鉄鋼・非鉄金属スレッド - 1070723570

1：荷主研究者：2003/12/07(日) 00:12: 「鉄は国家なり」とは古い言葉だが、新日鐵やＪＦＥをはじめ日本企業が世界の大手を占めている。特殊鋼や非鉄金属もユニークな企業が多い。そんな鉄鋼・非鉄金属・金属製品産業の総合スレッド。

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1397：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:27:19: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150429/bsc1504292255007-n1.htm
2015.4.30 06:38　Fuji Sankei Business i.
自動車素材で争奪戦激化　鉄鋼の独壇場を侵食するアルミと炭素繊維

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【素材ウォーズ】（上）

　■アルミと炭素繊維に高張力で対抗

　世界で年間約９０００万台が生産される自動車を舞台に、鉄鋼、アルミニウム、炭素繊維など素材間の市場争奪戦が過熱している。環境規制などを背景に軽量なアルミや炭素繊維の採用が徐々に広がり、普通乗用車１台約１トンのうち約７割を占めるとされる鉄鋼の独壇場を侵食。鉄鋼側が圧倒的な供給力と技術革新で迎え撃つ構図だ。巨大市場をめぐる綱引きは、素材産業の未来を左右しそうだ。

　■独壇場を侵食

　「軽くて燃費が良く、安全な車を実現できる素材を提案していく。素材に加え、部品構造、工法の三位一体で機能を高められる」

　東京・有明で今月開かれた「高機能金属展」の展示会場で、新日鉄住金の宮坂明博副社長はこう語り、鉄鋼業界の総合力を強調した。

　安全性に加え、量産が必要な自動車業界にとって、強度が高く、加工のしやすい鉄鋼は基盤素材だ。ドアなど板材や車内を守る骨格、シャフト（回転軸）など大部分で採用し、エンジン部分に使うアルミや窓のガラス、バンパーなどの樹脂といった他素材を大きく上回る。

　だが、日米欧の環境規制の強化や自動車業界の燃費競争を背景に、鉄鋼の地位を脅かすような新車種が登場し始めた。米フォード・モーターが米国内の主力ピックアップトラック「Ｆ－１５０」の２０１５年版で、車体にアルミを初めて採用し、前モデルの全体重量の約１５％に当たる約３２０キロの軽量化に成功。独ＢＭＷは昨年日本でも発売した小型電気自動車「ｉ３」で車体骨格に炭素繊維を使用したのだ。

　細かい部品ではなく、ボディーの大部分や骨格にまで他素材が使用されたことに対し、鉄鋼業界の衝撃は大きかった。

　迎え撃つ鉄鋼各社も手をこまねいてはいない。強度の高い高張力鋼板（ハイテン）による軽量化や世界中に拠点を持つ供給態勢、価格競争力で、他素材に対する優位性を確保する戦略だ。

　ＪＦＥスチール薄板セクター部自動車ユニットの西村恵次・主任部員は「ハイテンで鋼板を薄くすれば現行の設計でも軽量化できる。主要素材メーカーとして着実に貢献する」と力を込める。

　製鉄過程で添加物などを加えたハイテンは強度が３４０メガパスカル（１メガは１００万）以上の鋼板。１メガパスカルは１平方ミリメートル当たり約０．１キログラムの力で引っ張っても耐えられることを示す単位で、ハイテンは約３４キログラム以上の強さになる。強度を上げるほど薄くしても安全性が確保できるため、薄肉化による重量削減が可能だ。
1398：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:28:04: >>1397-1398 続き

　■桁違いの競争力

　１４年の日系自動車メーカーによる１台当たりのハイテン使用率はすでに約６割に達した。９８０メガパスカル以上と、さらに強度を高めた「超ハイテン」の採用も増えている。西村氏は「海外は４割に満たない地域もある。普及余地は大きい」と世界で攻勢をかける考えだ。

　鉄鋼業界には、日系自動車メーカーの海外進出に合わせて整えてきた供給態勢も強みになる。成長市場のアジアでは現在、ＪＦＥスチールがタイで、神戸製鋼所が中国の合弁工場で９８０メガパスカル級の生産準備を進める。新日鉄住金はインドネシアで、国営企業と合弁で１１８０メガパスカル級の生産も可能な工場を１７年に稼働する予定だ。

　そして最大の武器は、生産量の大きい鉄鋼の桁違いの価格競争力だ。鉄は一部高級品を除き１キログラム当たり数十円程度だが、アルミは圧延品の国内平均が約４６０円（１月時点）。炭素繊維は２０００～３０００円とみられ、採用は高級車にとどまり、大衆車に普及しにくいのが実情だ。

　アルミや炭素繊維は部品の溶接なども難しく、自動車の設計変更や新たな溶接法による設備投資なども負担になる。

　鉄鋼業界が優位性を保ち、アルミや炭素繊維の侵攻をとめることができるか。約４０００年前から人類を支えてきた鉄鋼のさらなる技術開発の加速や供給態勢の充実が鍵になる。

　主要自動車企業が拠点を置く日米欧では、地球温室効果ガスの排出量削減を目指して厳しい基準を課している。

　日本は省エネルギー法で、車体重量ごとにガソリン１リットルで走れる距離の下限を燃費基準として決めている。例えば、車体重量が１トンの乗用車は２０１４年度まで１７．９キロメートル以上とされたが、１５年度から２０．５キロメートル以上に強化された。自動車メーカーは各重量区分の販売車種の出荷台数と燃費から出した平均値が、基準を上回る必要がある。違反すれば勧告や企業名の公表に加え、最大１００万円の罰金が科せられる。２０年度にはさらに基準が厳しくなる予定だ。

　米国は、普通車と小型トラックを対象にした企業別平均燃費（ＣＡＦＥ）規制がある。米国内の販売台数と各車種の燃費から出した平均を企業別に算出し、基準を下回れば罰則がある。欧州連合（ＥＵ）は各車種に走行距離当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の規制を１２年から段階的に導入。１５年からは全ての新車に適用されている。