新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4606：OS５：2023/12/18(月) 08:36:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd75c72774930f118384054ad71a828f20ab5175
蓋を開ければ絶好調「宇都宮ライトレール」なぜあんなに反対されたのか延伸めぐり「政争」再びまた市民を置き去りに？
12/18(月) 7:12配信
乗りものニュース
予測を大きく上回る利用者数
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　開業3か月を迎えた宇都宮ライトレール「ラインライン」が好調です。利用者数は開業1か月目が約42万人、2か月目が38万人、3か月目が39万人で開業82日目の2023年11月15日に利用者数が100万人に到達しました。

　通勤・通学メインの平日は需要予測と同等の1日あたり1万3000人をキープ。土休日は開業効果が落ち着ついて1か月目の1万5000～1万6000人から1万1000～1万2000人へと減少していますが、需要予測の4400人を大きく上回っており、記念乗車で終わらず日常の交通手段として定着しつつあることがうかがえます。

　2024年春には快速運転の開始が予定されているほか、運賃収受や信号待ちで遅れがちの運行も徐々に改善していくと予想され、利用者はまだまだ増加するでしょう。当面の目標は開業3年後の需要予測1万6000人です。

　しかし、宇都宮ライトレールは当初から、このような歓迎ムードで計画が進められたわけではありませんでした。

市長選挙での「連勝」が開通の決め手
　宇都宮市に東西軌道系交通を整備しようという議論は約30年前に始まりますが、構想には常に反対論がついて回りました。

　2016年に行われた宇都宮市長選挙では、推進を掲げる佐藤栄一市長に対し、「LRT反対」の“一点突破”を狙った野党系候補が6000票差まで肉薄。佐藤市長はからくも再選を果たします。

　つづく2020年11月に行われた直近の宇都宮市長選挙でも再びLRT整備が争点となり、推進を掲げる佐藤栄一市長に対して、反対を掲げた新人の須藤博氏が挑みましたが、5万票以上の大差で推進派の現職が当選しました。

　しかし直後の2021年1月、開業の延期と、事業費の約400億円から約600億円への「1.5倍増額」を発表。用地取得の遅れと工法・設計の変更が理由でしたが、事業費の増額は2018年頃には判明していたことが分かり、選挙に不利な情報を伏せていたと批判されました。

　しかもこの増額で、公共事業の判断基準である「費用対効果（B/C）」は1.07から0.73に低下、つまり計算上、投下する費用より効果が少ない、割に合わない事業になってしまうという重大な結果を招いたのです。

　コロナ禍の行動変容で鉄道利用が大幅に減少し、LRTの需要・収支予想にも疑念の眼が向けられていた時期であり、計画に否定的な声はここにきて大きくなったかもしれません。市長は2016年市長選で反対派に肉薄されたトラウマから、説明を尽くすのではなく“情報を伏せる”選択をしたのです。これは政策の正統性を揺るがす悪手ともいえます。
4607：OS５：2023/12/18(月) 08:37:04: 「共に汗を流す」ことより「野党の役割」を重視？
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　さて、自民党・公明党の支援する福田富一・栃木県知事と佐藤栄一市長がLRTを推進してきたのに対し、LRT反対の立場に立ってきたのが立憲民主党と共産党です。

　しかし国政レベルで見ると立憲民主党と共産党はむしろLRTに好意的で、古くは政権交代を実現した2009年民主党のマニフェストには「自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通（鉄道、路面電車、LRT等）を充実」するとありました。また共産党も直近の政策集で、自動車優先・道路偏重の交通政策を転換し、「地方の鉄道、公営バス、コミュニティバス、LRT、離島航路・フェリーなど、生活に欠かせない地域公共交通を維持」するとしています。

　またLRT整備の前提となる「ネットワーク型コンパクトシティ構想」について、共産党は「上からの選択と集中」であるとして否定的ですが、立憲民主党はコンパクトシティ形成により利便性向上と中心市街地活性化を図りたいとしています。少なくとも栃木県と宇都宮市、立憲民主党（民主党）の間に根本的な違いはなさそうです。

　反対派の主張は矛盾していると言いたくなりますが、問題はそう単純ではありません。目的はLRTを作ることではなく、地域社会・経済を再生、活性化することです。LRTは選択肢のひとつでしかなく、またLRTを整備するにしても、どのように設計するか考え方は様々です。そしてこれらの疑問、指摘に回答する責任は、計画を遂行する行政にあるのですから、反対派を批判するのは筋違いでしょう。

　それでも問題意識を共有していたはずの両者は、宇都宮市の未来のために「共に汗を流す」ことはできなかったのでしょうか。反対派は行政が情報を隠し、民意を無視していると批判しましたが、彼らもまた市民に“限られた情報”を提示して「民意」を作ろうとしていました。それが“野党の役割”と言ってしまえばそれまでの話ですが、結局のところ推進派と反対派どちらも市民を置き去りにしていたと言わざるを得ません。

　実際にLRTを体験した市民は、推進派・反対派の両方に対して「聞いていた話と違う」と感じたことでしょう。推進派の予測は正しかったのか、反対派の指摘は正しかったのか、どちらもすぐに答えが出るものではありません。だからこそ政治には「正統性」が重要なのです。

　宇都宮市は間髪入れずに「宇都宮駅西側への延伸事業」を具体化する構えですが、東口とは比べ物にならないほど多いバス路線との調整や、工事、物価・人件費高騰が続く中での事業費の膨張の懸念など、ハードルは少なくありません。正々堂々と情報を開示しながら、市民の理解を得ることはできるでしょうか。

　いっぽう反対派も早速、延伸反対運動を繰り広げています。下野新聞によるとその主張は「路線バスの街の道路機能を犠牲にした」「宇都宮は路線バスの街、LRTは必要ない」といったものですが、LRTによって人々の暮らしが実際に変わりつつある中、この認識で共感は得られるのでしょうか。

　LRTをめぐる政治的対立はまだまだ終わりません。両者が“やるべきこと”をやっているか、今後も注目して行かなければなりません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4608：OS５：2023/12/18(月) 16:43:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3b87ce0ff886a6cf3bdcb6b58e7c289115234a0
「スーパー特急」復活！秋田～青森の「つがる」格上げへ JR東日本3月ダイヤ改正
12/18(月) 14:12配信

乗りものニュース
現行の「つがる」に使われるE751系電車（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2024年3月16日（土）のダイヤ改正に際し、秋田～青森間を結ぶ特急「つがる」の停車駅を見直し、一部を「スーパーつがる」とします。JR全社でも、「スーパー」を冠する特急列車はJR西日本にわずかに残るのみであり、JR東日本管内でも中央本線の「スーパーあずさ」を最後に消滅していました。

「スーパーつがる」は各駅間の所要時間を短縮し、速達性が向上。主なダイヤは以下の通りです（カッコ内は「つがる」との所要時間の差）。

●スーパーつがる1号
秋田12:49→青森15:20（△11分）

●スーパーつがる2号
青森12:40→秋田15:12（△14分）

「スーパーつがる」の途中停車駅は東能代、鷹ノ巣、大館、大鰐温泉、弘前、新青森です。

乗りものニュース編集部
4609：OS５：2023/12/19(火) 10:10:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e86b012b185e5bf5d7648ca534c599ce763de49
なぜ？東武の異色特急「アーバンパークライナー」全て廃止のワケ乗車率は関係なかった
12/19(火) 8:42配信
乗りものニュース
特急「アーバンパークライナー」約7年の歴史に幕
東武500系（画像：写真AC）。

　東武鉄道は、2024年3月16日（土）ダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）で運行している特急「アーバンパークライナー」を全て廃止すると発表しました。同列車は、2017年4月のダイヤ改正で登場した比較的新しい特急ですが、約7年で姿を消すことになります。

　特急「アーバンパークライナー」は、浅草～大宮・柏間、大宮～柏間を500系「リバティ」車両で運行しています。浅草発の列車はせんげん台以降、大宮発の列車は春日部以降、柏発の列車は運河以降、乗車券のみで利用が可能な点が特徴です。

　東武野田線は長らく各駅停車しか運転されておらず、車両も伊勢崎線（スカイツリーライン）など、本線から転用された「お下がり」の車両ばかりでした。
　
　そうした状況の中、2013年に野田線専用の新型車両、60000系が導入され、沿線では驚きを持って迎えられました。その後、2014年に「東武アーバンパークライン」の路線愛称を導入。2016年には急行運転が開始され、翌年に特急「アーバンパークライナー」の運転が始まった経緯があります。
　
　東武鉄道によると、特急「アーバンパークライナー」は、新型車両や路線愛称の導入などと並び、同線を盛り上げる施策の一環として設定したといいます。

廃止の理由は「乗車率」じゃない？
　今回、全て廃止という形になった理由について、プレスリリースには「大規模工事の進捗に伴う一部ダイヤの見直し」と記載されています。この「大規模工事の進捗」とは、どのような工事を指すのでしょうか。
　
　東武鉄道は「春日部駅の高架化工事の進捗により、本線（スカイツリーライン）と野田線を行き来できる渡り線が無くなることが要因です」（広報部）と話します。春日部駅の高架化工事では、順番に線路を高架化していくため、工事完了まで本線と野田線を結ぶ渡り線が使用できない状態が続く見込みです。
　
　特急「アーバンパークライナー」の乗車率については、「公表していませんが、それなりの利用がある列車です」とのこと。今回、廃止となるのはあくまで高架化工事の進捗が要因で、乗車率は関係していないといいます。
　
　春日部駅の高架化工事の完了後に特急「アーバンパークライナー」が復活する可能性については「高架化工事の期間が長期間におよび、その間に状況が変わる可能性が高く、今後の需要次第で検討することになります」と話します。
　
　2024年3月のダイヤ改正では、特急「アーバンパークライナー」の代替列車として、春日部行きの「スカイツリーライナー」1本を平日のみ運転するほか、普通列車（大宮発野田市行き）を平日2本、休日1本設定するとしています。

　東武野田線では2024年度以降、5両編成の新型車両の導入が計画されていますが、特急列車に関しては、ひとまず見納めとなります。

乗りものニュース編集部
4610：OS５：2023/12/19(火) 10:50:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1425e98df1e388ea0a93bdc62e054f2355e36906
富山のJRに大変革「氷見線・城端線」直通運転へ「あいの風」に移管、新型気動車導入で「実施計画」最終決定
12/19(火) 10:42配信

乗りものニュース
JRからあいの風とやま鉄道へ移管
城端線（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年12月18日（月）、富山県を走る2本のローカル線「氷見線」「城端線」の今後について、「鉄道事業再構築実施計画」を策定し国へ申請したと発表しました。

　氷見線は高岡駅から日本海側へ16.5km伸び、城端線は逆に南へ29.9km伸びる路線。いずれも他のJR幹線とは接続しておらず（北陸本線が第三セクターになったため）、「JRの飛び地」的な存在です。

　富山県や沿線自治体、JR西日本はこの2路線について、今後も持続させていくための方策を話し合ってきました。LRT化の話は無くなりましたが、「新型車両を導入し、あいの風とやま鉄道へ移管する」という方向性で「城端線・氷見線再構築検討会」が行われてきました。最終回となる第5回で、ついに上記の「実施計画」が策定。その最終内容が明らかになりました。

　内容は主に以下のとおり。11月末の第4回で発表された「素案」からは、内容がより具体的になっています。

・現24両をすべて新型車両へ置き換え。さらに10両を増備。今よりも高速化。※電気式気動車を基本とする。
・新型車両は「車両前面オリジナルデザイン」を採用する。
・経費は1両あたり4.5億円。計153億円。

・全駅で交通系ICカードへ対応。※約2年後をめど。

・増便を実施。氷見線は36本→約60本。城端線は42本→約60本。※高岡～金沢並みの運行頻度。
・城端線と氷見線は直通運転。
・日中はパターンダイヤ化。

・高速運転に対応した駅の分岐器改良。ホームのかさ上げも行う（760mm→920mm）。
・それらと同時期に、城端線と氷見線は「あいの風とやま鉄道」へ移管する。

・これらのために、既存施設やシステムの再整備。券売機や駅案内の改修。除雪用保守用車車両の整備。

　これらを行うのに、2036年度までの10年間で382億円が拠出されます。JR西日本はこのうち104億円を負担し、移管完了までに最終的に計150億円の負担となる予定です。

　ひとまずはICカードが早々と導入され、2028年度までに新型車両を導入してJRから「あいの風とやま鉄道」へ移管。2033年度までに氷見線・城端線は直通運転開始となる見込みです。

乗りものニュース編集部
4611：OS５：2023/12/19(火) 18:19:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a36eaa3f5c0188f22346c9cdf9eb21dffc7c34
JR東海が「驚愕のダイヤ改正」実施へ!? 爆速化、停車駅変更、増発＆減便どう変わる
12/19(火) 16:12配信
乗りものニュース
高速化の理由は
JR東海の315系電車（画像：写真AC）。

　JR東海は2023年12月15日（金）、来年3月16日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。

　在来線では、中央線（名古屋～中津川）が「最高速度130km/h」に達することになります。一部例外をのぞいて、これは在来線における最高速度。他エリアでは、関西が誇る「新快速」が京阪神間を130km/hで駆け抜けているほか、関東では常磐線の一部駅間でこの速度で運転されているのみです。今回の最高速度引き上げは、電車が最新型の315系に統一されたことで実現したといいます。所要時間は全線で平均3分短縮。SNS上では「本気モードだ」「東海道線の新快速・特別快速よりも実現早かったか」と沸き立つ声もあります。

　中央線ではほかに、昼間の快速が「区間快速」となり、新守山・神領に停車することとなり、利用機会が増えます。その代わり、1時間あたり普通5本＋快速3本だったのが、普通3本＋区快3本に減便となります。

　停車駅増加で生まれた「区間快速」ですが、逆に言えば、通過駅はもはや定光寺と古虎渓のみ。この2駅は濃尾平野から山岳区間に入り、多治見へ抜ける途中にあります。どちらもいわゆる「秘境駅」の赴きで、利用者も他駅とくらべて2ケタほど少ないレベル。「区間快速」は、まさに「2つの秘境駅を通過したいがためだけ」という存在と言えるかもしれません。

　その他、身延線では平日朝に西富士宮～富士の区間列車を追加。また飯田線・身延線の昼間に減便が行われます。飯田線は豊川までの区間列車、身延線は西富士宮までの区間列車。通しの長距離列車が無くなるわけではなさそうです。

　名古屋から米原を経由して金沢方面へ向かっていた特急「しらさぎ」は、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業するのにあわせ、「名古屋～米原～敦賀」に短縮されます。

　東海道新幹線も便利になります。東京行き最終「のぞみ」のさらに6分後に、あらたな「のぞみ」を運転。それ以外にも早朝・深夜に臨時「のぞみ」が2本増えます。

　また、ことし3月に早朝に新設された主に土・月曜運転の"新横浜発新大阪行き「臨時のぞみ491号」"が、連休初日や繁忙期に「臨時のぞみ97号」として「新横浜発博多行き」に延伸。博多に10時40分に到着となり、現在の品川始発より6分短縮。山陽エリアへの再速達時刻が更新されます。

　ほかにも「こだま」「ひかり」は静岡県内を中心にダイヤ改善が行われます。ほかにも、N700Sの改造が進み、7～8号車間にテレワーク用の「ビジネスブ―ス」装備した車両が増えます。

乗りものニュース編集部
4612：OS５：2023/12/20(水) 17:10:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/d756df43abe053204cb9a9eb15eb657097176d25
京阪中之島線の延伸構想、年度中の決定は見送りへ　IRの動向に不安
12/16(土) 7:00配信
朝日新聞デジタル
インタビューに応じる京阪HDの加藤好文会長=2023年12月15日、大阪市中央区、松岡大将撮影

　カジノを含む統合型リゾート（IR）の建設予定地である大阪・夢洲（ゆめしま）へのアクセス向上を狙い、京阪ホールディングス（HD）が検討している中之島線（天満橋―中之島）の延伸について、今年度中の方針決定が困難になったことが15日、分かった。同HDの加藤好文会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。

　計画は、京阪本線から分かれる中之島線を、大阪メトロ中央線の九条駅まで約2キロ延伸するというもの。7月に加藤会長の直轄組織を社内で立ち上げ、採算性などを議論してきた。今年度中に延伸するか決定する方針だった。

　しかし、建材費や人件費などが高騰し、延伸の事業費が膨らむ見通しになった。さらに、IRの事業者が事業の実施は困難と判断した場合に、違約金なしで計画を撤回できる「解除権」が、今年9月から26年9月まで3年間延長された。加藤会長は「（解除権の）26年9月が無視できない。はしごを外されればとんでもない話になる。これをにらみながらでないと最終判断はできない」と説明した。（森下友貴、松岡大将）

朝日新聞社
4613：OS５：2023/12/20(水) 21:52:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a694d2a8b5d9b358d631d0699a3961d205dbcee
【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町
12/20(水) 18:51配信
JR豊肥線に新たな駅が誕生します。できる場所はTSMCが進出する菊陽町です。

JR九州の古宮洋二社長が会見で新しい駅の設置を発表しました。

【写真を見る】【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町

JR九州　古宮社長「三里木と原水の間　開業時期の目標は2027年春としている」

新しい駅の具体的な場所は『菊陽杉並木公園さんさん』の東側です。周辺には菊陽町の図書館や総合体育館がありさらなる交流人口の増加が見込まれることから、町がJR九州に新たな駅の設置を要望していました。

JR九州はTSMCの進出などで需要が見込めると新駅の設置を決めました。

古宮社長「豊肥線はお客様が今後、伸びていくだろうという想定のもとに、当然会社としても新駅を作ってメリットはある」

駅の新設を要望した菊陽町が約10億円と見込まれる事業費を負担しますが、新駅完成の効果は大きいと期待を寄せます。

菊陽町　吉本孝寿町長「（新たな）駅を中心とした市街地整備が、町の発展のみならず、空港周辺地域さらには県全体の発展につながるよう、取り組んでいきたい」

新しい駅には駐車場をはじめ、バスやタクシーのロータリー、交流施設なども整備されるということです。

■24年前にも同じような計画が持ち上がる

菊陽町に設置されるJR豊肥線の新しい駅は、三里木駅と原水駅の間、菊陽杉並木公園さんさんのすぐ近くです。

24年前、1999年にも、菊陽町が設置を要望していましたが、当時は十分な利用客数が見込めないとして、実現しませんでした。

ちなみにJR九州が県内で新しい駅を設置するのは2016年の西熊本駅以来です。

熊本放送
4614：OS５：2023/12/21(木) 16:43:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1ec5e28caf3a77b192fe271bd717afc5e2128b6
津軽線不通区間の存廃　沿線2町の主張は平行線　知事と４市町村長が協議へ
12/21(木) 11:30配信
河北新報
JR津軽線

　２０２２年８月の大雨で被災し不通が続く青森県今別、外ケ浜両町のＪＲ津軽線蟹田－三厩間（２８・８キロ）の存廃を巡り、両町の主張が分かれている。外ケ浜町は、ＪＲ東日本が提案するバス・タクシーへの転換に賛同するが、今別町はＪＲ全額負担での鉄路復旧を求める。２２日には同線の沿線市町村長と宮下宗一郎知事の意見交換の場が予定され、議論が進むかどうか注目される。（青森総局・竹内明日香）

■外ヶ浜町は自動車交通転換に賛同、今別町はＪＲ負担で鉄路復旧求める

　外ケ浜町が町内３カ所で３日に開いたまちづくり意見交換会。津軽線の在り方や地域交通への要望について、山崎結子町長が約５０人の町民の声に耳を傾けた。

　「デマンドタクシーを利用しているが、本当に助かっている。電車よりも便利かも」。会場からは津軽線の代替交通として運行されているバスやタクシーを評価する声が上がった。「バス停に屋根を付けて」「時刻表を分かりやすくして」。利便性向上のための具体的な要望も出た。

　山崎町長は終了後、「町として自動車交通転換に向けたより具体的な検討を始めたい」と表明。「鉄路にこだわらない」としてきた立場からさらに踏み込んだ。「将来を見据えた発言が多く、町民と意見が同じだという自信が持てた」と話した。

　蟹田－三厩間は、通学や買い物、通院で青森市方面に向かう両町民や、津軽半島の竜飛方面に向かう観光客の足となってきた。

　ただ、ＪＲの２１年度の区間別収支によると、運休区間を含む中小国－三厩間は５億８７００万円の赤字だ。１００円の収入を得るのに必要な営業費用は８５８２円。県内の開示対象だった５路線８区間で最も採算性が低い。

　津軽線は被災前から利用が低迷していた。ＪＲは２１年、便利で持続可能な交通体系を探るため、両町で乗り合いタクシーの実証実験を始めた。２２年度の実験中に大雨で被災し、そのまま代替交通となった。

　ＪＲの試算では、鉄路復旧には約６億円かかる。沿線では今後人口が減り、主な利用客の学生も少なくなる見込み。ＪＲは「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と、自動車交通への本格的な転換を提案する。

　これに対し、今別町は一貫して鉄路の早期復旧を訴える。町の担当者は「災害を機に一方的に転換案が出されたが、災害がなければ今も運行していたはずだ」と話す。バス運行ルートには冬季、積雪で事故が多発する場所もあり、リスクが拭えないという。

　ＪＲや両町の担当者らが出席し、津軽線の在り方を探る検討会議は、１０月３０日で７回目を数えたが、ＪＲ側と今別町の言い分は平行線をたどる。

　阿部義治今別町長は１１月１９日、青森市であった東青地区の首長と宮下知事との意見交換会で「ＪＲは議論し尽くしたかのように、首長を交えた次の段階に進もうとしている」と危機感を吐露。宮下知事に青森市、蓬田村を含めた沿線４市町村との会議を要望した。

　要望を受けて２２日、県は協議の場を設ける。宮下知事は４日の定例記者会見で「まずはしっかり話を聞くところから始め、それを踏まえて今後の方向性について議論を進めたい」と話した。

河北新報
4615：OS５：2023/12/21(木) 22:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fda7d50b49d1308c3ab7d72087099dd12751be6a千葉市が京葉線の通勤快速など廃止に反発　ダイヤ維持申し入れへ　「容認できない」
12/21(木) 20:51配信

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コメント87件

産経新聞
来春にダイヤが改正されるＪＲ京葉線

ＪＲ京葉線（東京－蘇我）の来春のダイヤ改正で、通勤快速と朝夕夜間の快速が各駅停車に切り替わる。千葉市の神谷俊一市長と熊谷俊人知事は２１日、それぞれの定例記者会見で利用客への影響が大きいとして「容認できない」とそろって表明した。神谷市長はＪＲ東日本に説明を求め、現行通りのダイヤを維持するよう申し入れる考えを明らかにした。

「通勤時間帯の通勤快速と快速が各駅停車となるのは極端な対応だ。千葉市の価値を揺るがす」。神谷市長は京葉線のダイヤ改正反対について熱弁をふるい、「市民生活を支える公共交通のあり方として容認できない」と力を込めた。

来春のダイヤ改正で、平日朝夕の外房・内房線直通の京葉線の通勤快速などが廃止となり、蘇我から東京までの通勤時間は十数分のびる。市長は自身のＸ（旧ツイッター）でもダイヤ改正に異議を唱え、現時点で４００件以上の意見が殺到したという。

その中には、各駅停車では移動時間がかかることから、子供の保育園送迎など子育てと仕事の両立が困難になるとの懸念が寄せられた。市長は「転職や転居を考えなければ、という深刻な声もある」と訴えた。

京葉線のダイヤ改正に反発する背景には、人口減少の中、子育て世代への手厚い予算配分など行政サービスの向上を通じて市勢を維持してきた努力がそがれかねないとの危機感がにじむ。市長は「仕事と子育てを両立できるよう行政が整備しているときに、改正はその根底を揺るがす」と語気を強めた。

前市長の熊谷知事もラッシュ時の混雑解消などダイヤ改正の趣旨に理解を示しつつも、「沿線の住民などに大きなマイナスがある。容認できない」と同調した。

一方で各駅停車への〝降格〟に伴い、素通りされてきた各駅は停車本数が増えるメリットもある。

ＪＲ東日本千葉支社は「必要であれば、県や千葉市に改めて答えていきたい」としている。
4616：OS５：2023/12/25(月) 09:13:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/89d5200efe88c0c1d489af49f2ec72543895848f
廃止に悲鳴のJR京葉線「通勤快速」なぜあんなに飛ばす？総武線で代替が一筋縄でいかないワケ
12/24(日) 16:12配信
乗りものニュース
下りの表定速度は約85km/h
JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。

　2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10～15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。
　
　これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。

　特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下り2本が運行されている通勤快速は、その速さで知られます。蘇我駅（千葉市中央区）を発車すると、東京都江東区の新木場駅までノンストップで、続いて八丁堀駅（東京都中央区）に停車し終点の東京駅へ到着します。蘇我～新木場間の通過駅数は11。上り列車は32分で走り抜けますが、各駅停車だと所要時間は約15分増えます。

　東京ディズニーリゾートの最寄りである舞浜駅（千葉県浦安市）や、新都心を形成する海浜幕張駅（千葉市美浜区）すら停車しない通勤快速も、あと3か月ほどで見納めになりますが、そもそもなぜ、ここまで速達なのでしょうか。

　それは設定時、千葉以遠～東京間を結ぶ近郊列車の要素を持たせたからでした。そもそも京葉線は1967（昭和42）年、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として着工しています。しかし沿線の大部分を占める埋立地が、時代とともに工業用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も通る計画に変更されました。

　1986（昭和61）年、京葉線は西船橋～千葉港（現・千葉みなと）間で旅客営業を開始。その後も部分的に開業していき、1990（平成2）年3月に全通しました。そしてこの時、快速運転が開始されます。

有楽町線・りんかい線ユーザーは困る？
新木場駅はJR京葉線のほか、地下鉄有楽町線とりんかい線が乗り入れる（画像：写真AC）。

　住宅用地が増えたとはいえ、当時は今ほどの沿線人口は抱えていません。幕張新都心に代表されるような商業・業務地区も形成中であり、京葉線は東京湾岸を通って東京へアクセスするバイパス路線の性格が強かったのです。

　同時に、内陸側で並行する総武線の混雑解消も課題でした。総武線快速（新小岩→錦糸町）の混雑率は1987（昭和62）年度に266％を記録していましたが、京葉線全通後の1991（平成3）年度に237％へ低下（『都市交通年報』による）。列車の増発などほかの要因もあるにせよ、通勤客が京葉線へシフトしたと考えられます。

　通勤快速は当時から蘇我駅発着ではなく、そこから先、内房線や外房線へも直通していました。まさに長距離輸送に特化した種別といえるでしょう。2024年3月のダイヤ改正で消滅するとなると、千葉以遠～東京間の移動では総武線の利用率が上がるかもしれません。

　ただ、聞かれる声は全てが東京駅までの利用ではなく、新木場駅へのアクセス性低下を懸念するものもあります。

　同駅は地下鉄有楽町線とりんかい線への乗換駅です。官庁街である永田町やお台場地区への通勤客は、総武線での代替は効きづらいでしょう。国土交通省国土政策局が公表する「国土数値情報（駅別乗降客数データ）」によると、2022年度の京葉線の乗降客数は、新木場駅が東京駅に次ぐ2位（10万3912人／日）となっています。

　JR東日本の千葉支社は、京葉線の通勤快速廃止と快速減便について「混雑の平準化を図るため」としています。

　なお10両編成で運行される通勤快速は、途中の誉田駅（千葉市緑区）で分割・併合を行い、外房線と東金線へ直通します。昨今、列車の分割・併合は各鉄道会社で減少傾向にありますが、前出の千葉支社は、それが「通勤快速の廃止理由ではない」と話しました。ダイヤ改正後は各駅停車となって、引き続き誉田駅で分割・併合が行われます。

