鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
2103：とはずがたり：2007/09/20(木) 01:24:15: 今日は京浜東北線に山手線に横須賀線にうろ覚えだが西武多摩川線まで遅延・運休などして混乱してた。快速の京浜東北線が各駅に停まっていた。

更に大阪に着くと環状線も遅延している。
京橋駅では無理矢理に出発しようとして急ブレーキをかけて停まるなどして更に遅れた。尼の事故以来余り体質は改善されてないのかもしれぬ。
2104：やおよろず：2007/09/20(木) 05:13:01: >>2100
廃村地域が環境保全にはなりません。
里山は、定期的に人の手が入ることによって、多様な生態系が守られ、森林として維持されてきたわけです。
拡大造林以降は林業関係者が森林保全をやってきましたが、採算性から６０年代後半からは荒れ始める。
５００年くらいのスパンで考えれば、また別なのかもしれませんが、廃村で森林環境保護は矛盾するものでしょう。
2105：小説吉田学校読者：2007/09/22(土) 10:19:38: >>2104
唄に「兎追いしあの山」とあるくらいで、山に「人が入る」というのは極めて重要なことであります。人が入るから、手が入るのであります。
500年くらいのスパンで考えると原生林は原生林になるでしょうな。

それにしても、南海何やってんだ。駅員教育関係はかなり質が低下している。先日、外房線に乗ったら、「車両トラブルで発車が遅れます」というアナウンスが流れたが、その実、「車掌の排泄トラブル」で発車が遅れたということがあった。

ベビーカー、電車に挟まれ１３４メートル宙づり
http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20070920-OHT1T00227.htm

　２０日午前１０時１０分ごろ、堺市東区日置荘原寺町の南海電鉄高野線萩原天神駅のホームで、難波発河内長野行きの普通電車（６両編成）が、男児（１）を乗せたベビーカーの持ち手をドアに挟んだまま発車。ベビーカーが外に出た宙づり状態で１３４メートル進み、近くの踏切内で緊急停車した。
　男児は通行人に救助され、けがはなかったが、母親の大阪市住吉区の女性（３８）は追いかける際に転倒し軽傷を負った。
　大阪府警黒山署の聴取に、車掌は「ドアに物が挟まっていると点灯するランプが消え、閉じたと判断して運転手に発車の合図を出した」と説明。「車両の近くで倒れた女性は見えたが、ベビーカーは気付かなかった」と話している。
　南海電鉄によると、ドアは挟み込み防止用センサーがあるが、幅３センチ以下は感知しないという。
　ホームには２台の監視モニターも設置されており、同署は車掌の安全確認が不十分だったとみて、業務上過失傷害の疑いで調べている。
　調べでは、ベビーカーが挟まったのは２両目の前から２つ目のドア。女性が先に降り、ベビーカーを抱えるようにして降ろそうとした際、ドアが閉まり、持ち手が挟まれた。乗客が発車から６０メートルのところで気付いて車内の非常通報装置を押し、１３４メートル進んで緊急停車した。
2106：とはずがたり：2007/09/22(土) 11:04:08: >>2104-2105
俺が云ってるのはまさに，里山の人間と共存した自然を残せではなく，人類の立ち入りを厳しく拒絶するような厳しい自然の原生林を残そうと云う意味で云っているのでありまして，日々繁茂する庭や筑波の雑草群を見てますと500年もかからず100年，長くても200年ぐらいあれば大丈夫なんじゃないでしょうかねぇ？

>>2105
>>2103で書いたようにJR西の対応もお粗末で急ブレーキかけて停まって点検の為に更に時間掛けてと悪循環でした。一部鉄道会社のモラル(士気の方ね)の低下なのか，また関西か！，なのかどっちでしょうかねぇ。。
まぁ車掌も車両に付属する鉄道設備の一つではありますな＞排泄トラブル
2107：とはずがたり：2007/09/22(土) 18:29:46: 園篠線萌え～（；´Д｀）
園部篠山間に鉄道建設の構想があり，篠山口～福住間には実際国鉄篠山線が開通してたが福住～園部間は結局実現せず国鉄バスが走っていたのだが，その末裔が京阪京都交通の路線として残っていたのか。

南丹に新バス路線認可
近畿運輸局　通院に配慮
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2007092200068&genre=A2&area=K40&mp=

　近畿運輸局はこのほど、京都府南丹市内の園部駅西口と南丹病院、八木駅前との間を結ぶ京阪京都交通（亀岡市）の新しいバス路線「園部八木線」を認可した。１０月１日から、平日のみ１日３往復計６便が走る。来年９月３０日まで１年間の試験運行だが、同社や南丹市は利用状況や利用者の意見などを検証した上で、継続について検討する方針。

　園部駅西口から吉冨、新庄橋、氷室の郷、北廣瀬、大堰橋などを経由して南丹病院に至る約１４キロで、１６の停留所が設けられる。所要時間は約３０分で、運賃は１６０－２７０円に設定されている。

　園部駅西口発が午前８時５分（「南丹病院」行き）、午後１時２２分（同）、同８時４５分（「八木駅前」行き）、八木駅前発が午前６時６分、南丹病院発が同１１時３分と午後３時８分で、同病院への通院に配慮した時間帯を中心にダイヤが組まれている。
　同路線は「南丹市バス交通整備計画検討委員会」（谷義治委員長）が昨年１０月に実施した市民アンケートで「通院のための路線確保」を求める声が多かったため、５月に同委員会がまとめた報告書に新路線の検討を盛り込んだ。これを受け、市と京阪京都交通が協議し、園部駅西口と篠山市福住とを結ぶ「園篠（えんじょう）線」のダイヤの合間を活用して新路線を運行することにした。
2108：とは：2007/09/25(火) 15:16:01: 東花園から中環付近まで高架化工事のせいか急行がでらく鈍足である。工事の影響でないならダイヤ編成上の問題か？

話しは変わるが中環は慢性的な渋滞である。近鉄との交叉部分から見るとまだ余裕の敷地があるが拡幅の余地があるのでは？更には東大阪市内には中途半端な都市計画道路が何本もあるが両端をきちんと繋げてまともに使える様にすべし。
2110：名無しさん：2007/09/28(金) 12:36:41: すいません。
鉄道総合ということで、お聞きしたいことがあるのですが、畑違いであればスルーしてください。

仕事で「乗降客数」を知りたいのですが、どこに聞けば教えてもらえるかご存知
の方いらっしゃいますでしょうか？
ちなみに駅は兵庫県の西明石駅。
いろいろネットで検索してみたのですが、いまいちちゃんとしたことが書いていなくて、ここに辿り着いた次第です。
2111：とはずがたり：2007/09/28(金) 12:47:52: 始めまして。
20年程前の乗客のデータなら小学館から出ていた『国鉄全線各駅停車』，15年程前の乗降客のデータなら同じく『JR 私鉄全線各駅停車』に載ってまして参考にしてましたけど，最近のデータはわからんですねぇ。。
いっそだめもとで駅に直截問い合わせるとかしてみては如何でしょうかね？そういうデータは公開してないんでしょうかねぇ。。
2112：名無しさん：2007/09/28(金) 13:37:00: 横レス失礼します。
いつもひっそり拝見しております。

駅貼り広告を扱っている会社なんかどうでしょう？

首都圏はそういう会社のサイトに載っていたりします。
http://www.express-ad.co.jp/

ＪＲ西のエージェントですが、そのものずばりの数字はないようですが。
http://www.jcomm.co.jp/index.html
http://www.express-ad.co.jp/
2113：とはずがたり：2007/09/29(土) 14:35:54: >>2112
おお，いつもひっそりと覗いて頂けてたとの事。
私が痛い妄想レス書き込んでいるせいか，鉄道関係のカキコは少なくて淋しく思っていたので嬉しいです。
またひとつこれからも宜しくです。

それにしても駅貼り広告会社とは盲点でした。
広告主を装って問い合わせると教えてくれるかも知れませんね～。
2114：荷主研究者：2007/09/30(日) 01:58:52: >>2110
駅の乗降客数は各自治体が発行する統計書に載っていることが多いですよ。
西明石駅の場合、「明石市統計書」に載っていました。（乗客数ですが…）
http://www.city.akashi.hyogo.jp/soumu/j_kanri_ka/i_toukei/documents/tou18-8.pdf

昔は図書館に通って統計書をコピーしたものですが、今は大概の自治体が統計書をweb上で公開してます。便利になりました。
2115：とはずがたり：2007/09/30(日) 23:42:44: >>2114
なるほど，そういう公的な統計書に載るとなると機密扱いって訳でも無さそうですな。
2116：じゃみ：2007/10/01(月) 20:57:03: おひさしぶり！
最近、品川プリンスのイースト館に泊まりました。
13平米で息苦しく、おまけに隣人のいびきがよく聞こえました。
某旅行会社の企画ですが、イースト館はベッドだけで、シャワーは浴槽の高さに固定！
しかも浴槽が狭いから、パーツごとに洗うしかなく、難渋しました。
まあ、それでも７千円で宿泊はできたし、朝食は他のメインタワーで食すことができたので、
文句は言えないか。でも、体重が８０㎏を超えた人にはあの浴槽はおすすめできません。
2117：とは：2007/10/05(金) 14:59:39: ひたち野うしく(嫌な名前だ)→[阪]大阪市内：9350円
つくばセンター→ひたち野うしく駅 500円 30分毎
つくばセンター→荒川沖 20分毎
2118：とはずがたり：2007/10/06(土) 01:50:30: >>2116
おお，お久しぶりです。
品プリっすか。酷いっすね。割りと個人的には好印象だったんすけどねぇ～。別に泊まったわけではないですけど。
先日もあの辺で後輩どもとお茶しました。
2119：とはずがたり：2007/10/06(土) 02:41:55: 此迄掲示板のリンク集にリンクしてやってきたヤフーの駅すぱあとhttp://ekitan.com/。近鉄経由の運賃調べたくわざわざ近鉄名古屋からの経路検索してんのに徒歩で名古屋駅まで歩いて新幹線に乗る経路ばかり６つも出してきやがる。全くつかえねー。腹立たしい。
掲示板のリンク先をhttp://ekitan.com/に代えてやりました。まぁ駅すぱあとの検索条件とか見逃してた逆恨みの可能性もあるけど，その場合はユーザーインターフェイスが悪いって事になる。
2120：とはずがたり：2007/10/06(土) 03:15:58: 特急券代は別だがそれなりに乗車券代って高いねぇ。。新幹線特急料金は４，５千円ってなもんだし。
つくばセンター─500円─ひたち野うしく─8,720円→京都─670円→生駒　合計9,890円
つくばセンター─500円─ひたち野うしく─9,350円→鶴橋─340円→生駒　合計10,190円
つくばセンター─？？円─荒川沖─8,720円→京都─670円→生駒　合計9,390＋α円
つくばセンター─？？円─荒川沖─9,350円→鶴橋─340円→生駒　合計9,690＋α円
つくば─1000円─北千住─7,980円→京都─670円→生駒　合計9,650円
つくば─1000円─北千住─8,510円→鶴橋─340円→生駒　合計9,850円

北千住からだと京都経由と大阪経由の差が300円から200円に縮まるんだな。
またＴＸが高い印象もあったけど路線バスも割高でうしく野経由だと240円高くなるのか。

小田急経由検討
つくば─1000円─北千住─(営団)230円→代々木上原─800円→小田原
つくば─1000円─北千住─(ＪＲ)290円→新宿─850円→小田原
小田原─4,940円+3,250円=8,190円→名古屋─2,300円+1,560円(八木─名古屋)→生駒
小田原─3,570円+3,250円=6,820円→豊橋─1,080円→名古屋─2,300円+1,560円(八木─名古屋)→生駒
小田原─6,830円+4,410円=11,240円→京都─670円→生駒
小田原─7,350円+4,410円=11,760円→鶴橋─340円→生駒

小田原からだと名古屋も豊橋も，京都も新大阪も特急料金は不変である。運賃が名古屋と豊橋で1400円弱も違うんだねぇ。
小田原経由だと
つくば─北千住─代々木上原─小田原━豊橋─名古屋━大和八木─生駒が12,710円と1500円強安くてほんのちょびっとだけお得感有りか。近鉄特急を西大寺迄使うと差はもっと接近するであろう。近鉄のhttp://www.kintetsu.co.jp/index.htmlで検索しても特急の利用は名古屋～八木であんま名古屋～西大寺は考えられてないのかねぇ？

近鉄経由
つくば─1000円─北千住─6,090円+3980円→名古屋─2,300円+1,560円(八木─名古屋)→生駒　合計13,930円

最も一般的なルート
つくば─1000円─北千住─7,980円+4730円→京都─670円→生駒　合計14,380円
秋葉原経由にすると150円余分に掛かる。

これが一番安上がりかね
生駒─670円→京都駅─8,900円→つくばセンター
生駒─390円→近鉄難波─9,700円→つくばセンター
http://pfwww.kek.jp/users_info/access/busosk.html
夜行は眠れないからしんどいけど。
2121：とはずがたり：2007/10/06(土) 03:25:00: 因みに本日たまたま牛久野から乗った電車は特別快速であった。一時間に一本程度だしラッキー。

取手で見た関鉄のディーゼルカーは103系の京浜東北線みたいな色してた。

ふと思いついたが関鉄は守谷迄直流，守谷から交流電化して，運転系統も
代々木上原─北千住─<緩行線>─取手─守谷
と
秋葉原─<快速>─守谷─つくば・下妻
(と下館─守谷の各停)
の二(三)系統に分けてしまえばいいんじゃないか？
2122：とはずがたり：2007/10/06(土) 03:28:49: >>2121-2122
この際，直流電化は守谷迄で，交流区間はＴＸの車庫から延長して接続する新守谷手前から乗り入れ区間に応じて水海道若しくは下妻(将来的には下館？)として各停を守谷─下妻・下館間に運転すれば死電区間の設置のややこしさもないしいいんでないかな？
2123：とはずがたり：2007/10/06(土) 04:19:48: >>622
今では普通に常磐線にも着いてますねぇ～。格差社会か？！
東北・高崎線の東京乗り入れもちょっとづつ動いてる感もあるし>>624の勘ぐりの方が正しかったのでは？？
2124：とはずがたり：2007/10/06(土) 04:31:46: 【つくばエクスプレス線・関鉄常総線・東武野田線・京王帝都井の頭線相互乗り入れ案】

>>2121-2122では【関鉄常総線・ＪＲ常磐緩行線／関鉄常総線・ＴＸ線相互乗り入れ】を>>750では【西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れ】を画策しましたが，とは総研提案は西武新宿線の都心乗り入れは営団東西線に任せて(東西線は乗り入れ主体をそもそも傍系の中央線から西武新宿線主体に変更すればよい。中野─高田馬場に小区間運転列車を運行で本数を補いつつ拝島─小平─高田馬場─大手町─浦安─西船橋─東葉勝田台を本流とする)，京王井の頭線はＴＸ(及び関鉄，更には東武野田線)との相互乗り入れに変更♪

