Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
7467：OS5：2024/02/08(木) 09:13:18: 現在の「小笠原空港」案、どんなもの？課題は
ATR42-600Sのイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。

　では、2024年現在、「小笠原空港」はどのような方向性で検討が進められているのでしょうか。

　現在検討が進められているのは、父島の洲崎地区にある工事用の残土・資材置場として利用されている土地に、空港を設置する案です。もしここに空港建設となった場合、滑走路は1000m以下となる計画です。

　ここで想定されている旅客機は国内の地域航空会社の多くが使用しているターボプロップ機「ATR42-600」の派生型で、2025年運航開始にむけ準備が進められているモデル「ATR42-600S」。最短で800mの滑走路で離着陸できることが強みで、冒頭のトキエアでも、佐渡空港就航実現へむけ、このモデルの導入を予定していると見られます。

　ATRによるとこのATR42-600Sは日本のほとんどの空港に就航が可能であるほか、この機体を用いれば、本土から小笠原空港まで2時間で結ぶことができるとしています。

　その一方で、垂直離着陸が可能なティルトローター(垂直離着陸航空機)機を用いて空路をアクセスする方針も検討されています。想定されているのは世界初の民間向けティルトローター機として開発が進められている「AW609」です。

　もし洲崎地区に空港建設が決定したとしても20年以上の工期を要すると報じられていることから、ティルトローター機であれば、それより早く就航できるという分析もあります。ちなみにAW609はATR42-600Sの巡航速度と50km/h程度しか変わりません。

　そのようなAW609の実用化の壁となりそうなのが、「型式証明」（その飛行機のモデルが一定の安全基準を満たしているかどうかを、国や地域ごとに当局が審査する制度）です。このモデルの初飛行は2003年。ただその斬新な設計に加え、試験飛行中に事故も起こしていることから、型式証明の取得は現在も完了していないのです。

　他方、ATR42-600Sは、一般的なターボプロップ機のカテゴリに入るどころか、旅客機のノウハウに長けた主要メーカー、かつ既存機の派生型という位置づけであることから、型式証明の取得は比較的短期間で済むと見られます。実用化についてはこちらの方が早いかもしれません。

乗りものニュース編集部
7468：OS5：2024/02/10(土) 14:17:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0f4f7f057398648684ad04ab1b9669e1199474
「春節」も中国発便の予約鈍く　日航はコロナ前の６割弱、ＡＮＡは５割　団体から個人主体にシフト
2/10(土) 13:05配信

産経新聞
８日、春節を前にした北京首都国際空港。国内外に向かう人がチェックインカウンター前で行列を作っていた（三塚聖平撮影）

日本航空の２月の中国発の航空便の予約数が新型コロナウイルス禍前の平成３１年と比較して６割弱、全日本空輸（ＡＮＡ）は５割の水準にとどまっていることが１０日、分かった。中華圏の旧正月「春節」が始まったが、中国経済の回復の遅れなどを背景に訪日客の戻りは鈍い。

ＡＮＡの２月の東アジア、東南アジア路線の予約状況は、韓国路線がすでにコロナ禍前の３１年を上回っており、シンガポールは９割、台湾とタイが８割の水準まで回復している。

ただ、中国は春節があるにもかかわらず、回復が遅れている。「春節の期間（２月１０～１７日）だけを捉えれば、予約率は７～８割に戻っているが、それ以外の期間に中国人客に来ていただいていない」（ＡＮＡ広報部）状況だという。

中国は新型コロナの感染拡大を受けて制限してきた中国人の日本への団体旅行を昨年８月に解禁した。だが、訪日中国人客数は昨年１２月時点で元年比４割程度にとどまり、春節での回復も限定的となっている。

不動産市況の低迷で中国景気の回復が思わしくないのが大きいが、一方で中国客の戻りが鈍いのは「客層が団体旅行から個人旅行主体にシフトしている」ことも背景にあると観光業界関係者は指摘する。物価高や人件費の上昇で国内の宿泊費が高騰し、「中国の旅行会社が団体旅行用のお得なツアーを用意できなくなった」（航空会社関係者）という。

国内ホテルでも客層に変化がみられる。西武・プリンスホテルズワールドワイドでは、今年２月のプリンスホテル全体の中国人客の予約は売り上げベースでコロナ禍前の平成３１年２月と比べて約８割の水準。個人旅行に限ってみると「コロナ禍前の水準にまで回復している」（広報部）。中国人の個人旅行客には富裕層が多く、消費単価の高い顧客を取り込むためのサービスの重要性が今後は一層高まりそうだ。（万福博之）
7469：OS5：2024/02/10(土) 14:20:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/86901c09b556db2e754b538032afbc9ef2731cb7
１６億円かけ新設した「国際線ターミナル」が大苦戦　和歌山・南紀白浜空港の誤算
2/10(土) 11:00配信

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産経新聞
南紀白浜空港の国際線ターミナル（手前）＝和歌山県白浜町

関西有数の観光地・和歌山県白浜町に立地する南紀白浜空港に国際線ターミナルが完成し、昨夏に運用が始まった。同県が国際チャーター便や国際定期便の誘致を目指して新型コロナウイルス禍の中、約１６億円で建設した。だが国際チャーター便の誘致は容易ではなく、令和５年は４便だった。地方空港の中には増築などをせずに既存ターミナルで国際チャーター便に対応するところもあり、専門家からは必要性に疑問の声も上がっている。

【地図でみる】南紀白浜空港の場所

■税関などのスペース確保

南紀白浜空港は昭和４３年に開港し、平成８年に隣接する現在地に移転。国際チャーター便は移転した同年に初めて運航し、２１年度と２９年度にはそれぞれ過去最高の２０便に達した。令和５年までに韓国や台湾、中国などの計１３８便の国際チャーター便が運航した。滑走路は現在、中型ジェット機に対応した２千メートルで、国内線は羽田（東京）便が１日３往復６便ある。

国際線は国内線と違い、ＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）のスペースが必要で、同空港では国内線の既存ターミナルに臨時スペースを設けて対応してきた。和歌山県はこうした不便さを解消し、国際チャーター便や将来の国際定期便を誘致するため、平成２８年度予算に設計費を計上してＣＩＱスペースを備えた国際線ターミナル建設を計画。コロナ禍の令和２年６月に着工し、３年１１月に２階建ての建物が完成した。

総事業費約１６億円で、延べ床面積約３８００平方メートル。国内線のターミナルと連結されている。

国際チャーター便は５年７月に、平成３０年１月以来となる４便（ベトナム便）が運航した。国際線ターミナルはこの運航で完成から１年８カ月ぶりに運用が始まった。令和６年２月には、国際線ターミナルを使い、韓国のチャーター便６便が運航することが決まっている。

■増改築なしで対応も

各地の地方空港では、国際線のために増築や改築を行ったターミナルがある一方で、既存のターミナルで国際線のＣＩＱに対応するところもある。

元日の地震で被害を受けた能登空港（石川県輪島市）もその一つで、増改築をせずに台湾のチャーター便誘致に力を入れ、開港翌年の平成１６年から令和５年までに台湾便だけで計６５２便が運航。同空港の台湾便は南紀白浜空港の過去すべての国際チャーター便の５倍近く、平成１７年度には過去最高の１１１便に達した。

台湾からの観光客は、県内の温泉や金沢市、富山県立山町などを訪問。台湾では雪が珍しく、立山町で春から初夏に見られる巨大な雪の壁「雪の大谷」が人気という。

令和５年１２月までの取材に、石川県の担当者は「国際チャーター便に対応できており、さほど不便はない。国際線ターミナルをつくる予定はない」と話した。

松本空港（長野県松本市）も既存ターミナルでＣＩＱを行い、令和２年までに韓国や中国、米グアムなどの国際チャーター便計２２７便が運航。ターミナルが１つの釧路空港（北海道釧路市）も同様の対応で、元年までに韓国や中国、台湾などの国際チャーター便が計１０２便あった。