乗りものニュース編集部
4617：OS５：2023/12/25(月) 10:37:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
＜「鉄路の行方」を考える＞９　黄色線区（上）　地元負担金額を独自試算
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2023年11月28日 10:28
　今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。国は地元との協議を急ぐよう促しているが、焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。当然だ。必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
　黄色線区の赤字は昨年度で計１３９億円に上る。ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、そもそも行うべきではないだろう。
　ある沿線自治体の首長は「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」と嘆いていた。「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
　そこで、筆者が勝手に試算してみた。前提としたのは、ＪＲ北海道が２０１９年春に、コロナ禍前の１８年度決算をベースに策定した「長期経営ビジョン」「中期経営計画」「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。３１年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
　資料によると１８年度の経常損失は約２２０億円。同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など年間２１０億円の減益要素があり、放置すれば３１年度の経常損失は４３０億円に上るという。
　一方、収支改善要素としては同社の自助努力、新幹線の札幌延伸に伴う収入増、運賃の値上げなど１９０億円程度を想定。グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間２００億円程度不足する。この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
　不足額を誰が、どう負担するか。手だては地元の支援以外にもある。有力なのはＪＲ貨物の線路使用料と、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する青函トンネルの維持管理費用を、両者にきちんと払ってもらうことだ。これらの費用として、ＪＲ北海道は年間１５０億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
　貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、経営安定基金の運用益を財源とすることが前提だった。その運用益が低金利で激減した以上、ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、本来、国が支出するのが筋ではないか。
　ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、貨物の線路使用料も２７年に契約期限を迎える。これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
　こうした問題が解決して年間１５０億円程度を収入として確保できれば、経営自立まであと年間５０億円。地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった社会資本整備総合交付金をうまく活用すれば、半分は国の補助を期待できる。残り２５億円を道と市町村で折半すれば、市町村分は１２億５千万円となる。
　これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。なぜならＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、廃止が決まった線区と、新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は５５５億円。このうち黄色線区の赤字は１３９億円で、全体の２５％にすぎないからだ。
　仮に市町村分１２億５千万円の２５％分を黄色線区に駅がある４０以上の市町村で分担すれば、１自治体あたり年間７００万円前後となる計算だ。この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
　地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。黄色線区の現状は放置はできないし、バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには「経営安定基金の運用益減少」「貨物路線使用料」「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。（特別編集委員　鈴木徹）
4618：OS５：2023/12/25(月) 10:37:41: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/948968/
＜「鉄路の行方」を考える＞１０　黄色線区（下）　壊れた収益モデルのツケ
会員限定記事
2023年12月5日 09:04(12月5日 17:00更新)
ＪＲ北海道が地元負担を求めている８線区（黄色線区）の問題で、道や道内市町村が負担に応じるとすれば、同社と自治体、国との関係は、どう変化するのだろうか。地元はどのようなスタンスで臨むべきなのか。

　「地域の皆さまと一体となって共に生き、北海道をより豊かにする『まちづくり』に全力を挙げていきます」。ＪＲ北海道は２０１９年春に公表した長期経営ビジョンで、こう宣言した。資金的にも地域が支える鉄道会社になるのであれば「地元優先」を徹底するのは当然だ。
　一方、自治体は単純に寄付するわけではない。お金を出す以上、「北海道を豊かにするため」に使われるかどうか、厳しくチェックすることになる。例えば貨物の線路使用料を安く抑える現在の制度は、改めてもらわなければならない。道民の税金で支援を受ける赤字経営のＪＲ北海道が、黒字のＪＲ貨物を実質的に支援し続ける奇妙な図式になってしまうからだ。
　また、沿線自治体が拠出したお金が線路や信号、駅施設などの設備投資に使われるなら、せめてその耐用年数ぐらいは路線を維持するよう要求するべきだろう。「経営方針が変わった」といった理由ですぐに廃止されてしまえば、せっかくの投資は無駄になり、支援を決めた首長は住民に顔向けできない。
　資金を出す見返りに、利用者のメリットを要求する権利も得るはずだ。運行本数の増加や列車の高速化、観光列車の運行など利用者を増やす取り組みの提案があれば、ＪＲ北海道には、実現に努力する義務が生じる。
　こうした関係は、資金を調達する企業と、お金を出す投資家に置き換えるとわかりやすい。資金を集めるため、経営者は説明会を開くなどして将来のビジョン、事業計画、資金調達方法、資金提供者が得るメリットなどを具体的に説明するものだ。
　今のところ、ＪＲ北海道のそうした姿勢は希薄に見える。そもそも同社は、将来も持続的に収益をあげていく仕組み、いわゆる「ビジネスモデル」をはっきりと示せていない。
　１９８７年の国鉄改革で描かれた当初のビジネスモデルは、鉄道事業などの営業赤字が毎年４９８億円まで出ることを許容し、国から与えられた経営安定基金の運用益で埋め合わせる、というものだった。最大の収益源は経営安定基金そのものであり、同社は鉄道会社であると同時に、本質的には巨大な「資金運用会社」として誕生した。
　ところがそのモデルはわずか数年で壊れた。原因が、鉄道事業の不振でないことは明白だ。同社の営業赤字はコロナ禍の影響で大幅な減収となった２０２０年度まで、当初想定された４９８億円の範囲内に収まっているからだ。
　５７２億円の営業赤字を出した２２年度決算でも、廃線が決まった２区間と、経営分離が決まっている函館線函館―小樽間の赤字（計約１０４億円）を除けば、想定の範囲内に収まる。ＪＲ北海道が過度な赤字路線を廃止し、利用者である道民がそれに耐えてきた結果だ。
　その一方で、基金の運用益は低金利下で急減し、１９９５年以降は、見通しを年間１００億から２７０億円近く下回る事態が続いた。モデルが壊れた原因が運用益減少であることに疑いの余地はない。しかし、ＪＲ会社法などの現行法制度は、壊れたモデルを再構築する仕組みを内蔵していない。再構築できるのは、現在の同社の実質的な１００％株主でもある国と、それを動かす政治だけだ。
　道や道内市町村は、国に対し制度の改善を強く要求するべきだと思う。道内選出の国会議員の力も試される。地元支援のあり方を決めるのは、その結果を見てからでも遅くはない。
　国鉄改革案を審議していた１９８６年３月の参院予算委員会のやりとりを紹介する。当時は野党だった公明党の中野鉄造氏が「政府案では、経営安定基金の運用益で収支の均衡を図るようだが、うまくいかなければ、地方自治体への負担要請となり、住民にはね返るのではないか」と迫り、三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。見通しとしては着実に運営できる」と答弁した。
　要するに、国は見通しを誤ったのだ。そのツケをＪＲ北海道と、その利用者である道民が払わされている。くしくも現在の国土交通相は、同じ公明党の斉藤鉄夫氏。大先輩が危惧した事態にしっかり対応してほしい。（特別編集委員　鈴木徹）
4619：OS５：2023/12/26(火) 08:21:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20221022-OYTNT50012/?from=yhd&ref=yahoo
九州鉄道網、東西格差が鮮明に…新幹線開業で大幅時短の一方、進展なく急行廃止も　「時間地図」を分析
2022/10/22 05:00

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎）の開業を受け、読売新聞は有識者の協力を得て、九州内を鉄道で移動する際にかかる時間に応じて伸縮させる「時間地図」を作成した。２０１１年の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の全面開業に加え、９月の西九州新幹線の開業で移動時間が短くなり、九州の西側は大幅に縮んだ。一方、東側の変化は少なく、鉄道網の「東西格差」が一段と鮮明になっている。（瀬戸聡仁）

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　時間地図は、地理を表す一般的な地図と違い、交通網整備の進展などで変化する。今回作成したのは、鉄道駅間の移動にかかる時間を基に変形させたものだ。

　まず、国鉄時代の１９７６年を見ると、東西格差はそこまで大きくないことが読み取れる。当時は日豊線の特急「にちりん」や鹿児島線の特急「有明」が運行していた。長崎線と佐世保線の全線電化により、特急「かもめ」が運行を開始し、博多―長崎間は２時間半程度で結ばれた。

　九州の鉄道にとって最大の転機は、九州新幹線の開業だ。２００４年に新八代―鹿児島中央間が部分開業し、１１年には全線が開業した。１９７６年と２０１１年の時間地図を比較すると、博多―鹿児島中央（約２５７キロ）間が大幅に短くなっていることが分かる。

　例えば、福岡市に暮らす人が鹿児島市に鉄道で向かう場合、１９７６年だと５時間弱かかっていたが、九州新幹線の全線開業で、所要時間は３時間程度短縮され、最速１時間１９分で結ばれた。旅行やビジネスの利便性は大幅に向上した。

　さらに、今年の時間地図を見ると、西九州新幹線（約６６キロ）開業により、博多と長崎もぐっと近づいた。所要時間は最大で３０分ほど短縮され、最速約１時間２０分になった。７６年は２時間半程度かかっていたが、１時間以上短くなった。未着工の新鳥栖―武雄温泉間が整備されればさらに縮まることになる。

　一方、東九州の多くの地域で所要時間はほとんど変わっていない上、宮崎―志布志間は急行の廃止などで時間地図が拡大した。東九州にも新幹線の基本計画は存在し、大分県などは整備計画に格上げするよう政府に求めているが、約２兆６７００億円と推計される整備費用など課題もある。

　読売新聞は、東京大の清水英範名誉教授（空間情報学）と、東北大の井上亮准教授（地理情報科学）の協力を得て時間地図を作成した。所要時間は、旧国鉄やＪＲ九州の時刻表に準拠し、乗り換えにかかる時間は考慮していない。
4620：OS５：2023/12/26(火) 08:22:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/e15175bb4f3ddf27406dc5ff63d83aaf15a91e94
「宮崎に新幹線」調査費を県が計上方針、新八代―宮崎ルート「有力な選択肢の一つ」と位置づけ
12/26(火) 7:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　宮崎県の河野俊嗣知事が２５日、読売新聞のインタビューに応じ、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市をつなぐ新たな新幹線の整備構想を具体化させるため、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。ルート案や概算の事業費、需要予測などを示す考えで、河野知事は「（整備に向けた）議論の材料を提供したい」と述べた。

【図解】九州新幹線、大分から宮崎の「東」ルートも

　宮崎県を通る新幹線の整備事業を巡っては、福岡市から大分県を通過し、鹿児島県を結ぶ「東九州新幹線」構想がある。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に基本計画路線に決まったものの、整備計画路線への格上げには至っていない状態が続いている。

　河野知事は東九州新幹線の整備を国に求めていく姿勢は維持すると強調。新八代―宮崎ルートを「有力な選択肢の一つ」と位置づけた上で、「新幹線に対する機運を高める取り組みにしたい」と述べ、「世論を喚起し、県民と一緒に考えるきっかけづくりとして一石を投じたい」と説明した。
4621：OS５：2023/12/27(水) 08:19:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/778bf2b5cd92ca90e18869fb4243066e996c3eb3
九州新幹線、新八代から宮崎市への延伸　宮崎県が調査費を計上へ
12/26(火) 17:33配信

毎日新聞
記者会見する宮崎県の河野俊嗣知事＝宮崎県庁で2023年12月26日午前11時20分、下薗和仁撮影

　宮崎県の河野俊嗣知事は26日の定例記者会見で、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ九州横断ルートの延伸構想について、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。「ハードルが高い課題だが、将来に向けての夢ということで、しっかり検討したい」と述べた。

　県によると、調査費にはルートの想定や需要見込み、事業費の試算などが含まれる。九州の新幹線整備を巡っては、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線が1973年に国の基本計画路線に位置づけられている。これまで宮崎県も東九州新幹線の建設促進に取り組んできたが、大きな進展がなかった。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野知事は「我々が要望しているのは東九州新幹線であることに変わりない」とした上で、「幅広く世論喚起することが必要」との考えを示した。【下薗和仁】
4622：OS５：2023/12/28(木) 14:43:52: https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/
JR西日本、自社線と重複する阪急新線に乗入れ検討 - 本命は桜島線?
掲載日
2023/12/28 06:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」構想は、大阪都心で建設中の「なにわ筋線」に接続する。関西空港方面へ直通する列車を運行し、十三駅で阪急電鉄の既存路線と連絡する。すでに南海電鉄が料金不要の急行の乗入れを表明した。JR西日本も乗入れ検討と報じられた。

しかし、構想区間の大阪駅(うめきたエリア)から新大阪駅まで、JR西日本も独自の線路があり、すでに列車を運行している。ライバルとなるはずの並行路線に乗り入れるとは摩訶不思議。その理由を考察してみた。乗客にとって便利になるかどうかも気になる。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」
「なにわ筋・新大阪連絡線」とまとめてしまったが、これは阪急電鉄の2つの新路線構想をまとめた呼称である。「なにわ筋連絡線」は阪急電鉄の十三駅から大阪駅(うめきたエリア)まで、「新大阪連絡線」は十三駅からJR新大阪駅まで。50年前からあった構想が、「なにわ筋線」の建設決定を受けて動き出した。

「なにわ筋線」は大阪駅(うめきたエリア)からJR難波駅および南海電鉄の新今宮駅までを結ぶ地下路線計画。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有する。JR西日本と南海電鉄は第二種鉄道事業者として列車を運行し、営業する。

大阪駅(うめきたエリア)は、JR西日本が保有する梅田貨物線(東海道本線貨物支線)に設置され、すでに新大阪駅とつながっている。JR西日本はこの梅田貨物線を使って、関西空港方面の特急「はるか」、和歌山・南紀方面の特急「くろしお」を運行している。おおさか東線の快速・普通列車も新大阪駅から大阪駅(うめきたエリア)に乗り入れる。特急「はるか」「くろしお」は「なにわ筋線」を経由することで、現在の大阪環状線を迂回するルートよりも所要時間を短縮できる。

南海電鉄は現在、難波～関西空港間で特急「ラピート」と、料金不要の空港急行を運行している。これらの列車が「なにわ筋線」を経由することで、大阪駅(うめきたエリア)や新大阪駅を発着できる。JR西日本とは、大阪都心と関空方面を結ぶルートでライバル関係にあるが、JR西日本は南海電鉄「ラピート」の新大阪駅乗入れに合意したと過去に報じられた。

そこに阪急電鉄の「なにわ筋線」直通構想が加わった。阪急電鉄の既存路線は標準軌だが、「なにわ筋・新大阪連絡線」はJR西日本および南海電鉄と直通するため、狭軌で建設する。十三駅は地下ホームとなり、阪急京都線・神戸線・宝塚線と乗り換えられるようにする。これで阪急電鉄の路線網と関西国際空港が乗換え1回で結ばれる。

阪急電鉄は新大阪～関西空港間で1時間あたり6本の急行を運行したい考えとしている。南海電鉄も乗入れを表明しており、新大阪方面で「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両方を得る。ここまでの詳しい経緯は、本誌記事「阪急電鉄が『なにわ筋線』へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり」(2023年9月2日掲載)で紹介した。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」(地理院地図を加工)
日本経済新聞電子版は、12月12日付で「JR西日本が阪急の連絡線に乗り入れ」と報じた。記事によると、実現すれば新幹線駅と関西空港駅までの輸送が充実し、乗客の利便性が高まるほか、JR西日本にとっては阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるという。すでに南海電鉄が乗入れを表明しているので、「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両ルートともJR西日本と南海電鉄が乗り入れる見込みとなった。

なるほど、いや、ちょっと待てよ。JR西日本が阪急電鉄経由の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる必要があるだろうか。JR西日本には梅田貨物線がある。自社路線で行けるにもかかわらず、なぜ阪急電鉄経由にするか。乗客の利便性は阪急電鉄や南海電鉄の電車が高めてくれる。大阪駅(うめきたエリア)で関空特急「はるか」に乗り換えてもらえばいいはず。それは南海電鉄の「ラピート」になってしまうかもしれないが。

JR西日本にとって、阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるというが、これも大阪駅(うめきたエリア)まで来てもらえれば、乗り換えてJR京都線・JR神戸線(東海道・山陽本線)や大和路快速・紀州路快速に乗ってもらえる。ちなみに、阪急電鉄の大阪梅田駅からJR大阪駅まで徒歩7分前後。大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームから大阪駅の高架ホームまで徒歩8分前後というから、大差はない。どちらかといえば、阪急電鉄の大阪梅田駅で乗り換えたほうが便利そうに思える。

JR西日本には、一体どんなメリットがあるだろう。
4623：OS５：2023/12/28(木) 14:44:29: 関空ではなくJRゆめ咲線(桜島線)直通で
夢洲で開催される大阪・関西万博の期間中、大阪駅(うめきたエリア)からJRゆめ咲線(桜島線)へ直通する臨時列車を運行する計画がある。その後、夢洲でIR(統合型リゾート)施設が稼働すれば、この臨時列車を新大阪発として定期運行させたい。

こうなると、梅田貨物線の容量は限界を超えそうだ。そこで、JRゆめ咲線(桜島線)直通列車を阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」経由に振り向けたい。阪急電鉄としては、関空方面だけでなく、JRゆめ咲線(桜島線)経由でユニバーサルシティ・夢洲方面もアクセス可能な鉄道ネットワークを構築できる。JR西日本も阪急電鉄も「JRゆめ咲線(桜島線)直通」を狙っている。これが本命のような気がする。

「南海電鉄」対「JR西日本」の構図、JR西日本は阪和線ルートに誘導
阪急電鉄は、「なにわ筋線」経由で南海本線・空港線とJR阪和線の両方に乗り入れたい。南海電鉄はそれに応じる形で、阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」へ乗入れを表明した。そこにJR西日本が参加する理由はひとつだけ。「十三駅(阪急電鉄)からの客を阪和線ルートに誘導したいから」だろう。新大阪駅より十三駅が重要といえる。

阪急神戸線・宝塚線・京都線の利用者が関空方面へ向かう場合、阪急電鉄または南海電鉄の車両に乗ることになる。乗客にとって、どの会社の車両に乗っても関係ないが、おそらく南海電鉄の車両は南海本線経由、阪急電鉄の車両は南海本線経由とJR阪和線経由に振り向けられるだろう。このままなら南海本線経由が多く、利用者が増えるだろう。大阪駅(うめきたエリア)まで来ればJR阪和線経由もあるが、乗換えがないほうが楽だ。

JR西日本も阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れると、新大阪駅発着の利用者を阪急電鉄側に逃すことになるが、難波～関西空港間の距離を考えれば、こちらの利用者を逃したほうが機会損失は大きい。十三駅で受け入れる利用者が増えれば取り返せる。南海電鉄の車両とJR西日本の車両、それぞれのバランスが重要になる。

車両使用料の相殺
他の鉄道会社の路線に直通運転する場合、乗入れ先が車両使用料を払うしくみになっている。A社の路線にB社の車両が走った場合、A社がB社の車両を借りて営業したことになる。だから車両のレンタル料を払う。逆も同じで、B社がA社の車両を借りた場合、BがA社へ車両のレンタル料を払う必要がある。

しかし、相互直通運転において、お互いに現金をやり取りすると精算が面倒だし、銀行の振込手数料だけがかさんでいく。それではもったいない、というわけで「走行距離で精算」する場合が多い。つまり、A社の車両がB社で走った距離と、B社の車両がA社で走った距離を同じにすれば、現金精算の必要がなくなる。

JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れず、阪急電鉄の車両だけがJR線に乗り入れた場合は、JR西日本が阪急電鉄に対し、阪急車両のその日の走行距離に応じて現金でレンタル料を払う必要がある。しかし、JR西日本の車両も阪急電鉄の路線に乗り入れるなら、走行距離で精算できる。

走行距離で計算する場合、「なにわ筋・新大阪連絡線」の距離は約5kmとみられる。一方、阪和線経由のJR難波～りんくうタウン間は約36kmで、距離の比率は約7倍。つまり、阪急電鉄の電車がJR阪和線で1往復すると、JR西日本の車両が「なにわ筋・新大阪連絡線」で7往復することで精算できる。

これは阪急電鉄にとっても良い話である。「なにわ筋・新大阪連絡線」は狭軌だから、新型車両を製造する必要がある。走行距離で計算してJR西日本の車両が走ってくれるなら、車両数は少なくていい。製造コストを下げられる。おそらく南海電鉄と阪急電鉄も「走行距離精算」を前提にダイヤと車両運行計画を組むはずだ。
4624：OS５：2023/12/28(木) 14:44:39: 伊丹空港接続を見据えて
JR西日本と阪急電鉄が相互直通運転を行う理由として、阪急電鉄の伊丹空港線構想もあるかもしれない。こちらはまだ計画が進んでいないものの、阪急電鉄が宝塚線から分岐して伊丹空港(大阪国際空港)ターミナルへ乗り入れた場合、大阪駅(うめきたエリア)・新大阪駅から十三駅での乗換え1回で伊丹空港へ行けるだけでなく、伊丹空港と関西空港の鉄道ルートも乗換え1回になる。

これは南海電鉄も同じことだが、JR西日本にとっては重みが違う。国内線の多い伊丹空港にアクセスしやすくなれば良いことだが、山陽・九州方面は山陽新幹線と航空便が競争関係にあるからだ。したがって、JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる大きな理由にはなりにくい。

関西国際空港と大阪国際空港(伊丹空港)、南海本線・空港線とJR阪和線の位置(地理院地図を加工)
報道では関空アクセスに注目していたが、筆者はむしろ「桜島・夢洲アクセス」が本命だと考える。関空方面より距離が短いので、車両の距離精算も簡単になる。阪急電鉄の車両製造負担は増えるかもしれないが、その分、JR西日本の増備負担は減る。「なにわ筋・新大阪連絡線」のJR西日本直通は、JR西日本の利点も大きいといえそうだ。
4625：OS５：2023/12/30(土) 01:22:21: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231219-OYTAT50005/
路線再構築好条件評価か
JR城端・氷見線～未来へ向けて（上）　ＪＲ西決意の１５０億拠出　
2023/12/19 05:00
ＪＲ城端・氷見線を巡り、地元自治体やあいの風とやま鉄道、ＪＲ西日本は、事業総額３８２億円という前例なき規模のローカル線再構築に挑む。議論の大詰めに際し、ＪＲ西の拠出金額を受け止めた関係者の姿、残された課題などを取材した。

■「納得できる額に」
　富山大特別研究教授の中川大は今秋、富山市内で前富山市長の森雅志と顔を合わせていた。交通政策で“大御所”とされる中川。２０２２年度から県地域交通政策監を務め、森とは富山市のコンパクトシティ政策に関する論文を共同執筆するなど親交も深い。

　雑談の中で城端・氷見線が話題になった。富山市が富山港線を０６年に引き継いだ際、ＪＲ西から１０億円の拠出を受けた例を引き合いに、森は「路線距離は富山港線の６倍。拠出金も６倍（６０億円）ぐらいか」と口火を切り、中川は違った算出方法もあるとの考えを示した。「双方が納得できる額であることが大事だ」。それが２人の結論だった。

■議論全国にも
　ローカル線再構築の先駆けとなる城端・氷見線の動きは、全国の議論に波及する。ＪＲ西は検討会の前日、１キロ当たりの１日の利用者数が２０００人未満の線区（１７路線３０区間）の収支を公表した。これらはＪＲ西が地元と再構築協議を望んでいる路線を意味する。

　県幹部は「全路線で１５０億円が出るとは考えにくい。城端・氷見線は期待分もあるだろう」とみる。国土交通省の有識者会議で座長を務めた東京女子大教授の竹内健蔵は「路線や地域で需要構造は異なり、今回の金額だけではＪＲ西の姿勢を判断できない」と慎重だ。

　沿線市長は、総事業費とＪＲ西の拠出金は別々に検討を進めたと明かす。「我々とＪＲ西のそれぞれで検討した額が、双方で折り合えるレベルだったということだ」と解説する。検討会メンバーの一人は拠出金の使途に制限がない点を歓迎し、こう推察した。「沿線市が議論に前向きで、経営を託せる第３セクターがあり、線路は単一県に収まっている。他にはない好条件をＪＲ西が評価したのだろう」

（敬称略）

◇
再構築実施計画年内に国提出へ検討会最終会合
　ＪＲ城端・氷見線の再構築検討会の最終会合が１８日、県庁内で開かれ、総額３８２億円の再構築実施計画がまとまった。計画は年内に国土交通省に提出し、大臣認定を受ければ、来年２月１５日から１０年をかけて実施される。

　１１月に提示された素案に、公共交通を「社会インフラ」、地域交通サービスが地域の魅力に直結する「公共サービス」とする考え方を追記した。公共交通に対する自治体の財政負担を「投資」と見なす考えを打ち出した。

　新田知事は「強い覚悟を持ってとりまとめた計画。利用者である県民の皆さんにしっかり伝えていくことが必要だ」と話した。
4626：OS５：2023/12/30(土) 01:23:02: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231220-OYTAT50006/
あいの風ＪＲ西に念押し
JR城端・氷見線～未来へ向けて（下）　移管前の再整備条件に　
2023/12/20 05:00

　「最後の『子どもたちの未来のために』という言葉がすごく（響いた）。そうなるようしっかり取り組みます」

拠出金額を発表した後、報道陣の取材に応じるＪＲ西金沢支社の漆原支社長（左）と新田知事（１１月２９日、県庁で）

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　１１月２９日に開かれた城端・氷見線の再構築検討会後、報道陣への対応を終えたＪＲ西日本金沢支社長の漆原健は、隣に座っていた知事の新田にこうささやいた。

■次代への責任説く
　この言葉は検討会の終盤に新田から発せられた。「４市の子どもたちが大きくなる頃に使いやすいサービスとなることを目指して知恵を絞らないといけない」。再構築の大筋はこの日に示されたが、計画期間は来年２月から１０年間にも及ぶ。検討会の会長を務める新田が切々と説いたのは未来世代への責任だった。

　両線の再構築にＪＲ西が拠出する額は１５０億円。城端・氷見線の将来像を巡る議論は、ＬＲＴ（次世代型路面電車）化の検討から始まり、４年近くに及んだ。議論をまとめる段階で、共に前を向いて未来に進もうと呼びかけた新田に、漆原は心を動かされた。

■北陸線移管苦い経験
　再構築計画では５年後の２０２９年頃、ＪＲ西が担ってきた両線の経営をあいの風とやま鉄道に移管する。ＪＲ西はそれまでに信号やホームを再整備したり、あいの風に社員を出向させてノウハウを引き継いだりするという重要な役割も残されている。

　検討会であいの風社長の日吉敏幸は、漆原に対し「最後まできちっと責任を果たしていただきたい」とくぎを刺した。９月の検討会で示した「移管のための５条件」で、レールなどの再整備を求めていたからだ。

　あいの風は１５年３月、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲ西から経営分離する形で誕生した。当時、県の知事政策局長だった日吉は、同年４月にあいの風の副社長に就任。その際、ＪＲ西から引き継いだ駅舎などの補修に手を焼いた。

　その苦い記憶があったからこそ日吉は移管前の再整備を強く求め、抜かりなく５条件にも盛り込んだ。県幹部は「今回はＪＲ西と対等な立場で議論ができた。事業者と行政双方の視点を持った日吉さんの存在は大きかった」と振り返る。

■自治体鉄路へ「投資」
　あいの風開業時から砺波市長を務める夏野修も思いは同じだ。「ＪＲ西には、日常的に行っている仕事のプラスアルファを求めたい」と語り、計画に盛り込んだ移管前の整備費以外に、信号など設備更新の前倒しなどを注文する。

　ＪＲ西は今回の議論に際して、２２年度の城端・氷見線の赤字額（約１１億円）を初公表した。路線は通学定期で利用する高校生が多く、それなりの利用者がいる割に赤字額が大きくなっているとの見方もある。

　策定した計画では、３３年度までに両線の赤字を約４億円減らし、１日の利用者数を９６０９人から１万２０００人に増やす目標を掲げる。「将来も使いたい」と思える鉄路となるよう、自治体が先頭に立って公共交通に「投資」する取り組みは始まったばかりだ。（敬称略、この連載は川尻岳宏が担当しました）
4627：OS５：2023/12/31(日) 17:20:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e08a034d003a6ae9e4efd7eb62e08a8987d5f92a
姿見え始めた「なにわ筋線」　令和13年開業　再開発誘い経済効果　ＩＲも取り込み
12/31(日) 16:41配信

産経新聞
令和１３年に開業する新線「なにわ筋線」の姿が見えてきた。大阪市中心部を南北に貫き、新幹線が停車する新大阪駅と関西国際空港のアクセスを向上させる新線は、同市内の再開発を誘発。２０２５年大阪・関西万博後や、令和１２年秋ごろの統合型リゾート施設（ＩＲ）開業による需要拡大も取り込み、大阪全域に大きな経済効果を与えることが期待できる。一方で大阪に人が集中し、関西のほかのエリアとの〝人口格差〟が広がる懸念もありそうだ。

５年１２月下旬、大阪・難波の千日前通りに面したビルは閉鎖され、中はがらんとしていた。間もなく取り壊し工事が始まる計画とみられる。現場の掲示をみると、工事の発注者は「南海電気鉄道」となっていた。

なにわ筋線の新駅「南海新難波駅」が地下に建設される場所だ。南海電鉄によれば、ビル跡地は駅の建物などの施工ヤードになる見通しという。

南海電鉄は、なにわ筋線開通を見越し、難波を中心とした「大阪・ミナミ」エリアの開発を強化している。７月には、日本初進出の高級ホテルやオフィスビルなどを備える新開発地区「なんばパークスサウス」を同市浪速区に全面開業した。

同社は難波駅―新今宮駅を起点とした沿線開発計画「グレーターなんば」構想を掲げており、７年３月期までの３カ年の中期経営計画で３００億円を投資する。ビジネス客やインバウンド（訪日外国人客）をミナミに引き込み、梅田を含むキタに対抗する街へと育てる考えだ。

