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習志野原の掲示板2022-1
ちばフラワーバス（フラワーライナー）と千葉中央バスがそれぞれスマホ定期を導入とリリースに出てましたが、これ、両社でアプリが違うんですね。1アプリ1社（1区間）というようなオチがあれば別というか、それでは使い物にならないのですが、プラットフォームが異なるというのもなんとも不便です。両社掛け持ちはほとんどないのかもしれませんが、近い将来のチケットレスでそれぞれアプリを入れるというのは無駄でしょう。かつては紙やカードだった会員割引がアプリに移行して久しいですが、会員カードで膨れ上がった財布という揶揄がスワイプして探しまくるアプリに変わっただけだったように、交通の世界でもさらにアプリをいくつも、となるんでしょうか。
海老蔵の團十郎襲名に伴う新勝寺での「お練り」に合わせて「團十郎号」が運転されます。
実籾の旧踏切部分、下り線の線路切替が完了してました。連休前金曜日は切替していなかったので金曜日終電後に実施したようです。
旧実籾4号踏切の線形改良、遂に切り替えですか。このあと上り線ですから完成まではまだ時間がかかりますね。
遂に「乗るだけ」ツアーです。
西九州新幹線開業という記念すべき日ですが、全通に向けて課題山積、さらに
>>51
1984年の「團十郎号」、仔細が分かりました。
Covid19の規制もかなり解除されて移動需要も回復に向かう中、いつまで津田沼リムジンの減便を続けるんでしょうね。
今の京成夜間のダイヤですが、結局宗吾入庫があるので特急化により臼井、通特化により大和田、というような普通の短縮は出来ていません。通特は特に中途半端で、津田沼－勝田台での所要時間差は2分少々ですから、気分の問題、というレベルでしょう。おそらく特急系は快速に置き換え、一部を快特として運転という状況になるのではないか。以前から囁かれているような後ろ向きの改正が遠からずあるんでしょうね。
>>60
2021年3月27日の修正でしたか。
JRE最下位（区間別）という収支公表のせいか、にわかに久留里線が脚光を浴びていますね。
トンネルの向こう側のモーニングウイング5号が11／28より30分繰り上げ、つまりダイヤ改正するようです。京成もそのタイミングでワンマン運転開始くさいですね。あわせて減便とかまたありそうですね。
確かに11月28日からのダイヤ変更が出ていますね。
京成のリリースを見ますとワンマン運転の対象線区に千原線がありますが千葉線がないのは気になります。
結局のところ成熟段階の先進国である日本がさらに豊かになるためには
鉄道150周年記念と銘打って、京成グループ4社のフリーきっぷが発売されます。
新京成バスが10月16日から三山方面のダイヤを改正します。
>>68
ここのところ連休を狙い撃ちにするような悪天候となっていますが、今回は何とか出だしは行けそう、と思わせておいて、前日前夜にやってくれました。三連休に上京を試みた（元）特派員くんから、羽田空港悪天候で伊丹最終便（NH040）が欠航した、という悲鳴が入りました。羽田の滑走路が1本出の運用となりベタ遅れで、下り便が遅れて折り返そうにも伊丹の門限に引っ掛かるための欠航だそうです。明日朝から予定があったそうでお気の毒ですが、新幹線の最終に転進する気力もなかったそうで、連休のスケジュールぜんぶを見直すとか言ってました。まあ後で細かい顛末を聞いてみましょう。
まさかの3連休前夜の状況を阻まれた（もと）特派員くんですが、詳細を聞きました。なお翌朝の便で上京したそうですが、一部の予定は断念したそうです。
早朝の津田沼リムジンですが、やはり減ってますね。こうしてみると過去の利用の太宗は本線方面だったわけです。千葉線の津田沼止まりからは従来通り乗り継げますが、あまりいませんから。もちろんCovid19による利用減も少なくないでしょうが、そこに利用者をシャットアウトするような施策は理解できません。
京成の現行ダイヤで、かつて20分ヘッドだった日中の特急が佐倉以遠各駅となって快速が佐倉止めになり、さらに2本に1本は佐倉折り返しの快速になり、残る1本は逆に成田まで通過運転が復活して快速特急成田行きとなりました。成田空港へは快速が直通と、延々と津田沼から各駅か、快特と緩急接続する佐倉で乗り換えるかになりました。
>>73
平成24年度まで船橋市地域公共交通活性化協議会の実証実験で運行していた
快速特急は津田沼以東では狙い乗車が結構ある一方で、これを快速化すると
船橋市の交通不便地域におけるバス運行（丸山、八木が谷、田喜野井）は2013年度から本格運行になっていますよね。毎年収支率を確認していますが。
京成津田沼5時半のリムジン増発はそういう含みかもしれませんが、これだと羽田到着が遅くなるわけです。朝の時間帯、少しでも時間帯が遅くなると加速度的に所要時間が増すわけで、現在なぜか湾岸習志野利用時よりも到着時刻が遅くなっている5時15分発が2タミで6時近い到着なので、5時半発だと6時15分から20分くらいの到着を覚悟する必要があります。
京成本線の優等が快速だけになると、大昔の急行（丸）中心よりはマシとは言え、津田沼以西で大昔の特急（六角形）と同じ停車駅＋千住大橋（厳密には船橋競馬場（センター競馬場前）の代わりに谷津（谷津遊園）だった）という状況で、現行特急とは4駅差があります。
「鉄道150年」を迎えましたが、間際になっていろいろな企画やイベント、また記念の動画の公開など、ようやく1.5世紀という大きな節目の年らしい感じが出てきました。
昨日最終快特成田を船橋から乗車しました。
>>82
>>83
10月15〜16日と、久しぶり（2019年は台風で、2020〜2021はコロナ禍で中止）の佐倉の秋祭りです。
津田沼での緩急接続で快特と普通の2本立てが必要でないレベルということなんでしょうね。快特停車駅の利用者は早く着くに越したことはないですが、そこまで配慮するのか、ということになります。もともとCovid19前は通特の時間帯だったわけで、大久保、実籾、大和田の3駅にも停めてもいいのでは、という感じです。実籾の曲線改良による時短と相打ちという感じで。
かろうじてコスモスフェスタはグリーンバスの臨時バスが出るので案内してますけどね。
阪急の改正で、既に風前の灯火だった箕面線からの梅田直通が廃止になります。
そうですね会社の飲み会も少人数ですし、出社するタイミングを合わす必要もあり、コロナが収束してもなかなか戻らないと思われます。
京成の濃ゆいツアー、今度は待避線体験ツアーときました。
京成はさすがに今回の大幅なマイナスサムはないと信じたいですが、京急の方は
京急が羽田輸送に手を入れるかですね。あと南エア急は現状どんな利用実態なんでしょうか。それ次第かと思います。
阪神と近鉄の快急はどうなるのか。日中毎時2本になると阪神が明言しているだけに、快急＝阪神直通の現状から見たら近鉄側で快急を毎時1本削減しない限り数が合いません。まあ快急のうち1本が大阪難波折り返しになるんでしょうが、地味にこの1本分の引上線使用が成立するかですね。大阪難波か桜川かですが。
コロナ関係の私鉄の輸送量の変化等のデータが載っていましたので、皆様の議論のタタキにどうぞー
たまに午前在宅、午後から出社する時がありますが、快特のタイミングにあえば青砥でアク特に乗り京急品川ですが、快速だと船橋から総武快速ですね。
南エア急の利用率はCOVID-19前から高いとは言い難く
管理人様が観光列車とローカル線の在り方ですが、観光目的で来ても
大手私鉄の場合2021年度の輸送人員はCovid19前に比べて7〜8割の間に収まっていますね。
このプレゼンでタイの「足るを知る経済」を紹介していますが、先代のプミポン国王ご推薦の理論ということも大きかったわけです。実際にタイ人がつましく、しかし幸せに暮らしているかというと全然そうではないですからね。こういう時にこれが持ち出されるのは、「上を見ればきりがない」ということで中下流の国民は豊かな生活を諦めろ（ほどほどにしろ）ということの言いかえに過ぎません。
転貸で思い出しましたが、ちょくちょく転売されてきたもののひとつに株主優待券の類があります。
3直の11月26日改正の子細が発表になりましたね。
北総も改正を発表していますね。
改正見ました。京急は羽田空港駅出来たときのダイヤに戻りますね。2000年代半ばに南太田に住んでましたが当時日中は快特1普通2のダイヤで横浜駅下りだと快特前後の各停で混雑に大きな差がありました。
新京成が完全子会社化で上場廃止になってたんですね。忘れてました。
11月26日改正は京急の後ろ向き度合いが半端ない感じです。Covid19の影響とそれに伴う意図せぬ「働き方改革」で通勤輸送の大幅減という異次元モードにはいったことで、朝ラッシュ時に大ナタという事態です。
京急が大幅にパターンを変えて来ましたね。>>91
>>104
京成の場合、20時以降の快特を特急化や特急や通特の快速化、また朝ラッシュ終わりかけ快特の特急化とリリースにない改正が多いですよね。京急は最近詳細に報告する違いはなんでしょうかね
管理人様が105で危惧されている浅草線直通「遅特急」の快速化ですが、
↑直通でも快速では戦力外という意味で。
>>107
ちなみにURL規制があったので古典的ですがいわゆる「h抜き」で貼らせていただきました。
京成のIRのページをみてもフォローアップが出てませんしね。株式交換時の条件にも入っていません。（特例があればここで書かないとヤバい）
京急の場合、快特で一気に、というのも分かる反面、特に品川－蒲田の無停車で普通車が鮫洲と平和島で通過追い越しを喰らううえに、北品川〜梅屋敷間から品川、蒲田・川崎は普通乗り通しが最速という状況はさすがに中間駅の利用者だったら鬱憤がたまります。（北品川－川崎25分、品川－梅屋敷17分。快特で品川－蒲田6分、川崎10分）
たぶん「遅特急」（快特）の快速化はあるでしょう。京急本線でも普通車は10分ヘッドですし、20分に「速特急」（快特）、通特、快速、普通2で、普通のうち1本はうすい、1本は千葉線かと。ただ「遅特急」を快速にすると大久保、実籾には福音ですが、時間的に速特急と遅特急の間の普通に津田沼以遠で被るので、速特急を八千代台退避となり確かに戦力外になります。
ラッシュ時間だと総武快速の3本に2本は横須賀線直通なので、遅特急の快速化って船橋逸走が進んでしまいそうですね。
>>116
まあそこまでは無かろうという思いもありますが、昨今の各社の動向を見るとやりかねないという感じもしてきました。
京成の新京成の完全子会社化の時、新京成のブランドはあくまでも“現時点では”変更するつもりないとありましたが、この“現時点”というのがミソで、いずれは合併に至ることを否定してないのです。
そういえば阪急阪神といえば、京成グループと違って車両設計の共通化とかもしてないんですよね。
新京成の「吸収」はあり得るのか。完全子会社となった今、分社化しておく理由もないですし、昨今の内部統制絡みでの本社機能の維持は確実に「無用なコスト」になります。強いて言えば新京成と京成本体の給与水準など労務関係ですが、同一労働同一賃金という流れはあるものの、新京成線関係の職場限定ということであれば「同一労働」の枠が限定されます。
Yahoo!時刻表で改正後のダイヤ検索出来ます。
>>121
八千代台8:18発の羽田空港行きが西馬込行に変更。これ20年前の改正時から羽田空港行きでしたが、北総からの羽田空港行きへ変更、泉岳寺で接続するようです。
このところSKYを使っていますが、久々にANAを使ってみました。津田沼リムジンが2タミ22時40分発が「最終」になったため、NH416だとまず間に合わないということも大きく、また朝移動で若干遅くなっても問題がない状況なので、ANA利用が遠のいていました。
エリア外の話題を続けてすみません。
NH 411便に搭乗ということは、津田沼リムジン2本目ですね。宗吾初電が繰り下げしなければもうちょい乗ってそうですね（苦笑）
津田沼リムジンの朝二番手は宗吾始発から事実上受けなくなってからてきめんに減っていますね。
すみません、128は私です。（まだしたらばの仕様に慣れない・・・）
お久しぶりです。
北総台地つながりでもう一件。
なの花交通の高速バスとは・・・
限界ニュータウンですか。八街は確かに「名産地」なのかもしれませんね。時間距離的には、というか総武快速がそこそこ設定されていれば通勤圏の限界という感じで踏み止まっていたんでしょうが、総武本線側の冷遇もあり、本来それなりの拠点だったはずの八街は発展の波に乗れませんでした。千城台へのマイタウンダイレクトの一部が八街、成東に伸びていましたが、妙な迂回経路で徒に所要時間だけ食っていたこともあり空気輸送で消えました。
>>133
都心〜富里が20分台:どのような交通機関で・・・。加速装置でも使うか（笑）
富里市両国のネタでしたか。千葉交通の八街行きも両国経由は2005年に廃止になってたんですね。両国と聞いて八街行きがあると思ったんですが情報がアップデートされてませんでした。八街行きとしてはR408経由の路線は毎時1本見当ありますし、両国までの便も毎時1本見当ありますが。
印旛郡も北総エリアはどこが引き取るのか、という感じだったんでしょうね。印西、白井と佐倉はどう考えても結びつきませんし（干拓前の印旛沼が大きく、バスも戦後しばらくまでなかった）、印旛沼以西は街道筋という意味では東葛飾郡に属したほうが自然なエリアですから。有名無実化していた「郡」はそのままになっていたケースは多いですが、広島県なんかは戦後に大規模な郡の入れ替えをしてますね。1956年に豊田郡と賀茂郡の間で、河内など内陸を賀茂郡、竹原など瀬戸内海沿いを豊田郡に再編しています。これで鉄道や街道の流動と一致させていますから。
>>136
(続きです)
過去に中央図書館や西図書館でコピーしてきた資料に無いかなと思って見てみましたが、モノレールは出てませんでした。
ちなみに県が検討してFSを行った内陸部の鉄道路線がいくつかありますが（手元資料より）、佐倉あたりへの接続がメインで、あとは東金街道沿いに東金方面とあり、八街はないんですよね。空港開港までは成田も日常的な拠点性はあまり大したことが無かったわけで、であれば一定の拠点性を持つ八街が視野に入らなかったというのはちょっと意外です。京成や新幹線計画の裏をかいて八街から芝山方面を経て南側から空港に入るような計画があってもおかしくないんですが。特に千葉市内とのアクセスを考えたら。
高砂で入庫車両が脱線しましたが、ちょうど下り本線から車庫に入庫する分岐のところということもあり、京成本線と北総線の両方に絡んでしまい、千住大橋－東中山、新鎌ヶ谷で運転見合わせと最悪の状態です。
860Kではなく861Kですね。快特760Kからの折り返し、西馬込発高砂行きです。
>>140
本日たまたま昼過ぎ出社で脱線の影響を受けました。
報ステだと発生時刻を10時20分頃としているので、高砂10時12分着の快速976Kかもしれませんね。上り高砂止めなので上り出庫用を逆走してもおかしくありませんし。
>>145
脱線した編成の位置関係から、バックしてあの状態になるには出庫サイドに動いていて、先頭台車だけが下り本線との片渡りを跨いだ段階でバックしないと成立しないので、入庫列車ですから、入庫→バック→再前進で脱線でしょう。
Covid19絡みでの措置ですが、「収束」していない以上はまだ変わり得るという思いなんでしょうね。シールでの修正ではない改訂版を設置となるとかなりのコストになりますし。特に深夜帯の変更は恒久的な方向性を見せていますし、在宅勤務の定着でそれがさらに深度化する、さらには聖域的な朝ラッシュ時の減便もあり得る、という見立てもあるでしょうし。
昨夜の帰りは船橋かラグビー20分遅れの23:09快速成田空港行きで帰宅しました。
新しい掲示板でこのネタは初めてですかね。また壊れたレコードのようなツッコミが来るのかな（爆）
>>151
ひたちなかはさすがに勝田と那珂湊を結ぶという鉄道としての意義があっただけあって実用としての成長に移りましたよね。まあ田園地帯を通過する鉄道を強化することで市街地を通る県道経由のバスが衰退するという微妙な結果になっていますが。
12月1日から松戸新京成バスで、三矢小台線の深夜バスの運転が再開されます。
エスカレータ（以下「ES」の片側空け問題ですが
エスカレーターの歩行、停止の比率は9:1ということはまず無いですね。実際自論を客観的に見るために意識して人数比とか見ていますが、特に処理数が要求されるラッシュ時で階段が併設されていない場合は歩行が7割以上、日中でようやく停止が勝るという感じです。
JREが閑散線区の2021年度営業実績を発表しましたが、久留里線末端区間はワースト1を免れました。新たにワースト1になったのは陸羽東線の鳴子温泉－最上間でとうとう営業係数は20000超えです。収入に対し200倍の営業経費が掛かるとセンセーショナルですが、実際には末端区間のように閑散線区は事業規模も小さいわけです。赤字の絶対額は久留里線（久留里－上総亀山間）で2.8億円、陸羽東線の当該区間も5.0億円であり、そりゃ億単位ですから少なくないとはいえ、会社の事業規模を考えるとどうなのか。観光列車も多数走っている五能線で一番状況のいい五所川原－川部間の赤字額が7.6億円とワーストの2トップの赤字額合計とほぼ同額ですが。
JR-C以外の5社が発表した不採算路線リストですがこれは暗に当該の路線から手を引きたいと
>>158
先日、東京都主導(都営地下鉄？)で八重洲口〜ビッグサイトに地下鉄を整備するような記事が出ていましたが、あれ、東京BRTとの整合性はどうつけるんですかね。
>>159
「乗って残そう」の特定地交線を巡る活動では自治体が予算を組んで住民に「サクラ乗車」をさせていましたが、これは乗車数をカウントすることを受けての対応でした。一方でその前の「幸福きっぷ」や「日本一の赤字線」は入場券や乗車券を売り上げることで路線の収入を確保して営業係数を好転させるというものでした。その意味では前者は乗車数こそ増えますが自治体が負担するわけで、実乗車ではないけど都市部できっぷを販売するという後者は収入をきちんと確保しているわけで、「業績」という面では実は優れています。美幸線はともかく広尾線は「幸福」の名前が物を言って継続的な販売が出来ていましたし。
海部への地下鉄ですが、都営ということはどういう規格なんですかね。大江戸線規格なのか、軌間は3通りですがHRTなのか。
冒頭「臨海部」の「臨」が抜けてました。
>>163
ttps://twitter.com/BlueHydrangea88/status/1572964000668983297
津田沼イオンのPV、お行儀が良くて何よりでした。まあバカ騒ぎ組はこうした規制の多いPVには見向きもしないという二極分化なんでしょう。現地でスタジアムでの方針を巡るドタバタを経てのビール販売禁止で、各国のサポーターがブーイングしていたように、観戦に直接的に関係や影響がないはずの飲酒をそこまで重要視するような世界ですからね。スポーツバーにつめかけて、あるいはホームパーティー風に集まって酒を飲みながらバカ騒ぎ、という流れです。
公式サイトのリリースからの話題です。
>>166
臨海部地下鉄は先の答申で取り上げられたもので、TX延伸が最も理に適うものといえますが>>28
東京駅に南北方向でアクセスするのであればなぜか外堀通り直下というルートが空いており、東西方向の地下鉄や構造物をどう交わすかという問題はありますが、それこそ大江戸線のような深さは案外と必要ないかもしれませんし、JR東京駅とのアクセスもかなり寄せることが出来そうです。（地下中央通路から「下に」向かう連絡通路という感じも？）
京成から正月ダイヤ発表されましたが、とうとううすい行きの成田延長取り止めになっています。2000年代は１月中の土日もやっていたような記憶があります。成田山初詣に行ってないですが今は車で行くのが主流ですかね。。。
終夜運転を除けば金町線の日中と「シティライナー」しか目玉が無いんですよね。最大の書き入れ時なのに。
終夜運転、JR東日本も発表しましたが、昨年からさらに縮小と寂しい限りです。
エリア外の話題になりますが、阪神が有料列車を運行します。在阪大手私鉄では阪急が有料サービスの導入をアナウンスしていますが、同一グループ内の阪神が一歩先んじて実施することになります。これで有料列車が無い大手私鉄は相鉄だけになるようです。
らくやんライナーはさすがにクロス車が4両ある9000形を優先使用するようで
9300系か8000系初期車の一部転クロ車を使うという話が出てますね。
朝のニュースショーのエンタメコーナーで「京成王子」の新作CMが出ていました。
12月17日の阪神ダイヤ改正、平日日中の快急30分ヘッド化は本当に30分ヘッドでした。
何回搭乗してもまともに飛べないのか、という元特派員くんからの至急報です。
まあ結果良ければ、になってしまったようです。
12月の金曜23時以降の電車と言えば
終夜運転は東京の地下鉄が全廃した一方で大阪と名古屋の地下鉄はほぼ全路線で復活と
エリア外の話題ですが、今年は都内は一種の開通ラッシュといえるほど新たな道の開通が相次いでます。
明治通りにしろ環２にしろいい感じで改善が進んでいますね。
総武快速線の朝ラッシュがここまで空いているとは、という元特派員くんの驚きの声を聞いています。
>>186
一発目の始発というと7時18分の710F〜711Sですね。
予想通り本日JRグループの来春ダイヤ改正概要が発表されました。
申し訳ありません>>189
>>190
既にリリカルさんが書かれていますが、3月改正の概要が発表されましたね。
今回の改正はJR西日本のうめきた新駅（大阪駅）開業が目玉でしょうか。
JR-Eに関しては下記のリンクで在来線平日124本減便、山手線が35本とあり