都心直通が存在しない京王井の頭線とつくばエクスプレスを直結。京王井の頭線を中央線のバイパスルートとするとともに，つくばエクスプレスも積極的な涵養線展開を図る。

新線建設：渋谷━六本木━官邸前━桜田門━大手町━神田━秋葉原
連絡線建設：南おおたかの森(信)━東筒石(信)，守谷車庫━新守谷
電化：新守谷━水海道or下妻<交流>

交直流電車の乗り入れ区間は基本は渋谷としても良いが，吉祥寺迄と比較的近距離なので吉祥寺迄，区別無く乗り入れでもいいか？
東武野田線は野田と云わず春日井辺り迄延長して運転しても良いかも。

つくばエクスプレスが現行６連だけどその内客が増えて増結とか成った際に井の頭線対応出来るのかがちょい心配。

更に云うとつくばから先筑波山方面への延伸を検討してくれると便利なんだけど。。
2125：とはずがたり：2007/10/06(土) 04:51:05: >>751
【大阪市交通局：梅田周辺改良案】
四つ橋線の十三・新大阪方面への延伸がなると，このプランも無理筋。
けどやはり梅田の二面四線の相対式ホームは有効活用したいので，天神橋筋六丁目から中崎町経由東梅田迄は抛棄して，茶屋町経由梅田迄建設すべし，に変更。
千里中央─なかもず・新大阪─(四つ橋線)─住之江公園・大日─八尾南に加えて，新大阪─(四つ橋線)─天王寺・都島─(御堂筋線)─住之江公園・新大阪─(谷町線)─文の里とか梅田と大国町の２面４線ホームのジャンクション使って色んな方向の電車走らせたら面白いｗ
一つの線の混乱が他線に波及するし，１１連の御堂筋線と比して他線の編制両数が短すぎるという難点があるんだけど。。
また廃線になった中崎町経由線は阪神本線の天六延伸に流用すれば良い。河原町─淡路─梅田─尼崎─三宮とか良いではないかヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
また京都線との相互乗り入れを減らす分，天六─西中島南方─三国に堺筋線を延伸して宝塚線と相互乗り入れしても良い。此処迄来ると何をしたいのかもよく判らなくなって来ちゃうけどｗ

【阪急に公的資金導入論・北摂高速鉄道】
阪神と阪急の経営統合で一つの可能性が見えてきた。
それはつまり尼宝電鉄構想の復活である！
阪急今津線を阪神に譲渡，西宮北口と今津駅を大改良して阪神梅田─阪神尼崎─今津─西宮北口─宝塚に直通の急行を走らせよう。旅客が分散して阪急そのものにも＋かも。
2126：とはずがたり：2007/10/06(土) 20:19:40: さてどうなりますやら。運賃が値上がりするばかりか乗り継ぎで運賃計算を別々にされるのが高くなるんですよね。資産は近鉄が保有しつつ管理・運営を第三セクター化か。

伊賀鉄道・養老鉄道が開業　園児ら招き記念電車
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20071002/CK2007100202053075.html
2007年10月2日

　長年続いた赤字のため近鉄から伊賀線（伊賀市）と養老線（桑名市など）の運行をそれぞれ引き継いで一日、開業した伊賀鉄道と養老鉄道。両社は親会社の近鉄や財政面などで支援を受ける沿線自治体の関係者を招いて発足式典を開き、新会社の門出を祝った。（境田未緒、原田晃成）

◆上野市駅

　伊賀市内のＪＲ関西線と近鉄大阪線を結ぶ近鉄伊賀線の運行業務を引き継いだ伊賀鉄道（伊賀市）は、本社がある同市上野丸之内の上野市駅で、近鉄の小林哲也社長や伊賀鉄道の中村精一社長ら約二十人が出席して式典をした。

　中村社長は「安全輸送に徹し、地元や利用者の要望を取り入れて市の文化発信を一緒にもり立てたい」とあいさつ。今岡睦之市長は「伊賀線で訪れた方に帰ってきた気分になってもらえるよう、地域を挙げてもてなしたい」と側面からの支援を表明した。

　式典の後、記念電車の出発式があり、近くの白鳳幼稚園の園児二人が運転士に花束を手渡した。

　市は伊賀鉄道に赤字補てんなどのため十年間で計六億六千五百万円を拠出。同社は運賃を平均２０％値上げする一方、ダイヤ改正で関西線や大阪線との連絡を便利にした。

◆桑名駅

　桑名市と岐阜県揖斐川町を結ぶ近鉄養老線を引き継いだ養老鉄道（本店岐阜県大垣市）の発足式典は同鉄道桑名駅ホームであり、近鉄の山口昌紀会長ら約五十人が出席した。

　養老鉄道の野口満彦社長が「地元に密着したサービスと経営効率化に努めたい」とあいさつ。水谷元・桑名市長は「沿線市町にとって非常に大切な公共機関であり支援を決めた」と述べた。その後、午前八時二十五分発大垣行き記念電車の運転士に花束が贈られた。

　新会社になって運賃は平均で二割増。桑名駅を通る近鉄名古屋線と切符も別になり、初日はとまどう利用者の姿もみられた。雨の日の通学に利用している桑名北高校二年の小野卓馬君（１７）は「間違えて近鉄の切符を買ってしまい、電車に乗り遅れた。高くなったのは嫌だけど、廃線も困るので仕方がない」と話していた。

「養老鉄道」「伊賀鉄道」　新会社で再発進
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2007100102053051.html
2007年10月1日夕刊

　長年赤字が続いた近鉄養老線の営業を引き継いだ養老鉄道（本社岐阜県大垣市、同県揖斐川町－三重県桑名市、五七・五キロ）が一日からスタートし、大垣、桑名両駅で新会社の発足式典があった。

　養老鉄道は、近鉄の子会社で、運行・管理を担当。線路などの資産は従来通り近鉄が保有する「上下分離方式」。二〇〇八－一〇年度は年間赤字額の半額を沿線の三市四町で補助する。

　大垣駅で行われた式典では、沿線自治体の市長、町長や野口満彦養老鉄道社長ら関係者約八十人が出席。同鉄道活性化協議会会長の小川敏大垣市長は「養老鉄道が長く愛され、発展することを期待します」とあいさつ。くす玉を割って新会社の出発を祝った。

　また、同じく近鉄から伊賀線の運行移管を受けた第三セクター「伊賀鉄道」（三重県伊賀市）も一日、伊賀市内の伊賀神戸－伊賀上野間一六・六キロで運行を始めた。同鉄道は近鉄と同市が出資して三月に設立。運行業務を同鉄道が担い、線路や駅舎など資産の保有・管理を近鉄が受け持つ。
2127：とはずがたり：2007/10/07(日) 15:00:56: 考えたら西宮市も歪な恰好ですな～。

住民期待も試算赤字１億　西宮南北バス試験運行１カ月
2007/10/07
http://www.kobe-np.co.jp/chiiki/ha/index.shtml

　西宮市北部と都市部を直接結ぶ「南北バス」の試験運行が始まって一カ月が過ぎた。九月の利用者は約一万五千人と予想の二倍以上で、「このまま本格運行へ」と地元住民の期待は高まる。ただ、路線バスの運行には毎年一億円近い赤字が出るとの試算もあり、「利便性の向上と財政負担のバランスが難しい」と市幹部。十一月末まで三カ月間の試験運行終了後、検討委員会を設け、実現の是非を見極める考えだ。（木村信行）

　「みんなで育てよう南北バス」と染め抜かれたのぼりが並ぶ山口支所バス停。下車した女性（６３）は、足が不自由な姉（６８）の世話をするため月に数回、西宮市役所近くの姉宅を訪れるという。

　試験運行が始まる前は、バスでいったんＪＲ西宮名塩駅まで出て、そこからＪＲと阪急を乗り継いで通っていた。所要時間は約一時間半。「直通の南北バスだと四十分ほど。すごく助かります」と笑顔を浮かべた。

　九月一日スタートした試験運行は阪急西宮北口駅-名来南（同市山口町名来二）、同駅-新有馬（神戸市北区）の二ルート。いずれも一日二十四便（往復）で、阪急夙川駅、西宮市役所、ＪＲ西宮駅を経由する。市から助成を受ける阪急バスが運行。運賃は最大八百二十円、山口支所（西宮市山口町下山口四）-西宮北口駅間が六百九十円で、現在の電車、バスの乗り継ぎより二百円前後安くなる。
　　　　　■
　山口地区の住民から南北バス導入を求める声が高まったのは一九九一年、六甲山を南北に貫く盤滝トンネルの開通がきっかけ。九二年には住民の請願を市会が全会一致で採択した。

　さらに市が〇二年度、同町（人口約一万八千人）の全世帯を対象にアンケートを行ったところ、一カ月間に町民延べ約二万人が、電車やマイカーなどを利用して市中心部に行っていることが分かり、直通バスの需要を裏付けることに。〇四年の市長選で山田知市長が南北バス運行を公約に掲げ二選を果たしたことから、導入に向けた検討が本格化した。

　市によると、九月の利用者は一日平均約五百人。当初見込みの二百人を大幅に上回った。

　南北バスの利用を住民に呼び掛ける「山口地区バス問題検討委員会」の友安義昭委員長は、「予想より利用者が多いのは本格運行が期待されている証拠。実現につなげてほしい」と話す。

　しかし、北部の住民以外の利用者も多く、「山口地区からの利用がどの程度なのか、分析はこれから」（担当課）という。また、市の試算では、一年間の運行経費は約一億八千四百万円。一便に最低四、五人乗った場合の運賃収入を四千八百万円と見込んでも、年間一億三千六百万円の赤字になる。

　十二月に置かれる検討委は学識経験者や市民代表、市議らで構成、本格運行の是非を協議する。市幹部は「必要性は明らかだが、山口地区などの住民の利便性向上と、年間一億円近い赤字を伴う財政負担とのバランスをどう考えていくか。しっかり議論する必要がある」としている。
2128：とはずがたり：2007/10/07(日) 16:44:25: S48迄残存，羽後交通雄勝線。
由利高原鉄道の相方は羽後交通横荘線に違いないと思うが，その南にも相方に成りうる線路がしかも横荘線よりも後迄存在したんですな。
羽後町は中心市街地名は馬音内(もない)と云うのか。思いっきりアイヌ語系の地名っぽいですね。

この横荘線はwikiに拠ると元々羽後本荘から釜石迄の遠大な計画だったそうで横手以西は実現したが，奥羽本線と羽越本線を結ぶ線路は遂に実現できず終いに終わる。

雄勝鉄道・羽後交通雄勝線
http://siworinco.hp.infoseek.co.jp/history.html
http://6.fan-site.net/~haasan55/ugokoutuu.htm
http://www7a.biglobe.ne.jp/~akitetu/lost/l_ugoogati/index.html

１１．８ｋｍ、１０６７ｍｍゲージ、DC６００V電化→その後非電化
湯沢─羽後山田─貝沢─羽後三輪─あぐりこ駅─西馬音内─元西馬音内─梺
2129：とはずがたり：2007/10/07(日) 18:27:58: ＪＲ東を成功例にする為にＪＲ東海は東京駅や品川駅なんかの分割で多少の不利益を蒙ったようである。
ＪＲ九州は独り立ちできそうである。
ＪＲ北海道はＪＲJR東日本が，ＪＲ四国はＪＲ西日本が責任持って面倒見ると良さそうであるが，西の責任が重すぎるわな～。ＪＲ西日本とＪＲ東海と四国と九州を一緒にすれば良かったかな？
結局ＮＴＴ位に二分割で良かったのかもしれぬ。

http://www.amazon.co.jp/国鉄改革の真実―「宮廷革命」と「啓蒙運動」-葛西-敬之/dp/4120038491
2130：とはずがたり：2007/10/07(日) 19:33:05: >>2128
やはり山行がでも取り上げられていた。

二井山トンネル
http://yamaiga.com/tunnel/tunnel2.html
凄い山間部であることがレポからも読み取れる。
県道48号線は旧横荘線の跡地を利用してるんですな。
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=140/24/59.119&scl=70000&uc=1&grp=all&nl=39/11/47.375

本荘釜石東北横断鉄道構想はそそられるねぇ～。
俺が秋田県知事なら横手本荘連絡道路構想を秋田道・釜石道と連絡して東北横断の役目を果たしつつ，福島県のあぶくま高原道ばりに県中央のトライアングルハイウェーとしてぶち上げるところだがｗ
まぁ東北中央道・日沿道が出来たその後の話しかねｗｗ

院内本荘の国鉄矢島線(とその延伸構想)に対応する108号の交通量も閑散としたものだろうから絶対に要らぬと断言できるけどｗｗｗ
http://yamaiga.com/road/matunoki/main.html
2131：とは：2007/10/09(火) 18:29:51: 東京⇔京都
運賃：\7980-
特急料金：\4690-
2132：じゃみ：2007/10/09(火) 21:11:07: 某JTBの旅行企画「出張名人」について。
得なような？損なような？
まず、ホテルのランクで2万～4万まで設定があり、
そこに京都からなら「ひかり」の6時前ないし、11時から3時までならランクどおりの
値段で、「ひかり」指定でいけます。
ただし、それ以外の時間は、片道2000円から2500円の加算があるので、合計4000円から5000円の加算があります。
ですので、2万円のプランに5000円の加算で、25000円。京都の東京往復のぞみで27000円ですので、
最低ランクでは安いですが、品川プリンスの本館ですよ。
ましてや、「のぞみ」指定は3500円ですから、かなり厳しいです。
いずれにしても、東京出張は高いよな･･･・
札幌や地方の出張はおすすめです。
あと、このプランで行くと乗車変更が効きません。乗り過ごしたら、自由席しか使えないので
面倒です。
2133：じゃみ：2007/10/09(火) 21:16:52: ちなみに、メッツ田端は宿泊朝食込みで、一泊9400円です。
朝食は軽食ですが、早朝より東北、上越、長野、山形新幹線がお部屋より望めます。
2134：とは：2007/10/09(火) 22:51:48: 単身赴任の私は泊まりは要らないのでＪＲのエキスプレスカードを重宝してます。発券前なら指定席が何度でも変更可能で値段もちょっとは安くなるようです。
二、三日前から予約するとひかりのグリーン車にプラス二千円だかで乗れたりします。自分は行き当たりばったりで乗るのが基本なので使えないですけど。
ただ結局はそれ程安くは乗れないのでバスの方が安いんですかねぇ。夜行バスは余り眠れないのでしんどいし一度東京⇔大阪の昼行バスを試して見ようかと思ってます。
2135：とは：2007/10/09(火) 23:09:33: そういえば上野駅で古河行きの急行なるものがボンネット型の特急型電車を使っているのに遭遇した。なんだありゃ。最近はホームライナーって急行になんてんの？
2136：とはずがたり：2007/10/10(水) 18:32:43: 雨の東生駒で全然タクシーが来なくて途方に暮れたことがある。地方でタクシーは全然足りないのではないか？
参入者が居るってのは手っ取り早く稼げるって事だと思うんだけど，安全が犠牲に成ってる可能性はあるわね。