■「実績を積んでから」

和歌山県は「国際チャーター便の実績を上げれば将来の国際定期便につながる可能性がある」とし、チャーター便の誘致先として中国沿岸部や韓国、台湾と対象を比較的広くして誘致活動をしている。同県港湾空港振興課の安井英晶課長は「幅広く誘致活動すれば興味を持ってくれるところが出てくる」と説明する。

これに対し、空港経営に詳しい関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「地方空港の国際チャーター便誘致は簡単ではない。近隣の関西国際空港との競合もある。地元の観光資源にどんな魅力があるのか戦略的に調査したうえで、それに見合うターゲットとなる国・地域を明確にしないといけない」とし、「海外の航空会社に働きかけるのでノウハウが必要になる」と話す。

実は南紀白浜空港は、国内各地にインバウンド（訪日外国人客）が増加した平成２７、２８、３０、令和元各年度の国際チャーター便がゼロだった。実績があった平成２５、２６年度でもそれぞれ４便だった。

上村教授は「もっと実績を積んでから国際線ターミナルを建設してもよかったのではないか。需要が見通せないなら要らなかったかもしれない。ただ建物ができた以上、戦略的な誘致活動が必要」と指摘する。（張英壽）
7470：OS5：2024/02/10(土) 14:21:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/4245eedd34db17bcdefc3c58eb3af9ae203a0765
中部空港署が地盤沈下で傾き、外壁の破損や段差など相次ぐ…「災害活用困難」として一時移転へ
2/10(土) 10:12配信

読売新聞オンライン
中部国際空港（愛知県常滑市で、読売ヘリから）

　愛知県警は９日、中部空港（常滑市）に隣接する中部空港署について、地盤沈下が原因とみられる建物の損傷や傾きなどが確認されたため、来年春をめどに空港ターミナルビルに一時移転すると明らかにした。地盤改良工事ができるかどうか不明で、県警は庁舎の建て替えも検討している。

　同署は２００５年に約２１億円をかけて整備され、０６年以降に庁舎外壁や給水管の破損、周辺の段差などが相次いで見つかった。専門機関の調査で、庁舎が立つ地盤が沈下した影響とみられることが判明。わずかに庁舎の傾きも確認され、県警施設課は「南海トラフ地震などが起きれば傾きが大きくなる恐れもあり、災害時の拠点活用は困難」と移転理由を説明する。

　中部空港島は埋め立てで整備されたが、中部国際空港会社によると、空港のターミナルビルや滑走路などでは目立った損傷などは確認されていない。県警は、来年春に同署を空港第２ターミナルビルの空きスペースに一時移転させ、今後の対応を検討するとしている。
7471：OS5：2024/02/16(金) 09:02:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e0bdd323d68ef63337819c4ef473d4140955c9c
神戸空港、国内10位の空港に成長　開港18年で旅客数最多343万人　コロナ前を更新、国際化へ好材料
2/16(金) 8:30配信
神戸新聞NEXT
開港から１８年がたった神戸空港＝２０２２年１２月、神戸市中央区

　神戸空港が１６日、２００６年の開港から丸１８年を迎えた。旅客数は新型コロナウイルス禍からの回復が早く、２３年は３４３万人と過去最多を更新し、国内１０位の空港に成長した。３０年前後には国際定期便が就航する見通しで、神戸市はその時点の旅客数を年間約７００万人と予想。国内有数の規模の空港になる可能性があると期待する。

【ランキング】2023年国内空港の旅客数

　神戸空港は市が設置管理者となり開港。１８年からは関西エアポートが関西空港、大阪（伊丹）空港と一体的に運営している。

　当初、発着枠が１日６０回に制限されたが、３空港のあり方を話し合う関西３空港懇談会の合意を受け、１９年に規制緩和が実現。発着枠は同８０回に拡大し、運用時間も午前７時～午後１１時に１時間延長された。２５年には国内線の発着枠がさらに増え、国際チャーター便も解禁される。

　旅客数は１９年に当時最多の３３６万人を記録後、コロナ禍で２０、２１年は半減。ただ、日本人観光客の比率が高く、２２年夏以降、関西３空港の中でいち早く、コロナ前の水準近くに回復した。

　２３年の実績は東北最大の仙台空港を上回り、国際定期便が就航していない空港では伊丹に次ぎ２位に。発着回数３万４８９４回も過去最多だった。現行ダイヤでは羽田、那覇、新千歳、長崎、茨城などを結ぶ１２路線で計３７往復７４便（期間限定運航を含む）が運航されている。

　関西エアの山谷佳之社長は「旅客数が増えているのは神戸空港にニーズがあることの表れ。需要を急激に膨らませるのは難しいが、神戸市とその西側地域に加え、四国や瀬戸内方面の利用を伸ばせば、徐々に成長させることができる」と語る。（大島光貴）
7472：OS５：2024/03/03(日) 21:56:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/1807db1ad4eec5ee0c4e284df200918f06ecd076佐賀空港の「めざす将来像」、福岡空港の代替機能強化や国際貨物便の就航…滑走路延長見据え
3/3(日) 13:03配信

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読売新聞オンライン
国際線の新規路線開設などが期待される佐賀空港

　佐賀県は、国内やアジア地域のハブ空港との路線強化などを盛り込んだ「佐賀空港がめざす将来像2024」を策定した。2015年策定の改訂版で、33年度までに滑走路を現行の2000メートルから2500メートルに延長して供用開始することや、陸上自衛隊の輸送機オスプレイなど自衛隊機との共用が始まることから、平行誘導路や航空管制の整備に取り組むと明記した。（小野悠紀）

【写真】空から見た佐賀空港

　15年9月に策定された将来像では、滑走路の延長を除き、駐車場や旅客ビルの整備などほぼ全てを実現。一方、オスプレイ配備計画に伴う駐屯地整備の開始、福岡空港の滑走路増設や長崎空港の24時間化の検討といった近隣空港の機能強化など、環境が大きく変化していることから改訂することにした。

　2月に策定した今回の将来像では、佐賀空港の可能性について、滑走路を増設しても混雑が続くとみられる福岡空港の代替機能や、羽田や上海（中国）、ソウル（韓国）、台北（台湾）など東アジアの主要なハブ空港の中心に位置し、九州各地への交通の便が良いなどと指摘。4年ごとの県施策方針の期間に合わせ、26年度までを第1ステージ、27年度以降を中長期的な目標を記す第2ステージとしてまとめた。

　国内線は1日5往復の羽田便のみだが、26年度までに関西圏や中部圏との新規路線を開設することで、2路線8往復程度に増便を目指す。27年度以降は滑走路延長で福岡空港の代替機能強化を狙う。

　国際線は現在、上海、ソウル、台北の3路線で週11往復が運航するが、26年度までに東アジアの他地域の新規路線開設などで5路線20往復を目標に掲げる。富裕層向けのビジネスジェットの運航強化も目指す。27年度以降は滑走路延長も見据え、タイやシンガポールなどの東南アジア路線の開設や、半導体などを運ぶ国際貨物便の就航を挙げている。

　また、防衛省は25年7月までに駐屯地を完成させる方針で、年間約1万7000回の自衛隊機の離着陸を予定。離着陸回数の増加が見込まれる中、滑走路をスムーズに運用するため、平行誘導路の整備や、現状では福岡空港で担っている「航空管制官」の配置も初めて明記した。

　県空港課は「滑走路の2500メートル化で色々な発展が見込まれる。他の空港も機能強化を図っているので、利用者や働く人に選ばれる空港を目指していきたい」としている。

　内容は県のホームページで確認できる。
7473：OS5：2024/03/04(月) 11:36:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/474ff5de8b82999b7ecfd997dfa4351edb4ff984
首都圏と屋久島がジェット機でつながる…滑走路延伸計画、24年度事業化へ大詰め　観光、物流活性化へ地元期待高まる
3/4(月) 7:08配信

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南日本新聞
滑走路延伸が計画されている屋久島空港。現在はプロペラ機のみ就航する＝２月２８日、屋久島町小瀬田