都営地下鉄のリリースによると、新宿線の急行が本八幡まで来るのは1日1往復になるようですね(この他に大島→新宿片道1本)。
コロナによる利用客減で東西線の木場駅の改良工事中止になったんですね。
>>196
総武快速線のE235系がだいぶ増えてきましたが、まだ立席でしか乗車しておらず着席での居住性は実は未体験です。
東西線の改良工事、Covid19で現状が恒常化するとしても酷い話です。
すみません、197と198は私です。（なんで投稿者のメモリーが消えたのか・・・）
うわっ、198と199でしたね、恥の上塗りです。
改正ネタ、エリア外ですが、あとは「秘境駅」の休廃止も目立ちます。まあこれは普通列車の快速化の究極の姿として、輸送パターンを集約するという手法であり、生き延びるためにはやむを得ないでしょうね。駅自体が不便過ぎて住民も駅までクルマだったら何も不便な鉄道を使う必要は無いわけで。
京成が「スカイライナー成田周遊きっぷ」なる商品を12月16日から2023年4月28日までの期間限定で出しています。
長作交差点の幕張方に動きがあります。
>>198
>>205
エリア外ですが山陽線のダイヤが1980年代以前のレベルになっている件、本数もさることながら、系統分割されているので異様に時間がかかります。
エリア外の話題でさらに余談ですが、呉線日中の三原－広間の運用が227系になって別世界のようによくなりましたね。瀬戸内海の風景を愛でながらの移動が楽しめます。105系時代、それも座席などアコモをそれなりに吟味していた0番台車ではなく103系1000番台車の改造車が運用されていた時代を思うと極楽です。ただ、西日本豪雨の復旧ポイントなど手を入れたはずの箇所も含めての25㎞制限はひどいです。中国山地のローカル線もそうですが、これで所要時間が半端なく伸びたことも競争力喪失と利用の逸走を招いています。そうそう、インバウンドにも人気の忠海（大久野島）－尾道の移動、これが三原、糸崎の2回乗り換えになるんですよ。たった5駅で。しかも上り三原は階段移動ですし。
実籾のr57と東金御成街道との交差点もr57側の右折車線が出来てストレスフリーになりました。r57は三山のマラソン道路との交差点が右折車による滞留で混雑しますから、結局は右折車線の整備なんですよね。習志野台団地入口のところを十字路にした際にR296も無理繰り右折車線を設置しましたが、あのレベルで効果絶大でしたから。
竹原は趣のある街並みが魅力ですが倉敷や尾道に知名度は譲り
千葉外房道路が来る2月1日より無料開放されます。
＞＞211
お邪魔いたします。
星久喜線は大型車全盛の時代にも中型車だったわけで、道路事情はお察しでしたが、今も抜本的に改善されているようでもないだけに厳しいでしょう。
年末、バタバタが続いてなかなか対応できません。このまま年越しになりそうです。
2022年が間もなく終わろうとしています。
12月2回大阪出張したのですが、スマートEXが普及したせいなのか指定席が8割くらい埋まっていても、自由席は半分強程度で快適に過ごせました。28日帰る際ら阪急で年始のお年賀を買いに行ったところ猛烈な混雑で予約したのぞみに間に合わなくなる事態（苦笑）後続ののぞみもB席しか空いていなく新大阪始発のひかり自由席をチョイス。ひかり自体乗るのは品川開業前以来でした。米原、静岡停車ですが自由席は3分の１程度と快適でした。あと20時代のひかりは2時間40分代で東京へ着くので少し早い。
2023年を迎えました。
＊＊＊
ふと都営のHPを見たところ
経営が厳しいことは分かりますが、なんとも寂しい、いや、さもしいです。
今度はふと新京成のホームページを見たところ、船橋新京成バスの津田沼口の1/16ダイヤ改正とありました。始終発の変更、運転回数の減便と出てます。もしや早朝バス深夜バスの廃止ですかね？またこれまでは時刻表をPDF公開していましたが、今回からやめるようです。
新京成バス津田沼線などのダイヤ改正、これまでは事前掲載だった時刻表が出ないというのは非常に不親切ですね。ここでも「時刻表隠し」です。
船橋習志野のカインズホームの買い物ついでに津田沼線の時刻表を確認したところ、早朝バスは残ること確認しました。
新京成バス津田沼線の新ダイヤがアップされましたけど、比較が出来ませんね。
京急が衝撃的な運賃改定を打ち出しましたね。
京急の運賃改定は他社のような値上げ一辺倒ではないのが意外ですが、昨秋のダイヤ改正との整合性を考えると
観光振興と運賃政策ですが定価を200円下げることがどこまでインセンティブになるかは
こんばんは。
>>225
京急の場合途中で乗り直し、というのが定着してたようにも見えないので、遠距離を100〜200円値下げする意味合いが薄いでしょうね。
そもそもレインボーが緑が丘駅か船尾車庫での運賃通算をしており分断前提になっているわけで、それが新京成との乗り継ぎになっても会社間の分配を除けば利用者的には問題がないはずです、と言いたいところですが、緑が丘乗り継ぎは制度としては残っていますが現行ダイヤでは緑が丘で乗り継ぐケースはないので死文化していますから（制度導入当時は津田沼駅－船尾車庫と緑が丘駅－木下駅の体制だったが利用者減で木下駅便が船尾車庫始発に短縮。なお支線便との乗り継ぎは対象外）、緑が丘分断はサービスダウンになります。
国交省が踏切を除去すべしと指定した踏切の中に京成の高砂駅付近の2ヶ所がノミネートされています。
>>231
逸走のほうですね。京成や山電のような定番の逸走と違い、時間的には問題ないはずですが、高いという理由での逸走対応ですか。
すみません、235は私です。またミスった・・・
京急横浜以南に数年住んでいましたが、最終目的地が品川なら京急、新橋、東京なら横浜から東海道でした。渋谷も品川から山手線だったなと、横浜駅の東横線が京急から少し離れていて地下深いので。
新津田沼〜津田沼の乗り換えの難儀さが関係あるのかはわかりませんが、海老ヶ作線沿線の知り合いは新津田沼から津田沼に繰り出すのが乗り換えて船橋まで行くのよりはどちらかといえば多かった印象があります。
横浜から渋谷で東横線の地下化がそこまで影響するんですね。東横線一択で急ぐ客はJRと思っていました。東横特急の設定はそこへの切り込みでしたが。まあ湘南新宿ラインの開業はJRの競争力にとって革命的でしたが。それでも特定運賃が残っていますし。（このお相伴で横浜からだと大崎や五反田でも安くなり、しかも渋谷までと同額なので「同じ値段で渋谷まで定期が買えて」と特定運賃さまさま、という声を聞いたことがあります）
最寄りが三咲だったころ、まだバスがびゅんびゅん飛ばしていたころ（船橋駅北口まで15分割れで走ったことも・・・）、船橋までバスで快速で都内、ということをよくしていましたね。船橋駅北口のバス乗り場も東武の建物に沿う格好の乗り場（降り場）だったので改札まで平面移動でしたし。
振り返ると東横線にも乗ってたかなと思います（苦笑）快特に乗ってるときは品川に出てたさなと思います。横浜より桜木町が終わってしまったほうが騒いでたかな、記憶があやふやです
ららぽーとはクルマが無いと、という感じで、とはいえクルマで行くと渋滞に苦しむという悪循環です。船橋競馬場駅から歩くかバスという手もありますけど、船橋競馬場駅が微妙ですから。
確かに船橋競馬場のバス停
定期券制度というのは交通事業者、雇用者、被雇用者にとっての「三方良し」だったんですよね。交通事業者には最大6ヶ月の前受金が計上でき、それがあって交通事業者は基本キャッシュリッチのポジションになれました。雇用者は精算の手間が省けるし通勤交通費としての税務面での優遇が得られる経費の定額化（非デジタル時代には大きい）もありました。被雇用者は非課税所得扱いとともに休日や途中下車の恩恵があり、「通勤定期の私的利用」は天下御免の「私用」であり、それを咎める人は誰もいなかったわけです。
定期券が発売されたことで鉄道を毎日使うというライフスタイルが生まれそれが郊外の都市化を推し進めた
昔、東葉勝田台→品川を銀座線新橋経由山手線の定期を持ってました。
ご無沙汰しております。
新京成のバス定期のうち松戸発行分もICで金額式化されるようです。
ちょっとバタバタしてました。
京成のダイヤ、何かどこかに使いづらい部分を埋め込んでいるのですが、アク特もなかなか微妙ですね。迂闊にも先日乗車してようやく気が付きました。
先週末私用で新鎌ヶ谷に行きました。車移動しなければ、両空港乗り換えなし、船橋、津田沼、柏、松戸へ乗り換えなし、総武快速使えば品川6時のぞみ&のぞみ64号からも帰宅出来るポテンシャルの高い駅ですね。そのわりに駅北側は発展していなくびっくりしました。
アーパー線の早朝深夜の充実は羨ましいです。
日中は、スカイライナー誘導が激しいですね。
昨年末に環状2号の地下立体部が供用開始になり唯一の五輪レガシーインフラというべきこの道が全通しました。
環２は確かに東京五輪の唯一と言っていいレガシーですね。外周、外縁部を迂回するルートはありがちですが、インナーシティでのバイパスというのは実はあまりないわけで、その意味でも価値があるインフラです。奇しくも都心部でアンダーパスによるバイパスを持つ昭和通りは前回の東京五輪に備えてアンダーパス部が整備された道路であり、その起源は関東大震災の復興事業として帝都復興院総裁の後藤新平が主張した100m道路を半分以上ダウンサイジングした幹線道路です。
昭和通りのアンダーパスはわずかな非対称性があり、北行は新橋駅前交差点から始まり銀座東七丁目の先ぐらいからは入れはするものの出られずに新京橋手前まで行きますが、南行は銀座東七丁目の近くで終わっており、蓬莱橋やその先の中央通り・第一京浜との交差点は地上しか通れないという構造になっています。
平和交通の蘇我駅行き深夜急行バスが、羽田エアポートガーデン始発で復活してますね
深夜急行がやっと再開ですか。津田沼駅（南口ユザワヤ前）ではまだ二次交通が必要ですが、タクシーに乗ってもまあ知れてる距離なので大幅改善です。特に羽田3タミ0時というのは逆に大改善ですね。都心発と運賃同額IC1600円は超お値打ちで、津田沼からタクシーによろこんで乗れます。
国際線に関する余談ですが、デジタル相がホリエモンのクレームを受け容れて入国時の「健康カード」配布を止めるよう指示した、というニュースがありましたが、最近（このニュースが流れる前）帰国した人からこれってホント？という話が。入国時にVisit Japanのアプリを入れて、以前のMySOS同様に必要書類をアップロードしたら「青」表示になり、それを見せれば通過できるはずで、実際羽田で見せるだけでイミグレに行けたとのこと。
JR東日本パスが再発売されますが昨秋の「狂騒」を聞くとちょっと手を出しづらいですね。
JR東日本パスは利用可能期間が短すぎますね。そりゃ集中するはずです。
ピーチが成田の国内線をほぼ半減させて、関空、中部、羽田の国際線に全振りしてますね。
ピーチの釧路、女満別線は時間帯があまりに悪くいくら安くても
ピーチの女満別と釧路、成田発は夕方にかけての往復で、関空発は昼前の往復でした。ありがちな行って帰ってくるダイヤなのでどちら向きでも必ず片道に不満が出るダイヤでしたが、年末年始を最後にフェードアウトしていた成田－釧路なんかは夕方釧路発で悪くはないダイヤだったように見えるんですけどね。時間帯の悪さはありますが、FSCに比べたら宿泊費を出してもお釣りがくるわけで、それこそ時間に余裕がある層にはうってつけだったはずですが。
ttps://nordot.app/999237916417720320
成田衰退というか、羽田国際化による成田便の羽田移管が進んだせいか、八千代市にあった航空会社の寮がなくなったこともあり地味に地域経済に影響あると役所で働いてる友人が言ってました。航空関連の勤務者も羽田移管で羽田近辺や神奈川行っちゃいますしね。
「働き方改革」はまだ甘い話で、「雇用」という概念が大きく変わってきている中で、「通勤交通費」という概念も変わるわけです。
新京成の値上げですが、諸物価高騰という大義名分はありますが、じゃあ8連を全廃して6連化に踏み切った時の理由はいったい何なの、という話になります。まさに将来の需要減少を理由に値上げではなくダウンサイジングによるコストダウンに舵を切ったはずですが、結局値上げであれば適正な値上げを逐次実施していれば値上げはあってもサービスはそのままの可能性もあった（そうあるべき）わけで、10年ちょっとであの時のロジックが見事に破綻しています。
エリア外の話題で恐縮ですが、先日夕方に新設された山電の上りS特急を利用する機会を得たんですが（というか客先の帰りにたまたまS特急が来た）、なかなか微妙な列車でした。
平和交通の深夜急行、羽田エアポートガーデン始発で復活しますが、これ、3タミから徒歩というわけで、そこが0時ちょうど発となると、国際線での到着ならともかく、国内線からだとちょっと厄介ですね。
通勤流動がなくなることはないと思いますが一定程度の減少はやむを得ないでしょうし
沿線価値という言葉がCOVID-19以降注目され通学定期を値上げしないのも
昨日、最終のエア快京成直通にしなから乗りましたが品川到着時点では、立ち客がやたら目立ち到着しました。
もちろん東京との流動が総てではないですが、鉄道としての需要、そして存在意義を満たすだけのものは東京との流動あっての話です。
ちらっと書いたNH416の遅延ですが、大惨事になったそうです。
結局日本橋で乗り換えたんですが、勝田台終の2本前の西船橋行きに乗れたそうで、西船橋まで先行したとのこと。西船橋では疾走する最終快速を見たそうで、まあ「ガラガラ」と言っても差し支えない状況だったそうです。荷物が無ければ快速は定時なので新京成最終には乗れたでしょう。
最終快速は品川23時53分ですから羽田23時25分のエア急で品川6分接続、これが最終ですね。
JRの改正後時刻表がアップロードされました。
久々に北千葉道路を見てきました。
東葉高速が新京成との連絡運輸で改悪です。
遂に津田沼パルコが閉店する日が来ました。
京成が本線始発を繰り下げて京成津田沼5時15分の津田沼リムジン2便に接続しなくなった件、現地はなかなか混乱してますね。
>>274
改正ダイヤですが、快速のラッシュ時は時刻も含めて大きな変化はないようです。細かいことを言うと、津田沼8時37分と42分（始発）の間で行先がトレードされており、改正後は42分が東京止まりとなりますね。津田沼－東京の小運転だと乗車率にかなりの差が出そうで、ラッシュ後半というか東京着時点で9時を回るだけに、間引いて特急にでもしようというようなスケベ根性が透けて見えます。
日本の労働生産性が低いから賃金が上がらないという意見が最近よく聞かれますが
低賃金の人海戦術前提というと宅配（特に物販、テイクアウト）ですね。一方で適正コストの負担になっていない面を改善すればそこまでの問題にならないとか人材不足にならない面もあるわけで、新京成の6連化のように低運賃を前提にしているデフレマインドを維持したままでは何もできません。保安検査場の場合は人材よりも検査の手順やインフラの問題が大きく、鉄道への展開もセキュリティゲートの設置とか人件費とは別の部分で出来ることはまだまだあります。
こちらでは初めましてで、ご無沙汰しております。 先行暫定改良の長作交差点の八千代台向き車線の右折レーン増設ですが、3月5日の日曜日の未明から供用開始です。
>>285-286
長作町の北行き右折レーンが完成ですか。暫定対策ということですが、右折レーン1つで結構変わるというか、本設って必要だったの？というケースもあるだけに、後者になるくらいの効果を見せてほしいですね。r57とr262の分岐部も、特に南行きはその先改良されているのに何で詰まるのか、という面が大きく、その原因をピンポイントに潰せば、という感もあります。まあこれは結局しょいか〜ごの前なんですけどね。信号の目が悪いという。
私も長作交差点を南行きで昼間右折しました。信号に変化なく右折矢印信号はありませんでした。私が右折したタイミングでは渋滞なし、北行き右折レーンに4台止まっており早速機能している感じでした。
武石からしょいか〜ごまでの改良、実籾の改良、そしてそれに先立つ習志野台団地入口の十字路化でr57ルートの信頼性が向上しています。そうそう、幕張大踏切がアンダーになって海側まで一直線になったことも大きく、習志野台エリアからも駿河台や若松で詰まる船取線から海浜大通りルートではなくr57で軟化することも十分選択肢になっています。特に高速の下り方面は武石で京葉道にアクセスとなるので短絡効果があり、かつ花輪や幕張での渋滞の影響も受けたとしても限定的なので、意識して使うようになっていますね。
少し前のNHKの「サラメシ」で、新京成が出てましたね。カスタマーサービスなどの本社系の交代勤務で食事の腕を振るう社員の方が出ていて、おいしそうな夕食（夜食？）でした。おそらく各駅で泊り勤務が一般的だった時代に腕を鍛えたんでしょうね。
久留里線の久留里以南廃止についてJRが君津市に申し入れる方針を固めたようです。
久留里線の末端区間、まあ現状と将来性のどちらを見ても止む無しとしか言いようがない区間ですが、一方で廃止でどれだけのコストが浮くのかというと微妙でしょう。営業係数が無茶苦茶な数字になっているのは固定費の配賦ですが、じゃあ末端区間を廃止してそうした固定費を総てチャラには出来ないわけで、残る久留里以北で負担するとなれば、廃止したという事実だけ残って利が薄い結果になります。なかには毛バリのように浮いたコストと運用で久留里以北の増発も出来る、と言ってますが、そんなことはないでしょう。廃止をマイルドに見せたい、正当化したい事業者無謬らしい無責任な言辞です。
幕張豊砂駅の開業に伴い京成グループ各社共同運行のイオンモール線は
珍しく白昼の便で帰京したのですが、伊豆大島から房総半島に入り、鴨川沖で旋回して陸に向かったので木更津からCラン降りか、と思ったら、微妙に確度が違い、では蘇我から東京湾上に出て新浦安沖からBラン降りか、と思ったら千葉市中心街から幕張を左手に見やりつつ進みます。
北習志野の東葉と新京成の連絡改札での精算発券中止ですが、きっぷを持っていれば通過できるどころの話じゃなくなっていました。
数年前ですが、JR側が他社局線との連絡切符を大幅に打ち切ったのがありましたね。
なるほど振替輸送時にモロに影響が出ますね。
振替において東葉以外の会社に東葉を使われたら損ですし、東葉の振替は発生ケースが少ないのは事実です。それを考えると振替自体を無くそうとしているかもしれませんね。特に関西でICカードでの個札が振替可から不可になったという転換もありますし。もともと連絡運輸の契約をしていなかった（新京成と東武など）ケースは変更なしということですが、契約していた会社間では大なり小なりの不便にしかなりません。（廃止されて便利になるということはあり得ませんから）
ちょっと用事があって鹿島まで行ってきたんですが、諸般の事情（クルマが先約があったので・・・）で電車利用でした。
日中の快特廃止も割とあるのかなと思っています。その代わりに元特急の快速は津田沼以西、特急運転であれば耐えられます苦笑
鹿島線はもはや中長距離の需要など切り捨てて久しく基本的には沿線の通学需要のための
鹿島線はせめて毎時1本ほしいですね。人口や産業集積を考えるとどう見ても利用が少ないわけで、その理由を深掘り出来ないのか。移動において公共交通を専らにする人が多い首都圏との流動が確実にある中で、高速バス一択の土地柄とはいえ、鉄道の利用がここまで少ないというのも違和感があります。さらに首都圏側には高速バスが使えない、使いづらいエリアに相当な人口集積もありますから。
新京成が春の乗り放題切符を500円で発売しますが、スマホアプリを活用したデジタルチケットでも発売するそうです。
>>289
改札機に関しては紙式がなくなれば機構が簡単になる、さらに磁気カードもなくなれば、というのは世界的な潮流で、韓国ではＩＣ（スマホ）専用の改札機となるとオフィスビルのセキュリティゲートのような非常にコンパクトかつスタイリッシュなものになっています。ＮＹでも1993年以来使われているメトロカードをＩＣカードやスマホアプリ（OMNY）に置き換えると発表していますが、2023年年初の時点ではまだ併用状態でメトロカードの廃止はアナウンスされていません。余談ですがメトロカード導入後それまでのトークン廃止まで10年かかっており、ＯＭＮＹも2019年の本格使用開始ですからメトロカードからの全面置き換え（使用停止）は早くて2025年度末位でしょうか。直近ＮＹを訪問した人から、ＯＭＮＹを使うケースはあまり見ないという話も聞いていますし、1回券（ペイパーライド）にどうやって対応するのか、という問題の解決案がまだありません。
神戸空港から関空までのベイシャトルが4月から全便再開となります。国内、海外ともに需要の回復が著しいというのに、津田沼リムジンの復活はないままです。
県内の話題からは外れますが、開通日に東急相鉄新横浜線に乗ってきました。
東急新横浜線レポート、ありがとうございます。
蒸し返しネタです（苦笑）
一つの仮説として、位置が平行にやや南にズレますが、r288のうち三咲から小室への区間（旧道含めて二和の火の見から東北方）のベクトルとこの地割りが合うのも気になるところです。r288（旧道）は二和の火の見のところで江戸時代から続く旧道（成田街道大神宮坂上で分岐し、飯山満入口から高根を経て御滝不動尊、二和を経て八木が谷方面）から斜めに別れる格好なのですが、実は夏見方面へ短絡する計画があり、それに基づいて二和高校付近の地割りが出来たのかもしれません。ただ戦中から戦後の航空写真に一切その痕跡がないので非常に弱い仮説です。
利根川放水路が実現した世界観もまた興味深いです。
水、木と大阪へ出張行ったのですが