タクシー、地方都市で事故多発　規制緩和がひずみ生む
http://www.asahi.com/national/update/1009/TKY200710090505.html?ref=goo
2007年10月10日06時09分

　０２年２月のタクシーの規制緩和以降、タクシーが人身事故を起こす割合が首都圏より宮城、福岡といった地方の大都市でより増える傾向にあることがわかった。全国的に横ばいの自家用車やトラックに比べ、タクシーは事故割合が増え続けている。なかでも新規参入などによる競争の激化で運転手の収入減や労働環境の悪化が著しい地方の都市で、しわ寄せがより鮮明に表れている。

　規制緩和で新規参入やタクシーの増車が容易になり、多様なサービスや料金体系が生まれた一方で、安全面のひずみも生まれていることが裏付けられた。待遇改善のため国土交通省は申請が出ている各地で運賃の値上げを認めつつある。

　国交省が公表している都道府県別のタクシーの台数や走行距離の統計資料と、相手よりタクシー側の責任がより重い人身事故の件数をもとに、朝日新聞が集計した。その結果、１日の走行距離に占める客を乗せて走った距離の割合「実車率」の低下と走行距離当たりの事故件数の変化に相関関係がうかがえる地域が多かった。実車率が低いと１日の売り上げが減るため、運転手は客を見つけようと急いだり注意力が散漫になったりしがちとされる。

　関連が際だっていたのは東北最大の都市・仙台を抱える宮城県。０１年度に比べて０５年度の実車率が３ポイント下がる一方、走行距離当たりの事故件数は０１年に比べて約３割増えた。宮城県は０１年以降、新規参入と既存業者の増車で約１０００台タクシーが増加。１日の売り上げが大幅に減り、激しい客の奪い合いや長時間労働を強いられている。

　福岡県、札幌市やその周辺、新潟県などでも全国平均より実車率が落ちた一方で走行距離当たりの事故件数が１割以上増えていた。実車率がほぼ横ばいで、距離当たりの事故件数が微減や横ばい傾向にある東京都や神奈川県とは対照的だ。

　流し営業が主体の都市部でも、首都圏より地方の方が限られた利用客を巡って競争が激しくなりがちなためとみられている。

　全国的には０５年度の実車率は０１年度よりわずかに低下。一方、人身事故は０５年に２万７７９４件と０１年より１７４２件増え、走行距離当たりの事故件数も微増傾向にあった。
2137：じゃみ：2007/10/10(水) 21:35:57: 先日、自分が乗る前の新幹線がＮ700系だったんだなあ～。
乗り換えたかったです。
2138：とはずがたり：2007/10/12(金) 14:51:08: なんと！プログラムに時限爆弾でも仕掛けられてたんですかねぇ？？

首都圏で自動改札ストップ　ＪＲ、私鉄など６６２駅
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/main/20071012/20071012_012.shtml

　首都圏のＪＲ、地下鉄、私鉄各線など１６事業者の６６２駅約４４００台の自動改札機が１２日の始発から電源を入れても作動しないトラブルが発生した。いずれも日本信号製の自動改札機で、トラブルがあった各鉄道ではほぼ全駅で混乱回避のため、午前１１時ごろまで改札を開放して乗客をそのまま通過させる措置を取った。

　ＩＣカード乗車券の相互利用は、２００４年８月にＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）とＪＲ西日本のＩＣＯＣＡ（イコカ）で始まり、その後私鉄を含めた首都圏、関西圏で広がっているが、複数の鉄道にまたがる大規模な自動改札機のトラブルは初めて。

　改札機の通信プログラムが原因とみられ、ＪＲ、私鉄のプログラムが共通だったことから影響が拡大した。一時は全駅の改札機が動かなくなる鉄道もあったが、電車は正常に運行している。

　ＪＲ東日本で午前１０時前に復旧したが、乗客のトラブルを避けるため一部の駅で改札の開放を続けた。ＰＡＳＭＯ（パスモ）を採用している私鉄なども午前１１時には復旧した。

2007年10月12日13時48分
2139：とはずがたり：2007/10/12(金) 14:52:24: >>2137
俺もいつ乗れるかと楽しみにしてるんですが，見たことすらありまへん。。
2140：やおよろず：2007/10/14(日) 05:32:18: “鉄子”豊岡真澄、夢はオタク一家！子作りも発車オーライ (サンケイスポーツ)
http://news.www.infoseek.co.jp/entertainment/story/14sankei120071014001/

　１１月３日に会社員の男性（３４）と結婚することを発表したタレント、豊岡真澄（２４）が１３日、東京・日比谷公園で開幕した「第１４回鉄道フェスティバル」（１４日まで）に登場した＝写真。

　鉄道マニアの女性を指す“鉄子”として人気の豊岡。会場に集まった鉄道マニアから結婚を祝福されると「ファンの方の反応が心配だったので、本当にうれしいです」と笑顔を浮かべた。

　豊岡は「彼は鉄道に例えるとＥＦ６４型電気機関車の１０００番台。派手ではないけど、スマートに自分を引っ張ってくれる姿が似ているんです」と芸能界随一の“鉄子”らしい表現。

　昨年２月にバーで知り合ったという男性は鉄道マニアではなかったが、「順調に（鉄道に）育てています。新婚旅行はヨーロッパを鉄道で縦断したいです」。現在妊娠はしていないが、「子供は早いうちに２、３人ほしいですね。もちろんテツ（鉄道マニア）に育てます」と子作り“発車オーライ”を宣言していた。
2141：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:12:33: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/07/20070721t12009.htm
2007年07月20日金曜日　河北新報
仙台―長野・松本高速バスを運行　３１日から宮城交通

　宮城交通（仙台市）は３１日、仙台―長野・松本間に「信州ライナー」の愛称で高速バスの運行を始める。東北と信州を結ぶ高速バス路線は初めて。

　高速バスは一日１往復。長野・松本行きは、ＪＲ仙台駅東口を午後１０時１０分に出発し、東北道、上信越道などを経由、翌日の午前６時８分にＪＲ長野駅（長野市）、午前７時２７分に終点の松本バスターミナル（長野県松本市）に到着する。仙台行きは松本バスターミナルを午後９時４０分に出発し、翌日の午前６時４８分に仙台駅に着く。

　料金は仙台―長野が片道８０００円（往復１万４０００円）、仙台―松本は片道８５００円（往復１万５０００円）で、子どもは半額。バスは２８人乗りで、３列独立シート、トイレ付き。予約先は高速バス総合案内所０２２（２６１）５３３３。
2142：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:13:01: http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/life/seikatu/20070716.html
2007年7月16日朝刊　山陽新聞
岡山駅東口バスターミナル　方面別再編　行方見えず　運行数減り減収懸念事業者の利害衝突

利便性や安全面の問題から、乗り場の再編案が出ているＪＲ岡山駅東口のバスターミナル

　県都の玄関・ＪＲ岡山駅東口のバスターミナルが、乗り場の再編問題で揺れている。同じ方面でも事業者別で乗り場が分かれ、「不便」との声が根強い上、過密化に伴う危険性も浮上。岡山運輸支局は２００９年度の駅西口ターミナル完成を契機に、方面別を柱とする再編を実現させたいとするが、事業者間の足並みはそろわず、行方は見えていない。

　「ここで待つ間に、あっちに同じ方向に行くバスが来る。走っても間に合わない」

　絶え間なくバスが出入りする平日の夕方。ある女性客（６２）＝岡山市＝が嘆く。

　駅東口のバスターミナルは、１３の乗降場が約２００メートルほどの「Ｕ字」区間に並ぶ。岡電、両備、中鉄、宇野、下電、備北の６つのバス会社が発着。事業所別の配置のため、この女性の場合、自宅方面への乗り場は離れた３カ所に分散。別の会社員男性（３５）も「方面が同じ乗り場は隣接させてほしい」と利用者不在の現状に不満を訴える。

　過密地帯

　１９９９年に完成した現在のバスターミナルについて、岡山運輸支局が０４年１１月行った調査では、利用者（約２５０人）の９２％が「利用しづらい」と回答。理由は「案内が不十分」（３６％）「乗り場が方面別でない」（２９％）「Ｕ字で移動距離が多い」（２０％）などが目立った。

　同支局の別の調査では、乗務員の九割以上が朝夕の混雑時に「走りにくい」と感じていることも判明。新路線への参入が事実上自由化された規制緩和（０２年２月）以降、便数が増え、１日に延べ約２９００台（０５年度）が乗り入れる全国有数の過密地帯だからだ。

　「乗客にとっても、運行する側にも“難しい”ターミナルだ」とある事業者は漏らす。

　必要性は理解

　同支局は０５年度、事業者や県、市、識者らで委員会を設置。方面別の乗り場再編や一部は西口ターミナルに移して便数を抑える案を打ち出した。今年１月には、同委員会を引き継いだ「おもてなしの公共交通を考える会」で、具体的な方面別案を提示。案内板の整備期間なども考えて西口バスターミナル完成時から逆算し、本年度中に合意に持ち込みたい考えだ。

　だが、競合激しい事業者間の利害が絡む問題だけに、再編は一筋縄ではいきそうにない。

　「大半の事業者が方面別の必要性は理解しているが、利害が衝突し、調整は難しい」と同支局。駅の出口から近い乗り場の方が客を呼び込むのに有利なことや、しのぎを削る競合路線では「再編によるダイヤ調整で運行本数が減り、億単位の減収になる」などと反発する事業者がいるからだ。

　さらに、東口の過密緩和のための西口バスターミナルへの振り替えで、どの程度の便数にするかの調整も続いており、問題を複雑にしている。

　利用者の視点

　調整役を果たす岡山運輸支局は「駅前のバスターミナルは公共の場。利用者の視点を最優先するよう事業者に訴え続けたい」とする。

　岡山大大学院環境学研究科の松中亮治准教授（交通計画・都市計画）は「サービスの質を上げることが、事業者の利益にもつながる。各社が納得できる方策に向け、行政と事業者間で知恵を絞ってほしい」と要望するのだが…。
2143：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:14:06: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200707240022.html
'07/7/24　中国新聞
福山駅―岡山の高速バス減便
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　ＪＲ福山駅と、岡山空港か岡山市中心部を結ぶ高速バス「ももっちライナー」を共同運行する井笠鉄道（笠岡市）両備ホールディングス（岡山市）中国バス（福山市）の３社は23日、８月以降の一部の路線廃止とダイヤ改正を発表した。空港行きの路線に特化し、伸び悩む利用の促進を図る。各社によると、ライナーの平均乗客数は、１便に換算すると２人以下で、目標の10人以上を大きく下回る。
2144：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:14:28: http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20070728200001&cid=main
2007年7月28日 06:59　熊本日日新聞
３ルートで試験運行　空港リムジンバス

　熊本空港と熊本市内を結ぶ公共交通機関のアクセス改善を図ろうと、県が現行の空港リムジンバスと異なる三つのルートを使った試験運行を十月中に実施することが二十七日分かった。併せてＪＲ豊肥線「光の森駅」と「肥後大津駅」からもそれぞれシャトルバスを試験的に走らせ、利用者ニーズなどを把握する。

　九州新幹線の全線開業を見据えて、空港～熊本市内の所要時間短縮や定時性確保を図るための参考にする狙い。九州産交バスに運行を委託して初めて実施する。

　リムジンバスの試験運行は（１）熊本駅～産業道路～国体道路～空港（運行は十月一～七日）（２）熊本駅～産業道路～白山通り～電車通り～第二空港線～空港（同八～十四日）（３）熊本駅～蓮台寺～流通団地～市民病院～第二空港線～空港（同十五～二十一日）の三ルート。一日三～四往復運行する

　現行のルートは熊本駅を起・終点に熊本交通センターや通町筋といった市中心部を経由しているが、試験ルートはいずれも市中心部を回避。どれだけ時間短縮できるか調べる。またアンケートなどを通じて利用者ニーズが高いコースや課題などを洗い出す。

　試験運行期間中も現行のリムジンバスは通常通り運行する。

　一方、シャトルバスは豊肥線の活用が狙い。特急停車駅の光の森駅と空港、阿蘇方面からの利用が見込める肥後大津駅と空港を結ぶ二ルート（ともに二十二～二十八日）を一日各五往復運行する。

　九州新幹線の全線開業後、博多～熊本は三十五分前後で結ばれる。これに対して熊本空港と熊本駅を結ぶリムジンバスの所要時間は約五十分。道路状況によっては、さらに時間が掛かっているのが現状。このため、県は熊本空港振興などの観点からも市中心部からの所要時間を、現行より十～十五分短縮する方策の検討を急いでいる。（前田克）
2145：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:26:59: http://www.kahoku.co.jp/news/2007/08/20070808t12030.htm
2007年08月07日火曜日　河北新報
仙台空港　香港定期便１０月復活　来年３月まで週３便

　運休していた香港ドラゴン航空（香港）の仙台―香港線の運航が１０月２８日、週３便態勢で再開される。期間は来年３月２９日まで。定期便の就航は２００３年４月以来で４年ぶり。仙台空港の国際線就航先はソウル、グアム、北京、大連、上海、長春、台北に続き８都市となる。

　親会社のキャセイパシフィック航空（香港）のジェームズ・ウッドロー日本支社長が７日、宮城県庁に村井嘉浩知事を訪ね、再開方針を伝えた。

　運航日は仙台発が月、木、金曜、香港発は水、木、日曜。いずれも仙台発時刻は午前８―９時台とし、前夜は仙台空港に夜間駐機する。機材は１５８人乗りのエアバスＡ３２０―２００型を使用する。
　ドラゴン航空とキャセイ航空の便名を併記する「コードシェア」を行い、仙台空港を両社の航空ネットワークに組み込む。

　ドラゴン航空は１９９３年に仙台―香港線を開設。最盛期の９６年は週６便が運航され、年間７万１０００人が利用した。２００１年の米同時テロや新型肺炎（ＳＡＲＳ）の流行、景気低迷による需要減で運休していた。

　０６年、需要を探るため７７便のチャーター便を運航し、９２．１％の高搭乗率を記録。香港発と仙台発の双方向の需要が実証され、定期路線再開の決め手となった。

　村井知事は「仙台空港の利便性向上に加え、県の観光戦略にもプラス効果が見込める」と歓迎し、来年４月以降の通年運航をキャセイ航空に要望した。ウッドロー支社長は「夏場の運航は冬場の成功が前提。積極的な利用を香港と東北で呼び掛けたい」と語った。

◎「次は通年運航実現」／県内各界歓迎と期待の声

　香港ドラゴン航空が７日、仙台空港の香港定期便を１０月に再開する方針を決め、経済、行政関係者には歓迎ムードが広がった。仙台空港の国際線で、長期運休した定期便が復活するのは初めて。通年運航実現への期待も高まった。

　仙台空港国際化利用促進協議会は、ドラゴン航空や親会社のキャセイパシフィック航空（香港）に、定期便再開を繰り返し求めてきた。津嶋秋夫幹事長（仙台商工会議所専務理事）は「粘り強く交渉した結果がやっと出た。シンガポールやホノルル便の復活につなげたい」と喜んだ。

