鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7950：チバＱ：2015/07/21(火) 21:49:57: http://mainichi.jp/select/news/20150719k0000m020018000c.html
ＪＲ九州：新幹線の新玉名駅　ホーム無人化の方針
毎日新聞　2015年07月18日　19時44分（最終更新　07月18日　21時13分）
　ＪＲ九州（福岡市）は１８日、九州新幹線の新玉名駅（熊本県玉名市）のホーム駅員配置を１０月ごろに取りやめる方針を明らかにした。２０１６年度の株式上場を目指しており、赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。同社によると、新幹線駅のホーム無人化は全国で初めてという。

　新玉名駅は２人の駅員がホームに常駐して、安全確認や、車両とホームを仕切る転落防止用ホームドアの開閉業務などをしている。無人化後は、新幹線に乗務する車掌がホームドアの開閉をする。

　新玉名駅の乗降客は１日約１０００人で、新幹線駅としては比較的少ない。ホームの構造はほぼ直線で、同社は車掌の安全確認用モニターの設置などをすれば、無人化しても安全に支障がないと判断した。これにより、駅員数を１６人から１０人程度に減らせるとしている。

　九州新幹線は博多から鹿児島中央間に１２駅あり、ほかの駅でもホーム無人化が可能かどうか検討するが、計画が具体化しているのは新玉名駅のみだという。

　ＪＲ九州の１４年度鉄道事業の損益は１４０億円の赤字だった。駅ビルなど非鉄道事業で稼いで連結最終（当期）利益は過去最高の１５０億円だったが、株式上場を控えて本業である鉄道事業の赤字圧縮策を探っている。【寺田剛】
7951：チバＱ：2015/07/22(水) 22:57:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/75969.html
北陸新幹線若狭ルートは京都次第？　福井県議会が連携呼び掛けへ
（2015年7月22日午前7時20分）
　北陸新幹線敦賀以西のルート問題を議論する与党検討委員会の立ち上げが迫る中、福井県議会（県会）は若狭ルートの実現に向けた動きを加速させている。ターゲットは、福井県とともに若狭ルートが通る京都。今年に入り京都府議会と断続的に意見交換会を行い、今月上旬には京都府選出の谷垣禎一自民党幹事長に直接要請した。府議会の第１会派である自民党議員団が議連の立ち上げを検討しており、県会最大会派の自民党県政会は来月にも府議会を訪ね連携を呼び掛ける。

　■大きな前進■

　「主体的な話ができるように組織をつくってほしい」。１月１３日に京都市で開かれた福井県会北陸新幹線整備促進議員連盟と府議会自民党議員団の意見交換会。福井側からの要請に、京都側は「組織づくりは前向きに考える」と応じた。

　さらに６月１５日には、仲倉典克県会議長が府議会の植田喜裕議長らを単身訪問し「議連を立ち上げてほしい」と要望。府議会側は「自民党単独での議連立ち上げを検討する」と一歩踏み込んだ。「関西広域連合は米原ルートの方針を出しているが、確固たる検証をしたわけでなく、柔軟に対応する必要がある」といった発言もあったという。

　国会議員への働きかけも強めている。山本文雄議連会長らは今月８日に上京し、谷垣氏に若狭ルートの実現を要望。谷垣氏は「（京都府の）山田啓二府知事は負担金のことを心配している」としながらも「府全体で取り組みを進めないと立ち遅れると話しておく」と答えた。

　山本氏は要望直後「大きな前進」と手応えを口にした。

　■当事者意識■

　「若狭ルート実現のために、重要なのは京都だ」。今月１５日の県会予算決算特別委員会で、自民党県政会の笹岡一彦幹事長はこう訴え、いかに理解を求めていくのかと県をただした。

　背景には、５月２８日に京都市内で開かれた近畿ブロック知事会議での議論がある。西川一誠福井県知事が時間短縮効果や乗り換えなしの利便性、東海道新幹線の代替機能から、若狭ルートを国に要望するよう提案したのに対し、山田京都府知事は「この場でルートの話題は避けられた方がいい」とはぐらかした。

　笹岡氏の質問に西川知事は「京都や大阪はまさに自分のところの課題であるので、しっかり認識してやっていただくように、申し上げたい」と、関西の当事者意識の欠如を指摘した。

　県も今年２月以降、群馬から大阪まで沿線自治体を訪れ、若狭ルートの優位性を説明。今回新たに京都商工会議所を訪問するなど、県会と同様に京都への要請を強めている。

　■足並み乱れ■

　ルート問題については、北陸３県でも足並みがそろっていないのが現状だ。

　今月１１日に金沢市で開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で、同県選出の岡田直樹参院議員は「個人的には米原につなぐのが有力な選択肢と思う」と発言。月内にも発足する与党検討員会のメンバーに選ばれれば、米原ルートを提案する考えを示した。

　これを受け、１５日の福井県会予算決算特別委では関孝治議員（自民党県政会）が「北陸３県はこれまで、新幹線についても手を組んでやってきた。３県が別々となると始末がつかなくなる」と指摘。県の山田賢一総合政策部長は「岡田先生は個人的見解を述べた。北陸などへの働きかけは今後も進めていく」としたが、北陸３県が若狭ルートで一致できるかは不透明だ。

　与党検討委の委員長に就く福井県の高木毅衆院議員は、国の整備計画として決定されている若狭ルートを基本に議論を進める意向だ。検討委は北陸３県、京都、大阪府の国会議員で構成されるとみられる。

　国の「新幹線鉄道建設に関する整備計画」には、敦賀以西のルートの主要な経過地としては「小浜市付近」とあるだけ。京都府内のルートは示されていない。

　笹岡氏は「ルート決定に当たっては、沿線の中でも福井と京都の意見は非常に重要」とみる。「乗り換えが必要な米原ルートでは、北陸はダイレクトにつながる関東に目を向けざるを得なくなる。京都にとっては若狭ルートの方が利便性だけでなく、活性化につながることを訴え続ける」と力を込める。
7952：チバＱ：2015/07/22(水) 22:58:17: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20150722/CK2015072202000054.html
石川

2015年7月22日

米原ルート要望へ　新幹線延伸加賀地区協が特別決議
　野々市市以南の六市町長や議員らでつくる「加賀地区開発促進協議会」は二十一日、県議会で総会を開いた。北陸新幹線の敦賀以西ルート問題をめぐり、「米原」を国に求める特別決議を採択した。

　これまで加賀地区の県議員連盟や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの岡田直樹参院議員（石川選挙区）、関西広域連合などが米原ルートを、福井県は「若狭（小浜）」を求めてきた。他に、琵琶湖西岸を通る「湖西」も候補にある。

　同協議会は、通常の決議に加え特別決議をまとめることで、地元市町など関係者の総意として今後の議論に一石を投じたい考え。

　総会で会長の福村章県議は、大阪や名古屋方面からの入り込みが多い加賀にとり、新幹線が敦賀止まりになる打撃は大きいと指摘。「湖西も小浜も（完成に）十年や二十年かかり、その間敦賀で乗り換えが必要になるのは耐えられない。米原が当面、最善だ」と訴えた。敦賀から近いため工期が短く、建設費も抑えられると見込む。

　小松市の和田慎司市長も、総会後の取材に「（敦賀乗り換えで）北陸は陸の孤島になる。一日たりともロスしてはならず『米原』はベター」と同調。

　一方、谷本正憲知事はあいさつで特別決議に触れず、取材に「早くルートを決めようという動き自体は意味がある。与党による検討の後押しになる」と一定の評価をした。ただ「地元の思いだけ言ってもだめ。国が決めることだ」と従来の姿勢を崩さなかった。

　十五日の福井県議会では岡田氏の「米原」提唱を受け、県議が「今にどんどん声が出て、始末がつかなくなる」と福井県へ対応を迫った。石川県議の作野広昭氏はこの日の同協議会理事会で、「福井とは観光振興などで一緒にやるつながりがある。（決議後の）影響が非常に心配」と話した。　（松本浩司）
7954：チバＱ：2015/07/22(水) 23:02:33: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150721_73015.html
＜気仙沼と大船渡線＞ＪＲ東、鉄路復旧を断念

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　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本が鉄路復旧を断念し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を存続させる方針を固めたことが２０日、分かった。国土交通省で２４日に開かれる沿線自治体首長会議の第２回会合で提案する見通し。
　関係者によると、ＪＲ東と国交省の担当者が１６日、岩手、宮城両県の沿線自治体を訪問。今後の会議の進め方などについて協議した。ＪＲ東はＢＲＴについて存続を前提に、便数の増加や路線の拡充といった利便性を高める姿勢を強調。鉄路復旧の考えは示さなかった。
　６月にあった首長会議の初会合で、ＪＲ東は両線の復旧に掛かる費用が計１１００億円に上るため、全額負担は困難との考えを表明。震災前から両線の利用が低迷しており、鉄路復旧に消極的な姿勢を示した。
　首長側は「次回会合までに方向性を示してほしい」とＪＲ東に要望していた。
　首長会議は宮城県が気仙沼市、登米市、南三陸町、岩手県は大船渡市、陸前高田市の沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。
7955：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:11: http://toyokeizai.net/articles/-/77882
仙石東北ラインがほかの被災路線と違う理由
4年ぶりにあおば通～石巻間の全線運転再開
土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年07月23日
早期の復旧が待ち望まれていた仙石線

2011年3月11日の東日本大震災による津波で長く不通となっていた、仙石線高城町～陸前小野間の工事が完成し、2015年5月30日よりあおば通～石巻間の全線で運転を再開した。うち陸前大塚～陸前小野間は、東松島市の復興計画に従って内陸側の高台に建設中の「野蒜北部丘陵地区」へ、旧線からの直線距離にして約500m移設して新線を建設したもの。同区間にあった東名、野蒜の両駅も新線へ移転している。

宮城県は「一極集中」の傾向が顕著な県で、県全体の人口が約232万人なのに対し、県庁所在地・仙台市の人口は約107万人に達しており、約46％もが集まっている。東北新幹線の駅や空港を通じての県外との交流拠点としても、むろん仙台市の重要性はゆるがない。

では、宮城県第二の都市はといえば、人口約15万人と仙台市の約14％にすぎないが、石巻市なのだ。

JR東日本が公表している1日1kmあたりの利用客数を表す仙石線の「平均通過人員」は、震災前の2010年度には2万1450人あった。これは首都圏の五日市線、内房線に対しても遜色のない数字だった。宮城県第一、第二の都市を結ぶ路線としても、仙台近郊の通勤通学路線としても、仙石線は重要な路線で、それだけ早期の復旧が待ち望まれていたのである。

ただ、他の被災路線と比べて、今回の運転再開は少し異なったスタイルとなったことに注目したい。仙石線復旧と同時に、仙石線と東北本線を直通する新しい運転系統「仙石東北ライン」が開業。仙台～石巻間に特別快速、快速を合わせて14往復の運転が始まったのである。

仙石東北ラインとは、松島駅付近で近接していた仙石線と東北本線との間に約300mの「接続線」を建設し、仙台～石巻間を東北本線経由で運転するというもの。1日1往復の特別快速は、震災前の仙石線経由の快速より下り12分、上り11分、所要時間を短縮している。

震災までの仙石線と東北本線の運転系統は完全に別で、被災後も仙石線の快速は、早期に復旧したあおば通～高城町間で運転を再開していたが、仙台と石巻との間の交通手段を確保するため、東北本線・小牛田経由の「直通快速」も、臨時列車として1日2往復設定されていた。これは途中駅では乗降できず、まさに両市を直結する列車であった。

これらの仙石線の快速と直通快速を統合する形で開業したのが、仙石東北ラインだ。石巻のみならず高城町～石巻間の主要駅と仙台との間の「速達化」を図ったのである。（別図参照）

引き換えに今回、仙石線の快速は廃止され、あおば通～高城町間は普通列車のみの運転となっている。高城町～石巻間では、仙石東北ラインとあおば通～石巻間の普通を合わせ、震災前と同じ33往復の運転が確保された。

同時に、利用率が芳しくなかった仙台～松島間の東北本線の区間運転列車（普通）も仙石東北ラインに整理、統合されており、一部の快速が代替として仙台～塩釜間の各駅に停車。同区間においては列車本数が減った。

また、ミヤコーバス（宮城交通の子会社）が運行していた仙台～石巻間の高速バスが、5月30日より、平日ダイヤで36往復から29往復に減便された。これらの点には留意しておきたい。

接続線の総事業費は約18億円。約100億円と見積もられていた仙石線不通区間の復旧費用より、ずっと少ない投資でより大きな効果。具体的には交流強化による地域復興への後押しが望めるとして、事業化されたものだ。
7956：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:40: 事業費のうち、宮城県が約2億2000万円、仙台市が約1億1000万円、東松島市が約4500万円、石巻市が約6500万円を補助金として負担しており、その総額は約4億4000万円にのぼる。なお、東松島市と石巻市の負担割合は0.41対0.59で、これは国勢調査による、仙台市への通勤通学者の割合に基づいている。

天災で鉄道が大きな被害を受けた時、「復旧と同時に改良工事を行え」という論が、よく生まれる。この論の根底には、1959年の伊勢湾台風により近鉄名古屋線が壊滅的な打撃を受け、復旧の際、同時に1067mmから1435mmへの改軌工事を実施。1435mm軌間だった大阪線との直通運転を可能とし、大阪～名古屋間ノンストップ特急の運転が始まったことがあると思われる。

