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習志野原の掲示板2022-1
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取り敢えず確保しています。
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巨大掲示板であれば「2ゲット」なんでしょうが(爆）
平日の日中でもあり、仕事もあるので13時の消滅を注視するわけにはいきませんでしたが、消滅しましたね。
掲示板、ブログ共用のお知らせページになっていました。
それでは2022バージョンのスタートです。
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旧掲示板の廃止でこちらに書きます。
“あそこ”でいうところの3getというやつですねｗ
新形式は4連を金町線で残さざるを得ないことと、8連時でのオールマイティ性を考えると京急同様4連を最小単位に、3500形同様の2両単位での増減を考慮した設計ではないでしょうか。
2連の爆誕の可能性を否定まではしませんが、2連だと京急対策（先頭台車問題）をどう満たすかという問題が出てきます。
3500形のような4連に4連の半分をつける6連の組み方を見る限り、増結の向きを固定するようには見えませんし。
ただ、赤電の途中から3500形までの6Mシステムの再来、は4連が前提ですし‥‥
あと京成がM:T=1:1を伝統的に嫌うことを考えると‥‥（少なくともインバータ採用編成では試験編成だけでした）
銚子エリアや小湊沿線エリアは、前者が直系でも孫会社の京成タクシー成田がちばこうバスをやってる程度しか関与が少ないこと、
小湊沿線エリアも同じく孫会社のタクシーと傍系と呼ぶにはいささか関係が遠い小湊がいる程度なので関与できる範囲が狭いというのもありそうです。
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2連の設定、連結位置を固定すれば（上野方とか）、片方のTc台車側は京急に入らないとして整理できますよね。
あるいは成田方の組と両方造り、京急入線可能性のある4連以上はTc台車が中間になるように限定するとか。
3500系までのようにMc-Mの2連で4連または6連に連結という場合、車庫で編成替えする時にしか変更できません。
まあ国交省が営業列車の増解結を嫌がっているという噂もあるわけで、入庫後の増解決になるのでしょうが。
いずれにしてもデザインがシンプルなものになりそうですね。
牽引車代わりになるので2連が出るとみていますが。
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営業列車の増解結：
JR東は別として、関東民鉄で大々的にやってるのは、今や京急ぐらいでしょうか？
小田急も小田原・江ノ島急行の併結をやめ、京王も八王子・高尾特急の併結をやめて久しく、
あとは東武のリバティぐらいか・・・。
新掲示板での初カキコでした・・・。
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京成は牽引車という用途でも中間運転台は使わないですよ。
ターボこと3668編成は頭の寄せ集めなのでたまたま頭があるだけで、かつ中間運転台は機能停止させられているので名実ともに飾りです。
2連で6両を引っ張る、は流石に考えにくいのでターボで新形式1本目を半分ずつ牽引してきたように4連で4両を引く、を継続しそうな気がします。
あとは新京成の新形式1本目みたいなプッシュプル（俗にいうサンドイッチ）もありますが、それもユニット間に挟む形でした（3両ユニット＋輸送対象＋3両ユニット）から、当然中間に運転台はありませんし‥‥
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そういえば、teacup廃止のバタバタですっかり失念していましたが、新京成の上場も今月いっぱいでしたね。
旧掲示板で触れた京成と新京成で副業系の整理やそれでどう変わるか（系列のコンビニの看板をどっちに集約するか、と書いたはず。他に株主の三菱が京成に移ることで機器面での採用の変化とか）とかも気になりますが‥‥
新京成同様北総にも何かしらの再編がある、と考えるのは自然ではあるのですが、北総そのものは経緯上完全子会社を三セクにしたものなのでそれを戻すかどうかというと微妙そうです。
あるとすれば、旧公団である千葉ニュータウン鉄道を北総に一本化とか、北総を三種化するとかではないかな、という気がします。
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そういえば、teacup廃止のバタバタですっかり失念していましたが、新京成の上場も今月いっぱいでしたね。
旧掲示板で触れた京成と新京成で副業系の整理やそれでどう変わるか（系列のコンビニの看板をどっちに集約するか、と書いたはず。他に株主の三菱が京成に移ることで機器面での採用の変化とか）とかも気になりますが‥‥
新京成同様北総にも何かしらの再編がある、と考えるのは自然ではあるのですが、北総そのものは経緯上完全子会社を三セクにしたものなのでそれを戻すかどうかというと微妙そうです。
あるとすれば、旧公団である千葉ニュータウン鉄道を北総に一本化とか、北総を三種化するとかではないかな、という気がします。
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話を変えて恐縮ですが、新京成が恒例のぶどう狩り、なし狩りの案内を始めましたが（いつから「なしもぎ」じゃなくなったんだろう・・・）、なし狩りも出来るんですね。梨のシーズンを迎え、家族がお中元に例年通り梨を手配しようとしたところ、先日の降雹で目途立たずと言われたと聞いていたので、電車での集客に耐えられるだけの梨が出来たのが意外です。
あるいは早い幸水はダメだったが、豊水、新高、あきづきは大丈夫なのか。
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市船が25年ぶりの夏の甲子園での勝利を挙げました。
5点を先制された時には今大会で目立つワンサイドゲームかと頭を抱えましたが、8回に遂に追いつき振り出しに戻したときはさすがに興奮しました。
そして9回、満塁策で背水の陣を敷いた興南に対し、バッターは全くタイミングが合っておらず、ああこれは延長戦か、と諦めかけた次の瞬間、まさかの死球、押し出しサヨナラはあまりにも残酷な結果でした。
今大会はいろいろあって中継を見る機会が多いのですが、気になるのは守備の乱れなどミスが多いこと。特に乱打戦となった鶴岡東と盈進の一戦は、ミスが目立った盈進が自滅した格好でしたね。決して打ち負けていないのに、ミスで自滅、チャンスの芽を摘む、という結果でしたから。
市船もミスが目立ったわけで、このままであれば「負けるべくして・・・」という状況でした。
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八千代の梨も梅雨明け後の長雨と高温で、病気が流行ってるようです。日曜に村上あたりの梨園と道の駅に行きましたが無かったです。梨園はシャッター閉まっているとこもありました。
唯一あったのは船橋の梨選別場でした。
話変わりますが
2021年度ラッシュ時の混雑率が出てました。
京成:船橋98% 押上93%
総武快速:105% 総武緩行線112%
と今年度になり多少増えたとしても130%未満な気がします。京成及び総武快速は次の改正で手が入りそうですね。
東葉高速73% 北総57%とこちらも手が入りそう。
本数減の分スピードアップであればいいんですが、京成の場合は快特→特急 特急→通特 通特→快速と格下げされそうです。
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市船が負けました。まあ初戦も奇跡的に逆転できたわけで、ある意味これが実力なんでしょう。