　県は９月、香港で山形県などと共催の食品試食商談会を開く。国際経済課は「人の往来が活発化し、ビジネスがスムーズに進む」と期待する。
　宮城日本香港協会の伊藤秀雄理事（伊豆沼農産社長）も「香港に宮城県人会が昨年発足し、交流気運が高まっている。いい時期の復活だと思う」と評価した。

　昨年冬、ドラゴン航空のチャーター便を誘致したＪＴＢ東北（仙台市）は「グルメや買い物が楽しめる香港の人気は根強い」（東北商品企画販売部）と歓迎。９月にもツアー商品を発売する。
　香港は、欧州やアジア各地への路線が多い。ＪＴＢ東北は「乗り継ぎ利用が容易なので、海外旅行需要全体の底上げにつながる」とみている。
　県空港臨空地域課は「香港のテレビで東北の観光を紹介してもらうなど、多角的な利用促進策で通年運航を実現したい」としている。
2146：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:28:37: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/08/20070810t72021.htm
2007年08月10日金曜日　河北新報
高速バス、仙台―山形利用頭打ち　東北全体は過去最多

　東北の２００６年度の高速バス利用者は、運行距離１００キロ未満（１７系統）が前年度比２．４％増、１００キロ以上（９７系統）が２．０％増となり、統計を取り始めた１９９９年度以来、最多となったことが、東北運輸局のまとめで分かった。

　ただ、利用者が最も多く、「ドル箱路線」といわれる仙台―山形が減少に転じるなど、路線によっては頭打ちの傾向が出ており、運輸局は「高速バスが地域の足として定着し、利用客が固定化したのではないか」と分析している。

　１００キロ未満の利用者は３５６万１９１５人。運行便数は３．０％増の１８万５８７４便で、１便の平均乗客数は１９．２人でほぼ前年並みだった。

　仙台―山形は１２８万１７１７人で１．４％減。前年度までは買い物や通勤の利用で乗客がコンスタントに増え、一時は３０％を超す伸び率を示したが、今回初めてマイナスになった。

　２位は仙台―福島の７４万４８９人（前年度比７．１％減）、３位は仙台―古川の４８万７３５３人（１４．５％増）だった。

　１便の平均乗客数で最多は仙台―福島競馬場の２８．５人（５．０％減）。０６年４月に運行を始めた仙台―上山は９．９人と低迷した。

　１００キロ以上の利用者は４９５万９４７１人。このうち、東北と東北圏外を結ぶ５７系統の利用者は２．４％増の１９２万２１５２人で、東北圏内を結ぶ４０系統は１．８％増の３０３万７３１９人だった。１便の乗客数は１７．６人で前年と同水準だった。

　利用者が最も多いのは昼行便がいわき―東京の４１万６４９９人（２．０％増）、夜行便は盛岡―東京の５万２９０６人（１１．６％増）だった。
2147：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:48:51: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/08/20070821t12022.htm
2007年08月21日火曜日　河北新報
仙台空港バスが泉まで路線延長　東日本急行、１日６本

　仙台空港と仙台市内を結ぶ高速バス「エアポートライナー」を運行する東日本急行（仙台市）は今月から、朝の空港行きと夕方以降の仙台市内行きの計６本について、発着点をＪＲ仙台駅前から泉区役所に変更した。

　泉区役所近くに、「泉区役所・イズミティ２１」バス停を新設した。泉区役所発空港行きは、午前６時半と７時の２本。空港発泉区役所行きは、午後５時４５分以降、３０分間隔で７時１５分までの４本。

　いずれも仙台駅前経由。運賃は大人片道８００円（空港―仙台駅は７００円）。本社と車庫が泉区野村にあり、利用者から「泉区まで運行してほしい」という要望があったため路線を延長した。

　東日本急行は３月、仙台空港アクセス線開業に伴い、空港行き高速バスに新規参入したが、１便当たりの利用者は約３．８人と苦戦している。同社は「原油高で経営環境は厳しいが、仙台市北部の需要に期待したい」と話している。

　仙台空港―仙台駅前間の本数（１日１５往復）や時刻は従来通り。連絡先は東日本急行０２２（２１８）３１３１。
2148：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:54:57: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20070822/CK2007082202042773.html
2007年8月22日　中日新聞
松本空港「利用したことない」７６％　県政世論調査

　県営松本空港（信州まつもと空港）を利用したことのある県民は三割に満たないことが、県が行った県政世論調査で分かった。また空港未利用者の七割が、就航先や発着ダイヤについて「知らない」と回答。今年に入り札幌線の存廃で揺れた同空港だが、県民にとってはまだまだ、なじみの薄い交通機関であることが浮かび上がった。

　調査は、県内の二十歳以上の男女二千人を対象に実施。空港や森林づくり、道路整備など二十のテーマについて意見を聞いた。回答率は７２％。

　空港の利用回数を聞いた質問では「利用したことがない」が全体の７６％で、最も多かった。次いで「二－五回」の１１％、「一回」の１０％。「六回以上」と答えたのは２％にとどまった。利用者の行き先は札幌が４８％で最多。利用目的は観光が７１％で、ビジネス（１６％）を大幅に上回った。

　空港を利用したことがない人を対象に「今後利用したいと思うか」と聞いたところ、「思う」は５０％、「思わない」は４５％で、意見が分かれた。また複数回答で聞いた、空港へ望むこととして「地元に便利なダイヤ編成」（５０％）、「空港を利用した格安旅行商品の開発」（４３％）、「大阪・福岡・札幌以外への運航」（２１％）などの意見が上位を占めた。

　（加藤弘二）
2149：とはずがたり：2007/10/15(月) 15:08:54: いや此処，旧線が新線よりも短絡してるんですねぇ。
新幹線も出来た今や改良して再び短絡せよとは申しませんけど。
松島付近の東北本線の山線も海線よりほぼ同じ距離か少し短い位じゃありませんでしたっけ？こちらも利府迄しか残ってないですけど。

あぶくま急行線や山線(利府支線)，この有壁直通線，青森市内の浪打経由線を取っておけば，函館本線の七飯～大沼～森付近と似てきて面白かったかもしれぬｗ

東北本線旧線　有壁隧道
http://yamaiga.com/tunnel/arikabe/main2.html

　東北本線清水原駅から一ノ関駅付近までの、現在線にして９７００ｍの区間は、大正１３年まで約７０００ｍの鉄路で結ばれていた。
一般的には、線形改善や、トンネルが長大化するなどの改良により、区間延長は短くなる傾向があるが、この区間は稀なケースで、当初の路線に比べて、現在線は２ｋｍ以上も遠回りしていることになる。

短絡性に優れた旧線が廃止された最大の原因は、有壁隧道をサミットとする峠の勾配が、最大１６．７‰と、かなりきつかったためだ。
廃止された当時では、まだ開通後３５年ほどしか経過しておらず、隧道などの設備の老朽化とは考えにくいだろう。
2150：とはずがたり：2007/10/17(水) 18:15:59: >>363
【東岩手内陸縦貫線】の項

こんな会社と計画があったとは。。

東北鉄道鉱業株式会社
http://www.shokokai.com/ichinohe/station/maborosi.html
http://www.oagense.jp/blog/cat28/
http://www.oagense.jp/blog/cat28/
http://yamaiga.com/tunnel/kuzumaki/main.html
http://yamaiga.com/rail/kunisakai/main.html
『全国鉄道廃線跡を歩くⅩ』（ＪＴＢキャンブックス刊）
2151：とはずがたり：2007/10/18(木) 05:23:44: >>2143>>404
岡山～福山も難しいようで。基本的に東海道・山陽筋は東北・上越筋と比べても高速バスが余り定着してるとは言い難いのでは？
理由をいくつか考えてみる。

①　新幹線が古くからあって定着している
②　高速バスのイメージが古くから旧国鉄のやってた高速バスの印象で余りサービスとか利便性とか料金とかの印象が悪い。
③　所得水準が東海道山陽筋の方が高い
④　新幹線の本数が違う
⑤　一つ一つの都市が自立してて交流が少ない。例えば浜松からわざわざ静岡へ買い物なんか行かない

さて，どうかやぁ。。
2152：とはずがたり：2007/10/18(木) 11:03:53: 今時２６０キロ運転とはちょいと鈍足でないの？！
熊本ぐらい迄１６両編成の東京発が乗り入れても良いような気がするけど需要の無さに編成両数の差とちょいと難しいか。

大阪～鹿児島、新幹線直通にＪＲ合意
ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20071017200015&cid=main

　ＪＲ西日本の山崎正夫社長とＪＲ九州の石原進社長は十七日、九州新幹線の二〇一一年春の全線開業に合わせ、新大阪～鹿児島中央間を相互直通運転すると発表した。

　新大阪―鹿児島中央間は、最短で約四時間、新大阪～熊本間は約三時間二十分で結ぶ。短縮時間はそれぞれ約一時間と約三十分。ダイヤは未定だが、一時間に一、二往復を想定している。ビジネス需要は不透明なものの、観光需要の掘り起こしが見込める。

　ただ新大阪以東の東海道新幹線との相互乗り入れは、直通需要が少なく車両編成も違うため断念した。

　ＪＲ西日本は来秋からの試験走行を念頭に、設計中の相互乗り入れ用の車両を近く発注。相互直通車両は、ＪＲ東海・西日本が投入している最高時速三百キロのＮ７００系をベースにする。

　博多駅以南は騒音・振動を抑えるため二百六十キロ走行とし、急こう配が走行可能な全車モーター付きを開発する。博多駅以南の駅ホームの長さに合わせ一編成八両。ＪＲ西日本は十九編成、ＪＲ九州は十編成を製作する。システム変更などを含む総投資額は両社で千四百億円を見込んでいる。

　正規料金は東海道・山陽新幹線との見合いを考えながらも、実勢では飛行機と競争できる割引価格を探る。

　両社長は「九州と関西圏の移動は、乗り換えの心理的抵抗がなくなり利用者の増加が期待できる。中国、韓国の旅行客も掘り起こしたい」と述べた。（本多孝）
2153：小説吉田学校読者：2007/10/20(土) 10:28:39: まさに、にゃんにゃん写真

和歌山電鉄「貴志駅」の“猫駅長”写真集デビュー
http://www.sponichi.co.jp/osaka/soci/200710/20/soci211515.html

　◆　１月に任命された三毛猫の「たま」　◆
　和歌山電鉄貴志川線の無人駅「貴志駅」（和歌山県紀の川市）で駅長を務め、人気の三毛猫「たま」（雌８歳）の写真集「たまの駅長だより」（集英社、１３６５円）が発売された。
　たまは貴志駅売店の飼い猫だが、利用客にかわいがられているのに着目した同電鉄が、赤字ローカル線の話題づくりにと今年１月、駅長に任命。１日平均約７００人だった駅利用者は１月に約１７％増え、その後も約１割増の状態が続いている。
　時には改札口で乗客を迎えるなど、なかなかの駅長ぶりに、同電鉄広報担当の山木慶子さんは「たま駅長はまさに幸運の招き猫」と話している。
2155：とはずがたり：2007/10/28(日) 13:09:31: こんな会議があるようだ。

神奈川県鉄道輸送力増強促進会議
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/tosikeikaku/koutsu/kentetsu/index.htm

俺の神奈川県方面の提案：
・立川─府中本町─(武蔵野貨物線)─武蔵小杉─品川─→
武蔵小杉─蛇窪間の運転過密が心配だが，横須賀線か湘南新宿ラインを鶴見から東海道貨物線・塩浜経由にすればよい。
東海道貨物線へ転移するのが横須賀線なら大井(東京貨タ)─品川に，湘南新宿ラインなら大井─大井町に短絡線を建設すればよい。横須賀線は品川を通らないと云う位置づけにすれば田町付近で地下への短絡線を作るだけでよい。
ちゅーか横須賀線に武蔵小杉駅を作るの決定してたんかい・・。これがあればほぼ不要か？！>>1045>>1597-1600

・戸塚─横浜─センター北━砧━方南町─新宿─丸の内─池袋http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/952-953
長距離運転だし丸の内線の昇圧が必要かと。まぁ電圧上げるだけなら丸ノ内線の車両のコンデンサを強くするぐらいでいけるんちゃうけ？
2156：とは：2007/10/29(月) 15:11:17: 初めてのＮ７００系♪素晴らしい(;´Д`)
2157：ぽんこ：2007/10/29(月) 22:51:17: 福岡はほんなごつよかとこばい、いっぺんきてみんしゃい。

ＪＲ九州のＩＣカード、名は「ＳＵＧＯＣＡ」
http://www.asahi.com/business/update/1029/SEB200710290017.html

　ＪＲ九州は２９日、０９年春以降に福岡、北九州の両都市圏で導入するＩＣカード乗車券の名称を「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」とする、と発表した。「スマート・アーバン・ゴーイングカード」を略し、九州弁の「すごか」とかけたという。福岡県内の駅を中心に１４４駅で利用できるほか、電子マネーの機能も付ける予定。

　ＩＣカード乗車券は大都市圏のＪＲや私鉄で導入されており、ＪＲでは東日本「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、西日本「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」、東海「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」と、「ＣＡ」で終わる名称が多い。

　記者会見したＪＲ九州の石原進社長は「うちもＣＡで終わる形にこだわったが、九州らしさを考えると『すごか』しかありませんね」と笑った。
2158：とはずがたり：2007/10/29(月) 23:22:07: でたんイイ(・∀・)
九州弁萌え～っすヽ(´ー｀)/
2159：とはずがたり：2007/10/31(水) 20:02:53: 宮崎といえば宮交シティの印象が強いが。。

ＪＲ宮崎駅前　１６階建てターミナルビル建設へ　商工会議所など
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/miyazaki/20071031/20071031_006.shtml

　宮崎市は３１日、ＪＲ宮崎駅前の活性化策として、宮崎商工会議所と同市に本社がある雲海酒造、米良電機産業によるグループが同駅前の公有地を借り受け、１６階建てのバスターミナルビルなど３棟（延べ床面積約４万１２００平方メートル）を建設することを明らかにした。２００９年４月着工、１１年４月開業の予定。

　同公有地は、同市が１９９４年に国鉄清算事業団から取得した市有地と県有地を合わせた約１万５７０平方メートル。同市では民間活力導入による整備を模索、事業企画案を募集していた。

　同市によると、同グループのほかにも一企業グループから応募があったが、審査の結果、宮崎商工会議所などのグループ案が「規模が大きく、街の活性化につながる」として選定を決めたという。

　同案は、バスセンターが入る１６階建てビル（同約２万２００平方メートル）と、５階建てのビル（同７２００平方メートル）、６階建て立体駐車場（約５８０台収容）を建設。物販・飲食などの商業施設やオフィス、専門学校、コールセンターなどを入れるほか、観光案内所や自転車駐輪場も整備する。総事業費は５８億円。

＝2007/10/31 九州ねっと（西日本新聞）＝

2007年10月31日19時33分
2160：とはずがたり：2007/11/01(木) 16:36:10: 民航総局長：航空３社合併「早すぎ、個人的にも反対」
2007/10/31(水) 15:25:51更新
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=1031&f=business_1031_013.shtml