東急と相鉄の新横浜線に乗ってみました。まだ見物組が少なくないので断定はできませんが、新横浜を目的地とする流動がやはり大きいですね。特に東急側は。相鉄側もそれほど多いとは言えませんがJR線直通とは格段の違いで、新横浜が単なる乗換駅から拠点性のある駅になって久しいことを裏付けます。その意味ではなんでど真ん中の新横浜で東急と相鉄の分界駅になるのかという疑問も、流動を踏まえるとメイン流動が2社跨ぎにならない（運賃が割高にならない）最適解のようです。
新京成バスの特殊年間定期がリニューアルとのことですが、IC定期化はともかくとして「値上げ」になってますね。
京成グループのバス各社が運賃値上げのリリースを出しました。
>>316-317
深夜急行の必殺仕訳人
失礼しました>>317
ハンドルネームが記憶されているかと思ったら何かのタイミングで消えてしまい「名無しさん」になるのが難点です（涙）
メディアでは「川越行き」と「川越市行き」が全然違う経路だし紛らわしい、といった話が出ていますが、羽沢横浜国大より西側ですからね、それが発生するのは。
「必殺仕訳人」の方、お元気でしたか。
>>323
交通機関の利用に際して休憩、待合スペースは副次的なものと多くの人は考えますが
東京駅に限らずせめて新幹線改札内に空港の搭乗口界隈のような待合スペースが欲しいですね。在来線でも改札内に特急券を見せれば入れるようなスペースを区分して設置してほしいです。そこであれば目的外利用はまずシャットアウトできるはずですし。現状は航空のラウンジサービスどころか座ることすらままならないわけで、新幹線駅には改札内コンコースにスペースはありますが、快適性については空港の搭乗口とは雲泥の差ですから。
航空機のラウンジは基本的には航空会社（アライアンス）のラウンジなのでカードラウンジについては実はほとんど知りません。航空会社のラウンジはANAのSuiteまで入ってますけどね。で、最近家人がラウンジを使っていると話すので、家族カードにはしていないのになぜ、と思い聞いてみるとクレカがアップグレードされたことでカードラウンジを使えるようになったそうですが、内容を聞くと航空会社のラウンジに比べると内容は落ちるようです。ちなみに神戸空港のカードラウンジは何回か入りましたが、内容が微妙だったので近年は出発エリアのPCコーナーを中心にして待っています。ラウンジの居住性や使い勝手も実はピンキリで、国際線で航空会社が無理繰り専用のラウンジを設置しているケースはあまり感心しませんね。関空のTG（既に閉鎖）、成田のKAともしょぼかったです。とはいえ共同で運営とすればいいかというとそうでもないわけで、関空国内線はANA、JAL共用ですが、どうしてこうなった、というくらい単独時代に比べて簡素化してますね。それと椅子の配置がおかしく、ソファーでくつろごうとすると後席の頭に当たるような設計ではいけません。まあ国際線の場合は海外のアライアンス各社のラウンジ＞＞＞国内の本邦航空会社のラウンジというそもそもの問題がありますが。
東京メトロ銀座線が昼間５分毎から増発されるそうです。
先週平日午後に表参道→溜池 溜池→新橋乗りましたがドア閉め再開閉やるくらいの混雑でした。さすがに5分間隔はやり過ぎでしたね。
京成トラベルの「濃い」ツアーが新京成もターゲットにしました。
八柱の渡り線は昔からずっとありますが、新京成の鎌ヶ谷市内連立化で新鎌ヶ谷に渡り線が出来て出発信号機がつき、さらに北習志野も渡り線が「復活」して出発信号機がついてますね。
Covid19からの復活がどんどん進む中、移動需要も回復しており、空港リムジンバスなど空港アクセスも各地で復活しています。
確か、高根公団→北習志野および鎌ヶ谷大仏→新鎌ヶ谷の機能移転は「他社線との連絡できる駅」だからだったはずです。
新京成の出発信号機設置駅が他線乗換駅に揃ったのはいいことです。
銀座線はCOVID-19前まで長年昼間3分ヘッドの高頻度運転をしており、
ICシフトによってどこの国でも外国人旅行者はまずカードコストを負担、払い戻しも
上野－浅草はそんなに空いていましたか。であれば3.75分毎ダイヤもありでしょうが、厄介なのは他線（郊外直通系）が基本5分ヘッドなので7.5分ヘッドになるところで郊外系を2本受けする便と1本受けする便が発生し、混雑度が変わってきます。あるいはもっと割り切って浅草は10分ヘッドとし、上野折り返しを3.3分ヘッドというパターンにするか。ただ上野での折り返しが検車区方面に逃がしての折り返しで本線横断も伴うので、もともと折り返しに適した配線ではありません。であれば浅草まで入れてしまうというのは選択肢として十分あり得ます。
ICカードのデポジットは仕方がないでしょうね。ただ現金個札が首都高でのETCのように最大料金になるといったやり方（シカゴの地下鉄）はやめてほしいです。
今回クレカ決済だけになりましたが、タイ国鉄のD-Ticiketを使う際に特派員くんがわざわざ交通費をかけて予約24時間以内に国鉄駅で本券を発行してもらっていたのもクレカ情報を渡すことへの懸念があったとのことで、じゃあ航空券はなぜクレカ決済してたんだ、という謎はありますが、まあサイトのインターフェースから見た信頼性だったそうです。TGのほかベトジェットやジェットスターといった「外資系」でしかも国際線があるネット決済を国際的に使っている会社というのも理由のようでした。
県内とは関係ない話題で恐縮ですが。
福岡での学会（対面の学会は復活しましたが夜の懇親会は当然なし）の翌日はいよいよ新幹線乗車
福岡は都市の規模からしたら軌道系交通の拡充が望ましいでしょう。JRが中心市街地の東側（福岡に対する博多）に偏っているわけで、筑肥線旧線も七隈線を整備するくらいなら残しておけば、という話になります。勝田線はよく言われますが、じゃあ吉塚から都心側はどうするのか。篠栗線ですら専用の線路を確保できたのは1991年ですから、勝田線をどうやって都心に引き込むかが課題になります。貝塚乗り換えで対応した西鉄貝塚線は大都市の近郊鉄道には脱皮しきれなく、約半分の廃止に追い込まれていますから。逆に筑肥線は地下鉄直通の便を活かして化けていますからね。まあバスの便が良すぎる、都市高速が都心の要衝に直結している、という福岡固有の事情がバスの限界にチャレンジ的な状況にしていますが、バスはここまでできる、というサンプルになって、軌道系でないとどうしようもない、というケースではガチのHRTになりますから、LRTだなんだというのがいかに「電車ごっこ」かが分かります。
航空も4月のSkip廃止とともに搭乗証（ANAだとピンクの紙）が廃止されたんですよね。JRもそうですが、結局旅費精算時の証憑として何が必要なのか、という話で、どうしてもそこに経費不正が絡んでくるので厚巻きになります。JRだとノーチェックというケースは結構あるようですが、基本がEX予約なので改札口か乗車後にネットで発行されるご利用証を要求しますね。JRの場合領収書を発行した後の払い戻しがザルなんで、領収書が何枚でも出るリスクがあるのです。しかもカード口座に返す（会社支給のクレカなら会社口座に戻るだけ）、のではなく現金で返すケースもあるので、ここも大問題です。
>>340
また金曜夜間に京成佐倉終を逃してしまいました（苦笑）
ジャパンレールパスの改訂ですが、2倍近い大幅値上げだけはまず判明したわけで、さらに「のぞみ」「みずほ」の利用券がいくらになるかですね。
金曜深夜の津田沼のタクシー状況の情報ありがとうございます。
ジャパンレールパスは利用者が増加すると1列車当たり単価の低さがJR各社にとって問題になっていたことは容易に想像できます。
JRPの大幅値上げはインバウンド狙いという「国策」とは矛盾しますけどね。インバウンドの方がコスト意識に関しては実はシビアで、「目的」には大盤振る舞いでも、手段にはどうでしょうね。国際的観光地やそのアプローチでは想像以上にインバウンドが普通列車に乗っていますし、なんでこんな駅で降りるのか、という利用もあります。
運賃体制が乗り切り制になるのは不可避でしょうね。乗継割引の廃止や無賃送還の改悪など既に外堀が埋められつつありますし。EX予約のように乗り切り制でも悪くはない、という制度設計が出来ればいいんですが、そうはならないでしょうし。
そもそも「予算」があるなかで航空のようにビジネス向け運賃を値上げしたら、「予算」という上限があるのですから回数が減るだけです。さらに抜本的に見直すという流れがCovid19で各社とも本格化していますからね。2023年度の予算でも相当意識しています。リモート原則という感じですよ。行くのは最小限です。
COVID-19によって人の密を避けたいという流れは一定程度定着し、その前から一部でオーバーツーリズムの
広域が面的に乗り放題になる企画商品は使い倒せば非常に割安ですが
客を選ぶ、というのは言うは易しで、地方への経済効果などを考えると広く薄くの方がいいんですけどね。富裕層向けの7桁レベルのホテルとか言われていますが、その収益は一握りが独占しますから。日本は幸いそこまで堕ちてはいませんが、殿方はゴルフか女遊び、ご婦人はエステ、という東南アジアあるあるの観光産業がメインになったら立派な「東南アジア型」です。各国もそれではいかん、と自然や歴史を、と観光客を誘導していますが、Covid19で手っ取り早い集客、すなわち旧タイプの観光を軸にしています。（タイはCovid19までは空港や地下鉄などあちこちで外国人向けに女遊びはやめようキャンペーンをしてましたけどね）
タイのケースで言うと、まあホテルは割高でも受け入れられ易いでしょうね。英語が通用する、サービスが行き届いている、という差別化も出来ますし。
乗り放題型はある意味「毛ばり」なんですよ。実際にはそれほど乗れませんから。隅から隅まで表面価格の何倍も乗るのは乗り鉄くらいですし、それでも年間何回も購入してくれるから装置産業としてはありがたい客です。夜行列車無き今、夜になると必ず宿泊しますから2日以上有効のフリータイプは1日の移動距離が案外短くなりますから、真面目に計算すると思ったほどお得では無かったりしますし。その意味で新幹線を含むフリーだと（昔の土日きっぷなど）、自宅をベースに2日連続の日帰り（初日は長野新潟方面、2日目は仙台盛岡方面）、という行程を無理なく組めましたからお得感が絶大でしたが、だからこそ特急券別払いにしたんでしょうね。青春18も日帰りが一番強いですよ。3000〜4000円区間の往復のお得感は大きいです。乗りっ放しではなく移動手段として使う前提で組めますから。
旅行したいから価格は二の次（その時点での最安）という行くこと優先という需要はどのくらいでしょうね。旅行をリモートで済ますという発想は私もないですが、時間とお金の問題が先に立ちますからね。三度の飯を我慢して、という人もいるでしょうが、家族がいて、という人でそれはないわけで、結局先順位で旅行しないという結論になると思います。しかもCovid19明けの諸施策で取り敢えず旅行しておなかいっぱいになってますから。それが需要の先食いになっています。
阪神神戸三宮の中線2番線（もっぱら快急が発車）の発メロが、ネスカフェのCMでお馴染みの「ダバダ〜」に変わっています。
デフレはダメだ、値上げは正義！と喚いてもそこにそれを上回る賃上げが伴えば健全であり
意外と気が付かない部分ですが、賃金は年功序列で勝手に上がっていた時代はともかく、今は原則として企業業績と物価で決まります。少子化対策でも見て見ぬふりの部分ですが、家庭を持って子育てをするとなると家計も子供同様「成長」（＝増加）するのに、賃金は増えない、これでは子供が成長すればするほど生活が苦しくなるわけで、そりゃ少子化が進みます。でも「同一労働同一賃金」であれば年功序列型賃金は完全に否定されますからね。スキルアップしていかない限り賃金は上がりませんが、スキルアップが評価されるとは限りません。企業業績は賞与で還元されるのが一般的ですが、物価対応という意味では強烈なデフレでもない限り不可逆の動きですから賃上げでの対応になっています。労働力の供給が過剰でない状態であれば売り手市場になることも賃上げ圧力になりますね。そこが見えていないのが交通業界で、運転手が確保できないという主張もその時代の適正賃金を提示できていないだけです。利用者もサービスを維持するためには事業者の労働分配率を適正化する、すなわち原価の増加から運賃の上昇を甘受するしかないのです。
JR西日本をはじめとして駅の時刻表掲出を取りやめる事業者が増えています。
公共交通と運賃の関係はまた議論の多いテーマですが、仮に長距離輸送と地域輸送が全く異なる体系になるのであれば、設定についても全く異なる考え方にする選択はあり得ます。地域輸送においては交通機関が衣食住バスと称されるように生活に必須のものと位置づけられますから、
ダイヤ改正の少ないことで有名な流鉄が6年ぶりのダイヤ改正を実施します。
流鉄のダイヤ改正はまあこんなものか、という感じです。ラッシュ対応ともいえる時間帯の短縮と終電繰り上げですから、特にセンセーショナルなものでもないようです。ただ流鉄の問題は利用減が著しいとはいえ絶対数ではそこそこ乗っているのですが、将来を考えた時にどうするかというビジョンが見えないこと。無いと困る、無くてはならないもの、とは言い切れないんですよね。収益構造も鉄道の赤字を利幅のいい不動産で埋める、というスタイルですが（Covid19で鉄道利用がさらに減って埋めきれなくなった）、毎年ほぼ一定という数字から既存賃貸物件の収入と想定できるだけに、「先細り」を地で行く感じです。
流鉄といえば某事典を見ると船橋・市川市内方面や戦前に限れば都内城東方面、戦後に至っては栃木県内方面延伸を何度か計画していたことがあったようですが、いずれも却下されて実現してないとかで、背景が“黒い”故なのか、“黒くても”なのか、という感じがします。
昨夜も最終快特成田で新橋から帰宅しました。
そういえば、昨年中に新京成が京成の完全子会社化されたからか、年度の変わり目で新京成の子会社4社が京成の子会社の同業に吸収合併されていたようです。
まあ流鉄自体がダークということではないのですが、そういう色眼鏡で見られることはあったでしょうね。平和相銀は金屏風事件とかあって住銀に吸収されますが、その時の「役者」がのちにイトマン事件で退場を強いられるとか、平和相銀の査察に入ったチーフが経営危機が表面化した兵庫銀行の頭取に天下った時に経営破綻して一時三井住友系列に入ったとか（みどり銀行→みなと銀行）、いろいろあった銀行です。
連休前夜、NH416で上京したのですが、夏ダイヤでUKB21時15分発HND22時30分着となり2タミ40分の津田沼リムジン「最終」に乗ることはまず不可能となっています。遅延とかあると23時10分の西船（船橋）リムジン最終も厳しくなるので案じましたが、新浦安沖経由でのBラン着陸は22時10分台と希望を持たせてくれました。しかしスポットは真逆南端の67番ということで結局降機開始は22時半を大きく回ってしまい、バゲージクレームについた段階で40分発のチケット発券は無理なタイミング。そして荷物は45分過ぎの返却開始と、まあ西船リムジンには間に合いましたが恨めしかったです。
なお昨夜の中山競馬場入口交差点での工事による市松道路側の片側交互通行ですが、要はR14側は相互通行に対し、市松道路側は北行きと南行きの分離信号にした格好でした。この状態は右折車は逆にスムーズに曲がれるので、北行きは交差点手前での集約で詰まる反面、右折は両方向待たないため、そこまで絶望的な混雑になっていませんでした。バンコク都心部では十字路で1方向ずつの4現示という交差点が結構ありますが、1分流して3分待つという感じのサイクルで案外と流れるのを見ているだけに、社会実験的に南北方向を分けてみるという手もあったかの知れません。
蛇足ですが、商社としてのイトマンは滅んで久しいのですが、傘下にあった水泳教室は予備校大手の傘下に移って生きながらえてたりします。
スイミングスクールは「イトマン」のブランド力が絶大だったからでしょうね。経済界であればイトマンを名乗るデメリットが出てきますが、スポーツ界であれば事件との関連もないでしょうし。（東京五輪のような利権の塊のイベントは別ですが）
大型連休出だしの週末となった日曜日、R357が異様に混んでいました。
連休に加えて天気が今一つのせいか各高速道路や行楽地の渋滞はほとんどなく近場の
訂正含みでもう一つ。
GWですが今年のように2連休、5連休ですと後半の休みに集中してしまいますね。大型連休前半と報道されますが、結局土、日休みと変わらない人が多いのではないでしょうか。
私が学生の頃はGW中の平日など国立大は休講祭り（講義をするのは余程天邪鬼の教員だけ）
京成電鉄、新京成電鉄、北総鉄道は24日、3社の列車無線システムを、デジタル無線に完全移行したと発表しました。
>>378
千葉・東葉高速鉄道が「28年度に資金ショート」の恐れ、金利上昇が追い打ち
千葉・東葉高速鉄道が「28年度に資金ショート」の恐れ、金利上昇が追い打ち(
久留里線に続いて今度は小湊鉄道から市原市に対し、窮状を訴え支援を要請する動きがありました。
サイレントマジョリティかどうかはともかく、そりゃリモートという名の自宅待機もどきはそのままでお遊び復活は堪えられないでしょう。
東葉高速のキャッシュフローですが、機構への延払金利がネックです。先日習志野台や西習志野界隈を歩いた際に、法的処理で金利をチャラにしようという趣旨の地方議員の主張が書かれたポスターを見ましたが、それと同等の効果を得られるくらいのスキームでやり直さないとダメでしょう。
まあ直通している3社で統一しないのはそれはそれで非合理的ですからね。
小湊はじゃあ今まで何をしてきたかが問われますよね。
京成津田沼のホームを詰めるのは営業運転では基本的に6連が最長なので問題はないでしょうが、新形式1本目の搬入時に問題が起きるがありえますね。
折角だから流鉄に行ってみました。で、何とも言えないですね。連休中の午後ということもあり流動の大半は家族連れなどの「乗り歩き」でした。普通の流動は馬橋からはほとんどなく、幸谷（新松戸）で、それでも20人程度。正直バスでも行ける規模ですが、ラッシュ時を考えると無理かなという感じ。
新京成の出発信号機がある駅が乗換駅（とくぬぎ山）に統一されましたが、その昔は渡り線は上本郷、八柱、五香、くぬぎ山、北初富（北総開通後）、鎌ヶ谷大仏、高根公団、北習志野、新津田沼でした。五香は車庫があった名残でしたが1970年代後半まで五香折り返しがありました。上本郷と北習志野はいつしか撤去されており、北習志野は久々の復活です。
流鉄も「鉄道むすめ」がいましたが、新京成にもいます。
流鉄の幸谷発着利用が大半という水準というのは意外ですが
小湊の牛久以南も観光資源としての価値がある一方で地域利用と言う点では
小湊の牛久以南も観光資源としての価値がある一方で地域利用と言う点では
バスであれば最小限の運転手を日勤、週休2日で対応させているとしか思えないダイヤもありますからね。土休日運休で平日も通勤通学は断念という感じ。通学はスクールバスにしてそれを受託して収益を確保というスタイル。
新京成の鉄道むすめは京成に次いで作られましたが、いつのまにか北総と関鉄にも作られています。>>367
大型連休明けの月曜日、ギリギリまで自宅にいて赴任先に戻る人も多いかと思ったのですが、日曜日から荒天で帰宅の足が早かったのでしょうか、早朝便の搭乗率もいま一つでしたね。首都圏では土曜日は雨こそ降りませんでしたが10m以上の南の強風が吹き荒れ、黄砂もかくやという感じで空は霞んでいましたが、日曜日は風に加えて冷たい雨と連休終盤は散々でした。月曜払暁も大雨でしたし、前線を跨ぐ格好の空路はかなり揺れました。
広告は取り扱い会社でデザインが変わるんですかね。版が変わるわけで、それを転嫁することが出来るかどうか。
系列の広告代理店会社は今のところ事業所が分かれていて、旧京成側が本社として日暮里（正確には台東区根岸）に、旧新京成側は五香にあります。
成田空港⇔都交・京急（大人60円・小児30円）と羽田空港⇔都交・京成（大人50円・小児20円）および成空・羽空間相互（大人80円・小児40円）の空港連絡特殊割引が今年9月いっぱいで廃止されると発表されました。
胡散臭いおっさんの啓発系ですか（苦笑）
空港連絡特殊割引の廃止は単純に50円（成田空港までは80円）の値上げになるのが痛いですね。加算運賃がまずありきで、それを減殺する格好だった割引であり、加算運賃の大幅引き下げ時にも割引は残ったため、誰も意識していなかった加算運賃が復活した格好です。
R357の改良がさらに進みそうです。
R357も立体化が進み、ぜいたくな悩みですが信号で休むこともなく辰巳に至るというのも善し悪しですね（爆）
さて船橋市内の道路改良ですが、東行きで日の出や若松まで行かないと内陸部に行けない、という状況を改善することでの分散が必要です。
JR東日本が東洋電機の自己株を第三者割当の形態で取得し、議決権比率10％の筆頭株主になります。
東洋電機に関しては京成に関しては特に問題はないように思います。
神戸・須磨の水族園が5月末で閉園して、来年6月に「神戸須磨シーワールド」として生まれ変わります。
JR東の総合車両で思い出しましたが、日車もJR海に連結化されてますし、京成系には関係ありませんが近鉄系の近車もJR西の資本を受け入れてたりします。
鴨シーは幼少期に一度行ったことはありますが、行ったことある以外の記憶がないほどの昔で印象が薄いです（確かいわゆるビュー特急が最新鋭でした）。
首都高横羽線高速大師橋の架け替えに伴い、5月27日から6月10日までの丸14日間、首都高羽田線、横羽線が平和島－大師で、また湾岸線も東海－昭和島の連絡線で昼夜連続通行止になります。
今更の話ですがCovid19を経てマイタウンダイレクトバスも細りに細ってますね。まあCovid19の直前に衰退が見えていたところにダメ押しを喰った格好ですが、深夜帯の需要減と要員確保の問題で下り最終が早仕舞いとなってしまい、鉄道はあるが別払いでもダイレクトに、という本来のコンセプトでのサービス提供と程遠くなっていることも今後の不安要素でしょう。