一方、なにわ筋線の新駅「中之島駅」が開業する中之島周辺でも、路線建設のための工事が続いている。周辺には国際会議場「グランキューブ大阪」、リーガロイヤルホテル大阪といった主要施設が立地。だが、今の交通アクセスは良いとはいえない。なにわ筋線の開業により、利便性が高まる見通しだ。

再開発も進む予定で、関西電力グループの関電不動産開発（同市）などは６年、再生医療を中心に最先端医療が集積する「未来医療国際拠点」を、８年、高層マンション「シエリアタワー中之島」を開業させる。

なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄が共同で運営する。総事業費は３３００億円。ＪＲ大阪駅から地下路線で中之島駅、西本町駅の２つの新駅を経由した後、南海新難波駅を経由して新今宮駅に向かうルートと、ＪＲ難波駅に向かうルートに分かれる。

開通すれば大阪と関西のほかのエリア、さらには海外とのアクセスが格段に向上することが期待できる。

西本町と中之島の両駅からは南海電鉄、ＪＲ西のそれぞれの既存のルートを通り、関空へ向かうことができる。さらに大阪駅からは、ＪＲ西の東海道線を経由して新大阪駅へたどり着ける。新大阪駅から関空へのアクセスが飛躍的に高まることになる。南海電鉄は特急「ラピート」の後継列車を運行させることを検討中だ。

一方、京阪電気鉄道は自社の中之島駅と、なにわ筋線の中之島駅とを地下で乗り換えられるようにすることを計画。

阪急電鉄は新大阪駅、十三（じゅうそう）駅、大阪駅を通る「連絡線」を建設し、なにわ筋線につなげる方針だ。なにわ筋線と同じ１３年に開業し、新大阪駅から関空まで急行を直通運転させる。阪急沿線の神戸や京都方面に住む人々が関空、新大阪へ容易に行けるようになる。

なにわ筋線の乗り込みが計画されるＪＲ大阪駅の新ホームには、和歌山方面を結ぶ特急「くろしお」が停車し、奈良方面を結ぶ「おおさか東線」も乗り入れる。人の流れを大阪から関西全域へ向かわせることも可能になる。（黒川信雄）
4628：OS５：2023/12/31(日) 17:30:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/18a808d44e6b06d5b7e9fbfdf1149950e594cbf0
リニア開業遅れ受け、山梨で高まる部分開通の待望論　実験駅を観光利用の声も
12/31(日) 11:00配信

産経新聞
実験線を走行するリニア中央新幹線。部分開通の議論も浮上してきた＝１０月、山梨県笛吹市（平尾孝撮影）

山梨県内で、リニア中央新幹線の部分利用の待望論が高まってきた。長崎幸太郎知事は「全線開通が大前提だが（品川・甲府間の）部分開通は歓迎」と表明したほか、甲府商工会議所は甲府市に建設予定の山梨県駅をリニア実験線駅として観光に役立てる先行利用を要望している。静岡工区の着工が遅れを理由に、ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の品川－名古屋間の工事完了時期をこれまでの「令和９年」から「令和９年以降」に変更するなど大幅な開業遅れが確実視されてきたことが背景にある。

【イラストでみる】リニア中央新幹線のルート

■すでに３年遅れ、さらに…

リニア工事をめぐっては、静岡県の川勝平太知事が、南アルプスのトンネル工事で大井川の流量が減るとして工事着工を認めておらず、同工区の着工のめどは立っていない。ＪＲ東海は明確にしていないが、すでに開業に向け、現時点で少なくとも３年の遅れがあるとされ、静岡工区着工が遅れれば、さらにそれだけ開業が先延ばしされる。

それに対し、山梨県内でのリニア関連工事は９年の開業を前提に進めてきた。今年に入ってからは「利根川公園部高架橋」（富士川町）が完成したほか「第一南巨摩トンネル」（同）が貫通。さらに、南アルプス市と中央市を結ぶ「釜無川橋りょう」などの、多くの大型構造物が姿を現し、山梨県民や関係者はリニア開通に向けた動きを目の当たりにしている。

開業が９年以降へと変更され、大幅な遅れがほぼ確実になるなかで、川勝知事は、南アルプス以東の山梨県駅までを、先行的に部分開業させるべきとの主張を繰り返している。山梨県の長崎知事は工事完了時期変更発表後の２０日の定例会見で、「リニアは全線開通で初めて効果が最大化されることが大前提」としながら「南アルプストンネルは長大、巨大な工事となって相当程度の日数もかかる。とすれば品川から甲府の間を行ったり来たりというのもない話じゃない。ＪＲ東海がそういう経営判断できるように環境を整える現実的な対応を考えたい」と、これまで部分開通について公式的な発言を避けてきた中で、一歩踏み込んで発言した。

■山梨県駅を早期完成させ、観光客呼び込む

一方で、甲府商工会議所は、山梨県駅を早期に完成させ、現在のリニア実験線の一部として活用することを県やＪＲ東海に要望している。

現在の実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降。そのため実験センターで乗り込み、時速５００キロを体験した後、また実験センターに戻ってリニアから降りるという状況だ。これに対し、実験センターと山梨県駅の両方で乗降できれば、甲府地域への観光客流入につなげることができるという読みだ。

商工会議所の越石寛専務理事は、「品川－山梨県駅の先行開業が第一の希望だが、そうでなくても山梨県駅が実験線の駅となることで、観光コースに十分なり得る」とし、さらに「世界最高速の時速５００キロの体験は訪日外国人観光客にも人気を博すことは間違いなく、実験線自体が新たな観光資源になる」と、太鼓判を押す。

国家的なプロジェクトであるリニア新幹線だが、川勝知事が静岡工区の工事着工を認めないことで、計画が進まない状況だ。その影響は山梨だけでなく、沿線の各地域でもマイナスの影響となっていることは確実。今月７日に国土交通省の有識者会議が、ＪＲ東海による一連の対策を適切と評価する報告書を取りまとめるなど、進展がみられており、この報告書で、「（未着工となっている）静岡工区の着工が前進することを期待する」（長崎氏）というのが、関係者の共通した思いだ。
4629：OS５：2024/01/04(木) 15:55:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/23935bf9fff28137be30577c702a766c99b05853
「巨大な要塞駅」に「国内最小の新幹線駅」も個性的すぎる北陸新幹線“新駅”たち、2024年3月開業へ
1/4(木) 8:12配信
乗りものニュース
開業に向けた準備が着々と進む北陸新幹線
北陸新幹線の車両（画像：写真AC）。

　相鉄・東急直通線や宇都宮ライトレールの開業など、多くの動きがあった2023年の鉄道。いよいよ2024年春に金沢～敦賀間の延伸開業を迎える北陸新幹線でも、多くの動きがありました。

　北陸新幹線の延伸区間となる金沢～敦賀間の距離は約125km。石川県内に小松駅・加賀温泉駅、福井県内に芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅・敦賀駅の計6駅が設けられます。このうち、越前たけふ駅は他路線と接続しない単独駅となります。
　
　敦賀駅は、整備新幹線で最大規模となる要塞のような駅舎が特徴。高さは約37mもあります。新幹線と在来線特急の円滑な乗り換えを実現するため、3階の新幹線ホームと1階の特急ホームを結ぶエスカレーターやエレベーター、改札が多数設置される点も注目です。

　いっぽう県都の福井駅は、新幹線駅では「国内最小」の類を見ない構造になりました。通過線もなく、1本だけの島式ホームの左右に上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造です。そのホームや、ホームにつながる階段は、東京方面・敦賀方面それぞれへ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。
　
　駅だけでなく、「日本初スポット」や「鉄道ビュースポット」も誕生します。福井市の九頭竜川に整備された「新九頭竜橋」は、日本初となる新幹線と道路の併用橋になります。また、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」の隣接地には、新幹線を間近で見学可能な複合施設が開業します。

開業後のダイヤはどうなる？在来線は大変貌
　整備主体の鉄道・運輸機構は2023年9月、全駅の駅舎工事が完了したと発表。同月には、JR東日本の新幹線用検測車両「East-i」（イーストアイ）と営業運転で使用されるW7系が初入線し、11月には速度向上試験で最高速度260km/hを達成しています。
　
　12月に入り、延伸区間の施設が鉄道・運輸機構からJR西日本に移管されるなど、開業に向けた準備が着々と進んでいます。JR西日本は、敦賀延伸用としてW7系を11編成増備するとしています。

　開業後、東京～敦賀間では「かがやき」9往復、「はくたか」5往復の計14往復が運行されます。このほか「つるぎ」が富山～敦賀間に18往復、金沢～敦賀間に7往復設定される予定です。
　
「かがやき」は9往復のうち、5往復が延伸区間では福井、敦賀のみに停車。東京～福井間の所要時間は最速2時間51分、東京～敦賀間は最速3時間8分となります。芦原温泉や越前たけふに停車する便も設定されます。

　現在、大阪～金沢・和倉温泉を結ぶ特急「サンダーバード」や、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」は、それぞれ敦賀までに運行区間を短縮。北陸新幹線へのアクセス特急に変化し、これらの在来線特急は「つるぎ」と接続する形になります。

　新幹線の延伸開業により、並行するJR北陸本線は第三セクターに転換されます。金沢～大聖寺間は「IRいしかわ鉄道」に、大聖寺～敦賀間は「ハピラインふくい」として再スタートを切る予定。かつて米原～直江津の全長353.8kmを誇った大幹線の北陸本線も、来春以降は米原～敦賀間のわずか45.9kmだけが残ります。

乗りものニュース編集部
4630：OS５：2024/01/05(金) 09:30:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ba0ecfcb53fefeb59f1252847572f22e0b2fb86
京成線の輸送力が大幅アップ？宗吾車両基地を拡張へ成田空港の機能強化に対応
1/5(金) 8:42配信
乗りものニュース
将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　京成電鉄は、成田空港の機能強化に伴い、宗吾車両基地を拡張します。同社は2023年10月の取締役会で「宗吾車両基地拡充工事における新工場建設工事の着工」を決議しました。2023年11月に着工しており、2029年3月に完成する予定。投資額は488億円となる見込みです。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。これらの機能強化は2028年度末に完成する予定で、更なる空港利用者の増加が見込まれています。
　
　今回の車両基地の拡張は、将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化することが目的とのこと。京成電鉄は、宗吾車両基地の拡充に関する内容について「現時点では詳細は公表できない」（広報・CSR担当）としています。

乗りものニュース編集部
4631：OS５：2024/01/05(金) 09:32:30: https://mainichi.jp/articles/20230613/k00/00m/040/260000c?inb=ys
駅の窓口に見える「格差」　偽装請負の指摘に揺れる都営地下鉄
黒川晋史

毎日新聞 2023/6/14 05:30（最終更新 6/14 08:51）
　東京都営地下鉄が「偽装請負」を懸念する指摘に揺れている。都交通局職員の駅長らが、外郭団体の従業員の駅員に直接指示できると読める記載が契約書類にあったためだ。現場で取材すると、窓口業務を巡り、交通局職員と外郭団体従業員の間にある待遇面だけではない仕事内容の「格差」も見えてきた。【黒川晋史】

7回の行政指導
　都交通局は都営地下鉄の全106駅中、59駅の窓口対応やホーム監視などの業務を外郭団体である一般財団法人「東京都営交通協力会」（江東区）に委託している。協力会は1943年設立。役員には都のOBや出向者もいる。もともと駅構内の清掃や売店の運営を担ってきたが、2003年から駅業務も受託。現在は全従業員の4割にあたる約700人が都営地下鉄の駅員として働く。

　厚生労働省東京労働局、亀戸労働基準監督署、新宿労基署の3機関は1～3月、協力会に対して是正勧告や是正指導など計7回の行政指導を実施した。内容は、割増賃金の未払い▽時間外労働に関する労使協定（36協定）の周知不足▽出退勤時間の未把握――など多岐にわたる。

　一連の指導の中で東京労働局は、都交通局職員である駅長が委託先の協力会従業員である駅員に直接指示できる余地が認められ、職業安定法が禁じる「偽装請負」の恐れがあるとして、交通局と協力会に改善を求めた。

まるで罰ゲーム
　「実際に交通局職員から頻繁に指示を受けます」。毎日新聞の取材に、ある駅で働く協力会契約社員の男性が証言した。指令所や駅長（助役）から「次の列車で非常警報装置が押されたので、見に行ってください」といった内容が伝えられるという。

…
4632：OS５：2024/01/05(金) 17:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a247e3eb849b81273b3f2be9a7c8f01ab70e02b
福井県議数十人、ハチマキ姿で自民党本部を埋め尽くす…熱意で手にした北陸新幹線の先に見る未来
1/5(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
元北陸新幹線整備促進議員連盟会長・山本文雄さん（89）
完成した北陸新幹線の高架を前に、これまでの取り組みを振り返る山本さん（福井県坂井市で）

　青空が広がった昨年12月下旬、地元・福井県坂井市で北陸新幹線の高架を見上げた。「感慨無量。一人の県民として3月16日が楽しみだ」。北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に長年尽力した思いがこみ上げてきた。

　旧春江町議を務めた後、1987年の県議選で初当選。2003年に設立された北陸新幹線整備促進議員連盟で会長を務め、23年4月に県議を引退するまで、新幹線県内延伸に尽力してきた。

　若い頃、県外で出会った人によく「福井はどこ？」「存在感がない」と言われた。この悔しさが活動の原点になった。「新幹線が通れば、全国で福井の知名度が上がるはず。なんとか古里を発展させたかった」

　北陸新幹線は1973年、東京と新大阪を日本海側経由で結ぶ総延長約700キロの路線として整備計画が決定。97年に長野まで開業した。その後、県内延伸が決まるまでの道のりは険しかった。

　「金沢より先、福井はフリーゲージトレインでいいね」。数年後、ある国会議員と東京都内で会食した際、そう言われた。政府の財政難などの影響で、長野より先の延伸議論は停滞。「北陸新幹線は金沢まで」という雰囲気が漂っていた。国側が「福井延伸」の代替案として、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」を持ち出した、と感じた。

　「福井に通すべきは新幹線だ。熱意は態度で示す」。2003年末、政府の新年度予算編成に合わせ、県議数十人を率いて東京を訪問。約1か月間、自民党本部に通い続け、県内延伸の要望を繰り返した。

　新幹線に関する会合が党本部で開かれると、エレベーターホールから会議室までの廊下をハチマキ姿の県議で埋め尽くした。「出席した国会議員は迫力に圧倒されていた」

　活動が実を結び、04年に金沢までの延伸が決まったのと同時に、福井駅の着工も決まった。金沢―福井間ではなく約800メートルの「点」。前例のない認可だった。福井駅は09年に完成。その後の民主党政権がいったん県内延伸を白紙撤回したが、「点があったおかげ」（県関係者）もあり、12年8月に金沢―敦賀間が着工した。

　それから11年超。念願の延伸のはずだが、3月16日は「通過点」という。「人を呼ぶための強力な移動装置ができた。何度も来たくなるような福井をどう作っていくか」。福井駅前の再開発ビルの建設が一部で遅れているなど街づくりが決して順調ではないことに、「ここからが本番、正念場だ」と力を込める。

　もう一つ、大きな課題がある。「3・16」の先に見据えるべき大阪までの全線開通だ。

　与党や県などは23年度当初の敦賀―新大阪間の着工を求め、国土交通省も「重く受け止める」としていた。しかし、予定ルート上の京都府内で環境影響評価（アセスメント）が遅れ、着工は見送られている。現在もめどが立っていない。経済や文化でつながりの深い関西と往来するには、当面の間、敦賀駅で乗り換える必要がある。

　「福井だけでなく、日本にとっても全通は重要だ」。北陸新幹線は、南海トラフ巨大地震など大規模災害の際に、東海道新幹線の代替ルートになるためだ。「生きている間に大阪まで新幹線で行きたいなあ」。そのときを心待ちにしている。（長沢勇貴）
4633：OS5：2024/01/05(金) 19:58:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c4fbdc09ab0a576aaa1009a297cdcfbdbf77b26
宮崎県新幹線議論急加速　実現は機運醸成が鍵
2023/12/31(日) 9:29配信

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宮崎日日新聞
　半世紀進んでいない東九州新幹線構想を巡り、県内での議論がにわかに熱を帯び始めた。独自にルートの検討を進める大分県に続き、河野知事は今月、宮崎―新八代（熊本県）間をつなぐ新たなルートの調査費を２０２４年度当初予算案に計上する方針を表明。想定される沿線では期待が高まる一方、あくまで「東九州」への注力を求める首長も。整備への壁は高く実現の見通しは不透明だ。
4634：OS5：2024/01/05(金) 19:59:43: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1947775
福井県―東京は北回りか南回りか…料金と時間で比較　北陸新幹線の延伸後、福井駅は「北」優位に
2024年1月4日午後5時00分

東京行き来は北回り？南回り？

　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　県都の福井駅と東京駅間の移動は現状、東海道新幹線（米原経由）利用が北陸新幹線（金沢経由）に比べ料金も時間も優位だが、敦賀開業後はともに北回りの金沢経由が“逆転”する。

　北陸新幹線の最速列車「かがやき」に乗車すると最短で2時間51分。現在の最短である米原経由の3時間24分に比べ、33分短縮される計算だ。北陸新幹線延伸後、米原経由で東京―福井間を移動する場合、敦賀での乗り換えが必要になることもあり、所要時間は3時間18分と見込まれる。料金は南回りが1万6950円になる一方、北回りは1万5810円。時間が早く、料金も安いとなれば、移動手段としては北陸新幹線が第一候補になる。

　北陸新幹線の当面の終着駅となる敦賀―東京間はどうだろうか。米原経由が最速2時間50分で現在と変わらない一方、金沢経由は現在より50分早まるものの3時間8分。料金も金沢経由の方が割高だ。嶺南地域からは従来通り、南回りが選ばれそうだ。

　少し悩ましいのが越前たけふ駅。料金は米原経由が安いが、所要時間は金沢経由がわずかだが短い。敦賀や米原での乗り換えを考えると北回りを選ぶ利用者は一定程度いるだろう。最速列車「かがやき」が2往復停車する効果が出ている。

　日本政策投資銀行は2022年11月、福井と首都圏間の移動ルートに関する福井県内や首都圏在住者計1700人へのアンケート結果を公表した。「首都圏へ行く場合、最もよく利用するルートは」との問いに、県内在住者は米原経由の利用が50％、金沢経由が14％だが、敦賀開業後の想定では金沢経由が51％、米原経由が24％と逆転した。一方、首都圏在住者は現状でも北陸新幹線ルートの利用が最も多く、敦賀開業後はさらにその割合が高まるとの結果だった。果たして県民や観光客の移動手段は―。
4635：OS5：2024/01/06(土) 14:18:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e6d2d959484b7a108b670547b687a949bee44fb
起点駅も終点駅も他路線との接続なし　着いたら折り返すしかないJR唯一の路線とは
1/6(土) 10:35配信

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鉄道コム
香椎線西端の西戸崎駅

　全国46都道府県に路線を持つJR。その路線網は、本線と本線から分かれる支線などからなり、路線の起点・終点にあたる駅は少なくとも片方はJRの別の路線と接続しているのが基本です。

【画像】香椎線の宇美駅

　一方が他の路線と接続する駅、もう一方が他路線との接続がない単独の駅を持つ線は少なくありません。ただし、JRの路線の中には、両端ともに他社線を含めて接続する路線がないものがあります。JR九州の香椎線です。

　福岡市沿海部の西戸崎駅から、宇美町の中心部にある宇美駅までの約25キロを結ぶ香椎線。路線名にある香椎駅で鹿児島本線、香椎～宇美間の途中にある長者原駅で福北ゆたか線との乗り換えができますが、他にJR線との接続はなく、鉄道利用のみの場合、両端まで行ったらいずれも引き返すしかない路線ということになります。

　国鉄勝田線が現役の頃は、同線にも宇美駅があり、100メートル歩けば香椎線との乗り換えが可能だったため、当時の香椎線は片方のみが単独駅という路線でした。1985年に勝田線が廃止されて以降、今の形態になった経緯があります。香椎線は、鉄道の接続がない両端の駅を1本の列車で行けるという点でも希少。ただし、西戸崎～宇美間を直通する列車は朝時間帯に限られるので、事前に時刻を調べておくことをおすすめします。

　在来線では、本線系統の一部が第三セクターに移行したことで、他社線との接続はあってもJRの路線としては独立する形になったものもいくつかあります。大湊線と七尾線がその例。また、2024年3月16日に北陸本線の大聖寺～敦賀間がハピラインふくい線に転換されると、越美北線（越前花堂～九頭竜湖間）がこの例に加わることになります。

　JR線や他社線との接続がない駅を起点や終点に持つ路線の数々。難度が高いものもありますが、鉄道を「完乗」するうえでは外せません。ダイヤ改正等での変化を踏まえつつ、こうした路線にスポットをあてた旅に出るのもいいと思います。

冨田行一
4636：OS5：2024/01/10(水) 09:03:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab90d6e020fda5c45cb98fa19a83c6f7f5d855a
「新幹線で隣の駅」が高コスパなのはどの区間？　特定特急料金をうまく使う
1/10(水) 6:03配信
トラベル Watch

　在来線で特急列車を利用するときには、乗車券と特急券が必要になる。新幹線も同様で、乗車券と特急料金が必要になる。基本的には距離に合わせて金額が上がっていくが、ちょっとした例外がある。というのが今回のお題。

■ 早見表で調べるのが早道

　在来線の特急列車はさまざまな区間で運転されているので、時刻表に載っている特急料金は「距離別」が基本。だから、利用する区間の営業キロ程を調べて、「この営業キロ程なら○○km～△△kmの範囲なので、特急料金はいくら」といった手順で計算する。

　ただし、利用が多い区間については早見表が別に用意されているので、そちらを見る方が手っ取り早い。いわゆる三角表になっていて、乗車駅と降車駅が交差するところのマスに書かれている数字を見れば金額が分かる。ワンマン列車の運賃表でよく見るものだ。

　新幹線については路線と駅の数が限られているので、紙の時刻表では全駅をカバーする三角表が用意されている。前述のように乗車券と特急料金が必要になるので、マスはそれぞれ2段になっていて、上段が運賃（乗車券）、下段が通常期の特急料金（指定席）だ。

　ところが、このうち特急料金の数字を見ると、妙なことに気付く。隣接する2駅の間については、特急料金が斜体になっていて「※」付き、かつ、金額が揃っている。

　例えば山陽新幹線を見ると、姫路～相生間の特急料金は斜体表示で870円、相生～岡山間の特急料金は斜体表示で990円となっている。ほかの隣接駅間を見ても、みんな870円または990円だ。これを特定特急料金といい、東海道・山陽新幹線の場合、駅間距離によって870円の場合と990円の場合がある。

　東海道新幹線の東京～品川間も特定特急料金は870円だから、運賃が180円、特急料金が870円、合計1050円になってしまう。運賃の5倍近い特急料金を足して新幹線を利用する人なんているのだろうか。と思ったが、筆者は一度、東北新幹線を東京～上野間だけ利用したことがあった。運賃は170円、特定特急料金は880円、合計1050円である。

　ともあれ、ここまでは「基本」の話だ。

■ 間に駅を挟むのに特定特急料金が設定されることがある

　ところが、時刻表などに載っている早見表を見ると、隣接する2駅ではなく、間に1駅を挟んだ区間で、特定特急料金が設定されているケースがあるのが分かる。

　東海道新幹線では、東京～（品川）～新横浜、三島～（新富士）～静岡、静岡～（掛川）～浜松、豊橋～（三河安城）～名古屋が該当する。山陽新幹線では、福山～（新尾道）～三原、三原～（東広島）～広島、新山口～（厚狭）～新下関が該当する。

　これらの区間には、いずれも共通点がある。それは「あとから間に駅が増えた」。つまり、以前は隣接する2駅だったものが、駅の新設によって隣接駅ではなくなってしまった組み合わせである。上でカッコ書きしたのが、あとから新設された駅だ。

　杓子定規に考えると、「新駅の増設によって、隣接する2駅ではなくなったのだから、特定特急料金を設定する理由はなくなる」という話になろう。だが、さすがにそれはあんまりだと考えたのか、特定特急料金が維持されている。

　これと同じことが、東北新幹線の古川～（くりこま高原）～一ノ関、一ノ関～（水沢江刺）～北上、北上～（新花巻）～盛岡の各駅間、それと上越新幹線の熊谷～（本庄早稲田）～高崎にもいえる。東北・上越新幹線では、隣駅との間に設定される特定特急料金は一部の例外を除いて880円だが、一ノ関～北上、北上～盛岡、熊谷～高崎も880円、古川～一ノ関は1000円だ。

　おもしろいことに、東京～大宮間にも1000円の特定特急料金が設定されている。ここはあとから途中に駅ができたわけではなく、まず大宮～上野、次に上野～東京と段階的に延伸されたのだが。
4637：OS5：2024/01/10(水) 09:03:25: ■ 特定特急料金が活きる場面

　この特定特急料金の存在を頭に入れておくと、役に立つことがある。

　例えば「青春18きっぷ」みたいな在来線普通列車専用のきっぷを利用していて、一部区間だけ新幹線で先回りするとき。特定特急券が設定されている2駅間だけ新幹線を使うわけだ。在来線が不通になったりダイヤが乱れたりしたときに、旅程崩壊を回避するために新幹線でリカバリーする場面も考えられよう。

　特に、東海道新幹線の静岡～浜松、それと山陽新幹線の相生～岡山、三原～広島、新山口～新下関は、在来線で70km前後もある。ここで新幹線の乗車券と特定特急料金を投入すると、費用対効果の高い時間短縮を実現できる。小倉～博多間で新幹線のシェアが案外とある理由も、この辺にある。

　もっとも、新幹線の列車運転本数という問題がある。在来線から新幹線に乗り換えても、新幹線の本数が少なく、待ち時間が長いとせっかくの所要時間差を食いつぶしてしまい、到着時刻は大差ありませんでした。というコントみたいなこともあり得る。

トラベル Watch,井上孝司
4638：OS5：2024/01/12(金) 08:20:01: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1950480
福井―大阪・名古屋は3分短縮も乗り換え必須　北陸新幹線の延伸後、料金も割高に
2024年1月9日午後5時00分
　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバード、中京と北陸を結ぶ特急しらさぎは、ともに敦賀駅止まりになる。福井県嶺北から大阪や京都、名古屋に向かう場合、北陸新幹線などを使って敦賀まで行き、特急に乗り換えなければいけない。移動にかかる時間は多少短くなる試算だが、料金は現在に比べて割高だ。

　そもそも特急が敦賀駅止まりとなるのは、新幹線と同じ区間を走行する並行在来線となるため。「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（国土交通省）。両者で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張ることになったら元も子もないからだ。

　JR西日本によると、北陸新幹線敦賀延伸後、福井―大阪間の最短所要時間は1時間44分、福井―名古屋間は1時間33分（しらさぎと東海道新幹線利用）で現在に比べてともに3分早くなる。しかし、運賃と指定席の特急料金の合計金額は、福井―大阪間は7290円で現行比1150円高、福井―名古屋間は8260円で同2030円高となる。

　敦賀駅でスムーズに乗り換えられるかも鍵だ。1階に在来線特急、2階に乗り換えコンコース、3階に新幹線ホームという3層構造で、駅舎の高さは新幹線駅で最大の約37メートル。JR西は平均乗り換え時間を10分とするが、大きな旅行バッグを抱えた観光客や小さな子どもがいる家族連れには移動は一苦労だ。

　嶺北から敦賀駅への移動は北陸新幹線のほか、JR北陸線を引き継ぐハピラインふくいを利用することも可能。運賃は新幹線に比べて安いが、所要時間はかかる。敦賀駅到着後は、新幹線の敦賀駅まで「動く歩道」を利用するなど、約60メートル移動する必要がある。
4639：OS5：2024/01/18(木) 09:45:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eca2d5dd1082da24a5dd01c6edd24782e51d5839
ＪＲ京葉線快速「早朝の上り２本のみ継続」正式発表、通勤快速はダイヤ改正内容のまま廃止
1/18(木) 7:40配信
読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　朝や夕方以降の時間帯を対象に、通勤快速と快速を全て各駅停車に変えることを柱とした京葉線のダイヤ改正で、ＪＲ東日本千葉支社は１６日、改正内容を見直し、早朝の上り２本を快速として運行すると正式発表した。君津―東京と上総一ノ宮―東京の２本で、君津駅を午前６時１２分に出発し、上総一ノ宮駅は午前６時３分に出る。３月１６日から実施するとしている。

　千葉支社が昨年１２月に示したダイヤ改正では、午前１０時～午後３時台を除いた朝と夕方以降の時間帯で、平日は通勤快速と快速の上下３５本が各停になる予定だった。県や千葉市、内房線や外房線の沿線自治体などの反発を受け、千葉支社は２本に限り、快速運転を維持することにした。通勤快速は昨年１２月発表の改正内容のまま、廃止する。