　　中国民用航空総局（民航総局）の楊元元局長は３０日までに、中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空の３社の合併は時期尚早と述べた。また、個人的には同意できないとした。中国では燃料費の値上がりで航空会社の経営が苦しいことから、業界再編の可能性が注目されていた。

　　国際航空、東方航空、南方航空は中国の三大航空会社と呼ばれるが、いずれも国の資本が入っており、同時に株式上場している。そのため、合併には国有資産監督管理委員会（国資委）の許可が必要になるという。

　　楊局長によると、民航総局が合併問題に介入することはないが、時期尚早な企業合併は業界の発展にとって好ましくなく、企業競争がなくなることは消費者にとって不利益になる。

　　また、現在でも遅延が多発していることから、「三大航空会社のいずれも、巨大航空会社を管理する能力がない」などと指摘。国資委から意見を求められた場合には、「個人的に、３社の合併には同意しない」と述べた。

　　航空業界再編で最も注目されていたのは東方航空だが、同社はシンガポール航空の出資の受け入れを決め、提携契約の年内締結を目指している。このため、海外との提携が進めば、中国の航空会社同士の合併は一層難しくなるとの見方がある。国際航空と香港のキャセイパシフィック航空は東方航空の買収を目指していたが、９月末に断念を発表した。（編集担当：如月隼人）
2161：とはずがたり：2007/11/01(木) 16:50:37: 頑張ってきたが限界か。。

11月1日のながさきニュース長崎新聞
代替バス計画案を提示　島鉄南線廃止で対策会議
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20071101/06.shtml

　島鉄沿線四市と県などでつくる「島原鉄道自治体連絡協議会路線廃止問題対策会議」（会長・吉岡島原市長）の第三回会合は三十一日、島原市内で開き、島鉄南線（島原市・島原外港－南島原市・加津佐間）廃止後の代替輸送手段となるバスの運行計画案を示した。

　島鉄によると、南線は一日十三往復運行。来年三月末の南線廃止後は、バスの起終点を口之津駅前から加津佐駅前に変更し、島原駅前－加津佐駅前間のバス便を一日九・五往復から一四・五往復に増やすほか、現行の七系統計三一・五往復（休校日二六・五往復）を十系統計四五・五往復（同三八・五往復）に増便する。

　平日の運行ダイヤは高校の補習がある場合とない場合に分け、通学、通勤の足を確保する。運行計画は幹事会で最終案を取りまとめ、十二月の第四回会合で示す方針。

　このほか、同会議は県に対し、バス増便に伴う渋滞対策や安全確保のため、加津佐町－島原市間の国道２５１号のバスベイ（バスの停車スペース）や歩道の重点整備を要望した。

　同協議会の臨時総会も開かれ、来年度の島鉄の近代化設備整備事業に対し、県と島原、諫早、雲仙各市で計約千三百五十万円を支援することを決めた。
2162：とはずがたり：2007/11/05(月) 19:37:15: 略称は「とわてつ」ではなくて「とうてつ」なんか？
それにしても両事業が赤字でどうやって立て直してゆくのか？
第三セクター化も視野に入れての財務体質改善？

十和田観光電鉄と十和田富士屋ホテル統合、新会社設立へ
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/11/20071103t22012.htm

　青森県十和田市の十和田観光電鉄（十鉄）と十和田富士屋ホテルは２日、両社の事業を統合、継承する新会社を設立し、来年３月１日をめどに全事業を新会社に移管する、と発表した。

　両社の借入債務総額約７８億円は新会社と切り離し、債権者で親会社の国際興業（東京）が全額負担処理する。新会社は財務体質を改善して再スタートを切る。

　十和田観光電鉄によると、両社は今月１６日に新会社「とうてつ」（仮称）を設立。鉄道、バス、ホテルなどの事業を無償で移管する。事業移管時に商号を「十和田観光電鉄」に変更するが、「十和田富士屋ホテル」などの各施設名はそのまま使用する。資本金、役員などは未定。嘱託を含む従業員計約４３０人は、引き続き新会社が雇用する。

　借入債務は十鉄が約６５億円、富士屋ホテルが約１３億円で、いずれも国際興業１社が引き受けている。新会社への事業移管後、両社は解散・清算手続きを開始。資産を処分した上で、残された借入債務については国際興業が特別損失などの形で全額処理する。

　２００７年３月期の売上高は十鉄が約５９億円、富士屋ホテルが約８億円で、収支はいずれも赤字になっている。十鉄は債務の利払いが経営を圧迫し、営業所や路線の統廃合などを行いながら収支の改善を図ってきたが、限界があった。

　十鉄の白石鉄右エ門取締役管理部長は「地域の足を守るため、借金のない形でスタートしたい」と話している。
2007年11月02日金曜日
2163：荷主研究者：2007/11/05(月) 23:30:02: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200709020052.html
'07/9/2　中国新聞
広島西飛行場の規模縮小へ
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　広島県が、慢性的な運営赤字に陥っている広島西飛行場（広島市西区）について、「規模縮小」を前提とした見直しを検討していることが２日、分かった。年内にも中間的な取りまとめをし、来春には運営経費を折半している広島市との本格協議に入りたい考えだ。開港した1993年度からの損失総額は約110億円。協定に基づき、県と市が折半して負担している。県の試算では、今後も毎年度約５億円の赤字が続く見通し。

【写真説明】縮小を前提にした規模の見直しを広島県が検討している広島西飛行場（広島市西区）
2164：荷主研究者：2007/11/05(月) 23:51:21: http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=2434
新潟日報　2007年9月12日
全日空が新潟－福岡線休止へ

　全日本空輸が新潟―福岡線を来年４月１日から運航休止とする方針を県に伝えていたことが11日、分かった。県は「地域経済への影響は計り知れない」として、近く同社に運航継続を申し入れるなど、官民挙げて要請活動を展開する構えだ。

　同社の担当者がこのほど県庁を訪れ、規制緩和による価格競争の激化や、燃料価格高騰などを理由に、休止方針を説明した。休止６カ月前に当たる今月末には国土交通省に届け出をする意向を伝えた。同社が進める地方路線再編の一環。

　同路線は1981年に就航、87年に一時休止したが92年に再開。現在は１日２往復運航する。

　2006年度の利用者数は約13万6000人で、05年度に比べ5000人増加した。新潟空港の06年度の国内線利用客の１割強を占める。

　新潟空港発着の国内線は近年、神戸線、広島線などが休廃止されたが、県空港課では「休止になれば新潟空港始まって以来の危機」と重視する。

　また、福岡線は利用率も06年度56・６％で前年度比２・０ポイント増。新潟空港発着路線では沖縄線、札幌線に次いで高い。ただし、06年度の全日空の国内線利用率64・８％に比べると低い。

　県では「唯一、新潟から九州に直接つながる路線で、休止されれば地域経済、観光交流などに大きな影響がある。利用率も前年比で増えており、到底受け入れられない」と反発している。

　県は国交省への届け出前に、休止方針の撤回を求め、新潟市、新潟商工会議所などとも連携し同社へ働きかける方針。

　同社広報室は「燃料価格が高騰する中、利用率の低い路線の見直しを進めざるを得ない」と説明。県に対しては「話し合いを重ね、理解を得たい」としている。

（前編注）
メディアは１２日朝解禁
2165：荷主研究者：2007/11/05(月) 23:55:16: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/09/20070913t12027.htm
2007年09月12日水曜日　河北新報
全日空　仙台―福岡線を休止　来年４月

　全日空は１２日までに、燃料費の高騰などを理由に、仙台―福岡線（一日２往復）を２００８年４月に休止する方針を固め、宮城県に伝えた。福岡―新潟線（一日２往復）についても休止する方針とみられるが、宮城、福岡両県は存続を希望している。

　仙台―福岡線は１９９７年７月に開設された。２００６年度の利用状況をみると、搭乗率が５９．２％、旅客数は１１万２０００人で、仙台空港の国内旅客数の３．９％を占めている。

　全日空は休止方針について、「搭乗率が全国平均の６４．８％を下回り、ビジネス利用も少ない」と説明している。この５年間で３倍強になったとされる燃料費の高騰などが背景にあり、不採算路線の維持が困難になってきたという事情があるようだ。

　宮城県は「東北と九州を直結する重要路線で、双方の地域経済に与える影響が大きい」として、三浦秀一副知事らが２０日に上京し、全日空に路線の存続を強く要望する方針だ。

　仙台―福岡線については、日本航空も一日３往復（１０月から２往復）を運航している。

　全日空は０７年度に既に６路線を廃止。運航実績をみた上で存続を決める方針だった新千歳―庄内、富山―福岡、福島―中部の３路線も不振で存続は困難な情勢となっている。
2166：荷主研究者：2007/11/05(月) 23:57:43: http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2007/09/14/2007091414454615032.html
2007年9月14日掲載　山陽新聞
「西川原駅」を起工　ＪＲ山陽線岡山―高島間　来年３月開業へ

地鎮の儀で工事の安全を祈願する就実学園の片山理事長（左）とＪＲ岡山支社の武上次長

　ＪＲ西日本岡山支社が、山陽線岡山―高島間に設置する新駅「西川原（にしがわら）駅」の起工式が１４日、岡山市西川原の開業予定地で行われた。地元で就実大・短大を運営する就実学園が駅舎建設費を全額負担する方式で、２００８年３月のダイヤ改正に合わせて営業を始める。

　式は午前１０時から始まり、関係者約３０人が出席。就実学園の片山邦宏理事長らが玉ぐしを奉納して工事の安全を祈願し、同支社の武上康介次長が「新駅が、地域の公共交通を充実させるものと確信している。駅が住民に末永く愛されるよう努力していきたい」とあいさつした。

　新駅は岡山駅の東２・６キロ、高島駅の西１・９キロに位置し、高架下を駅舎に活用。上下線ともに１４５メートルのホームと４０メートルの上屋を設けるほか、障害者の利用に配慮し１階部分からホームまで車いす用スロープを設置する。１日の予想利用客数は約２０００人。

　就実学園は駅舎建設費の約２億７０００万円を支出。費用負担の増加から、トイレやエレベーターは設置しない。岡山市は、高架下に駐輪場や車の送迎スペースを設ける。
2167：とはずがたり：2007/11/06(火) 10:59:34: 9月27日のながさきニュース長崎新聞
佐々バスセンター完成　1日から長崎駅前、空港線新設
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20070927/12.shtml

北松地区の交通網の拠点となる「佐々バスセンター」＝佐々町市場免

　北松佐々町と西肥バス（佐世保市）が北松地区の交通網の拠点として整備を進めていた「佐々バスセンター」が完成。これに伴い、来月一日から長崎駅前、長崎空港線の二路線（高速バス）を新たに運行する。

　同センターは松浦鉄道（ＭＲ）佐々駅前にあり同町のほぼ中心部。総事業費約七千万円。敷地面積約三千二百平方メートル。高速バスのほか、佐世保、平戸・江迎方面など四つのバス乗り場を設置。乗降客の送迎に配慮し、身障者用を含む駐車場六台分（無料）も設けた。

　同センター－長崎駅前は一日二・五往復で、所要時間は片道約二時間。運賃は片道千七百円（小児八百五十円）。

　同センター－長崎空港は同十往復（佐々の始発便のみ空港まで直行。ほかはハウステンボス経由）で、所要時間は同約二時間十分。空港線ダイヤは毎月変更の可能性がある。運賃は同センター－ハウステンボスが片道九百四十円（小児四百七十円）、同センター－長崎空港が同千六百円（小児八百円）。往復運賃の設定はない。

　さらに、佐々－佐世保間を平日一日当たり約六十（三十往復）増便。佐々行きの最終ダイヤが午後九時四十二分から午後十一時三十分に繰り下げとなり、利便性が高まった。

　来月一日正午からの開所式では、清峰高ブラスバンドの演奏や地元園児の合唱など記念セレモニーを開催する。

西肥バスの佐々バスセンターと北部営業所（長崎県佐世保市）
http://blogs.yahoo.co.jp/bgdqs768/23635335.html
西肥バスの大野営業所＋液晶式運賃表示器（長崎県佐世保市）
http://blogs.yahoo.co.jp/bgdqs768/23632120.html
2170：とはずがたり：2007/11/08(木) 12:07:10: 新一宮・新岐阜・新名古屋が名鉄っぽくて好きだったのに(愛知電鉄の東岡崎・豊川稲荷を考えるに名岐鉄道系の名付け方か？)変えてしまった。。鵜沼は未だ新鵜沼ではなかったっけ？？

ＪＲと名鉄、自由通路で接続へ　鵜沼駅工事起工式
2007年11月07日08:20
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20071107/200711070820_3268.shtml

　名鉄・ＪＲ両鵜沼駅周辺の住民の自由往来を確保するため両駅をつなぐ自由通路新設工事とＪＲ駅橋上駅化工事の起工式が６日、同市鵜沼南町の建設地で行われ、森真市長ら関係者約５０人が出席し、神事で工事の安全を祈願した。完成は２００９（平成２１）年３月の予定。

　両駅周辺はＪＲ高山線と名鉄犬山・各務原線で３地域に分断され、国道２１号などの幹線道路が走り、歩行者の往来に不便が生じていた。市ではこれらを解消するためＪＲ鵜沼駅前広場を整備。ＪＲ鵜沼駅舎を橋上化し、名鉄鵜沼駅と自由通路で接続。さらに名鉄鵜沼駅前広場整備、駅前通交差点改良、にんじん通り拡幅整備で利用しやすい駅周辺を創出する計画。

　自由通路は鉄骨造り２階建て。通路の幅は４メートルで長さ２６３メートル。エレベーター、エスカレーターをそれぞれ３基設置。事業費は約１８億７０００万円。ＪＲ鵜沼駅橋上駅舎は鉄骨造り２階建て、延べ床面積５９０平方メートル。エレベーター２基を設置。事業費は約５億８０００万円。
2171：とはずがたり：2007/11/08(木) 16:04:44: 取り敢えず栗東新駅予定地は新幹線の敷地を取って置きつつ草津線の新駅を設置，出来れば草津から複線化して，草津止まりの新快速の乗り入れを図ろう。周辺の土地区画整理も２０年～３０年後の新幹線の停車の実現と，取り敢えずの新快速による大阪直結で開発を狙うべし。

「もう信用できない」と地権者
新幹線新駅で栗東市が説明会
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2007110700174&genre=A2&area=S10&mp=

　新幹線新駅の建設中止を受け、滋賀県栗東市は７日、駅予定地周辺での土地区画整理事業の地権者向け説明会を市役所などで始めた。国松正一市長は新駅事業の中止をわび、地権者側からは今後の区画整理事業について、早期に方針提示を求める声が上がる一方、「行政はもう信用できない」などの厳しい意見も出た。

　同市は午後から市役所で企業向けに、夜は下鈎自治会館で下鈎甲自治会の地権者らに説明した。国松市長は席上、駅設置促進協議会の経過を報告し、「不安と心配を掛け、支援を受けながら中止となったことは申し訳なく、おわびしたい」と述べて頭を下げた。