近年目立つようになってきた交通量の多い都市部の高速道路における連続通行止めですが
首都高羽田線の通行止で京成も新京成もリムジンなどが大幅に遅延する可能性ありとアナウンスを始めましたね。
大規模改修に限らず、各種イベントも含めて通行止や運休で大きな混乱は発生しない、ということですが、これは「移動しない」という究極の選択肢の行使なんですよ。今回のCovid19でお分かりの通り週単位どころか月単位、年単位で「移動しない」でも結構なんとかなるわけですが、それは結局経済活動の停滞であり、極力最小限にしないといけません。
京成の設備投資計画が出ました。2022年度実績ベース比43％増額と大盤振る舞いのようですが、諸物価高騰の折ですから真水としてどれだけのものかが気になります。
3100形についてはスカイアクセス用とのことなのでいわゆる3150番台で、これは予定通り（といっても去年見送った分でしょうが）の3050番台のオレンジ帯編成を本線用に堕とすことによる玉突き代替でしょう。
3200形については現状3500形でできていること（2両ユニットによる4・6・8両の組み換え可能、先頭台車が電動であることによる京急対応）に加えて、120k運転対応（スカイアクセスは前述用途以上にピンチヒッター程度でも、8連なら京急の快特では120k出す）はするでしょう。
水族館のような維持管理に手間がかかるものを公営事業として維持していくべきかは議論のあるところであり
外房線の永田駅のトイレ撤去問題がニュースになってました。
現行は3（2）3のユニットですか。M2-M1-Tとその背中合わせで6連、8連はその中間にM2-M1を挿入でしたね。
必ずしも京成は背中合わせにこだわっているようではないようで、例えば現行のAE形ですと、
「シーワールド」と言えば鴨川、鴨川と言えば「シーワールド」だったわけで、お互いにブランド化していたところに「2号店」が出来るわけです。
ちなみに神戸市内、神戸市営のこうした施設の「本丸」ともいえる王子動物園も切り売り、民営化が今問題になっているわけで、施設集約（廃止）による捻出と誘致大学への売却と動物園のリニューアルを行うようです。スマスイがここまでの値上げとなり、年1回だけ児童生徒は500円で行ける（付き添いの親は・・・）、という申し訳で妥結したので動物園も、と懸念されますし、王子公園にある一部施設が切り捨てられるのもどうなのか。ボルタリングや岩壁登攀の練習が出来る登山研修所（そもそも神戸山岳連盟が市に設備を寄贈してるんですよね）とか地域性、独自性の高いものもありますが。
今朝実籾カーブの線路切替が完了していることに気づきました。曲線緩和でスピードアップするのだろうか。。。
先日久々に羽田空港のT2を利用する機会がありました。もともと赤でマイルを貯めていることもあり
ONJですか。なんとも通な。
京成の総武線並行区間での「頑張り」は無くなってしまったんですかね。
830列車はうすいでの始発が20分程度開くことも狙い乗車を受け入れやすいのでは。4分後の732列車のほうが成田空港始発とはいえうすい段階で830列車の4分後と間隔が狭く、案外空いてたりして。ただ船橋で9分遅く、津田沼始発快速の最後にも乗れなくなるのでそれは戦力にならないのですが。
すみません、またやってしまいました。
京成の総武線並行区間の頑張りは、細かいですがサービスダウンが続いてます。
先週末に夏臨が発表されていますが、支社単位の詳細ページが千葉支社に関しては設定されていないという寂しさです。昔は「夏ダイヤ」という一大イベントがあったのに、今では「佐原夏祭り」「新宿さざなみ」「新宿わかしお」と9月の「BB」だけですから。海水浴という時代ではないと言われそうですが、クルマで行く人は少なくないわけで、鉄道の一人負けということです。もともと夏ダイヤでも主力は快速だったわけで、一般列車を増発する気がないのではこうなるのも必然ですが。1972年7月改正から1975年3月改正までの間、平休日のダイヤが分かれていて、休日ダイヤでは快速が夏ダイヤほどではないとはいえ館山・千倉や勝浦・安房鴨川まで延長されていたんですが、それがコスパ的にもベストなんですよ。佐原も快速の延長でカバーするのが。一時期あった鹿島神宮編成の復活とか、地味な対応があれば。当時はまだ佐原をここまで売り込んでいなかったんですし。
6月1日の京成バスダイヤ改正が出ていますが、国府台の一方通行狭隘区間の拡幅、対面通行化に伴い対面通行運行になるそうです。
千葉支社管内はいわゆる「動労」を「干す」ためにしょっぱいのか、それとも動労の方からケチつけてしょっぱくせざるを得ないのか、と勘繰りたくなる感じはありますが‥‥
ANA国際線の羽田2タミ使用が7月19日から復活します。
松戸の市役所建て替え問題が迷走しています。
6月から新京成バス津田沼線のダイヤが改訂されますが、減便基調ですね。
市役所の建て替えというと木更津市もまた迷走していますね。
船橋市に関しては西武百貨店跡地の再開発にセブン＆ｉ系が絡んでた案を出したときに、旧百貨店側か旧ロフト・駐車場側か忘れましたが市役所ないしその機能の移転案も上がっていた気がします。
緑03のダイヤ、現行だと緑が丘駅発こそ毎時2本のレインボーバスの間に収まりますが、津田沼駅発は12時7分発の1分前と意味がない設定です。
昨夜の地震発生時、プチ出張で神奈川方面にいたので揺れはあまり感じませんでした。
少し前に話題になったジャパンレールパスの大幅値上げですが、日本は世界的に見ればこの種のパスが非常に利用しやすい国で
JRPを値上げすべきかですが、まあ正論から言えば値上げでしょうし、為替がオール円安状態なのでインバウンド側から見たら値上げ幅が小さく見えますし。ただ円ベースでの比較はあるわけで、現地（インバウンドの出元）のガイドブックでもJPY表記ですから、「値上げ」は可視化されています。
この間の地震、19時のニュースを見ていたらいきなり「ポーン、ポーン」と緊急地震速報の予告が鳴って「どこだ！？」と思ううちに「千葉県で地震」と出ました。九十九里北部の震源のようで、あまりないパターンなので身構えましたが、19時のニュースが平然と継続していたのでそこまで大きくないとわかりました。東日本大震災の時、NHKが臨時ニュースに切り替わった後、遅れて来た主振動の激しさにアナウンサーも「スタジオが大きく揺れております」とかなり動揺している動画を見たことがありますし、阪神大震災の時に在阪キー局の朝のニュースショーが直撃を喰った形となって女子アナの悲鳴と乱れる画像という動画も見ており、本当にヤバい時にはどうなるかを知っていると今回も楽観は出来ました。
首都高横羽線大師橋の架け替え工事による通行止が始まりましたが、羽田空港への湾岸線は両方向とも15〜30分の所要時間増になっているようです。CX系のニュースショーには早速飛行機に乗り遅れたという人が出ていましたが、銀座からタクシーで来たというあまり堅気じゃなさそうな人でしたね。到着が出発5分前で締切後だったようですが、普通に走っても30分前くらいに着く予定のようで、これでもかと情報が流れている中でここまで対応を取らないのも不思議です。
JRE八王子支社が真夜中の立川駅でいわゆる「幕回し」の撮影会を販売するそうです。
首都高速の迂回ルートですが、湾岸線の東海〜浮島は6車線で8~10万台/日程度なので
EX予約の値上げが発表されました。
EX予約値上げの問題はブログの方に速報版と考察版に分けて書いています。
スカイライナー成田周遊きっぷが再登場します。夏休み期間を挟んで年末年始までとけっこう長期の発売で、定番化を探っているようです。
サテライト成田の特典が何ともですが、銀行レースに張って600円にするのもアリか
この前船橋新京成が上りの船中の手前あたりで事故起こしたのがニュースに出ていました。
新京成バスの事故、ええっ？という感じですね。接触とか衝突という「一発勝負」ではなく、こすりながら進行ですから、結構ヤバいです。
デジタルチケットは正直信頼性が低いですからね。過去に紙式とデジチケの両方があるバスのフリー乗車券があるエリアで、紙式で乗ったんですが、これもデジチケの方が購入が楽なのにわざわざカウンターに出向いて買ったのは、物理的な記念品として残したかったこともありますが、トラブルが心配だったからです。実際乗り歩いていたらデジチケが表示できないトラブルを何度も見ており、運転手が信用ベースで乗せていましたが、性悪説に立てば怪しいわけですし、客側に立てば正規のチケットを購入しながらもし乗れなかったら論外どころの話じゃありません。詐欺の域です。
公共交通機関の運行時刻の表示は運行事業者の義務でしょう。スマホでサイトで見ろ、というのは暴論で、スマホが充電切れというのは十分にあり得ますし、そもそもスマホ自体を持たない、持っていても通話しかしない高齢者等、サイトへアクセスできない要因はいくらでもあります。
新京成のメーカー選定の印象は
新京成の一般路線車で三菱ふそうがあったんですね。確かに公式でエアロスターが紹介されていましたのを見落としていました。
駅の時刻表掲出が全面的にないのはJR西日本と西武ですね。特に悪質と言えるのは。
新京成が電車運賃を10月から値上げしますね。
一応新聞記事によると日野とふそうに関しては、現在の両者の株主が出資する持ち株会社を中間に挟んだうえで両者がそれにぶら下がる形になるようです。>>455
新京成で停留所扱いの駅で行先と時刻を出さないのは採時駅以外は「予定」だからかなと思ったんですが、出発信号機がつく前の新鎌ヶ谷や北習志野にもあったし、単にコストダウンかな。機器を統一したほうがイニシアルコストは高いけどその後は明らかにコストダウンになるし、なんでやらないんだろう。改札口の1行表示なんか無駄の極致ですよ。モニターが別途ありますし。それを考えると改札周りもモニターで次発表示しないのかな。阪神電車はそれをしています。
5月末で神戸市立須磨海浜水族園（スマスイ）が閉園しました。後釜はシーワールドですが前にも言った通り市立の教育施設から民間の娯楽施設となって入場料も大幅アップと批判が上がっています。
藤井7冠の防衛戦である棋聖戦の第1局がベトナム、ダナンで行われましたが、ここ、三日月グループなんですね。
最近話題が少ない京成ですが、京成パンダのぬいぐるみとキーホルダーを発売と話題をつないでいます（苦笑）
艦これはアニメやゲームの方面だけでなく、ミリタリー方面から入った方も混じり後者ですと
新京成の鉄道の方の値上げは10月1日実施と決定しましたが
新京成が前回の案内機器更新の段階では大規模事業者の都市部区間か、いわゆる「高額鉄道」ぐらいしか発車標完備の事業者ないし路線はなかったので、まあ当時であればやむなしといえないこともないのですが、ここ最近に入り次世代の機器にシフトが始まっており、この世代の機器も導入を見送るとすれば露骨なコストカットといえるところですが‥‥
私が通りがかったのは昼下がりでしたから頒布会は終了間際、コンサートはこれからという時間帯でした。早い時間帯だとコスプレイヤーもいたようですが、昼下がりの時間帯は「いかにも」系がたむろってましたね。
千葉県誕生150周年記念の京成グループ5社共通1日乗車券が発売されます。
ところで「艦これ」ですが、駆逐艦クラスの小艦艇に、マイナーな補助艦艇にもキャラクター設定がなされたことで、そういった艦艇への脚光が当たるという思わぬ効果が出ています。1970年代にウォーターラインシリーズとか連合艦隊ブームが起きた際には、戦艦、空母、重巡といった主要艦艇についてはスペックを覚えたり戦歴を勉強したものですが、軽巡だと5500トン級、また駆逐艦レベルになると「○○型（級）」で一括りでした。
なるほど、金額式だと値上げをしようが影響はないですね。値上げ分の精算は定期券でも差額をSF部分から引き落とすようですし。往年の金額式回数券における値上げ時の処理と一緒です。差額精算か買い直しかという想定、運賃改定は値上げしかないという前提で初めて成立するわけで、万が一にも値下げは無いということなんでしょう（苦笑）
船橋新京成と松戸新京成の認可申請のリリースを読み返していますが、いずれも今年3月23日の申請ではありますね。
京成グループ5社共通1日乗車券は微妙な内容というのはその通りですが
千葉県誕生150周年ということで千葉支社でもいろいろ企画がありますが、南房総と北総で「地酒バル」を運行するそうです。
昨晩の総武快速線は船橋駅人身事故のため21時台に運転見合わせがありましたが丁度横浜での所用がありその帰宅がこの混乱に当たってしまいました。催事が終了し小雨の中急ぎ足に横浜駅の西口に着いたのがまさに事故発生直後の21時20分頃、10番線に未だ2022Sが停まっているのが見え、コンコースの発車案内には10分遅れとの表示、この時点ではよくある安全確認か救護かな程度にしか思わず、タッチの差で2022Sには乗れませんでしたが後続の2002Sは5分遅れとあり間隔が詰まっている分かえって空いていてよいかと考えていました。横浜駅の案内放送も遅れておりますとしか言っていなかったのですが、あと何度乗れるかと思うE217系の空きボックスを見つけて落ち着いたのですが車内表示器に「総武快速線運転見合わせ再開は22時20分ごろ見込」と流れこれはどうなるかと思案し、手元のスマートフォンで確認すると船橋の上り快速線での事故で下り緩行線側も支障していて総武線は全面ストップの模様、一方2022Sは回復運転のため相当な揺れを伴う力走を続けます。新川崎や武蔵小杉の案内表示も「佐倉」のままで意外に早期復旧するのかとも考えましたが、品川手前でようやくそれらしい放送が入りましたが以前回復運転の高速走行で走行音が大きくスピーカーが劣化しているせいか音が割れて聞き取れません。外国人旅行者向けの肉声の英語放送の前にこうしたときの的確な情報伝達の方がずっと大切だと思うのですが。21時44分に着いた品川では「抑止」の表示があり、この先の各駅に列車が停止しているためしばらく運転見合わせ、新橋・東京へは他線利用をという案内が、品川でも情報表示は「佐倉」のままでしたが駅の案内放送は東京行きに変更と言っていてそうであれば東京にUTLで先回りした方がと判断します。
異常時の案内こそ英語もしっかり放送してほしいわけで、総武快速線などのトラブルでNEXがストップするとよくニュースで足止めを食って戸惑う外国人が出てきますが、だいたい定型文なんだから車掌にタブレットを持たせて案内内容を表示させて読ませるとかできないのか。
そうそう、昨日の快速線は日中NEXのトラブルで止まってたのに、夜もですか。ご難続きですね。
昨日（9日・金）の品川からの会社帰りは総武快速を利用しました。
宵の口にはエアセクション停車ですか・・・
5年くらい前になりますが、なんのトラブルか忘れましたが23時過ぎ頃東京から総武快速が遅れており、千葉からの内房、外房それぞれ最終接続は不明と車内アナウンスが市川発車あたりで『この電車は千葉駅で内房線最終へ接続、外房線大網最終も蘇我で接続』とアナウンスがあったことがありました。
東関道四街道〜成田間が来月3日より110k→120kに増速だそうです。
毎度の10㎞刻みですよね。実勢とこれまでの同種の向上を踏まえたら一気に上げて然るべきなんですけどね。110㎞で不具合が発生しなかったら当然120㎞だし、不具合が発生したら110㎞も止めるでしょうから。あと区間もなんで四街道からかな。千葉北でいいと思いますが。
今は携帯があるんですから、連絡は簡単に取れるはずですが、連絡は取りあっていないのでしょうか。
携帯についてはコストとか扱いの問題もあるんでしょう。
船橋の場合、京成からJRに報告してたんでしょうね。定刻のときもアナウンスしてくれたので助かりました。
企業が営業マンだけでなく内勤者にも携帯（スマホ）を持たせることが多いご時世に、連絡ツールが無線だけというのもどうなのか。通話料や通信料もそれは通信会社との決め事の話であり、定額制にするといった対応を取ればいい話です。それこそ監督官庁が主導（国交省と総務省の調整）すればいいのですから。
テレワークから対面への移行も進んでいますし、なんだかんだと言って夜席も戻ってきていますから、利用は遅い時間にかけて増えているはずです。
もっとも、コストを理由に見送るぐらいであれば運賃に転嫁してでも入れるべきではあるのは同意で、どこかの事業者は乗務員に業務用の携帯を持たせていたはずですし、駅員＋駅自体であってもいいとは思います。
アクアラインの変動料金制の試験導入が発表されたようです。
無記名Suica、PASMOの一時的な発売停止に関する案内が各社のサイトに出ていますが、外国人向けに英文のリリースもついています。
アクアラインの変動制料金、TDMとかなんとか言ってマンセーする社会派諸氏や交通まちづくり系が湧いて出てくるんでしょうが、ただの迷惑、渋滞解消の無策をダライバーに押し付けるだけです。
全然エリア外で恐縮でが、広島県東部の中国バスの山間部、つい5、6年前までは神石、油木、東城、甲奴、上下、三次と味のある路線が目白押しだったのに、ほとんどが消えた格好で、残るは福山からの東廻り東城線と神石高原町の病院を結ぶ路線くらいです。幹線格だった尾道から甲山（世羅町）を経て三次に抜ける路線も、甲山以北は遂に平日3往復（土休運休）にまで減少しています。
東海道・山陽新幹線の車内チャイムのうち、JR東海車のチャイムがポストコロナのキャンペーンソングであるUAの「会いにいこう」になりますが、これまでの「Ambitious Japan !」の終了日が7月20日限りとなるそうです。
管理人様が批判されている西船橋駅中間改札、設置当時のリポートがまだアーカイブで見られるのが有り難いですね。
失礼しました>>493
結局そこは日本の鉄道以外ではおなじみのeチケットにするのが妥当なんでしょうね。ネットやアプリで購入してQRを取得、無人駅の場合は車内で乗務員がリーダーで確認と。旅行開始時期が微妙ですが、購入時点で保護対象ということでいいでしょうね。現行の振替でも紙券を購入していれば対象ですから。
深夜急行バス復活しないですね
深夜急行といえば、同じく復活していない船橋新京成の深夜急行ですが、2台いるうちの片方が3月に松戸に転出と思えば5月に元松戸TDR線専用のが転入してきました。
深夜急行バスですが、平和交通の勝田台線のバス停に何やら紙が貼られているのを見たら「運休中」の文字と対象路線の羅列だけだった、という残念な話があります。それでも新京成ともどもバス停を撤去しないのは未だ一縷の望みをつないでいるんでしょうか。バス停現物は回収して保管したほうが良いと思うんですが、休止だとバス停を置く必要がある、ということなんでしょうか。神戸のHAT神戸にある阪神バスの停留所も、三宮－HAT神戸の路線が休止して久しいですが、撤去することなく、「休止中」のカバーを掛けてそのままになっています。（時刻表は消してある）
今更の話ですが、東京BRTに乗ってみました。五輪対応だったような気がしますが、まだプレ運行2次と言っており、どういう時空になっているのか。公式だと2022年度には本格運行になっているはずですが、もう2023年度も第1四半期が終わろうとしています。公式のメンテナンスがこのレベルでは話になりません。まあ京成バスのダイヤ変更を当日にアップするような京成クオリティといえばそれまでですが。
京成HP見てたところ、2022年度の駅別1日平均乗降者数が発表されていました。
ネットのポータルに、房総ローカルの行先表示での路線別色分けがE131系で復活した、という記事が出ています。
3月に運賃値上げを申請した千葉県内のバス事業者が一斉に7月1日からの実施を発表しました。
RJの3月号に戦後間もない頃の京成新宿延伸計画が取り上げられています。
ジャーナル3月号、諸般の事情でスルーしてました（汗）
西武との関係ですが、西武の新宿延伸は京成の申請時点では申請段階どころか既に免許が下りており、妨害云々ではないでしょう。さらに国鉄新宿への乗り入れについても、西武は山手線、山手貨物線に腹付の地上線で、既に20m4連が走っているという規格の違いもあります。東口民衆駅の構想に翻弄され、輸送量急増で6連が標準となってMy Cityと一体化されたターミナルへの乗り入れが難しくなったという判断で西武新宿を事実上恒久的ターミナルにしています。（このあたりは革洋同さんがご専門です）
松戸新京成に遅れること一週間、本日付けで船橋新京成がようやく新運賃を発表しましたが、レインボーと見比べたところ緑03/神崎線の八千代緑が丘に分岐するあたりや、船03/白井線の馬込沢〜鎌ヶ谷大仏（駅）をまたぐあたりの改善はみられませんでした。
昨日のレスですがちばシティは本日値上げのリリースを出しました。一方で京成本体は値上げせず、小湊は矢作線以外の共同運行路線を上げますが、結果として複数の運賃体系が分立する状態になります。
時間帯別価格と言えばアクアラインの料金案が発表されました。
船橋新京成バスの運賃改訂ですが、レインボーの改訂もそうですが、ＩＣでの1円単位を止めるんですね。これも微妙に値上げになります。さすがに小児運賃は常に5円で現金同様切り上げは阿漕と悟ったか5円刻みになります。
アクアの時間帯別料金ですが、アクア単体であればまあ無難な数字とはいえ、そもそも800円にした際の原資が京葉道などの値上げですからね。
一円単位運賃は何らかの理由でカードを使い切りたいときに買い物以外ではゼロにするのがやたらとめんどくさいイメージでした。
バス運賃：同じグループ会社同士で、重複路線で運賃が違うというのも、何とかならんもんですかねぇ・・・
千葉市内のバスの「二重運賃」ですがさすがに同じ停留所で来るバスによって価格が異なるという>>507
船橋新京成の船03とレインボーの白井線の場合は、
>>468 >>472
売れるかどうか半信半疑でしたが意匠に工夫を凝らしたものですから
千葉県150年の記念フリーですが、おりしも先々週末に新京成エリアを訪れた際に「売り切れ」と出ていて驚きました。