ただ9回の追撃は盛り上がりましたけど、犠飛で点は入ったが走者を消したとき、解説も敦賀気比が楽になったと評しており、点が入ればいいというものではない難しさを示しています。
その市船ですが、「しりつふなばし」と「正式名称」に拘るNHKの姿勢がネット界隈でも話題になりトレンド入りしました。
地元的には「いちりつふなばし」「いちふな」と呼んで憚らないわけで、「市立」と「私立」の混同防止の「いちりつ」（「私立」は「わたくしりつ」と言いますよね）が定着しているだけに違和感を覚える人が続出しています。
NHKは学校から提出された資料に基づいて、と言って市船側が「しりつ」と指定したとしての責任回避に躍起ですが、画面に映る応援団のシャツには「ICHIFUNA」の文字が輝いているわけで、当事者も「いちふな」です。さすがに早逝したOB作った応援歌「市船Soul」は固有名詞ということか「いちふなソウル」と言ってましたが。
まあ甲子園のスコアボードもそうですが、NHＫは中継の際に右下に出る得点、スコアとランナー表示は4文字までという制約があるようで、学校名を省略しているわけです。これは各校の指定なんですかね。おそらく公式な略称じゃないよね、というケースが多いだけに、ご都合主義の感が否めません。有名どころだと「早稲田実業」を「早稲田実」と表記していますが、略称なら「早実」「そうじつ」であり、「早稲田実」はないでしょう。4文字まで表記できるからといって無理があります。
余談ですが、企業名でも他社から証券コードというか、取引所の登録名（3文字）で呼んでくる人が金融業を中心にいます。これも正式な略称がある中で「耳慣れない」略称で呼んでくるわけで、結構失礼な話です。
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秋臨の発表とともに、鉄道開業150年記念と銘打ったJR東日本パスの案内が出ました。
10月14日から27日までの期間内の3日間有効で22,150円（えきねっと限定）、新幹線を含む自由席乗り放題で、4回まで指定席に乗れます。
フリーエリアはJR東日本全線（含むBRT）と7社の路線とありますが、その7社のフリーエリアは青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、富士急行、伊豆急行の全線と、えちごトキめき鉄道の直江津－新井間で、北東北は大盤振る舞いですが、北信越は渋いですね。トキめきは上越妙高での新幹線アクセスのみ開放しました、という感じで、まあ例の社長もしみっちいですわ。
そうなると、「秋の乗り放題パス」はどうなるのか。例年は8月下旬の発表なのでまだなのかもしれませんが、JR東日本パスの発表時期を前倒す必要性にも乏しいわけで（1ヶ月前発売なのでどのみち9月14日からの発売で8月下旬発表でも間に合う）、まさかの消滅なのか。いずれにしてもJR西日本やJR東海が類似の特別バージョンの自社乗り放題を出さないことはほぼ確実でしょうが。
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昨日、新しくなった市民プールへ京成と新京成バスで行ったのですが船橋駅からのバスが行きも帰りも10分かからない程度で着いてしまい拍子抜けでした。
5年前くらいまで船橋駅北口から10分程度に住んでいたので北口の渋滞の酷さを知っていたのでビックリしました。ロイホ前交差点から日曜なのに駅前が渋滞していない。
西武閉店、東武の駅ビルテナント化、もちろん高齢化と船橋駅の魅力が下がったのかも知れません。ららぽーとやイオンに集中しているのかしら。
西武跡地再開発は、セブン&アイが手を引き大和ハウスに代わり時間がかかってしまいますね。ららぽーと周辺は三井、幕張はイオン、船橋駅はセブン&アイでバランスよくなるなと思ったんですが。
船橋駅衰退は、元々駅周辺に空き地はほぼないので、じみにに野田線や京成沿線人口に響きそうですね。
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まだお盆（後半に寄せて休暇を取れば・・・）の影響と信じたいですが、私自身船橋に行くインセンティブが無いですからね。
シャポーの角上は結構好きですが、これも津田沼南口にもあるわけで、船橋でなくてはというものがありません。西武にあった酒屋はお遣い物にするに足る品揃えでしたが西武の閉店と道連れですから。
このあたり、セブン＆アイに百貨店の運営は荷が重かったともいえますね。いや、総合スーパーも満足に運営できているかどうか。かつてヨーカドー全国一の売上を誇った新津田沼のヨーカドーもテナント貸しが目立ちますからね。総合スーパーが総じてダメというわけでもなく、新津田沼駅を挟んで反対側のイオンは直営部分も頑張っていますし、テナントと直営の相乗効果が期待できる構造ですが。
神戸でも三宮のそごうが阪急になって久しいですが、デパ地下なんかは事実上の居抜きですからね。だったらそごうでなんで頑張れなかったのか。しかも買い手のH2Oの差配とはいえ、阪神駅の直上に阪急という居心地の悪さ。外壁に「阪急」と大書きしながら阪神電車の宣伝が並んでいるのは失笑を買うだけですし、案内上もよろしくありません。しかも阪神間では阪急電車はライバルですからね。
まあ元セゾンというと津田沼パルコの閉店もいよいよ迫ってくるわけで、寂しい限りですが。
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秋臨ですが、BB BASE房総横断号、横断しないと帰りの電車が無いというなかなかハードな列車です。
あとはBB BASE手賀沼、両国発布佐行きですから成田側から我孫子線に入るんですね。昨年の成田線120周年記念での運行が定着したんでしょうか。
まあ千葉支社関係ではあとは定番商品ですから新味も無く寂しいですね。
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こちらでは初投稿になりますでしょうか。２ちゃんねるで親しんだ形式とはいえやはり
こうした場でレスへの返信をアンカーでするのは不躾に思えてしまうのですが
分かりやすさという点ではやはり>>13のようにするのがよいのでしょうか。
JR東日本パスは昔の三連休パスとの比較では函館に行けないことを差し引くとほぼ
同価値ということでそこまでの衝撃感はないですが、それゆえに各地で混雑の狂騒曲よいう
事態は回避できるように思えます。地味に厳しいのは全席指定の列車が増えていることで
これまでは十分に思えた4回制限が大きな制約に感じます。また大雨災害の影響で東北方面に不通区間が
ある点も難点です。三陸方面はまず思いつきますが、山田線や大船渡線、BRTなどで時間がかかってしまうのが痛いところで
明るい時間が限られる季節ですから連日早朝発にするのが賢い使い方でしょうか。
また土曜日のはやてやかかやきの下り一番列車はさすがに指定確保が困難になりそうで
場合によっては夜行バスを別払いして仙台など東北地方の都市に早朝に乗り込んで行動開始いうのも
選択肢の一つになるのかもしれません。
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ブログへの返信で書いた方がよいかと思ったCOVID-19の話題ですが検査と証明について。
管理人様が主張されるATK検査キットを大量供給して自主検査推奨、PCRは重症化リスクの高い有症状者に限定とやれば、
あともう一つ管理人様が絶対受け入れられない「ATKで陽性ならばあとは自己申告でハーシス登録」ができれば医療機関の負荷は劇的に下げられます。
その代わり、〇月×日ATK自主検査で陽性とさえ入れれば、ハーシスを通じて公的な感染の「証明」になりますからそこに悪意をもって登録される可能性は否定できません。
もちろん二本線の画像を登録させる方法はありますが、web上にいくらでも画像は転がっていますし、真面目にその真贋を確認する労力はなく画像だけでは限度がありますね。
かといって動画は私の世代でもうまく自撮りできる自信はなく、個人宅の中でとなればプライバシーの問題があります。