ただし、この改軌工事は伊勢湾台風以前から計画、準備が進められており、台風被害によって実施時期を繰り上げただけであることを忘れてはならない。突然の災害で奪われた日常生活を取り戻すべく、まさに不眠不休で復旧に追われている地元に改良を行う余力まで求めるのは酷で、安易な空想論は慎むべきと思う。

仙石東北ラインに乗ってみた

東日本大震災においても同様で、山田線、大船渡線、気仙沼線などは復旧の基本方針においてすら紆余曲折を経てきている。

その中にあって、震災後に具体化した計画（2012年10月18日にJR東日本仙台支社が公式発表）として仙石東北ラインを実現させたことは、まさに異例中の異例。復興への積極的な施策として大いに評価できる。比較的少ない投資で大きな時間短縮効果が期待できること。接続線部分における1日の利用客数予測が3000人という需要の大きさなどが、JR東日本と地元自治体が計画を推進した基礎となったことは間違いない。

仙石東北ラインの開業後、朝の仙台行きと夕方の石巻行きに乗車してみた。

仙台～石巻・女川間で発売されている往復割引きっぷ。大幅な割引により、誘客を図っている。
きっぷは、8月31日発売までの限定で「仙台⇔石巻・女川開業記念往復割引きっぷ（1200円）」があったので利用した。仙台～石巻間は片道普通運賃が840円なので、かなり割り引かれている。ソフト面からの交流促進を図る施策で、良い企画と思う。

朝は石巻6時35分発・仙台7時35分着の快速。この時間帯は東北本線の列車も多いため、9時前に仙台に着く仙石東北ラインは、この1本しかない。そのためか、石巻発車時にはほぼ席は埋まり、次の停車駅の陸前山下から乗った人はもう座れない。東北本線に入る時には4両編成の列車が乗車率100％ほどとなっていたから、400人以上の利用があったことになる。石巻から乗った人のほとんどが仙台まで乗り通した。

夕方は仙台18時19分発・石巻19時17分着。これも朝と同様で、石巻まで乗り通す人が多く、発車間際に乗り込むと仙石線に入るまで立ちっぱなしになる。仙台対東松島市内（陸前大塚～陸前赤井間の各駅）と、仙台対石巻市内（蛇田～石巻間の各駅）の利用客数の比率は、まさに0.41対0.59（4:6）というのが実感に近い。いずれの市も、対仙台の鉄道利用は仙石東北ラインへかなりの数が移行したことだろう。

開業から2カ月余りが過ぎ、仙石東北ラインはすでに沿線住民の間で定着した感があるが、では今後、さらなる復興促進へ向けての課題はないのであろうか。

まず、日中の列車には余裕が見られたが、朝夕はかなりの混雑がすでに生じているゆえ、今後の利用客増加を見越すなら、輸送力増強が必要だろう。仙石線内の線路設備の関係で4両以上への増結は難しいので、増発ということになる。安定した輸送ができる鉄道へ誘致し、交流を活発化させるのなら、特にラッシュ時はもう少し本数を増やし、快適な通勤をアピールしてもよさそうだ。
7957：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:54: 駅を中心とした町づくり

仙石東北ラインの輸送力増強は、津波被害による高台への集団移転により、駅周辺に住宅や公共施設を集中的に固めた町となる、「野蒜北部丘陵地区」の機能性アップにもつながる。安全な住まいを建設しても、便利な町でなければ定着は進まないと考える。新しい野蒜、東名駅の周辺は、各地で提唱されている「コンパクトシティ」のモデルともなりうる。

同様のことは、やはり町の高台への移転を前提として、3月21日に移転開業した石巻線の終点、女川にも言える。ここでも駅を中心とした町づくりが進められており、すでに土地のかさ上げ工事や周囲の造成は、相当進んでいるようだった。

やはり高台に再建された石巻線女川駅。女川町営バスも乗り入れ、交通ターミナルとしての機能も持つ。
今は駅と公共施設が多少あるだけのような状態だが、町の再建と合わせた、女川への仙石東北ライン乗り入れにも期待したい。すでに女川町などはJR東日本へ要望しているとのこと。仙石線と石巻線の間では貨物列車が直通運転しており、設備上はすぐにでも可能だ。休日の観光臨時列車あたりから実施するのがよいと思う。

仙石東北ライン開業に当たっては、新造のディーゼルハイブリッド車両が全列車に投入された。だが単なる直通運転であるならば、保安装置さえ整えれば、輸送力の増強や運転区間拡大は高価な新車にこだわる理由はなく、既存のディーゼルカーの転用でも構わない。機敏かつ柔軟な対応を望みたい。
7960：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:24:17: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150717ceaf.html
2015年07月17日　日刊工業新聞
東京―新大阪間を３分短縮させた「総本山」－ＪＲ東海・小牧研究施設の速度向上技術

　３月に最高速度を時速２８５キロメートルに上げ、東京―新大阪間の所要時間を約３分間短縮したＪＲ東海の東海道新幹線。都市部や曲線区間が多く、速度向上は難しいとされてきた。速度向上に大きく貢献したのが、２００２年に開設した小牧研究施設（愛知県小牧市）での技術開発。３分というわずかな時間短縮の裏には、地道な試験を重ねて安全技術を確立する関係者たちの努力がある。（名古屋・杉本要）

小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」

　中央自動車道小牧東インターチェンジを降りてすぐ。ＪＲ東海の鉄道技術の「総本山」である小牧研究施設が見えてくる。約７３ヘクタールの広大な敷地内には実験用の線や橋などがそろい、約１２０人の技術者が鉄道技術の開発に取り組む。東海道新幹線の速度向上技術もここから生まれた。

　東海道新幹線はＪＲ西日本の山陽新幹線などと比べ急カーブが多く、速度を上げると遠心力が大きくなる。このため、０７年にＮ７００系、１３年にＮ７００Ａの二つの新型車両が登場した後も、山陽新幹線区間は最高時速３００キロメートルで運行するが東海道では速度向上が実現しなかった。

　この問題を解決したのが小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」による試験。客室を模した部屋に振動や傾きなどを与え、乗り心地を忠実に再現する。ＪＲ東海は同装置を用いた試験で車体を１度傾ければ、遠心力を適正数値に抑えられることを割り出した。　加えて「新幹線のルームランナー」とも呼ばれる走行試験装置を使い、ブレーキ性能を従来比約１５％向上する「中央締結ブレーキディスク」を開発。時速２８５キロメートルで走行中に地震などで停電しても、同２７０キロメートルと同程度の距離で物理的に止まれるようにした。

　同施設での研究成果は、速度向上以外にも脱線防止装置や橋・トンネルなどの工事技術、新型架線の開発など、枚挙にいとまがない。その多くが、小牧での技術開発に加え、実験車両などを使った数年間に及ぶ検証を経て実用化される。
7961：チバＱ：2015/07/26(日) 22:20:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150726-00010004-doshin-hok
JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
北海道新聞 7月26日(日)19時1分配信

JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
小平中の校外学習の生徒でにぎわう増毛町駅前観光案内所＝21日
故高倉健さんゆかりの地
　北海道留萌管内の増毛町駅前観光案内所の今季の来場者数が18日に1万人を突破した。前年同期の1・5倍というハイペースで増えていることが町商工観光課の調べで分かった。昨年11月に死去した俳優高倉健さんゆかりの地としてファンの来訪が増えたことに加え、6月下旬のJR留萌線の廃線検討報道でさらに観光客が押し寄せた。いつもは閑散としている留萌―増毛間の列車も昼時は満員となり、駅前は波及効果でにぎわっている。

＜動画＞「北斗星」定期運行は先にお別れ

　町によると案内所は4月23日に開館。来場者数は7月18日時点で1万222人となった。特に7月は20日までに前年同期の1・9倍にあたる3304人が来場。3連休だけで約1200人が訪れた。駅周辺ではカメラを手に駅や列車の写真を撮る人が目立つという。

「この駅舎は残して」と書き込み
　観光客の急増で活気づいているのは駅前の飲食店だ。すし店「まつくら」では3連休中日の19日、午後2時すぎでも「約2時間待ち」という長い行列ができた。「志満川食堂」も「サクランボ狩りの時期と重なっておかげさまで忙しかった。鉄道ファンも来ていたようです」と話す。

　JR増毛駅に売店のある「孝子屋（ここや）ぐるめ食品」によると「すでに廃線になったつもりで来る人もいて、列車が動いてびっくりしている」という。同社が今季初めて駅舎内に置いた「増毛駅ノート」にも鹿児島県や群馬県など全国から訪れた人の書き込みが増えており、「留萌線が廃止になるということで来てみました。でもこの駅舎は残してください」との内容もあった。（久保吉史）
7962：チバＱ：2015/07/26(日) 22:37:26: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html
＜鉄路復旧断念＞ＪＲ東、ＢＲＴでの復旧提案

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　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本は２４日、宮城、岩手両県の沿線自治体５市町に対し、鉄路の復旧を断念してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による本格復旧を提案した。各自治体はＢＲＴのルートや駅拡充などの検討を重ね、復旧に向けたそれぞれの考えを年内に示す。

　国土交通省で開かれた沿線自治体首長会議の第２回会合で、ＪＲは両線の現状について「鉄路復旧では多額の費用が掛かる。震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている」と報告。ＢＲＴは運行本数や駅の位置などを地域の実情に合わせられるとした。
　会合は気仙沼線、大船渡線で別々に開かれた。登米、南三陸、大船渡、陸前高田の４市町の首長はＪＲの提案をおおむね評価し、市民が話し合う機会を設ける意向を示した。
　一方、菅原茂気仙沼市長は「気仙沼線が果たしてきた仙台へのアクセスの確保がなされていない」と提案は不十分だと指摘。地域振興策も含め、さらなる具体案を求める方針だ。
　各自治体は復旧に向けたそれぞれの考えを年内開催予定の次回会合で示す。
　気仙沼線は柳津（登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）、大船渡線は気仙沼－盛（大船渡市）間（４３．７キロ）がそれぞれ運休。ＪＲは両線の復旧にはルートの移設費を含め計１１００億円が必要とし、全額負担は困難との考えを表明していた。
　首長会議は沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。

関連ページ:宮城社会３．１１大震災
2015年07月25日土曜日
7963：チバＱ：2015/07/29(水) 22:50:22: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150729/CK2015072902000006.html
県が推す「若狭」一長一短　北陸新幹線敦賀以西ルート
写真
　北陸新幹線敦賀以西ルート問題をめぐり、与党検討委員会（委員長・高木毅衆院議員）の初会合が近く開かれる。ルートには国の整備計画で定められ、県が推す「若狭」、「米原」と「湖西」が候補に挙がる。いずれも所要時間や建設費などの面で一長一短がある。県は関西方面への働き掛けを強めて若狭ルートの実現を目指すが、決定までの道のりは平たんではない。

　■３ルートの比較

　関西広域連合（大阪市）の試算によると、小浜市付近と京都府亀岡市を通って新大阪に至る若狭ルートは敦賀－新大阪間の所要時間が三十三分と三ルートの中で最短。県の独自試算では新大阪まで福井から五十分、富山から九十分だ。

　県の豊北欽一新幹線政策監は「（関西から）九十分圏内に北陸三県が入る」と強調する。また、県は同連合の試算と違い、米原、湖西の両ルートは東海道新幹線への乗り換えに十～十五分必要とし、若狭の方がより時間短縮効果が表れるとみている。

　ただ同連合が示した建設費の試算によると、建設距離が最長で、トンネル工事が多い若狭ルートは最多の九千五百億円。最少の米原より四千四百億円高くなるため、同連合は費用対効果の面から米原を推す。

　■米原ルートの欠点

　ＪＲ東海の柘植康英社長は七月の定例会見で、東海道新幹線の米原駅を経由することは「列車密度から現状では困難」との認識を示した。ＪＲ西日本の真鍋精志社長も過密ダイヤを挙げて米原ルートには否定的な見解を持つ。県はこうした動きに運賃など営業収益からも「ＪＲ西は米原ルート以外を望んでいる」とみている。

　■議論難航の見込み

　県は二～五月、群馬から大阪まで沿線府県を全て訪問。新たに関西経済同友会や京都商工会議所も回り、若狭ルートの優位性を説明した。西川一誠知事も「若狭ルートは一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で決定され、当然の主張。東海道新幹線の代替機能、乗り換え回避など優位性を訴える」と、働き掛けを強める姿勢を見せる。

　一方、県関係国会議員の一人は、ルート問題に関して「京都、大阪など相手が多く、簡単には決まらない」と分析。「沿線で若狭ルートを推す県は福井のみ。京都などの理解を得られても、費用負担の話になると調整は難しい」と見通す。

　高木委員長は検討委について若狭ルート沿線の国会議員で議論を始める意向を示している。委員の構想に米原ルートを推す滋賀県の議員は入っておらず、自民党内では異論が出ている。

　県幹部は「ルート問題には政治力が影響する」と指摘。県はここ一、二年でのルート決定を求めるが、初会合前から議論の難航が懸念される。

　（山本洋児）
7964：チバＱ：2015/07/30(木) 21:14:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0162411.html
新幹線ホーム「現札幌駅案が基本」　ＪＲ北海道が修正
07/30 07:00、07/30 10:04 更新