　ジェット機就航を目的にした鹿児島県・屋久島空港の滑走路延伸計画で、空港管理者の県が進める環境影響評価（アセスメント）手続きが大詰めを迎えている。２０２３年１１月にアセスの最終まとめとなる評価書を国に提出。現在、評価書に対する国の意見を基に補正評価書を作成中だ。年度内を目指す補正評価書の公告・縦覧で全てのアセス手続きは終わり、県は政府の２４年度予算で事業化が決まれば、用地取得と測量に乗り出す。

【写真】〈関連〉屋久島空港の位置と滑走路延伸計画を地図で確認する

　国土交通省は滑走路延伸に向けた調査費を計上したとみられ、予算成立後の年度末前後に発表する見通し。県も２４年度予算案に各離島の空港整備費１２億１８００万円を充当した。前年度より３６％増えており、延伸化を念頭に増額した。

　県が２０年度に策定した基本計画では、滑走路１５００メートルを２０００メートルに延ばす。併せて旅客ターミナルや駐機場を増設する。

　ジェット機就航で関東方面からの観光客などを呼び込もうと、屋久島町とともに早期事業化へ国に要望を重ねてきた。現在、鹿児島、福岡、伊丹の３空港間をプロペラ機が１日１４便就航。２２年度利用者は過去最多の１８万７０００人に上った。町政策推進課の三角謙二課長は「プロペラ機より多くの生鮮品を即日首都圏の消費地に運べるようになり、物流の利点もある。住民の合意はできており、国の予算化を待っている状態」と期待する。

　工期は８年程度を見込む。基本計画策定時の概算事業費は約１５０億円だが、建設資材や人件費の高騰で膨らむ見通し。多くは国の補助で整備する。約９割の地権者から同意を得ているという。

　アセス評価書では大気環境や騒音、動植物など２０項目について、現地調査に基づいた予測や評価をまとめた。天然記念物など保護上重要と位置付けられた動植物１２３種を確認。このうち複数種で生育環境への影響があると予測したが、「環境保全措置を実施することで影響は回避、低減される」とし「環境保全への配慮は適正」と結論付けた。

　評価書に対し国交相は、空港利用者の増加による環境への影響を減らす対策が必要と指摘。現地でハヤブサなど鳥類の繁殖が確認された場合、繁殖期を避けた工期を設けるよう求めた。

　環境アセス手続きは調査手法などを記した２０年の方法書が始まり。住民の意見を踏まえ、段階的に準備書、評価書をまとめた。県港湾空港課は「海を埋め立てない計画を立て、自然への配慮を大前提にしてきた」と強調する。

南日本新聞 | 鹿児島
7474：OS5：2024/03/06(水) 13:09:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9981771095696fee6cddb143ed40f7e644697c
新しい成田、国際ハブ空港実現へ「ワンターミナル化」…検討会で旅客ビル集約６案提示
3/6(水) 6:42配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　成田空港で、施設の再編に向けた動きが活発になっている。旅客需要を取り込み、海外空港との競争に勝ち抜くためだ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は三つの旅客ビルを集約した「ワンターミナル化」を柱の一つに据える。２月６日には、学識経験者らでつくる「『新しい成田空港』構想検討会」も再開した。空港までのアクセス向上や周辺地域のまちづくりなどでも今後、実現に向けた議論が交わされる。（竹田淳一郎）

【写真】成田空港で検討されている、新しい旅客ビルのイメージ

　検討会は２０２２年１０月に始まった。「旅客施設」「貨物施設」「空港アクセス」「まちづくり」をテーマに５回開催し、２３年３月の中間とりまとめで大まかな方向性を提示。再編の完了時期は、３本目の滑走路（Ｃ滑走路）の新設を含めた機能強化が完成する２０２９年３月を基準に、「大きく遅れることなく実現することが望ましい」とした。

　６回目の検討会は今年２月６日、東京都内であった。１１か月ぶりの開催で、より具体的な議論が始まった。

　この日の主なテーマは旅客施設。ＮＡＡは、成田と海外を直接つなぐ「直行需要」に加え、国際線と国内線の「乗り継ぎ需要」を取り込み、「国際ハブ空港を実現する」と説明した。

　ＮＡＡはアジアと北米を結ぶ路線を中心に需要の増加を見込み、激化するアジアの空港間競争で優位に立つことを意識している。具体策の一つが、ワンターミナル化による利便性向上だ。

　第６回検討会では、新たな旅客ビルの形状案を明らかにした。本館から延びた複数の桟橋に搭乗口を設ける「ピア型」や、本館とは離れた「沖」に搭乗口がある「サテライト型」など６パターンだ。乗り継ぎのしやすさ、整備コスト、スタッフ配置の効率性など１７項目で評価点を付け、検討会に示している。

　　　　　　　◇

　成田では現在、Ａ、Ｂの滑走路が使われている。Ｃ滑走路が供用されると、年間発着枠は現行の３０万回から５０万回に増える。新旅客ビルも完成した場合、１日あたりの出発は６５０便程度に増え、年間の旅客取り扱い能力も現在の５７００万人から７５００万人になるという。

　ＮＡＡは旅客増に対応するため、チェックインや出入国手続きなどを担う旅客ビル本館の規模を１５万～２０万平方メートルと見込む。

　第６回検討会で示した資料では、旅客ビルの搭乗橋から直接搭乗できる「固定ゲート」を増やし、現在の７０か所から１００か所程度にすることも明記した。

　旅客ビルから離れた航空機に搭乗する場合、バスに乗って航空機まで移動しないといけない。固定ゲートなら移動の手間はない。ＮＡＡは、旅客便全体の９０～９５％で固定ゲートを使えるようにしたい考えだ。

　　　　　　　◇

　羽田空港のＣ滑走路で今年１月２日、航空機同士が衝突した。当日はＣ滑走路の閉鎖で、羽田の代わりに成田に着陸する「目的地外着陸」が２３便を数えた。

　閉鎖は７日まで続き、成田からは計５０便の臨時便が出発。羽田離陸後、給油のために成田に着陸する「テクニカルランディング」も１５便あり、成田が緊急時の受け皿として機能した。

　「首都圏のような世界最大級の人口規模、経済規模を持つ都市では、十分な容量を有する空港が機能することが重要」。ＮＡＡの田村明比古社長は第６回検討会の冒頭、羽田の事故に関連し、危機管理の面からも首都圏に複数の国際空港が必要だとの認識を示した。

　検討会は夏までに、月１回のペースで開く予定だ。貨物施設、鉄道や道路など都心から空港までのアクセス、まちづくりもテーマとして取り上げる。
7475：OS5：2024/03/07(木) 12:45:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/32a8e1c48c087bd1f5812430588fdd5f0744c214
茨城空港の国内線客数が過去最多　23年度、65万人見込む
3/7(木) 11:00配信

茨城新聞クロスアイ
茨城空港(茨城県小美玉市)の2023年度の国内線旅客数は過去最多の65万人規模となる見通しとなった。県が6日、明らかにした。新型コロナウイルスの5類移行による規制緩和に伴い、国内旅行など人の移動が活発化した。一方、国際線を含めた全旅客数は中国便の運休などが影響し、最多だった2019年度の77万6000人には届かない見込み。

県議会で高崎進氏(公明)の代表質問に対し、大井川和彦知事が答えた。

旅客数は、国土交通省東京航空局が公表している速報値。茨城空港の国内線は23年4月から今年1月までの10カ月間で58万6645人となり、19年度の同期を2万5000人上回った。

19年度の国内線旅客数は63万5000人で、うち2、3月は計7万4000人だった。県は、今年に入っても比較的堅調に旅客数を伸ばし、19年度の両月の旅客規模を足すと、65万人を超えることなどから過去最多を見込む。

月別に見ると、10カ月間のうち7カ月で19年度を上回った。特にコロナ禍の規制が緩和された前後の4～6月が12.7～14.1%増と目立ち、秋の観光シーズンの10～11月も旅客数を伸ばした。