実は先月妹が医療機関の検査で陽性になったのですが、その際に医療機関から出た証明は、印がない、固有番号がない、発行日が入っていないで簡単に偽造できそうなものであり、
予め印刷されたものにカナ氏名と療養期間の日付数字を手書きで記入（これとて１に袴がなくやろうと思えば容易に4や7に改竄できるもの）という
管理人様の感覚ではまともな証明書ではない（その代わり手数料はかからない）というものでしたが、
保険の請求はこれであっさり通りました。
尤も任意加入の保険であれば給付総額から逆算し運営コストと適正利潤を上乗せした上で保険料を設定すればよいのであり
多くの医療保険や所得補償保険が精神疾患を対象から外している（うつ病の診断書は比較的に容易に出るため）か
あるいは対象とするならそれを踏まえた割高な保険料になっていますから、
いずれは医療保険がコロナ免責の安い保険料か、コロナ補償対象として高い保険料にするかに
二極化していくでしょう。管理人様は以前uberを一般契約の自動車保険対象とすれば
多くのドライバーにそれが跳ね返ることを懸念されていましたが、自動車保険は任意加入部分と
言いながら必須に近い（自賠責だけでというはさすがに怖い）のに対し、医療保険は公的保険部分でも
一定の給付がされますからそこまで問題にもならないのでしょう。
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JR東の150周年企画が不足しているのではという話もありましたが
こんなのがあるようですのでご参考まで
（ウェブ参加はまだ大丈夫なようです）
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220921.html
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セミナーはいいんですけどね、イベントという意味で。
まあ鉄道開業（本開業としての新橋開業）となると、高輪の築堤とか否が応でも注目が集まるわけで、本来であれば「鉄道150周年を控えて当時の遺構が・・・」と盛り上げるネタになったはずが、駅名から保存問題に至るまでgdgdだったわけで。
結果的に「水を差す」の典型になった格好です。
まあ駅名にしろ保存にしろ事業者無謬を貫く向きはここまで徹底するとかえって清々しいですが（苦笑）
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「全数把握」の問題は全国一律にするということで「格差」は無くなりますが、大どころの東京と大阪が反旗を翻していますし、結局個人の把握でが出来ないシステムだと感染者のみならずそれこそ税金を使って感染者への対応をする自治体にも影響が出てくるわけで、絵に描いたような自爆になっています。慌てて首長はあれこれ言っていますが、そもそも首長が知事会の総意としてごり押ししようとした対応に忠実（実現可能性があるやり方）に設計したら自爆なんですから、このあたりは厚労省側が分かっていてやってるかもしれませんね。お前らそのデータが先々でどう使われてるか分かって言ってるのか、という感じです。で、案の定、ですから話になりません。
ATKを自己検査して登録というのは実は落としどころですよ。これも偽変造リスクはありますがATKという「現物」があるから「言い値」ではなく証憑が存在し、インチキは偽変造という有形の犯罪になるというのは抑止力になるでしょう。
あるいはATKの陽性者に自治体が「公式の」ATKを発送し、再度検査、アップロードを指せる。ATKにはシリアルナンバーを付与する、というやり方もあります。支援等は初回のATKで動き、ハーシス系は公式版で動くと。
保険にしろ診断書にしろ個別の医療機関にはデータがあるわけで、ハーシスへの登録をしません、となるとそこに発行を依頼するしかなくなるわけで、それではハーシス以前に戻るという話です。もちろん印章も含めて機械印字の証明書をプリントアウトするだけとか、ワンタイムパスワード的なキーを発給してプリントアウトしてもらうとか、省力化はいくらでも考えられます。
要は個人データがきちんとあれば実は有形の証憑はそこまで厳格でなくても対応できます。サンプリングで現データを確認します、不正（ミス）があった場合は重加算（懲罰レベル）あるいは追徴（金利レベル）付きで返金してもらう、として、調べればバレるけどやりますか？という体制で臨めばOKでしょう。本帰国した（元）特派員くんが非居住者時代の収入に関する申告を税務署でする必要があって相談したところ、証憑は必ずしも添付する必要は無いと言われたそうで、詳しくは語ってくれませんでしたが、調査や確認が必要であれば個人データを持っているところにアクセスするようです。
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指定席4回縛りは確かに地味に効いてきます。たしか3連休パスは6回じゃなかったでしたっけ、土日きっぷともども1日2回分という計算で。全車指定席列車（中央線、常磐線もそうですからね）オンリーのケースも少なくなく、東海道・山陽新幹線におけるジャパンレールパスのような縛りになっている感じです。（在来線は救済となる自由席連結列車が皆無なのが痛い）
別払いで前夜のうちにある程度進んで現地スタートというのは結構効きますよね。それこそEEきっぷの頃の（18でもそうでしたが）夜行列車の0時を回った最初の停車駅までの別払い作戦もその一種です。高速バス併用だと仙台は狙い目ですね。在来線、新幹線の始発に間に合い、かつ別払いもそこまで負担にならないレベルです。三陸方面も大船渡市以南だとそれなりに見て回って仙台から帰京できるくらいの余裕があります。新幹線の速達効果で、いったん帰宅するというのも選択肢になりますし、「中日」であれば指定席、自由席とも相対的に余裕があるでしょうし。
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雹害などで今年の千葉の梨は未曽有の不作のようですが、どうも想像以上に悪いようです。
とにかく物がないのです。特に市川方面は壊滅的で、この時期宅配便の幟旗をはためかせている梨園がシャッターを閉めている、という状況です。予約を受けたりした発送分を集めるのに手一杯で、店頭売りはありません、店頭売りは本日売り切れ、といった張り紙をしてシャッターを半開きにして予約や問い合わせの対応だけを受けている梨園が大半です。
完全に閉めてしまっている梨園も少なくないですね。そしてテレビでは雹害を受けた梨を安く販売、なんてニュースを流していたようですが、それを含めて売り物がないようです。
では予約をすれば、というところですが、これも壊滅的で、一見さんの予約を受ける余裕が無いとして、過去に（例年）発想をしている常連さんのみ対応します、という梨園も。閉めてしまっている梨園もそういった対応でしょう。
しかもそれであればまだマシで、受けるに受けられない、という本当にアウトな梨園もありますね。あるいは品質が相当落ちますが、というエクスキューズ付きで受けている梨園。
実際に知人に宛てて発送してもらって発送先で知人と食した家人いわく、確かに例年とはだいぶ違う（幸水）とのことで、収穫時期が短い豊水は売り切れ（予約がいっぱい）で、まだ発送したい先があるのに、と発送難民と化してしまい、別の梨園を試したら上記の状況、と頭を抱えていました。小さめの梨園が結構開いていたので、そこを丹念に試すしかない、とも言ってましたね。
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新京成の「鉄道むすめ」の「五香たかね」ですが、五香駅に続き高根木戸駅にも装飾が施されたそうです。
ただ、二頭身デフォルメバージョンだそうで、知人からはこういうものに興味が無い奥さんから、「鉄道むすめ」ってこういうキャラなの？と言われたそうです。
ちなみに「たかね」というと誰がどう考えても「高根公団」なのに「高根木戸」とは意表を突いたというか、であれば高根公団をオリジナルキャラクターで五香と合わせてしまい、高根木戸はお笑い？路線で攻めても良かったのでは。
嫁ぎ先で「木戸たかね」というひねりとか（ぉぃ）