　ＪＲ北海道は２９日、北海道新幹線札幌駅のホームの位置について、駅西側への変更を最有力としていた従来方針を転換し、当初計画通り現駅構内に整備する案を「基本」に検討する考えを札幌市に文書で伝えた。駅西側案に対し、札幌市や道などの反発が予想以上に強かったことに配慮した。

　ただＪＲは引き続き現駅案と西側案の費用対効果を検証する姿勢を崩しておらず、ＪＲが目指す年内決着まで、曲折がありそうだ。

　ＪＲ北海道の小山俊幸常務が札幌市の浦田洋都市計画担当局長に文書を渡した。ＪＲはこれまで《１》現駅《２》駅西側《３》駅東側《４》駅の地下―の４案を検討するとしていたが、今回、西側案を最有力としていたことを初めて認めた。その上で「（現駅案を）基本線として在来線の輸送力を確保するために必要な措置などについて調査を進める」とした。

　一方、現駅案については《１》通勤時間帯の在来線に相当な削減が生じる《２》新幹線利用者の改札、待合室のスペースが十分確保できない―と問題点を指摘し、外部のコンサルタントに４案の費用対効果を検証する姿勢を堅持した。
7965：チバＱ：2015/08/01(土) 08:09:37: http://toyokeizai.net/articles/-/79003
超快速で北陸新幹線に挑むあの路線の真意
なぜそこまでスピードにこだわるのか
栗原景：ジャーナリスト 2015年08月01日
新潟県の六日町駅と犀潟（さいがた）駅を結ぶ北越急行ほくほく線は、北陸新幹線が開業するまで首都圏と北陸を短絡するメインルートだった。

今年3月、北陸新幹線が開業すると、営業収益の9割を稼ぎ出していた「はくたか」が運行を終了。ほくほく線は大動脈の座を失い、地域輸送を担うローカル鉄道のひとつとなった。

だが、北越急行は守りに入らなかった。越後湯沢－直江津間を十日町のみに停車する速達列車、超快速「スノーラビット」を新たに1往復投入したのである。

線形がよくカーブが少ないので、ほくほく線内ではほとんど最高速度の110キロメートルで走り続ける
超快速「スノーラビット」は、普通列車と同じHK100形電車を使用し、最高時速も「はくたか」の160キロメートルに対し110キロメートル。しかし、列車の行き違いをなくし、停車駅を十日町だけに絞るなどした結果、越後湯沢－直江津間は最短57分、表定速度（停車時間を含めた平均速度）は時速88.6キロメートルと、乗車券だけで乗れる列車としては日本最速を実現した。東京－直江津間では北陸新幹線を利用するよりも1230円も安く、しかも所要時間はほぼ同じと実用性も十分だ。「超快速」というユニークな列車種別も話題になり、新たな看板列車となった。

ほくほく線の速さのシンボル

もちろん、超快速が1往復運行されたところで、年間280万人が利用していた「はくたか」廃止による減収をカバーできるわけではない。運行開始以来、利用者数は1本あたり100人前後で、もっとも多い時で160人ほど。座席数が2両編成で約120、立ち客も含めた定員が266であることを考えれば健闘しているといえるが、決して利用率がよいとは言えない状況だ。

これについて、北越急行の大谷一人営業企画部長は「当社の強みは速達性にあり、実は各駅停車もかなり速い。超快速だけで収益を上げようとするのではなく、この列車を通じて、ほくほく線全体の速さと便利さをアピールしていく」と説明する。

元々、ほくほく線は時速160キロメートル運転が可能な高規格で建設されており、鉄道の高速性を存分に発揮できる。普通列車も、もっとも速い列車は時速70キロメートル前後の表定速度をマークしており、六日町－十日町間が車で30分近くかかるのに対し、ほくほく線は快速列車で10分、各駅停車でも15分と優位に立っている。特急通過待ちもなくなり、六日町－犀潟間では全列車平均で8分の短縮を実現した。

「当社線の沿線人口は20万人ほどとそれなりの規模があり、以前から沿線の利用も多かった。超快速をはじめとする速達性の高い列車を1時間に1本程度運行することで、こうした需要をしっかりとカバーしていく」（大谷氏）

沿線有数の町である十日町は織物産業が盛んであり、首都圏方面はもちろん、金沢・京都方面へのビジネス需要が根強くある。首都圏、金沢とも所要時間は鉄道の方が自動車より1時間以上速く、北陸新幹線開業後もほくほく線が果たす役割は大きい。超快速は、こうしたほくほく線の利便性をアピールするために企画されたのである。
7966：チバＱ：2015/08/01(土) 08:10:04: 現有列車をやりくりしてダイヤ設定

問題は車両だった。特急用車両はJRに売却することが決まっており、通常の車両は12両しかない。超快速のために車両を新造すれば、トータルで10億円くらいの投資が必要になり、非現実的だ。といって、車両数はそのままに、既存の普通列車をどんどん超快速に格上げすると、普通列車が減るため、主要駅以外の利便性が損なわれて「地域密着」から離れてしまう。

そこで、現有車両をやりくりして、まずは1往復を設定することになった。では、どのようなダイヤにするか。

首都圏へ向かう地元の人々の利便性を考えるなら、朝、直江津を出て、越後湯沢で東京行き新幹線に接続、夜に直江津へ戻ってくるダイヤが理想的だ。だが、朝の直江津発は、以前から6時ちょうど発の快速列車3821Mがあった。越後湯沢で上越新幹線に接続し、9時前に東京駅に着ける便利な列車で、上越市周辺のビジネスマンに人気だった。

インパクト重視のダイヤを設定

この列車を超快速に格上げしても、直江津発が10分程度繰り下げられるだけでダイヤの手直しにしかならない。一方、東京から直江津方面に来る列車は、従来は朝から「はくたか」に依存していた。こちらに超快速を設定すれば、「はくたか」に代わる目玉列車として大きなインパクトを与えられる。最初の超快速は、越後湯沢を朝出て、夕方に直江津から戻ってくるダイヤとなった。越後湯沢発は東京駅7時48分発の「MAXとき305号」に接続し、北陸新幹線を利用するよりも安くて早く、直江津に着けるようになった。

こうして3月14日から運行を開始した超快速「スノーラビット」は、ネーミングやダイヤの話題性もあって、まずまずの滑り出しとなった。一方で課題もある。従来人気だった直江津発の快速3821Mが、改正後は利用率が下がってしまったのだ。

北越急行では現在その原因を調査中とするが、ダイヤを見るとある程度推測が可能だ。まず、直江津発車時刻が6時ちょうどから5時52分に繰り上がったこと。たった8分の違いとはいえ、「6時台発」と「5時台発」では印象が大きく異なる。加えて、北陸新幹線が平日朝に上越妙高発長野行き「はくたか596号」を設定し、直江津を6時01分に出れば、上越妙高と長野で乗り換えて、ほくほく線経由よりも早い8時32分に東京駅に着けるようになった。乗り換えが増え、運賃も割高になるが、朝の利便性は1分が左右する。目新しさもあり、北陸新幹線に乗客が流れたのではないだろうか。

「お客様の利用動向をしっかり検証した上で対策を立てるが、場合によっては3821Mを超快速にすることもあるかもしれない」（大谷氏）

3821Mを超快速にすれば、直江津発を6時台に繰り下げることが可能になる。それによるプラスと、通過駅が増えることによるマイナスのどちらが大きいかを検証することになるだろう。ほくほく線は、北陸新幹線と1分1秒を競うライバルなのである。

鉄道本来の高速性を活かして生き残りへ

在来線特急「はくたか」廃止によって、“ピンチ”が伝えられがちなほくほく線だが、実は地方鉄道としては恵まれた環境にある。在来線としては最高クラスのインフラを備え、沿線人口は約20万人。「はくたか」を除く普通列車の利用者数は最近まで増加を続けており、2012年度には112万人を超えた。特に、通学定期利用者は2007年以降右肩上がりで、少子化時代にあって異例ともいえる伸びを続けていた。

これは、少子化によって新潟県の県立高校が全県一学区制となり、県内どこの高校も受験できるようになったことが大きい。ほくほく線は、六日町、十日町、上越という地形的に分断された3つの地域を高速に結んでおり、遠くから電車で通う生徒が増えたのである。ただし、2014年度はついに通学定期利用者が減少に転じた。これからが正念場だ。

北越急行でも、「今後は100％地域鉄道としてやっていく」（大谷氏）として、沿線との結びつきを強めている。4月1日には、北越急行が3億4000万円かけた十日町駅舎がリニューアルオープン。従来よりも約1000平方メートル増床し、2階には十日町市の総合観光案内所が新設された。

リニューアルした十日町駅の観光案内所。十日町市の観光交流課も入っており、町の観光拠点となった
「イベントも可能なスペースができたので、ここでフリーマーケットを開催するなど、町の人々にどんどん使ってもらい、観光拠点にしていきたい」（同）

超快速でそのスピードと便利さをアピールし、駅に人が集まる場を作って地域密着の取り組みも進める。北越急行ほくほく線は、鉄道本来の特性を活かし、地域に欠かせない公共交通として存在感を示そうとしている。
7967：チバＱ：2015/08/01(土) 11:48:45: >>7582
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html?ref=rank
あなたが選ぶ新駅名　ＪＲ南武支線　５日から投票開始　川崎新町－浜川崎間の無人駅

2015年8月1日

新駅の上り線（尻手行き）ホーム予定地周辺＝川崎区で
写真
　ＪＲ南武支線の川崎区小田栄に設置される新駅について、市は三十一日、駅名を選ぶ投票を行うと発表した。地域の名称などをもとにした「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄（やさか）」の三案から地元住民らに選んでもらう。
　新駅は川崎新町－浜川崎駅間に無人駅として来年三月開業予定。人口が急増する地域にあって一日約三千五百人の乗降客を見込んでいる。市とＪＲ東は、まちづくりの協定を結んでおり、同線のイメージを高め、利用者に親しみを持ってもらおうと駅名投票を企画した。
　市によると、候補の「小田栄」は、地域を表す小田と小田栄を含んだシンプルな名称。「小田川崎」は川崎新町駅と浜川崎駅の中間にあり、言葉のテンポが良いことから発案した。「小田弥栄」は地域名に「ますます栄える」という意味の「弥栄」をつけた。
　三案が記された投票用紙を各町会を通じて新駅周辺の九千五百世帯に配布。八月五日～二十一日に川崎区役所行政サービスコーナーなどで投票してもらう。投票所にも用紙があり、町会に入っていない人も投票できる。投票結果はＪＲ東に伝え、最終的に同社が三案の中から駅名を決める。
　また、市と同社は三十日に新駅設置に向けた基本協定を締結。費用は両者で折半するとし、市は本年度予算で二億七千五百万円を負担する。上り線と下り線のホームの位置や、簡易Ｓｕｉｃａ読み取り機やスロープの設置などが決まっている。
　市は開業時の運行本数の増便を要望し、ＪＲ東も検討しているという。今後は小田踏切など新駅周辺の交通安全対策を協議していく。
　　（横井武昭）
7968：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:00:24: 小田と云えば小田操車場(↓参照。なんと川崎新町に事実上併置だったのか。新中原駅と上戸畑信号場みたいなもん？)だが，小田に新駅がしかも無人駅が出来るのか♪

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
7969：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:03:42: 因みに上戸畑と新中原。なんと今じゃ九工大前か。３０年も経つと色々変わっちゃうなー（；´Д｀）

http://otchee.com/air/air_kago_74p1.html
7970：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:16:19: >>6417
http://kumanichi.com/news/local/main/20150723006.xhtml
2015年07月23日　熊本日日新聞
ＪＲ新駅名称は「西熊本駅」　熊本－川尻間

ＪＲ鹿児島線熊本－川尻間に新設される「西熊本駅」の完成イメージ

建設中のＪＲ西熊本駅

　熊本市の大西一史市長は２３日の定例会見で、ＪＲ鹿児島線の熊本－川尻駅間に２０１６年春開業予定の新駅の名称が「西熊本駅」に決まったと発表した。市の公募結果を参考にＪＲ九州が決定した。

　新駅は高架駅で、県道熊本港線とＪＲ線の高架が交差する南側（南区刈草１丁目）に、市が駅前広場や駐車場、ＪＲ九州が駅舎を整備する。駅舎を含む総事業費約１２億５千万円は市が負担し、うち約３億８千万円は国の交付金を充てる。

　地元の要望で建設が決まった「請願駅」で、市がことし２～３月に名称を公募。５５０件の応募があり、「西熊本駅」が３８９件を占めて最多だった。「下熊本駅」や「近見駅」、「刈草駅」などの提案もあった。

　ＪＲ九州は、熊本城にちなみ黒を基調とした駅舎の完成予想図も併せて発表。大西市長は「一帯は住宅開発が進んでいる市南西部の拠点地域で、住民の利便性が確保される」と期待を寄せた。

　市は１日１２００人の乗車を見込んでいる。（植木泰士、九重陽平）
7971：とはずがたり：2015/08/02(日) 19:25:36: 弱り目に祟り目のJR北海道。。運休した方が赤字巾減少するとか？？