全くのエリア外ですが、京阪が8月26日改正を発表しました。ライナー増発で小銭稼ぎに勤しむしかないという末期症状になっていますし、朝は着席が不可能な香里園と寝屋川市に停車する列車が登場と、寝屋川市だと京橋までわずか11分、錦糸町から東京までグリーン車に乗るようなイメージですが、そりゃ需要はあるところにはあるとはいえ、そういう客を向いた商売ってどうなんでしょうね。
私が大学に入学した頃が長年続いた特急4急行4準急4普通8のパターンだった最後の時期ですが
その京葉線東京ですがyahooのトピックに突っ込みどころ満載の記事が出ていました。
りんかい線はそれこそ「上下分離」すべき路線なんですけどね。大阪のJR東西線のような感じで。ここがJR線として通算されて、京葉線とも直通運転が始まれば、SSL、UTLレベルの革命になり得ます。ただ京葉〜りんかい〜埼京となると純通勤車のままでの直通は難しく、最低でも中央快速線のようにトイレの設置が必要です。ちなみに永田駅のトイレ撤去問題でJR東日本がごねてますが、だったら東京まで1時間以上かけて直通する電車にトイレを付けろという話ですよ。京葉快速が毎時1本走ってますからね。房総ローカルの209系と違ってトイレはありません。
羽田空港アクセス線は、羽田空港駅が1面2線で引き上げ線なし、
羽田の構造がそこまで渋いとは。しかもよく考えたら1タミ、2タミへのアクセスだけで国際線（3タミ）には乗り換えが必要という中途半端さも気になります。巡回バスはありますが、それ以外は打ち切り別計算の他社線になります。（内際乗り継ぎ客には東モノ、京急の無料券を出してますが、手続きがややこしいからバス一択です）
新京成の決算と役員人事がリリースされています。
6月から2ヶ月丸の内勤務しているのですが、東西線津田沼直通が始まる前に通勤することと、速達性を重視してしまい結局総武快速使い東京から歩いています苦笑。半蔵門線ルートも考えましたが15分違うと使えません。
運用中が1編成のみと絶滅危惧種になった3400系を使ったツアーが発表されています。
丸の内だと総武快速一択ですね。
>>527
山万が新車への置き換えを検討すると発表しました。
ユーカリが丘線：地元ネタですので・・・（笑）。
山万が新車に代替するのが本腰を入れてやることなのであれば、先々のことを考えれば標準から外れたままの規格、それももはや他に採用する路線ももはやなく、かつ軌道や施設も更新時期であるとなれば標準規格に合わせる改修をやる可能性もないとは言い切れない気がします。
ユーカリが丘線の「更新」がこんなにもニュースになるとは・・・
新京成の「夏のわくわく1日乗車券」ですが、春に続いてデジタルチケット版の発売もあります。
REVELATION
新京成の1日乗車券、沿線観光といってもなかなか悩ましいのですが
圏央道の最後のミッシングリングとなった大栄JCT－松尾横芝間に関する第1回の連絡調整会議が開催されましたが、開通の見通しが立たない状態ということが示されました。
千葉国道のサイトに、「千葉県湾岸地域における規格の高い道路計画」なる分かったような分からないような表現の計画が掲載されています。
>>537
北千葉道路は「小康状態」というか動きがない時期ですね。押畑以東はイオンモールから取香川を渡る通りまでの橋脚が出来ていますが、その先空港線をくぐり、根古屋川を渡るまではほとんど何もなく、R51との交点付近から成田JCTにかけて再び進捗という感じです。新鎌ヶ谷以西もまだまだですし。
小室に関してはr288側からの直進で小室交差点〜R464上りの道とそこから下り側に右折するのがクランク状という根本的な欠陥な気がします。
圏央道の未開通区間は正直必要性が高いといえず、芝山はにわ道の地域高規格道路化が
小室の問題はr288との交点の改良ではなく、R16とR464の交差部分のフルIC化でしょう。
外環千葉区間の整備効果ですが、90年代とかの市川市内の絶望的な状況を住民として身をもって体験しているだけに、r1、r51、市松道路の劇的な改善は外環様様です。データには出てないでしょうが、生活道路の改善もあるでしょうし。
8月第一土曜日の「特異日」も市川花火の復活、松戸花火の規模回復でようやく元に戻る感じです。
そういえば、東海神駅前の交差点改良が進んでいます。
そういえば、東海神駅前の交差点改良が進んでいます。
船橋市の事業中の都市計画道路が更新されましたね。宮本古和線の工期が令和10年に延長されている以外の変更はありませんでしたね。
東海神のところは南本町馬込町線ですね。これも2023年度末に青少年センター前交差点から印内習志野台線までの区間が完成することになっていますが、あと8ヶ月で完成するのか。その印内習志野台線も東図書館から北習志野駅〜成田街道の通りの交差点（昔「流れ寿司」があったところ）までが年度内の完成ですが、これもどうか。ほとんど拡幅用地が確保されていますが。
時間があったので北千葉道路を駆け足で回ってきました。
帰りは新鎌ヶ谷からアク特〜エア快で羽田に出ました。
最近一部では公然と主張されるようになった外国人優遇反対、むしろ外国人割増を導入せよ言う主張ですが、
R464現道を辿る格好で北千葉道路の痕跡があるか見て来たんですが、ちょうど初富の右折禁止をクリアする格好で入道溜から北初富に抜けたところ、北初富でR464（r57）に復帰するところが相変わらずの変則状態のままというのに気づきました。
ちょうど矢切に行く機会があり、北総で行くのも芸がないと思い、松戸から三矢小台までバスに乗り、そこから歩いてみました。
>>550
REVELATION
>>552
東海神駅前の交差点ですが、詳細は見れていませんが形状変更は来月２日という告知が出ていました。
バタバタしています。普段は「みずほ」「さくら」狙い乗車の山陽新幹線ですが、当日にまさかの予定変更が入り、さすがに次の九州直通まで待てないタイミングとなってしまい、「のぞみ」に乗りました。ということで「Ambitious Japan！」の聞き納めには間に合いませんでしたが、「会いにいこう」の新チャイムを聞けました。
8月1日は常磐線のチューハイの日、というキャンペーンをするそうです。常磐線の○○の日、というキャンペーンの一環だそうですが、常磐線で酒絡みのキャンペーンとは正直マジかよ、という感じですね。隔世の感があります。
7月31日から南総里見号の減便改正が実施されます。
別にリモートを否定しているわけではないし、職場でもリモートが制度化されて活用しています。ただ単身者はインフラというか部屋が狭苦しいので、在宅だと息が詰まるので出社してますが（苦笑）
南総里見号の終バス繰り上げの件、労働時間、拘束時間との関係なんでしょうかね。津田沼リムジンが一向に23時台の2本が復活しないのもそんな気がします。減便したとはいえ平日20往復、土休日14往復は大きいわけで、毎時1本見当以上ある感じでは鉄道が歯が立たない状況には変わりがありません。
ローカル路線バス乗り継ぎの旅がまたまたリニューアルして、旅人は女性3人衆となっています。これで一般路線バスを乗り継ぎ、無い区間は歩くという苦行を続けるというのもどうかと思うところで、当初のおっさん連中だと笑ってみていたのが、今はちょっとかわいそうにも感じます。
JRPの大幅値上げですが、まあ各国の外国人向け「乗り放題」と比べるとまだ安い感じです。とはいえ今までこの値段だったという事実が厳としてあるわけで、そこからの比較で評価されるのは当然です。よしんばその価格が簡単に払えるレベルであっても、数十％から2倍といった値上げであれば物価が安く感じる途上国でも「ぼったくり」の評価となります。そういう意味ではユーレイルパスやUSAレイルパスとかもどんどん改悪されているわけで、ひとりJRだけを責め得ません。
隣人が九州へ帰省するにあたり、羽田7時頃の飛行機に乗るようで、「京成の始発乗っても大荷物だから津田沼で5:15リムジンに間に合わないかもしれないから、仕方なく津田沼のホテルに前泊する」と言ってました（苦笑）
都内前泊、あるいは早いリムジンがありホテルが安い街に・・・
そうなんですよね、津田沼で前泊するくらいなら羽田で良いじゃないかと思いますよね。
昨夜（8/5）は県内花火大会の特異日でしたが、４年ぶりの集中開催（昨年は分散開催）となった佐倉市民花火大会を観てきました。
昨日は台風6号の影響で奄美沖縄方面は軒並み欠航となり、前週からの欠航続きで
8月第1土曜日、特異日こと首都圏の花火大会の集中日ですが、久々の市川花火を堪能しました。
夏休みとあって早朝の津田沼リムジンは大入りでほぼ満席でした。
海道山陽新幹線の車内販売終了がアナウンスされました。
山の日に車で嬬恋村へ行きました。
先日、ぱっと見程度ですが東海神駅前の交差点改良を見てきました。
門限と言えば福岡空港での関空差戻が話題になりましたが、伊丹もそうなんですよね。
会社が社休日のほかに有給取得奨励として数日の設定をしたこともあり、例年になく長いお盆休みを取れました。奨励なので出勤も可能ですが、オフィスのインフラは止めます、という「出れるもんならやってみな」状態で、テレワークまでして有休消化を防ぎたいのかと言われるのも癪ですし、部下の有給取得を妨げていると言われるのも困るので、休みました。これもあってなかなか書き込めませんでした。
新京成バスもいろいろなサービスを繰り出していますが、「アンデルセンライナー」は「快速」なんですね。
アンデルセンライナーが経路が2通りある、の真相がどうなのかはわかりませんが、名目上は小室線扱いとなっているようです。
おさらいですが、医療センター経由はもともと下記でした。
なおA30では系統番号が「復活」した格好ですが、再利用されても元の番号とは違うケースが出てきています。
分社というのが収支が良くない部分の外出しだったのが、連結決算、連結納税が基本となって意味がなくなり、さらに給与水準を抑えるため、という黒い部分においても、法人格を持たせることで親会社はそうした子会社に間接部門を置いて内部統制体制を整備しないと上場企業としての要件を満たせなくなる、ということで、そうした間接部門のコストが直接部門の人件費削減より嵩むようになってしまっていますからね。分社する意味がなくなっています。
A30が船30の事実上の復活、ということですが、一方でA01は番号こそ違えど船14の復活（たしか下りの幕は番号や経由の表記はなくロゴと「ワンパク王国」だった気がします）のようなものではないかなと。
千葉みなとさんばし祭り、千葉市民をすでに10年近く経つのに親子三大夏祭りともども未訪でして今年はと思い訪れました。
＜削除＞
秋臨が発表されましたがまあいつもの面々というか、ひたち海浜公園向けの勝田行き臨特に君津発着が設定されるということでしょうか。蘇我から京葉、武蔵野線経由で南流山折り返しです。平塚発着便もありますが、これはUTLですかね。E657系ということもありますし。
千葉市のお祭りというと稲毛浅間神社の「夜灯」（よとぼし）ですね。
確かにA01は船14の復活といえますね。その意味では旧バスロケでの割り当てでは船14は上り1本あった金杉町から船橋駅北口行きだったので、3代目でしょうか。
秋季恒例の「サンキュー・ちばフリーパス」「同フリー乗車券」、昨年東京湾フェリーがプラスされたと思ったら、今年は斜め上の北総線がプラスされてます。
言われてみれば船橋GH線は何年か前からか旧短絡路（船53）メインになってましたね。
もしグリーンハイツ系統が当初から系統番号を持っていたらどうなっていたか。
森のシティ車は新京成のフルラッピングでもめずらしく前面までラッピングがされている車両でした。
バスの塗装ですが、バス事業の維持が喧伝されている中で、限られた原資をどこに配分するかを考えたらここでしょうね。
鉄道の運行は自動車に比べて専門性が高くそれ故有資格者が限られる（電車、路面電車、気動車、機関車は総て免許の種類が異なる）ため
羽田駐車場混雑
羽田空港の駐車場は連休などは満車リスクがありますから、確実なのは予約できる民間駐車場でしょうか。
国鉄末期の特定地方交通線廃止問題で第三セクター鉄道への転換で「鉄道」を守ろうとした際、鉄道としてやっていけるという根拠が国鉄の退職者再雇用で運転士のコストを抑えるという、今にして思えば超ブラックな前提でした。永遠にどこかの鉄道の退職者を再雇用するわけでもなく、とはいえ新卒を雇用しても定年再雇用よりも給与が増えないのでは絶望しかないわけで、それで持続可能なスキームと認めて来たことは事業者にとっても自治体にとっても、また第三セクター鉄道を持て囃してきたヲタにとっても黒歴史としか言いようがありません。
空港にクルマを泊めて、というのは家族全員で同行動の旅行でもないとできないので、やったことはないですね。
エリアとは全く関係ない話になってしまいますが北陸新幹線敦賀延伸のダイヤ概要が発表されました。
北陸新幹線については先を越された格好ですが、ブログの方に書きますね。
で、書き込もうかと思ったら、先日までしたらばのアクセスが不調だったのに、こんどはGooのアクセスが不調です・・・
10/1リムジンのダイヤ改正や値上げありますが、我らの津田沼リムジンは値上げ、回数券廃止とマイナスご案内ですね。
津田沼リムジンは「2023年3月16日改正」となっていますが、京成バスのサイトのどこを見ても当日に改正があったとは書いてないんですよね。どさくさに紛れてCovid19対応の暫定ダイヤを本設にした格好ですが、オーラスとラス前の2本を削るという暴挙をそのまま恒常化するというのは論外です。俺で値上げに回数券廃止という塩対応はしっかり、ですからね。
京成リムジンの一斉値上げですが、西船橋リムジンは値上げに加え、東葉羽田パス切符の発売も取りやめになりますね。
千葉県からの夜行高速バスの嚆矢だった奈良線が10月から休止です。
やまと号はやはり行き先が奈良県というのが中途半端であり千葉県側の需要が伸びなかったことが大きいでしょう。
10月から東京空港交通は全般的な増便を行ないますが、大網線は担当便の全運休継続であり
台風の影響があまりないと思い京成は止まらないと思い出社したのですが、京急は朝から遅れが酷かったです。
京急は一部界隈において“14勤電鉄”と揶揄されるほど乗務員のやりくりがタイトらしい、というのもあるでしょうが、余裕時間の少なさは元々浅草線系統は社局境界での停車時間が他の系統と比べ短く、少なくとも私の乗った記憶では押上、泉岳寺ともにほぼ一般的な中間駅のような停車時間だったと記憶しています。
知人が北米でダイナミックプライシングの罠にはまったとぼやいていました。
航空の欠航というと、先週末の日曜日、関西では激しい雷雨に見舞われて伊丹の発着ダイヤが乱れていました。
北総が史上初と銘打ってビール列車を運行します。
鉄道ファンの間で論争の種になっている宇都宮LRTですが平日であれば開業人気も落ち着いた頃合いで宇大の交通工学の先生とお話しするアポが取れたこともあり、平日の試乗となりました。
帰路は一転して穏やかに車窓を眺められる利用度に、運転席直後に座席はないものの、窓が非常に大きく、
京成から9/15に「鉄道駅バリアフリー料金制度」活用によるバリアフリー整備とのニュースリリースが出ていますが、
ようやく近場の道路改良を見れました。
9月末で発売終了となる東葉羽田バスきっぷですが、固定式の電照広告には発売終了の案内が上貼りされているものの、発車案内に入る広告は「通常運転」でした。最後までしっかり売ります、という姿勢なんでしょうが、でも次は無いよ、ということくらい告知すればいいのに。
宇都宮レポートありがとうございます。実はこの3連休での上京中に試乗したのですが、平日は機会が無いもので。晩秋に宇都宮出張が入りそうなんですが（奇遇にも宇都宮に仕事が出来た）、ホンダの出社風景を見て折り返して客先に入る、というのはさすがに無理があるので。
9時始業で一般的な事業所で退勤時間が17時30分ですからね。これを17時とすると、週休2日制が成立しません。一般的には8時あるいは8時半始業、16時半から17時終業ですが、現行ダイヤだと正直対応できていません。特に夕方は残業も少しはあるわけで、18時台後半から19時台は本数があるが平石止め（入庫）では使えませんよね。ホンダ対策の特急便を出すにしても、平石とグリーンスタジアムでの追越をした瞬間に抜かれる側は有効列車から外れますから。
確かに計画されている駅の選択基準が今一つはっきりしませんね。利用がそこそこでも通過列車も多いのであれば設置、通過列車が少ないのであれば見送り、というストーリーも見えません。しかも首を傾げる選択で17駅の整備が完了するのが2035年ですから、八幡などの対象外の駅は早くても13年以上先の話になってしまいます。
北習志野の連絡改札がIC専用になりましたが、折も折、ICカードの新規発売をしないというアナウンスがされています。
ホームドア全駅に入れる為に値上げするとおもっていましたが、よくわからない選定基準の駅としかも2035年までに全駅ホームドア導入でなかったりと、やはり京成の意図はよくわからないです。
レトロ塗装ブームですが、宇都宮では水都西線の車両で暖地向け旧塗装に丸にツバメで「国鉄」と入ったエンブレム付きという車両も見ました。まあ関東自動車では前後扉ツーステップの旧塗装車が現役で走っている街ですからね。
とりあえず新京成の公式を見てみると、
ちなみに、私は旧習志野色の先発の存在についてはまったく心当たりがありませんが、船橋色については前面に限りますが、西武グループの特定専業？の事業者にほぼ一致した塗装の車両がいるというのは認識しています。
習志野新京成のそれはバスではありませんからまあセーフなんでしょう。意匠という意味では微妙ですが。
全然関係ない話で恐縮ですが・・・
３Eの3扉車について、50年史にあるバスの年次別増備の表をコピーしていたので見てみました。
北総線一日乗車券と下町日和きっぷをドッキングさせた「北総・下町めぐりきっぷ」が発売されます。
私も沖縄離島へ行った際、大手レンタカーは3か月前予約でコンパクトカークラスでも高く、地元業者探して安いレンタカー予約しました。コロナの影響で車不足でしょうか。
沖縄だと那覇空港界隈のレンタカー営業所はバスターミナルもかくや、というくらいの規模で、レンタカーが二次交通の主力になっています。あるいは那覇市内で完結するような行程であればゆいレールとなるのですが、こちらは輸送力不足が顕在化して3連化を進めています。
以前リリカルさんが言及していた千葉中央バスの大宮台から鎌取、都賀への事実上の路線廃止がメディアにも出ていました。
管理人だけの地元ネタで恐縮ですが・・・（苦笑）
>>630
>>589
まあタクシー会社だからバスには向いていない、ということは一般論には出来ないわけで、大阪の日本城タクシーのようにコミバスのはしりのような路線バスを（自主運営で）運行していたケースもあります。（現在は北港観光に譲渡）
習志野新京成が消えて9年以上経ちますが、まだ習志野カラーを残しているというのもどうなんでしょうね。11年しか存在しなかった同社を偲んでいるのかもしれませんが、もともと船橋と習志野は北習志野界隈などで入り乱れており、船橋に統一されたのであれば合わせたほうが良いでしょう。ちなみに昔は豊富線など大仏と習志野共管のケースもあったはずですが、同一会社であればそうした運用の合理化も可能なはずです。（経由表示の方法が両車庫で異なっていた）
京成が秋バラのシーズンに合わせて京成バラ園への割引きっぷを発売します。
市原以南の上総エリア内房5市で「百年後芸術祭-内房総アートフェス」が開催されています。
第一はスポンサーとしてはちょっと前の両備やここ最近のみちのりのようなことをやるさきがけという印象はありますが、第一は沖縄で懲りた？のか他の地域ではバスを傘下に入れている印象はなかったりします。
>>637
第一交通のグループ全体で見たら沖縄で本格的にバス事業を営んでいることのほうが例外的ですね。バス会社の傘下にタクシー事業があったわけでもなく、シナジー効果も見出しにくいのになぜ傘下に収めたのか。まあこの会社は「全国制覇」とは言っても各社をそれぞれ残す格好なので、労働条件その他において制約が小さく、ゆえにバス事業も比較的独立した格好で手を出せたんでしょう。ただ明らかにデフレの申し子というか、労働条件はお世辞にもよくないので、インフレと人手不足の中で生き残れるかは未知数です。
新京成は京成の完全子会社になって上場廃止となっていますから、京成グループのバス事業の駒の一つとして「国替え」もあり得ますね。どの程度の事業規模が適正かという話にもなりますが、船橋新京成のうち旧習志野は、京成の習志野出張所管内やレインボー神崎線との調整が中長期的には出てくるでしょう。大仏管内はレインボーの白井方面との調整でしょう。
ここのところ欠航の憂き目に遭ったり散々な伊丹最終のNH040ですが、今回は飛びました。
復路も空路でしたが、荷物もあるので三連休最終日の夕刻と定時性が心配な時間帯でしたが津田沼リムジンにしました。
ごめんなさい、関空型と書きましたが、関空は荷物受け取りを1階にして羽田タイプになっています。
すみません、またやってしまいました。名前入れ忘れです。
両備といえば、元日本交通（桜にNの方）系だった貸切バス会社を買収した一方、元ANA系のハイヤー会社を別筋から買ったタクシー会社共々日本交通に売ったというのがありましたね。
習志野車庫と習志野出張所は近いので統合とかありそうですね。京成バスの津01や02と新京成バスの習06とか、うまいことやれば循環して統合出来そうですよね。
京成株を1.6％持つ投資ファンドが、オリエンタルランドの売却を提案したそうで。
オリエンタルランドといえば、TDRは他の米国外のディズニーと違い直接出資がないそうで。
4直がダイヤ改正しますね。
八千代台民さんに先を越されましたが、11月25日に京成がダイヤ改正をしますね。