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津田沼駅から前原公団などを経て東船橋駅に向かうバス路線、新津田沼の折り返し場の代替地確保の都合で飯山満二丁目に移転した結果、飯山満二丁目行きがまさかの増発となり、さらに間を置かずに東葉高校に改称されています。このあたりはセコム千葉病院行きからセコメディック病院行きに変わったようなすぐの変更ですが、変更理由は全然違いますね。
その昔は新京成バスの中でも1位2位を争う閑散区間だった千葉病院前－飯山満二丁目自治会館（旧飯山満駐在所前）でしたが、ここまで増えるとはだれが予想したか。（往時は1日1往復で、片道1本だった五香→大町→八柱に次ぐ少なさ）
一方道路交通の流れは1996年の東葉開業時に廃止された七林方面がメインですが、こっちは復活しません。まあ奈良塩方面まで行けば需要もあるでしょうが、狭隘区間が続くので当時も薬園台駅行き（最後は自衛隊前、習志野車庫行き）でした。
当時のバス路線が右折して薬園台駅方面に向かう交差点は成田街道の抜け道利用が各方面輻輳する難所でしたが、交差点改良が完成してたんですね。いつの間にか道路南側の建屋が無くなって、西側のGS付近まで立派な2車線道路になっています。
このあたりは印内習志野台線の計画があるのですが、計画では現道の北側を少し間隔をあけて並行するように記憶していました。ただ今回の改良を見ると、印内習志野台線の一部開通と言われてもおかしくないレベルに仕上がっており、野田元首相宅を経る現道の拡幅で習志野駅近くまで持って行く気なのか。
道路改良では松ヶ丘のバス通りがかなり進捗していますね。高根木戸のイオン駐車場入口からの区間、北側用地に貼りだしていた民家は駐車場となり、アパートも減築して（もともとそういう想定だった）、拡幅が完成した格好です。公園前から先もどうやって立ち退かせるの？と訝しんでいた区間が一気に更地になっていますし。
逆に改良計画の終点となる古和釜高校付近から先、なんで金堀、豊富方面の市道と十字路にしなかったのか。
東消防署分署（訓練センター）の用地がもったいなく、道路を木戸川側に出して十字路化するポイントだったのですが、消防署施設の新設で古和釜十字路までの狭隘区間が半永久的に確定した格好です。アンデルセン渋滞、また古和釜の操車場とのバスの行き来を考えたらあの狭隘区間を残す格好になったのは将来に禍根を残します。
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Covid19の影響が露骨にリムジンの利用に出てきて、バス会社は止む無く減便、というのを利用者から見て要の便を削減して利便性低下、という負のスパイラルに陥ってますね。津田沼リムジンでNH416だと2タミ22時40分の「最終便」が怪しいのでUKB利用だと2時間近く早いBC116にせざるを得ないという嘆きというかぼやきも聞こえてきますが、BC116で1タミ20時45分という書き入れ時に空席を残して発車というのを見るとさすがに寂しい、という話も聞きました。平日の後半、Covid19以前は満席便が出てくる時間帯だったんですけどね。
早朝2便も平日朝で20人を切るという便に当たってCovid19の影響の深刻さを感じていたようですが、本線始発から「乗るぞ」と明確な意思をもって駆け付けたのは2人で、千葉線からも数人レベル、目立ったのは送迎車、タクシーと、Covid19の影響はありますが、ダイヤ改正でこれまで築き上げたものを自ら崩してしまったようです。
平日の減少はどう評価すべきか。やはり「出張」が激減しているんでしょうね。在宅勤務でTeamsなどによるコミュニケーションに移行して、この程度で十分じゃん、という認識を会社も従業員も持ってしまったことが総てでしょう。高画質でタイムラグも無いがイニシアルもランニングも馬鹿高い、というTV会議システムの泣き所が「だったら出張したほうがコミュニケーションも図れるし」とオンライン化を阻んでいましたが、通常の会議であればネット会議システムで十分、さらに思い立ったらすぐにスタートという機動力もあり（在宅勤務ですから、本支店間などの遠隔地相互と条件は一緒）、企業によっては運営も維持も高コストのTV会議システムを廃却した、というケースもあるようです。（償却が進んでいたという事情もあるようです）
平日の神戸19時10分という出張帰りにぴったりなBC116を利用した際にも、目立つのは観光客だったという話を聞いています。赤青贔屓の人が意図的に広めて多くの人が誤解しているSKYの「悪評」と異なり、SKYの定時運航への信頼性は赤青よりも高く、変更可能な商品を安く提供する体制はビジネス向きで、出張用の企業向けポータルにもSKYが組み込まれていますが、「3年ぶりの行動制限が無い夏」でプチバブルが発生した観光利用と異なり、ビジネス需要は将来的にも復活しない可能性が高いパラダイムシフトがやはり発生しているようです。
それの直撃を受けた格好の津田沼リムジン、2タミ22時40分を最終にして利便性を下げてしまったままで大丈夫なのか。
品川や浜松町経由に比べると圧倒的に早いから、ではなく、帰りの足もないし、だったらTeamsで、という往復とも需要を喪失、という結果が見えてきますから。
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八千代台→羽田空港
乗り換えアプリで始発検索すると
宗吾初電利用は出ません。2本目の成田初電、5:30津田沼リムジンが出てきます。宗吾初電乗る必要性がなくなってしまっています。
4〜5分の繰り下げで自社リムジンに間に合わないやのぞみ1号間に合わない。宗吾初電に乗る価値を自らなくしてしまっています。利用者が多い佐倉や臼井始発で運転する等、保線時間確保が大事ならやりようはあると思うのですが…
終電も日本橋基準で東葉と27分違うわけで、先日は東葉終電からの八千代中央から八千代台へ歩きました苦笑 コロナ前は13分差なので倍近くになってしまってます。
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青春18きっぷ廃止の噂はここ20年流れ続けていますが、18きっぷと並ぶ
国鉄末期の3大企画商品フルムーンパスが廃止されることになりました。
ナイスミディパスは消えて久しく、ついに3本柱で残るのは18きっぷのみということになります。
近年の長距離交通機関におけるレベニューマネジメントの進展を考えますと
ブラックアウト期間はあるものの「乗り放題」という大幅に客単価を下げかねない商品は障壁であり
もともと東海などはよく思ってなかったといいますが（昔から東海管内ではほぼPRしていなかった）
COVID19によってもはや各社とも余裕がない、新幹線の客単価を下げることには各社とも非常に慎重です。
北海道は6社共通商品の分配額が少なすぎることへの不満が強く、分配増に応じなければ離脱をちらつかせていたと
聞きます。JRの歴史は36年目になり、国鉄38年に迫ってきましたし、民営化当時の国鉄継承サービスの維持という
使命を十二分に果たしたと言われればそうなのかもしれませんが。
これらに加え正規の婚姻をした異性の夫婦に限るという縛りが、LGBTや事実婚の容認、
そもそも一生結婚しないという生き方をする人の増加といった、昨今の社会情勢に馴染まなくなり
不公平感が指摘されていたのも事実です（これはナイスミディパスにも言えますが）
その点、誰でもOKの18きっぷはまだ安泰かもしれませんが、これとてこのまま並行在来線転換が進んで
いけば安楽死（敦賀延伸時にどこまで北陸方面の救済措置がされるのか）という可能性がありますし
姉妹商品の秋の乗り放題パスについてのアナウンスが未だされていないのも気がかりです。
不公平感というとジャパンレールパスも然りですがこれは本国人は不可というのが国際ルールなので
やむを得ない面があります。ただユーレイルパスは、パスで買える席に制限を設ける（列車そのものは空席ありでも
パスの枠が満席ということが生じる。飛び込み乗車をするとペナルティの意味合いがある運賃を請求）国が多くなっており