北海道のＪＲ石北線、大雨で線路の地盤流出
TBS News i 2015年8月2日 09時36分 (2015年8月2日 11時00分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Tbs_news_39174.html

　上空に入った寒気のため、大気が不安定になっていることから、局地的に激しい雨も降っています。１日未明に激しい雨が降った北海道の遠軽町では、ＪＲ石北線の線路を支える地盤が数十メートルにわたって流出しました。
　この影響でＪＲ石北線は運転を見合わせましたが、復旧には数日かかるとみられていて、ＪＲは３日まで上下線とも特急オホーツクの運休を決めています。（02日00:42）
7972：チバＱ：2015/08/02(日) 20:53:40: http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150729ddlk01020216000c.html
ニュースプラス：迷走する新幹線札幌駅　ＪＲ北、現行案に３案追加　道と市「今更何を…」　／北海道
毎日新聞　2015年07月29日　地方版
　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホームの設置場所が揺れている。建設認可が下りている現行案では在来線ホームを新幹線用に転用することになっているが、ＪＲ北海道は「在来線の運行に支障が出る」などとして現在の駅の西側など３案を加えて検討を始めた。これに対し道や札幌市は現行案通り建設するよう反発を強めており、議論の行方に注目が集まっている。【小川祐希】

　ＪＲが検討を始めたのは、在来線１・２番ホームを新幹線用に転用した上で、在来線ホームを北側に増設する現行案に加え、現在の駅の西側▽現在の駅の東側にある市有地▽現在の駅の地下－－に設置する４案。年内に１案に絞る方針だ。

　いずれの案にも課題がある。ＪＲは、現行案では在来線の列車が最大で約１００本発着できなくなるほか、ホームが新幹線用としては手狭だと主張。地下案では市営地下鉄東豊線の下にホームを設置するため建設費がかさむ。島田修社長は「地下案は非現実的な印象」と話す。西側案と東側案は在来線ホームとの距離が遠く、乗り換えが不便だ。

　札幌市は現行案を前提に札幌駅前の再開発計画を進めている。秋元克広市長は「唐突感を覚える」と不快感を示し、ＪＲに経緯の説明などを求める文書を提出した。高橋はるみ知事も「なぜ今更というのが率直な思い」と戸惑いを隠さない。

　ＪＲはどうして今、ホームの設置場所を見直そうとしているのか。現行案は２００２年、日本鉄道建設公団（現鉄道・運輸機構）がＪＲと協議して決定した。１２年、国土交通省に工事実施計画を申請する際に再度、鉄道・運輸機構とＪＲが現行案で合意し、同年６月に認可が下りた。

　だが今年、札幌延伸の５年前倒しが決まったのを受けてＪＲが具体的なホーム位置の検証を始めたところ、現行案の問題点が判明。急きょ、３案を追加して検討を始めた。

　１２年の申請時に現行案を見直さなかった理由について、島田社長は新幹線開業で新千歳空港や札幌－函館間の在来線特急の利用者が減り、快速エアポートや特急北斗を減便することで在来線の発着枠減に対応できると考えていたためと説明。「きちっとした検証がされていなかった」と、当時の認識の甘さを認めた。

　道内の交通に詳しい北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「２００２年の現行案決定時、ＪＲが札幌駅南口の再開発を優先するために鉄道建設公団の反対を押し切って現行案を主張したと聞いている」と指摘。「ホームが手狭なことは当時から分かっていた。ＪＲは道や札幌市に頭を下げて、再開発計画を見直してもらうしかない」と話している。
7973：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:31: http://news.livedoor.com/article/detail/10428880/
開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ

2015年8月4日 12時30分デイリーニュースオンライン
北海道新幹線公式ホームページより
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　今年3月に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業したとき、マスコミが一斉に北陸新幹線を取り上げ、金沢はにわかにブームが起きた。北陸新幹線の開業効果は落ち着きつつあるが、来年3月には北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸開業が予定されている。

　開業を目前に控えながら、北海道新幹線は盛り上がりを欠いている。なぜ、北海道新幹線はあまり盛り上がっていないのか？

時間短縮効果があまりない
「北海道新幹線が盛り上がらない理由は、時間短縮効果があまりないが原因です。これでは東京から函館まで新幹線で行こうという人はいません」と話すのは、鉄道雑誌編集者。

　北陸新幹線の東京駅-金沢駅間は約2時間10分。これまで東京-金沢間を飛行機で移動する場合は、金沢市街地から離れた小松空港を使わなければならず、新幹線が開業したことで所要時間は一気に短縮。利便性は飛躍的に向上した。

　対して、北海道新幹線の新函館北斗駅はというと──東京駅から新函館北斗駅までは最速でも4時間10分。新函館北斗駅は函館駅と離れているため、そこまで移動するのに在来線などの乗り換え時間を考慮すると、5時間はみなくてはならないだろう。函館空港は函館駅から車で30分の距離にある。こうなると、東京から函館まで飛行機を使った方が便利といえる。

　飛行機に比べて、新幹線は途中駅からも乗車することも可能だから、埼玉県の大宮駅、宮城県の仙台駅、岩手県の盛岡駅から函館に行くために新幹線に乗るというユーザーもいるだろう。そうした需要を掘り起こすことができれば北海道新幹線も盛り上がるが、現状は厳しい。そうした背景から新幹線開業効果は限定的と見られてしまい、盛り上がりに欠ける一因となっている。

　さらに函館市は1990年代から国道沿いに大型量販店などが並ぶ典型的な郊外化都市になり、中心市街地の空洞化が進んでいる。表玄関となる函館駅周辺は市役所やホテルなどが立ち並んでいるが、新市街地へは自動車がないとアクセスすることは難しい。

　函館の街のつくりが北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸する期待感を薄めている要因になっている。ある函館市職員は言う。

「函館市民の足と言えば函館市電になりますが、旧市街地に路線が敷かれていて時代に合っていない。昔から函館空港への延伸や新市街地に新路線を建設する計画はありましたが、いっこうに進んでいません」

　行政がモタモタしているうちに、新幹線の方が先に来てしまった。このままでは、人の流れは新幹線駅のある北斗市に奪われてしまうだろう。異国情緒あふれる函館市は観光客からも高い人気を得ている。

　新幹線という黒船襲来は、長らく道南の拠点都市として発展してきた函館市の落日を加速させるのか、それともチャンス到来となるのか？

（取材・文／小川裕夫）
7974：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:52: http://www.sankei.com/west/news/150804/wst1508040058-n1.html
2015.8.4 17:15

北陸新幹線「米原ルートが最も効果」　敦賀－大阪延伸で三日月・滋賀知事

三日月大造・滋賀県知事
　滋賀県の三日月大造知事は４日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）－大阪の延伸ルートについて「時間や費用、波及効果を考えると米原ルートが最も効果が発現しやすい。関係各所に働き掛けをしていく」と述べた。

　一方で、昭和４８年の政府の整備計画では福井県小浜市付近を通るルートが示されているため「（小浜ルートを）覆していくには想像以上に大きな壁がある。課題について議論し、前に進んでいきたい」と話した。

　敦賀以西のルートは小浜、米原のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」も候補に挙がっている。
7975：チバＱ：2015/08/04(火) 19:42:28: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150801-OYT1T50023.html
海と山楽しめる観光列車、愛称は「べるもんた」
2015年08月01日 13時25分
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は７月３１日、富山県の城端・氷見線の新たな目玉となる観光列車の名称を、フランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」、愛称を「べるもんた」に決めたと発表した。

　海外客にも認知されるよう期待を込めたとしている。１０月１０日から来年２月末までの間、年始を除く毎週土曜日と日曜日に１日２往復運行する。

　列車は「走るギャラリー」を基本概念に窓を大型化し、氷見線で海側の座席は窓向きに配置するなど沿線の景色を満喫してもらうことに重点を置いている。３９席すべてが指定席の快速列車となり、乗車には普通運賃に加え、指定席券５２０円が必要となる。

　運行計画によると、土曜日は雨晴海岸や海越しの立山連峰を望む「海側コース」で運転し、新高岡―氷見間を５２～７６分間で結ぶ。日曜日は砺波平野の散居村を見られる「山側コース」で運転。高岡―城端間を４２～５０分間で走る。

　このうち、海側コースは氷見・城端両線を直通する列車になる。途中の高岡駅では、７番線の氷見線と１、２番線の城端線の間を、構内運転でスイッチバックしながら、約２０分間かけてゆっくりと移動する。観光列車ならではの異例の運転形式で、鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　ＪＲ西日本金沢支社の野中雅志支社長は７月３１日、高岡市で記者会見し、「曜日によって山側と海側に走る線区を分け、旅の楽しみを明確に分けた。周遊観光の一端を担いたい」と述べた。車内で地元食材を使った軽食やグッズ販売も計画中と説明した。

　記者会見に同席した高岡市の高橋正樹市長は「新しい観光の目玉。車内で楽しむイベントをＪＲ側と詰めている」と話した。他の沿線市長たちからも、期待の声が相次いだ。

2015年08月01日 13時25分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7976：チバＱ：2015/08/04(火) 20:05:54: http://www.sankei.com/region/news/150804/rgn1508040051-n1.html
2015.8.4 07:01

クルーズトレイン大競争時代　“元祖”ＪＲ九州は区間・本数拡充

８日に運行開始するＪＲ九州の観光列車「或る列車」
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の成功によって、日本国内でクルーズトレイン（観光列車）の熱が高まっている。ＪＲ九州のライバル、西日本鉄道だけでなく、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も次々と参入を決めた。全国を舞台にクルーズトレイン競争が熱を帯びる中、ＪＲ九州は既存列車の区間や本数拡充で“元祖”の地位固めを狙う。（九州総局　村上智博）

　◆特注スイーツ

　「極上の空間とスイーツをお楽しみください」

　１日午前、大分県の大分－日田間で報道陣を対象にしたＪＲ九州のスイーツ列車「或る列車」の試乗会が開かれた。

　車内のスピーカーからバイオリンの名器ストラディバリウスの音色が流れる中、列車は午前９時４６分、大分駅を静かに出発した。

　福岡産の白桃、宮崎産マンゴーなど、九州産の食材にこだわった特注スイーツが、４品提供された。いずれも白磁の器やガラス皿に盛り付けられ、見た目も涼やかで、和のテイストが満載だった。

　列車をデザインした工業デザイナー、水戸岡鋭治氏（６８）は「新たな形の旅が始まる予感がした。『ＳＬ人吉』や『指宿のたまて箱』などはネーミングから目的地が決まっていたが、『或る列車』はニーズがあれば九州、いや全国どこでも走れる。ネーミングそのものに『物語』もある。そうした魅力を、九州から世界に発信できる」と期待を広げた。「或る列車」は８日、大分－日田の久大線を走り始める。

　◆追随するライバル

　ＪＲ九州は平成元年の「ゆふいんの森」から観光列車を走らせ、「或る列車」は１０本目を数える。特に、２５年１０月に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」は国内外の人気も高く、国内の本格的なクルーズトレイン市場を切り拓いた。

　ＪＲ九州の成功を見て、ライバル他社も、観光列車への参入を表明した。

　ＪＲ東日本は、２９年春に全室スイートルームの「トランスイート　四季島」を投入する。１０両編成で定員は３４人。バスルームに湯船もあるデラックススイート２部屋と、通常のスイート１５部屋を設け、上野駅発着で、ＪＲ北海道の路線への乗り入れも検討している。

　また、上越新幹線には来春、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しむ「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を投入する。

　ＪＲ西日本も「四季島」と同じ２９年春に「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」の運行を始める。京都や奈良、広島・宮島などエリア内の世界遺産を巡るツアーなどを検討している。

　足元の九州では、西日本鉄道が昨年３月、福岡（天神）－太宰府間で初の観光列車「旅人（たびと）」の運行を始めた。今年７月には、観光列車の収益拡大に本腰を入れ、「観光列車プロジェクト担当」を新設した。１０月には天神大牟田線で福岡の水郷・柳川をイメージした観光列車「水都（すいと）」を走らせる。

　西鉄の倉富純男社長は７月３０日の記者会見で「ＪＲ九州に負けないよう、できることをコツコツやる」と対抗心をあらわにした。周辺には「この１、２年でＪＲ九州のような豪華観光列車を作りたい」と漏らしているという。
7977：チバＱ：2015/08/04(火) 20:06:13: 　◆次の一手

　各社がクルーズトレインに力を入れる背景には、ななつ星の好調がある。

　数十万円という価格設定にも関わらず、運行開始から２年近くが経過しても、申込件数は定員を大きく上回る。特に、海外の富裕層への訴求力は高い。

　ななつ星単体の売上高は年間２億円程度で、約３０億円の車両製造費に比べれば決して高くはない。だが、それを補って余りある効果がある。

　ＪＲ九州が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。「ゆふいんの森」は今年７月、新たに１両を増結し、５両編成にしたが、乗車率は９０％台後半と高水準を維持している。九州各地を走るクルーズトレインが人気になれば、そこに至るまでの在来線や新幹線にも波及効果がある。