　京葉線では現在、平日の１日あたりで通勤快速と快速は上下で５９本だが、見直し後は２６本となる。一方で、各停しか停車しない新習志野駅では、乗車できる列車が上下で３０本増える。

　千葉支社の広報担当者は、「最大限の見直しを行った結果、２本の継続を決定した。今後も検討を続けていく」と話した。
4640：OS５：2024/01/23(火) 19:49:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/b40062ff7422363c2d951243e146238ccba30ecd
西九州新幹線の新ルート案「検討してもいい」　佐賀知事が言及
1/23(火) 17:52配信
毎日新聞
九州新幹線長崎ルートの新ルート案に言及する山口知事＝県庁で2024年1月23日午前10時34分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（武雄市）間の整備方針を巡り、山口祥義知事は23日記者会見で、与党内で浮上している新鳥栖駅を起点に北側のJR佐賀駅と南側の佐賀空港の間を通す新ルート案について「検討してもいい」と言及した。また2023年12月の国土交通省との協議内容について長崎県側にも伝達したことも説明した。

【写真】西九州新幹線、新ルートのイメージは

　新ルートを巡っては23年12月の国交省との協議で南里隆副知事が「可能性を議論してもいい」と言及しており、山口知事は23日、「佐賀駅は佐賀駅としてまちづくりが発展しているので、佐賀駅自体は難しくともいろんな可能性がある。ちょっと南に行くルートなどいろんなことを検討してもいいとは思う」と述べた。

　一方、「莫大な財政負担を一緒になって議論していかないと判断を間違える」とし、財政負担や在来線の問題とセットで考える必要性も強調した。

　また、23年12月の国交省との協議内容を説明するため、南里副知事が長崎県の馬場裕子副知事と18日に面会したことを明かした。

　南里副知事によると、佐賀県側の呼び掛けで県内で面会。国交省との協議で佐賀県側が「議論を深めるには（佐賀駅を通る）アセスルートをいったん白紙にして、地元で一から議論して合意形成を図る必要がある」とし、長崎県との協議の必要性について言及したことなどを直接説明した。また「長崎県側から話をしたいということであればいつでも対応する」と伝えたという。【五十嵐隆浩】
4641：OS5：2024/01/24(水) 09:20:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/971939f9b6c5798b9fc1f33c3052bc5061ff5be1
大阪―和倉、最安９０２０円　北陸新幹線敦賀開業でＪＲ西
1/24(水) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●大阪―金沢　最安7980円
　　●東京―小松　1万80円
　　●東京―加賀温泉　1万310円

　JR西日本は23日、3月の北陸新幹線敦賀開業に合わせて、北陸―近畿圏で早期購入割引の企画乗車券を発売すると発表した。乗車日の14日前までインターネットで購入できる座席数限定の「WEB早特14」が最も安く、大阪―和倉温泉で9020円、大阪―黒部宇奈月温泉で9690円となる。両区間は敦賀開業に伴う値上げ幅が他の区間に比べて大きいが、早期購入割引を利用すれば現行の運賃より安く抑えられる。

　大阪―和倉温泉の運賃は、「WEB早特14」で9020円となるのをはじめ、乗車日の7日前まで購入できる座席数限定の「WEB早特7」で9300円。いずれも現行の運賃9360円より安い。乗車日前日まで購入できる座席数限定の「WEB早特1」は1万700円で、通常の運賃は1万2050円となる。

　同区間は現在、特急「サンダーバード」1本で行き来できるが、敦賀開業後は直通便がなくなり、特急と新幹線を3本乗り継ぐ必要がある。特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増えるため、他の区間に比べて値上げ幅が大きい。

　大阪―黒部宇奈月温泉の運賃はWEB早特14で9690円で、現行の9920円より安くなる。WEB早特7は1万270円、WEB早特1は1万1400円、通常は1万2500円となる。

　同区間で敦賀開業後に運賃が高くなるのは、新幹線と特急の乗り継ぎ割引が廃止され、「特定特急料金」という割引が黒部宇奈月温泉には適用されないため。

　大阪―金沢は通常9410円に対し、WEB早特7で8460円、WEB早特14で7980円。大阪―富山は通常1万290円のところ、WEB早特7で9250円、WEB早特14で8730円。

　東京―小松は通常1万4600円に対し、WEB早特1で1万2960円、WEB早特14で1万80円。東京―加賀温泉は通常1万4930円のところ、WEB早特1で1万3250円、WEB早特14で1万310円。いずれも2月16日から取り扱う。

　敦賀開業で大阪方面の運賃が割高になる沿線からは対策を求める声が出ており、JR西の長谷川一明社長は昨年の定例会見で「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べていた。

　　●チケットレス拡大

　首都圏―金沢で展開していた、交通系ICカードをかざすだけで乗車できる「新幹線eチケットサービス」は敦賀まで拡大する。JR西の予約サイト「e5489」でICカードの情報を登録し、新幹線の指定席や自由席を予約する。券売機や窓口で事前にチケットを受け取る必要はない。

　チケットレス乗車で北陸新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ場合、敦賀開業後は1回の操作で予約が可能になる。これまで「新幹線eチケットサービス」と「在来線チケットサービス」を別々に予約する必要があった。交通系ICカード1枚でスムーズに乗車できる。

　　●金沢-敦賀は利用できず　青春18きっぷ

　全国のJR普通列車に1日乗り放題の「青春18きっぷ」は敦賀開業後、金沢―敦賀（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）では利用できなくなる。
4642：OS5：2024/01/24(水) 18:19:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/51aa6648223b553005b5cf35737e1e7f84e00d6c
JR豊肥線から熊本空港への延伸、熊本県大津町が中間駅設置を検討…民間の開発促す狙い
1/24(水) 12:11配信

読売新聞オンライン
　熊本県が進めるJR豊肥線から熊本空港（熊本県益城町）への鉄道延伸（アクセス鉄道）計画で、ルートがある大津町が中間駅の設置を検討している。周辺の土地も利活用することで民間の開発を促し、県も後押しする構えだ。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港を結ぶ延長約6・8キロの単線。県の計画では他に駅は設けず、間に信号所（行き違い施設）を設けるとしている。町によると、県が行き違い施設の活用を持ちかけ、町は新駅や周辺の宅地、商業施設の開発が可能かを検討を始めた。民間の開発事業者にも聞き取りを行っている。

　蒲島知事は4日の年頭記者会見で、「市町村のまちづくりの取り組みはプラスの効果をもたらす」とした上で、「町の計画を聞き、一緒に検討したい」と述べた。

　アクセス鉄道の事業費は概算で約410億円。熊本駅と空港を約44分で結ぶ計画で、2027年度に着手、34年度末の開業を想定している。
4643：OS５：2024/01/24(水) 20:40:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3a35a73dd1d6abb54e1010ffb36300d6122315
指宿枕崎線で協議申し入れ　JR九州、鹿児島の沿線自治体に
1/24(水) 20:10配信

共同通信
JR指宿枕崎線の指宿駅＝2023年12月、鹿児島県指宿市

　鹿児島県のJR九州指宿枕崎線で利用客が低迷し、営業赤字に陥っている指宿―枕崎間を巡り、同社が沿線自治体に同区間の在り方について協議を申し入れたことが24日、分かった。設置する会議体や議論の進め方を今後詰める。同社は存続や廃止といった前提を設けず、幅広い選択肢を示して話し合いたい考えだ。

　関係者によると、JR九州と鹿児島県、沿線の指宿市、南九州市、枕崎市の実務担当者が18日、鹿児島市で初会合を開いた。赤字のローカル線を念頭に他路線の現状を共有したり、地域交通に詳しい専門家の見解を聞いたりするといった案が出たという。

　JR九州は、地元自治体と慎重に協議を進めたい意向とみられる。
4644：OS5：2024/01/25(木) 11:35:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/c64ac50ee89f802dbeda677c74e3916b655619d5
新幹線延伸で函館市長は鉄路存続強調、独自に「函館駅への新幹線乗り入れ」検討…北海道はバス運行案も
1/25(木) 7:47配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線・函館線（函館―長万部）の議論が本格化している。北海道函館市は鉄路存続を主張し、独自に新幹線の函館駅乗り入れを検討している。コロナ禍以降、市の観光客入り込みは順調に回復、駅前再開発も予定されており、新幹線の乗り入れにかける期待は大きい。（安井良典）

ＪＲ北関わらず
沿線７市町の首長が集まり、昨年１２月２７日に開催された並行在来線対策協議会

　昨年１２月２７日に函館市内で開かれた並行在来線対策協議会。沿線７市町の首長が出席する中、北海道は検討中の案として、〈１〉函館―長万部間を第３セクターが鉄道運行〈２〉同間をバス運行〈３〉函館―新函館北斗間を第３セクターが鉄道運行、新函館北斗―長万部間をバス運行――の３案を示した。収支予測は３０年間の累計で１０６億～７４４億円の赤字が見込まれる。いずれの案もＪＲ北海道は経営には関わらない。協議会は２０３０年度末を予定する札幌延伸の５年前の２５年度末までに３案から一つに絞ることを目指している。

　函館市の大泉潤市長は新幹線の函館乗り入れには言及しなかったが、「市としては函館―新函館北斗間はバス転換を想定していない」と鉄路存続を強調した。

上下分離方式も
ＪＲ函館駅前では再開発が進められている

　大泉市長は新幹線の函館駅乗り入れに向けた調査を公約の柱に、昨年４月に初当選した。

　函館―新函館北斗間の線路を改修し、新幹線を引き込むことを計画。技術的な問題や改修費用、収支予測などについて調査を民間に委託しており、２３年度中に公表される予定だ。

　知見のない新幹線の運行にはＪＲ北の協力が不可欠で、線路などの維持管理は第３セクター、運行はＪＲ北が担う上下分離も選択肢になるが、巨額な赤字を抱えるＪＲ北が運行を受け入れるかは不透明だ。

地域活性化期待
（写真：読売新聞）

　函館市では現在、１９年１月に閉店したＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」跡地で再開発が進められている。１５階建てのホテル棟や２５階建ての分譲マンションなどからなり、観光客を受け入れる役割も持つ。だが、資材や人件費の高騰で総事業費は当初の１９４億円から２３１億円に膨らみ、開業も２６年３月から２８年１０月に遅れることになった。

　市が補助金として負担する額も２５億円から３５億円に増えるが、「再開発計画は駅前の顔の役割も期待される」と負担を決めた。地権者らでつくる再開発準備組合の担当者も「市が目指す新幹線の乗り入れとの相乗効果が狙える」と再開発の意義を説明している。

　大泉市長は「乗り入れが地域活性化の起爆剤として最適だ」と強調している。
4645：OS5：2024/01/25(木) 11:41:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e
だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」　事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」　期待していた追い風に「がっかり」
1/25(木) 11:33配信

埼玉新聞
「みんなのちからで　岩槻駅に地下鉄を　都心に直結」と書かれた看板が置かれている岩槻駅前のロータリー＝24日午後、さいたま市岩槻区の岩槻駅東口

　埼玉県さいたま市は24日、地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸について、2023年度中の鉄道事業者への事業要請を実施しない方針を明らかにした。概算建設費の試算が物価高騰により当初の1・5倍となる1300億円とされ、整備計画に新たな課題が出てきたとして、年度内の事業申請を困難と判断した。概算建設工期の試算は当初の7年から18年程度に延びた。市は鉄道事業者に技術支援の要請を決め、課題解決と計画内容を精査して、事業を今後も進める意向を示した。

地下鉄7号延伸で広がる「中間駅」周辺イメージ図　4エリアは通過交通なるべく排除　高架下に店も

■地元民が憤り「約束が違う」

　地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸の事業申請が先送りされた。埼玉県さいたま市は、概算建設費が物価高騰により、当初の1・5倍の1300億円に膨れ上がったことが大きな要因としている。地下7延伸は地元岩槻の長年の悲願だっただけに、住民からは「だまされた」「約束が違う」と憤りの声が上がった。

　清水勇人市長は2021年の市議会6月定例会で、23年度中に事業申請を実施すると明言していた。岩槻駅前の人形店東玉の戸塚隆会長（83）は「またここに来て延期か。だまされた」と憤った。「岩槻の発展はSRの延伸に一番影響すると思う。いつまでにやってくれるのか知りたい。1年後までには計画をまとめている段階であってほしい」

　岩槻で生まれ育ち、地元で書店を経営する水野兼太郎さん（75）は「ずっと延伸を期待していたのに」と残念そうに話す。「岩槻が盛り上がる追い風になると思っていたが、これでは頓挫のような形になってしまう。（延伸はやめて）他にお金を回せばよいのでは」と語った。

　岩槻に住んで45年という佐藤ケイ子さん（81）は「がっかり」と肩を落とす。何十年も前から計画は聞いていたが、「費用も多くかかるのなら、もっとほかにお金を使うべき場所があるのではないか」と話した。

　さいたま市地下鉄7号線延伸認可申請事業化実現期成会の佐伯鋼兵会長（80）は「約束が違う。おかしい。工事費の高騰は理由にならない。地下7だけでなく、みんな上がっている。理解できない」と強い口調で話した。期成会は12年、経済界や自治会を中心に発足して、推進事業に取り組んできた。佐伯さんは「市が事業申請すればレールに乗り、期成会の役目は終える」と考えていたという。「数十年後か、地下7は通ると思うが、近い将来にはできない。突然こうなって残念」

　県は大野元裕知事が政策に掲げる「あと数マイルプロジェクト」に基づき、さいたま市を後押しする形で延伸の検討を進めてきた。県幹部は「延伸を実現させたい思いは県も同じ。技術面の精査が行われてきたところではあるが、工夫できる部分はあるのではないか」と話していた。
4646：OS5：2024/01/25(木) 17:37:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
＜「鉄路の行方」を考える＞１４　名寄―稚内間　重要路線維持　国の責任で
会員限定記事
2024年1月23日 12:15
　「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、宗谷線名寄―稚内間（１８３キロ）の特急列車で昨年、こんなアナウンスを聞いた。線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
　野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
　とはいえ線区の収支は深刻だ。昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は２７２人。年間赤字額は２０２２年度で約２７億円に上る。ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
　ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、札幌―稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは５０％以上を維持している。終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、国土と産業を守るためには重要―。こうした線区は本来、道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
　１９８７年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
　昨年１０月施行した地域公共交通活性化再生法（地活化法）は、そうした政策を実質的に転換するものとなった。ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
　再構築協議会は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
　現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、自治体に参加応諾などの義務は無い。しかし同社が今後、再構築協議会への移行を要請する可能性は、頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
　地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、ここでは再構築協議会の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。具体的には《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成すると確認した―区間だ。
　特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
　地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、《１》の条件を満たさなくなるのでは。老婆心ながら少し気になった。（特別編集委員　鈴木徹）
4647：OS5：2024/01/30(火) 15:39:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec7fdc9083ddf4e154407a7286b99f49e190f16
JR四国4期ぶり黒字見込み　3月期決算
1/30(火) 14:46配信

愛媛新聞ONLINE
定例会見に臨むJR四国の西牧世博社長＝30日午前、高松市

　JR四国の西牧世博社長は30日の定例会見で、鉄道利用などの回復傾向が現状のまま続いた場合、2024年3月期連結決算で経常損益、純損益ともに黒字を確保できる見通しを明らかにした。最終黒字が達成できれば4期ぶりとなる。鉄道事業が主体の単体決算でも黒字が見込めるとした。
　西牧社長は会見で「鉄道利用が23年10月以降、新型コロナウイルス禍前の9割程度の水準まで回復している」とし、本業の営業赤字の圧縮が図れそうだとの見通しを示した。5月下旬からの運賃値上げによる収入の底上げも理由に挙げた。新型コロナ感染症の5類移行で行動制限が和らぎ、グループ企業が担うバス、ホテルなどの利用の回復が顕著になり、連結業績も期待が持てるとした。

愛媛新聞社
4648：OS5：2024/01/31(水) 14:24:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/3406ea905d6a15d2bd47eb4195b3303c6b412308
西九州新幹線の久留米駅ルート、福岡県知事「検討に上がってない」…JR九州社長「運賃高くなる」
1/31(水) 12:53配信
読売新聞オンライン
服部知事

　九州新幹線（西九州ルート）の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）以東の「未整備区間」を巡り、久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭がJR久留米駅付近で九州新幹線とつなぐ新ルート案の実現に向けて取り組む考えを示したことについて、福岡県の服部知事は30日の定例記者会見で、「国や佐賀県に確認したが、現段階では検討の俎上に全く上がっておらず、私から申し上げるべき段階にない」と述べた。

　未整備区間について国は佐賀駅を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としているが、佐賀県は佐賀駅を経由する同ルートでは在来線の利便性が低下するなどとして反対している。

　本村会頭は、今月19日に開かれた同会議所の新年祝賀会のあいさつで、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅付近につなぐ新ルート案に言及し、「何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と話した。

　記者会見で服部知事は、新ルート案について「会頭が個人として一つの考えを示されたと受け止めている」とした上で、「新幹線の建設には膨大な時間がかかり、地元の財政負担も巨額になる。慎重な検討と県民の理解、県と県議会での意思決定をしっかりと行っていかないといけない問題」と語った。

　新ルート案を巡っては、JR九州の古宮洋二社長も25日の定例記者会見で、「（久留米を経由すると）時間がかかって運賃が高くなる。佐賀や長崎にとって本当にいいことなのか総合的に考えないといけない」と述べた。
4649：OS5：2024/01/31(水) 14:24:43: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240119-OYTNT50138/
西九州新幹線の久留米駅経由、実現へ働きかけ…商議所会頭「素晴らしいまちになる」
2024/01/20 10:32

西九州新幹線
　久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭は１９日、同会議所の新年祝賀会で、西九州新幹線・武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅を経由する新ルート案の実現に向けて、今後、県やＪＲ九州などに働きかけていく考えを示した。

　未整備区間を巡っては、国土交通省はこれまで佐賀駅（同）を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としている。佐賀県は佐賀駅を通る案に反発しているが、昨年１２月の同省との協議で、佐賀空港近くを通るルート案については「議論する用意がある」との見解を示している。

　本村会頭はあいさつの中で、新鳥栖駅ではなく、久留米駅につなぐ案を念頭に「新幹線が来るというチャンスがあれば、久留米は間違いなく素晴らしいまちになる。県南のいろんな会頭などと話し合い、東京にも行って政治家と話し合って、何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と述べた。
4650：OS5：2024/02/01(木) 11:46:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e30eb6a0bbf789743d22a097f15f6d33017ca7
東九州新幹線計画、「久大線ルート案」に沿線住民ら期待の声…大分県が説明会
2/1(木) 11:30配信
読売新聞オンライン
説明会で話を聞く参加者ら

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、県は31日、日田市の県西部総合庁舎で同市や玖珠、九重両町の住民らを対象に整備効果や課題などの説明会を開いた。福岡―大分市間について県が昨年11月に公表したJR日豊、久大両線沿いの2ルート案の調査結果が示され、参加者からは日田市などを通る久大線ルートでの整備を期待する声などが上がった。（関屋洋平）

　同新幹線は1973年に決まった基本計画路線の一つで、県は宮崎県などと連携して早期実現に向けて取り組んでいる。

　説明会は機運醸成のために実施し、約60人が参加した。大分県交通政策課の担当者が各地の整備計画路線で工事が進み、東九州を含む基本計画路線でも格上げの期待が高まっていると説明した。

　そのうえで、議論の活性化のために2ルート案の比較調査を実施したことを紹介。2ルートとも費用対効果の試算は便益が費用を上回る「1」を超えて大きな差は無かったが、日豊線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、久大線ルートは九州内への交通の便が良いなどと説明した。

　新幹線整備の課題として並行在来線の問題にも言及。他地域の事例を紹介しながら新幹線開業時にJRから経営分離され、第3セクターなどが運行を担い、便数の減少といった利便性の低下や赤字の補填による地元自治体の負担増などが懸念されることを説明した。

　参加者からは久大線ルートでの実現を期待する声のほか、「県北は以前から日豊線ルートの実現を求めているが、久大線はこれからだ。機運醸成と言われてもスタート地点が違う」などの意見が出た。

　参加した日田商工会議所の十時康裕会頭は読売新聞などの取材に「福岡を中核に九州全体が発展していくため、福岡へのアクセスを良くしないといけない。（久大線ルートの実現に向け）沿線の組織づくりを進めたい」と語った。

　県は今後、県内の各地域で順次、同様の説明会の開催を予定している。
4651：OS5：2024/02/01(木) 17:24:32: ＞例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。
無理があるでしょ・・・普通、米原経由だったんだから

北陸新幹線の延伸開業　能登地震復興も後押し　「東京→敦賀」は５０分短縮
2/1(木) 17:12配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前９時４９分、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業を３月１６日に控え、ＪＲ西日本は２月１日、報道陣向けに同新幹線の試乗会を開催した。北陸では１月１日に能登半島地震が発生。今回の延伸では、地震の被害を強く受けた石川、福井県内に計６の新幹線停車駅が誕生する。延伸が、北陸各地の復興の後押しになることが期待される。

試乗会は、敦賀から金沢、そして敦賀に再び戻るコースで行われた。午前１０時過ぎに敦賀駅を出発した「Ｗ７系」車両は、約１時間で金沢に到着。車内からは、北陸の冬山の雄大な景色を眺めることができた。

北陸新幹線の延伸は、平成２７年３月に長野―金沢間が開業して以来、約９年ぶり。延伸区間は約１２５キロ。石川県内では小松、加賀温泉の２駅、福井県内では芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が新たに新幹線停車駅となる。これにより、例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。

延伸により、市内の駅に新幹線が停車する予定の福井県あわら市では、地震の影響で温泉宿などのキャンセルが現在も続いているという。市内の土産物店の女性は１月３１日、「地震の影響で温泉街の中心部でもお客さんが激減した。新幹線の延伸が客足の回復につながれば」と期待を寄せた。

ただ、北陸新幹線の延伸にともない、大阪―金沢間を直通運行している特急サンダーバードは、大阪から敦賀までの運行になる計画だ。そのため北陸では、関西からの訪問客が減少する事態を懸念する声も強く、ＪＲ西は特急と北陸新幹線を組み合わせて乗車すると、料金が割安になるきっぷの販売などを予定している。

一方、北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸も計画されている。政府がかつて与党に対し、「仮に２０３１（令和１３）年度に着工できれば、完成は４６（同２８）年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では、着工の時期も見通せず、４６年度の開業との見通しも立たない」と指摘している。（黒川信雄）
4652：OS5：2024/02/02(金) 16:14:24: https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
「臨海地下鉄」は東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続、羽田空港アクセス向上図る
2024/02/02 05:00

　東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。

　臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している
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　都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。

　運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。

　負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。

　臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。

　 ◆臨海地下鉄＝２０１６年、国の交通政策審議会で「東京圏の国際競争力の強化につながる事業」に選定され、東京都が２２年１１月に事業化を表明した。概算事業費は４２００億～５１００億円。茨城・千葉方面と秋葉原を結ぶ「つくばエクスプレス」との接続構想もある。
4653：OS5：2024/02/06(火) 16:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
2/6(火) 12:11配信

読売新聞オンライン
阪急電鉄が再開発を計画する十三駅周辺（2023年12月、大阪市淀川区で、本社ヘリから）＝河村道浩撮影

　阪急電鉄は、大阪と神戸、京都の3都市を結ぶターミナルの十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）一帯の大規模な再開発に乗り出す。2040年をめどに、駅の直上に高層ビルを建設し、周辺との一体的な開発を進める。都心へのアクセスの良さをいかして、地域の魅力を高め、若い世代の流入も図っていく。

　計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。

　政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。

　十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。

阪急の新線はなにわ筋線と接続する

　さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。

　新大阪駅には、将来的に、リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れる見込みで、阪急阪神ホールディングスの関係者は「二つの新幹線乗り入れも追い風に、魅力ある街づくりを進めたい」と意気込む。

　十三駅周辺は古くからの飲食店や遊興施設が立ち並び、大阪市内でも有数の歓楽街として知られている。

　不動産経済研究所大阪事務所の笹原雪恵所長は「関西では、尼崎などが駅周辺の再開発によって、街のイメージを大きく変えた。十三も、利便性の高い再開発を進めることで、若い世代が集まる街に変貌（へんぼう）するだろう」と指摘した。（吉田雄人）
4654：OS5：2024/02/07(水) 10:40:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/387ea83121af43b992fcc6aa73ede2992df581cd
熱意欠ける福島、ため息漏らす茨城　JR水郡線の利活用に温度差
2/7(水) 10:11配信

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毎日新聞
シンポジウムの会場には、茨城県内の高校生が発案した「水郡線の利活用促進策」も掲示された＝茨城県大子町で２０２４年１月２７日、根本太一撮影

　茨城県と福島県を結ぶＪＲ水郡線の利活用を巡って、両県の関係者に温度差が生じている。１月２７日に大子（だいご）町で茨城側が開いたシンポジウムには、大井川和彦知事や沿線自治体の首長ら約３００人が参加したが、福島側から出席した首長は沿線８市町村のうち矢祭町長だけで、熱意に欠ける福島側の現状にため息も漏れた。

　水郡線は水戸駅（水戸市）―安積永盛（郡山市）駅間の約１３８キロ。福島県塙町の青年が明治時代に地元振興のためにと路線誘致を呼び掛けたのを機に１９３４年に全線開通し、今年９０周年を迎える。

　しかし、路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社によると、常陸大宮駅（常陸大宮市）から北側の常陸大子駅（大子町）間、さらに県境を越えた郡山方面は採算割れが続き、将来の廃線論さえ起きかねない状況だ。

　シンポジウムでは、大井川知事が、５人以上の小中学生が校外学習で利用する場合は運賃半額補助▽定期券利用者は協賛店での飲食やホテル宿泊代割引――など茨城側の取り組みを挙げながら、「鉄路を存続させる」決意を表明した。

　また、水郡線で通学する高校生は「沿線で子どもの数が減ると、利用者の大半を占める生徒も比例し減る」と危機感を示しながら、観光客を誘致するためのアイデアなどを発表した。ローカル線の実情に詳しい中川大・京都大名誉教授は基調講演で、沿線自治体が負担する資金で鉄道の運行便数を増やしたことで利便性が向上し、結果的に住民に愛されるようになった富山県内の例も上げつつ、「地域の力で地域の宝を未来につなげよう」と呼び掛けた。

　茨城側は、水郡線を「奥久慈清流ライン」と名付け、常陸大宮―常陸大子間の利用増に努めている。水郡線の東館駅舎を中心とした活性化を図る矢祭町の佐川正一郎町長は、取材に「茨城側に比べて福島が出遅れている感は否めない。両県の情報交換・協働が必須だと思う」と話した。会場では「福島はＪＲ只見線の活性化を注視するあまり、水郡線を後回しにしたのでは」との苦言も漏れた。

　小川一路・ＪＲ東日本水戸支社長は、シンポジウムのあいさつで「茨城、福島とＪＲが協働し、水郡線の活性化の機運を盛り上げていきたい」と述べた。【根本太一】
4655：OS5：2024/02/08(木) 09:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/2996c12a3587e90a19e92d277450ebf2c3fcd0ff
「なにわ筋線」工事着々も、大阪一極集中という強烈な副作用周辺自治体は「若者の転出多い」と悲痛な声
2/7(水) 11:51配信

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Merkmal
利便性が大きく向上する大阪
なにわ筋線が接続される南海新今宮駅（画像：高田泰）

　大阪市を南北に貫く新動脈・なにわ筋線の工事が着々と進んでいる。完成を見越して沿線で再開発構想が相次ぎ、関西で人口の大阪一極集中が加速する可能性が出てきた。大阪市福島区から堂島川を渡り、北区中之島へ向かう。なにわ筋の中央車線が通行止めとなり、重機が並べられている。大阪府市とJR西日本などが出資して設立された関西高速鉄道（大阪市）が進める鉄道新線・なにわ筋線の工事現場で、地下駅となる中之島駅（仮称）の整備が進む。

【画像】「なにわ筋線」のルートを見る（計13枚）

　近くで働くサラリーマン（55歳）に話を聞くと、

「中之島は大阪の中心部なのに、西側は梅田や難波へ出るのに鉄道を使いにくい。なにわ筋線ができれば、梅田や難波へ気軽に飲みに行ける」

と笑った。

　工事は地下駅の南海新難波駅（仮称）が設けられる中央区難波中でも進んでいる。予定地となる千日前通りに面したビルは閉鎖され、取り壊しの準備が続く。難波の繁華街の一角だけに、工事の掲示板に足を止めて見入る酔客もいた。

　なにわ筋線は関西高速鉄道が施設を保有し、JR西日本と南海電鉄が乗り入れる。JR大阪駅（北区梅田）のうめきた地下ホームからJR西日本と南海電鉄の共用区間がおおむねなにわ筋に沿って地下を南下し、西本町駅（仮称、西区阿波座）でJR西日本と南海電鉄の路線に分岐、