同様の措置が導入される可能性は高いでしょう。全席指定化も1席単位まで確実に管理するというマネジメントですし
この措置とは相性がよく、飛び込み乗車が割高というのも18年前の首都圏G車が先鞭をつけましたが各地で定着してきています。
また以前少し触れた、半世紀求められながら実現していない都市圏鉄道の事業者間共通運賃体系導入が
実現する場合、これがコペルニクス的な転換になりその時点で長距離輸送と地域輸送は全く別の運賃体系になり
長距離輸送は飛行機や高速バスのように、便と座席が指定され指定便に限り有効（予約変更の条件によって運賃は大きく異なる）として
あとは日時によって大きく価格が変動。同じJRであっても地域輸送部分は完全に別払いとなるように思えます。
高速バスは同じ事業者であっても、市内バスに乗り継げばその分は定価を払うというのも
誰もが受け入れていますし、空港に着いてからの交通機関も同様ですから、反発はあまりなさそうに思えます。
既にEX予約はそれを条件にした割引ですし、実のところこれらの措置は受け入れられる素地がほぼ出来上がっているともいえます。
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ANAのサイトが「リニューアル」されましたが、どこをどうやったらこんな使い勝手の悪い代物になるのか。
ツアーの案内ばっかり出て来て肝心な機内サービスの最新情報とか消えた格好で、たぶんここかな、というところを何回か試行錯誤してようやく見つけられるというのは利用者を馬鹿にしているのか。
結局FSCでございと言いながら発想が既にLCCになっているわけで、ヘビーユーザーを切り捨てようと考えているとしか思えないやり方です。
機内サービスにしてもCovid19を言い訳に機内誌は事実上廃止、オーディオや映画、ビデオプログラムも減少、ところがCovid19ガー、というのであれば接触に気を使うはずなのにC席のドリンク、フードメニューは降機時に回収して使い回しだから紙もよれよれで清潔感が無い。しなびたメニューが頭の脇に位置するラックに挿してあるのはどうなんですかね。Covid19は口実だけというのが一番わかる瞬間ですし、ケチることだけが前面に出ています。（そうそう頻繁にないC席での出張ですからメニューくらい記念に持ち帰りたいですけど、現状では疲弊して持って帰りたくない代物です）
まあCovid19以前からY席の食事は月替わりなのにC席は3ヶ月に1回の変更（F席は2ヶ月に1回）と、高い運賃を払うヘビーユーザーを馬鹿にした待遇でしたが、食事の中身もしょぼくなっていますからね。まあ東南アジアだとY席基本なのでアップグレードを使うのですが、肝心な食事がしょぼいと払う価値もないところ、今回のリニューアルではその確認も極めてしにくいようになっているわけで、末期症状です。Covid19にかこつけたサービス切り詰めが露骨過ぎます。
収益の源泉のはずの出張だって海外出張は余計にTeamsなどで代替するのが大前提になっているわけで、だからこそ社用族であるヘビーユーザーを向いた経営は出来ないのかもしれませんが、であればLCCの方が潔いわけです。バンコクへの往復でLCCの一切合切に匹敵するサーチャージを取られるくらいならLCCにしますがな。マイルでの搭乗であってもサーチャージは別払いでそれがLCCの一切合切より高いのですから。おまけにサーチャージはマイルやスカイコインでの精算が出来ない「いつもニコニコ現金払い（クレカ可）」ですから。
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フルムーンの販売終了ですが、条件を充足するようになったら使ってみようと思いつつ結局使いませんでした。
結局夫婦ともに乗り鉄でもない限り、これでも割高なんですよね。あくまで鉄道は「手段」であれば、フルムーンのお得感が増す遠距離は航空機を使った方がコスパがいい、ということになりますし、そもそも休みが確保するのが難しく、短期であればお得感も薄いということで使いませんでした。
使い勝手という意味では「のぞみ」「みずほ」の使用不可（含む自由席）が最大のネックでしょう。ジャパンレールパスはそれでも「ひかり」「さくら」への狙い乗車が発生していますが、フルムーンの場合はそこまでしないというか、だったらフルムーンじゃなくて、という選択に容易に移行してしまうでしょうし。だいたいバブル期の名残でG車を3連もつないでいる「のぞみ」はG車の利用状況はどうなのか。それこそ1個列車あたりの「枠」を設定していいから開放すべきでした。
「乗り放題」に対する事業者側の感情（勘定）はそんなところでしょうが、「サブスク」への需要という意味で考えたら、訴求力が無くなるわけです。わかりやすいのがJREで、今般発売する「JR東日本パス」の新幹線、特急含む乗り放題は定期的な発売はしませんが、特定のイベントで切り札的に発売されるのを見れば、ニーズと訴求力は熟知していると見做せます。大人の休日倶楽部パスもありますしね。
その意味では6社の温度差なんでしょうが、フルムーンにしろ、青春18にしろ、「定番商品」化しているというのは消費者に広く知られているわけで、せっかくの商品（ブランド）を活かす、伸ばすのではなく打ち切るというのは、このご時世にそこまで客を選ぶ（既存顧客を切り捨てる）余裕があるんですね、と言いたくなります。
ご指摘の長距離と近距離の運賃体系の分離は遠からずあるでしょうし、遠距離は露骨な割り増しも出てくるでしょう。
乗り切り制ではない途中下車制度もいよいよ「知る人ぞ知る」の域になってきていますが（特定の地域では途中下車制度があって成立する1周きっぷなどを売り込んでいるが）、まあ他交通機関に対してアドバンテージを打ち出せる特徴を自ら排除するというのももったいない話です。特定市内駅制度がないEX予約もそうですし、乗り切り制だとそこから先は別払いとなるから他社でも全然問題ないわけですが、一方で即座に他社に乗り換えても収益という意味では大差ないので、導入への障壁は案外低いのかもしれません。
なおフルムーンは事実婚（内縁）での利用を容認してますから、同性パートナー以外のパートナーには寛容ですよ。
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京成バスなどのアクアラインバスと銚子方面のバスが9月17日から八重洲の「バスターミナル東京八重洲」に乗り入れを開始するのに合わせてダイヤ改正を行いますが、値上げも行います。基本100円の値上げなので金田や酒々井といった近距離の値上げ幅が大きくなりますが、不思議なのは勝浦、小湊線のみ200円から300円の値上げ区間があること。値上げ率という意味ではこっちの方が素直ですが、この路線だけというのも変です。
銚子方面は東金道路、圏央道（東金道路二期）、銚子連絡道路経由となる横芝光・旭ルートが仲間入りというか、東関道経由の従来ルートとは全く違う系統の新設です。大栄・旭ルートとは銚子方から来てR126上の旭までは一緒で、大栄経由は内陸に入った干潟、横芝光経由は干潟駅と同じように見えて全く違う停留所に分かれます。なお匝瑳市役所、八日市場を経由するので同じ千葉交通ならびにJRバス関東の富里、多古経由の路線と被る区間が生じます。
ちなみに東金道路経由での運行の場合、今もやっているかは知りませんが東金、成東へのちばフラワーバスのシーサイドライナーは京葉道路など渋滞時にアクアライン経由となる運用がありました。今はその扱いはしてるんでしょうかね。もしそうであれば横芝光経由のアクアライン経由が気になるところです。
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秋の乗り放題パスは発売されますね。やれやれです。効力も変更はないようです。
約1ヶ月という期間内であれば、とびとび5日有効の青春18よりも3日連続の乗り放題パスのほうが金額の絶対値も小さいし、どこかの週末に休みを取って3日間集中して使うほうが現実味がある感じです。毎週末に出撃出来るかというとそうでもないですし。