　ＪＲ九州は、ななつ星の波及効果が年３億円近くになったと弾く。

　他の鉄道会社も、クルーズトレイン単体だけではなく、近隣路線や、その他商業施設を含め、沿線全体への波及を狙う。

　ライバルが次々と登場する中で、ＪＲ九州は今後、クルーズトレイン元祖の地位を守り、さらに発展させることが求められる。

　もともとＪＲ九州にとって、クルーズトレインは窮余の一策だった。赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いた。

　ＪＲ九州の複数の関係者によると今後当面は、一から新車両を作るのではなく、既存の観光列車の運行区間を広げたり、運行本数を増やし、外国人観光客らの増加を目指す。対象列車には「あそぼーい！」などが浮上している。

　青柳俊彦社長は７月３１日の記者会見で「九州以外でもわれわれがやってきた観光列車が広がっている。日本を元気にするという意味では仲間が増えたとの思いだ。次の一手は（沿線の）地元の皆さんと一緒に考えたい」と述べた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■全国の鉄道各社の主な観光列車（運行予定分も含む）

　鉄道会社名／列車／運行区間

　ＪＲ九州／指宿のたまて箱／鹿児島中央－指宿

　　　　　／あそぼーい！／熊本－宮地

　　　　　／Ａ列車で行こう／熊本－三角

　　　　　／ななつ星ｉｎ九州／九州全域

　西日本鉄道／旅人／天神－太宰府

　　　　　　／水都／天神－大牟田

　ＪＲ西日本／トワイライトエクスプレス瑞風／京都－下関

　ＪＲ東日本／トランスイート四季島／上野－北海道

　　　　　　／東北エモーション／八戸－久慈

　（鉄道各社の発表資料などを基に作成）
7978：チバＱ：2015/08/05(水) 07:37:53: http://www.sankei.com/west/news/150805/wst1508050005-n1.html
2015.8.5 05:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線開業は金沢の独り勝ち…「一強他弱」では成長持続に限界の声も

（1/3ページ）【新幹線】

北陸新幹線の開業効果にわく金沢市
　北陸新幹線の延伸開業（金沢－長野間）で金沢と東京が２時間台で結ばれて約４カ月。新幹線の乗客数は当初の想定以上となるなど上々のスタートを切った。観光客の増加や不動産価格の上昇などを通じて沿線の地域経済や景況感の改善につながっている。とはいえ、駅の利用客数や地価変動率などをみると、全国的に高い知名度を誇る金沢のほぼ“独り勝ち”の状態だ。沿線自治体が期待した開業効果に「二極化」の波が押し寄せ始めているようだ。（橋本亮）

　
乗車数で２倍の差

　「当初は２・２倍とみていただけに想定以上だ」

　６月１８日の記者会見で、ＪＲ西日本の真鍋精志社長はこう説明した。

　ＪＲ西が北陸新幹線のサンプルとして集計している上越妙高（新潟県上越市）－糸魚川（同糸魚川市）間の乗客数が３月の開業から６月１５日までの約３カ月間で、在来線特急だった前年同期と比べて３・３倍にまで増えたためだ。

　開業２カ月間の約３・１倍と比べても勢いが増しているうえ、北陸観光への関心が高まったことで、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバードの利用も約６％増加した。北陸に近い信越と関西を行き来する旅行商品の販売も前年を上回っている。

　ただ、各駅の利用状況には濃淡が生まれている。

　６月３０日までの北陸新幹線の各停車駅の１日当たり平均乗車人数（速報値、自動改札機を通った乗客数で、団体客は含まず）は金沢駅（金沢市）が約８７００人と突出している。続く富山駅（富山市）でも約４８００人と２倍近い差があるのが実情だ。黒部宇奈月温泉駅は約８００人、糸魚川駅は約４００人だった。

　金沢は市内に金沢城などの著名な観光資源が集中する一方、富山は市郊外に黒部や五箇山といった観光地が分散していることも影響しているとみられるが、金沢のブランド力や集客力が沿線地域で群を抜いているのは間違いなさそうだ。

　
不動産業界は物件不足の指摘も…

　北陸新幹線の延伸開業効果を受け、石川、富山、福井の３県では昨年に続き不動産業界は活況を呈する。

　金沢国税局が７月１日に公表した平成２７年分の北陸３県（富山、石川、福井）の路線価は平均変動率が前年比１・５％減。下落幅は０・５ポイント縮小し、下げ止まり感が強まった。上昇地点は３県で７２３地点にのぼり、昨年の３９０地点から２倍近くに増えている。

　特に金沢市内では投資が過熱しており、金沢駅周辺には首都圏の資本が次々と流入。商業用地やオフィス物件不足も指摘されるほどで、「現状では金沢の独り勝ちだ」との声もあがる。

　金沢駅周辺には相次いでホテル建設計画が持ち上がり、金沢市も駅西口の市有地に外資系ホテルを誘致しようと力を入れる。大手企業の金沢駅周辺への進出で広いオフィスへの需要が高まっており、「１００坪以上の物件が不足している」（地元の不動産会社）。

　富山駅前もホテルやマンションの建設計画などが進んでいるものの、「効果はまだ限定的」（不動産業界関係者）とされる。

　富山市のシンクタンク、北陸経済研究所の藤沢和弘主任研究員は「観光面でも商業面でも金沢一強の状態で、富山を含めて他の沿線地域はそれほどの効果は及んでいない」と指摘。「特に富山市内に核となる施設がなければ観光客は来てくれないだろう。文化都市で売る金沢とは異なる産業観光などに的を絞り、外から人を呼び込む取り組みを進めるべきだ」と訴える。
7979：チバＱ：2015/08/05(水) 07:38:20: 北陸観光の多様化を

　北陸新幹線の延伸開業によって成田、羽田両空港から北陸への移動が容易になったため、石川、富山両県を訪れる外国人客も急増した。３月の北陸新幹線の延伸開業から５月末までに、日本三名園の兼六園（金沢市）では外国人入園者が１０万９千人余りと、前年比１万１千人以上増えた。富山市が富山駅に設けた総合案内所には外国人が約７千人訪れた。

　新幹線の開業効果に沸く金沢だが、このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。「金沢は開業前からの積極的なプロモーションでイメージが先行した感がある。リピーターをどう確保していくかが今後の大きな課題」（藤沢主任研究員）だ。

　リピーター確保のためには「面として広がりのある旅行を体験してもらう」（ＪＲ西の真鍋社長）ことが重要だ。金沢の一強では今後、開業効果が薄れていくなか、集客力を維持するには限界がある。金沢はもちろん、富山など沿線自治体のほか、周辺の岐阜県なども一体となった新たな観光ルートの開拓など、観光客を飽きさせず、北陸に再訪させる工夫が必要だ。

　独り勝ちでも、二極化でもない、北陸観光の「多様化」が新幹線効果を持続させるカギとなる。
7980：とはずがたり：2015/08/05(水) 12:53:24: ＪＲ京浜東北線架線断裂、２週間前の点検では異常なし
TBS News i 2015年8月5日 12時00分 (2015年8月5日 12時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Tbs_news_39357.html

　４日夜、ＪＲ京浜東北線で架線が断裂して停電し、およそ３５万人に影響が出たトラブルで、断裂した架線は、２週間前の点検では異常はなかったことが、新たにわかりました。
　このトラブルは、４日午後７時すぎ、横浜市の京浜東北・根岸線の桜木町駅と横浜駅の間で、架線２本が断裂して停電し、京浜東北線の一部区間や併走する東海道線などが運転を見合わせるなどしたため、およそ３５万人に影響が出たものです。

　「勝手に扉開けちゃう人がいて、騒然とした。火花が散って電線が切れたと聞いた」（乗客）

　断裂した架線は、直径およそ１２ミリの合金製のもので、パンタグラフと接触することで列車に電気を送る役割を持ちますが、その後のＪＲ東日本への取材で、２週間前の先月２２日に、この架線を目視で点検した際には異常はなかったことが新たにわかりました。

　架線はパンタグラフとの摩擦によって磨耗して切れた可能性もあるということで、ＪＲ東日本は原因を詳しく調べています。（05日11:16）
7981：とはずがたり：2015/08/05(水) 14:13:43: 実用化への見通しで云えばフリゲはそろそろ諦めようよ。無理矢理導入して車軸破断で大惨事とかややでー。

中央新幹線をリニア諦めは面白いなー。アセスやり直してもそんなにカネかからなさそう。品川や名古屋で止めといたのも最終的に東京と新大阪に延伸して既存新幹線と接続出来るって事かもしれんｗ
また東京～大阪が東海道新幹線と中央新幹線でリダンダンシー確保出来たらそろそろ新幹線で貨物列車運行もありかも♪

950 名前：R774[] 投稿日：2015/04/21(火) 09:36:45.14 ID:VU6PjHDl [1/2]
リニアは結局実用化できなくて、
車両や線路は従来型新幹線に変更するって噂もあるけどね。
路線をリニア用に直線で引いてるので、東京－名古屋でも、
たとえ従来型新幹線を走らせたとしても、かなり時間短縮できる。
このほうがぜったい黒字で儲かるのは確実だし。

路線をまっすぐに引きたいたいために、あくまで方便としてリニアを使ったのではと言う噂もある。
最初から従来型新幹線だと、あちこちに駅を作れとかうるさいからね。

951 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 09:43:21.50 ID:71bOiHSM [1/2]
全部噂かよｗｗ

953 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 10:11:06.17 ID:FjkAk499
>952
従来型の新幹線に変更だとアセスやり直しだよー
7982：とはずがたり：2015/08/05(水) 21:27:52: 原因は停車位置ミス＝過大電流の火花で断線―京浜東北線事故
時事通信社 2015年8月5日 18時48分 (2015年8月5日 21時19分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Jiji_20150805X194.html

　ＪＲ京浜東北線の横浜―桜木町間で架線が切れて停電し列車が立ち往生した事故で、ＪＲ東日本は５日、運転士が停車禁止区間に電車を止めたため、再発進時に過大な電気が流れ、火花が発生して断線した可能性が高いと発表した。
　同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
　列車自動制御装置（ＡＴＣ）に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ＡＴＣ作動前にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
　同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはＪＲ東の各線で導入されているが、京浜東北線など３路線は対象外だった。
7983：チバＱ：2015/08/07(金) 07:13:03: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150807/CK2015080702000011.html
「若狭」優先で一致　敦賀以西ルートで与党ＰＴ検討委
　北陸新幹線の敦賀以西ルートに関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会の初会合が六日、東京・衆院第二議員会館であった。若狭、米原、湖西の三ルートが候補に挙がっているが、若狭ルートを主眼に検討することで一致した。

　メンバーは滝波宏文参院議員ら沿線府県の衆参議員計十人。会合は冒頭を除き非公開で終了後、委員長を務める高木毅衆院議員が説明した。

　若狭ルートは一九七三年に国が定め、経由地を小浜市付近とした整備計画に基づく案である点、整備新幹線がルートを変更した事例がない点などから、優先させる。

　今後、若狭ルートの費用や工期などを試算する。他ルートについても比較のため試算する方針。若狭ルートの詳細なルートや終着点も合わせて議論していく。結論を出す時期について、高木委員長は「私のイメージでは」と断った上で、一年以上二年未満で考えていることを明かした。

　委員からは七三年に整備計画で若狭ルートとされた経緯の調査や鉄道事業者の意見聴取の必要性を説く意見が出た。

　（塚田真裕）
7985：チバＱ：2015/08/08(土) 12:55:09: 　鹿島神宮の大ナマズを封じ込めた要石、参道の料理店「鈴章」でいただいたナマズのかば焼き、行方市の「なまず屋」で養殖されているアメリカナマズは映像をご覧ください。

　「なまず屋」のアメリカナマズは５～６年で体長１メートル近く、重さは２～３キロに成長します。池から網ですくい暴れるナマズは迫力満点です。

　かば焼き、刺し身、煮付け、味噌汁を鈴章、なまず屋でいただきました。ウナギと比べると脂分は少なめですが、身は肉厚。かば焼きは食感こそウナギと違いますが、味は変わりません。「決まった餌を与え、加工・出荷前は地下水で畜養するので臭みはない」(なまず屋の野原吉伸さん)ので、刺し身もおいしく食べられます。

　意外な掘り出し物は、行方市観光物産館「こいこい」で提供する「行方バーガー・なめパックン」です。アメリカナマズに茨城特産のレンコンなどを合わせてすり身にしたフライをパンで挟んでいます。千切りキャベツ、ソースとのコンビネーションが絶妙で、１日30～40個売れるそうです。１個500円とファストフード店のバーガー類より高いけれど、ボリューム満点です（直前の昼食休憩でざるうどんを普通盛りにしておいてよかった……）。

　実は一度も食べたことがなかったので、ロケの数日前にナマズの町で有名な埼玉県吉川市を娘(８歳)と一緒に訪れて「鯰重」を味見しました。こちらは霞ケ浦のアメリカナマズと違い、ニホンナマズ(マナマズ)です。アメリカナマズより小ぶりであるものの、１匹丸ごとごはんの上に載せられた印象は肥えたウナギを使った「うな重」です。身が厚くて歯応えがしっかりしていますが、おいしくお腹に収めてきました。

　１週間の間にナマズを２回も食べたので、ロケの疲労回復が早かった気がします。ナマズの効能も侮れないと実感しました。

　次回は鹿島臨海鉄道に乗って茨城が誇るメロンを味わい、2007年に廃止された鹿島鉄道の廃線跡を訪ねます。（８月15日の更新予定）

（電子編集部　苅谷直政）
7986：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:31:26: >圧縮空気を送って動くよう改造した
どういう仕組み？？
最早蒸気機関ではない？