　区画整理事業について、企業から「具体的な方向性は」など今後を心配する質問が出る一方、下鈎自治会館での説明会では「県と市できちんと後始末をすると言っても信用できない」など行政不信の声が相次いだ。
　地権者は企業４３社を含め２３８人で、市は同事業域内の４自治会と企業に分け、１０日まで説明会を開く。また今後、地権者を戸別に訪問する予定という。
2172：とはずがたり：2007/11/09(金) 12:14:25: おお，ここに駅が出来るのか。駅間距離が４㌔もあるなら設置は当然やねぇ～。

川越線日進・指扇駅間新駅について
http://www.city.saitama.jp/www/contents/1178843574864/index.html

■川越線日進・指扇駅間新駅の概要について

[　位　置　]　JR川越線日進駅より西方へ約2.6km、指扇駅より東方へ約1.4km

[施設概要]　駅舎建設工事・南北間自由通路整備工事
　　　　　　　　・橋上駅舎鉄骨造一部３階建て
　　　　　　　　・自由通路：通路幅員６ｍ、延長約35ｍ
　　　　　　　　・バリアフリー対応（エレベーター、エスカレーター整備）
　　　　　　　　・ホーム形式：相対式２面２線
　　　・公衆トイレ設置（多目的トイレ付）
2173：とはずがたり：2007/11/13(火) 10:38:22: ＤＭＶ：線路も道路もＯＫ　九州初走行
http://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20071112ddg001020002000c.html

　熊本県高森町の第三セクター、南阿蘇鉄道が導入を目指している線路と道路の両方を走行できる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の走行試験用車両が１２日午前、同鉄道の高森駅（同町）に到着。本番の試験を前に道路から線路に移る「モードチェンジ」の訓練をした。ＤＭＶの走行訓練は九州初。

　車両は、ＤＭＶをすでに実用化しているＪＲ北海道から借り受けた。バスのような外形の黄色い車両。駅駐車場から道路走行用のゴムタイヤで線路へ移動し、線路の分岐点を利用した「モードインターチェンジ」から軌道に入ると、前後の鉄道用車輪が下がり、鉄道車両に変身した。【山田宏太郎】

毎日新聞　2007年11月12日　西部夕刊
2174：とはずがたり：2007/11/13(火) 19:29:46: >>2136に拠ると競争激化で仙台のタクシーの関係する事故が増えてるそうだ。
自由化すれば倒産は発生するし，倒産は発生すれば運転手が人手不足の会社に移るし溢れているタクシーの数は減る。
自由化と倒産と人手不足とタクシーの供給過剰を批判したいようだけど相互に矛盾するめちゃくちゃな記事である。

【特報　追う】規制緩和でタクシー競争激化
ttp://www.sankei.co.jp/chiho/tohoku/070801/thk070801000.htm

　仙台市でタクシー業界に新規参入したばかりの会社がこの７月、従業員全員を解雇し、実質的に営業休止状態に陥った。規制緩和後、組織変更を伴わない同市内のタクシー会社の休業は初という。規制緩和以降、市内にはタクシーがあふれているが、その厳しい経営の実態が明らかになった。（荒船清太）

　「やっぱり素人が手を出しちゃだめだよ」。「西部交通」（仙台市青葉区）の森富士雄社長（４８）は照れ気味に言った。森社長の本業は運送業。昨年１２月に車両１０台で仙台市のタクシー事業に参入したばかりだった。

　タクシー事業の新規参入が容易になった平成１４年２月の規制緩和以降、仙台市内のタクシー会社は増え続け、１９年３月には９２社と１４年３月に比べて２倍以上になった。東北運輸局旅客第２課の多田治雄課長は「数百万円あればタクシーは始められる。コストの７割以上が人件費だから、新規参入がしやすい」と説明する。

　ただ、参入しても利益が出るとはかぎらない。森社長は「タクシー業界は利益率が低い」と、業界自体の厳しさにお手上げ気味。「１日あたりの営業収入が上がらない」。それが森社長が挙げる第一の厳しさ。「運転手を確保できなかったのが大きかった」からだという。

　仙台市内の運転手不足は深刻だ。市内の法人タクシーの運転手の数は横ばいを続け、１５年３月の４８９５人から１９年３月は５３３２人と９％の微増にとどまる。車両数が同時期に３０８６台と１．５倍以上増えていることを考えると、運転手獲得がうまく進んでいないことが見て取れる。

　大きな理由は賃金。１７年の運転手（男性）の平均年間賃金（全国）は３０２万円で、全産業平均の６割にも満たない。これでは他の産業から人はなかなか移ってはこない。

　同社の求人への応募は伸び悩んだ。同社の杉本伸児元事業部長（５６）は「忘年会シーズンの１２月に引き抜くのは難しかった」と振り返る。忘年会シーズンは、１年のうちタクシーの一番もうかる時期だからだ。
2175：とはずがたり：2007/11/13(火) 19:30:39: >>2174-2175
　最低２０人は欲しかったのに、集まったのは半日勤務も含む１８人。厳しい前途は見えていた。営業収入は１日１台平均で約１万６０００円。仙台市内の平均２万１８０円を大きく下回った。半日勤務や休日などの関係で、車両が５台しか稼働しない日もあったという。なじみの客が何人かいる運転手は２万円を上回ることはあったというが、新規では固定客がない。運転手にはっぱをかけてもなかなか収入は上がらなかった。

　「運賃も一緒。営業場所は老舗ばかりの激戦区。クレジットカードも使えないしポイントカードもない。なんのインパクトもない仕組みで、新規参入組の営業収入が上がるわけがない」。同社を解雇されたばかりの男性運転手（３３）はそうぼやく。

　サービス重視で固定客をつかんできた創業４０年の老舗タクシー会社「南仙台交通」ですら６月に値下げ運賃で営業を始めた。杉本元部長も「ポイントカードや低料金も提案したが、コストなどの問題もあってなしになった」とため息をつく。

　運転手確保とサービスの向上はタクシー会社共通の課題。今回はその課題が克服できなかった一企業が休業した。「規制緩和の究極的な目標はサービスの良い会社がのび、だめな企業がつぶれること」（多田課長）。その目標が達成されつつあるのだろうか。

　休業の詳細はまだ不明だが、森社長は「借り入れを増やして頑張ることもできるが、こっちは副業。利益率の低い業界にとどまる理由はない」と断言する。「見切りが早かったというのが実情ではないか」（市内の老舗タクシー会社社長）と、今回はあくまで特殊な事例との見方がタクシー業界でも支配的。それでも「業績の厳しい会社はほかにもある。業界が改善されない限りこの状況は続く」と千葉幸一宮城県タクシー協会の仙台総支部長は警鐘を鳴らす。

　参入からわずかの期間で撤退に追い込まれる厳しい現状は、タクシーのあふれる仙台市中心部の繁華街「国分町」に象徴される。飲み屋帰りの客を期待して、国分町通りにタクシーが集まる。だが、客の入りは悪い。タクシーはのろのろ走って客を待つ。通りは渋滞が恒常化していた。

　この状況を解消するため、宮城県警は通りの一方通行化を実施。走行車線と荷下ろし専用車線を設定したが、結局荷下ろし専用車線へのタクシーの違法駐車が横行。関係者を引き続き悩ませているという。

(2007/08/01 03:27)
2176：とはずがたり：2007/11/15(木) 13:43:35: 米ユナイテッドとデルタ航空、合併交渉中か2007年11月15日 11:16更新
http://jp.ibtimes.com/article/biznews/071115/14044.html

　関係筋が14日、米ウォールストリートジャーナルに伝えた情報によると、米第２位の航空大手ユナイテッド航空と第３位のデルタ航空が本社シカゴ、ユナイテッド航空の名称での合併交渉を進めているという。

デルタ航空旅客機が離陸している。米ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港にて(AP通信）。

　現在NY原油価格が1バレル100ドルに到達しようとする中、米航空会社各社は燃料費の高騰に直面し、厳しい競争下に置かれている。そのため、買収・合併などあらゆる方法でのコスト削減方法を各社が模索している。

　14日午前、デルタ航空は同社取締役会が特別委員会を創設して同社の今後の経営に関する戦略的方法を分析・検討すると発表していた。ユナイテッド航空との合併もその選択肢として現在検討中と見られる。

　しかしながらデルタ航空は声明文で、「ユナイテッド航空との合併交渉には関与していない」と発表しており、ユナイテッド航空も関係筋の情報について「まったくのでたらめである」と否定している。

　関係筋がWSJに報じた情報によると、デルタ航空CEOのリチャード・アンダーソン氏がユナイテッド、ノースウエストなど競合他社との合併について非公式交渉を始めているという。関係筋によると、最近のデルタの合併交渉は緊迫したものであるという。

　アンダーソン氏は元ノースウエスト航空CEOであったため、８月に同氏がデルタCEOに任命された際には、デルタとノースウエストが合併するのではないかという推測が高まっていた。しかしその後すぐにアンダーソン氏はノースウエストとの合併可能性を否定している。

　デルタ航空株式700万株を取得しているヘッジファンドPardus Capital Management社はデルタ経営陣に対し、「燃料価格高騰の最中デルタが生き残るには他社との合併が不可欠だ」との要求を書簡で送付している。9月7日にPardus社がデルタに送った書簡では「ユナイテッド航空との合併がもっとも魅力的かつ実現可能である」と記述したという。

　Pardus社は、ユナイテッド航空との合併によって5億8,500万ドルの利益を生み出し、他のどの米航空会社より広範なネットワークを獲得することができると主張している。なおPardus社はユナイテッド航空株式560万株も9月30日付で取得している。

　14日、デルタ航空株価は77セント(4.1%)上昇して19.52ドル、ユナイテッド航空株価は67セント(1.5%)上昇して44.17ドルとなった。
2180：とは：2007/11/16(金) 15:30:37: つくばセンター→荒川沖駅西口 440円荒川沖発終バス 22時20分

荒川沖→大阪往復割引効いて１割引きで乗車券のみ16,820円10日間有効。

京都⇔荒川沖では距離が足りないから割り引かれないとの事。

荒川沖の日立セメントのサイロは現存、塗装は新しめだが静かだ。
20分頃に着いたが特快は昼間06発が基本の模様。

上野から約60分だから遅くとも上野発21:15頃22時16分着に乗らねばならない。

後は往復切符をなくしちゃいけない事だな…
2181：とは：2007/11/16(金) 16:05:19: つくば―ＴＸ→北千住―ＪＲ→京都―近鉄→東生駒とつくばセンター―バス→荒川沖―ＪＲ(往復割引)→鶴橋―近鉄→生駒は2～300円しか値段変わらないんだな。ＪＲの距離逓減と往復割引に期待したんだが。時間は明らかに余計に掛かる。常磐線は混んでるし。18切符ならこっちか。
今度は上り限定バス回数券東京迄633円を試してみたいね。後はつくばセンター⇔関西の夜行バス。後は土浦経由バス、300円位でいけんのかなぁ。
2182：とはずがたり：2007/11/16(金) 23:07:44: >>2041-2043
生駒⇔鶴橋⇔荒川沖⇔つくば：440+13,100(8,410★+4,690)+340=13,990←一応桃山経由よりもちょいと安い。
野牛久経由よりはバス代が550→440の分安い。
土浦経由だとどうなんだろ？

生駒⇔京都⇔北千住⇔つくば：670+12,670(7980+4,690)+1000=14,340
2～300円よりは多くて350円だった。

つくば⇒東京⇔京都⇔生駒：633★+12,670(7980+4,690)+670=13,973
の方が安いか。

クルマも高速代：8000(夜間割引)＋ガス代：5～6000と大して安くないしなぁ。。
高速使わなければクルマが安い。

新幹線使わないとまぁ電車も5000程安くなるが，電車は運賃＞特急券だがクルマはガス代＜高速代である。
つくば⇔荒川沖⇔名古屋⇔東生駒：440+10,810(6,830+3,980)+3,860(2,300+1,560)=14,300
つくば⇔北千住⇔名古屋⇔東生駒：1000+10,070(6,090+3,980)+3,860(2,300+1,560)=14,930
つくば⇒東京⇔名古屋⇔東生駒：633★+10,070(6,090+3,980)+3,860(2,300+1,560)=14,563
近鉄回りは特急使うと安くない。。

つくば⇒東京⇔豊橋⇔名古屋⇔東生駒：633★+8,190(4,940+3,250)+1,080+3,860(2,300+1,560)=13,763名鉄迄使うとやっと安くなる様だ。
2183：とはずがたり：2007/11/17(土) 01:37:42: >>2182-2183>>2041-2043
つくば⇒東京⇔桃山--桃山御陵前⇔生駒：633★+12,670(7,980+4,690)+540=13,843
が決定版かね。

つくば⇒東京⇔新宿⇔小田原⇔桃山--桃山御陵前⇔生駒：633★+190+850+11,080(6,830+4,410)+540=13,293
大して安く成らん。新幹線が1,600円安くなる分余分に小田急代が1,000円掛かる。
恐らく疲れて京都から近鉄に乗ってしまうので
つくば⇒東京⇔新宿⇔小田原⇔京都⇔生駒：633★+190+850+11,080(6,830+4,410)+670=13,463
120円で1時間余分に時間を掛けるかと云う話しである。

つくば⇒東京⇔新宿⇔小田原⇔名古屋⇔東生駒：633★+190+850+8,190(4,940+3,250)+3,860(2,300+1,560)=13,723

つくば⇒東京⇔新宿⇔小田原⇔豊橋⇔名古屋⇔東生駒：633★+190+850+6,820(3,570+3,250)+1080+3,860(2,300+1,560)=13,433→これが比較的まともな経路の内での最安値か？とてもまともな経路ではないと云う批判は甘受ｗ
約1500円浮かせられる。
2184：とはずがたり：2007/11/18(日) 00:15:21: 良い工夫ですねぇ～。定着して欲しいもんです。10時と11時では全然違うしね。
飲酒運転に厳しい社会的風潮にも，地域経済活性化の必要性にも合致する。

御坊駅行きの増便「第1便」に110人　JR田辺駅（和歌山）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071117-00000001-agara-l30&kz=l30
11月17日17時3分配信紀伊民報

　JR西日本は16日、これまでより約1時間遅い午後11時に、紀伊田辺駅（田辺市湊）発御坊駅（御坊市湯川町）行きの最終便の運行を開始した。「第1便」に乗り込んだ約110人（JR発表）の中にはほろ酔い機嫌の人も多く、乗客は週末の夜を飲食街でゆっくり過ごして帰路についた。
　運行に先立って増便を祝う式典があり、増便を要望していた味光路振興会の保田正明会長と田辺飲食業組合の橘勝太郎組合長のほか、真砂充敏田辺市長、田辺市熊野ツーリズムビューローの多田稔子会長、田辺商工会議所の中田肇会頭、JR側からは田辺駅の貴志公彦駅長が出席した。
　午後10時50分ごろ、橘組合長が出発宣言をし、改札前で待ちわびていた人が電車に乗り込んだ。席に着くと、すぐにうたた寝を始めたり、偶然隣に座った人と会話を始めたりする赤ら顔の人もいた。
　電車の増便に合わせて飲み会を設けたという印南町の男性（47）は「2次会に行っても余裕を持って電車に乗れた。交通費も安くついてありがたい。週1回だけだが、今後増便してくれたらうれしい」と話した。
　保田会長は「PRが効いたのか、多くの人が利用してくれて心強く感じた」、橘組合長は「6月から要望していたことが現実になり、これほどうれしいことはない。たとえ1時間でも（客が）長く店にいてくれれば、田辺市の発展につながる」と満足そうに話した。
　JRの増便は来年1月25日までの期間限定で、毎週金曜の1本（11月23日は運行せず22日）のみ。2両編成で運行する。
2185：とはずがたり：2007/11/18(日) 00:16:59: >>2184-2185