オリエンタルランドは京成の連結子会社ではなく持分法適用会社であり、資産負債や損益を合算して連結消去するという連結子会社ではないですが、投資有価証券の資産計上額の修正と損益計上を持分比に応じて参入するいわゆる一行連結により京成の決算に影響しています。
東洋バス（と千葉シーサイドバス）がどうのという話ではないですが、独立系の交通事業者の「リスク」がある意味顕在化したのが大阪の金剛バスの事業廃止ですね。鉄道と違いそこまでの固定資産は必要とはしませんが、一定の従業員が必要で、固定費負担が大きくなるという事業の性格があるわけで、そうなると一定の事業規模が無いと固定費を回収するのが難しくなります。
すみません、また名前のクッキーが消えてしまいました。
>>652
京急も改正しますね。ただ相互に連動する格好ではない感じです。
種別といえば、京成側も快速を急行にすればいいのに、みたいな感じはしますね。
京成と北総の急行を巡る話は都市伝説のように見えて説得力もある（もっともらしい）仕立てになっています。
京成の過去の歴史を踏まえると、再び停車駅増大期に入るんでしょうかね。
対東葉を意識して通特が出来た訳ですが、20年前と比べて佐倉3駅から都内通勤人口は減っているのでしょうね。
佐倉3駅からの都心速達という名目はありますが、佐倉、成田への所要時間は遅くなるわけで、競合は無くても沿線が選ばなれなくなるというリスクがあるわけです。日中の特急のうち半分を快特に「戻した」のも成田への行楽、また成田市民のお出かけで選択されなくなる、というデメリットが顕在化したんでしょう。その意味でも夜半以降に勝田台から各駅の通特しかない、という状態は佐倉や成田のイメージを下げますね。これ、1974年の改正で日中は40分ヘッドの特急、平日朝夕の数本ずつの特急以外はセンター競馬場前（→船橋競馬場）から先各駅、となったことで、京成沿線が遠く感じるようになったことをトレースしています。
房総特急が2024年春から全車指定席化されます。同時に車内料金の導入など、要は首都圏スタンダードになります。
管理人のみの地元ネタです（苦笑）
2023年、付いていなかったのは山陽車です。阪神車は当然ついています。山陽車は直特編成の一部に明姫間開業100年の記念ヘッドマークがついています。
ttps://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/c42c9a09/9d88/4561/b70d/344102d6f272/140120231030573888.pdf
たまたま適時開示情報でキャッチしましたが、トロッピーさんも罹れている通り新京成電鉄が2025年4月1日をもって京成電鉄に吸収合併されます。
まず気になるのが運賃ですが、千原線という先例があるだけに単純加算なんでしょうね。あるいは加算額を減額する代わりに京成の賃率適用か。幸か不幸か京成に乗り継ぐ客が大半、というわけでもないので、通算しても新京成線内を京成賃率でがっぽり取れればお釣りが来るでしょうし。ただ京成は中距離でがっぽりですが（新津田沼－松戸は京成賃率なら440円、新鎌ヶ谷－松戸は270円）、近距離は意外と安いので（新津田沼－北習志野は京成賃率で160円）どう出るか。ただ、安い運賃を維持するためとか言って完全6連化をしたのに、これでは絵に描いたような空手形です。
そうそう、「しんちゃん・けいちゃん」はどうなるのか。
お久しぶりです。 ハンネは間違えたかもですが、日曜日に北千葉道路の成田のイオンモール裏から国道51号の都市計画変更原案説明会にも成田市役所にも行ってきましたがネットにもない驚くべき事実が地元住民の方の質問で明らかにもなりましたが例の速達化の計画変更には沿ったへんこう案でした。しかし今日に予想されていたとは言い京成に、新京成、京成が予想通りになりましたね。
はじめまして。
ああ、確かに富山ライトレールが富山地鉄になってますね。ただこれはどちらかというとOTSや北神急行のような公共絡みの入れ替え（この場合は運営を純民間に、設備は公共にという上下分離）で分割したような感じですね。なお看板の架け替え(事業譲渡）であれば、1950年代に地鉄から加越能へという例もありました。
新京成との合併により京成の営業キロは177.8kmとなり、西武を抜いて関東大手私鉄のなかでは東武、メトロに次ぐ第3位の路線規模になります。
京成による新京成吸収合併、複雑ですねぇ・・・。
ttps://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1124565
ネットのニュースでここまで「新京成」が「解散」「吸収」でここまでトレンドになるとは何とも皮肉です。初めてバスッたのがこの話ですから。そうそう、会社設立79年での解散というのも悲しいですね。近年は周年記念行事をいろいろやっていただけに、80周年を前に会社が終わってしまうのですから。2027年に新京成線（仮称）80周年、というイベントをしてもらえればいいんですけどね。山陽電車なんか明姫間100周年、というイベントをしていますし。
京成の鉄道網という意味ではあとは北総なんですが、ここは自治体が株主に入っているだけに難しいですね。
新京成解散の大波に紛れてさりげなく都営沿線民さんが爆弾発言をしている気が（苦笑）
北総の場合はやはり株主からすぐに自治体を追い出すのが難しい以上、落としどころとしては上下分離に落ち着くのではという気はします。
新京成側でやっていたものを京成で引き継ぐかというのも実は気になるところではあるのですが、その代表的なものとして毎年定例的にやっている各種ラッピング電車もありますね。
少々間隔が空いてしまいましたが、新京成の吸収消滅というネタで想定通り
管理人様がブログで書かれていたライドシェアですが今後の社会構造を考えますと一定の範囲で解禁することは
>>680
最近出社時は、都交線から京成直通で帰るのですがよく1991Kbに当たります。この電車なにがすごいかと言うと高砂でスカイライナーの通過待ちをするんです。最初に乗った際に車掌が「高砂でスカイライナー通過待ち3分停車」というんであれ間違えてアクセス線に乗ってしまったかなと思い行き先を確認すると「特急成田空港」で、本当に高砂でスカイライナーを先に行かせて発車しました。ただでさえ遠回りなのに、スカイライナー通過待ちとは総武快速で言うラッシュ後に走る遅快速のようです。優等であれば無駄な待ち合わせはやめて欲しいです。
ゆかりんさんの>>682
ちなみに地理試験廃止の話ですが、これはそもそも地理試験を実施しているのが大都市圏を含むの一部の交通圏（特別区武三（23区・武蔵野・三鷹）、京浜（川崎・横浜・横須賀・三浦）がここ的には近隣）だけだったりします。
板主さま。こうも新京成吸収一色では、北千葉道路書き込む意味が無くなりますね。 説明会は千葉県の県土整備や国道整備の課長次長クラス出席の意味あるものでした。 習志野原にこの板に出て来る道路に関しても関係していますね。
久々の書き込みになります。
久々の投稿になります。
激震が走りすぎたゆえに必要以上に新京成の話を広げすぎましたね、大変失礼しました。
都営沿線民さま。横レス失礼します。
「ネットにもない驚くべき事実」とのことで期待しております。
さて、わが地元のユーカリが丘線、実は10/19から車両故障で間引き運転・昼間運休によりバス代行との仕儀となっております。
688は久々の書き込みで、投稿の手続きをミスったものです。削除方法が分からずそのままにしてあります。申し訳ありません。>>689
皆さんに期待を抱かせてしまいましたのでは、それでは、10月29日14時からの成田市役所6階大会議室での模様を書き込みましょう。
続く。
都営沿線民さんの早速の投稿に感謝します。
都営沿線民さま、早速のご投稿ありがとうございます。計画変更内容把握できました。
まずは新京成吸収ネタから（爆）
ついでユーカリが丘線です。
そして北千葉道路。実はこの3連休はこちらにいまして、全く別のところにクルマを走らせた際に北千葉道路〜R295〜成田IC・JCTから東関道で水郷潮来を経てR51というルートを辿りました。せっかく成田を通るからとウィング土屋からr63を経て東金山橋に出てR51からR295としましたが、 根木名川からきれいに橋脚工事が無かった理由は見直しがあったからだったんですね。
そーまでして仁志鮒に拘らなくても階品膜鍼やそれより東なら語彙にしとけばいいだけ
おバカネタです。
朝のスカイマークBC101が徐々に遅くなって遂に羽田7時45分発にまで繰り下がってしまいました。ANAのNH411も羽田6時40分発で神戸着は遂に8時ちょうどと、新幹線に塩を送りまくっています。おりしもEX予約が15000円越えとなり、時間は遅い、値段は高いと散々ですね。
新京成でも北千葉道路でもない話題もありました（苦笑）
北須賀以東のR464「旧道」がR464のままという理由は何なんでしょうね。北須賀以東は松崎トンネル、大谷津トンネルも含めて歩道があるのですが、松崎付近のr12へかけての高架が自動車専用だからか。いや、圏央道とか自専道だけでも国道指定になりますから、旧道というより支線のように残す意味が分かりません。
新京成の早朝ダイヤは微妙かもしれませんが、総武快速乗って品川駅6時前に着けますし、津田沼リムジンも2本目に間に合うので本線津田沼以東に比べたらマシですよ。
（当面新規ネタが出ないと思われるので）自粛するとは書きましたが、まあ返信なら許されるでしょう、ってことで。>>703
鎌ヶ谷市の都市計画道路7-7-3号線が2023年11月15日9:30頃に開通する
新京成の吸収合併の報に雨後の筍のようにネットにも新京成の記事が出ていますね。
利根川放水路の話も有名になったのはここ10年くらいで、2009年に出版された倉田智子氏の「昭和放水路をたどる」で世に出た格好です。私自身は2007年か2008年に当時の船橋西図書館の郷土資料室で偶然利根川増補の計画概要（1939年に内務省で作成されたもの）を見つけて布佐から船橋まで北総台地を縦断する運河計画に仰天したのが発端でした。まだ上書が出る前でもあり、その後の掲示板でのやり取りを通じて、花輪の京成付け替え区間用の橋脚とか、県船の掘割状のグラウンドとか、数少ない遺構があることを教えてもらいました。
津田沼パルコが閉店して8ヶ月強、駅側のA館は看板類を外した状態を晒していましたが、今回仮囲いが出来ているのに気づきました。調べると解体工事に入っていたんですね。駅前の一等地だけに新しい施設が出来るんでしょうが、具体的な計画が聞こえて来ないので、いったんは更地で時を待つのでしょうか。津田沼駅前に「空き地」というのはなんとも不細工ですが、「廃墟」が構えているのもこれも悲惨で、であれば間髪を入れずに新しい施設に着工してほしいです。
いきなり「量産型記事」といわんばかりに出てきた新京成の記事の中に、設立時点で将来的な統合前提だったというのがありました。
これだけだと「また新京成か」となりかねないので、エル・アルコンさんのブログネタに出てきたタクシーアプリの話でも。
すみません、深夜割増の話、アップデートされてませんでした。
どのような密約というか契約があったとしても、吸収というような大きな話になると株主総会の決議事項になりますから、上場企業のままだと難しい面があります。親子上場のケースや、信託を使った手もありますが、基本的には一定の外部株主があって流動性があることが前提ですから。新京成も持分法適用会社でした。
京成のダイヤ詳細が公表されました。
京成の終電ってとにかく早いイメージがあります（あくまでもイメージです）。>>716
1月16日発行の京成時刻表を待つしかないですが、駅別時刻表は出ましたね。
あっ、11月16日ですね。京成時刻表の発行は。（メモ帳からコピーアンドペーストする際に1文字抜けた・・・）
匿名掲示板サイト - 画像掲示板の泉
いまのダイヤだと、佐倉終が勝田台に着くころ、東葉の勝田台終が西船橋着く頃なので早いなと感じます。昔は京成のほうが遅かったのが懐かしい。
来春改正で意外に話題になっている上越新幹線の終電繰り上げですが、おそらく始発駅の時刻は大きく変えずに停車駅削減で
深夜急行は絶望的ですね。電車が早仕舞いになる中で「終電後」の需要もあったもんじゃないわけで。
上越新幹線は劣化が激しいですね。劣化による逸走でそれでも乗るという客層と客数に収斂という負のスパイラルですし。
上越新幹線ネタで恐縮ですが、以前知人のお子さんが常磐線沿線から上越新幹線沿線に通学していることに関して興味深い話を聞いたのですが、朝の下りでも結構混んでいた、というのはともかく、定期券購入で結構もめたそうです。
そして常磐線とだんだんエリアに近づきますが、常磐線というと西日暮里乗り換え時の割高運賃と「迷惑乗り入れ」の問題がありますが、この問題を提起した訴訟が棄却されました。ネットでは棄却で当然という声が溢れていますが、まあ迷惑乗り入れが始まった1971年から半世紀以上司法判断を仰がなかった沿線住民側にも隙があった格好で、「定着している」という魔法のワードを許しています。道路特定財源の一般財源化の際に、暫定税率をこの言葉で肯定するメディアがありましたよね。21世紀になっても国家によるネコババすら肯定するのですから、国鉄時代であればお上に逆らうことなど許しがたいという司法判断が実際に続出していたわけで、新幹線は在来線の100㎞長い営業キロでもOKとか、時刻表の掲出は契約条件でないから遅延しても2時間を超えない限りは責任はないとか、消費者契約法が成立してから改めて問うべき事項も少なくないですが、今回の判決を見るとあまり変わっていないようです。
深読みすればですが新京成の統合ネタの続報足りうるネタが出てきました。
志野の2741号車ということは大仏ではないんですね。「船橋」であれば大仏のほうに入れてほしかったですが、車番でも遊びたかったんでしょう。2742号車以降も何かと理屈をつけてラッピングを始めたら怪しいですね。京成の習志野出張所と統合して京成カラーを身にまとう可能性を考えているとか。再編をスタートさせるとしたら鉄道と同じタイミングでないと厄介ですが。
「習」志野でしたね。
現状の船橋新京成だと鎌ヶ谷だと習志野ナンバーで習志野だと船橋ナンバーというのもあり、車番もそうですが登録番号の上でも船橋になるのは習志野配置だからというのもあるでしょうね。
あとはHDを作るかですね。
四ツ木の「キャプテン翼」の装飾が新作アニメの放映を記念してリニューアルされています。
株主提案権を有する株主である英ファンドが、京成が保有するOLC株の放出を要求している件についての記事がネットに出ていましたが、なんとも分かっていないですね。交通事業の強化などの原資にせよという主張に対し、浦安エリアは「京成経済圏」ではないというトンデモですから読む気が失せます。新京成の合併もファンド対策という話ですが、そんな目先の話よりも間接部門の重複回避といった合理化でしょう。新3000系をグループ標準車にしたように、他社にない参加事業者の枠を超えた統一化といった施策がすでに実現しているわけですし。
OLCが京成の持分法適用会社から外れると保有株式を時価評価しないといけなくなり、京成のPERがダダ下がりになります。
そういえば、京成とOLC合弁という形になっているのはベイシティとトランジット、あとリゾートキャブ（合弁だからかタクシーのHD化からは除外）もですね。
京成タクシー舞浜とはまた実も蓋もない名称ですが、おそらくリゾートキャブに決まる前の仮称かもしれませんね。
京成の年末年始臨が発表されましたが、まあ例年通りです。
12月16日に新京成バスの北方面の各路線が改正されます。
同じ12月16日からは京成バスのマイタウンダイレクトが大幅減便です。
三郷流山道路の走り初めや北総の上半期決算も話題にしたいところですが、
キュンパス、と言いながら結局はJR東日本パスですね。えきねっと専用商品ということですから会員登録が必須ですが、会員でもないのにウィルスメールがしょっちゅう来るだけに二の足を踏みます（苦笑） どうせなら四国のようにデジタルパス化すれば遠隔地でも盤石なんですけどね。
キュンパスは150周年〜の際の混雑状況からある程度推測でき、朝一番のはやぶさが最激戦
キュンパスの使い方を考えてみたんですが、震災直後の東日本パスの時のように上越幹〜羽越〜奥羽〜東北幹と回るのは成立するものの、同じルートという問題も。「とき」の自由席が座れれば、指定席は「いなほ」「はやぶさ」でちょうどですが。
来週末に博動の「公開」がありますね。「京成フリーク」と題して、キーホルダー付き1500円の「入場料」ですが、まあお安いもんです。ただ「オカルト」がテーマのようでそこは微妙ですが。
JR東日本の特急車ではほぼ最古参である255系がE259系への置き換えという組合報が出たとのことです。
先々週の金曜お酒がはいったこともあり、五反田から高砂で最終佐倉に接続する浅草線に乗りましたが
房総特急がE259系化ですか。255系のアコモは房総特急の歴史上でも秀逸だっただけに、その置き換えが「軽特急」E257系ではなくE259系というのは救いですね。G車付き6連というのはまあ適正規模でしょう。G車はお得意の「トクだ値」で捌けばいいですし。255系9連に比べると輸送力は半減近いですが、255系運用列車がそこまで乗っていたということでもないので、E257系列車の実態を踏まえると6連運用基本で事足りるでしょうね。需要が多い筋をどうするかという問題も、運用自体をガラガラポンしてE259系運用が極力需要が多い運用に当たらないようにすればいいだけです。またNEXとの組み合わせ運用もあり得るわけで、上りNEXから切り落とした6連が折り返し「しおさい」という運用も可能でしょうし、場合によっては千葉で分割併合する「NEX・しおさい」もありでしょう。
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投稿失敗につき管理者権限で削除しましたが、削除履歴が残りますね。
先日4年ぶりに部署の忘年会ということで大人数で三宮に繰り出しました。まあ久々の宴会ということでお酒を過ごしてしまい、途中から記憶はなくなるは、どうも勘定を気前よく払い過ぎていたとか（「お志」扱いで返ってこない）、まあ羽目まで外しましたね。
千葉中央バスの１日乗車券は誰が買うのか以前のレスで書きましたが、
1日乗車券ですら謎なところに・・・
アプリ乗車券は通信環境やログイン保持の問題がクリアされれば利便性は高いんですが、各社がばらばらに進めているから厄介です。特に最近増えて来たキャッシュバックタイプのフリーきっぷは論外ともいえる仕様で、自社のモバイル専用ですから、エリア外の商品の購入時に制約が発生します。例えば今回発売されたモバイル版の「ときわ路パス」はモバイルSuicaが必須ですが、じゃあ関西でTabiwa商品のフリーパスを買おうとするとモバイルアプリのICOCAが必須になります。それぞれのアプリ上でチャージの形でキャッシュバックするという仕立てだからです。
予想通り本日JRグループダイヤ改正のリリースが発表されました。中心は北陸新幹線の敦賀延伸ですが
月改正ですが、コメントする気力も失せるような内容ですね。
3月改正、の3が落ちていました・・・
京葉線ですが、既に快速がかなり減ってたんですね。
３月の評判がよくない改正ですがようやく総武快速の６時代上りが増発しますね。
北総の上半期決算、まさかの京成同額への通学定期値下げが吉凶いずれに出るかと注目されていましたが、まずは成功だったという判定です。新年度の進学やそれをにらんだ転居などの変動を織り込んでの上半期の定期人員が定期外よりも低い伸びというのはちょっと物足りないですが、北総沿線でも十分通える、という認識の浸透は一朝一夕でないから気長に行くしかありません。
スマホアプリによるチケットレスは場所を選ばず購入できるので地方での企画商品購入に力になりますが、プラットフォームがてんでバラバラなので、いくつアプリをインストールすればいい？という状態になります。
交通関係もご多聞に洩れず値上げのニュースが目立つ中、いすみ鉄道が通学定期運賃の値下げを打ち出しました。
価格という話題で「スペーシアXの特急料金爆上げ」ですが、対象となるのは
北総のを見て思い出したことですが、関西では南海が泉北を吸収合併するとかで。
いすみの通学定期の件、利用者にとっては福音でしょうが、地域にとっては悪手です。これ、少ない利用者を奪い合うリスクがあるわけで、都自動車→HMC東京が撤退して小湊に一本化されているローカルバスにどのような影響が出るか見積もっているのか。
「スペーシアX」の付加料金爆上がりの件、仕上がりの絶対値は確かにまだ「安い」とはいえ、上げ幅がえげつないという問題があります。運行開始記念のお試し価格でその改訂であれば理解も得やすいですが、人気があるからぼったくろう、という下心が透けて見えるのですから。ブランドイメージもあるでしょうが、一般列車として投入して高いことで維持できるというレベルのブランドなどいりません。このあたりは富裕層ビジネスと小金持ち相手のぼったくりの区別がついていないんでしょうね。
泉北は南海が物流含めて引き取りましたからね。北総は自治体の今までの姿勢からみるに、それこそ線路使用料を高く設定して配当を極大化しかねません。線路利用料がおかしい、とか言っていたのを棚に上げて。まあTWRもそうですが、設備費負担が高いことには変わりありませんから、出資者に本来の負担を応分に、と迫れば引き取れるかもしれませんね。将来ｷｬｯｼｭﾌﾛｰや損益を踏まえると、実はそこまで高い値札にならないうちに。
>>762
それも違うでしょう。
通学する学校の選択で学校ごとの個性が重要なのは言うまでもないですが、通学の利便性やコストというのはそれと同等くらいの重要性を有するといってもよいでしょう。通信制でない限りは週5日確実に通学を続けることを意味しますから。選好は十人十色ですし、僅かな個人の経験に基づく選択が総てであるかのように考えてしまうのは危険ですが、