訴求力という意味ではこの手のきっぷは強いのですが、各社単位の場合、本州を3分割したことで、関西からは米原まで、首都圏からは熱海までというバランスの悪さがあり、一番需要があるであろう東名阪の移動に使えなくなるのがネックで、その意味でも6社共通商品としてのフルムーンの発売終了は疑問ですし、青春18が後を追わないか心配です。
まあ本州を2分割すると中京圏にしわが寄るのと、JR東海管内は実は「乗り鉄★たびきっぷ」と「青空フリーパス」「休日乗り放題きっぷ」があるわけで、案外とエリア内フリーが充実しているだけに、2分割でより良くなるとは思えないのがネックでしょうか。（JRC管内の上記フリーは料金を払えば在来線特急自由席に乗車可能。「乗り鉄」は4回まで「ひかり」「こだま」も可能）
JR東日本も通年発売のフリーはありますが、エリアが細分化されているきらいがあるわけで、JR西日本もアーバンエリアをカバーする「1day」があるものの、抱き合わせの部分が無ければ、という割高感があります。（たまに抱き合わせがお値打ちのケースもあるので全否定はしませんが）
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部屋を掃除していたら、スカイアクセス開業前の2009年船橋駅ポケット時刻表が出てきました。
MLELないがスカイライナーはある。種別も快速特急じゃなくて快特。確か誤乗車対策で快速特急になったんでしたね
ラッシュ時のダイヤを現ダイヤと比較すると朝ラッシュ上りはほぼ変化がありません。今年のダイ改でエア快から急行化した快特も地下鉄線内通過駅ありの表記なしです。
夕方〜夜間は、下り快特が22時まであります。
意外なのが現ダイヤのほうが21時以降の優等本数が2本多いです。快速の割合が高いですが、コロナで利用者が２割弱減っているにもかかわらず現ダイヤの本数が多いのは意外でした。
近い将来、朝ラッシュも快特の一部快速化とかありそうですね。ただ下手にやると勝田台や船橋流出が進んでしまいそうです。
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管理人様のブログで気づいたのですがJR西日本がB特急料金を廃止しA特急料金に統合されますと、
九州は名目はB料金ですが今春からA料金の水準まで値上げしており、
残るB料金は事実上、東日本の日本海縦貫線と千葉県方面に限定されます（正確には草津ときぬがわ、休日あかぎが入りますが）
首都圏の各特急はいずれスワロー化と言われていますが、先鞭をつけた平日あかぎが草津などに広がらなかったこと
一番やりやすそうに思えた千葉方面が手つかずなのは不思議です。
一方で255系や651系は車齢が30年を超え、特急車の新造がされる気配がないことを考えますと
E257系の余剰分で賄える範囲の通勤便を除いて列車廃止が検討されているのではないかと思えます。
さらに日本海縦貫線に至っては、先日公表されたご利用の少ない線区に白新線以外が挙げられており
本音としては特急の維持どころか線区存続さえ公的支援がなければできませんよ暗に言っているように思えます。
もともと地域だけで区切ったA料金、B料金は疑問であり（九州が全域B料金の一方で、中京がA料金であるなど）
本来ならサービスレベル見合いとするのが妥当でした。スピードの劣る寝台特急は一律にB料金とすべきでしたし
車両による差が大きい場合や、速達便と停車駅に多い便などで柔軟な対応をした方がと思えましたが、
今後より細かい需給関係に応じた価格設定になっていくと思われる中ではこうした議論も無意味になりつつあるのでしょうか。
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申し訳ありません。>>24は私の投稿です（名前空欄でも投稿できるのは2chと同じスタイルですね）
さて、昨年から報道されていたオフピーク定期券について
現行より10%程度安く設定し、全日券を1~2％上げるというJR社長の公式声明がありました。
予想に比べると差が小さく、そうなりますとメリットのある層は限られるように思えますが
価格差が小さいということは、私鉄の時差回数券のようにラッシュ時の利用を全面的にシャットアウトするのではなく
駅や路線ごとに細かく設定された最ピーク時以外は利用可となる可能性もあります。
オフピークポイントがこの方式ですし、仮に使用不可時間帯が東京や新宿など都心の駅で到着朝8時台のみというように
非常に限定的であれば利用できる層は相当いそうです。
製造業や金融業では8時出勤というところは多いですし、7時前に入場→7時半過ぎの下車なら問題ないでしょうし、
商業やサービス業は平日は10時出勤で11時開店というのは珍しくありません（土休日は早くなるにしても定期は終日利用可でしょう）
ただそこまでの価格差がないのであれば、通勤の時刻が何らかの理由でずれる際を考えて
全日定期を選ぶという可能性もありますが。
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>ありゃ、またミスを >24ではなく、>>34でした。
もうひとつ千葉県とは関係ありませんが、
管理人様がブログで取り上げた計画運休ですが、新快速の部分運休は不可解ですが
全体に九州方面が慎重すぎたきらいはあります。九州の本土は長崎県の一部しか暴風域にかからず
影響時間帯もそう長くないと思われましたが、5日の終電に繰り上げに加えて
福岡都市圏で大半の路線が午後になってからの再開というのはこれまでの例に比べると相当慎重といえました。
社会情勢の変化で無理な出勤を控える（あるいはテレワークに切替）というコンセンサスが
形成されてきていることに加え、保線に携わる人員の減少や、そうした業務に従事する人の安全確保も
求められるようになっているため、完全に嵐が止んでから限られた人員で安全確認をすると
どうしてもという面があるでしょうし、正常な運行ができない状況で無理に走らせて
結果として少ない電車で密が発生し、それがクラスターとなれば事業者も無理な運行のあげくに指弾されることになり
今後はこうした対応が「ニューノーマル」になっていくように思えます。
ただ台風からはるか離れた日南線が丸二日運休というのは、もはや運行したくないという本音が透けてしまいますが
そういえば木次線なども昨今は大暖冬の年を別にすれば大雪を理由に1週間以上の運休が当たり前になっていて
こちらも同様かと思えてしまいます（もちろん前述のように限られた保線要員を閑散線区に割けない事情はあるのでしょうが）
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オフピーク定期が言うほど割り引かないのも余裕が無いということなんでしょうね。ノーマルを値上げして相対的に安さを見せることはまだあり得ますが、企業の側が在宅を本格推進して通勤交通費の支給を定期券以下の金額で実費支給という地滑り的変革のきっかけになるというリスクがあるわけで（収入減とキャッシュポジションの悪化）、これも交通事業者だけでなくあらゆる業界の事業者が「苦しい」という状況であることを忘れると、とらぬ狸どころか「元も子もない」になってしまいます。
知人の会社では主力の事業所でフリーアドレス型オフィスを導入したそうで、一定の在宅を前提として席数が抑えられているそうです。（事業所所属の従業員用のロッカーが人数分ある）
在宅勤務に伴う家庭側の光熱費や執務スペースとしての拠出といった「持ち出し」の問題もうやむやになっており、またそうした問題に気が付かない若手を中心に在宅への支持が高いこともあり、今後より一層の「通勤レス」が進むでしょうね。在宅は結局より成果が問われる制度ですから、最後は一人親方的な請負契約になる流れなんですが、どうなっても通勤という行動パターンが歴史的な変革を前にしているのは間違いないでしょうね。
事業者がそれに気づいて、そしてそれに備えてシュリンクしていく流れが徐々に顕在化してきていますが、さらに「居住」に対する考え方も大きく変わるでしょうから、交通事業者はそれにさらに追随できるのか。「ニューノーマル」の働き方、暮らし方への対応を打ち出せた自治体に人口の流動は起こるでしょうし、それが「交通至便」をどこまで条件とするのかで、交通事業者にとっても大きな変革となります。そしてチャンスにもなるでしょう。