金曜限定で御坊行きが増便　最終便は午後11時（ＪＲ田辺駅）
http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=135180

　ＪＲ西日本は12日までに、紀伊田辺駅（田辺市湊）発御坊駅（御坊市湯川町）行きの最終便を、毎週金曜に限り現在よりも約１時間遅く午後11時にすることを決めた。田辺市内の飲食業者らの要望に応えた増便で、当面は忘年会・新年会シーズンに合わせた16日から来年１月25日までの期間。増便を要望してきた味光路振興会（保田正明会長）は「これでみなべ町や印南町のお客さんにも店でゆっくりしてもらえる」と喜んでいる。

　現在の御坊駅行き普通電車の最終便は午後９時51分。16日から運行となる最終便は、これより１時間ほど遅い午後11時に田辺駅を出発、御坊駅には11時45分に到着する。

　増便は１月25日までの毎週金曜だが、11月23日だけは運行せず、前日の22日に増便となる。

　新しい最終便の名称は「ナイト11（イレブン）」。振興会と田辺飲食業組合（橘勝太郎組合長）に加盟している店主から名称を募集し、集まった約１００件の応募の中から振興会と組合の役員会で決めたという。

　振興会は、組合とともに今年６月、みなべ町や印南町、御坊市から訪れる客から「終電が早くて落ち着けない」という声があることや、田辺駅周辺の活気を取り戻したいなどとして、同駅の貴志公彦駅長に最終電車を遅くする内容の要望書を手渡しており、これまでＪＲ側と協議を重ねていた。

　保田会長は「みなべ町から御坊市までのお客さんにとっては、タクシーや代行運転に比べて交通代がかなり安く済むだろうし、飲酒運転対策という意味でも意義深い。これからは忘年会・新年会のシーズンでもあるので期待している」と喜んだ。

　貴志駅長は「期間限定ではあるが、公共交通機関としてできるだけの協力をして、息の長いものにしていきたい」と話している。また、今後の増便について「まずは今回の動向を見極めてから」と語り、継続的に一定以上の利用があった場合は日数を増やすことや、串本方面（普通電車の最終便は午後９時41分）への増便にも含みを持たせた。

　増便期間中、味光路振興会と田辺飲食業組合は「乗って！当てて！もらおう！キャンペーン」と題した賞金が当たるキャンペーンを行う。

　期間中に振興会か組合に加盟している店を訪れた客のうち、最終便を使って帰る人を対象に抽選券を配布。応募者は抽選券に名前と連絡先を記入した後、紀伊田辺駅で駅員にハンコを押してもらい、同駅にある応募箱に入れる。

　抽選で１人に11万円が当たるほか、３人に１万１０００円、７人に１１００円を贈る。発表は振興会から応募者に直接連絡する。抽選会は１月25日以降に行うという。

('07/11/13)
2186：とはずがたり：2007/11/18(日) 00:23:55: 駅裏開発は非常に重要であると思う。

ＪＲが田辺駅裏売却へ　再開発に期待の声も
http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=135093

　ＪＲ西日本が、紀伊田辺駅（田辺市湊）の裏側に所有している土地（約７０００平方メートル）を大手不動産会社に売却することが分かった。社宅があった場所で現在は平地になっている。民間企業が土地を購入することで、地元からは今後、駅裏の再開発につながるのではないかと期待する声も出ている。

　ＪＲ西日本創造本部によると、田辺市宝来町にある社宅跡地は本年度中に大手不動産会社に売却する方針で、交渉を進めている。同社は「ＪＲでは資産の流動化を進めており、その流れの中での売却。信託銀行に間に入ってもらい売却先を見つけてもらった。年度内には契約を結びたい」という。ただ、業者名については「契約を結んでいないので言えない」として明らかにしていない。

　この土地については、田辺市も購入を検討した経緯がある。

　市は１９９５年、社宅跡地近くの機関区跡地（８５６０平方メートル）を約４億５０００万円で購入したが、現在は活用されず空き地になっている。その土地の利活用も含めて社宅跡地の購入を考えたが、「財政の問題もあるし、駅周辺の振興策がまだ見いだせていない」と今春に断念した。

　民間への売却について森章二副市長は「市としては、ＪＲの土地売却について関心を持っている。売却先が決まれば、業者と駅裏の開発について十分協議する必要があると考えている」と話している。

　また、これまで署名を集めるなどして駅裏の改札口設置を求めてきた「田辺駅北改札口を考える会」の武田正邦会長は「田辺市の人口分布や将来の発展のことを考えると駅裏に改札口を設ける必要があると考えて活動してきた。民間が土地を購入することになれば駅裏の再開発につながるのではないか」と期待している。

('07/11/11)
2187：とはずがたり：2007/11/18(日) 12:07:28: 北斗星とくらべてはやぶさ・富士の魅力の無さは明白だったしなぁ。。
と思ったがその北斗星も１往復減とは。。伝統の東阪連絡寝台急行銀河も安定してると思ってたけど廃止はショック。
豪華な寝台特急を建設して今一度東京⇔鹿児島(熊本経由)・西鹿児島(大分経由)で建設を！名前は桜島と高千穂かねぇ。
サンライズは寝台特急だがブルトレでは無いという認識か。
誰も乗らないのでは仕方がないのだが・・。そもそも寝台車って高いよね。
京都⇔長崎・熊本に交直流タイプのサンライズを建造し走らせる程のリスクは取れないのかなぁ。

消えゆく東京駅発ブルトレ　「銀河」来春に引退
http://www.asahi.com/travel/news/TKY200711170276.html
2007年11月18日

　「ブルトレ（ブルートレイン）」の愛称で親しまれてきたＪＲの寝台列車が、０９年春にも、東京から西へ向かう路線から姿を消す可能性が高まっている。利用客の減少が主な原因で、ほかの路線も同様の事情を抱えている。一部の豪華列車を除き、将来的には廃止の方向にあるという。

　ＪＲ各社の複数の関係者によると、０８年３月中旬のダイヤ改定で消えるブルトレは、京都―熊本間を走る「なは」と京都―長崎を結ぶ「あかつき」、東京―大阪の「銀河」。また、大阪―青森の「日本海」と上野―札幌の「北斗星」は、現行の１日２往復から、１往復に減る。このダイヤ改定は今年１１月中旬に正式決定し、１２月中旬に発表される予定だ。

　さらに、０９年春のダイヤ改定では、東京―大分の「富士」と東京―熊本の「はやぶさ」の廃止が、ＪＲ各社の担当課長レベルで合意済み。これが正式に決まれば、大阪以西を走るブルトレは皆無になり、東京駅でブルトレは見られなくなる。ブルトレ発祥の地である九州などでは、地元の反発も予想されるという。

　新幹線や飛行機、夜行バスに押され、「利用率が低い」のが廃止の最大の理由で、「車両が老朽化している」「夜間の要員確保が難しい」などの事情もある。

　ＪＲ東日本の調べでは、ＪＲが発足した８７年のブルトレ利用者数と比較すると、東京から西へ向かう路線全体の利用者は０５年には２１％にまで落ち込んでいる。

　例えば、「はやぶさ」は東京駅を午後６時過ぎに出発、熊本駅に着くのは約１８時間後の翌日正午前。飛行機なら２時間もかからない。

　ブルトレの一般的な定義は、１４系や２４系と呼ばれる青い塗装の寝台車を機関車が引っ張る特急列車（銀河は急行）。現在、東京と九州、北海道、大阪と東北などを結ぶ９路線がある。このほか、電車タイプの寝台特急である「サンライズ出雲・瀬戸」（東京―出雲市・高松）や、比較的新しい車両の豪華寝台特急である「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）や「カシオペア」（上野―札幌）がある。

　ブルトレの歴史は、５６年に営業を始めた東京―博多の「あさかぜ」に始まる。あさかぜは５８年から冷暖房完備の新型車両に編成を変えて以来、「走るホテル」と呼ばれて親しまれたが、乗車率が２割台に落ち込み、０５年春に廃止された。

　ＪＲ各社は、関係部署の担当者による通称「ブルトレ会議」で、ブルトレの将来について検討を進めている。ほかの路線についても、新幹線の開業時期などに合わせて廃止することを視野に、検討しているという。

　《ブルートレイン》　青い寝台車を、機関車が引いて走る列車の愛称。商標権はＪＲ東日本のほか、サンリオやタカラトミーなど数社が持つ。５６年に運行を始め、松本清張の推理小説「点と線」にも登場する「あさかぜ」が国内の第１号。７０年代後半にはブームが起き、小説の舞台に何度も使われたが、新幹線開通に伴って利用は減少、路線は相次いで廃止された。海外では「世界一豪華」と称される南アフリカの寝台列車「ザ・ブルートレイン」が有名。
2188：とはずがたり：2007/11/18(日) 13:28:28: これには一言も二言も云いたい。
まず，近鉄東大阪線(長田～生駒)みたいなのは近鉄奈良線のバイパス線なのにがらがらの東大阪線だけで超過料金を取っているので益々敬遠される悪循環。学研登美ヶ丘方面への延伸で少しはましになったかもしれないけど奈良線の客にも10円程度の上乗せがあれば直ぐにでも回収出来るのではないか？
近鉄鳥羽線もいい加減ねぇ。。
逆に瀬戸大橋とかに加算運賃がないのも逆に可怪しい気もする。(津軽)海峡線はローカル線扱いが事実上の加算運賃か。
新規路線の運賃が高くなってしまうのはTXや北総開発鉄道なんかでも同様。京阪も三条─出町柳は60円ぐらいだったか料金が跳ね上がるのでカネのない学生の頃は三条迄チャリで行くと云う裏技もあった。それにしても170円は高額ですな～。。くるりつかってほんわかしている宣伝してた割りにはえげつなく稼いでいた訳ですな。まぁ京急は好きな会社の一つなんですけど。。

鉄道運賃：建設費回収理由に「加算」３７年間も
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20071118k0000m040128000c.html

京急品川駅の料金表＝写真略。羽田空港までは加算運賃１７０円がかかるため４００円だが、1つ手前の天空橋だと２３０円

　鉄道会社が建設費回収などを目的に特定区間で運賃を上乗せする「加算運賃」が、回収状況が明らかにされないまま長期間続いている。国の認可制度だが存廃の判断は鉄道会社に委ねられており、専門家から疑問や見直しを求める声が出ている。【板垣博之】

　鉄道の新線開業や路線延長などには多額の費用がかかる。加算運賃は、この建設費や維持費などの一部を利用者に負担してもらうため、距離に応じた普通運賃に上乗せする特別な制度。鉄道会社の申請に基づき、運輸審議会の審議を経て国土交通省が認可する。

　加算額は建設費や収支見込みなどを元に決められるが、運輸審議会では「軽微事案」とされ、実質審議はほとんどないまま認可されることが大半だ。しかも認可後は回収額の報告義務はなく、廃止の際に国交省に届け出るだけ。廃止の判断は会社の裁量となっている。

　国交省によると、現在加算運賃が認められているのは全国で２０区間。このうち２０年以上加算を続けているのが７区間で、最長は近鉄鳥羽線（三重県）の３７年間。最近加算運賃を廃止した名鉄・瀬戸線栄町－東大手間（加算運賃３０円、０６年廃止）は２８年間▽小田急・多摩線新百合ケ丘－唐木田間（同１０～２０円、０５年廃止）は２６年間続けていた。

　加算額は１０～２２０円と幅があるが、特に空港と直結する区間で高い傾向があり、７区間のうち６区間が１００円以上だ。京浜急行の羽田空港線（東京）は９８年から１７０円が加算され、品川駅－羽田空港駅の大人乗車料金は４００円。普通運賃２３０円の１・７倍になる。羽田空港駅の１日平均の乗降客数は約７万４０００人（０６年）で、全員がこの乗車料金を支払ったとすると、同社には１年間に加算分だけで約４６億円が入る計算だ。

　同社は「地盤が弱く特殊な工事のため、一事業者で建設費を負担するのは無理。一部を利用者に負担してもらうため加算運賃を設けている。建設費やこれまでの回収額は公表できない」と話す。

　またＪＲ千歳線（北海道）は新千歳空港に乗り入れた９２年以降、一部区間で１４０円を加算している。しかしＪＲ北海道も「投資額や回収額は公表できない。廃止時期は回収状況を見ながら検討したい」という。

　こうした状況について国交省鉄道局旅客輸送業務監理室は「いつまでも加算運賃が続くことはなく、相当程度回収できれば加算運賃を見直すよう指導している」と説明。今のところ制度を見直す考えはない。

　細川幸一・日本女子大准教授（消費者政策）の話　加算運賃の必要性は認めるが、認可した国が建設費の回収状況や廃止時期を把握せず、国民にも知らせないのは問題だ。公共料金の許認可規制は事業者に不当な利益を与えないという目的もあり、加算運賃の廃止が事業者の自己申請というのは疑問がある。

毎日新聞　2007年11月18日　2時30分
2189：とはずがたり：2007/11/18(日) 22:00:38: >>2182-2183
生駒⇒鶴橋⇔荒川沖⇔竹園１丁目：283★(昼間回数券)+13,100(8,410★+4,690)+380=13,763

豊橋迄名鉄を使うのと一緒ぐらいの値段だ。
2190：とはずがたり：2007/11/20(火) 13:06:14: 2007年11月19日 16:01
社長に山内氏内定　共同運行バス会社
ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20071119200027&cid=main

　熊本電気鉄道、熊本バス、九州産交バスの民間三社が熊本市交通局から移譲されるバス路線を共同運行するため設立する新会社の社長に、九州産業交通ホールディングス（熊本市）の山内清宏顧問（６７）を内定したことが十九日分かった。

　共同運行会社「都市バス株式会社（仮称）」は年内をめどに設立予定。三社でつくる検討委員会で出資者や出資比率などを詰める一方、市交通局から移譲を受ける具体的なバス路線や移譲時期、条件などについて市などと協議を進めている。

　社長に内定した山内氏は一九六三（昭和三十八）年、九州産交入社。取締役人事部長や常務、専務、副社長などを経て二〇〇六年六月から現職。人事・労務部門が長く、経験などが買われて起用が内定したとみられる。