県空港対策課は「観光やビジネス、帰省などの移動手段として幅広く利用されている」として、引き続き就航先の神戸、札幌、福岡、那覇で利用促進のプロモーションや、旅行会社を対象としたファムトリップ(視察旅行)を展開し、利用を加速させる。

従来1時間当たり1便としてきた茨城空港での民間機の着陸ルールの弾力運航が昨年10月に決まったことを受け、定期便やチャーター便を誘致し、旅客数拡大を目指す。

一方、国際線を含めた全旅客数は70万人を超える程度の見込み。昨年8月に再開した中国の上海便が10月に運航を休止したほか、10月に運航した連続チャーター便の福州便もわずか2往復で運休した。県は、昨年8月に始まった東京電力福島第1原発事故の処理水海洋放出に対する中国政府の強硬姿勢が影響したとみている。

茨城新聞社
7476：OS５：2024/03/17(日) 11:26:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3f3aabd089b431adb1bec123d786b817998d18「インバウンド増えてるのに航空便を増やせない」深刻な〝空の裏方〟の不足　「グラハン」の働く環境整備を
3/17(日) 10:02配信

出発直前の機体と、ＡＮＡ関西空港の「グランドハンドリング」徳岡紗由美さん

　１月中旬の関西空港。まもなく到着する飛行機を１０人ほどのスタッフが駐機スポットで待っていた。この日の平均気温は７℃。ただ、滑走路には日差しがさんさんと注いでいる。

　飛行機が滑るように到着すると、次々と作業が始まる。乗客の荷物や貨物の積み降ろし、翼からの燃料給油、操縦席とのやりとり…。

　航空機の発着に合わせて出発までの限られた時間に行われる地上支援作業を「グランドハンドリング」（グラハン）と呼び、従業員が安全な就航に向け日々汗を流す。だが新型コロナウイルス禍で激減した航空需要や、右肩下がりの国内の生産年齢人口などを背景に、担い手の減少が課題となっている。（共同通信＝田中楓）

　▽コロナで人員減

　グラハンは主に、搭乗手続きをはじめ機内への誘導など利用者に対応する旅客ハンドリングと、航空機周辺の業務に当たるランプハンドリングに分かれる。

　国土交通省によると、航空業界という高いブランド力で就職希望者が多い一方、深夜や早朝を前提とした勤務体系や、現場に若手が多く相対的に給与が低いことなどを理由に、結婚や出産といったライフステージが変わるタイミングで離職する人が一定程度、存在するという。

　加えてコロナ禍には航空需要が激減し、新規採用も停止した。２０１９年３月には国内の全ての空港における旅客ハンドリングは約１万４１００人、ランプハンドリングが約１万２２００人だったが、そのうち前者は約２６００人、後者は約１２００人も減少した（２０２３年４月現在）。需要の回復に合わせて採用活動は活発になっているが、指導に当たる中間層の人手が足りずに負担が増しているという。

　▽業界を巡る現状

　この問題が表面化したのが、昨年１１月のスイスポートジャパンの事例だ。成田や羽田、関空など国内６空港に拠点を持つグラハン大手の一角だが、管理職を除く社員の約６割が新人で一部の中堅に業務が集中し、長時間労働が横行していると労働組合が主張。「是正されなければ時間外労働を行わない」と通告する事態になった。

　減便への懸念が高まったが、会社側が同業他社への支援要請などで業務量を減らすと表明し、沈静化した。

　２０２３年８月に業界の持続的発展を目的として設立した団体「空港グランドハンドリング協会」は加盟する他の企業では同様の過重労働は確認されなかったとしている。

　しかし、小山田亜希子会長（ＡＮＡエアポートサービス社長）はこう指摘している。「処遇改善や労働環境の整備に注力し、長く働き続けられるような業界にしないと（今回のような）問題は解決しない」

　▽離職回避に向けて

　航空需要が乱高下し、飛行機を飛ばすための安定的な人材確保が喫緊の課題となっているグラハン業界。だが手をこまねいているばかりではなく、さまざまな模索が始まっている。

　「同期や先輩が辞めてしまい不安だったが、需要はいつか復活すると希望を持って頑張ってきた」。そう語るのは、ＡＮＡ関西空港の徳岡紗由美さん（２８）だ。コロナ禍前の２０１８年の入社組になる。

　日差しに目を細めながら飛行機の前輪のそばに立ち、手元のコントローラーで航空機を自走できる位置まで押し出す「プッシュバック」の準備を始めた。ランプハンドリングの花形業務だ。

　従来はトーイングカーと呼ばれるけん引車に乗り込み、ハンドルを握って操作してきた。運転には資格が必要で、入社５～６年の社員が約１カ月半かけて技術を身につけてきた。

　全日本空輸では、若手でも花形業務に携わることでモチベーションを高めつつ訓練期間の短縮にもつなげようと、２０２０年から関西空港にリモコン式の電動航空機けん引車を導入した。

　勤続３年をメドに、資格を取得すれば２日ほどの訓練で携われるという。徳岡さんは入社２年目からプッシュバックを担当する。「資格も短期で取れて、ベテランがやっていた業務が身近になった。とてもうれしい」と充実した表情で答えた。
7477：OS５：2024/03/17(日) 11:26:38: 　▽高い目標と課題

　政府は、２０２３年に２５０６万６１００人だった訪日客数を、３０年には６千万人とする目標を掲げている。全日空広報部の担当者は、現在の航空需要をこう分析している。「国内線ではコロナ禍前を超える高水準が続き、国際線も円安の影響があるものの緩やかに回復している」

　一方で国内の生産年齢人口は減少の一途をたどり、厚生労働省が２月に公表した地域別推計人口によると、全国の１５～６４歳は２０５０年時点で５５４０万２千人となり、２０年比で２６・２％減となる。今後については「人手だけに頼った業務設計の見直しや業界全体で業務の効率化を図る必要がある」と語る。

　そこで全日空は、関空での貨物の積み降ろしに、延伸可能なベルトコンベヤーを導入した。これまでは天井の低い貨物室に等間隔で従業員を配置し、バケツリレーの要領で運び込んでいたが、ベルトの上を貨物が流れていくので１人でも対応できるようになったという。

　また全日空と日本航空は、４月からグラハンに必要な作業資格の一部を相互に承認することを決めた。主要空港では各グループ企業が業務を担い、それぞれに必要な資格や機材を用意する。だが地方空港では各地の事業者に業務を委託していたため、社ごとに資格を取得したり教育プログラムを受講したりするのは「非効率だ」との声が上がっていた。

　相互承認の対象は、飛行機の誘導や移動、旅客の手荷物や貨物の積み降ろしなどの業務に必要な資格。２社が同じ事業者に委託している地方の１０空港で行われる。

　国も支援体制を強化する。従業員の休憩スペースやランプハンドリングが使用する車両を、共有物として自治体が整備した場合に、負担額の半分を補助する。国交省職員は「地域振興のための観光で、そのための空港整備です。来日する外国人の９割以上が飛行機でやってくるので、自治体にももっと関わってもらいグラハンの処遇改善や離職回避につながれば」と期待する。政府が掲げる大きな目標の実現に向けて、ライフステージの転換期にある若い世代がやりがいを持って働ける職場整備が急がれる。
7478：OS５：2024/03/23(土) 01:00:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/3011384df305d36131a7adf6d8a6e0e79ae3ceb6
日航と全日空国際線、成田発着便回復せず　進む「羽田シフト」
3/22(金) 21:17配信　国際線の航空旅客が徐々に回復する中、日系大手航空会社2社の成田空港発着便数がコロナ禍前の水準に戻っていない。夏ダイヤが始まる3月31日から1週間の成田空港発着の国際線運航便数は、全日本空輸（ANA）が116便とコロナ禍前の2019年同期の39％、日本航空（JAL）は131便と19年同期の46％にとどまる。国際線は羽田にシフトさせ、成田発着については国際線の新ブランドや貨物便などを含むグループ全体で中期的に充実させる戦略が進む。