・JR難波駅（浪速区湊町）
・南海新今宮駅（浪速区恵美須西）

に接続する。

　全線複線の延長約7.2km。途中駅として共用区間に中之島駅、西本町駅、南海電鉄区間に南海新難波駅が設けられる。開業は2031年春の予定。関西高速鉄道は

「工事期間が長い地下駅から整備を始めた。今後、トンネル工事に入る」

と説明した。

　梅田と難波という大阪の二大繁華街をつなぐだけでなく、JR大阪駅やJR難波駅、南海新今宮駅で既存の路線に接続することで

・新大阪駅（淀川区西中島）
・関西国際空港（大阪府泉佐野市など）

へのアクセスが改善され、大阪メトロ御堂筋線の混雑も緩和できる。利便性が大きいだけに、関西で進む人口の大阪一極集中を加速させる可能性がある。
4656：OS5：2024/02/08(木) 09:08:26: 関西の人口は大阪集中が継続
中之島で進むなにわ筋線地下新駅の建設工事（画像：高田泰）

　日本の人口はコロナ禍が一段落したのを受け、東京一極集中が再び加速している。総務省がまとめた2023年人口移動報告によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の転入超過数は12万6515人。前年を2万6996人上回り、コロナ禍前の2019年の

「85%」

まで戻った。

　関西2府4県は全体で2670人の転出超過。大阪府が1万792人、滋賀県が12人の転入超過だったものの、京都府は2635人、兵庫県は7397人、奈良県は1319人、和歌山県は2123人の転出超過となった。

　政令市4市は、堺市が527人、京都市が1339人、神戸市が4232人の転出超過なのに対し、大阪市は1万2966人の転入超過。大阪市の転入超過は10年連続で、前年より4253人増えた。転入者数は東京23区に次ぐ全国2位。関西に限定すれば人口の大阪一極集中が続いている。

　ところが、府南部の市町村は軒並み転出超過に苦しんでいる。大阪市内を見ても2023年10月現在で周辺部の大正区、平野区など7区が1年前より人口が減った一方、中心部の浪速区、中央区、西区など6区は2けたの伸びを記録した。実態は大阪市中心部の“独り勝ち”だ。

　大阪市企画振興部は「中心部でマンション建設が進み、若い世代が集まっている」、大阪市の不動産業者は

「若い世代は職住近接を好む。今後はなにわ筋線沿線で開発が進むのでないか」

と見ている。

　なにわ筋線沿線では、関電不動産開発が福島区で2026年の完成を目指してタワーマンションを建築するなど再開発構想がめじろ押し。西区などではコロナ禍前、相次ぐタワーマンション建設で子どもが急増し、学校の教室不足が問題になったが、再び同じ状況が発生しかねない勢いだ。

神戸市や京都市は地道な対策で対抗
南海電鉄の地下新駅建設のため取り壊しの準備が進む難波中のビル（画像：高田泰）

　関西の政令市の人口は2023年12月で

・大阪市：約277万人
・神戸市：約150万人
・京都市：約144万人
・堺市：約81万人

堺市は大阪市のベッドタウンとなって夜間人口が昼間人口より多いが、神戸、京都の両市は昼間人口が夜間人口を上回っている。

　大阪、神戸、京都の3市が近隣から働く人を集め、三つの核が並立して関西をけん引してきたわけだが、神戸、京都両市の人口はこのところ、減少傾向が続く。このため、両市とも大阪一極集中への警戒感を隠さない。

　神戸市は三宮地区へのタワーマンション建設を規制していることが人口減少の一因と指摘されている。しかし、この方針は曲げず、駅前などをリニューアルするリノベーション神戸や若者が好むIT企業の誘致、子育て支援策の拡充などで対応する方針。神戸市政策課は

「転出が多いのは若い世代。若者が定着できる街に変えたい」

と狙いを語る。京都市はもともと中心部が満杯状態のうえ、景観保護の高さ制限でタワーマンションを建設できず、マンション価格が高騰している。京都市総合政策室は

「景観に影響がない地域での高さ制限緩和や大学生の就職支援、子育て環境の整備などで対応したい」

と説明した。

　両市の担当者から“短期間で効果を見込める方策”は出てこなかった。地道な対策が効果を上げるまでの間、大阪一極集中の流れが続くと見られ、なにわ筋線沿線の再開発に弾みがつきそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4657：OS5：2024/02/09(金) 15:00:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/a76f728282f96d8b8dc1d8db7195e8be2f207804
新幹線「空白地」の宮崎県　誘致目指し、本格調査へ　費用を予算計上
2/9(金) 14:53配信

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毎日新聞
宮崎県庁＝宮崎市橘通東2で2019年2月20日、斎藤毅撮影

　新幹線「空白地」の宮崎県は、新幹線の県内誘致を目指して本格的な調査に乗り出す。従来の東九州新幹線ルートに加え、新たに九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から宮崎へと分岐するルートを想定し、整備に向けた調査関連事業費として3400万円を宮崎県の2024年度当初予算案に計上。具体化への動きが約半世紀にわたって進んでいない、新幹線整備の議論を活性化させたい狙いだ。

【図解】いまだ全線開通メド立たず…西九州新幹線、どこを通る?

　国は1973（昭和48）年、福岡市から鹿児島市までを九州東部の大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線として位置付けている。しかし、より具体的なルートが示される整備計画は策定されておらず、大きな進展がないまま長年の懸案とされている。

　県によると、調査対象は①東九州新幹線の基本計画路線を踏まえ、山陽新幹線小倉駅（北九州市小倉北区）からJR日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り九州新幹線鹿児島中央駅（鹿児島市）まで結ぶ「日豊線ルート」②新八代駅から熊本、宮崎県境の山間部を抜けて宮崎市まで結ぶ「新八代ルート」③東九州新幹線ルートのうち宮崎市から鹿児島中央駅までの区間に限定したルート――の三つ。③は先行して着手するケースを想定している。

　調査は民間業者に委託し、24年度は3ルートそれぞれの所要時間や整備費用、需要予測、費用対効果などについて課題を整理する。県は調査結果を踏まえ、新幹線の整備に向けた機運を醸成するためのシンポジウムを24年度中に開催するとしている。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野俊嗣知事は「東九州新幹線への機運が沿線各県で、今まで以上に盛り上がっていると感じている。調査結果をしっかりと県民に示し、議論を進めていきたい」と説明している。

　九州東部を巡る新幹線整備を巡っては、大分県が23年11月、従来の日豊線沿いに加え、九州新幹線新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）から大分市までJR久大線沿いに結ぶルートの費用対効果などを公表するなど、再び注目が集まっている。【下薗和仁】
4658：OS5：2024/02/09(金) 17:29:32: https://mainichi.jp/articles/20240207/k00/00m/040/097000c
赤字路線廃止　来訪者ぱたり「10年後は…」　鉄路失った地方の嘆息
目野創
毎日新聞
2024/2/9 07:30（最終更新 2/9 10:40）
有料記事
2087文字
JR三江線の最終運行日に江津駅に到着した上り最終列車＝島根県江津市で2018年3月31日午後9時54分、根岸愛実撮影
　鉄路なき地域はどうなっていくのか。JRや沿線自治体などがローカル線の存廃を話し合う新たな仕組み「再構築協議会」が2023年、国主導で設けられ、各地で赤字路線のさらなる廃止も視野に入る。数年前にローカル線がなくなった沿線を訪ねると、衰退加速への懸念が広がっていた。

　「年を取って車が運転できなくなったらどうしよう。病院に行けなくなれば、町を去るしかないのか」

　島根県邑南（おおなん）町で生まれ育った笠井英雄さん（73）は日々の交通手段を心配する。

　町内を走っていたJR三江（さんこう）線がなくなってすでに6年近く。中学時代は雪のため自転車を使えない冬場、約10キロを列車で通学した。広島県内の高校を卒業後、大学進学を機に移り住んだ大阪で会社員生活を送り、実家の農業を継ぐため16年ごろ、地元にUターンした。

　当時、既に三江線は廃線が取り沙汰され、反発も感じた。しかし「買い物にはもっぱら車を使っていて、そんなに鉄道は使っていない。廃線反対と強くは言えなかった」と複雑な胸中を明かす。

バス転換も年2億円赤字
　三江線はかつて、日本海側の江津（ごうつ）駅（島根県江津市）と、山間部の三次（みよし）駅（広島県三次市）の全長108・1キロを結んでいた。1975年に全線開通したが、自動車の普及と人口減少に伴い利用客は減り続け、18年3月末で廃線となった。87年の国鉄分割・民営化以降、本州で100キロを超える路線の全線廃止は初めてだった。

　代替の公共交通をバスが担うようになったが、地域の「足」としての役割はおぼつかない。

　島根・広島両県の沿線6自治体では18年4月時点で、行政や民間…
4659：OS5：2024/02/12(月) 09:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/218e160b0ddef84814d99d51f48b0119a5827d1c
不採算のＪＲ久留里線、沿線住民が「代替交通の充実」要望　千葉県などの検討会議が報告会
2/11(日) 21:45配信

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産経新聞
ＪＲ久留里線

乗客減少で不採算路線となっているＪＲ久留里線の久留里－上総亀山間（千葉県君津市）を巡り、県や君津市などで構成する「沿線地域交通検討会議」は９、１０の両日、同市内で自治会長らを対象に沿線住民の移動実態アンケート結果の報告会を開いた。県や市は報告会の意見を踏まえ、代替交通手段を含め、具体的な検討を進める考えを示した。

【表でみる】JRが自治体に協議入りを要請した久留里線と芸備線の概要

ＪＲ東日本が示した令和４年度の同区間（９・６キロ）での輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗車数）はわずか５４人にとどまる。

両日の報告会は沿線の３地区で、非公開で行われた。県や市側は参加した自治会長ら計３４人に、昨年秋に中学生以上を対象に実施し、２２３１人から回答を得たアンケート結果を報告した。通勤や買い物、通院で「鉄道を利用」としたのが２～５％台で、約９割が車での移動を念頭に置いていることなどを説明した。

自治会側からは「いつまでも住み続けられる公共交通の仕組みを考えてほしい」との要望が相次いだ。

将来、年老いて運転免許証を返納し、マイカーでの移動ができなくなるのに備え、利用者が乗降場所や時刻を決める「オンデマンド交通」も含めた移動手段の充実を求める意見も出た。

同路線の存廃に関しては「観光資源として残してほしい」との声もあれば、「運行継続は難しいのではないか」との意見も出た。

検討会議座長で交通システムに詳しい日本大理工学部の藤井敬宏特任教授は報告会後、地域のニーズに合わせた対応が不可欠だとの認識を示した。「いろいろな交通手段を地域の中でどう組み合わせるのか検討する必要がある」と語った。
4660：OS5：2024/02/13(火) 08:59:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eccfdc9296677043dad379badcbad128b809a04
日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」
2/13(火) 8:01配信

MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎県内には、新幹線の路線はありませんが、実は1973年に、こちらの日豊本線を沿うようにして整備する東九州新幹線の基本計画が定まっています。
計画はあるものの50年以上経っても進展はありません。
この整備計画は事実上凍結している状態なんです。

【写真を見る】日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」

こうしたなか、宮崎県の新年度予算案では、新幹線の整備費や費用対効果などを調査する事業費としておよそ3400万円が盛り込まれました。

この事業で特に注目なのが調査ルートです。従来の北九州市小倉からの日豊本線のルート。同じルートのうち、宮崎ー鹿児島間を先行して整備するルート。そしてまったく新しい宮崎と新八代を結ぶルート。この3つの案を調査します。

ただ、これらのルートの経済効果をめぐり、自治体の思惑が複雑に絡み合っています。関係者の反応を取材しました。

■私には理解できない

（延岡市民）「ほしいです、新幹線、宮崎だけ取り残されている感じがする」「福岡などに行くのも不便なので新幹線はぜひ通ってほしい」

「（東九州新幹線は）無理だと思う、絶対的に人口が少ない、利用者少ない、元が取れない、それより東九州自動車道を2車線の方が有効」

県民からさまざまな意見が聞かれる新幹線の整備。去年11月、河野知事は県議会で次のように述べました。

（河野知事）「熊本県新八代と本県とを結ぶ（新幹線の）ルートにつきましては、今後の実現可能性などを踏まえますと、有力な選択肢の一つであると認識しております」

河野知事が有力な選択肢の一つとして初めて示した「宮崎ー新八代ルート」。

これに戸惑いを示したのが延岡市の読谷山市長です。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（新八代ルートが）どうして有力な選択肢と言えるのか私には理解できないところであります、基本計画路線は宮崎県内には日豊本線ルートしかないわけであります。この具体化、実現に向け検討をさらに進めることこそが、まず第一に県が取り組むべきことであり、私どもが取り組むべきこと」

1973年の新幹線整備の基本計画では、日豊本線ルートのほか、大分県と四国の愛媛県とを結ぶ豊予海峡ルートも決定され、大分県は、去年も新幹線のルートに関するさまざまな調査を行っています。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（東九州新幹線は）豊予海峡ルートにより、四国新幹線ともつながることになっている、したがって豊予海峡ルートの議論を本格化することが延岡市や九州、四国をはじめ西日本全体の経済の活性化などにとっても大きな効果、大きな意義があるとともに、東九州新幹線の整備促進につながることが期待される」

一方、河野知事は、新たなルートの調査に乗り出すことについて新幹線整備の機運を高めることが狙いだと説明します。

（河野知事）「こういった調査結果を県民に示しながら、県内でも議論を進めていく、そのための予算」

■旧来のJRの線路に沿った形で

また、調査では具体的な通過場所や駅の選定も注目されています。

日豊本線が通る都城市の観光関係者は、新八代ルートの場合でも、市内への駅の設置などが望ましいとしています。

（都城市郡ホテル旅館組合・中山雅和組合長）「都城市にも立ち寄ってもらうためには旧来のJRの線路に沿った形で新幹線に通していただく形で通していただくとありがたい」

東九州新幹線の基本計画が策定されたのは、1973年。

■悪い結果を引き起こすかもしれない

この50年の間に航空路線が発達し、高速道路の整備が進みました。その一方で人口は減少に転じています。

交通経済学の専門家は、新幹線の開通はメリットだけではないと指摘します。

（日本交通学会・竹内健蔵会長（交通経済学））「（新幹線により）都市間競争が激しくなることも認識しないといけない、宮崎の方々が都市間競争に勝てるだけの強いものを持つ、それだけの覚悟を持つ、それだけの投資を行う、そういうことをやらない限りは新幹線が通ることがマイナスになるかもしれない、安易に（新幹線が）来れば便利だろうというつもりで飛びついてしまうと悪い結果を引き起こすかもしれない」

新幹線が整備されるには、国が、「基本計画」を「整備計画」に格上げしなければならず、九州新幹線の場合は、1973年に「整備計画」に格上げされてから、2011年に福岡から鹿児島までつながりました。

来年度の調査により、整備費用やその経済効果がどのように見込まれるのか、また、整備の機運が高まっていくのか今後の行方が注目されます。

宮崎放送
4661：OS５：2024/02/14(水) 21:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ　ローカル線廃止の懸念のなか
2/14(水) 18:40配信

朝日新聞デジタル
会見する岡山県真庭市の太田昇市長=同市役所、礒部修作撮影

　各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。

　予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。

　予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。

朝日新聞社
4662：OS５：2024/02/15(木) 07:51:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/96cb0da8edf8cbe0080f493bb17d1e26983269f4
北陸被災地支援へ　東京から往復2万円の“格安”フリーきっぷ発売　JR東日本
2/14(水) 20:10配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

JR東日本は能登半島地震の被災地支援の一環として首都圏から北陸地方への格安のフリーきっぷを15日から期間限定で販売します。

JR東日本が販売する「北陸応援フリーきっぷ」は東京都区内からの北陸新幹線普通車往復（復路は「はくたか」自由席限定）に加え、北陸3県のフリーエリアの新幹線・特急、普通列車の普通車自由席が連続4日間乗り降り自由となっています。

価格は大人2万円（小児設定なし）で、利用期間は2月16日（金）～3月15日（金）。利用開始日の前日までに首都圏主要駅の指定席券売機で購入する必要があります（発売は3月11日まで）。

東京～金沢を往復する場合、新幹線普通車の正規料金は2万8230円（通常期・大人往路指定席復路自由席利用）ですので、2万円の「北陸応援フリーきっぷ」で往復するだけでも元が取れる計算となります。JR東日本は格安きっぷの販売で、北陸エリアの観光需要の回復を後押ししたい考えです。
4663：OS5：2024/02/16(金) 16:31:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
2/16(金) 11:40配信

読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する地下鉄七隈線

　福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。

【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図

　七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。

　市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。
4664：OS5：2024/02/16(金) 17:47:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/062d0396edf52ffba78219799938b976885f8606
新幹線で北陸観光へ、　能登地震復興「来訪が支援に」…延伸開業まで1か月
2/16(金) 17:01配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸区間を訓練走行する営業用車両（13日、福井市で）＝長沢勇貴撮影

　北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業まで16日であと1か月となった。能登半島地震からの復興への原動力にとの期待が高まり、自治体も「観光してもらうことが支援になる」として、新たに沿線となる温泉地などへの来訪を呼びかけている。（福井支局　長沢勇貴、北條七彩）

【図表】北陸新幹線の延伸ルート

　石川県西部に位置し、近くに新幹線の新駅ができる加賀温泉郷（加賀市）と、あわら温泉（福井県あわら市）。いずれも地震の被害は軽微だったが、風評による深刻な予約キャンセルに直面した。
　新駅「加賀温泉」周辺に点在する加賀温泉郷の一つ山代温泉の旅館「みやびの宿加賀百万石」は1000件以上で、損失は数千万円に上る。福井県では、新駅「芦原温泉」近くのあわら温泉など県内146か所の旅館などで宿泊キャンセル（1～3月分）が1万2708件に上り、損失は13億4300万円となっている。
　これらの旅館やホテルは通常営業しながら、2次避難先として家を失った能登半島からの被災者を受け入れてきた。「みやびの宿加賀百万石」は15日現在、約330人の避難者を受け入れ、スタッフは高齢被災者の介護も手伝っている。

　石川県内の宿泊施設の2次避難は、3月頃までに大半が受け入れ期限を迎えるが、支配人の森田章子さん（57）は「大変な思いをしている被災者に寄り添いたい」とした上で、「新幹線で関東と直通する効果は大きい。遠慮なく訪れてもらって地域を活性化させたい」と話す。

　「新幹線は、復興に向けた希望の光だ」。能登半島の和倉温泉（石川県七尾市）に立つ創業220年の老舗旅館「美湾（びわん）荘」で企画販売部長を務める白髭（しらひげ）哲さん（48）はそう力を込める。

　和倉温泉は、2015年に北陸新幹線が長野から金沢まで延伸した際に注目が集まり、美湾荘も売り上げが3割ほど伸びた。敦賀への延伸により、関西などで関心が高まるとみて、地震前は客室の改装を計画していたという。
　建物や配管の損壊が激しく、22ある旅館すべてが休業中だが、白髭さんは、加賀温泉郷などへの来訪を呼びかける。「まずは、被害の少なかった観光地ににぎわいが戻ることが大事。和倉温泉が復活する時にも新幹線が力になる」と話す。

　福井県の杉本達治知事は今月10日、金沢市で石川県の馳浩知事と面談後、「石川県の分も福井県が（PRを）担う。北陸各地に訪れてもらい、元気を能登にも広げていきたい」と述べた。石川県の馳知事も、新たに新幹線の沿線となる地域への来訪を呼びかけている。
　福井県は、恐竜の化石が数多く発掘された「恐竜王国」を打ち出して誘客を目指してきたが、地震後も一部を除いてイベントを実施しており、春の大型連休などの宿泊予約は入りつつあるという。
　延伸は、海外からも注目されている。米紙ワシントン・ポストは1月、「人混みを避け、2024年に旅すべき場所」として福井を取り上げ、曹洞宗の大本山永平寺などを紹介。新幹線で東京と直結する利便性の高さなどを理由に挙げた。
　政府も3～4月、1人1泊あたりの旅行代金を最大2万円補助する「北陸応援割」を実施して後押しする。

　延伸区間を運行するJR西日本の長谷川一明社長は14日の記者会見で、「延伸開業が復旧、復興への原動力になる、大きな力になってくれるとの期待をもって開業日を迎えたい」と気を引き締めた。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間（125キロ）の延伸により、石川県南部と福井県に新たに6駅が設置される。
　大阪―金沢間は、敦賀で在来線特急「サンダーバード」と乗り換える必要があるものの、22分短縮されて最速2時間9分となる。福井は、東京と乗り換えなしで結ばれる。東京―福井間は、東海道新幹線と在来線特急を乗り継ぐ現在のルートより33分短縮されて最速2時間51分。敦賀―新大阪間は、国土交通省が着工に向けた調査を行っている。
4665：OS５：2024/02/18(日) 19:18:15: https://news.yahoo.北陸新幹線延伸　見えない全線開業時期　敦賀ー新大阪は未着工
2/18(日) 17:20配信
産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸による全線開業が計画されているが、実現は不透明なままだ。今後、北陸と東京の交流が拡大する一方で大阪への延伸が実現しなければ、北陸と関西の関係性がさらに希薄になる恐れがある。

【写真】金沢―敦賀間延伸開業日の北陸新幹線の切符を求め、敦賀駅で並ぶ人たち

敦賀―新大阪間の延伸をめぐっては、政府がかつて与党に対し、「仮に令和１３年度に着工できれば、完成は２８年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では着工の時期も見通せず、２８年度の開業との見通しも立たない」と語る。

北陸新幹線は東京―大阪間を結ぶ路線として昭和４８年に整備計画が定められた。東京―敦賀間の開業で全体の約８割が完成するが、残り約１４０キロの敦賀―新大阪間は詳細なルートも決まっていない。沿線となる予定の自治体では環境への影響を危惧する声もあり、駅やルートを決めるための調査も難航しているのが実態だ。

関西財界は早期の全線開業実現を求める運動を続けている。令和元年には大阪延伸の実現を求める官民合同の協議会を設立。代表に就いた大阪府の吉村洋文知事は「オール大阪で国に働きかけていく」と述べた。

また、沿線となる予定の京都市では、今年２月４日投開票の市長選で元官房副長官の松井孝治氏が初当選。大阪延伸に向け事態が動き出すのではないかとの期待も福井県内から上がっている。（黒川信雄）co.jp/articles/390a14dfc4cacca617060e73a2d8d873e66090117
4666：OS５：2024/02/18(日) 19:28:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1638a40a7de21cb90c01259c6002add36e6a7c3
北陸新幹線延伸　東京と直通も関西との交流後退に懸念
2/18(日) 17:20配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が３月１６日に延伸開業する。能登半島地震で被害を受けた石川、福井両県は、観光客の流入などが復興の追い風となりそうだ。ただ、東京が北陸と直通運転で結ばれる一方、大阪からは敦賀の先へ乗り換えが必要となり、その利便性は〝明暗〟が分かれる。さらに、計画されている新大阪までの延伸は議論がなかなか進まず、全線開業のめどは立たないままだ。

【地図でみる】北陸新幹線のルート

「目抜き通りに観光客がいない。新幹線の延伸で回復するといいのだけど」

１月末、北陸新幹線が停車する予定のＪＲ芦原（あわら）温泉駅（福井県あわら市）に近い温泉街。土産物店の女性はこう語った。

同市は最大震度５強の地震に襲われた。建物の大きな損壊こそなかったものの、同市によれば、市内の宿泊施設で１～３月の予約の約３割がキャンセルされ、５億円近い損失が発生した。

その中での新幹線の延伸開業に、福井県未来創造部の林裕之課長は「１００年に一度のチャンスだ」と期待を隠さない。同県での初の新幹線運行となり、一気に４つの停車駅ができるからだ。

期待の背景には金沢市の成功体験がある。北陸新幹線は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸開業し、開業前の特急利用者数と比べ、新幹線の利用者数は約３倍に伸びた。金沢駅周辺の地価は約２倍に上昇し、観光客も増えた。

もちろん「駅が開業するだけで観光客が来るわけではない」（林氏）。来県する人々への受け入れ態勢の強化が不可欠だ。福井県は延伸開業にあわせて、特産の「越前ガニ」や、人気観光地の県立恐竜博物館のアピールを強化。観光施設のリニューアル、新幹線停車駅周辺の商業施設、ホテル開発などを進める。

一方、東京からみると、延伸開業で直通運転となるエリアが増える。東海道新幹線で結ばれている関西や東海、東北新幹線で結ばれている東北などに、北陸が加わることになる。

移動時間も特急で行く場合より短縮される。たとえば東京―敦賀間は特急などを使った同じルートでの移動と比べ５０分も短くなり、料金も安くなる。行き来しやすくなることで北陸との交流が深まり、北陸からの企業人材の確保が進むなどの可能性がある。

一方、大阪は難しい課題を抱えることになりそうだ。新幹線開業にともない、大阪―金沢間を結んでいた特急「サンダーバード」が大阪―敦賀間の運行に変わるためだ。敦賀から金沢方面への移動には乗り換えが必要で、通常料金では値段も上がる。北陸との交流が後退する恐れもある。

北陸側の懸念も強く、福井市内の飲食店員の男性は「福井への来訪者の多くは関西の人。特急がなくなって、本当に大丈夫だろうか」と話した。

ＪＲ西は、新幹線と特急を合わせて乗ると割り引きになる企画切符を発売するなど関西からの来訪者の維持に努める。どこまで効果があるかは未知数だ。（黒川信雄）
4667：OS５：2024/02/20(火) 05:55:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4dbf23c61eeed07a8dd954bdd3498b597d846f4
九州新幹線「久留米分岐」提唱長崎ルート未整備区間めぐる“膠着状態”に一石投じる “議論の進展”に期待の声も
2/19(月) 20:02配信
FNNプライムオンライン
【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

九州新幹線長崎ルート未整備区間「新鳥栖-武雄温泉」をめぐる県と国の議論が進展しない中、一石を投じる案が提示された。それは久留米から佐賀空港周辺、武雄温泉へとつなぐ”久留米分岐”論だ。

【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

“久留米経由”で全線フル規格を
福岡・久留米市で約100人が参加して開かれた集会（2024年2月11日）。九州新幹線長崎ルートの未整備区間について、JR久留米駅を経由し佐賀空港周辺を通るルートでの全線フル規格化を目指す久留米市の市民団体が開いたものだ。

未整備区間の議論は膠着状態
九州新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備方法については、国と佐賀県が2023年12月28日、約10カ月ぶりに協議を再開。しかし、議論は平行線で進展はなく、先行きは相変わらず不透明なまま膠着状態が続いている。
佐賀県が佐賀空港と連携する“南回りルート”を「議論する価値がある」と主張する一方、国やJR九州は「“佐賀駅ルート”がベスト」との姿勢を貫いているためだ。

「九州全体のために議論を」
こうした中で開かれた集会では、久留米大学の大矢野栄次名誉教授が「九州全体のために新幹線構想はどうあるべきかを議論していく」と語り、次のように述べた。

久留米大学大矢野栄次名誉教授:
これは勝ち・負けはない。九州全体のために、できれば日本全体のための新幹線構想、というものを持つべきですよという議論の1つが久留米分岐論と考えてもらえばいい

九州新幹線“久留米分岐”論とは
大矢野名誉教授が提唱する「久留米分岐論」とは、久留米から佐賀空港周辺、そして武雄温泉へと九州新幹線をフル規格で整備するというもの。
将来的には久留米から大分、さらには四国、名古屋まで延ばし、「物流新幹線」として活路を見出す構想だ。その上で、「議論し、みんなで結論を作ることで政治家も国会などで取り扱いやすくなる」と関心の高まりに期待を寄せた。
また、市民団体の代表も次のように述べた。

西九州新幹線久留米誘致プロジェクト黒岩壽臣代表:
久留米だけが良くなるのではなく一緒に発展していくべきだと思っている

議論進展のきっかけに?
新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備をめぐる佐賀県と国の協議は昨年末、約10カ月ぶりに再開されたものの進展は見られなかった。
膠着状態が続く中、“久留米分岐”論が協議進展のきっかけになるのか注目される。

（サガテレビ）
4668：OS５：2024/02/20(火) 06:14:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240219-OYO1T50026/
北陸新幹線延伸目前、駅起点に敦賀のにぎわい取り戻せ…乗り継ぎ見込み「年９８０万人」観光客増へ動く商店街
2024/02/19 17:30
　北陸新幹線金沢―敦賀間延伸まで１か月を切り、当面の間、「終着駅」「乗換駅」となる敦賀駅の周辺では、福井県敦賀市や商店街関係者らが一体となって観光客らによるにぎわいを取り戻そうとしている。歩道の拡幅を進め、新規出店を呼び込むなどして、市街地の魅力向上を図っている。（高山智仁）