復元ＳＬに３千人歓声岐阜の明知鉄道
共同通信 2015年8月9日 17時54分 (2015年8月9日 18時04分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Kyodo_BR_MN2015080901001448.html

　家族連れや鉄道ファンが見守る中、試験走行する明知鉄道の蒸気機関車＝９日午後、岐阜県恵那市
[拡大写真]

　岐阜県恵那市を走るローカル線、明知鉄道の明智駅で９日、復元した蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を走らせるイベントが開かれ、訪れた家族連れや鉄道ファンら約３千人が歓声を上げた。
　４０年以上前に廃車となった車両を、圧縮空気を送って動くよう改造した。午後２時１０分、演出用の煙を吐いたＳＬがゆっくり前進すると、駅のホームにびっしり並んだ観客は「ついに動いた」と喜び、夢中でシャッターを切った。
　祖父と２人で見に来た愛知県蒲郡市の中学２年竹内蓮音さん（１３）は「煙を出して動くのがかっこいい。迫力があった」と興奮した様子だった。
7987：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:38:41: 乗客に怪我をさせるとは大チョンボじゃねーか。

山陽新幹線一時停電 “カバー”外れ損傷、乗客けが
TBS News i 2015年8月9日 09時19分 (2015年8月9日 10時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Tbs_news_39622.html

　８日、福岡県内を走る山陽新幹線で停電が発生しました。車体のカバーが外れたのが原因とみられ、乗客１人が軽傷です。
　８日午後５時半ごろ、山陽新幹線の博多－小倉駅間で停電が発生し、一時、上下線で運転が見合わされました。当時、この区間のトンネルを走行していた車両の側面には複数の傷があり、床下を覆う重さ６キロほどのカバーが外れているのが見つかりました。
　
　この事故で乗客の女性１人が左腕に軽傷を負っていて、「電気が走るような痛みを感じた」と話しているということです。
　
　ＪＲ西日本は床下のカバーが外れ、車体の側面にぶつかった後、電線に近づきショートしたとみて、今後、原因の調査と点検を実施する方針です。お盆の帰省ラッシュと重なり、１万５０００人あまりに影響が出ました。（09日03:34）
7988：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:19: 3月の記事だけど
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150304-OYTAT50059.html
山田線　復旧へ
上　「バスより鉄道」訴え実る
2015年03月05日 05時00分
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）

　冷たい浜風が吹く２月の早朝、大槌町の県立大槌病院跡近くのバス停に２０人ほどの高校生がたたずんでいた。３分遅れでＪＲ山田線の振替バスが到着し、高校生たちが乗り込んだ。車内はほぼ満席。カーブを曲がるたびに、車体は大きく揺れる。釜石市中心部に入ると道は通勤の車で混み始めた。約５０分後、４分遅れで県立釜石高校近くのバス停に到着した。１年の女子生徒は「疲れるし遅れるけど、もう慣れた」と笑った。

　　　　■鉄道の優位性

　不通となっている宮古～釜石駅間では、バスが沿線住民の足となった。県北バスは宮古市～山田町を１日２２往復、県交通は釜石市～山田町（一部大槌町まで）を１８往復走らせている。震災前の山田線は１０往復だった。定期券や回数券を使えば、料金はＪＲと同じ。県北バスによると、通学定期利用者は１日平均約３７０人（片道）で全体の約８割。県交通も１日平均２００人が使い、高校生が多数を占めるという。釜石高では、生徒５１７人のうち１１８人が山田線沿線地域から通う。

　震災後、ＪＲは赤字路線の山田線の復旧ではなく、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行を提案した。しかし、地元自治体は「鉄路より時間がかかり、定時性が確保できない」と拒否し続けてきた。

　山田町の文房具店経営、松本龍児さん（６３）は「定時に着き、揺れも小さい鉄道の方が高校生にとってはいい」と話す。松本さんは２０１１年１０月、町民有志で「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」を設立。署名活動などで鉄路復旧を訴えてきた。「住民の悲願がかなった。鉄道なら駅を中心に街を復興させることもできる」と復旧後に期待する。

　　　■負担増に懸念も

　ただ、移管後の三鉄の経営に不安を感じる人も少なくない。三鉄は２０年連続で赤字決算が続く。全線再開効果で今年度上半期は２１年ぶりの黒字だったが、通年では赤字の見通しだ。

　県と沿岸１２市町村は現在、三鉄に毎年２億円以上を支援している。移管後は、宮古―釜石駅間の分が上乗せされる。現在は三鉄が通っていない大槌町も、毎年５０万円前後を三鉄に拠出しているが、「移管後は１０００万円ほどの負担は免れない」とみている。移管後は線路などが自治体所有となるため、沿線４市町はＪＲからの固定資産税収入もなくなる。

　鉄道と並走する三陸沿岸道路の整備や人口減少も、鉄道にとってはマイナス材料だ。山田線沿線自治体などでつくる「ＪＲ山田線利用促進検討会議」は、利用促進策を実施しなかった場合、利用者は２０２０年に１日２２４～２９９人と、１０年比で６３％に落ち込むと試算している。地元議員の一人は「本当に鉄道が必要かという議論がなかった。移管は廃線の先延ばしでは」と厳しい見方をする。

　交通ジャーナリストで県の「活性化支援アドバイザー」も務める鈴木文彦さんは「宮古―釜石間はバスには長すぎる。通学など特定時間に輸送が集中する場合は、多くの人が乗れる鉄道の方がメリットが大きい」と語る。そのうえで、「地方の公共交通機関は事業者任せでは長続きしない。行政や住民など全体で鉄道を支える『マイレール意識』を持つ必要がある」と指摘している。
7989：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:37: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150306-OYTAT50056.html?from=yartcl_popin
山田線　復旧へ
下　三鉄移管　広がる可能性
2015年03月06日 05時00分
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）

　「泣く子はいねえが」。列車がトンネルに入ると車内灯が突然消え、２匹の鬼が現れた。２００６年に本格運行が始まった三陸鉄道北リアス線の冬の定番「こたつ列車」。県北沿岸に伝わる風習「なもみ」の鬼役を務める観光ボランティア団体の会長、宇部松蔵さん（７９）（久慈市）は「南北リアス線がつながれば、大船渡のつばきまつりを見に行く列車を久慈から走らせ、北リアス線の名物『なもみ』を県南沿岸の人に見せることもできる」と期待を語る。

　■ミニ・シーライナー構想

　観光に活路を見いだしてきた三鉄にとって、山田線移管は大きなチャンスになりうる。

　三鉄は震災前まで、ＪＲ八戸駅（青森県）から仙台駅までのＪＲ（６路線）と三鉄の線路を通る快速「リアス・シーライナー」を走らせていた。夏恒例の臨時列車として４００・４キロを約１０時間で結び、「日本最長距離を走る昼の快速列車」として人気を集めた。山田線が復旧すれば八戸―盛間約２２８キロを、５時間半程度でつなぐことができる。三鉄の望月正彦社長は「震災前は満席が続いた。シーライナーのミニ版としてぜひ復活させたい」と意欲を見せる。

　観光路線としての三鉄の弱点は、全線の６割近くを占める長いトンネル。これに対し、山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）はトンネルが約４・７キロと１割以下だ。三鉄のこたつ列車に乗った川崎市の会社員新英之さん（５５）は「山田線にこたつ列車が通るなら乗ってみたい」と話す。

　山田線沿線の観光関係者も期待を寄せる。風光明媚めいびな海岸を見渡せる山田線「浪板海岸駅」。ＪＲは山田線の１８年度復旧を目指している。駅近くの「三陸花ホテルはまぎく」の千代川茂社長は「すばらしい景色を三鉄に生かしてもらいたい。震災から７年たてば風化も進む。山田線全線再開は震災の記憶を新たにする一大イベントになる」と集客効果を期待する。

　陸中山田駅近くで仮設店舗「三陸味処　三五十みごと」を経営する大杉繁雄さん（６７）（山田町観光協会長）は「三鉄には全国から人を呼べるブランド力がある。各駅の周辺でお土産や食品の開発が進み、沿線広域のイベントも開きやすくなる」と歓迎する。

　　　■増便、快速列車も

　三鉄によると、震災前の山田線宮古―釜石間の１日当たりの輸送密度は三鉄の約１・７倍だった。移管後のダイヤ設定によって乗客増にも期待がかかる。

　現在の三鉄ダイヤ（全駅運行）は、南リアス線が１日９往復、北リアス線が１１往復。震災前、山田線宮古―釜石間は１０往復だった。三鉄は、復旧後は同区間を１１往復以上にしたい考えで、現在ない「快速」も検討する。

　高校生の通学状況などから、三鉄は、生活圏の境は山田町と大槌町の中間付近にあるとみている。望月社長は「大きくは南側の路線と北側の路線に分け、盛―久慈の直通列車を１日１往復以上走らせたい」と語り、「山田線区間は運賃がＪＲ時代より上がる可能性があるので、サービスを向上させる」としている。

　（この連載は、福元洋平、岡本立が担当しました）

2015年03月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7990：名無しさん：2015/08/10(月) 18:42:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150727-00010003-doshin-soci
エスカレーターで転倒急増　札幌地下鉄、昨年度43件　「片側並び」が一因
北海道新聞 7月27日(月)17時49分配信

　札幌市営地下鉄の駅構内のエスカレーターで転倒事故が相次いでいる。昨年度は43件あり、過去5年間で最多。21日には市営地下鉄東西線白石駅で男女3人が負傷した。JR北海道の駅構内でも事故は発生しており、左側に立ち右側を空ける「片側並び」の慣習が事故を誘発しているとみられる。エスカレーター利用は「歩かず手すりにつかまる」が原則だが、ラッシュ時などに右側を駆け抜ける利用者が事故の原因となるケースも多く、札幌市などは注意を呼び掛けている。
　午後7時ごろ、帰宅ラッシュの市営地下鉄東豊線大通駅の下りエスカレーター。人々は左側に立って長い列をつくり、その右脇を小走りで駆け降りるサラリーマンらの姿も目立つ。豊平区の60代女性は「駆け降りてきた男性に後ろからぶつかられたこともある。高齢者には危ない」とこぼす。

事故件数　昨年度は1・4倍
　札幌市交通局によると、地下鉄駅構内での転倒事故は2010年度29件、11年度27件、12年度23件、13年度31件と、毎年30件前後で推移していたが、昨年度は43件と前年度比1・4倍になった。
　21日の地下鉄白石駅の事故では、上りエスカレーターで男女3人が高さ約1メートルからあおむけに転倒し、軽傷を負った。札幌白石署によると、左側に立っていた70代の女性2人の間に30代男性が右側から入り、その弾みで先頭の女性が転んで将棋倒しに。男性は「後ろから人が来たので右側を空けようとした」と説明したという。

片側並び　歓迎の声も
　市交通局は08年度から、ポスターで片側並びと歩行禁止を呼び掛け、JRも11年度から取り組みに加わっている。ただ「右側に立つ利用者に対し、後ろから『どけ』と怒鳴る人もいる」（交通局担当者）のが現状で、「急いでいる人に片側並びは助かる」（札幌市白石区の30代会社員男性）と歓迎する声も根強い。

北海道新聞
7991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:59:39: 留萌本線留萌～増毛間、2016年度廃止へ　1列車あたり乗客3人　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42252.html
16:04乗りものニュース

JR北海道が8月10日、2016年中の留萌本線末端部分の廃止について、地元自治体に説明しました。廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

1列車あたりの乗客は、平均でわずか3人
　JR北海道は2015年8月10日（月）、留萌本線の留萌～増毛間16.7kmについて、2016年度中の廃止を留萌市長、増毛町長に説明したと発表しました。

　留萌本線は、函館本線と接続する深川駅と増毛駅を結ぶ66.8kmの路線で、その末端部分である留萌?増毛間が廃止される形です。

　廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

　JR北海道によると同区間の輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）について、1987（昭和62）年度は480人だったものが2014年度は39人と、12分の1以下に減少しているとのこと。平均すると、乗客は1列車あたりわずか3人の計算になります。

　そして2013年度は700万円の営業収入に対し25倍以上の経費を要し、年間1億6000万円以上の赤字が発生。「鉄道が地域の交通手段としての役割を担うには大変厳しい現実」（JR北海道）といいます。

災害の危険から今年は2ヶ月運休、タクシーで代行輸送
　また留萌本線の留萌～増毛間では近年、融雪期に斜面から線路へ流入した雪、土砂によって列車が脱線する事故が2度発生しているほか、大雨などによる土砂崩れが懸念されることから、将来にわたって安全を確保するためには数十億円におよぶ多額の防災工事費が必要と見込まれています。

　そうした安全上の懸念があったため、留萌本線の留萌～増毛間は今年2月23日（月）よりおよそ2ヶ月間、長期運休。タクシーによる代行運転が行われていました。

　こうした現状についてJR北海道は社内で検討を重ねた結果、「鉄道を維持していくことは困難」という結論に至ったそうです。

　ただJR北海道によると、これによって同区間から公共交通がなくなるわけではなく、鉄道の1日13本より多い22本の路線バスが留萌市内の市立病院や高校まで運行されているといいます。