　ANAの夏ダイヤの週間便数は成田が18路線116便、羽田が30路線285便で、19年同期は成田が34路線294便、羽田が24路線247便だった。JALの夏ダイヤは成田が20路線131便、羽田が24路線236便で、19年同期は成田が31路線280便、羽田が15路線154便だった。

　両社の羽田便はコロナ禍前を上回り、羽田の国際線の発着枠が20年3月に拡大されて成田から一部の路線を移管した影響も大きい。

　コロナ禍前に成田発着で運航していた路線の運休も続く。ANAはカンボジア・プノンペン、ミャンマー・ヤンゴン、中国・成都、武漢、青島、厦門（あもい）、瀋陽、台湾・台北、ロシア・ウラジオストク、インド・チェンナイ、ドイツ・デュッセルドルフ線を運休。理由について、ANAはコロナ禍で航空機35機を退役させ、中国路線の需要回復の遅れやロシア上空を回避する飛行が続くことなどを挙げ、「北米とアジアの乗り継ぎも含め、拡張余地のある成田の重要性は揺るがない。具体的な計画は立っていないが、中期的に需要動向や機材数などに応じて復便を検討する」と説明している。

　◇新ブランドや貨物が運航

　ANAは一方で、国際線新ブランド「Air　Japan（エアージャパン）」が2月に初便を就航させ、4月にシンガポール線を開設して計3路線に増える。29日には大型貨物機ボーイング777Fのチャーター便を成田―熊本で運航する。熊本県に2月、半導体受託製造の世界最大手「台湾積体電路製造」（TSMC）の生産拠点が開所し、ANAは貨物輸送の需要増加を見据え定期便化を目指す。

　JALもウラジオストクと中国・北京、上海、大連、台湾・高雄、韓国・釜山線を運休している。現在、成田発着でファーストクラスを設定する便はなく、中国本土路線（香港を除く）も運航していない。24年度は台北線を季節増便し、グアム線を増便する。JALは保有機材の減少や格安航空会社（LCC）の参入が盛んな東アジア路線の市場特性などを踏まえ、「成田は好調な訪日外国人の需要や北米とアジアの乗り継ぎを獲得する路線計画が基本になる。中国本土路線は需要動向や現地の体制などを総合的に勘案し、今後再開していきたい」と説明する。【中村宰和】
7479：OS５：2024/03/26(火) 23:49:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/897a9530f36f7cf851abad95a37500f2d44fac2e
1時間に90本離発着――なぜ、羽田ばかり超過密に？　「第三空港」「成田リニューアル」の可能性は
3/26(火) 18:05配信

　日本一利用されている空港は、どこでしょう？――この問いに、ほとんどの方が迷うことなく「羽田空港（東京国際空港）」と即答するだろう。

【画像】「新しい成田空港」イメージ

　東京都大田区の沖合を埋め立てて造られた羽田空港は、都内であれば武蔵村山市に匹敵する広大な敷地に4本の滑走路を擁し、1日約500便が発着。国内だけでも49空港と結ばれている。アクセスの良さから「都心にもっとも近い空港」として利用者にも選ばれ続けている。

　年間の利用者は5075万人、2位の成田空港（年間1541万人、22年度）に大差をつけており、あらゆる数値で国内トップの座は揺らぎそうにない。

　しかし同時に、羽田空港は「日本一、かつ世界有数に過密な運用を行う空港」でもある。4本の滑走路に最大で1時間90本が離着陸するというこの空港は、米・アトランタ空港、UAE・ドバイ空港に続き、混雑度で世界3位にランクインしている（23年・英国オフィシャル・エアライン・ガイド調べ）。このままの状態が続くと、運航の面でも集客の面でももろもろと問題が生じる。

　国（国土交通省）は羽田空港を拡張しつつ、さまざまな手を打っているものの、羽田空港への一極集中はむしろ進み、解消の見通しは立っていない。なぜ各航空会社は、一様に羽田空港への就航を目指すのか。首都圏の各空港の現状や、今後の見通しを探っていこう。

なぜここまで羽田に集中？　背景に2つの理由
　08年、規制改革会議は「首都圏での発着枠100万回」（羽田空港50万回、成田空港40万回、その他10万回）が掲げられ、羽田空港以外の拡張を行ってきた。その後各地で空港の改修・拡張が進んでいるものの、航空会社は相変わらず、羽田空港の発着枠獲得を優先して動いている。

　国内便・国際便ともに羽田空港への就航が集中する理由は、おおまかに2つ。「利便性の良さ」「羽田発着そのものが利益になる」ことに他ならない。

　羽田空港から都心部への移動は「東京モノレール」「京急空港線・成田スカイアクセス」（都営浅草線などに乗り入れ）などで、移動距離は15キロほど。ビジネス街や観光地など、ほとんどの拠点に20～30分ほどで到達できる。

　「国を代表する都市への最寄り空港」として見れば、中国の北京大興国際空港（都心まで約46キロ、鉄道で約50分）、韓国の仁川国際空港（都心まで約60キロ、鉄道で約43分）などより、中心街へのアクセスは早くてラクだ。

　この利便性のおかげで、羽田空港はハブ空港としても人気を保ち、発着枠は「1枠当たり売上100億円、利益ベース10億円を出せる」「日本の国内航空需要の6割が羽田路線」という試算が出るほどの価値を保ち続けている（※）。

※：「羽田空港の発着枠配分の課題―競争入札による市場メカニズム導入の可能性―」（小野展克、名古屋外国語大学論集第4号 2019年2月）

　過去に羽田空港の発着枠が拡大した際も、いまのスカイマーク、ソラシドエア、エアドゥの源流となる会社が次々と参入しており、発着枠そのものが利益、かつ業界の起爆剤ともいえる状態だ。過度な競争を避けつつ、限りある発着枠を分配するために、羽田空港の場合は5年ごとに見直しが行われている。

　一方で、1978年に開港した成田空港（成田国際空港）は、開業当初の名称「新東京国際空港」からも分かるように、「東京国際空港」（羽田空港）に代わる役割を担っていた。「5本の滑走路」「2300ヘクタールの敷地面積」「成田新幹線で都心まで最短30分」「24時間運用」という当初の構想が実現していれば、今の羽田空港の代替を担い、過密状態をある程度解消することができただろう。

　しかしさまざまな事情で、構想の多くは実現しなかった。2010年に開業した「成田スカイアクセス線」でも都心まで50～60分はかかり、東京から遠い問題はなかなか解決しない。

　成田空港は発着枠に空きはあるものの、かねての「利用が見込める時間の発着枠だけ埋まっている」状態は変わらない。立地的にグランドハンドリング（航空機の誘導やカウンター業務を担う）要員が集まりづらく、人員不足で増便要請を断るなど、新たな悩みの種も増えているという。
7480：OS５：2024/03/26(火) 23:49:28: 「新しい成田空港」構想
　政府もかつては「国際線は成田、国内線は羽田」（内際分離）という原則で成田への分散を行っていたものの、07年に打ち出された「アジア・ゲートウェイ構想」では、好立地を生かした羽田空港の拡張・活用が行われ、必ずしも成田空港への分散にこだわらないようになっている。この構想発表後の、羽田空港・成田空港の拡張策を見てみよう。

　羽田空港は「アジア・ゲートウェイ構想」発表後、10年に新滑走路（D滑走路）の新設で発着枠増加。14年にも昼間の国際線の増加に踏み切った。20年3月には新宿・品川の上空を通過する離着陸ルートを設定し、発着枠（発着できる本数）を暫定で増加させた。この「暫定運用」は、現在も続いている。

　羽田空港はおそらく、これ以上の拡張が難しい。これまで海上空港という立地を生かして「埋め立て→新滑走路」という拡張を繰り返してきたものの、東側では既に東京湾の航路近くまで埋め立てが進んでおり、何より上空の空域が足りない。

　羽田空港から都心へのアクセスは「羽田空港アクセス線」（羽田空港駅～東京駅、31年度開業予定）建設でさらに便利になる予定だが、肝心の発着枠増加は、もはや「手持ちのカードを切りつくした」感がある。