ちなみにタイは長期ビザの発行要件を大きく変えますが、富裕層、タイ国内への投資がある層、潤沢な年金収入があるリタイア層に加え、高度専門的技能を持つ層が対象になっています。タイ国内でのそうした事業の振興もありますが（伝統的なスタイルとして投資委員会による企業誘致と優遇は以前からあります）、リモートワーカーを呼び込み、日常生活でタイ国内にカネを落とすことを目的としている面もあるわけで、ワーケーションどころか国際間での「取り合い」も出てきそうです。
まあ大都市圏の通勤鉄道ですら安閑とはしていられない状況ですから地方部は言わずもがななんでしょうね。
とはいえ「公共交通」という公共のインフラが露骨にコストを掛けられないからとサービスの維持を「二の次」にすることを許容していいのか。山間部はコストがかさむから少々停電しても構わないでしょ、と電力会社が言い出したらどう見ますかね。
民間会社だからといって公共インフラを担う会社としての責務は不文律としてあるはずで、それが担保できないのであれば社会として公共として「民営化」を是認できるのか、ということを真面目に考えないといけません。
運行しないほうが安い、というのは現実としてあるわけで、いわゆる限界利益も回収できないような路線であれば運休したほうがマシ、となるわけです。1日の運休で0.3％の限界利益段階での赤字減が期待できるという現実に、禁断の木の実に手を出してしまった、というのが各社で顕在化しているのでしょう。
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記念日当日から1ヶ月が近づき、鉄道開業150周年のイベントなどもようやく出揃ってきましたね。
まあ全体に小粒というか、JR発足の周年記念とあまり変わらないような感じは否めません。
ふと思ったんですが、「鉄道」なんですから、JRだけのイベントじゃないわけで、各私鉄を横断した企画とか、JR6社＋大手16社のコラボとか、それこそ便乗的な旅行会社主催のツアーなんかは日数をかけて22社すべてに乗車とか、全事業者を何かしら乗車とか、50年に一度の節目らしいダイナミックなイベントがあれば面白かったんですが。
50年後の「鉄道200年」はどうもシュリンクしていそうですし。
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新京成が2023年春から京成津田沼－北習志野間の特定運賃を廃止すると届け出ました。
5㎞に運賃区界があり、初乗りと2区の間に30円の差があるのでそれを軽減すべく10円ですが割り引いてきましたが、終了します。これ、京成線経由の競争力維持を目的としていると思われますが、京成がまた格差を増幅させているだけに、新京成が一人頑張るのもあほらしいということなんでしょうか。現状は目的や目的地に応じて使い分けているのが実情で、運賃が安いからといった理由は少ないはずです。津田沼での徒歩連絡も正直そっちの方が速いというケースも多いだけに、京成経由のアドバンテージにはなりません。
そして松戸新京成バスは松戸－TDRの高速バスを9月30日で終了します。
この路線、気の毒なくらいにCovid19に翻弄されており、2019年11月に京成の単独参入、2020年2月に松戸新京成が新規参入したのもつかの間、同月にTDR臨時閉園に伴い運休と出だしから酷い状況でした。
その後も運行と運休を繰り返していましたが、皮肉にも「3年ぶりの行動制限が無い夏」が終わるとこれから需要も回復というなかで力尽きた格好です。
まあ一般路線バスが感染で乗務員の確保が出来ず平日ダイヤを土休ダイヤ＋αで対応せざるを得ない事態ですから、1人でも乗務員を一般路線に回すということでしょう。
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東京止まりのアナウンス
横須賀線内から総武快速へ帰る人にとってウザい存在である東京止まりの横須賀線。
平日20時台にありますが、駅のアナウンスがまちまちです。
品川駅:この電車は東京止まり
新橋駅:東京で総武快速始発へ接続あり、急ぐ人は東京で乗り換え
とアナウンスするときが多いです。
また車内アナウンスは、東京到着時に階段渡って3番線に始発千葉行が止まっているとアナウンスします。
接続案内とかは人によるものなんでしょうか？
先週のぞみ1号へ乗る機会があり、習志野車庫まで送ってもらい早朝バスの利用実態を確認しようとしたところ、当日になって「津田沼駅まで送られてしまい」確認出来ませんでした（苦笑）
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＜削除＞
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投稿ミスしたら自分で修正削除が出来ない仕様ですが、管理者モードで削除したら「削除」って残るんですね（苦笑）
早朝バスに乗るから、と目的をはっきり言えばよかったのに（苦笑）
まあ趣味をカミングアウトしてないと、4時台に習志野車庫までと言われたら普通に津田沼まで行きますよね。出発地にもよりますが、バスに乗るというところまでは理解されても、車庫ではなく朋友産業とか習志野原、あるいは自衛隊前まで行ってしまいそうですし。
さて品川を利用していた頃は極力東京止まりの来る時間を避けていたので（その時間帯は迷わず東京に行ってた）あまり聞く機会がありませんでしたが、東京駅での接続を案内してましたね。あと総武快速線直通でもこの列車のあとに東京駅始発の快速がある場合、特にそれが千葉以遠直通の場合は、東京駅で始発の君津行きに連絡、というような案内があったはずです。さすがに特急やライナーの案内はありませんでしたが。
品川はホーム上の案内が乏しいのがネックでしたが、いまはどうなんでしょうね。増結車側の階段を下りてからは発車案内器、時刻表掲示ともになく、11連が来るかどうかのリスクもありましたが。こんなのスマホで検索と言われても何手間も余計にかかるわけで、案内器、時刻表、時計は完備させるべきでしょう。大トロが先鞭で神鉄も導入しましたが、案内器で時計を表示するといった「複合機」も可能ですから。副業やお遊びにうつつを抜かす間があったら本業を完璧にすべきです。今すべきかどうか定かでない作業に時間をかけて仕事をした気になっているダメ社員と同じですよ。
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乗り換えが階段経由になるかどうかの情報、上り快速東京行きで3、4番線に到着の場合、東京始発への接続が無い限り、新日本橋で横須賀線への乗り換え案内をして、東京駅だと階段経由になるといってました。緩行線の津田沼もそうで、東船橋で案内。芸が細かいのは快速は津田沼で、と念を押していること。
これ、基本は転線の関西では無縁の案内ですが、ただ転線にこだわるあまり、神戸高速線の山陽普通の折り返しで、新開地終着→回送で高速神戸下りホーム据え付けとか、高速神戸終着→回送で新開地下りホーム据え付けのような策士策に溺れる系の対応は微妙ですね。高速神戸は一大目的地ですから、高速神戸まで乗りたい、高速神戸から乗りたい、という乗客にとっては同一ホームでの接続列車（概ね阪急）があるとはいえ乗り換えを強制されます。
今もあるかはわかりませんが、早朝に高速神戸止めの阪神普通で到着し、阪急特急の新開地行きを待っていたら向こうのホームから回送の山陽車が発車、阪急特急に乗って新開地に着くとその山陽車が山陽普通となって待ち受け、というケースがありました。
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Deeplandという地域の特に商店街や建築を扱うブログに、習志野原エリアやその周辺の商店街が取り上げられているんですが、実は私も縁浅からぬ商店街がたくさん出てくる反面、どこも衰退どころか「商店街」としての活動を終了していたりと寂しい限りです。
そうした中に新京成の滝不動から少し入ったところにある大穴エリアの回がありここも昔を知っているだけに見入ったんですが、如何せん斜陽の極みで、かつては3つあった商店街がいまは1つとのことでした。