　留萌～増毛間は1921（大正10）年11月5日に開業。当時は留萌港から石炭や木材、海産物の積み出しが盛んで、留萌本線はその輸送で活況を呈していたといいます。しかし石炭産業の衰退や沿線の過疎化、自動車の普及により、鉄道の需要が大きく減ってしまいました。
7992：チバＱ：2015/08/10(月) 21:15:58: http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040043000c.html
東武鉄道：ＳＬを観光復活の起爆剤に　１７年運航計画
毎日新聞　2015年08月10日　20時04分

　東武鉄道（本社・東京）は１０日、栃木県内を走る東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる計画を発表した。２０１７年度をめどに、日光市の下今市－鬼怒川温泉駅間１２．４キロでの運行を目指す。

　Ｃ１１形を予定。将来的には路線が連続する会津鉄道（福島県）などへの乗り入れも視野に入れる。東日本大震災後に風評被害を受けた栃木・福島エリアの観光の起爆剤にしたい考えだ。

　震災以前、約３０００人で推移していた鬼怒川温泉駅の１日平均乗降客数は１１年には２６３３人に落ち込んだ。電気を使わないＳＬが、原発事故から立ち上がる観光地を力強くけん引する。【高橋隆輔】
7993：チバＱ：2015/08/10(月) 21:23:54: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/431595/
北陸新幹線のお得裏技「大回り切符」「一筆書き切符」って何？
2015年08月10日 16時00分
　北陸新幹線が金沢まで開業して、初めての夏休み。東京の人が金沢と京都・大阪を、また京都や大阪の人が東京と金沢をお得に旅できる切符の買い方があるのをご存じだろうか。いわゆる“大回り切符”“一筆書き切符”という裏技の買い方があるのだ。

　東京から京都へ行く場合を例に見てみよう。新幹線のぞみ号を使って東京駅―京都駅を往復すると、乗車券８２１０円×２と特急券５９００円×２の合計２万８２２０円がかかる。金沢に行けないことは言うまでもない。

　しかし写真のような切符の買い方をすれば、東京―金沢―山科（京都）―東京と回って乗車券は１万３８２０円。有効期限は７日間で、東京都区内以外は途中下車が可能となる。

　特急券は別に買う必要があり、東京から金沢までの「かがやき」の指定席６９８０円、金沢から京都までの「サンダーバード」の指定席１５５０円、京都から東京までの「のぞみ」指定席５９００円を足して２万８２５０円。

　山科としたのは、この一筆書き切符では同じ駅を通れないため。そのため山科―京都間は別に１９０円の切符を買う必要がある。往復で３８０円。合計２万８６３０円。東京と京都を往復するのと４１０円しか変わらないのだ。

　またサンダーバードの指定席特急券が１５５０円と安くなっているのは、新幹線との「乗継割引」が適用されているから。「乗継割引」は、新幹線から在来線に乗り換える場合は当日のみ、在来線から新幹線に乗り換える場合は翌日まで有効。例に出している切符の旅は、金沢で２泊、京都で１泊して東京に戻ったものだ。

　同じように東京↓京都↓金沢というルートも可能であり、京都発で金沢、東京を回ることもできる。大阪発の場合は、帰りの山科―大阪間８４０円の乗車券を購入すればいい。切符の買い方を工夫すれば、往復料金とほぼ同じ金額で複数の観光地へ行くことができる。夏休みにこんなお得な旅はいかがだろう。

（特急料金は夏の繁忙期の価格）
7994：チバＱ：2015/08/10(月) 21:24:21: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150810/CK2015081002000016.html
福井

2015年8月10日

見通せぬ課題解決　新幹線福井先行開業
北陸新幹線の福井駅部＝２０１４年１１月２０日、福井市内で、本社ヘリ「おおづる」から（河野光吉撮影）
写真
　２０２０年度の北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会は８月末をめどに報告書をまとめる。工事の前提となる用地買収は必要不可欠で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受ける県は８月、あわら市の民有地で価格交渉に入るなど取り組みを加速させている。ただ工期短縮や設備費圧縮などを実現できるかどうかは、不透明な状況が続く。

　金沢－敦賀間百十四キロのうち、県内で用地取得が必要なのは四十四キロ。一六年度末までに終える目標があり、石川県境－福井間の二十五キロでは、前倒しを目指している。

　県新幹線建設推進課によると、県内は福井駅以北の用地取得率（七月末現在）が二割。残る八割は全て民有地になる。県は八月、福井市以外の民有地としては初めて、あわら市で用地協議に入る。他の地域でも関係手続きを進めているが「まだこれから」（県幹部）という。

　県は独自の取り組みとして土地評価や用地測量、建物調査を同時並行で進めており、用地測量の着手は七割弱に達している。用地取得後には埋蔵文化財調査が控え、県は今秋から人員を増やして対応する。

　用地買収は簡単ではない。「石川県で二百八十戸、福井県で八十戸の支障物件がある」。六月県議会の総務教育常任委員会で、豊北欽一新幹線政策監は福井、石川両県ともに課題があると説明した。

　支障物件は、新幹線のルート上に位置する建物などを指す。石川側は加賀市に病院などがあり、福井側には土地登記と現況が異なるケースもみられるという。

　一部の県議からは「用地買収は大きな懸念。（金沢－敦賀間）三年前倒しすら疑問」との声が上がる。検討委メンバーの山本拓衆院議員は「先行開業の鍵は早期の用地買収」と指摘し、機構と県、市町の一層の連携強化を求める。

　工期短縮策では、検討委に招かれた専門家が、工場で部材を作って現地で組み立てる工法を提案した。機構は一部で実施例があると回答。検討委は、新九頭竜橋や福井駅付近など急速施工が必要な場所での導入で課題解決につながるとの見方を強める。一方、一部の関係者は「架橋工事で実際に適用できるのか」と懐疑的な姿勢を見せる。

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　先行開業に要する設備費百三十億～百六十億円は圧縮への精査が続く。工期短縮に伴う費用増の可能性もある。滝波宏文参院議員は、コスト削減などを挙げ「まずは現在の財源内でメリハリをつけて考えるべきだ」と話すが追加的な予算措置の可能性は否定できない。

　金沢－敦賀間の事業費は一兆一千六百億円。北陸経済連合会の試算では、一年前倒しにより北陸三県で八百億円の経済効果があり、県内分は二百億円とされる。山本衆院議員は「最後は費用対効果に見合うかどうか」と見通す。ただ福井先行開業の効果を示す数字はない。

（山本洋児）
7995：チバＱ：2015/08/10(月) 21:25:29: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150810/CK2015081002000032.html
夢を乗せＳＬ出発　明知鉄道、恵那市が本格運行目指す
走行前にテープカットする関係者＝恵那市明智町で
写真
　恵那、中津川市を走る第三セクター明知鉄道の明智駅で九日、蒸気機関車（ＳＬ）を構内で走らせるイベントが開かれ、家族連れや鉄道ファンら三千人が詰め掛けた。名古屋市内でＳＬ運行構想を持つ河村たかし市長もゲストで参加。恵那、名古屋両市がＳＬ運行を目指し協働宣言した。

　恵那市は、二〇二七年に開業するリニア中央新幹線の中間駅が中津川市に設けられることから、観光誘客に向け、開業までの本格運行を目指している。イベントは機運を盛り上げるのが狙い。

　車両は一九七三（昭和四十八）年に廃車となったＣ１２形２４４号。市が二月に譲り受け、圧縮空気で動くように改造した。テープカットの後、汽笛を鳴らし、煙突から演出の煙を出してＳＬが動くと、観客から歓声が上がった。走行は当初、二回の予定だったが、観客が多く、四回に増やされた。

　協働宣言では「日本各地から応援を募り、情報交換し、互いにできる限りの協力をする」としている。河村市長と恵那市の可知義明市長はイベント後、「夏は明知鉄道、冬は名古屋で走らせるなどいろいろと検討していきたい」と話した。

　本格運行では、石炭を燃料に走ることができるよう復元を目指す。資金を募るためのファンクラブも同日に発足。年会費五千円のうち、三千円を寄付する。

（生田貴士）
7996：チバＱ：2015/08/10(月) 22:05:54: >>7877－7883あたり

http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040078000c.html
ＪＲ留萌線：今年度中に留萌－増毛間廃止　自治体に提案
毎日新聞　2015年08月10日　21時17分（最終更新　08月10日　21時53分）
　留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止問題を巡り、ＪＲ北海道は１０日、今年度中に留萌－増毛間（１６．７キロ）を廃止することを地元自治体に正式提案した。自治体側は「住民や議会の意見を踏まえ、提案の可否を判断する」としてＪＲ北との協議に応じる考えを示した。廃止が検討されている深川－留萌間（５０．１キロ）や他路線について、ＪＲ北の島田修社長は「現時点では何も決まっていない」と述べるにとどめた。

　島田社長はこの日、増毛町文化センターで、沿線自治体の堀雅志・増毛町長と高橋定敏・留萌市長らと面会。留萌－増毛間は１日平均（１キロ当たり）の利用者数が１９８７年度は４８０人だったが、２０１４年度には３９人に減少し、年間約１億６０００万円以上の赤字になっていると説明。０５年と１２年には脱線事故が発生し、抜本的な防災工事に数十億円が必要なことも廃止理由に挙げた。

　島田社長は面会後の記者会見で、１２年の脱線事故以降、路線廃止を水面下で地元自治体に相談していたことを明らかにした上で、留萌－増毛間の廃止に理解を求めた。これに対し、堀町長は「非常に残念。町民から要望を聞き、町議会と相談して判断する」、高橋市長は「ＪＲの苦労は肌で感じており、ＪＲの判断はやむを得ないと感じている」と話した。

　廃止の対象になった増毛駅は、故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケで使用された。【横田信行】
7997：チバＱ：2015/08/10(月) 22:07:15: http://www.sankei.com/economy/news/150810/ecn1508100010-n1.html
2015.8.10 16:11

ＪＲ北海道　留萌線の一部の廃止を決定　利用者大幅減少で維持困難

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ＪＲ北海道が廃止の方針を決めた留萌線の増毛駅＝１０日午後、北海道増毛町
　ＪＲ北海道は１０日、留萌線のうち留萌－増毛間を平成２８年度中に廃止すると発表した。利用客が大幅に減少していることや、路線維持には防災対策コストが膨らむことから不採算路線を廃止する。

　留萌線は深川市と増毛町の全長６６・８キロメートルを結ぶ。そのうち留萌－増毛間は年間利用客がピーク時の１２分の１以下に減り、特に利用者が少ないという。また、融雪期には斜面から線路に流入した雪や土砂に列車が乗り上げる脱線事故や、土砂崩れが発生するなど多額の防災工事費が必要なことから、今後の路線維持は難しいと判断した。

　増毛駅は、昨年死去した映画俳優高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となったことで知られる。
7998：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:33: JR北海道は室蘭本線・海峡線・函館本線(長万部～小樽以外)・室蘭本線(沼ノ端～岩見沢以外)・千歳線・石勝線(夕張支線以外)・根室本線(滝川～上落合・根室～釧路以外)・石北本線・宗谷本線・札沼線(北海道医療大学駅～新十津川以外)を死守して後はゼロベースで検討，廃止やむなしかも。個人的には上記に加えて根室～釧路・釧網本線・富良野線・沼ノ端～岩見沢・小樽～余市・苫小牧～鵡川ぐらい迄は残して欲しいが，ちょい厳しいかねぇ。。また石北本線も上川～遠軽で普通列車全廃するぐらいの姿勢が必要かと。その上でキハ285系による到達時短は必要だろうなぁ。。

で，将来のエネルギー危機で石炭が採算取れるようになったら深川～留萌～羽幌～築別炭砿，滝川～赤平～芦別～頼城，新夕張～清水沢～南大夕張を北海道開発鉄道を設立して復活させたい♪

世界初の最新技術搭載車両「キハ285系」開発中止から見えるJR北海道の惨状
http://hbol.jp/12388
2014年11月08日ビジネス

　2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故にはじまり、2012年には4度も特急列車から発煙・出火、さらに軌道点検の手抜きから脱線事故を起こすなど、もはや“不祥事・トラブルのデパート”となってしまった感もあるJR北海道。

　国土交通省により事業改善・監督命令が出されて再建中の昨今も、乗務員の居眠りや規定値を超えた強風時も運転を継続していたことが発覚するなど、JR北海道の状況は悪化をたどる一方となっている。

　そんな中、鉄道技術専門の業界誌編集者はため息交じりで「不祥事続きのおかげで世界初の技術を搭載した車両の開発が中止になってしまった」と嘆く。一体どういうことなのか。

「この車両はキハ285系と呼ばれ、2016年度末の北海道新幹線開業に合わせて函館～札幌間の特急列車に使われる予定でした。JR北海道が鉄道総合技術研究所と川崎重工とともに開発した“ハイブリッド車体傾斜システム”が搭載され、今まで以上に速く乗り心地を損なわずにカーブを走れる車両として、業界では注目を集めていたんです」