　一方で成田空港は、羽田空港の代役を担うべく、3本目の滑走路（C滑走路）建設や、B滑走路の延伸などの準備を進めている。構想通り発着容量を年間30万回から50万回に引き上げることができれば、羽田空港の代替をある程度担うことができるだろう。

　さらに、今後の改修のもう一つの目玉は、3本の滑走路の中心部に拠点を置く「ワンターミナル化」だ。

　滑走路を横並びに作り、ターミナルを設ける羽田空港のような配置ではなく、円状に滑走路を配置し、中央にターミナルを作るというこの構造は「とりあえず中央部に移動して！」と案内でき、利用者にとって分かりやすい。近年では中国・北京大興国際空港がこの構造を採用しており、日本でも諸事情でその名を知られる世界的建築家のザハ・ハディド氏の独特のデザインが目を引く。

　成田空港はいま、3つの旅客ターミナルと付随する施設がバラバラに設置されており、利用する側は分かりづらい。管理する側にとっても非効率で、かつ老朽化も進んでいるという。全てをまとめて「ワンターミナル」にリニューアルすることで、分かりやすく、今より効率よく運営できる、というわけだ。

　しかしワンターミナル構想自体は「令和6年度内を目標にとりまとめる」状態であり、まだまだ議論の最中。新しい「C滑走路」の整備も近くを流れる高谷川の排水設備工事にかかったところで、あと4～5年はかかりそうな状況だ。

　なお千葉県は、羽田空港の拡張を伴う「アジア・ゲートウェイ構想」に25市町村が意見書を提出し、羽田空港の拡張をけん制するような動きを見せたことも。やはり「羽田拡張」より「成田空港のリニューアル」を推進する立場にあり、熊谷俊人・千葉県知事が「『第二の開港』ともいえる重要なプロジェクト」と発言するなど意欲を見せている。

　成田空港の滑走路増設・ワンターミナル化の成否は、すでに民営化済の成田空港を千葉県がどれだけ後押しできるかが課題となりそうだ。
7481：OS５：2024/03/26(火) 23:49:39: 「首都圏第3空港」の可能性　4つの事例から占う
　過密な羽田空港から航空便を分散させるため、羽田・成田に次ぐ「首都圏第3空港」構想」が各地で持ち上がり、実際に国土交通省が候補地からのヒアリングを行っていた時期もある。

　しかし、いまも「首都圏第3空港」といえるものは誕生していない。各地の事情を見てみよう。

茨城空港～羽田分散を担えなった「自称・首都圏第3空港」

　羽田・成田に次ぐ首都圏の空港「茨城空港」の年間利用者は59.5万人と、羽田・成田には全く及ばない。茨城県はこの空港を「首都圏第3空港」と位置付けているものの、やはり、東京の都心から90キロも離れ、最寄りの鉄道駅（JR常磐線・石岡駅）からのアクセスはバス（かしてつBRT）のみという、「都心から遠すぎ問題」で、航空会社・利用者の支持を得られていない。

　近年では、アクセス改善の切り札として「つくばエクスプレス」延伸・乗り入れが検討されたものの、採算性の問題で建設への検討を打ち切っている。

　航空自衛隊・百里基地と滑走路を共用（軍民共有）するがゆえの規制も悩ましい。23年10月まで「民間機の発着は1時間に1本」という制限を受けており、過去には民間機より航空隊の訓練スケジュールが優先されるなど、何かと規制やしがらみも多いのだ。

　もっとも茨城空港は建設当初から、ターミナル・設備をLCC（格安航空会社）仕様に振り切っており、国内のLCC航路が就航していない羽田空港の代替はあまり望めなかっただろう。開港4カ月前には橋本昌・茨城県知事（当時）から「ANA・JALはダメにしても、他があるから」（09年12月10日・定例会見）と匙（さじ）を投げたような発言も出ていた（09年12月11日、茨城新聞参照）。頼みの綱であった国際線LCC「エアアジア」の進出も、滑走路の強度の関係で大型機（エアバス・A330など）が頻繁に離着陸できないという事実が判明、すんでのところで誘致に失敗。せっかくの空港を、思うように集客につなげることができていない。

調布飛行場～都心に激近も「拡張の余地なし」

　ほか東京都内には、伊豆諸島への航路の拠点「調布飛行場」がある。しかし800メートルしかない現在の滑走路を拡張しようにも、北側の多磨霊園と西武多摩川線、南側の中央道・調布ICとの調整が必要となってしまう。

　何よりこの周辺はすっかり宅地化されており、ジェット機の発着に必要な1500メートルへの拡張は相当に難しい。

多摩地区「米軍横田基地」　都心から38キロ、滑走路長も十分だが……

　東京都の多摩地区西部にある「米軍横田基地」は都心から38キロ、現在でも3350メートルの滑走路があり、米軍・自衛隊と民間の航空会社で活用する「軍民共用化」が長らく検討されている。

　歴代の都知事の中でも石原慎太郎・猪瀬直樹の両知事が、ことあるごとに「羽田・成田の拡張より、横田基地の活用を」と主張。東京都都市整備局のWebサイトには、いまも「軍民共用化の早期実現に向けて取り組んでいます」との文言があり、年額1000万円程度の調査予算（「日本空港コンサルタンツ」に委託）も毎年のように割かれている。

　しかし、昭島市・瑞穂町の反対が根強く、長らく裁判で争われている騒音問題の解決は難しい。一方で、武蔵村山市が「民営化によるターミナル誘致」を前提とした賛成に回ったり、福生市が年間約30億円（一般予算の9.7％、令和4年度）にものぼる基地関連の交付金が「なくなっては困る」という立場で反対意見（交付金しだいで立場が変わる？）を示すなど、地元の反応は必ずしも「反対」ばかりでもないようだ。

　ただ実際には、開港前・開港後ともに、米軍のルールに従う必要がある。ロシア有事などで横田基地の重要性が増している現状では、軍民共有化は「一見実現しそうだが、ほぼ不可能に近い」状況といえる。

「空港なし県」それぞれの動き

　羽田・成田・茨城の3空港のお膝元をのぞいた「空港なし県」は、神奈川・埼玉・栃木・群馬の4県。うち、神奈川県は「首都圏第3空港」を諦めたのち、羽田へのアクセス道路を改善するという「羽田連絡道路」構想を提唱。2022年に開通した「多摩川スカイブリッジ」は、羽田空港と川崎市をものの数分で結ぶ。

　ほか、埼玉県・群馬県の10市町が、24年1月に「県境への空港整備を検討している」と発表したばかり。具体的な内容は何も決まっていないため、実現するにしてもあと十数年はかかる。

　成田空港の拡張、各県の空港構想などさまざまな動きがあるが、「羽田空港の需要を分散できる空港は、当面開港しそうにない」「羽田空港のこれ以上の拡張も難しい」ということは変わりない。ターミナル機能の改善や、都心へ連絡する鉄道・バスの整備で「羽田以外」の魅力を高め、航空各社に移ってもらう以外、打つ手がなさそうだ。

ITmedia ビジネスオンライン
7482：OS５：2024/03/28(木) 22:58:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bfe7efa05f7d4a0a3858c3696aecf325decee85
「ジェットスターがスト参加者に懲戒処分検討する可能性」ジェットスター労組　２９日のストを中止と表明
3/28(木) 18:53配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

格安航空会社のジェットスタージャパンの乗務員で構成される労働組合ジェットスタークルーアソシエーション（ＪＣＡ）が、２９日午前１０時から予定していたストライキについて中止すると発表しました。

ＪＣＡはＸ（旧ツイッター）で「会社がスト参加者に対して懲戒処分を検討する可能性があると言われてしまい、まずは組合員の安全を守る事が最優先であると判断いたしました」とコメントしています。
道内発着のジェットスターは新千歳・成田線、新千歳・関西線、旭川・成田線を運航していて、３１日に新千歳・福岡線の就航を予定しています。
7483：OS5：2024/03/29(金) 17:03:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1bc9205cb59b6664ba6073768a4c1761d2d1e69
第２滑走路「検討中断」　小松空港、馳知事が正式表明
3/29(金) 16:02配信