拡幅した商店街の歩道に設けられた給電設備（福井県敦賀市で）
　「中心市街地が元気になりつつある手応えがある。観光誘客の仕掛けを途切れなく作り、にぎわいを取り戻したい」。敦賀駅西口にある駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長は力を込める。

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拡幅された商店街の歩道に設けられた給水設備（福井県敦賀市で）
　駅西口から約４００メートル続く同商店街では現在、歩道の拡幅工事が進む。拡幅部分には給水と給電の設備を設け、キッチンカーなどの出店を促す。敦賀の「鉄道と港の町」のイメージに合わせて２５年前に設けた「銀河鉄道９９９」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメントを塗り直し、人目につきやすいよう再配置した。にぎわいを生み出そうとするのが狙いだ。

敦賀駅舎を見渡せるように再配置され、写真スポットになったモニュメント（福井県敦賀市で）
　新幹線の敦賀駅は駅舎の高さが約３７メートルある。鉄道ファンらから「敦賀要塞ようさい」と注目されている。３階に新幹線のホーム、１階には関西、中京に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が発着するホームがある。

在来線の敦賀駅（手前）と新幹線が発着する駅舎
　敦賀は観光客増の好機を迎えようとしている。３月１６日の新幹線延伸で、鉄道を利用する誰もが敦賀駅で下車する必要があるためだ。

　敦賀市は、敦賀駅での乗り継ぎ客を年約９８０万人と試算。延伸で首都圏や長野県などからの来訪が期待されることから、乗降客も３３０万人と見込む。駅と観光名所・気比神宮（敦賀市）を結ぶ通りや周辺にある七つの商店街では、延伸でにぎわいが増す可能性を秘めている。

　好機を生かすため、市などは２０２２年１２月、商店街などの中心市街地への新規出店や店舗刷新の費用を最大２０００万円補助する「敦賀まちづくり魅力ＵＰ応援補助金」を創設。商店街の魅力向上へ歩道拡幅や案内板設置も進めてきた。その結果、今年１月までに１８店舗が新規出店を決め、既存店舗の刷新も１５件が採択された。

　７商店街の一つで、最近１年間でカフェやレストランなどが新たに出店した神楽町１丁目商店街振興組合の中山喜美子理事長は「商店街の魅力は店が密集して町歩きが楽しめるところだ。店が増えれば参拝客が商店街に立ち寄るきっかけになる」と話す。同商店街は今後、歩道拡幅なども予定する。

　一方で、まちづくり会社「港都つるが」によると、商店街の４３店舗分が空いている。近年は減少傾向にあるものの、商店街関係者は「シャッターが下りていると寂れている印象を持たれてしまう」と危機感を持つ。

　活性化の取り組みは始まったばかりだ。本町１丁目商店街振興組合の小坂政徳代表理事は「観光客増の期待感は高まっている。広がった歩道でマルシェなどのイベントを開いて多くの人を集め、新規出店も呼び込めるような好循環を作っていきたい」と意気込む。
4669：OS5：2024/02/20(火) 17:53:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/da5b8401744358832f4274fd3deff6760cfa2ba7
近鉄の複数路線で来月ダイヤ変更…準急新設・急行増便、インバウンド増加など対応で
2/20(火) 17:31配信

読売新聞オンライン
近鉄奈良駅

　近畿日本鉄道は3月16日に奈良県内を走る複数の路線でダイヤを変更する。京都線や大阪線で急行を増便し、新型コロナウイルスの5類移行やインバウンド（訪日外国人客）の増加などによる需要回復に対応する。

　京都線・橿原線では、京都行き、近鉄奈良・橿原神宮前行きともに平日の午前11時～午後2時の間に、急行を1時間あたり3本から4本に増便する。また、午前7時18分の近鉄奈良発京都行き急行を新設する。

　奈良線・難波線では、午前5時の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を設け、始発電車が16分繰り上がる。大阪線では、平日の午前7時58分の五位堂発大阪上本町行き急行を新設し、同区間では午前7時20分の区間準急を急行に変更する。
4670：OS5：2024/02/21(水) 16:22:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/17dfae1c2b7828c6bba8029f41a14a8d5d7c9c42
【雑学】埼京線は東北新幹線の「おまけ」だった！？「もめにもめてできた路線＆駅」3選とは？？
2/21(水) 15:00配信

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FRIDAY
埼玉と東京をつなぐ、生命線とも言える埼京線　写真：共同通信社

JR京葉線で、今年３月のダイヤ改正で廃止予定だった快速・通勤快速を、地元の反発を受けて一部存続させるという異例の事態が起きた。特に、通勤快速が東京から直通していた千葉市や一宮町など、千葉県中央部の自治体からの抗議が大きかった。このような、鉄道事業者と地元の攻防は、列車の存続や廃止にとどまらない。鉄道路線がまるまる生まれてしまうケースもある。

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◆東北新幹線建設の際生まれた「埼京線」

その名の通り、埼玉と東京を結ぶ動脈になっているJR埼京線。この路線は、赤羽から大宮までの新幹線とセットで作られた。

１月23日、東北新幹線の上野～大宮間での架線トラブルは東日本の各新幹線に大きな影響を与えた。同日夜、復旧を急いだJR東日本は、現場で新幹線に並行する埼京線まで一時運転を休止させる措置に出た。

が、そもそもなぜ埼京線と東北新幹線が並行しているのか？答えは歴史にある。

東北新幹線と上越新幹線は、’71年からまず東京（上野）と盛岡・新潟の区間で着工。うち都市部を走る東京～大宮間では、用地の確保が難しいため当初は赤羽から先は地下を掘り進める計画だったが、高架線を作る案に変更された。ところが、高架案に沿線で猛反対が巻き起こった。

それは、’70年代に東海道・山陽新幹線で騒音が社会問題化したことが理由だった。とりわけ名古屋市での新幹線騒音訴訟は住民と国鉄が最高裁まで争い、新幹線の騒音基準の設定と住民への和解金の支払いでようやく決着をみた。こうした状況から、東北新幹線沿線でも騒音を懸念した住民が反対運動を繰り広げ、自治体も強気に転じたために国鉄は用地買収もままならなくなる。

そこで国鉄は、殺人的なラッシュが常態化していた埼玉県内の東北本線・高崎線の混雑緩和に目をつける。大宮から赤羽の間に新幹線と並行する新線をつくり、埼玉から東京への通勤・通学客を流そうというものだ。戸田市・与野市・浦和市といった自治体もこの案に同意し、新幹線に並行する埼京線の計画が生まれる。

高崎線？川越線？埼京線の延伸先も迷走
１月23日に上野～大宮間で発生した架線故障の事故により、「かがやき504号」は埼京線与野本町付近まで進み停車。図で見ると、埼京線と東北新幹線が隣接していることがよく分かる　写真：共同通信社

ところが、これで一件落着とはいかない。この「通勤新線」の車両基地として国鉄は浦和市内の土地を検討していたが（ロッテ浦和工場や千葉ロッテマリーンズ２軍の浦和球場の土地が候補だったという）、合意がまとまらない。やむなく、川越線の南古谷駅近くに土地を確保して車庫を開設できた。おかげで、当初は高崎線の宮原駅付近を始発とする計画だった埼京線は川越線と直通して、川越までの運転系統になった。

こうして埼京線と東北新幹線の工事が進められ、’85年３月に上野～大宮間の東北新幹線、９月に大宮～赤羽間の埼京線が開業し、池袋から大宮に至る新しい通勤路線ができたのだった。

一方、宮原駅までの計画が変更となったことで、地元の宮原町は埼京線に代わる新しい鉄道の建設を要望、やはり上越新幹線にへばりつく形で建設されたのが大宮～内宿間のニューシャトルだった。埼京線と別れたはずの上越新幹線に並走する小さな電車がこのニューシャトルだ。
4671：OS5：2024/02/21(水) 16:22:20: ◆昼間はほとんど乗車客はいないが快速が停まる「常磐線の天王台駅」

常磐線には、都内から茨城県の取手駅までの複々線区間に快速電車と各駅停車が走っている。このうち取手の一つ手前の天王台駅は、単独駅ながら快速用ホームも設けられている。これもまた、国鉄と自治体の対立の結果作られた。

’71年に常磐線の各駅停車と地下鉄千代田線の直通運転が始まった当時、複々線は我孫子駅までで、各駅停車もすべて我孫子で折り返していた。もともとはいまの「各駅停車」が停車する駅にも上野発着の電車が停まっていたが、千代田線との直通を機に上野発着の系統は「快速」として、北千住から取手の間は松戸・柏・我孫子・天王台にしか停車しない現在の形態に再編した。

ただ、国鉄はもともと取手まで複々線を建設し、千代田線直通の各駅停車も取手まで運転させる計画だった。取手まで各駅停車が伸びれば、天王台駅は快速を通過させて各駅停車のみの駅にする計画でもあった。天王台は乗換路線もなく’71年に開業した新しい駅のため、快速と各駅停車の両方を停めるほどでもないと国鉄は考えていたからだ。

ところが、地元の我孫子市が反発。国鉄側が折れて計画になかったホームを増設し、’82年に我孫子～取手の複々線が完成してからも、天王台駅の快速停車は維持された。もっとも、その見返りで各駅停車が取手まで運転されるのは平日朝夕のラッシュ時だけとなってしまい、天王台駅の各駅停車ホームは昼間は誰もいない。それでも駅周辺にとっては上野や東京までの快速列車が確保されていて、利便性が保たれた。

◆快速なのに……７駅も連続で停まる中央線

中央線沿線で半ば周知の事実となっている、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並三駅」をめぐる問題もややこしい。

中央線（快速）と総武線（各駅停車）が並行しているのに、中野～三鷹間は都心と違ってどの駅にも両線にホームがあるのだ。

戦前の時点では、東京から中野までは複々線ができていたが、’60年代にこの複々線を三鷹まで延伸する計画が立てられた。その際、途中の駅のうち、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅にはホームを設けず快速を通過させるという計画だった。

しかし、これまたその計画が地元の住民に漏れると反対を受け、平日は全ての駅に快速が停車、日曜日は３駅通過という妥協案で決着をみた（一説には、すでに丸ノ内線が接続していた荻窪も快速通過となる計画だったとのこと）。現在、国鉄からJR東日本に事業社が変わってからも、この運行形態が続いている。

快速に乗っても中野から三鷹まで、７駅も連続して停車することにストレスを覚える利用者もいるが、それぞれの駅の地元も「快速停車」の便利さを失いたくないのは当然だ。

鉄道にはしばしばこの手の問題がついてまわる。都心に近い駅の顔を立てれば、遠方の沿線の利便性は損なわれるし、逆もしかり。とはいえ、埼京線は北関東の通勤事情を改善し、快速が停まる杉並区の各駅はサブカルチャーも栄えて中央線全体の人気も押し上げている。

鉄道事業者と地元のすれ違いも、こうした「副産物」として結実し、メリットをもたらすことがあるようだ。

文：大宮高史

FRIDAYデジタル
4672：とはずがたり：2024/02/22(木) 16:48:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240221-OYO1T50011/
「ハイブリッド式普通車両」導入、発電と蓄電池で…燃費２割向上
2024/02/21 09:00

　ＪＲ四国は、２０２６年度から、ディーゼルエンジンで発電した電力と蓄電池の電力でモーターを動かす「ハイブリッド式普通車両」を導入すると発表した。老朽化した現行の普通ディーゼル車に比べて静かで、燃費は２０％向上、二酸化炭素排出量は１０％削減できるという。３０年度までに四国全域で最大７０両を導入し、現行車と置き換える。

　新車両は、２両１編成で走行させる。運転速度は最高で時速１００キロ。現行は各車両にトイレと運転台があるため、２両での定員は約２５０人だが、新車両は運転台とトイレは２両に一つとし、約３００人に増えるという。

　停車時にアイドリングストップするため騒音が減るほか、ギアチェンジがなくなったことで揺れが減り、乗り心地も向上するとしている。給油やメンテナンスにかかる時間の削減も見込めるという。

　２５年１２月に先行して４両が完成し、性能を確認するための試験を実施した後、老朽化車両が多く走っている徳島地区などで営業運転を始める予定。

　現行の普通ディーゼル車８６両は製造から３５～４８年が経過していた。
4673：OS５：2024/02/27(火) 07:40:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4ac5086d4701001f5c581001c8d1b239e1b693c
「滋賀は京都の植民地か」北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾
2/27(火) 5:41配信
Merkmal
大阪延伸への不透明感
高島市の近江今津駅で停車する特急「サンダーバード」（画像：高田泰）

　3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。

　駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。

　敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の大阪延伸には暗雲が立ち込める。

　大阪延伸は福井県小浜市から京都府へ入り、京都市下京区の京都駅や京田辺市を通って大阪市淀川区の新大阪駅へ至る「小浜・京都ルート」となる。距離は約140km。敦賀駅と新大阪駅間を最短43分で結ぶ計画だ。しかし、

・京都府内はトンネルが多く建設費がかさむこと
・地下水、景観への悪影響

を心配する市民の反対が高まっている。このため、環境アセスメントが進まず、詳細なルートは未定のまま。与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2023年度着工を目指していたが、開通はおろか着工時期さえ見通せない状況に陥っている。

滋賀県や沿線自治体の同意は困難
大阪延伸が見通せない状況に陥っている北陸新幹線の敦賀駅（画像：高田泰）

　仮にこの問題が解決したとしても、もうひとつ大きな問題が立ちはだかる。並行在来線だ。

　与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を

「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

とした。この定義に当てはめると、並行在来線は関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が走る湖西線になる。

　国土交通省は整備新幹線の推進に際し、JRが並行在来線を経営分離することを認めている。JRが並行在来線維持で過度の負担を抱えないようにするためだが、経営分離には沿線地方自治体の同意を義務づけた。

　京都府を通る新幹線の並行在来線として、大半が滋賀県を走る湖西線を経営分離することに、滋賀県や沿線自治体がすんなり同意するはずがない。
4674：OS５：2024/02/27(火) 07:40:31: 「滋賀は京都の植民地か」と住民反発
近江塩津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　湖西線は滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖西岸の高島市を走り、大津市から京都市山科区の山科駅に至る延長74.1km。21駅が設けられているが、山科駅以外は滋賀県内に位置する。湖西線の普通列車のほか、サンダーバード、関西を縦断する新快速が運行し、全列車が琵琶湖線経由で京都駅に乗り入れている。

　JR西日本によると、1km当たりの1日平均旅客人員を表す輸送密度は、湖西線を通過するサンダーバードの乗客を含めて2022年度全線平均で

「2万9155人」

富山県のあいの風とやま鉄道など過去に並行在来線として経営分離された路線と比べると高い数字だ。

　駅間移動者など詳細なデータは公表されていないが、国交省が2015年度に実施した第12回大都市交通センサスで滋賀県内の駅間移動者を見ると、沿線北部の長浜市は極めて少ない駅間移動者しかいない。しかし、中部の高島市は南へ向かうほど駅間移動者が増える。南部の大津市は政令指定都市並みになる。

　湖西線が並行在来線の検討対象になることは2016年、JR西日本から三日月大造滋賀県知事へ伝えられた。その後、京都府内の反対運動もあり、並行在来線の協議は始まっていないが、滋賀県や沿線自治体は強く反発している。

　滋賀県交通戦略課は

「大阪延伸に並行在来線は存在しないというのが県としての主張。この主張を今後も続ける」

高島市都市政策課は

「JR西日本からアクションはないが、県と歩調を合わせ、湖西線が並行在来線となることに反対していく」

と述べた。

　大津市の大津京駅で列車待ちのサラリーマン（29歳）に話を聞いた。

「滋賀がどうして京都の犠牲にならないといけないの。まるで滋賀が京都の“植民地”みたいな扱いやね」

と不満を口にした。

経営分離はJRのさじ加減に
JR西日本のウェブサイト（画像：JR西日本）

　全国にある並行在来線のうち、経営分離されたJRの路線を受け継ぐ沿線自治体出資の第三セクター会社は、石川県のIRいしかわ鉄道、青森県の青い森鉄道など8社。北陸新幹線の敦賀延伸で福井県のハピラインふくいが加わり、3月16日以降は9社に増える。

　だが、すべての路線が第三セクター会社に移管されたわけではない。北陸新幹線で信越本線の一部、九州新幹線で鹿児島本線の肥薩おれんじ鉄道移管部分以外、西九州新幹線で長崎本線のうち佐賀県江北町の江北駅と長崎県諫早市の諫早駅間が従来通り、JRの運行だ。

　長崎本線は沿線自治体の同意を得られなかったためだが、その他の区間は乗客が多いなどJRの判断が大きく影響した。並行在来線が経営分離されるかどうかはJRのさじ加減に委ねられている一面もある。

　湖西線の場合、JR西日本としては

「赤字区間を切り離したい」

のが本音だろう。だが、滋賀県や沿線自治体、関西広域連合が早くから反対の声を上げている以上、強行突破を図りにくい。今後、難しい決断を迫られることになる。

　北陸新幹線の大阪延伸にとって、湖西線の並行在来線問題が大きな障壁になる可能性を秘めている。大津市内が大都市圏の通勤路線として機能していることを考慮し、JR西日本が譲歩の姿勢を示さない限り、膠着（こうちゃく）状態が当分続きそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4675：OS５：2024/02/27(火) 07:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/c02c72ead48f4cf92714536a3deac9f412784bf0
阪急でも「有料座席指定」７月に開始　読書灯やコンセント設置　１時間２～３本の頻度で４０席
2/27(火) 6:30配信
ABCテレビ

　阪急初の有料座席指定サービスの概要が発表されました。プラス５００円で、ゆったりと鉄道の旅が楽しめます。

　７月から運行が始まる、阪急初の有料座席指定サービス「ＰＲｉＶＡＣＥ」の車両はゆったりと配置された座席がリクライニングし、隣との間にパーティションを設置。

　読書灯やコンセントなどがあり、快適に過ごすことができます。

　また、扉にはステンドグラスをイメージしたデザインが取り入れられ、落ち着いた車両が演出されています。

　座席指定サービスの車両は、京都線の特急や準特急などに１時間に２～３本の頻度で１両が組み込まれ、座席数は４０席です。

　運賃とは別に５００円の座席指定料金がかかり、ＷＥＢ予約のほか、列車内で専属のアテンダントからチケットを購入できるということです。

ABCテレビ
4676：OS5：2024/02/27(火) 13:20:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd451232cab436adbf1ac44154379fd905f4d8c
北陸新幹線敦賀延伸、「並行在来線」3セクは累積赤字70億円見込む…県「開業当初から正念場」
2/27(火) 11:41配信

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読売新聞オンライン
〈3〉

　3月16日、北陸新幹線金沢―敦賀間と合わせ、「ハピラインふくい」が誕生する。JR西日本から北陸線大聖寺（石川県加賀市）―敦賀間の運営を引き継ぐ第3セクターだ。福井県や県内市町、地元企業などが経営を支えるものの、最初から経営難が予想されている。

【図表】赤字穴埋めに向けた基金積立額

北陸線を走る列車。同じ形式の車両がハピラインふくいに引き継がれる（福井県敦賀市で）

　「ハピラインは『県民鉄道』。できるだけ多く利用してほしい」。1月15日に福井市内で開かれた説明会で、ハピラインふくいの小川俊昭社長が出席した市民らに何度も訴えた。

　「特急街道」と呼ばれる北陸線は、観光やビジネスの需要を満たすため関西、中京と北陸を結ぶ「サンダーバード」「しらさぎ」など多くの特急列車が行き来し、特急中心のダイヤが組まれている。

説明会で市民らに利用を呼びかける小川社長（奥左から2人目）（1月15日、福井市で）

　新幹線延伸で北陸エリアからこれらの特急が消える。ハピラインふくいは「ドル箱」抜きで利益を上げる必要に迫られ、地域重視のサービスを打ち出した。日中を中心に一定の間隔で運行する「パターンダイヤ」を導入し、現在より29本増発。朝夕に福井―敦賀間の快速を新設する。

　しかし、ハピラインふくいの経営計画では、11年間で約70億円の累積赤字が見込まれている。県などは赤字を穴埋めするための基金を設けるほか、開業後の5年間、普通運賃や通勤定期を現行の1・15倍、通学定期は1・05倍に値上げする。開業後6～11年目は普通運賃と通勤定期を1・2倍に引き上げる予定だ。

　説明会に参加した県立高志高（福井市）2年の生徒（17）は、北陸線を利用して敦賀市内から通学している。「利便性が上がりそう。朝の快速のおかげで自宅を出発する時間を遅らせられる」と喜んだ一方で、「赤字による値上げはやむを得ないが、負担は増えてしまう」と話していた。

　ハピラインふくいのように、新幹線の延伸に合わせて運営がJRから切り離される路線は「並行在来線」と呼ばれる。他地域では経営難に直面する会社もある。

　長野県内のJR信越線の一部を受け継いで1997年から運行する第3セクター「しなの鉄道」（長野県上田市）。全国初の並行在来線として注目されたが、昨年6月、線路の老朽化が原因で脱線事故が発生した。

　信越線が特急列車の運行に対応した高規格の設備だったことから、しなの鉄道にとって維持管理の重荷になった上、利用客も減少傾向で資金繰りが厳しいことが背景にあるとみられる。同社は同12月、主要株主の長野県などとともに、国に設備更新などの支援を要望せざるを得なくなった。

　九州新幹線の並行在来線としてJR鹿児島線の一部を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市）でも赤字が続き、昨年には、穴埋めをする自治体の一部から「問題がある」との声が出た。

　ハピラインふくいは、赤字をさらに圧縮するため、同様に福井県が出資する福井鉄道、えちぜん鉄道と共同で資材の調達や企画切符の販売を進めるほか、駅周辺の駐車場に車を止めて列車に乗ってもらう「パークアンドライド」の浸透も図り、利用客増を目指す。

　県幹部は「他県の例を見ても、厳しい経営を強いられるのは間違いない。開業当初から正念場が続く」と気を引き締める。

　関西大学の宇都宮浄人（きよひと）教授（交通経済学）は「公共交通として地域住民らの利便性を高め、地域を発展させることができるかが重要だ」と語る。
4677：OS5：2024/02/27(火) 14:57:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c762f86f76f045046496e62243a460b3ef08fcd
DMV＝デュアル・モード・ビークルがダイヤ改正　平日はすべて8往復に【徳島】
2/27(火) 12:42配信

JRT四国放送
JRT四国放送

阿佐海岸鉄道は、3月16日から「DMV」＝デュアル・モード・ビークルのダイヤの改正を行い、平日の便をすべて8往復にすると発表しました。

「DMV」は、線路と道路の両方を走る車両です。

平日は、徳島県海部郡海陽町の阿波海南文化村から道の駅宍喰温泉までを結び、阿波海南駅と高知県の甲浦駅間は鉄道モードで、それ以外はバスモードで運行しています。

現在、平日の運行本数は火曜日と水曜日が8往復、月、木、金曜日は13往復ですが、3月16日にダイヤ改正を実施し、平日はすべて8往復とします。

また、土日祝日は現在の11往復を維持する一方で、利用者の少ない夕方の便を朝と昼の便に振り替えます。

阿佐海岸鉄道では、今回のダイヤ改正により、経費節減であったり、運行間隔に余裕を持たせることで、故障などで車両が減っても運行に影響が出にくいようにするなどの効果を狙っています。
4678：OS5：2024/02/27(火) 17:11:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/89a9da0d769a0626792011bb63a54161cd3cc8ac

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北陸新幹線「車両基地直結」トレインパーク開業へ点検風景も見学可能屋上展望デッキも
2/26(月) 15:12配信

乗りものニュース
「トレインパーク白山」が3月13日開業
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　岸グリーンサービスとライフ・マネジメント、JR西日本は2024年2月22日、石川県に「白山市立高速鉄道ビジターセンター（トレインパーク白山）」を開業すると発表しました。開業日は2024年3月13日です。

　この施設は、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」に直結し、新幹線を間近で見学できる複合施設です。白山総合車両所は、金沢から西に約10kmほど離れた場所にあり、新幹線の全ての部品を取り外す大掛かりな「全般検査」が可能です。
　
　最寄り駅は加賀笠間駅で、駅からは徒歩約15分。シャトルバスを利用した場合は約5分となります。施設は5階建てで、観光情報・物販施設、鉄道に関する展示施設、屋内遊具施設、展望室が入る予定。260km/hで疾走する新幹線や白山の眺望を楽しめる屋上展望デッキも設けます。さらに、白山総合車両所と連絡橋で結び、新幹線の点検作業を見学可能にする計画です。
　
　鉄道展示施設には、実際に使用された台車やパンタグラフを展示。運転士が訓練で使用するシュミレータも設置するとしています。
　
　開館時間は9時から17時まで。休館日は毎週水曜。入館料金は大人（高校生以上）が500円、こども（中学生以下）は無料です。

乗りものニュース編集部
4679：OS5：2024/02/27(火) 17:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/1abffda6c7806704e7ef8df5e8ce908193226f9e
傍から見れば「棚ぼた」？　特急すら通過した小駅が、ついに新幹線の停車駅へ
2/24(土) 10:35配信

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鉄道コム
加賀温泉駅に停車するようになる北陸新幹線

　石川県の加賀温泉駅は、3月16日の北陸新幹線金沢～敦賀間延伸開業で、新幹線の停車駅となります。同駅は、名前の通り「加賀温泉郷」のアクセスに使われる駅。駅前からは、片山津温泉、山代温泉、山中温泉に向かう路線バスが運行されています。

【画像】こんなに変わった!?　特急停車前後の変化を空から見る

　晴れて新幹線駅となる加賀温泉駅ですが、もとは優等列車が停まらない、小さな駅でした。それが、傍から見れば「棚ぼた」と呼べるような経緯によって、現在の地位を獲得したのです。

　1944年に開業したこの駅は、開業時は作見駅という名前でした。隣の駅は、西側が（現在の）加賀市中心部にある大聖寺駅、東側が片山津温泉に近い動橋駅。ともに優等列車の需要がある駅でした。

　1961年、北陸本線を走る初の特急列車「白鳥」が運転を開始した際、大聖寺駅と動橋駅で、停車駅の争奪戦が繰り広げられます。この際は上下で停車駅をわけるという形で決着したものの、特急列車が次第に増えていく中で、両者の争奪戦も激化していきました。

　今の感覚では「どちらも停めればよいのでは」となりますが、当時は鉄道がまだまだ長距離移動の主役だった時代。停車駅を増やせばスピードアップの弊害＝所要時間の増加となったため、当時の国鉄としては停車駅選定は悩みどころだったのです。

　1984年刊行の「石川県史現代篇 5」によると、国鉄では停車駅を動橋駅へまとめるという提案もしたそうですが、地元の反対に遭い頓挫。最終的に、小駅だった作見駅の付近に新たな駅を建設し、特急の停車駅をここへ統合するという方針が打ち出されました。国鉄では、当初は1969年の開業を目指していたといいますが、こちらも地元の反対によって延期に。しかしながら、最終的に駅の建設は進められ、作見駅を改称する形で、1970年に加賀温泉駅が誕生しました。

　以降、大聖寺駅と動橋駅は、特急の主要停車駅から外され、その立ち位置は加賀温泉駅に取って代わられました。そして、北陸新幹線の延伸開業によって、開業時は小駅だった加賀温泉駅が新幹線駅となる一方、かつて優等列車が停まる主要駅だった大聖寺駅と動橋駅は、第三セクターに移管される駅の一つとなってしまいました。

　実際のところ、加賀温泉駅の建設時には、地元住民が土地を提供するなどの貢献があったそうで、何もせずに「棚ぼた」で加賀温泉駅が栄えたというわけではありません。しかし結果的に、不幸にも距離が近かった主要駅間で停車駅争奪戦が繰り広げられたことで、その後の駅の明暗もわけられてしまいました。

西中悠基
4680：OS５：2024/02/28(水) 19:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/c68a2a89d64fe3d96582f268f1f73abe3b641e4a
北陸新幹線延伸も「開業効果はあまり頼りにしていない」…駅なく通過の街
2/28(水) 17:20配信

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読売新聞オンライン
鯖江駅に停車する特急。3月16日以降は姿を消す（福井県鯖江市で）

　JR鯖江駅から徒歩約5分の和食店「旬亭まつや」。店主の八田健太郎さん（46）は、3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に「期待はない」と言い切る。

【画像】福井県

「一杯飲んでも特急1本で帰れる」
「新幹線開業でプラス要素は見えない」と語る八田さん（福井県鯖江市で）

　今は店に関西からのビジネス客も訪れる。「鯖江で一杯飲んでも特急1本で帰れる。駅に近く、福井県外のビジネス客も訪れるが、3月15日に特急がなくなれば、利用されなくなるのでは」と指摘する。「開業効果はあまり頼りにしていない。自分たちでどのように商売するかを考えるだけだ」と淡々と語った。

　福井県鯖江市内には新幹線駅が誕生せず、関西、中京と北陸を結ぶ在来線特急も北陸エリアから姿を消す。新幹線延伸後、県外から鯖江を目指してJR線を利用すれば、主に福井、敦賀両駅で乗り換えが必要だ。