もちろん時間と距離は重要な要素となりますが、魅力がある（通いたい）学校に通えるかどうか、という段階での判断基準です。
バスケの千葉ジェッツの本拠は長らく北習の船橋アリーナでしたが、来春から南船橋のオートレース場跡に新設されるアリーナに移転します。収容人員1万人クラスと、屈指の集客力を誇るジェッツにとっては船橋アリーナでのホームゲームは相当な逸失利益を計上していたわけですから、台所事情も楽になるのでしょう。
ジェッツの集客はどの地域が多いのかは分析が必要ですが南船橋は西船橋から1駅ですから
京成はアルティーリ千葉（B2というサッカーでいうJ２）をおしているので、新京成合併でどうなるんでしょうね。
沿線を健全に持続させようとするのであればインフラの維持確保は大前提であり、それがなくなれば埋立当初の原野に帰るだけです。自治体は代替わり失敗による限界集落化の回避が至上命題ですから、インフラではしごを外されたら打つ手がなくなるわけです。バスはすぐ廃止するからとか言っている軌道系至上主義者は今回のような事態にはだんまりですが。
1月17日のジェッツのホームゲームを京成が協賛して冠ゲームにするそうです。
京葉線問題が全国区になって霞んでしまっていますが、3月改正で総武快速線にも気になる動きが。
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2023年の夕日が沈んでいきました。突風が吹いたり雨が降ったり晴れたりとややこしい天気でしたが、急激に冷え込んで年末を迎えようとしています。
ここ十数年早起きが必要な初日の出よりは、大晦日の日没を愛でることが慣習になっていますが
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
本年もよろしくお願い申し上げます。
新年早々大災害、大事故が連日発生しています。正月早々、という言葉がありますが、それにしても度が過ぎるとしか言いようがない異常事態です。2024年という年がこのような形で明けるとは思いませんでした。Covid19の最中でもここまでの異常さは感じませんでしたし。
上りは9262A「のぞみ262号」です
☝782は私のカキコでした。失礼しました。
京葉線の大幅改悪で千葉県と沿線自治体の猛反発がヒートアップしています。
年初から正月気分を吹き飛ばすヘビーなニュースが続発し、旧臘に私が書いた各懸念材料も結局は拡大傾向という情勢ですが
激動の年初で話題になっていませんがジパング倶楽部が地味に改悪されます。
東洋バス＆千葉シーサイドバスは2024年3月23日に運賃改定を予定しております。
以前この掲示板でのと鉄道を執拗にdisる人が出没していましたが、今回の地震ではのと鉄道はまさに正念場となっています。
京葉線のダイヤ改悪で県をはじめ房総方面の自治体総出の抗議を受けて、千葉支社が見直しを匂わせているわけですが、まあ期待するだけ無駄でしょう。あるとしたら普通を1本も抜かない「快速」を外房、内房1本ずつ「復活」させて終わりでしょうね。あるいは新浦安で武蔵野線系統と緩急接続という迷惑パターンで。それも朝だけとか。
羽田の「過密運航」はやはり国際線がガンでしょう。内際連絡の利便性はありますが、だからといって仁川経由に逃げそうな需要はもともと航空会社にとっても収益性が良くないレベルであり、一方で際際連絡の利便性確保、向上ということを考えたら成田集約一択のはずです。先日知人が羽田からのJFK線に乗った際に、日本人が少なかった、乗り継ぎっぽい客ばっかりだった、と言っていましたが、往路は「おはよう日本」受け、復路は午前中の東南アジア継送は確立していますが、選択肢が限られますから。
京葉線早朝に限り快速２本復活するようですね。
京葉線の改悪問題、千葉支社は快速の一部存置でお茶を濁すようです。
東洋バス、千葉シーサイドバスの値上げですが、ご多分に漏れずICカードの1円単位料金を止めますね。
２０年くらい前まで村上団地に住んでました。東洋バスはお世話になりました。
京葉線の改悪問題はアリバイ作りの快速存置でお茶を濁すようです。各停を20分空けて快速を2本通すという
京葉線問題、まず指摘できるのは千葉支社の説明が悪手過ぎましたね。ボリュームゾーンがことごとく不便になるのに、
ネットの話題もので津田沼のヨーカドーの飲食店案内がサイゼリアだけになって空欄が寒々しい、というのがありました。
京葉通快は廃止で確定というのは沿線にとって大ダメージです。
それにしてもJRなど大きなものに盾付くことがケシカランという歪んだネット民の発狂ぶりが酷いですね。
ネットに1984年1月18日の三井三池有明鉱の火災事故の話が出ていました。
ショッピングモールではないGMSの場合必然的に「必要な買い物」が中心となるせいかフードコートは集客できても
私の場合、三咲以北のr288沿いというのもあり、ヨーカドーに行くとなると三咲で乗り換えを要する新津田沼のよりそのまま1本で出れる船橋のへ行くことが多く、新津田沼のヨーカドーに行ったことなど片手の指よりはかろうじて多いぐらいしかないのですが、そんな惨状だったとは。
3月のJRダイヤ改正にあわせて関係する私鉄各社の改正もあります。
12月のJRダイヤ改正にあわせひっとりと、京成が２月末で回数券販売終了をリリース
本来交通事業者は自社の収入を永続的に確保、そして増加させるためにも沿線の価値を向上させることに不断の努力をしているはずなんですけどね。最近では自社沿線を不便にして沿線の価値を棄損することに腐心している事業者が多いです。
>>803-804 >>806
＞八千代市、佐倉市の議員ですと、京成が改悪しようが車利用なので気にしなそうです
新京成の子会社のコンビニをやっているのが京成のと統合になった場合にどうするのかというのを考えた場合に、参考になるかは不明ですがフランチャイジーが非営利団体の場合でダブルフランチャイズになっている例がありました。>>808
新京成民としては津田沼一択だっただけに目からうろこです。確かに新京成の内側から津田沼というのは飯山満や七林から前原駅、薬園台駅のところを経由していくルートを除けば行きづらいですし、このルートも渋滞に苦しみますから、電車利用を前提にした店です。
そうそう、ネットの与太記事で通過駅の多い快速にハアハアしているものがありましたが、そのご本尊ともいえる新快速も必要なところで停車駅を増やして並行私鉄を追い込んでいますからね。高槻然り、芦屋然り。京阪神の外側では滋賀県内でこまめに停まるのもそうでしょう。
近鉄京都線は私が学生の頃急行が毎時6本（うち2本は地下鉄直通）でしたから
2000年前後の関西私鉄最後の黄金期での積極策が懐かしいですね。近鉄京都線の地下鉄直通は洛中のバスがパンクしている現状、当時とは違う状況になっているわけで、再チャレンジする価値はあるでしょう。嵐山方面も嵐電や阪急、そして京都バスがメインだったものが嵯峨野線の存在感が比較にならぬほど上がっていますし、HRTによる大量輸送が望まれている状況ですから。
地下鉄直通の問題ですが、まず「自社ターミナル」に行くかどうかですね。小田急の場合は新宿に行かない時点で勝負あったとなりますから。それこそ小田急百貨店に京王線で行くという人も少なくないでしょうし。西武の副都心線、有楽町線直通もそう。池袋は通るけど別料金という時点で指向されません。近鉄と京都市交の関係と一緒です。定期券レベルではどっちも使えるという商品が出ていますが（西武）、個札では対応できていません。なお定期券では阪神が尼崎－大阪難波を含むとなんばも梅田も両方使える（なんば－梅田間は自費移動）となっていますが、利用促進としては効いているんでしょう。
船橋は今のところ北口はヨーカドーと東武があるものの、南口は西武がないためJR領内の成城石井（ちょっと違いますが‥‥）とワイズマートぐらいしかなさそうな感じがします。
成城石井もワイズマートもシャポー内ですが、シャポー内の本命は生鮮市場の角上とニュークイックなどでしょう。
すみません、またやってしまいました。817は私です
地下鉄直通：京成→浅草線は、関西では阪急京都・千里線→堺筋線と相似形のような気も・・・。
京成押上や阪急天六はいずれも半世紀前まで多くみられた市内電車と郊外電車の結節点という位置づけで
津田沼以東からですと、どうしても津田沼リムジンが最速になってしまいますね。
懸念された寒波の影響はサンライズの予防運休程度で今日はそこまでではなかったようですが
大阪の場合は堺筋線が微妙過ぎたのと梅田の拠点性が大き過ぎたことで天六方面が衰退したわけで、京成の場合は浅草目前で足止めされたから上野に振ったけど、上野の拠点性よりも浅草線（都営1号線）が相対的に有力だったことで押上線経由が支持されたと言えます。
広電はやはりLRVにダウンサイジングした時点で広島都心直通のメリットを大きく損なっています。新井口（商工センター入口）、五日市といった隣接駅におけるJRのフィーダーという側面が強いです。スピードアップしたとしても現状でもあの酷い乗り心地ですから、乗り通すのは苦痛です。市内からの乗り通しは実際そんなにいるか、というところですし、ピーク時は宮島方面から西広島（己斐）止めがありますしね。
東京BRTが晴海フラッグの整備に伴い「選手村ルート」を新設します。発表された本数から概ね毎時3本と想定され、勝どきBRTを通過ということはオーバーパスを経由する速達系統になります。勝どきBRTも埋立地の先端側が豊海水産埠頭の倉庫街だけでなく、タワマンの建設が遂に水産埠頭の一角にまで及ぶなど更なる需要が見込まれますが、あらかじめ分離して将来に備えるのでしょう。
東京BRTは当初の運行開始時点では奥戸営業所東雲車庫の担当だったのが、トンネルを経由するようになった段階で連節車のみ東雲で単体車は東京BRTの自社運行になったようです。
京葉線問題で、いったん発表したダイヤを修正するのは異例、とさもJREが無理をしたと言い出す向きが多いです。
年内は暖冬気味で、高騰していた野菜も路地物が暖冬特有の現象として大きく育ち、出荷となる1月中旬以降は価格も下がると、まあ暖冬さまさまでしたが、年末と年明けに寒波が入り、そして今回の寒波は記録的な豪雪になった地域もありました。
東北新幹線などの停電事故で走った東北線経由の仙台行きが「快速」ではなく「普通」表記だったそうです。新幹線駅に停車する完全な救済列車だったのですが、そんなことどうでもいいじゃん、という内容がネットの記事になって、というのはアクセス稼ぎ以外の何物でもないでしょう。
京成の公式にアクセスすると高い確率で「京成王子」が出てきますが、この御仁、例のプロダクションの騒動に巻き込まれ、グループ脱退発表、そして熱愛報道と公私にわたってのスキャンダルやゴシップネタに彩られている状態です。
初場所優勝同点の13番と活躍した琴ノ若が大関に昇進するようです。
ANAの夏季ダイヤが発表されましたが、NH416がまた遅くなって羽田22時半着に戻りました。
能登半島地震における初動の遅れが指摘されていますが、寸断された能登半島奥地の啓開は自衛隊の独壇場になるはずのところ、それも手間取っていました。自衛隊でも手におえない規模の災害ともいえますが、では孤立集落の支援などベストを尽くせたのかというとそうでもないわけです。
琴ノ若が大関に昇進しましたが、この段階では祖父の四股名である「琴櫻」の襲名はありませんでした。慣れ親しんだ、父の四股名でもある四股名で「大関琴ノ若」と呼ばれたうえで、夏場所から「琴櫻」という両方を立てた対応になるようです。
京葉線問題で特急誘導とか言っているピンボケメディアがありますね。
3月の改正から船橋にしおさいが停車しますが、あれは対東京利用を目的とした停車ですかね
コロナや少子化で利用者が極端に減ったのなら、蘇我以遠から都心への利用は総武線に全振りして、京葉線は線内返しに徹したほうがいいでしょう
「しおさい」の船橋停車の意図がいまいちよくわかりません。対東京での小銭稼ぎであればおっしゃるようにNEXでしょうし、よりがっぽり、というのであれば津田沼停車に踏み切ればいいのに。しかもE257系5連（新4号）とE259系6連というキャパで全車指定ですから料金を稼ぐ気もないわけです。普通車はどちらも5両しかないですからね。しかも折り返しもないですから、いったい何をしたいのか。京葉線だけ「脚光」を浴びていますが、総武快速線も酷い改正です。
船橋の対成田空港は実は微妙ですね。
総武線全振りは無理ですね。成田空港輸送のために房総を京葉線に振ってますから、総武快速線が混雑するだけの千葉県民貧乏くじ状態です。
3月から京成系のアクアラインバスが「減便を伴うダイヤ改正」だそうです。
r57の工事ですが
r57の手順はおっしゃる通りですね。
「しょいかーご〜実籾三丁目交差点」北行だけでも片側２車線にできれば、武石インター
r57繋がりですが坪井町入口、三咲三差路の構造もそうですが、
京成アンダーの話はr262側ですよね。実籾町3丁目からr57は実籾交差点を経て実籾駅前に向かいますから。
羽田夜半到着への対応は最後の切り札として平日は深夜急行があったのですが、それが無いと使えませんね。
昨日は朝から架線トラブル、夜は大雪に遅延と京成沿線民は災難な１日でした。
京成高砂での事故は雪害に隠れた格好ですが、ちょっとよくわからない点がありますね。
成田空港の1ターミナル化で、鉄道が新ターミナル直下に乗り入れて1ビルの成田空港駅は廃止、という記事が出ていました。
新京成ダイヤ改正で22時以降15分ヘッドは時代の流れですね
この前の雪の日は早朝までの隔勤を切り上げ、船09の終車になんとか間に合って帰りました。
船橋新京成は習志野に元松戸のが２台、片方は顔だけ習志野色にしてもう片方は塗り替えを一切しないまま入ったのがいる、という話題が以前あったと思いますが、今度は鎌ヶ谷にも入ったようです。
>>851
新京成のダイヤ改正、内容が内容だけに早めにアナウンスしたんでしょうか。
今日の時点でもまだ排雪した固まりが残っていますが、「大雪」だともっと残りますからね。
先日高崎線の上り電車に乗った時、籠原で後ろ5両増結の運用でした。
そうそう、先日はスカイマークの羽田最終で帰って来たんですが、今やだいぶ早くなって神戸19時5分なんですよね。
新京成の初電と総武快速２本目逗子行きとの乗り換え時間やたらあるなって
3連休最終日の宵の口に出かけてた都内からR357で帰って来たんですが、塩浜を過ぎて千鳥町立体の専用部の方に入ったとたんに渋滞に引っ掛かりました。二俣立体ではよくある本線渋滞もここでは珍しく、しかも動きがほとんどなくまさかの事故でした。逃げ場がないので事故処理終了まで足止めという最悪の事態もありえましたが、何とかノロノロで通過できました。現場は右側車線で軽が横転し、左側車線に2トンか4トンのトラックが停車。さらにその前方にも乗用車がおり、3台が絡む事故です。見た目派手な事故ながら深刻な被害はないようで、事故って間もないのかパトカーも来ていませんでした。
京成本線の始発が繰り下がった問題で、津田沼リムジンにも看過できない影響が出ています。
亀有、金町両駅周辺住民が割高な運賃の支払いを強いられているとしてJRを訴えた訴訟は問題提起型のそれですが
北総が値下げして北神が神戸市に編入された今、日本一高い鉄道の名をほしいままにする東葉に対し、値下げ要請と署名の提出があったと報じられています。確かに気持ちはわかるし利用者の端くれとしても切実な問題なんですが、東葉だけの問題でないというところにもスポットを当てないと、東葉と株主である沿線自治体、そして利用者でもある住民が割を食う結果になります。
千代田線は「迷惑乗り入れ」ですからね。建設費をケチった末に割高という誰得の複々線化でした。千代田線乗り入れという「付加価値」も目的地として限定的で、しかも千代田線からの地下鉄乗り換えは微妙ですから、だったら山手線から地下鉄乗り換えの方がいい、となった瞬間にアドバンテージが消えます。国鉄→JRのほうが安いので、地下鉄区間が短い方が経済的ですし。
代休絡みで平日にこっちでフリータイムを得たので、京葉線を見てきました。
埼玉高速鉄道も事業費の高騰で延期ですね
実家が村上なのですが
習志野原とも交通とも関係ない話ですが、阪神間から東播にかけての春の風物詩というか味覚に「イカナゴ」（のシンコ）があります。
MDBもいよいよ終焉なんですかね。人手不足が理由の減便対象が、他交通機関で代替できる、という路線になりがちなのを見ると、MDBは真っ先に消えるわけで、一方で運賃やサービスその他でアドバンテージがあるから流行っていたので、「代替交通機関がある」というのは低レベルの交通機関を使わざるを得ないという利用者にとっては踏んだり蹴ったりの事態です。
幕張新都心地区のワンコインは現金のみ対象でICは不可という謎仕様であり、主要施設が駅から微妙に遠いことを考えれば
東葉高速の建設遅れは用地の問題が大きいですが、襲撃された収用委の委員長は穏健派とされており
東葉を本八幡に向かわせた場合、おそらく総武線どころか京成線に対しても競争力を持たないという結果になっていたでしょうね。
東葉の問題である用地買収費の増大と開業遅れ（着工から12年）による建中金利の増大は収用委が「無かった」影響以外の何物でもないでしょう。法に基づく、速やかかつ適正価格での買収が出来なかった影響がまさに価格と時間の不利益ですから。千葉モノは動物公園付近を除き道路上の建設ですから用地買収には然程苦しみませんし、道路建設、拡幅というメリットが大きかったわけです。北総二期はもともと県営鉄道が本命で「当て馬」だったこともあり、また、乗り入れ先が京成から浅草線ということもあり、新線開業で大化けする、という印象が必ずしも強くなかったわけです。そこが着工の20年くらい前から「東西線延伸」を旗印に沿線開発が進んでいた東葉との違いであり、用地問題がいちばん拗れた区間にしても、公団の芝山団地ができ、そこから東葉ルートの側には雄鹿野の住宅団地が早い時期に出来ており、開発機運が高まっていましたから。
イトーヨーカドー:津田沼店が2024年9月を持って営業を終了する事が発表されました。
習志野台は地形的に見たら基線をもう少し北寄りに向けたほうが基線の両側に平地をより多く置けたはずです。また基線に面してリビングサイドを置けますから、街の表情も変わってきました。（実際には基線がほぼ東西方向なので3丁目側は「裏側」が面している）
いまのところ公式では音無しですね。適時開示などディスクロージャーという意味では全体に占める割合では小さいにしろ、公式で発表しない格好で報道で「・・・と語った」と出るのはいかがなものか。GMS事業の中では有数の店舗ですから。
そういえば北習志野の魚次も閉店しました。店舗リニューアルと言ってましたが、結局ランドロームとの「合弁」で再開するようで、魚屋時代から長く続いてきた歴史もいったん終わるようです。まあスーパーは三越エレガンスを引き継いだ格好でしたから、看板がまた変わるという感じでしょうか。ランドロームも実は新京成沿線が本拠という地元スーパーですから。
津田沼ヨーカードーは全面撤退はあまりに惜しい立地でありこれをあっさり手放すのは経営判断として疑問です。
新幹線と航空機のアクセスについては、東京大阪2時間25分！といっても家から会社までどうなの？という話です。東京駅から家や会社まで、羽田空港から家や会社まで、と考えた話で、新京成沿線から津田沼リムジンと総武快速を比較すれば航空機の出発と新幹線の出発に30分も差はないわけで、東阪間でも1時間以上の所要時間差があることを考えると、アクセス入れても航空優位、あるいは差異は誤差のうちになるという話です。
跡地利用でヨーカドー津田沼店の立地を生かせるかですが、実は厳しいでしょうね。
改正後のダイヤがURLを変えると見えてしまうようで、総武快速のダイヤを少し見ました。
＜東葉高速、船橋市内に新駅＞
大型時刻表の改正号を入手しました。JTB版ですが、京葉線の全駅全列車時刻表が特別掲載というのは何とも皮肉が効いてますね。数字がみっちり並んで通過のレ点が見当たらないお寒いダイヤが一目瞭然です。
京葉通快の格下げですが、蘇我で改正前同様外房線は内房線からの総武快速に対面同時接続です。しかし総武快速は京葉普通と比べて6分しか速くないわけで、「遠京」のハンデも総武地下ホームだとかなり挽回されてしまいますからね。総武快速線が11駅通過でもこの程度。内房線からの通快崩れは新木場8時43分、遠京8時53分と通勤電車としては戦力外通知になる感じです。
津田沼のヨーカドーの閉店は船橋のにも決して対岸の火事ではなさそうな気がします。
「宴の後」の後始末はもろに税金ですからね。
京葉線問題ですが、千葉支社が「平準化」「快速通過駅の乗車チャンス増加」を掲げて、事業者無謬の連中がそうだそうだと持て囃していましたよね。
船橋のヨーカドーは隣に津田沼店があるというのに危ない噂もないという不思議な安定感があります。実はツインビルで延床も大きいですから幅広い集客が可能なんでしょう。その意味ではGMSの王道ともいえます。専門店街が津田沼店と比べるのも馬鹿らしいくらいしっかりしているし、昔からの「ヨーカドーのテナント」も残っている感じです。このあたりは津田沼店が単なるフロア貸しでヨーカドーらしくなくなっているのと対照的に見えますね。津田沼店の凋落の原因を「GMSだから」とかいうヒョーロンカは何を見てるのか。イオンモール津田沼と比較して逆に「狭い」のが問題ともいえるんですが。
船橋の北口勢は確かに安定感はあるのですが、ただ往時の勢いを保てているかというと疑問符がつく感じで、東武にしろヨーカドーにしろ以前よりテナントの比率が増えているように感じます。
そういえば、私の家は今はもっぱら船橋のヨーカドーまで買い出しに行っている感じではあるのですが、以前はかつて三咲駅の北側にあったリブレ京成や桜ヶ丘のマルエツに行くこともありました。