北國新聞社
　石川県の馳浩知事は29日、県庁で記者会見し、小松空港の第2滑走路の整備について「現段階の判断として、検討は中断せざるを得ないとの結論に至った」と正式に表明した。第2滑走路の建設を想定していた防衛省用地で、同省が航空自衛隊小松基地の新たな施設の整備を計画しているためで、事実上の断念となる。

　馳知事は昨年12月、同省の計画発表を受け、木原稔防衛相を訪ねたところ「（第2滑走路整備には）大きな課題がある」との回答を受けていた。会見で知事は「防衛相の発言は重く受け止めざるを得ない」と述べた。

　一方、国の防衛力強化や民間の航空機需要の増加など、空港を取り巻く環境に大きな変化が生じた場合、議論再開の可能性は排除しないとした。

　第2滑走路の整備は馳知事が2022年3月の知事選で公約に掲げ、当選後に検討が本格化した。県の小松空港中期ビジョン策定検討委員会は現滑走路から海側に210メートル離れた地点に設ける案に絞った。

　ただ、防衛省が昨年末発表した計画では小松基地の戦闘機格納庫などの新設が盛り込まれた。その用地が滑走路の想定地と重複しており、実現が困難な情勢となっていた。

　木原防衛相は29日の閣議後会見で、知事の判断を確認していないとし「現時点でコメントすることは難しい」と述べた。

　　●輪島分屯基地と能登空港の強化を

　会見で馳知事は、能登半島地震で救助、支援活動に当たった空自輪島分屯基地や支援の拠点となった能登空港について「大きな役割を果たしてもらった。何らかの形で機能強化を国に要請したい」と述べた。4月にも上京し、要望を行うとした。
7484：OS５：2024/04/07(日) 21:53:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/c82c3b0cf6da449b8bba644fbddffbca68539808
インバウンド誘致狙った「熊野白浜リゾート空港」　新愛称「長い」「安っぽい」疑問視も
4/7(日) 11:30配信

産経新聞
「熊野白浜リゾート空港」の看板がかかる予定の南紀白浜空港＝和歌山県白浜町

関西有数の観光地・和歌山県白浜町にある南紀白浜空港の愛称が「熊野白浜リゾート空港」に決まった。県はインバウンド（訪日外国人客）や国内観光客の誘致を目指して海外で知名度が高い「熊野」を入れたとするが、「長すぎる」「『リゾート』は不要」といった声もある。愛称をつけた国内の空港は増加し、「鳥取砂丘コナン空港」（鳥取空港）や「徳島阿波おどり空港」（徳島空港）など和歌山県のまとめでは３０カ所以上にのぼる。愛称は誘客に効果があるのだろうか。

【表でみる】各地の空港の愛称例

■過去には「パンダ空港」案も

和歌山県の岸本周平知事は今年１月１０日の定例記者会見で、公募の結果、南紀白浜空港の愛称を「熊野白浜リゾート空港」に決定したと発表した。応募があった案から「熊野」「白浜」「リゾート」という言葉を選び組み合わせた。

県が愛称選定に動いたのは、県内の熊野古道などで構成する世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」が７月に遺産登録２０周年を迎えるためだ。岸本知事は「『熊野』は世界的にとても有名な名前」とし、「インバウンドを特に誘客したい」と力を込めた。県は愛称を前面に出していく方針で、空港に愛称の看板を掲げるという。

ただ関係者によると、この愛称に対し「長すぎる」「熊野とリゾートは合わない」といった疑問も出ているという。同空港利用者からも「リゾートはなくてもいいのでは。安っぽい感じがする」「長いので定着するか疑問」などの声が聞かれた。

同空港の愛称をめぐっては平成２２年、当時の仁坂吉伸知事が空港近くのレジャー施設「アドベンチャーワールド」のジャイアントパンダにちなみ「南紀白浜パンダ空港」とする案を公表したことがある。周辺自治体の首長や経済団体関係者らでつくる同空港利用促進実行委員会が難色を示し、決定に至らなかったという。

■鳥取は「コナン」効果

鳥取空港（鳥取市）は平成２７年から「鳥取砂丘コナン空港」という愛称をつけ、ターミナルにも愛称の看板を掲げている。鳥取県を代表する観光地「鳥取砂丘」と同県大栄町（現・北栄町）出身の青山剛昌さん作の漫画とアニメの「名探偵コナン」の知名度で、空港を国内外に発信するのがねらいだ。

「名探偵コナン」は国内だけでなく世界的に人気を集めており、同県の担当者は「コナンが有名なので、まず鳥取に行ってみようというインバウンドや国内客が増えてきている」と効果を強調する。ただ鳥取市観光コンベンション協会によると、「観光客は『鳥取空港』と呼ぶことが多い。愛称を知っているけど、長いから言いにくいのでは」という。

鳥取県境港市にある米子空港も、地元で育った漫画家、水木しげる氏の作品「ゲゲゲの鬼太郎」にちなんだ「米子鬼太郎空港」という愛称をつけている。このほか、「おいしい山形空港」（山形空港）▽「新鮮」という意味の方言を入れた「富山きときと空港」（富山空港）▽「岡山桃太郎空港」（岡山空港）▽「出雲縁結び空港」（出雲空港）▽「高知龍馬空港」（高知空港）▽「徳之島子宝空港」（徳之島空港）－など各地にユニークな愛称を冠した空港がある。

■積極活用しないケースも

一方、愛称がありながらそれほど積極的に使われていないケースもある。

神戸空港は平成１８年の開港前に決まった「マリンエア」という愛称があるが、運営会社「関西エアポート神戸」に出資する「関西エアポート」の広報担当者によると、「現在、ＰＲで『マリンエア』という愛称は使っていない」と打ち明ける。「徳之島子宝空港」や、「コスモポート種子島」（種子島空港）、「えらぶゆりの島空港」（沖永良部空港）という愛称がついた離島３空港を管理する鹿児島県の担当者も「あくまで愛称で正式名ではないのでそれほど前面に出していない」という。

空港経営に詳しい慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「空港の愛称は交流人口を増加させる手段。愛称をつけると、県外や海外の人が注目するようになり、交流人口を増やせる。人々が実際に愛称をそのままの呼び名で言うかどうか別にして多くの人が知っていれば定着していることになる」と指摘。ただ「正式名が有名なら効果が薄くなることもある。また地名や名物と関係ない言葉が入ったものやあまりに冗長なものは一般受けしないのではないか」と話している。（張英壽）
7485：OS5：2024/04/12(金) 17:36:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/88923925a62bec36bb688cd6aa2f06c94ea1750d
航空業界「ドル箱路線」半額運賃で脚光も破綻、コロナで赤字100億円…新規参入組が生き残り模索
4/12(金) 12:52配信

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読売新聞オンライン
　航空業界の生き残り策が多様化している。空港運営が国などから民間企業に委託されるケースが増え、活性化や収益拡大に向けて地域の特色を取り込む動きが目立ってきたほか、規制緩和の波とコロナ禍にさらされた航空会社も価格やサービス、経営体制の見直しを進めている。変化の「潮流」を追った。

【表】九州・山口の航空業界を巡る主な動き

価格競争
読売新聞

　片道1万3700円――。国による航空業界の規制緩和を受けて1998年に羽田―福岡線に参入したスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）は、利用客が多い「ドル箱路線」で、大手航空会社の半額という運賃を打ち出した。福岡発の初便は受け付け開始後、申し込みが殺到した。

　洞駿社長は当時、航空業界を所管する運輸省（現国土交通省）の職員で、「会社経営もうまく『離陸』できるかが気になっていた」と振り返る。

　同社は大手2社に次ぐ「第3極」としてデフレを追い風に成長したが、路線拡大によるコスト増に加え、相次ぐ格安航空会社（LCC）の誕生もあって次第に採算が悪化。2015年に民事再生法の適用を申請し、経営破綻した。