このエリアは高根台に隣接しており、1970年代までにさらに大手不動産会社による戸建て住宅開発が競い合うようにあったエリアで、人口集積がそれなりにあります。本下水の導入は遅かったですが、都市ガスは1960年代後半の開発開始から導入され、簡易水道から県営水道になったのも1970年代後半。この手のインフラ整備が遅れたままミニ開発が進行した新京成の内側と比べてレベルは高く、ゆえに商店街も栄えたと言えます。既に解体され住宅地になっているせいか記事には出てませんでしたが、商店街の北側に電電公社（当時）の社宅と独身寮があり、これも繁栄に寄与したんでしょうね。住宅街の商店街にスナックが何軒もあったというのも。
そうそう、代替わりして商売の手法を変えて結構伸びていたはずのお店もグーグルマップを見ると無くなってますね。平成初めには気鋭の「若手」だった店主も今じゃ中高年ですからね。時代がさらに一回りしたようで、それこそ経理ソフトのCMじゃないですが「昭和かよ」の世代はもう退場するしかないようです。
で、この記事には全盛期の商店街の名簿と、夏の大売り出しのチラシが紹介されていますが、そこに新京成滝不動駅の時刻表が掲載されています。一部折り目がかかって見えづらいのが難点ですが、初富行きがあり南からのくぬぎ山行きが無く五香行きがある、というダイヤから、1975年2月の鎌ヶ谷大仏－くぬぎ山間複線化前と分かります。（五香車庫のくぬぎ山移転は同年10月）しかも初富行きがあることから、1973年か1974年夏でしょうか。初富行きは単線時代の末期に設定されており、レアな存在ですから。（パタパタ式のデザインは菱形。北総線開業時に北初富行きに流用）
当時は朝夕のピーク時に新津田沼－高根公団の区間運転があり、そのあおりで滝不動はピーク時に本数減という傍迷惑な状態でした。日中よりダイヤサイクルが伸びて本数が減る阪神の普通車のみ停車駅をさらに深度化した格好です。2本に1本ですから。そして津田沼口と中間の2つの単線区間の影響でパターンダイヤが組めず、さらに北初富が交換設備の無い棒線駅だったため、ネットダイヤを組むと初富－くぬぎ山の往復分プラスαの11〜12分ヘッドが最短で、一部それよりも間隔が短い時間は続行運転となって対向側の設定が無い時間です。
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上で紹介したサイト、「インターネッツ老人会」が思い出を語る、というのではなく、学生さんが日々紹介しているようで、驚きました。紹介している施設や建物の全盛期どころかできる前も知っている老人からしたら子供世代の視点は新鮮ですが、一方で昔の名残だな、という部分に気付かなかったりしているところもあり歯がゆいです。コメントされてる方も同時代の人もいれば、それはちょっと違うよ、と言いたくなる少し下がった世代の方もいますし。
ただやたらと「昭和の香り」とかそれがレトロと同義で使われているのを見ると昭和世代としては複雑ですが。
親に連れられて買い物に行ったお店とか、その後自分で行くようになったお店とか、独立して住むようになった時分に行ったお店とか出てきますが、案外と今世紀に入って力尽きたお店が多い気がします。なかにはつい数年前に行ったことがあるお店が跡形もなく無くなっていたりして驚かされましたし。
まあこのサイト、船橋市内は定番の船橋南口の横丁や戦前戦後までの遊郭、カフェー建築から入って、すぐに習志野、習志野台、高根台、松ヶ丘、大穴、二和向台の高度成長期以降の商店街栄枯盛衰物語に軸足を移していますね。まさに「地元」なのでツボにはまりました。
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管理人様ご提示の「Deepland」、小生も見ました。
当方至近の商店街や以前住んでいた近辺も載っていて、モロに嵌りました。
銭湯情報（廃業が多い・・・）もあり、興味深いです。
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お邪魔いたします。
公式サイトにはまだ記載されていませんが、数日前より京成金町駅にて、ワンマン運転の実施を予告する案内が出ております。
対象は金町線・東成田線（芝山鉄道も含む、でしょうね）・千原線で、9時〜17時の列車、期日は次回のダイヤ改正からとなっています。
既に実施に向けた試運転も行われているようで、SNSの情報によると一部の3500形で対応工事が始まっているとのこと。
こうなると今後登場する3200形もこれに対応する可能性が高そうです。
実施において気になるのは千原線の扱いでしょうか。対応工事が6両編成に波及するか不明ですが、
・千葉中央駅で系統を分離し、千原線のみ4両編成とする（新京成線との兼ね合いをどうするか）
・現行のダイヤを維持し、千葉線のみ車掌が乗務する（4両編成化の場合輸送力が不足しないか）
など、続報を待ちたいところです。
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台風14号、まさかの急発達に加え、速度が遅く、3連休が翻弄されただけでなくシルバーウィークの谷間の出勤日にも影響しそうです。強風域でも身勝手運休をするアーバンネットワークではどうなることやら。
ただ19日段階ではJRCも東海道新幹線における夕方以降の計画運休の可能性に言及しており、台風の速度的には夜半以降の影響でしょうが、3連休最終日に勤務先の居所に戻る移動に影響が出ますね。
さて金町線などがワンマン化ですか。まあ遅かれ早かれというところですが、足下の経営環境を考えたら早く踏み切って輸送サービス自体の切り詰めにならないようにするのが得策です。
4連での実施ですから都市型ワンマンですね。ホームドアは必須ではないですが、安全面と万が一の際の責任及び批判を考えるとホームドアの設置工事も進めるしかないですね。来春の開始には間に合わないにしても。
千原線が悩ましいですが、日中のワンマン実施時間帯の京成津田沼－ちはら台運用を4連にするということは考えられます。6連での実施も出来なくはないですが、京成千葉や新千葉、京成幕張といったカーブしているホーム（柴又もそうですが）の対応がより厳しくなるので、将来的には導入するにしてもホームドア整備時でしょう。その頃には新京成も追随してワンマン化がより進むと。
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＜削除＞
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些か旧聞に属するネタになりましたが、バスターミナル東京八重洲の一部開業のニュースで、当初はアクアライン関係のバスが中心とあって、各局これでもかというくらいに京成バスが映ってましたね。
ちなみにバスターミナルは（地名）バスターミナルあるいはバスセンターという表記が一般的ですが、八重洲は倒置法というかバスターミナルを前に持ってきています。東京ではかつて「首都大学東京」「新銀行東京」という倒置法？の表記がありましたが、これらが当時の都知事の文学的センスとしても、今回は往時の都知事は鬼籍に入ったというのに、それとも東京にはこうした表記を好む人が多いのでしょうか。
バスタと言えば新宿、という定着もありますが、東京における高速バスターミナルは「バスタ」を冠する、というような統一性を持たせても良かったと思うのですが、そうはいかなかったようで、となるとこうした不安定な？表記も微妙です。（バスタも倒置法の一環ではあるので）
この表記は微妙なんですよ。先にバスターミナルという一般名詞が入ることで、どこなのかが「東京八重洲」というまでわからないんです。バスターミナルが前に来るのは東京八重洲だけだとしても、うっかり地名を抜かして「バスターミナル」と言ってる可能性も排除できないので。その点「バスタ」はまだ短いですからね。そこで大規模な高速バスターミナルは「バスタ」とする、という識別をかませれば、イメージも湧きやすかったと思います。
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