ヨーカドですが津田沼以外に閉鎖する千葉県内の店舗はないみたいですね。
マック（今いる場所だと「マクド」ですな）があのクランク近くに出来るんですか。北署三咲分署の向かいということは三咲駅方向の車線ですから、待機列が出来たらてきめんに交差点に支障しそうで嫌ですね。あそこだと二和のカスミの向かいにある店と商圏が被りそうですが。
津田沼のヨーカドーが消えて代わりのテナントが集客力がある商業施設で無ければ、前原から藤崎の道（自動車教習所の道）の負荷が下がりますね。
最近休日になると古和釜十字路から西光寺のあたりまで続く渋滞が発生することが
ｒ57の北行きですよね。西光寺というとかなり長いですね。八王子神社のまだ先です。
京成の濃ゆいツアー、今度は船橋新京成バスのレトロ塗装の撮影会だそうです。
京成が運営する東京BRTでクレカのタッチ決済が始まりますが、交通系ICカードが絶対だと思った部分に風穴が空きそうですね。
ここのところの地震の頻発、気になりますね。
利用した記憶がないというか物心ついて数年かそこらで廃止された映画館に、船橋のヨーカドーの東館5Fの奥の方のがあります。何スクリーンあったのかも当然わかりませんが、映画を見るようになった頃にはららぽーとのに行きました。
復刻塗装車のツアーですが、趣味界隈だとネタになる車両を貸し切って回るとかをオフ会の形で催すことが以前からそれなりにあったようなので、ある意味それを公式化したと思えばいいかもしれません。
外環道千葉区間開通と同時にデビューしたリムジンバス松戸羽田空港線が運休（事実上の廃止）します。
松戸リムジンの廃止はおそらく単純に需要が無かっただけかと。亀有リムジンに流れていたかというと千代田線との接続がかなり冗長で、早朝からここまで時間を無駄にするかという感じですし。柏リムジンも柏機からの利用はあまり見込んでおらず、柏の葉、おおたか経由で空港に至るわけで、こうした「若い」住宅地やそことのアクセスがあるかですね。津田沼も年を追ってJR駅からの乗客が増えており、奏の杜が一大需要地の可能性があります。
京葉線問題で脚光を浴びた通快の廃止ですが、同時間帯に特急を設定した外房線のダイヤがおかしなことになっています。
松戸リムジンは京成が手を引いた（割に確か西口発着のままだったような）時点で雲行きが多少あやしげでしたが、やっぱりかって感じもしますね。
大仏北習間増やしてほしいですね。
2010年代だと早朝の津田沼リムジンは8割がた京成駅で、そのうち7割がたが本線だったのが、いまはJR駅が4割近い日もありますし、京成駅の構成も送迎が3割程度という感じ。新京成はめっきり少なくなった感じです。新京成沿線のパワーが落ちたのは、新津田沼でたぶん新幹線だろうな、という旅支度の人が降りるのを見ることが少なくなったことからも感じます。
京成3100系のプラレール発売を報じる公式のリリースで、「京成電鉄3100形」に登録商標を示す「マルR」が付いています。
北総開業45周年ということで記念乗車券や各種グッズが発売されますが、記念乗車券に「谷田駅」の入場券がセットされています。他5種類の乗車券類と違い「使用できません」と注記がある「なんちゃって入場券」ですが、赤線入りです。まあ赤線入りとか言う以前の問題として、そもそも1979年の1期線開業時点から1984年のCNT中央開業時点でも硬券入場券は無かったはずですが。
京成が所有するOLC株を1ポイント分売却すると発表したところ、株価の大幅な下落に見舞われています。
新京成の２４時代の本数が減りますね。
最近、八千代台を７時半ごろに乗りちょうど京成も総武快速も朝ピーク時に乗ります。
※誤って書き込みボタンを押してしまいましたので再投稿します。
新京成の0時台、ここでこれはないでしょう。
新京成沿線も高齢化や沿線人口減が進んでいますね。
昨年7月から5往復という細やかな便数で3年3月ぶりに再開したONライナーが4月から運休します。
2331Fの津田沼行
ONライナーと言えば優良路線だったはずなんですけどね。小湊の大宮－千葉・蘇我の「ちばたまライナー」も速攻で消えましたし、同じ小湊の川口・赤羽－成田空港もLCBを謳い1800円で打って出ましたが平日運休に追い込まれています。まあ小湊の「LCB」は中途半端な時間帯の1日1往復では使えません。
アウトバウンドの渡航者減少というのは日本の国力低下を顕著に表していますね。
総武快速の千葉終を確実に受けると宣言してくれれば少々の減便も帳消しになるんですけどね。各新幹線の始発と最終が使えるというメリットは「近郊鉄道」としては大きなアドバンテージですから。
最終千葉行きと10分遅れまで接続しますとかそういう確約情報ほしいですね。
柏のヨーカドーの件の報道を見てみましたが、他に綱島、三郷、川越が対象とあり、ここ最近話題となった津田沼の名前はありませんでした。
大人の休日ですが、聞くところによると客層はあまりよろしくはないそうで。
SKYのBC119、BC118はそもそも10月までの月火木土の運行で、今回それ以外の日に増発だったんですね。
信号機にはいろいろ法則というか規則がありますが、以前兵庫県内（神戸市や三田市）で問題になった「青青信号」（異なる方向の信号が同時に青を示す）といったバグがあることもあります。
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やはりといってはあれですが、船橋新京成バスも4/1でダイヤ改正します。
>>926
早朝バスの初便、月曜日は立客が出るくらい混むことが多いけど、他の曜日の混み具合は席の半分〜7割程度しか埋まらないから、営業的にはダメだったのか。
船橋新京成の改正は始発終発の繰り下げ、繰り上げとか寂しい内容ですが、三山への平日最終は遅くなっていたり、津05の土休最終は15分繰り上がるけど変更が最終一本前と30分空くのを考えると悪いとばかりも言えない変更です。津04は北習志野口で減便や繰り上げが目立ちますが、習07は減便もありますが繰り下げもあるなどなんとも言えません。
新津田沼改札内のセブンイレブンが3月24日15時で閉店だそうで。改札外の店舗を充実した反動なんでしょうが、動線的には手戻りになる位置関係なので、改札内の方を重宝していました。そうでなければOKビル（昭和堂があったビル）の隣のセブンイレブンを使ってますから。ちなみにこのセブン、新京成始発から快速への乗り継ぎ時間が冗漫なのを活かして買い物が出来るので重宝しています。
八千代市HPに八千代市地域公共交通計画素案というのがアップされています。
八千代市関連ですが、都市計画道路3・4・1号新木戸上高野原線のうち、
印内習志野台線の「延長部」のR296への接続部ですね。印内習志野台線が（いつの日か）全通した時には、新川大橋への通りと共にこっちが直進側になるんでしょう。
東葉始発は新京成からの接続もあるので繰り上げは厳しいですね。新京成の始発は北習志野で一回空くんですよ。新京成の始発が維持されるとして、乗り継ぎ時間を見て4時57分がせいぜいです。北習志野で新京成と東葉の間にEVがないので、荷物があると厳しいですし、
久留里付近のR410のバイパスが完成し、木更津東ICから長狭までストレスなく走れそうです。
千葉ニュータウン萩原線の延長区間がr12バイパスとして遂に開通です。
来る4月1日および8日に小湊バスが塩田営業所管内の千葉市、市原市内の路線でダイヤ改正を実施します。
そうでした。
小湊の改正は駅から団地とか代替交通機関がない路線を死守するということなんでしょうね。
3月改正は京葉線を巡るドタバタがクローズアップされてきましたが、いいところもあるんだよ、という必至の擁護めいた記事が出てましたね。
田端での山手線と京浜東北線の接続などは運転間隔が揃った以上やって当然といえ新宿での中央緩行も同様でしょう。
徳島周辺のダイヤは30分ヘッドのパターンダイヤこそ評価対象でしょう。徳島での接続はまあついでみたいなもので、逆に徳島を通そうとすると厳しいダイヤです。徳島線蔵本から牟岐線阿波富田までは一連の徳島市街地ともいえますから、徳島大病院がある蔵本とか、牟岐線方面からのスルー運用もあるでしょうに。
静岡支社エリアは静岡近辺で沼津方面－島田、興津－浜松方面を重ねる改正前ダイヤの方が良かったですけどね。
>>930
そういえば4月1日の企画をしなくなって久しいですね。運悪く31日に出かけており、出先でいろいろ考えてみたんですが、時間がなくて（涙）
立ち食いそばは無いでしょうね。給排水の配管が無さそうですし。ロケーションの問題もありましたが、松戸方面ホーム先端付近にラーメン屋、そば屋と開業しましたが、どちらもダメでした。（厳密には「かき揚げそば→豚骨ラーメン→唐揚げそば」 その前は1000円カット）
羽田空港への千葉リムジンの運賃改定がアナウンスされてましたが、幕張地区から改定後で1300円、改定前は1200円だったんですね。
静岡県内の東海道線が熱海－浜松を通す大運転になったこともあり、東阪間の移動における乗り換えが減った格好です。逆に誰もが集中し、しかも1本ずらしてもそれが大運転になるので逃げ場がなくなるという弊害も考えられますね。
新京成の80000系も5編成目が入ったんですね。26編成という総数が不変なので8800系が1編成運用離脱となり、13編成になりました。
3月で大学時代お世話になった教員の方が定年退職されるということで京都の出身大学を訪れ、一次会のみとう形式で退職慰労会も
北陸新幹線の情報ありがとうございます。こちらも東阪間の行き来で使おうかと思ってましたが、まあ連休明けかな、と思っていただけに早いですね。
敦賀開業から2週間程度で早や失速なんでしょうかね。まあ目的地となりにくい街ですし、あとは若狭湾沿岸とどちらかというとマイナーですから、福井以北が勝負どころでしょう。ただ能登半島地震の影響はあるでしょうね。能登はともかく加賀は二次避難者を追い出してまで観光受け入れ態勢を見た目完了させていますが、復興割と「支援」という人情に訴えても、まだ発災から3ヶ月も経っていないというのが影を落としているんでしょう。あまり不安を煽るのはよくないですが、東日本大震災でも約1ヶ月後に最大余震があり、その後も余震があったわけで、復興割スタートと言ったらノーリスクとは言えないのもあるんでしょう。その意味でもキャンペーンの開始は早すぎました。新幹線開業に合わせたかったんでしょうが。東日本大震災の時はＪＲ東日本が発災2ヶ月目の5月に「JR東日本パス」を出しましたが、対象エリアはJR東日本全域だし、被災地への観光を促すようなものではありませんでした。ちなみにその時利用しましたが、乗車した新幹線が福島沖震源で最大震度4の地震に遭遇して緊急停止、というのも経験しています。
年度初めの混雑を久しぶりに体験した１週間でした。新設されたしおさい4号、6号は私が出勤した月、水、金はアプリから見るといずれも満席でした。
敦賀で利用したホテルはルートインです。大浴場と無償サービスとしては過剰なまでの朝食バイキングが特色であり
ルートインは確かにロードサイドばっかりですね。宇都宮もライトラインが鬼怒通りに復帰するゆいの杜の入口にありますし。クルマ前提ですが、地方事業所への出張だとタクシーで行くことになるので、数日の滞在だと詰むんですよね。コンビニとわずかばかりの飲食店があればいい方ですから。ただ足場が悪いので、周辺事業所関係が多い時期でなければ「穴場」ですから、またルートインか、ということもしばしば。
敦賀は若狭湾沿岸の原発銀座の玄関口ということと、重要港湾である敦賀港の存在から、市域だけでない経済圏や流動があります。新日本海フェリーの拠点の一つですしね。苫小牧へ週8便出ています。市域の人口だけで測れないという点では北海道の中標津に似ていますね。根室振興局（支庁）管内全体で6万人強の人口で中標津町は2万人強の人口ですが、地域の拠点として君臨していますから。
京葉線のダイヤ修正があるようですね。新社長がここまで言ったらゼロ回答はないでしょう。
東京止まりになった760F今週も乗りましたが、
しおさいの人気はまあ時間帯からしたら当然かもしれませんが、毎日使うと考えたらコストがやはり気になるところです。市川退避を平気でするわけで、快速利用者にとっては貧乏くじもいいところです。津田沼始発快速1本目の様子も気になりますね。おそらく横須賀線直通の足の長い乗客が7時過ぎには座席定員に達するような勢いで並んでいたんですが、東京止めですからね。
京成が宗吾の拡充に着工しました。酒々井との間に広がる未利用地を高架というか高床構造で埋めるようです。ここまで伸びたら酒々井側からの入線も可能にしないと非効率になりそうですが、そうなると酒々井行き爆誕ともなるわけで、気になるところです。
ビジホといえば、船橋の本町通り沿いの船橋シティホテルと千葉街道沿いの船橋第一ホテルが宿泊療養用に召し上げられていましたが、それが終わった後に前者はそのままリニューアル、後者は身売りか何かがあったのかクインテッサになった上でリニューアルされたようです。
宗吾の車庫の拡張ですが、京成津田沼も確かいわゆる「要塞化」になるのかは不明ですが立体化の話がありませんでしたっけ？
760Fの東京止めはどう考えても悪手です。650Fが市川退避ということもあり、船橋、津田沼で6分差が付くうえに、稲毛、千葉では784Fと9分差になります。
北陸新幹線は対東京と対関西・中京でそれぞれ設定しているので、どうしても過剰感がありますね。「サンダーバード」琵琶湖線迂回問題は所要時間増が30分とみているので、「サンダーバード」が30分ヘッドの時間帯だと次の「つるぎ」にスイッチできそうですが、1時間ヘッドの時間帯だと30分以上待って結局1時間遅れになりそうです。「つるぎ」が毎時1本ながら「かがやき」がある時間帯で、前の「つるぎ」から30分未満のケースは琵琶湖線迂回の受け皿にタッチの差でならないようにみえるのは要改善でしょう。
760F前後の時間帯見た目上は横須賀線直通が10分空いてしまうので784Fに集中してしまいますね。
北総線は都交から、という固定観念があるからでしょうね。かといって都交から高砂で快速佐倉終と上野から高砂で北総になる化け化け同士の接続では不案内にも程がありますし。都交線内では例のこれだけ突っ走る快特と10分差なのが津田沼で17分と開くわけで、乗り換えだし遅くなるしと散々です。
確かに都交線を佐倉終、上野発を北総行きにすると混乱してしまいますね。
関西ネタですが、阪急の有料座席車とそれを含む2300系がお披露目されました。
東武アーパー線の新車が「80000系」としてデビューすることになりました。
Covid19の時、あちこちのホテルで宿泊療養用に1棟借り上げになっていましたが、経験するとあれは、とすぐ分かりますね（苦笑）
私も第8波でついにCOCID-19に捕まったのですが既に感染者が桁違いに多い時期でホテルでの隔離療養の方が例外だったようで
先週、滅多にない松本での学会に行く機会がありいつか試してみようと思っていた
オーマイクロンでその症状はけっこう厳しいですね。私の場合は熱っぽくて（さすがに体温計は持っていなかった）、がっつり食べれば回復することも多々あった体調だったので先例に従ったのですが、明らかに発熱状態で、これだけは持っていたATKを試すと無念の2本線で万事休すでした。発熱外来の予約を取るのにも四苦八苦で、何とか発症当日に受けてもらえた病院で確定診断。38度台後半でしたが諸般の事情もあって疑わしいとのことでCTを取り、抗ウイルス薬を使えますがどうしますかと言われ処方してもらいましたが、医師と薬局の両方から副作用はないかの確認が頻繁に入ったのには驚きました。完全自腹になった今では健保対応でもこの薬には約3万円かかりますが当時は無料で、効き目も素晴らしかったですね。発熱だけで回避できたという感じで、咳は出ましたが喉は大丈夫でした。ただ罹った人は大半が喉の痛みに苦労したようですね。経験者から喉が痛くても嚥下できる食品の差し入れを頂きましたから。
ネットチケットレス割が一般化してはいますが、会社ごとに登録して対応というのもなんとも面倒です。出張用に法人契約でのアカウントもあるわけですし。EX予約のように物理的なカードで区分されているとまだいいんですけどね。JRSのように指定席はe5489に任せるが、域内商品はアプリ専用となるとこれも厄介です。破格の商品があったので入れましたが、入口だけでも統一してほしいです。全国割の時のリージョンペイみたいに。カード紐付けも悩ましく、間違っていたらエラーを返すのであればいいんですが、間違った紐付けで決済してしまうと分かりませんからね。通常料金で決済後に上限額（商品価格）超過分を払い戻すという商品が特にJRWで最近目立ちますが、そこのエラーチェックというか警告はどうなっているのか。しかもポイントで返却というのも勘弁してほしいです。手元でチャージに振り替えられるからまだマシですが、JRW管内の券売機での作業が必要とかなったら旅先では使えない商品になりますからね。まあ一方で物理的カードが無いというのもメリットが結構あるわけで、アプリ化で会員証提示が不要になったとか、けっこう楽ですね。
アーパー線の80000系投入に対し「嫌な予感しかない」と題した男性誌（実話誌）のネット記事が出てましたが、5連化による輸送力減少への懸念はまあ分かるものの、アーパー線冷遇というのは噴飯ものです。特急が廃止になった、というのがどれほどのものなのか。使い勝手は悪い、中途半端に料金を取る、遅い、と散々だったんですが。
北陸新幹線敦賀開業も首都圏からは福井を中心に盛り立てているようですが、北陸総じて値上げになってしまう関西圏では封印された格好ですね。
連休明けの移動をいろいろ考えているんですが、ANAのバリュー（特割）が高止まりしてますね。
「ほくそう春まつり」で運転された臨時特急で、窓を開けて手を振って撮り鉄を妨害していた、と撮り鉄側がSNSで非難しているそうです。
東洋バスが4月に続き、5月も改正するようです。運転士不足が深刻なのか土曜日ダイヤ復活、本数減、終電繰上げとなり振り構わないかたちです。
東洋の改正ですが、公式を見ると4月はシーサイドで5月が東洋のようです。現行ダイヤを検索すると東洋側の路線には2023年9月ダイヤとなっています。
今月発売の鉄道ジャーナル6月号に「敦賀問題」がでていました。対福井での時短効果（＝値上げの正当化）を死守するための8分連絡と言い切るとか、珍しく忖度しない記事ですね。外部ライターではなく副編集長の鶴氏の記事であり、さすがに庇えないということでしょう。
ジャーナルの本来の特集は阪神間鉄道150周年ですが、JR神戸線などの「らくラク」政策が絶望的という姿を出してますね。アプリ経由だと割引にはなるもののそのひと手間が敬遠されているという見立てです。Aシートは盛況なので、1両しかないAシートは逸失利益が発生と分析していますが、Aシートってそんなに乗ってますかね。
失礼しました。
八千代台や勝田台から千葉への京成バスはお馴染みでしたが、一部八千代中央駅（ゆりのき台）を経て萱田に向かう路線がありましたね。
30年くらい前に千葉駅へ家族でいった際
千葉ニュータウン萩原線の延伸部ともなるr12バイパスを走ってみました。
久々に訳あって成田湯川で降りてみたんですが、駅の下を通る道が開通していました。こういう小変化も北千葉道路開通以降は立ち寄る機会がないので気づきませんでした。
成田湯川に行ったのは、平日ということで小室02に試乗した続きでした。午前中の下り便でアンデルセン公園目当ての家族連れ1組を含めて15人以上が入れ替わり乗ってくるのには驚きましたね。しかも金堀エリアの老人ホーム系の利用が結構目立ったのは驚きです。平日は総てセコメディックから豊富北を経由する小室02となり、アンデルセンや県民の森には行かないのですが、北習志野駅の乗り場にはくどいほど平日は證大寺昭和浄苑には行かないという表示が出ていますが、なんでアンデルセンと県民の森を前面に出さないのか。小室02やセ03の豊富農協前到着時にアンデルセン公園と県民の森はここで下車とアナウンスがありますが、T字路右折後の停留所、すなわち交差点から見たら真逆に進むので、これも分かりづらいです。帰りのバスはT字路から金堀側に入ったところですし。まあ霊園のほうは歩くに歩けないからの案内なんでしょうが（三咲駅に行ってセ02か船07に乗れという案内）
北習志野で小室02を待っていたら、船橋の医療センター移転問題、いわゆるメディカルタウン構想へ反対する市民団体の街宣をずっと聞く破目になりました。
貶しまくったr12バイパスですが、思わぬところで実用しました。
上野の藝大美術館で開催中の「大吉原展」を見てきました。日暮里から谷中墓地を経て上野桜木に至れば程なく藝大ですが、迂闊にも意識から消えていたのが、帰路上野駅方面に進みだして間もなく視界に入った博物館動物園駅舎です。
私の場合蓮沼方面は、東関道側道で物井までいき、少しだけ51号走り、川村美術館の前をとおり
蓮沼方面は、僕の場合はR296〜はにわ道一択ですねぇ。
R296で延々と、という手もありますが、習志野原エリアだと新木戸から名だたる渋滞ポイントを経て、となるので選択肢になりません。
北千葉道路で思い出しましたが、私の場合さくらの山に行くのには北須賀以東の延伸区間は重宝してたりするのですが、目的地がボンベルタや富里のジョイフル本田近隣の某用品店だと北須賀から現道（旧道）なんですよね。
今年は年間休日の配置を寄せたせいもあり10連休でしたが、多くの日で天候に恵まれましたね。ただ寒暖差は激しく、雨が降ったメーデーはえらく寒かったです。
来る11日、12日に東西線の東陽町〜西葛西間部分運休があります。東京メトロ公式では駅構内での撮影禁止措置の可能性や
東西線の南砂町３線化と九段下の折り返し線の改良は、メトロに変わった2004年頃から
それでは1000になりましたので移行します
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