　経営再建を進め、元国土交通省航空局長の経験を買われて20年にトップに就いた洞氏は「新規参入によって航空移動が身近な存在になったのは間違いない。改めて路線拡大を進めていきたい」と語る。

ジャパネットと資本・業務提携
　国内航空業界は1970年代から80年代半ばまで、日本航空と全日本空輸、東亜国内航空（現日航）の3社で国内、国際線のすみ分けが行われていた。

　競争を促すための規制緩和で参入が相次ぎ、2002年に航空会社OBらでつくった神戸航空は翌03年、本社を北九州市に移転。社名もスターフライヤーに変え、九州の航空会社として定着した。

　だが、航空業界に大きな試練となったのが、コロナ禍だった。スターフライヤーは20年度の最終利益が100億円の赤字となり、保有する航空機13機のうち2機を手放した。需要を取り戻すため22年には、通販大手のジャパネットホールディングス（HD、長崎県佐世保市）と資本・業務提携。スターフライヤーの町田修社長は同年9月の記者会見で、「今までの航空業界にない楽しい機内をつくりたい」と強調した。

　機内誌の刷新に着手し、ジャパネットが通常販売する商品のほか、調理器具やシャワーなど機内誌限定品も載せた。機内のモニターでは昨年9月から、機内誌の掲載商品に特化した通販番組も放映している。

　複数の人気アニメなどと組んで顧客開拓も進めている。今年2月には、ゲームが原案の舞台「刀剣乱舞」の出演者を描いた機体を発表。5月に予定するファン向けイベントには応募が相次ぎ、当選倍率は約8倍に上った。

再編も
　ただ、コロナ禍からの回復は各社とも道半ばだ。

　宮崎空港を拠点とするソラシドエア（宮崎市）は22年10月、運航路線が重ならないエア・ドゥ（札幌市）と、共同持ち株会社を設立した。「コロナ禍で全ての航空事業が止まった」（ソラシドエアの柿花祥太取締役）ことの危機感が、コロナ禍による全国初の航空再編に歩みを進める理由となった。両社の行方を、業界が注目している。

桜美林大・戸崎肇教授「訪日客回復で商機」
桜美林大・戸崎肇教授

　コロナ禍からの経済活動再開で、訪日客数は目覚ましく回復している。訪日客は、日本人が気にとめない場所やモノに魅力を感じることがあり、どの空港や航空会社でもビジネスチャンスはある。

　民営化した空港は先行投資がかさんで一時的には利益が出にくい状況だが、空港に目を向けてもらうための魅力をつくり出し、航空利用以外の消費者をどれだけ獲得できるかが重要だ。例えば、海外資本の商業施設を誘致することも一手だろう。マーケティング（市場分析）のセンスを鍛えることが求められる。

　航空会社の経営環境もコロナ禍で変化し、提携の動きが出たり、貨物需要が伸びたりしている。先行きを見定め、進むべき道筋をどう確立させるかが必要だ。

記者から・たゆまぬ経営努力を実感
　2010年代前半の「LCC元年」を学生時代に迎えた私にとって、飛行機は価格競争で「利用しやすい交通手段」に意識が変わった。だが、その過程には、交通網を維持するためのたゆまぬ経営努力があると実感した。「地域の翼」として公共性の高い事業を担う各社は、コロナ禍を経て収益増への独自色をより強くしている。航空業界が観光やビジネスなど多方面に与える影響は大きい。今後も動向を丁寧に伝えたい。（橋本龍二）
7486：OS5：2024/04/26(金) 14:33:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/62a15732ffbd8b92448d21d501022b922401cca0
関西空港、国際線1905万人　外国人は開港2番目の多さ　23年度
4/26(金) 13:38配信

毎日新聞
年末年始を海外で過ごす人たちで混雑する国際線の出発ロビー＝関西国際空港で2023年12月28日午前10時29分、川平愛撮影

　関西空港を運営する関西エアポートは２５日、２０２３年度の国際線の旅客数が１９０５万人と前年度の３・７倍になり、新型コロナウイルスの感染拡大前だった１９年度の８６％の水準まで回復したと発表した。外国人旅客数は１５０１万人と円安などのため好調が続き、１８年度の１５５２万人に次いで開港以来２番目を記録した。

【写真】関空の年末年始の出国ラッシュ

　国際線の日本人旅客数は３９４万人で、１９年度の５５％と回復が遅れていて、円安や現地の物価高、航空運賃の高止まりが影響したとみられる。国内線は６８２万人と１９年度比２％増でコロナ禍前を上回った。乗り継ぎを含む全体の航空旅客数は２５８８万人と１９年度の９０％だった。

　国際線の方面別では、韓国６５０万人▽東南アジア３３８万人▽中国２９２万人▽台湾２５８万人▽香港・マカオ２２３万人――など。

　２４年３月単月の国際線の外国人旅客数は１４６万人、日本人旅客数は５０万人だった。

　また、２３年度の伊丹空港の国内線旅客数は１９年度の９４％の１４７９万人だった。神戸空港の国内線旅客数は１９年度比５％増の３４４万人と開港以来最高を記録した。【中村宰和】
7487：OS５：2024/04/27(土) 14:03:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/54e33dc4e12583c318d13f68f724b7b946025792
埼玉に空港？　群馬県境市町で構想
4/27(土) 12:00配信
産経新聞
羽田空港に駐機する旅客機。埼玉県境への空港構想は盛り上がりをみせるか（大塚聡彦撮影）

全国で１０しかない空港のない府県のひとつ、埼玉県の自治体で空港建設の構想が持ち上がっている。といっても、埼玉県単独ではなく、同じく空港がない県の群馬県の自治体との共同。両県境の１０市町による勉強会で経済発展策のひとつとして議題に上がっているという。実現可能性は未知数ながら、参加市町からは「地域経済発展の起爆剤になることが期待できる」との声が出ている。

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空港構想は埼玉県の深谷、本庄両市、美里、上里、神川の３町と、群馬県の前橋、高崎、伊勢崎、藤岡の４市と玉村町の計１０市町でつくる「上武連携構想」が検討している。

埼玉（武州）と群馬（上州）をまたぐこの地域は関越自動車道、北関東自動車道、国道１７号や上越新幹線といった交通の結節点となっていることなどから、経済の面でも結びつきが強い。上武連携構想は、地域のさらなる発展を目指し、医療や治水、経済などの分野で、より一層連携を深めていこうとしている。

この地域は空港へのアクセスが悪く、前橋市は「日本一空港が遠い県庁所在地」などといわれることもある。

こうしたなか、空港構想は地域の経済発展策のひとつとして俎上に載り、令和５年１１月の第２回勉強会では国土交通省航空局幹部を招いている。関係者によると、この勉強会では空港整備の意義や、羽田、成田両空港のバックアップとしての機能のほか、空飛ぶ車についての意見が出たという。

参加自治体の関係者は「連携のなかで、空輸ができるようになれば既存の産業発展や新たな産業誘致などの面でメリットがあるという話があり、空港構想が持ち上がった」と説明する。さらに、「今はまだ勉強の段階で具体的な話はないが、空港構想を盛り上げていこうという機運はある」としている。

上里町の山下博一町長は町のホームページで空港構想に触れ、「『上武』と呼ばれるこのポテンシャルの高い地域に空港が誘致できれば、まさに経済発展の大きな起爆剤となることが期待される」と記している。

第３回の勉強会は７月ごろに開催予定で、空の物流がテーマになるという。

埼玉県の空港をめぐっては、平成２年に当時の畑和知事が埼玉、栃木、群馬、茨城の４県にまたがる渡良瀬遊水地に空港を建設することを提唱したが、立ち消えになった経緯もある。

国土交通省によると、現在国内にある空港は９７。このうち一般的にジェット旅客機が離着陸できるとされる２千メートル以上の滑走路を持つ空港は６６ある。空港がないのは京都と埼玉、群馬、栃木、神奈川、山梨、三重、滋賀、奈良、岐阜の計１０府県になっている。