　民間三社による共同運行は市営バスの赤字や民間三社の経営悪化、利便性の悪い路線網といった課題の解消が目的。熊本市も民間三社の提案を受けて今年四月、民間への路線移譲を前提に市営バス事業のあり方などを協議する庁内組織を設置。交通局の組織見直しや利便性の高い路線網などを検討しながら（方面別など）面的な移譲を模索している。（前田克）
2191：とはずがたり：2007/11/21(水) 19:11:40: 定着しますかな？成田線のこの辺の複線化も将来的には必要なんじゃないかな？？

ＪＲ東日本：年末年始、常磐線が成田空港乗り入れ
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20071122k0000m040029000c.html

　ＪＲ東日本は２１日、年末年始の海外旅行者向けに常磐線沿線から初めて乗り換えなしで成田空港に乗り入れる快速「エアポート常磐」を運行すると発表した。１２月２９～３１日と１月３、５、６日の計６日間で、上野駅を始発着に１日上下各２本を運転する。下りは全車指定で、上りは自由席。停車駅は北千住、松戸、柏、我孫子、成田、空港第２ビルの各駅で、成田駅は年始の上り列車のみ停車する。我孫子駅で勝田・土浦方面からの普通列車と接続する。

毎日新聞　2007年11月21日　18時39分
2192：とはずがたり：2007/11/21(水) 19:38:30: 北陸新幹線「敦賀まで認可　目標」　自民了承　財源年度内めど
11月21日午前10時43分
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=2395

　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）の自民党メンバーは２０日、新たな基本計画の新規着工区間について、北陸新幹線は敦賀までの工事実施計画一括認可を目標とすることを了承した。来週末までに公明党を含めたＰＴで与党方針を正式に決定。年内に政府・与党検討委員会を設置し、財源を含めた基本計画の決定は年度内に行うとした。

　会合は公明党メンバーを除き、津島雄二座長ら８人が出席して開かれた。山崎正昭参院幹事長が「まずは敦賀までの一括認可を示す必要がある」と求めるなど、各メンバーから早急な基本計画見直しを求める意見が相次いだ。

　また▽今夏の参院選で当時の安倍首相が福井県で、年内に政府・与党検討委を設置し検討を開始すると公約したこと▽福井県など未着工区間からの要請が相次いでいること▽地方重視の観点―などから、ＰＴとして早急に整備方針案を策定する時期に来ていると位置付けた。

　新規着工区間の目標としては、北陸新幹線の金沢―敦賀間、北海道新幹線の新函館―札幌間、九州新幹線の武雄温泉―長崎間を設定。「年度内には結論を得るべく全力を傾注する」とした。

　新規区間の財源について会合で、既設新幹線の譲渡益収入の前倒し活用などの案が出されていたが、現時点ではめどがついておらず、年度末までの約四カ月間でめどをつけることにしている。

　ＰＴ終了後、山崎参院幹事長は「総理が空手形を切ることはない。年内には敦賀までの一括認可の方針を得る。同時に財源確保に全力を挙げる」との方向性を明言した。
2193：とはずがたり：2007/11/21(水) 19:39:01: う～ん・・・厳しそうですな。。もし北陸新幹線が出来れば平行在来線を切り離して武生⇔福井の高速鉄道的な運行が可能に成るんではないでしょうかねぇ。
越前鉄道に乗り入れたり，駅沢山設置してその代わりに急行を運行したりするとインターバン的な香りもするちょっとした福井地方鉄道となってそれなりにお洒落。

借入金の内訳整理へ　福鉄側が経営状況説明
11月21日午後5時41分
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=2399

　福井鉄道福武線の存続問題を福井県と福井、鯖江、越前の沿線３市、事業者らで話し合う官民協議会の第２回会合が２１日、福井市の県民会館で開かれた。先に示された再建方針を精査する材料として、福鉄側が兼業部門や関連子会社を含めた経営状況を説明。次回会合で、会社全体の借入金約３０億円の内訳を整理することを確認した。

　福鉄の筆頭株主である名古屋鉄道や国土交通省中部運輸局の代表を含む７人が出席し、協議は非公開で行われた。終了後、座長の大橋直之県総合政策部長が県庁で会見した。

　説明によると、今月２日の初会合で福鉄側が示した再建方針３案のうち、２つの案は鉄道事業だけでなく全経営が第３者に譲渡される内容だったため、県が経営状況の詳しい説明を要求。福鉄側が鉄道、自動車の本業部門に加え、不動産、ゲームセンター、タイヤ販売、外販などの兼業部門、関連子会社の現況を報告した。具体的な数値は「経営にかかわることなので差し控えたい」（大橋部長）として公表しなかった。
2194：荷主研究者：2007/11/25(日) 02:47:24: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20070911/CK2007091102047765.html
2007年9月11日　中日新聞
土曜休日のダイヤ導入　伊賀鉄道が来月１日から

　十月一日から伊賀市の近鉄伊賀線（伊賀上野－伊賀神戸）の運行業務を引き継ぐ伊賀鉄道（同市）は十日、開業日以降の新ダイヤを発表した。土曜休日ダイヤを導入することで近鉄大阪線との接続を向上させるほか、不定期だった昼間の上下各三本を定期運行に格上げして増発。上下各四十二本として利便性を高める。

　現行のダイヤは平日も土曜休日も同じ編成。土曜休日ダイヤがある大阪線に合わせて伊賀神戸で大阪線への乗り換えがしやすいよう、始発と終発、昼間の閑散時の着駅時刻などを見直した。

　増発は上野市－伊賀神戸で実施。上野市発は午前十一時から午後二時まで毎時三十三分に、伊賀神戸発は正午から午後三時までの毎時十四分に、各三本増やす。現在、一時間おきに一本の時間帯が三十分おきの運行になる。同時間帯は、高校のテスト期間中など下校時間が早まる場合に臨時で運行していた。

　上野市発の始発電車を三分早い午前五時十分発にするなど、始発時刻を二分から三分繰り上げる。終発では平日の上野市発を三分繰り上げて午後十時二十二分発とし、伊賀神戸駅での連絡に余裕を持たせる。問い合わせは同社開業準備室＝電０６（６７７５）３５８４＝へ。
2195：荷主研究者：2007/11/25(日) 02:52:03: >>2078
開業特需が過ぎ、だいぶ落ち着いたようで。

http://www.kahoku.co.jp/news/2007/09/20070916t12023.htm
2007年09月16日日曜日　河北新報
開業半年、仙台空港アクセス線が苦戦　「一日１万人」届かず

　仙台空港アクセス線（仙台空港―ＪＲ仙台駅）が１８日、開業半年を迎える。利用者は７月に１００万人を突破したが、一日当たりでは事前の想定を下回り、長期計画にも微妙な影響を与えそうだ。運営する第三セクター「仙台空港鉄道」（名取市）は、新たな利用者増加策を検討し始めた。

　仙台空港鉄道が８月末現在でまとめた利用状況によると、利用者は一日当たり７６００人。曜日別は平日の６９００人に比べ、土休日が１．３倍の９３００人と多い。杜せきのした駅直結の大型商業施設「ダイヤモンドシティ・エアリ」の買い物客が増えるためだ。

　開業前の需要予測は一日１万人だった。下回った理由について、同鉄道の斎藤進社長は「空港旅客は比較的順調だが、沿線の利用が伸び悩んだ。仙台への通勤需要を掘り起こす必要がある」と分析している。

　需要予測の内訳は、空港利用者が４０００人、通勤通学や買い物客の利用が６０００人。これに対し、実際の駅ごとの利用者は仙台空港３９００人、美田園２００人、杜せきのした３６００人。仙台空港駅は仙台市交通局のリムジンバスの利用者が一日２０００人だったのに比べ健闘しているが、「沿線住民の利用が伸びていない」（斎藤社長）という。

　９日に仙台空港であった仙台空港祭に合わせ、一枚５００円の記念乗車券を発売。大人用の５００枚を完売した。８月には仙台空港駅に七夕飾りを用意し乗客に短冊を書いてもらったが、日常的な利用者増加にはつながっていない。

　通勤客を増やそうと同社は「パークアンドライド」の検討を始めた。駅近くに安価な駐車場を確保し、仙台市中心部に通う自動車利用者に鉄道への乗り換えを促す。

　仙台空港周辺には公共や民間の駐車場が数多くあるほか、美田園、杜せきのした両駅周辺にも次々に大型駐車場付きの店舗が建設中。斎藤社長は「温室効果ガス削減は企業としても社会貢献になる」と強調し、駐車場の提供を求めている。
2196：荷主研究者：2007/11/25(日) 02:53:25: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200709120087.html
'07/9/12　中国新聞
中国バスが横浜線単独運行へ
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　中国バス（福山市）は10月１日から、広島・福山と町田（東京）・横浜を結ぶ夜間高速バスを単独で運行する。共同運行していた中国ジェイアールバス（広島市南区）が、採算面から９月末で撤退するため。便数、運賃は変わらない。1997年から２社で共同運行を開始。ＪＲ広島駅―横浜駅を１日１往復し、途中で西条（東広島市）、福山駅、町田などに停車する。１便の平均乗車人数は16人という。
2197：荷主研究者：2007/11/25(日) 03:05:17: http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20070926200004&cid=main
2007年9月26日 07:29　熊本日日新聞
高速バスの運行終了へ　福岡～山鹿・菊池間

　福岡～山鹿・菊池間で高速バスを試験運行してきた九州産交バス（熊本市）と熊本電気鉄道（同）、西日本鉄道（福岡市）は、利用の低迷に伴い、九月末までの試験期間で運行をいったん終了することを確認した。運行継続を望む声もあり、事業者側と地元側は運行再開に向け、今後も協議は続ける方針。

　三社共同で四月から始まった試験は金、土、日曜と祝日のほか、ゴールデンウイークと夏休みは毎日運行してきた。

　九州産交バスによると、八月末までの一便（定員四十人前後）あたりの平均利用者数は八・二人。当初一便あたり二十人弱を見込んでいた採算ラインを大きく下回り、運行継続の手続きを見送ることになったという。最も利用が多かったのは八月十四日の一便平均十七・七人だった。

　運行再開について事業者側は「ダイヤや路線の変更なども含め、あらゆる方策を模索する」（九州産交バス）、地元行政側は「試験結果を検証して地域の関係者、事業者と協議を進める」（県菊池地域振興局）としている。（石貫謹也）
2198：荷主研究者：2007/11/25(日) 03:28:31: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200710010024.html
'07/10/1　中国新聞
出雲―大阪空路は８往復に
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　日本エアコミューター（ＪＡＣ）は11月から、出雲空港（島根県斐川町）発着の大阪線を１日１往復増やし８往復とする。出雲発始発便と大阪発最終便が増え、日帰りで往復利用する場合の大阪での最大滞在時間は約３時間伸び、10時間余りとなる。出雲空港で夜間駐機を始めるためで、36人乗りのサーブを使う。出雲発始発は１時間10分早い午前７時40分、大阪発の最終便は１時間55分遅い午後７時となる。
2199：荷主研究者：2007/11/25(日) 03:28:56: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200710020088.html
'07/10/2　中国新聞
広島西飛行場再編工事は09年
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　広島県は１日、広島南道路の架橋建設に備え、広島西飛行場（広島市西区）について滑走路を短縮するための再編工事に、2009年度に着手する方針を明らかにした。現段階で、広島市が模索する西飛行場での東京便就航は考慮されない見通し。県は本年度中に、計画の素案をまとめ、08年度に国との事前調整に入る。広島南道路の太田川放水路を横切る区間は７月、トンネルからの変更が都市計画決定された。
2200：とはずがたり：2007/11/26(月) 17:02:46: >>2195
住宅開発も大幅に遅れてるじゃないだ？沿線結構膨大な空き地だったし。
ただ会社を乗り継ぐと料金がどうしても跳ね上がるのでそう云う難しさはあろうかと思う。
美田園(仮称の下増田の方が良かった)の開発と彼らをどれだけ電車に乗せるかが課題。
Ｐ＆Ｒは是非実現して欲しい所。デベロッパーに義務づける条例とか整備しても良いかもね。
2201：とはずがたり：2007/11/26(月) 17:07:09: >>2197
座れるかわらんないと云う不便さの弊害が大きいのかも知れぬが，直行便ではなく東名・名神のハイウェイバス型の路線形式にして，福岡天神⇔熊本の高速バスを山鹿のバスストップに停めればええんちゃうの？
菊池の人には我慢して貰わんとあかんけど。高速道路上か脇に駐車場(高速道路上に造るならPAとETC出入り口を併設)造って，高速バスとのＰ＆Ｒは実現出来ないかな？
2202：とはずがたり：2007/11/28(水) 01:35:07: 一度飛行機乗ってみる必要有るね。
けど東京⇔京都⇔生駒が1.3万だから羽田⇔関空が9千円で行けるとしても生駒⇔関空と東京⇔羽田の時間とお金を考えるとあんま有利じゃないのかな。。つくば⇔生駒利用者としては，成田⇔伊丹の方が使えるかも・・。

快調「黒い翼」　ＳＦＪ羽田―関空便、搭乗率８０％超
http://www.asahi.com/travel/news/OSK200711140031.html
2007年11月14日

　新興航空会社のスターフライヤー（ＳＦＪ、本社・北九州市）が、関西―羽田線に参入して１４日で２カ月になる。１万円以下の割引運賃が話題を呼び、平均搭乗率は８０％を超す上々の滑り出し。客を奪われた日本航空は増便に踏み切り、「黒い翼」が舞う大阪上空の競争は激しさを増してきた。

　平日の朝、関西空港のＳＦＪカウンターは、８時１５分発の羽田行きに乗るサラリーマンたちでごった返す。同社の就航まで、午前８時台に羽田行きはなかった。大阪府阪南市の通信会社員の男性（４４）は「午前１１時から東京で始まる会議に出るのに都合が良い。機内設備が良い割に運賃も安く、気に入っています」と満足そうだ。

　ＳＦＪは９月１４日から、１４４席の中型機を毎日４往復運航。９月は約１万７千人（搭乗率８８％）、１０月は約２万８千人（同８１％）が利用し、当初の目標だった搭乗率７０％を大きく上回っている。関西発の便の搭乗率が羽田発より５ポイントほど高い。

　同社の広報担当者は「前日までに予約すれば片道７９００円で乗れた１０月までの記念運賃と、広い革張りの座席が好評を得た」と話す。今月からは記念運賃を８９００円に引き上げながらも、来年１月まではこの価格で据え置くことにした。

　一方、関空での日航と全日本空輸の旅客数は、９月だけで計約６８００人（４．９％）減った。両社とも「確実に客を奪われている」（日航関係者）とみており、中でも８．７％と大幅に減った日航は対抗策として、１１月から関西―羽田線で１往復を増発し、計８往復にした。

　日航の場合、これまで午前６時４５分発の後、午後３時まで羽田行きが飛ばない「空白時間」があったが、午前１１時５５分発と午後１時発を新設。午後０時５分発のＳＦＪ便を挟むダイヤを組んだ。日航関空支店は「利便性を高めて客を取り戻したい」と意気込む。

　１．１％減の全日空も「対策を検討している」（関空支店）という。