鯖江や越前海岸まで格安で
　同市は新幹線利用客を取り込むため、昨年12月から、越前市、南越前、越前両町とともに、4市町をタクシーで周遊できる事業を開始。漆器など伝統工芸の工房や店舗、飲食店、宿泊施設などの近くまで1回1000円（一部5000円）で移動できる。利用客は事前に購入したチケットを使い、1回の乗車で市町をまたぐ必要がある。

　乗降できる場所は、新幹線の越前たけふ駅（福井県越前市）を含む4市町の約230か所を指定。新幹線を降りて、鯖江や越前海岸まで格安で向かうことができる。

　鯖江市は市内を1回500円（一部1000円）でタクシーに乗車できる観光客向け事業も昨年10月から実施。市の担当者は「伝統工芸や観光地が集まる丹南地域に、観光客らが目を向けるきっかけになれば」と期待する。

停車していた特急が廃止
　新幹線駅が設けられなかった街は、失ったにぎわいを取り戻そうと模索する。

　富山県魚津市は、2015年に金沢まで延伸された北陸新幹線の駅が設けられず、中心部の魚津駅にそれまで停車していた特急が廃止された。

　同駅の1日あたりの平均利用者数は、金沢延伸後の3年間で1割ほど減少。駅前商店街から客足が遠のき、廃業した店舗が目立ったという。駅の利用者は現在も減少傾向で、コロナ禍前の水準にも戻っていない。

　市は20年3月、来訪者増に結びつけるため、駅周辺を15年かけて一新する計画をまとめた。地下歩道の壁面や蛍光灯を取り換えるほか、駅利用者向けの駐車場を広場に変える事業などを進めている。

西の若狭地域でも
福井県内の北陸新幹線とハピラインふくい

　3月16日以降も、福井県敦賀市より西の若狭地域には北陸新幹線の鉄路はない。県や地元観光協会は、古代から朝廷に食料を納めた「御食国」と呼ばれた一帯を強く発信し、新幹線利用客に足を延ばしてもらおうとしている。

　若狭や敦賀の食に特化して県などが1月下旬に開設したウェブサイト「御食国食旅サイト」もその一つだ。サイトには、若狭ぐじ、若狭ふぐ、へしこ、谷田部ねぎ、自然薯、熊川葛といった地域の食材や郷土料理が並び、舌鼓を打てる店舗も紹介している。

　敦賀駅からの移動手段にも対策を打つ。「レインボーライン山頂公園」（美浜、若狭両町）や県年縞博物館（若狭町）などの観光施設が点在する三方五湖周辺を巡る「ゴコイチバス」を21～23年度、敦賀駅などを発着点として不定期で試験走行。県外から「次はいつ走るのか」との問い合わせが寄せられたという。

　新幹線延伸後は当面の間、熊川宿（同町）付近もルートに含め、週末を中心に運行する予定だ。

　県嶺南振興局は「中京・関西だけでなく首都圏の人にもウェブ上で若狭を知って、バスで嶺南地域を巡ってほしい」としている。
4681：OS5：2024/02/29(木) 14:00:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac86809b097dc97a26423b47bbce6c18bf94083
運行半年「BRTひこぼしライン」効果は上々…被災前より乗客数増加、課題は観光の「足」
2/29(木) 12:30配信

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読売新聞オンライン
山あいの専用道を走るバス（東峰村で）

　2017年の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（添田町―大分県日田市）でバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行がスタートして、28日で半年となった。乗客数は豪雨災害後に走っていた代行バスを上回っており、順調な状況が続く。一方で、三つの停留所（駅）がある福岡県東峰村では、観光客の交通手段の確保などが課題となっており、対応を本格化させている。（白井貴久）

「観光客戻る」
　「駅で降りた観光客が立ち寄ってくれるようになった」。東峰村の大行司駅近くで片岡酒造場を営む片岡拓之さん（56）はBRTの効果について語る。

　JR九州によると、昨年8月の開業から今年1月末までで約5万人が乗車し、1日当たりでは約320人。代行バスの1日平均乗客数約60人に比べ、大幅な増加となった。古宮洋二社長は22日の記者会見で「多くの方に利用いただき、成功したと思っている」と語った。

村内の移動に課題
　ただ、同村では課題も見えてきた。

　「大行司駅を乗り合いタクシーの拠点として整備し、村内への回遊を促します」。27日夜、村が開いた同駅周辺の整備基本計画の説明会で、担当者が説明した。駐車場の整備により、乗り合いタクシーの乗降位置をわかりやすくし、利用を促進するという。

　BRTへの転換に当たり村は定時制とスピードを重視。駅は増やさず、村内のほとんどの区間は専用道を走っている。焼き物の里として有名な小石原までは、最も近い同駅からでも車で約20分かかるため、観光面からも交通手段の確保は不可欠となっている。

　駅への交通手段については、村が開業に合わせ、乗り合いタクシーの運行を開始。村外の人を含めて無料だが、これまで電話での受け付けが平日の昼のみで、観光客にとって使い勝手は良くなかった。

　このため、村は2月からAI（人工知能）を活用し、LINEや専用アプリから24時間受け付けができるようにした。駅の整備とともに、今後、観光客が周遊できる環境を整えていく方針だ。

　宿泊施設の再整備も急務だ。今月、宿泊もできる複合施設「アクアクレタ小石原」が運営会社の資金繰り悪化で閉鎖された。土地、建物を所有する村は「再開したい」としているが、運営会社は破産手続きを申請中で、現時点で次の業者選定は見通せていない。村内の宿泊施設は元々少なく、村は滞在型観光の推進のため、早期の営業再開を模索している。

駅の個性生かす
　村は3月上旬まで、残り2駅の整備についても説明会を実施することにしている。真田秀樹村長は読売新聞の取材に「BRTを村内の交通に連結させる仕組みがようやくできあがった。今後は三つの駅の個性を伸ばし、多くの人を呼び込みたい」と述べた。
4682：OS5：2024/02/29(木) 14:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/61f1645f9a59e4fca3912fe1edcdeec87dc489c8
転売ヤーのせいで…SL人吉の指定席、沿線住民は手を出せず落胆
2/27(火) 20:33配信
毎日新聞
2024年3月で引退するJR九州の観光列車「SL人吉」＝佐賀県鳥栖市で2023年4月8日、城島勇人撮影

　3月24日にラストランを迎えるJR九州の人気観光列車「SL人吉」の指定席券が、インターネット上で高値で転売されている。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は通常の100倍以上の価格に跳ね上がった。希少価値の高い商品などを転売して稼ぐ「転売ヤー」が争奪戦に加わり、別れを惜しむ沿線住民が指定席券を購入できない事態になっている。

　オークションサイト「ヤフーオークション」では2月24日夜、営業運転最終日の指定席券が20万円で落札された。通常の指定席券料金は乗車区間に関わらず大人一律1680円（乗車券は別）で、本来の価格の約120倍だった。最終日以外の指定席券も、1万7500円や1万5500円など10倍近くの値段が付くケースが相次いでいる。

　SL人吉は2009年にJR鹿児島線、肥薩線の熊本（熊本市）―人吉（熊本県人吉市）間で運行を開始。20年の九州豪雨で肥薩線が不通となって以降は鳥栖（佐賀県鳥栖市）―熊本間で週末を中心に1日1往復している。運行開始以来約40万人が乗車し高い人気を誇ってきたが、けん引する1922年製造の蒸気機関車「8620形・58654号機」の老朽化に伴い、3月23日が最後の営業運転、翌24日は招待客を乗せた最終運行となる。

　JR九州によると、SL人吉は全席（132席）指定で、指定席券は運行1カ月前からインターネットサイトや駅の「みどりの窓口」で購入できるが、最終日までほぼ満席。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は2月23日午前10時の販売開始から数秒で上下線とも売り切れたという。

　ところが、ネットでは売り切れたはずの指定席券が高値で取引されていることが判明。転売を巡っては、2019年にチケット不正転売禁止法が施行され、コンサートやスポーツなどのチケットの高額転売が禁止されたが、鉄道の切符は対象外となっている。

　◇沿線住民「手が出せない」

　「転売ヤー」の介在で、乗車を希望する人が指定席券を入手しづらい状況になっており、肥薩線球泉洞駅（熊本県球磨村）の名誉駅長を務めた母親を豪雨で亡くした、平野みきさん（52）は「母が愛したSLにもう一度乗りたかったが、これだけ高額なら手が出せない。せっかくのラストランなのに」と残念がる。

　JR九州の担当者は「乗りたいという強い思いを持ったお客様に切符が行き渡らないのは本意ではない。残念だ」としている。【城島勇人】
4683：OS5：2024/02/29(木) 17:55:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/019c59115b87cb9cbe00ecba2eecd08bec205df9
QRコード決済できる券売機をJR九州導入…利便性と混雑緩和、2025年度までに95駅で
2/29(木) 17:30配信

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読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は28日、スマートフォンのQRコード決済に対応した新型券売機の導入を一部の駅で始めたと発表した。キャッシュレス化が浸透する中で多様な支払い方法に対応し、利便性向上や混雑緩和につなげる狙いがある。2025年度までに全駅の約2割にあたる95駅で計100台の設置を目指す。

【写真】QRコード決済に対応したJR九州の新型券売機（28日、福岡市博多区の博多駅で）

　新型券売機は、近距離切符や自由席特急券などを、「PayPay」などのQRコード決済やクレジットカード、現金で購入できる。2月から博多駅などに設置しており、3月末時点で小倉、大分、鹿児島中央など計31駅での導入を予定する。24年度以降も中規模以上の駅を対象に、旧型の券売機の更新時期に合わせて新型に入れ替える。

　JR九州によると、国内事業者のQR決済サービスに対応した券売機を導入するのはJR各社で初めて。
4684：OS5：2024/03/01(金) 09:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ebd837b5a027fd1c347c51495d502e858e198f4e
鉄道各社、北陸旅行へ破格のフリーパス販売　東京から往復、エリア内乗り放題で２万円　
3/1(金) 8:16配信

産経新聞
ＪＲ敦賀駅に入線した新幹線車両を撮影する多くの報道陣＝２月１日、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

能登半島地震の復興を支援するため、鉄道各社が相次いで応援切符を発売している。北陸では３月１６日、北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸を控えており、各種フリーパスを活用すれば効率的な周遊ができそうだ。

ＪＲ東日本は３月１１日まで、特別企画乗車券「北陸応援フリーきっぷ」（２万円）を販売している。東京都内から富山、石川、福井の３県の対象エリアまでの往復で、北陸新幹線（かがやき、はくたか）の普通車指定席が利用できるほか、エリア内の特急列車や普通列車を４日間、自由に乗り降りできる。北陸新幹線で往復するだけで元が取れる破格の値段設定で、利用期間は３月１５日までの連続する４日間。首都圏にあるＪＲ主要駅の指定席券売機で販売中だ。

一方、ＪＲ西日本も北陸地域の普通列車が１日乗り放題になる周遊パス「北陸おでかけｔａｂｉｗａパス」を、３月１５日まで期間限定で大幅に値下げしている。通常は１日２４５０円で土日祝日限定だが、現在は９８０円（子供も同額）で、曜日制限も撤廃。利用開始日の前日まで購入が可能だ。

さらに北陸新幹線の延伸に合わせ、北陸の第３セクターの鉄道会社「あいの風とやま鉄道」「ＩＲいしかわ鉄道」「ハピラインふくい」計３社の全区間（敦賀－越中宮崎）が２日間、乗り放題となるデジタル乗車券「北陸３県２Ｄａｙパス」も発売中だ。利用期間は３月１６日から令和７年３月３１日までの土日祝日で、大人２８００円、子供１４００円。デジタル乗車券画面の提示で、沿線地域文化施設の入館料割引などの特典もあるという。
4685：OS5：2024/03/04(月) 11:37:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb7aff6c39f6e1ff606543397cc7d03a816306e5
「東京－敦賀」延伸の北陸新幹線より安く早く　「しらさぎ＋ひかり＋のぞみ」の裏技伝授
3/3(日) 12:00配信

産経新聞
敦賀を出て北陸トンネルに入る下りの「サンダーバード」。敦賀止まりになれば、この姿を見ることはできない

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井）間が３月１６日に開業するのに伴い、関西、中部から北陸に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が敦賀止まりになる。北陸３県を貫き、多くの優等列車が走った北陸線はかつて「特急銀座」と呼ばれたが、その看板を下ろすときがやってきた。

国鉄時代は米原（滋賀）から直江津（新潟）まで３５３・８キロで結んだ北陸線。北陸新幹線が金沢、今回の敦賀と延伸する度に並行在来線として、特急が存在しない第三セクター鉄道に移行。ＪＲとして残るのは、大半が北陸でない滋賀県を走る米原－敦賀の４５・９キロのみとなる。

北陸線初の特急は昭和３６年１０月に登場した「白鳥」。気動車のキハ８２系の列車は大阪を出ると直江津で、北上する青森行きと長野方面に南下する上野行きに分かれて運転された。上野行きは、北陸新幹線が目指す、首都圏と関西圏を日本海沿いを通って結ぶルートを思わせる。

続いて３９年１２月には新型の特急型電車４８１系（４８５系）による「雷鳥」（大阪－富山）、「しらさぎ」（名古屋－富山）が登場。その後、北陸線は「特急銀座」となっていく。

「サンダーバード」の愛称がついた６８１系（６８３系）が本格導入されたのが平成７年４月。それから約１年後、８年５月の時刻表の北陸線ページを見ると「雷鳥グループ」は６８１系を使用した「スーパー雷鳥（サンダーバード）」、４８５系使用の「スーパー雷鳥」と無印の「雷鳥」とバラエティーに富んでいる。和倉温泉行きのほか、富山地方鉄道に乗り入れて立山、宇奈月温泉に向かう列車もあり、広いネットワークを誇っていた。

上越新幹線と長岡（新潟県長岡市）で接続した「かがやき」は北陸新幹線の最速列車の愛称に残る。青函トンネルで北海道を目指す寝台特急「日本海」「トワイライトエクスプレス」のほか、青森行きの「白鳥」も現役だった。さらに「加越」「北越」「きらめき」「白山」。約１００本の特急が行き交った。

今回のダイヤ改正で北陸と東京は多くの区間で所要時間は短くなる。しかし、発駅を敦賀に限ると「しらさぎ」＋東海道新幹線の方が早いケースがある。

東京行き最終の「かがやき」は敦賀を２０時１１分に出て東京には２３時３２分に到着するが、「かがやき」が出た４分後、名古屋行きの「しらさぎ」に乗り、米原から東海道新幹線「ひかり」を利用すると「かがやき」より２６分早く、東京にたどり着ける。料金（通常時の指定席利用、企画キップなど適用せず）も１８９０円安い。名古屋で「のぞみ」に乗り換えれば、さらに早い。運転区間は短くなっても、６０年前から走り続ける「しらさぎ」は重要な役割を担うことになる。（鮫島敬三）
4686：OS5：2024/03/04(月) 15:17:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/662731439bf89d392944779ad04ade61e1d65487
山梨県知事が推進する富士山登山鉄道　関連事業者中心に反対組織発足へ
3/4(月) 14:28配信

産経新聞
記者会見に臨む山梨県富士吉田市の堀内茂市長＝４日、同市（平尾孝撮影）

山梨県富士吉田市の堀内茂市長は４日の定例会見で、近く富士山登山鉄道に反対するための組織が発足することを明らかにした。山小屋組合など富士山の関連事業者などが中心となって設立し、富士吉田市だけでなく、県内の自治体や県外からの参加を促し、広範囲で反対活動を進めていく考えだ。

【写真】「ばかでへそ曲がり」脅迫文が届けられた山梨県富士吉田市長

山梨県の長崎幸太郎知事が推進する富士山登山鉄道構想は、麓と５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、軌道を敷設して次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせるもの。一般の自動車やバスは通行できないようにすることで、来訪者をコントロールし、富士山の過剰な混雑を防ぐ狙いだ。

これに対し、富士吉田市議会や堀内市長は反対を表明。富士山が信仰の山であり、自然や環境破壊につながる懸念、富士山の地質などから鉄道は構造上難しいことを理由にしている。

堀内氏は、近く発足する組織には「執行部の中核には入らず、顧問などの形で参画する」予定だとしている。さらに組織発足後に、全国的に登山鉄道の賛否についてのアンケートなどを実施したいとしている。

一方、県は昨年秋から富士北麓地域で住民向け説明会を開催し、長崎氏は「反対しているのは富士吉田市だけで、ほかの周辺自治体は賛成だ」と発言するなど、県と富士吉田市の対立が鮮明になっている。
4687：OS５：2024/03/04(月) 21:53:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eeaebda04b630c3781066431b242fdde95bb5ca
三セク鉄道延伸計画を国が認可　茨城、30年ごろ新駅開業
3/4(月) 16:54配信

共同通信
茨城県ひたちなか市内を走る「ひたちなか海浜鉄道」の車両

　茨城県ひたちなか市は4日、市内を走る第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」の延伸計画が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、第1段階として国営ひたち海浜公園の南口付近に新駅を増設。早ければ2030年ごろの開業を目指す。第2段階の延伸時期は未定。

　計画の認可を受け、市は3月中にも施工認可申請を行う。第1段階の事業費は約126億円を見込む。

　海浜鉄道は、JR常磐線と接続する勝田駅から阿字ケ浦駅までの約14キロを結ぶ。阿字ケ浦駅から約3キロの延伸と2駅の増設を計画していた。建材費の高騰を受け、昨年12月、2段階での延伸に切り替えた。
4688：OS５：2024/03/05(火) 07:52:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/20ac15aae7228d27e43c2d8f831b081c3bf68853
ひたちなか海浜鉄道湊線、30年にも新駅開業　国が認可　延伸の先行区間　茨城　
3/5(火) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画で「新駅1」の設置予定地付近。奥は国営ひたち海浜公園=ひたちなか市阿字ケ浦町

茨城県ひたちなか市は4日、第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画の変更が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、国営ひたち海浜公園の南口付近に先行して新駅を増設。2030年春の開業を目指す。全体事業費は126億円、うち先行区間は59億円。

市は「新駅1」の整備地を当初計画の終点・阿字ケ浦駅寄りから、海浜公園南口付近に変更。延伸区間3・1キロのうち、新駅1までの1・4キロを先行して整備し、開業させる方針を昨年12月に決めた。

阿字ケ浦-新駅1間の事業費は59億円で、25年度以降に着手する。開業時期は着手から5年後を想定。市と同社は3月中に工事施工認可を国に申請する。

新駅1を海浜公園南口の近くにすることで利便性を高め、乗客や公園来場者の拡大につなげたい考え。付近では県が工業団地を造成し、非鉄金属大手のJX金属(東京)が大規模な新工場を建設しており、通勤需要の取り込みも見込む。

一方、公園西口付近に整備を予定する「新駅2」までの残り1・7キロの事業費は67億円。開業時期は、新駅1までの整備状況に合わせて決めるため、現時点では未定としている。

全体の総事業費は、物価高騰の影響で計126億円に膨らんだ。列車が通る高架橋部の一部を盛り土構造に変えるなどして事業費削減を図ったが、当初計画の78億円から大きく増えた。市担当者は「国や県による支援の活用を検討する」としている。

計画の変更に基づき、市や同社は2月9日、「鉄道事業基本計画変更認可申請書」を国土交通省関東運輸局に提出した。

4日の市議会本会議で大谷明市長は、この日認可を取得したと報告し、「引き続き、海浜鉄道と事業を進め、国と協議していく」と話した。

延伸計画は当初、阿字ケ浦駅から公園西口付近間の全3・1キロに新駅二つを設けるとして、21年1月に国土交通省から事業許可を得た。だが、物価高騰による事業費増などで工事施工認可申請を2回延期。予定した今年春の開業は困難となっていた。

茨城新聞社
4689：OS５：2024/03/10(日) 21:11:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/241c44823291199a78b62da14b26b014df58bece
通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ　混雑緩和、懸案の「8両化」はめど立たず
3/9(土) 19:30配信

神戸新聞NEXT
東側へ25メートル分のホームの拡張が計画されているポートライナー三宮駅＝１日、神戸市中央区

　神戸市は２０２４年度、ポートライナー三宮駅ホームを拡張する工事に着手する。課題だった通勤ラッシュ時のホームでの混雑を緩和する目的で、２７年度の利用開始を予定する。一方、ホームは広がるものの、神戸空港へのアクセス強化を目的とした編成車両の「８両化」は、実現のめどが立っていないという。

　同駅ホームは平日朝の通勤や通学の時間帯に、ポートアイランドの企業や大学に向かう人たちで長蛇の列が発生。このため、拡張工事は、ホームを東側へ２５メートル広げて乗車待ちのスペースを確保する。

　同時にエスカレーターを新設して乗客の動線をスムーズにし、駅舎の耐震補強工事も行う予定で、市は２４年度の当初予算案に３億５千万円を盛り込んだ。

　また、３０年前後に控える国際定期便の就航に向け、ポートライナーは神戸空港への輸送力の強化も課題となっている。市は２０１８年ごろから、ホーム拡張と並行して現在６両の編成車両を８両に増やすことも検討してきた。新型コロナウイルス禍前は朝のラッシュ時の乗車率が平均１２０％を超え、空港利用者がさらに増えれば対応できなくなる可能性もあった。

　ところがコロナ禍以降、在宅勤務や出勤の分散化が浸透し、ラッシュ時の乗車率は平均１００％にとどまっている。それ以外の時間帯の乗車率は低いため、市は８両化構想を維持しつつ、三宮やＪＲ神戸駅前からのバス運行によって混雑の解消を図る。

　市未来都市推進課によると、ホームの拡張で８両化にも対応できるとするが、実現するには３００億～４００億円規模が必要という。同課の担当者は「空港国際化による需要増に加え、空港島やポートアイランドの未利用地への企業進出も踏まえ、費用対効果を検証しながら慎重に判断したい」としている。（井沢泰斗）
4690：OS5：2024/03/11(月) 10:31:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/703d85fae05a24dba36e2d91f002fe1f1e08b22d
在来線「日本一長い駅間」ってどこ？ダイヤ改正で進む駅廃止増える“異様に長い駅間”
3/11(月) 9:42配信
乗りものニュース
列車によっては所要時間はあまり変わらない
JR宗谷本線。駅は塩狩（乗りものニュース編集部撮影）。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正に伴い、JR北海道では利用者の少ない5駅が新たに廃止される予定です。そのうち2駅が、宗谷本線の名寄～音威子府間に連続して存在します。初野駅と恩根内駅です。

　2024年2月現在、新幹線を除く日本の鉄道で最も駅間が長いのが、同じく北海道にある上川～白滝間37.3km（石北本線）です。こちらは2016（平成28）年3月、同区間内にあった上白滝駅が廃止となり駅間最長に躍り出たものですが、では今回、宗谷本線で2駅が廃止されることで、トップの座に変化はあるのでしょうか。

　結論をいうと、変化はなし。宗谷本線は2駅廃止で美深駅と天塩川温泉駅が隣駅どうしとなりますが、この駅間は23.2kmです。乗車時間を見ても、美深～天塩川温泉間が22～32分なのに対し、上川～白滝間は35～40分かかります。

　もっとも、2016年3月まで最長だったのは石勝線の新夕張～占冠間34.3kmです。この区間は普通列車が運行されていないことでも知られており、特急列車で移動すると20～28分かかります。なお、石勝線でも今回、滝ノ上駅が廃止されます。

乗りものニュース編集部
4691：OS５：2024/03/11(月) 18:36:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/af682c3c6ea55177095ec88e02c7f21a9ab3ecb5
「肥薩おれんじ鉄道」地域の足を支え20年…並行在来線を運行「今後も公共交通の役割果たす」
3/11(月) 16:02配信

読売新聞オンライン
開業20周年を祝う記念式典で披露されたラッピング列車（10日午後、鹿児島県薩摩川内市で）＝小川晶弘撮影

　2004年の九州新幹線の部分開業に伴って、JR九州から経営分離された並行在来線・八代（熊本県八代市）―川内（鹿児島県薩摩川内市）を結ぶ第3セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は10日、開業20周年を祝う記念イベントを沿線の3駅で開いた。

【地図】肥薩おれんじ鉄道…八代―川内間を運行

　肥薩おれんじ鉄道は地域の足を維持するため、本土最南端の第3セクター路線として八代―川内間の116・9キロを運行。20年7月の九州豪雨では線路が被災したり、新型コロナウイルス禍による利用者減少で経営状況が悪化したりしたが、22年度末時点で約2579万人が利用した。

　この日は八代駅や川内駅で記念式典が開かれ、多くの関係者らが出席した。古森美津代社長は「（20周年は）支えてくれた沿線地域の皆さんのおかげ。今後も公共交通の役割を果たしていく」と述べた。式典では、同社の新公式キャラクター「ディーゼルガールズ」がラッピングされた新車両が披露された。
4692：OS５：2024/03/12(火) 07:55:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/64868596e0b454417fd649d04173b7678ea2c173
新駅周辺、にぎわい描けず…九州新幹線部分開業20年　水俣、課題はアクセス改善　八代、周辺開発加速に期待
3/12(火) 4:55配信

熊本日日新聞
自動車販売店などが立ち並ぶ新水俣駅前＝6日、水俣市

　九州新幹線は新八代－鹿児島中央間の部分開業から13日で20年の節目を迎える。熊本県内では新八代と新水俣の両駅が誕生し、地域の交通利便性は向上した。一方で、駅周辺の現状に目を向けると、関係者が開業前に思い描いていた姿とは異なるようだ。

　「以前はビジネスホテルの開発計画があったんだが…。新幹線駅を活用した地域づくりは課題のままだ」。水俣市の髙岡利治市長は、市中心部から直線距離で東に約3キロ離れた場所にある新水俣駅の現状をこう指摘する。

　国道3号沿いの駅周辺には現在、レンタカー店や自動車販売店など低層階の建物だけが並んでいる。

　南九州西回り自動車道といった別の交通インフラ整備も進む中、髙岡市長は「新幹線駅を中心とした開発ができればいいのだが、厳しい財政状況の中では難しい」と悩ましげ。当面はインバウンド（訪日客）を含む観光客の取り込みを重視し、観光地へのアクセス改善や着地型旅行の開発に力を注ぐ考えだ。

新八代駅で九州新幹線に乗り込む利用者＝9日、八代市

　9日、部分開業20年のセレモニーがあった新八代駅は、在来線の駅と同じ場所にある。八代商工会議所の竹永淳一会頭（67）は「人の流れを1カ所に集めるために譲れない点だった」と振り返る。

　だが、駅周辺のまちづくりは思い描いたように進んでいない。「開業当時は夢が膨らみ、集客施設の誘致などを提案したが、実現しなかった」と竹永会頭。ビジネスホテルや小売店、企業のオフィス、低層の集合住宅などが少しずつ集積しているものの、人の流れを呼び込むまでには至っていない。

　市は2023年2月、駅近くにコンベンション施設を整備する計画を発表。24年3月末までに一帯のまちづくりのグランドデザインをまとめる予定だ。竹永会頭は開発加速に期待を寄せる。

　JR九州によると、04年の部分開業で、八代－鹿児島間の1日平均利用者はそれまでの在来線特急の約2・3倍に増加。さらに11年の全線開業を経て、3・5倍の約1万3千人にまで増えた。古宮洋二社長は「福岡－鹿児島間の移動は以前は飛行機のシェアが最も高かったが、今ではほとんどが新幹線に移った。安定輸送と速さが生活を変えた」と指摘する。

（写真：熊本日日新聞）

　22年度の駅別の1日平均乗客数は、新八代駅（在来線駅を含む）が1751人、新水俣駅は438人。いずれも新型コロナウイルス禍から回復が続いている。新幹線駅がある優位性を、まちづくりや交流人口の拡大にどうつなげるか。節目の20年を機に改めて、地域のテーマになりそうだ。（立石真一、河内正一郎、伊藤恩希）
4693：OS5：2024/03/13(水) 11:05:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/1191ba96c8aba5819850e124ef76cce0df12a2fb
肥薩線、鉄路復旧へ最終調整　熊本県と国、JR九州が3月下旬にも検討会議
3/13(水) 10:19配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に向け、熊本県とJR九州が鉄路復旧の合意へ最終調整を進めていることが13日、分かった。被災から3年8カ月が経過する中、県や地元12市町村は観光利用に加え、日常利用の創出にも努める考え。こうした姿勢をJR九州が評価しているもようだ。

　関係者によると、国を交えた3者で、今月下旬にも検討会議を開く。県は鉄路復旧の目標時期を33年度ごろとして市町村と取りまとめた復興方針案で合意を目指す。

　肥薩線は豪雨により、八代（八代市）─吉松（鹿児島県湧水町）間の約87キロで不通が続いている。

　県は23年12月、引退する「SL人吉」に代わる観光列車の導入や、JR新八代駅への直通運転といった利活用策を柱に据えた復興方針案をJR側に提示。JR九州は、こうした観光面での強化策に加え、持続可能性の確保に向けた日常利用の推進策も県側に求めた。

　これを受け、県や地元市町村は、自治体職員の公務移動での積極的な利用や、小中学生が肥薩線に乗る機会の提供、駅を中心とした2次交通の充実といった案の検討に入った。案を取りまとめた上で、県は次回の検討会議で示す構えだ。

　鉄路で復旧する場合は、JR九州が運行を担い、地元自治体が線路や施設を所有・管理する「上下分離方式」を採用する方針。

　復旧費は約235億円と試算する。国土交通省が球磨川の河川整備事業などで実施する分を引いた約76億円をJR九州と国、地方が3分の1ずつ分担し、JRの負担は全体費の1割ほどに抑えられる見込み。（肥薩線取材班）
4694：OS5：2024/03/15(金) 17:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a5cf0fd568ee660bcd9c802212ec9ac3928de7ea
北陸新幹線、１６日に敦賀まで延伸開業　首都圏からアクセス改善も関西は乗り換え必要に
3/15(金) 17:34配信

産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が１６日、延伸開業する。福井県内に初めて新幹線が乗り込むことになり、東京など首都圏からは北陸地方へのアクセスが大幅に向上する。一方で関西からは移動時間が短縮されるものの、料金の上昇や新たに乗り換えが必要になるなど、課題が指摘されている。

【写真】高さ３７メートルの敦賀駅は驚きの連続だった

石川県内では小松、加賀温泉、福井県内では敦賀のほか、芦原（あわら）温泉、福井、越前たけふの計６つの新幹線停車駅が誕生する。延伸距離は約１２５キロ。北陸新幹線の延伸は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸して以来、約９年ぶりとなる。

東京から敦賀までは北陸新幹線、特急を乗り継ぐ従来のルートと比較すると、所要時間が３時間５８分から３時間８分と５０分短縮され、料金も１１９０円安くなる。

一方で関西からは、大阪―金沢間は従来の特急で移動するルートと比べて、所要時間は２時間３１分から２時間９分に短縮されるものの、料金は１６２０円増える。

日本政策投資銀行北陸支店の調査では、今回の延伸により石川県で年間約２７９億円、福井県で約３０９億円の経済波及効果が見込めるという。「首都圏、関西圏からの観光、ビジネス客の流入増や県内での生産増が見込まれる」（同支店）としている。

ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１３日の会見で「延伸開業が（能登半島地震で被災した）北陸の復旧、復興の原動力となることを期待している」と語った。

北陸新幹線は今後、敦賀から新大阪まで延伸することによる全線開業が焦点となるが、現時点では開業時期などのめどは立っていない。（黒川信雄）
4695：OS5：2024/03/15(金) 17:50:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d964f845483de8238977c5a3dacd6db683f09bd
宇都宮に続け…那覇にも次世代型路面電車を　市がパブコメ実施へ
3/15(金) 17:06配信

産経新聞
昨年８月に開業した宇都宮ライトレール＝宇都宮市（大竹直樹撮影）

高齢者や障害者が乗降しやすいように車両の床を低くした「ＬＲＴ」（次世代型路面電車）の導入に向け、那覇市が令和６年度にもパブリックコメント（意見公募）を行う方針であることが１５日、同市への取材で分かった。戦後、車社会が進んだ沖縄では交通渋滞が慢性化しており、定時運行を確保でき、自動車より二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ないＬＲＴなどの鉄軌道実現を望む声が高まっている。

市の計画素案などによると、ＬＲＴの路線は市中心部を東西に貫くルートと南北に走るルートがあり、街中では一般の車と走る併用軌道を走行。４車線（片側２車線）の道路のうち中央２車線を軌道に置き換える。

昨年８月には全国で初めて全線新設となったＬＲＴが宇都宮市で開業。隣接する芳賀（はが）町までの途中の停留所には、路面電車としては全国初の追い越し線が整備されており、今後、停留所を通過運転する快速電車も運行する。那覇市は職員を宇都宮市に派遣するなどして「先進事例を参考にしたい」（担当者）としている。

平成１８年に全国初のＬＲＴを導入した富山市では、利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を無償で譲り受けて開業。富山港線時代より平日は約２倍、休日は約３倍に利用者が増えた。

当初のルートは富山駅北側だけだったが、令和２年に南側の路面電車の線路とも接続して直通運転を開始。ＬＲＴによる交通網が広がっている。

沖縄本島では戦前、軌間７６２ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失していた。昭和４７年の本土復帰後に新たな交通システムが提起され、平成１５年８月、沖縄県で戦後初となる鉄軌道「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）が那覇市で開業。その後、浦添市内まで延伸した。那覇空港へのアクセスがよく、定時性に優れていることから観光客にも利用されており、開業後２０年間で利用者は３億人に達している。（大竹直樹）
4696：OS５：2024/03/17(日) 09:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a1c67d14738cc089d65e3b40a1956c3152d2b3b
大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅れ　北陸新幹線
3/17(日) 6:59配信

時事通信
北陸新幹線の金沢―敦賀間が延伸開業し、敦賀駅に入線する北陸新幹線＝１６日、福井県敦賀市

　北陸新幹線は東京駅から敦賀駅まで結ばれ、全線開業まで残す区間は、新大阪までの約140キロとなった。

　ただ、沿線となる予定の京都府内では住民の反対もあり、工事計画の認可に必要な環境影響評価が遅れている。このため、大阪延伸の詳細なルートや駅位置はいまだに決まらず、着工のめどが立たない状況が続く。

　かつて与党プロジェクトチームは大阪延伸について、2023年度当初の着工を決議したが、これを断念。政府の24年度当初予算案にも同区間の整備費は盛り込まれておらず、着工時期は25年度以降となる公算だ。

　敦賀駅から福井県小浜市、京都駅を経由して新大阪駅まで結ぶことは決まっているが、京都府内の一部地域では住民がトンネル工事で発生する残土の処理や地下水への影響を懸念し、反対。22年には、京都市内の市民団体が事業の白紙撤回を求め、約2万7000人分の署名を集めた。

　国土交通省は「コロナ禍もあり、住民への説明会を思うように開けなかった」（幹部）とし、改めて理解を呼び掛けていく考え。現状では環境影響評価の現地調査を完了できないため、本来は計画認可後に実施する地質調査などを前倒しして行い、工事に向け準備している。

　首長間で微妙な温度差もある。大阪府の吉村洋文知事は「一日でも早く実現すべきだ」と強調。一方、京都府の西脇隆俊知事は「関西全体にとって重要な国家プロジェクトだ」としつつ、「施工上の課題もあるので、引き続き国に丁寧な地元説明を求めていきたい」と慎重な姿勢を見せる。
4697：OS５：2024/03/17(日) 09:53:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29b97369a1849b2e76b16d17f14f77504e85e0fb
待ってました、南加賀沸く　小松、加賀温泉駅　春の街に喜びあふれ〈北陸新幹線敦賀開業〉
3/16(土) 16:02配信

北國新聞社
キャラクターの出演で盛り上がった開業記念イベント＝１６日午前１０時、ＪＲ小松駅前

　穏やかな春の日差しと大勢の笑顔に包まれ、流線型の車両が次々と滑り込んでくる。南加賀に新設された北陸新幹線の小松、加賀温泉両駅は16日、待ちに待った開業の日を迎えた。一番列車に乗り込む家族連れ、カメラで一心に車両を撮影する鉄道ファン、「ようこそ」と旅客を出迎える観光関係者。真新しい駅舎と周辺の街に、「春」を迎えた喜びがあふれた。

　　●「新時代が来た」

　小松駅には、敦賀方面への一番列車「つるぎ1号」が出発する午前6時11分を前に、大勢の地元住民や鉄道ファンが集まり、熱気を帯びた。

　「新時代が来た」。小松市若杉町の団体職員本田憲太郎さん（42）は、感慨深げにつるぎに乗り込んだ。「地元に新幹線駅ができるなんて、一生に一度のこと」と興奮を語ったのは、小松市出身の会社員他谷周一さん（49）。今日のため名古屋から帰ったと言い、駅舎をじっくり見学していた。

　石川県内全線開業の次は、いよいよ大阪までの全通だ。小学6年の長男（12）と一緒に、大阪府東大阪市から訪れた木山明哲さん（52）は「関西に新幹線がだんだん近づいている。さらに便利になると期待している」と笑顔を見せた。

　小松駅の東口では開業記念イベントが開かれ、サンリオ（東京）の人気キャラクターで小松市応援隊長を務める「ポムポムプリン」らが登壇して、喝采を浴びた。駅西口の商店街は歩行者天国となり、昼時にかけ、人波は増す一方。「100年に一度」の春を、街全体で味わった。

　　●「おもてなしを」

　加賀温泉駅では午前8時49分、敦賀発の東京行き「かがやき」の一番列車が到着すると、地元客や関係者、報道陣でいっぱいとなった11番ホームに大歓声が上がった。先頭車両のそばでくす玉が割られ、「かがやき」にちなんで、金ぴかの衣装で出迎える子どももいた。

　「地元の駅で新幹線、それも一番列車に乗れるなんてうれしい」と声を弾ませたのは、中学2年生河村航太さん（14）=加賀市加茂町。父の朋彦さん（40）は「家族旅行の最高の記念になる」と話し、長野観光に向かった。

　横断幕を持って歓迎した加賀温泉郷の女性グループ「レディー・カガ」の谷口敦子さんは「九谷焼や、加賀友禅、山中塗など地元が誇る文化で、おもてなしをしたい」と意気込みを語った。

　加賀温泉郷では、能登半島地震の被災者の2次避難所となっている宿泊施設もある。同温泉郷協議会の和田守弘会長は「責任を持って受け入れを継続する」とした上で、「100年に一度の好機を生かして世界に温泉街を発信し、ファンをつくっていく」と力を込めた。
4698：OS５：2024/03/17(日) 11:22:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac8b4e43851e4b6c25abb6dbeccf0eac5de794f8
北陸新幹線敦賀延伸　にぎわいの波、西へ　富山・地元客も繰り出す
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
敦賀延伸を祝い、新高岡駅前でのイベントに繰り出した地元客

　富山県内の3駅では関西方面からの乗客が降り立ち、アクセスの良さを実感する声が聞かれた。駅でのイベントや周辺の商業施設は、観光客だけでなく、地元客も多く訪れてにぎわった。

　新高岡駅前では開業を記念したイベントが開かれ、地元の家族連れらでにぎわった。高岡市内の宿泊施設は能登半島地震の復興支援関係者が利用しており、満室が目立った。新高岡駅に着いた会社員好永康之さん（30）=大阪市=は、「高岡はどこも満室で、富山市のホテルを予約した」と語った。

　富山駅に到着した松井好子さん（45）=兵庫県西宮市=は「北陸がすごく近くなった。また来たい」と乗車時間の短さに驚いた様子だった。駅周辺の商業施設を運営する富山ターミナルビルによると、スーツケースを持った人は普段の土曜に比べ多かったが、好天で地元客の利用が目立ったという。

　新幹線で黒部宇奈月温泉駅まで来た村上紗希さん（29）=神戸市=は、応援割は予算枠に達して適用されなかったものの宇奈月温泉の旅館を予約し、「地震が起きた時だからこそ、少しでも旅館を助けたいと思った」と話した。宇奈月温泉は従来、関東からの宿泊客の割合が大きい。ホテル黒部の中島ルミ子女将は「延伸した沿線の温泉街と比べるとまだまだだが、これから盛り上がってほしい」と関西客の増加に期待した。
4699：OS５：2024/03/17(日) 11:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/553a3464ca84a597d11234eb439b9d9c126f2aec
乗り換え９分、余裕？　大阪－和倉温泉、本社記者乗車ルポ
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
特急在来線から新幹線への乗り換え改札は思いのほかスムーズに流れていた＝敦賀駅

　　●敦賀駅改札は大混雑

　北陸新幹線の延伸に伴い、これまで特急サンダーバードで直通だった大阪-和倉温泉間は、敦賀と金沢で乗り換えが必要になった。利用客への負担はいかほどか、体感してみた。（編集委員・竹森和生）

　16日午前、JR大阪駅のホームに法被姿の一団が姿を現した。手には「富」「山」の文字入りうちわ。観光PRに出張ってきた富山県と各市町職員だ。敦賀行き特急の乗客に手を振り、山下章子県観光戦略課長が「北陸がひとつになって関西のお客さんを迎えたい。お祭りですよ」と力を込める。

　この見送りに大喜びしていた井村裕子さん（75）=大阪府松原市=は、開業イベントで太鼓演奏をする孫の雄姿を見に福井駅へ向かうという。和倉温泉にも何度も行っていると聞き、「ダブル乗り換え」の是非を問うと、「いろんな電車に乗るのは好きやからね。それより値上げしてんねん!」。乗り換えの手間より運賃アップが気になるらしい。

　やがて列車が敦賀駅に迫り、乗客が早々と立ち上がって出口付近に並び始めた。未経験の乗り換えに浮き足立っているのだろう。

　与えられた時間は9分間。ドアが開き、在来線のホームがある1階から2階の乗り換え改札に上がるエスカレーターに乗客が殺到する。2階コンコースではJR職員が各所で大声を出して誘導に当たっていた。

　新幹線に乗り換えるこちら側の改札は割とスムーズに流れているが、問題は反対側、新幹線から複数の在来特急に乗り換える側だ。改札出口付近は大混雑で、「お客様同士の衝突を避けるためにも左側通行でお願いします!」と職員がマイクで呼び掛けている。

　　●子連れは厳しいか

　改札を抜け、さらにエスカレーターで3階へ。新幹線ホームに着いた時点で経過時間は6分。写真を撮りながらゆっくり歩いて3分も余るなら余裕だな…、と思っていたら、発車直前に幼児の手を引いた男性が滑り込んできた。不測の事態が起きやすい子連れの旅には少々厳しいかもしれない。

　2度目の乗り換えとなる金沢駅で在来線乗り場に向かうと、急に人がまばらになった。3両編成の特急「能登かがり火」には各車両15人ほどの乗客が。復興ボランティアだろうか、作業着姿の人もいる。1時間後、終点の和倉温泉駅に着くと、同じ車両には自分も含め2人だけだった。

　関東の大学に通う20代男性は、今朝の敦賀行き一番列車に乗った後、金沢に引き返して和倉へ足を延ばしたという。「復興前の様子を見ておきたくて。ブルーシートを張った家が車窓から幾つも見えた。温泉が再開したらまた来ます」。そう言うと、男性は閑散とした駅前から温泉街の方に歩み去っていった。

　大阪-福井間をご一緒した、前述の井村さんもこんなことを言っていた。「能登が元気になれば、大いに飲み食いしたいし漆器も買いたい。そんな協力しかできんけど」

　真の電車好きは、鉄道だけでなく、その土地の風土も愛してくれるものだ。能登が復活した暁には、乗り換えの面倒など何するものぞと駆けつけてくれるに違いない。
4700：OS５：2024/03/19(火) 07:48:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac87835fcfa12293c77a1cca5da22db55f8d386
金沢－福井間利用者６万人　北陸新幹線延伸から２日間
3/19(火) 6:51配信

北日本新聞
　ＪＲ西日本は１８日、北陸新幹線の敦賀延伸から２日間の金沢－福井間の利用状況を発表した。１６、１７両日で上下計約６万人が利用し、「サンダーバード」「しらさぎ」など在来線特急の前年同期の利用実績と比べて２０％増となった。

　ＪＲ西によると、開業初日の１６日の利用者は、同区間の上下合わせて前年同期比３９％増の約３万４千人。１７日は、ほぼ横ばいの約２万６千人となった。

　北陸新幹線の延伸区間は金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の１２５キロ。石川県内に小松、加賀温泉、福井県内に芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の計６駅を新設した。開業２日間の１日当たりの乗車実績は敦賀駅が約９千人と最も多く、福井駅が約４４００人、小松駅が約１４００人と続いた。
4701：OS5：2024/03/19(火) 14:03:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a9b07507765450fc3350f5da72e7f403ce39b75
島原鉄道、上下分離方式による「存続」か路線バスへの「転換」か…沿線人口減少で経営難
3/19(火) 12:00配信
読売新聞オンライン
読売新聞

　沿線人口減少で経営難が続く島原鉄道（長崎県島原市）のあり方を検討する「島原鉄道活性化検討部会」は、線路などの管理を自治体が担う「上下分離方式」による鉄道存続か、路線バスへの一部、全部転換に絞って今後の方向性を検討する。2024年度内に方向性を定める方針だ。（小川紀之）

　島原鉄道は諫早駅から島原港駅までの43・2キロで鉄道事業を運営するほか、路線バス事業を展開。いずれも利用者減が続き、特に鉄道事業では毎年2億～3億円の赤字が出ている。

　検討部会は、県や九州運輸局、沿線自治体、利用する高校、観光協会などで組織。沿線住民約4000世帯を対象に昨年実施したアンケートなどを踏まえ、今後の方向性を協議した。

　アンケートに回答した1869件の中には、「廃止やむなし」が1割ほどあった一方、「廃止で不便になる」の意見が6割超を占めたほか、「まちの魅力が下がる」などの懸念が多数あったという。また、08年の島原鉄道南線の廃止で市内から鉄道がなくなった南島原市の住民は、8割が「廃止後、外出頻度が減った」と回答した。

　会合は県庁で15日に開かれた。現状体制での存続は難しいとした上で、バス高速輸送システム「BRT」への転換も検討してきたが、導入経費が大きく、実現は困難と判断。現状の鉄道事業の維持か、路線バスへの全部、一部転換に絞って検討することを決めた。

　鉄道存続の場合は、線路など施設部分の維持管理は自治体が担う「上下分離方式」に向けた行政負担額の検討、バスへの転換については、運転手確保の方策の検討が必要となる。

　雲仙市の担当者は、「自治体の費用負担増が懸念材料。来年度以降はこの点を掘り下げて検討してほしい」と指摘した。島原鉄道の永井和久社長は「私どもは丸裸で情報をお出しする。島原半島全体の交通網維持のため、半島の皆さんにご理解いただける形へ落ち着けていただきたい」と述べた。
4702：OS５：2024/03/20(水) 23:55:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/479bf1d1f34f7cc922dce1c38d72a6ac568f0fe5
JR徳山駅「のぞみ」減便を「再考して」…山口県周南市長や周南コンビナート5事業所が要望
3/20(水) 12:13配信

読売新聞オンライン
広岡・広島支社長（手前）にのぞみの増便を求める藤井市長

　山陽新幹線のダイヤ改正（16日）で山口県周南市と東京を結ぶ「のぞみ」が減便されたままだったことを受け、市と周南コンビナートの5事業所は19日、JR西日本に再考を求めた。

　5事業所は、出光興産徳山事業所と東ソー南陽事業所、トクヤマ徳山製造所、日鉄ステンレス山口製造所、日本ゼオン徳山工場。要望書では、出張での利用が多い午前6、7時台と午後5、6時台発の東京行きと、午後9、10時台の徳山着の増便を求めている。

　のぞみは昨年3月のダイヤ改正で、上下線で1日15本から9本に減便。周南、下松、光3市と徳山商工会議所などは同8月、JR西に増便を求めたが、今回の改正では実現しなかった。

　要望は冒頭を除き非公開で、藤井律子市長が徳山駅でJR西の広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。終了後、藤井市長は「駅はビジネス利用が多い。のぞみは必要だ」と強調。出光興産徳山事業所の三品鉄路所長は「今後も要望を続けたい」と話した。
4703：OS５：2024/03/20(水) 23:56:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240314-OYTNT50058/
九州新幹線「なければシャッター街になったはず」鹿児島中央駅前は一変…新八代駅前は核施設なく
2024/03/14 11:34

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央駅間で部分開業し、１３日で２０年となった。博多―鹿児島中央駅間の所要時間は、それまでの在来線特急利用の最速３時間４０分から２時間１２分と大幅に短縮され、九州の交通を大きく変えた。鹿児島市では新幹線開業に伴って再開発が進みにぎわいが生まれた一方、熊本県八代市などでは新幹線効果を最大限に生かし切れておらず、地域の浮揚に向けた模索が続いている。（井芹大貴、山之内大空、饒波あゆみ）

　「新幹線が来ていなかったら、シャッター街になっていたはず」。ＪＲ鹿児島中央駅前の「一番街商店街」の振興組合元理事長、庵下あんした龍馬さん（７２）は今月、商店街を見ながらこう語った。

　バブル経済崩壊後は空き店舗が目立ったが、部分開業が話題になり始めると、飲食店の出店が相次ぎ商店街の再開発も加速。部分開業から約半年後にはＪＲ九州が「アミュプラザ鹿児島」を開業させ、街は一変した。

　九州経済研究所（鹿児島市）の新川真吾・経済調査部長代理は「駅を中心に、南九州最大の繁華街・天文館と並ぶ人流・商業の核ができた。観光、ビジネス面で交流人口増加に寄与した」と分析。ＪＲ九州の古宮洋二社長は「（一帯の再開発は）新幹線の一番のモデルケースだ」と語る。

　同社によると、２００４年度の熊本―鹿児島中央駅間の利用者は１日平均８８００人で、前年の在来線時の同３８００人を上回った。鹿児島では川内、出水両駅から鹿児島中央駅に新幹線での通勤、通学が可能となり、定期利用者も伸びた。

　政府・与党が南から整備したのは、在来線の八代以南は蛇行して速度が出しにくく、時間短縮効果を狙ったためだ。「ミスター新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の衆院議員・小里貞利さん（故人）の存在も大きかったとされる。小里氏は南からの整備で全線開業の道筋をつけることに尽力した。

　一方、八代市では恩恵を十分に受けられていない。地元経済界は開業当初から新八代駅を中心とした発展を目指し、大型商業施設の誘致などを提案したが、実現しなかった。駅周辺にはホテルや物産館などは建ったが、多数の人を呼び込むまでにはいたっていない。

　２２年度の鹿児島中央駅の乗車人数（在来線含む）は１日平均１万７３２１人だった一方、新八代駅は１７５１人にとどまる。「新幹線との相乗効果を生む核となる施設ができなかった」。八代商工会議所の竹永淳一会頭（６７）はこう振り返る。

　市は現状打破に向け、コンベンションセンターを駅周辺に新設する意向だ。竹永会頭は「コンサート客らが訪れれば、新幹線の価値がもっと出る」と期待する。

　整備新幹線に詳しい富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「人口が少ない地域の駅は新幹線効果が大きくは出にくい。通過されて終わりにならないよう地域振興を続けることが重要だ」と話している。
4704：OS5：2024/03/21(木) 17:05:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/8bb435cb8cd24667974adab4905fac9e6e116b12
アストラムライン延伸、全線開業は2036年度にずれ込む見通し…建設費は当初より190億円膨らむ
3/21(木) 17:01配信

読売新聞オンライン
延伸が計画されているアストラムライン（広島市安佐南区で）

　広島市が計画する新交通システム「アストラムライン」の延伸事業で、2030年前後としていた全線開業の時期が6年ほど遅れ、36年度頃になる見通しとなった。建設費も当初想定より190億円膨らみ、760億円程度となりそうだ。計画の見直しに伴い、市は24日から計5回、延伸区間の住民向けに説明会を開催。改めた事業概要を周知し、費用対効果や開業の遅れへの理解を得たい考えだ。（三島浩樹）

アストラムラインの延伸ルート案

　開業時期や建設費などを見直した事業計画は2月22日、市議会建設委員会で報告。市側は「新型コロナウイルスの感染拡大による影響により、需要予測に時間を要したことで、全体として遅れが出ている」と説明。事業化を決めた15年時点の計画を変更した。労務費や資材価格の高騰を踏まえ、建設費は当初の想定から3割以上増える見通しだ。

　アストラムラインは現在、本通（中区）―広域公園前（安佐南区）の間（18・4キロ）で営業している。計画では、終点の広域公園前駅からJR西広島駅（西区）までの7・1キロを「西風新都線」として単線で延伸。新駅は五月が丘団地（佐伯区）や、大型商業施設「ジ・アウトレット広島」（同）など計6か所に設置予定だ。27年度に本格着手し、36年度頃の開業を目指す。

　需要予測は15年時点の数値を見直し、延伸区間の利用者数は1日あたり平均1万5200人から4割減の平均9100人と下方修正。運行速度を時速30キロから同27キロへ下げ、所要時間が14分から2分延びて16分となるのが主な要因という。一方、延伸後は全区間の利用者数が7万3100人となり、15年時点（7万2900人）から微増する見通し。

沿線の3会場で住民説明会
　住民説明会は延伸区間の沿線3会場であり、土地所有者や関係者ら約1万6000世帯が対象。24、25日に市立五月が丘小（佐伯区）、28日に己斐上小（西区）、4月3、7日に己斐小（同）で開く予定だ。今後、対象の住民には郵送やチラシ、回覧で参加を呼びかける。
4705：OS5：2024/03/21(木) 17:06:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a79b74ec92a5c9402f0620175dd53f7c7683629
70年万博で生まれた鉄道　半世紀へてついに延伸で「第2の創業」
3/21(木) 16:30配信

朝日新聞デジタル
中国自動車道上り線の中国吹田インターチェンジ出口の料金所付近に北大阪急行の万国博中央口駅があった。手前を走るのは大阪モノレールの大阪・関西万博ラッピング列車=2024年2月27日、大阪府吹田市、瀬戸口和秀撮影

　北大阪急行電鉄（北急）が23日、千里中央駅から大阪府箕面市方面に延伸する。箕面市内に「箕面船場阪大前」と「箕面萱野」の二つの新駅が設置される。来春開幕の大阪・関西万博を前に、北急幹部が「第2の創業」と言うほど大きな節目となり、期待と課題が交錯する。

【写真】3月23日開業の「みのおキューズモール」のステーション棟。左奥が新駅の「箕面萱野駅」

　北急の成り立ちもまた、半世紀以上前にあった万博がきっかけだった。

　中国自動車道上り線にある中国吹田インターチェンジの出口。多くの車が通過する料金所の辺りには54年前、駅があった。

　北急の万国博中央口駅。1970年に開催された大阪万博の会場の表玄関として使われた。鉄骨鉄筋コンクリート造り2階建ての駅の名残は見えない。

■70年万博で臨時の「会場線」と「万国博中央口駅」

　北急の「50年史」などによると、万博の入場者が当初3千万人と予測され、輸送が「最大の課題」となった。会場に直接乗り入れる鉄路が必要になり、北急が設立された。

　江坂―千里中央の南北線（約5・9キロ）と、千里中央駅手前から分岐して万博会場に乗り入れる臨時線「会場線」（約3・6キロ）が建設された。営業開始は、万博開幕のおよそ3週間前、70年2月24日。

　3月15日から始まった万博は、半年の期間中で、当初予測の2倍を超える約6422万人が訪れた。万国博中央口駅で乗り降りしたのは約4148万人にも上った。

　期間中、車掌として勤務した藤田輝幸さん（73）は、車内がすし詰め状態で、ドアを閉めるのに苦労したことを覚えている。多い時で週3、4日、駅で案内係も担った。当時の様子を「ホームにまだ人が多く残っているのに、次から次に電車が入ってきた」と振り返る。

　「50年史」などによると、万博があった70年度に約4億4千万円の黒字を出し、累積赤字1億円余りを一掃できた。

　だが、南北線と会場線の建設費は計約121億6千万円と巨額。借入金の利子の負担などが「収益向上の圧迫要因」となり、赤字に陥った。不動産事業を手がけるなどした一方、沿線地域の開発も進んで利用客が増え、苦難の時代を乗り越えた。

　北急は万博会場へ人々を運ぶことに加え、「豊中市と吹田市にまたがる千里ニュータウンと大阪都心を結ぶ輸送の一翼を担う」という、もう一つの大きな目的があった。

　北急は大阪メトロ御堂筋線に直接乗り入れている。今回の延伸で、利用者は箕面市から新大阪、梅田、なんばなど都心に乗り換えなしで行けるようになる。北急総務部の佐伯博史調査役は「北急にとって第2の創業。その場面に立ち会えることは感慨深い」と話す。

　延伸構想が初めて登場したのは、箕面市が1968年に策定した市総合計画だった。大阪都心のベッドタウンとして発展を目指す市にとって不可欠の要件として、延伸を挙げた。

　財源などが課題だったが、北急と市、府などが2014年、費用負担の割合など事業化に向け基本合意。北急は「鉄道空白地帯の解消や、新御堂筋（国道423号）の混雑緩和などに延伸が必要」（延伸事業部の木村哲也調査役）などとして、市とともに16年度から工事を始めた。

　70年万博と違い、北急は今回、万博会場への輸送は直接担わないが、万博を訪れる人たちが観光名所の箕面大滝なども巡るため、北急に乗って箕面市にやって来ることに期待を寄せる。