　この“ハイブリッド車体傾斜システム”こそが、世界初の最新テクノロジー。もともと鉄道車両はカーブを走るときにはスピードを落とす必要がある。速度を落とさなければ脱線するリスクが高くなるからだ。車体の重心を低くすれば脱線のリスクは低くなるが、外側に向けて遠心力が働くために乗客の乗り心地は極めて悪くなる。これを解消するのが“車体傾斜システム”というものだ。

「簡単に言えば、車体を斜めに傾けることで遠心力を低減させて乗り心地を維持するという仕組みです。振り子や空気ばねといった技術を用いて車体を傾ける技術はすでに多くの車両で導入されています。ただ、JR北海道のハイブリッド車体傾斜システムは振り子と空気ばねを組み合わせることで傾斜角度を大きくすることに成功した。これによって、乗り心地を維持したままより高速でカーブを走れるようになったんです」

　実際にその速度を比べてみると、今までの仕組みではせいぜい時速120キロが限界。ところが、ハイブリッド車体傾斜システムを搭載した車両では時速140キロでカーブを曲がれるようになるという。これが特急列車に導入されれば大幅な時間短縮が見込めるというわけだ。

「ただ、このシステムを導入すると軌道(レールのこと)に強い負荷がかかります。そのため、安全のためには軌道部分を強化しなければならない。車両開発・製造費に加えてその経費も膨大になるため、JR北海道では車両開発を断念したのでしょう」
7999：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:55: >>7998-7999
　JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

　しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

　とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅（新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定）では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

　しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

＜取材・文／境正雄・鉄道ジャーナリスト＞
8000：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:30:15: こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念　全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
　JR北海道は2002（平成14）年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。

JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の概略図（資料：JR北海道）。
　2014年9月11日（木）、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

　JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森～新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日（水）に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
　DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

　線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

　2013年7月5日に行われた国土交通省の「ＤＭＶの導入・普及に向けた検討会（第３回）」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

　津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

　ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット（BRT）」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

　DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】
8001：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:34:31: 十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴！北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止　　北見市に意向　無人駅　来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
　【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華（かねはな）駅（北見）を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

　JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅（同）を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
　金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、（金華駅を含めて）具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」　ＪＲ、無人３駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

　【遠軽】ＪＲ北海道が、来年３月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の３駅を廃止する意向が明らかになり、３駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った３駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

　ＪＲ北海道旭川支社によると、３駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

　旧白滝駅を利用する遠軽高３年の原田華奈さん（１７）は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

　白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長（６９）は、上白滝駅が１日１往復しかなく、上川駅（上川管内上川町）との駅間距離が３４キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。３駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん（４７）＝札幌在住＝は「大ショックです。ＪＲ北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

　また、廃止される３駅と白滝駅の計４駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。（佐藤圭史）
8002：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:35:34: やむを得まい。。

ＪＲ根室線・滝川―新得間廃止を警戒　来月、沿線首長協議へ　富良野で対策協議会が１７日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

　【富良野】空知、上川両管内のＪＲ根室線沿線４市１町でつくる「根室本線対策協議会」（会長・能登芳昭富良野市長）は１７日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を８月に開催することを決める。ＪＲ北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。
8003：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:39:59: >同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅１０月廃止　ＪＲ北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

　【豊浦】ＪＲ北海道が２４日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）について、１０月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

　ＪＲ鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。ＪＲはこれまで石北線金華（かねはな）駅（北見市）など４駅の廃止を来年３月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、１０月廃止はそれより半年近く早い。

　廃止の理由について、ＪＲは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの４駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
8004：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:42:41: 8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35
8006：チバＱ：2015/08/29(土) 09:06:49: http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
8007：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（上）　つくば・土浦　一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日

「つくばクレオスクエア」（右）や９月にオープンする「ＢｉＶｉつくば」（左奥）などが集積するつくば駅前＝つくば市で
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　市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからＪＲ常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」の今、これからをリポートする。（増井のぞみ）
◇逆ストロー効果
　今やＴＸは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
　開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。ＴＸの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人（いずれも一五年七月現在）増えた。
　県交通対策室は「ＴＸ沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。ＴＸのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」（同対策室）というわけだ。
8008：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:57: ◇勢いの陰で　
　ＴＸの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「ＢｉＶｉつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
　つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
　一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」（市政策企画課）に食い止めるのが精一杯だ。
　県の常住人口調査によると、ＴＸが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十～二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
　一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
　九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
　＜つくばエクスプレス（ＴＸ）＞　１９８５年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会（当時）の答申に国鉄（同）常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。９１年、沿線自治体が出資して第３セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、９４年に秋葉原で起工式が行われた。２００１年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。０５年８月２４日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば－秋葉原駅間５８・３キロに２０駅、県内に６駅ある。運賃は初乗り１７０円、つくば－秋葉原間は１１９０円。
8009：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（中）　格差拡大困る交通弱者

2015年8月27日

ＴＸ全駅で乗客数の伸び率が１位の研究学園駅。つくバス（左）はＴＸ開業に伴い登場した＝つくば市で
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◇つくばスタイル
　「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス（ＴＸ）開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん（４１）は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫（４７）、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
　県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十～四十代の子育て世代が多い。
　ＴＸ全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
　市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「ＴＸができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、ＴＸから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
　ＴＸ開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
　一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百～三千人の市民が登録しており、毎月、全体の３％に当たる百二十件は予約が取れないという。
　市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん（７９）は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
　つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
　新しい住民と新しい生活を運んできたＴＸは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、ＴＸの現実だ。　（増井のぞみ）
8010：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（下）　南北延伸の期待　熱い地元動き鈍い他都県

2015年8月28日

観光ブドウ園でＴＸを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん＝石岡市小幡で
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◇東京へと要望
　二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会（当時）は答申で、つくばエクスプレス（ＴＸ）の秋葉原－東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道（東京都台東区）の柚木（ゆのき）浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
　県と沿線自治体は、ＴＸ開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
　ＴＸの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島（やそじま）委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。ＴＸとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道－学園都市－石岡－水戸だった。
　二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
　それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山（八七七メートル）は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長（６５）は「ＴＸができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
　同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん（５０）は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元ＪＲマンで「ＴＸは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅（土浦市）で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
　各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。ＴＸ沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
　それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、ＴＸつくば駅と市内の八郷（やさと）地区を三十分～一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
　一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル（延長一・八キロ）が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はＴＸでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
　八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん（７４）は「ここは車がないと来るのに不便。ＴＸとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。　（増井のぞみ）
8011：とはずがたり：2016/09/01(木) 13:20:29: 最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万～１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億～３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万～９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億～４０億円かかる見通しという。
8012：とはずがたり：2018/05/16(水) 09:39:42: 九州新幹線で開発事実上断念と思ったらこんなところで！

個人的には三線化で乗り入れの方がいいなあ。吉野行き特急も全部大阪線経由にすれば三線化ではなく改軌で良い。大阪線の容量足りないかな？

もっと云うなら交直流電車作って東京迄乗り入れて欲しい☆リニア開通後は東海道新幹線ガラガラやろ！？

車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180516-OYT1T50023.html
2018年05月16日 09時08分

　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

（ここまで342文字 / 残り69文字）
2018年05月16日 09時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8013：とはずがたり：2018/05/16(水) 12:37:41: 石破氏と前原氏、えちぜん鉄道に乗って語り合う
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180510-OYT1T50160.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月10日 23時33分このエントリーをはてなブックマークに追加
特集深層ＮＥＷＳ

　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。

　鉄道好きで知られる両氏が福井県内を走るえちぜん鉄道に乗りながら、鉄道について語り合った。

　石破氏は「夜行列車には国会議員になってからも１０００回は乗った」と思いを語った。前原氏は経営努力を重ねるえちぜん鉄道について、「地方鉄道の鑑かがみだ」と語った。

2018年05月10日 23時33分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8014：とはずがたり：2018/05/16(水) 17:21:06: おお，１６０ｋｍ位まであげれんのかね

新幹線、上野―大宮で1分短縮へ
開業以来初のスピードアップ
https://this.kiji.is/369397313539802209
2018/5/16 17:12
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本は16日、新幹線の上野―大宮間で5月下旬から防音工事を始め、両駅間の最高時速を現在の110キロから130キロに引き上げると発表した。この区間が1985年に営業を開始して以来、スピードアップは初めて。工事は約2年で完了し、試算では所要時間は最大1分程度短縮できる見通し。

　上野―大宮間は、東北、上越、北陸といった東京から北へ向かう新幹線が全て通過する区間。JR東によると、環境省の基準で住宅地は70デシベル以下、商業地で75デシベル以下と定められており、最高速度を上げるには騒音対策が必要だった。
8015：神奈川一区民：2018/05/16(水) 18:35:13: >>8014

ブレスリリースを見たけど、
埼玉県内のみなんだよね。
東京都内もやれと言いたい！！

新幹線　上野～大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf
8016：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:58:47: もう一度試みようぜ

東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？　東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/
2018.08.14 草町義和（鉄道ライター）
8017：名無しさん：2020/04/04(土) 14:38:09: ＞荷主研究者　殿
【都市と民鉄　西日本鉄道】の記載内容について
https://toshitetsu.zatunen.com/nishitetsu.html

数年前に「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」等の記載内容に疑問を呈した次第だが、
現在も修正されていないのは遺憾である。

低密度な輸送を行うローカル線の指標として、旧国鉄の地方交通線の基準があるが、輸送密度は8000人未満。
西鉄の区間別輸送密度は公開されていないものの、
並行するJRの久留米～大牟田間の輸送密度は9000人程度有しており、
西鉄の各駅の乗降人員はJRの概ね倍程度あり、駅間距離もJRに比べ短いので
少なく見積もっても1万8000人程度、2万5000人程度は有していると推定される。
三大都市圏に比べ～などの主張があったが、
それを加味しても「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」は言い過ぎ・暴論の域に達している。

以上のことから、上記の表現の早急な修正を求めたい。
8018：チバQ：2020/04/04(土) 21:53:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000014-asahi-ind

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず

4/4(土) 11:00配信

朝日新聞デジタル

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず

「Ｋ－ＮＥＴ」の新幹線回数券の価格表。「特価中」の文字が並ぶ＝大阪市北区

　新型コロナウイルスの感染拡大は、格安チケット店にも打撃を与えている。外出を控える動きで鉄道利用者が減り、主力商品の新幹線回数券が売れなくなっているからだ。チケット以外の商品を扱う店も出始めた。

【イラスト】漏れ率０に近づくマスクの着用法

　チケット店が複数入る大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の「Ｋ―ＮＥＴ」では、新幹線回数券の３月の売上高が前年比８割減に落ち込んだ。多いときで１日１００枚程度を販売していたが、最近は１０枚ほどに減少。１枚しか売れない日もあるという。

　業者や一般客から回数券を安く仕入れ、バラ売りして利ざやを稼いでいる。他の金券よりも利益率が高い「もうけ頭」だけに影響は大きいという。

　売り上げ減の主な理由は、外出を控える動きで鉄道利用が減ったことだ。ＪＲ東海によると、東海道新幹線の３月１～２５日の利用者数は前年比約４５％に低迷。例年だと春の行楽シーズンで３～５月は利用が増えるが、その需要も見込めない。

　店ではすでに数百万円分の在庫がたまっていて、値下げを迫られている。１番の売れ筋の新大阪―東京の回数券でさえ、通常より２千円程度安い１万１千円ほどに値引きしても売れない状況という。坂井一雅店長は「５千円ぐらいまで値下げしないといけないかもしれない。これまでにない大ピンチや」と嘆く。
.
朝日新聞社
8019：チバQ：2020/04/04(土) 21:57:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000018-khks-soci

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進

4/4(土) 15:01配信

河北新報

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進

（写真：河北新報）

　昨年１０月の台風１９号で被災した第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）が、不通となっている富野（伊達市）－丸森（宮城県丸森町）間について、夏ごろの仮復旧を検討していることが３日、分かった。梁川車両基地（伊達市）へ回送列車を移送できるようになり、丸森－槻木（柴田町）間で見合わせていた昼時間帯の運行も可能となる見通し。

　営業運転できる本復旧の時期は未定だが、全線再開に向けた大きな前進となる。仮復旧後、運行の安全確認を進める。復旧工事全体の予定は本年度末まで。

　富野－丸森間は１５．４キロ。線路への土砂流入などで甚大な被害を受けた。同社は丸森－槻木間が復旧した昨年１２月以降、ＪＲ東日本の仙台車両センター（仙台市宮城野区）で列車を点検。車両や乗務員の手配が難しく、運行を朝夕に限定していた。梁川車両基地での点検が再開すれば増便が可能となる。

　丸森－槻木間は現在、午前５～８時台発で上下各４本、午後４～９時台発で上り７本と下り６本（各２本は角田－槻木間）を運行。本数は台風前の約４５％となっている。朝夕上下各１本は仙台直通。
8020：チバQ：2020/04/05(日) 20:34:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200405-00000011-kobenext-bus_all
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
4/5(日) 14:00配信神戸新聞NEXT
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区
　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献

　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。
8021：とはずがたり：2020/04/06(月) 15:41:46: ニュース国内経済新型コロナ JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け
JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け
乗りものニュース2020年4月6日 14:48 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_95300/

運行開始、いつになるのでしょうか……。

　JR西日本は2020年4月6日（月）、新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河（ウエストエクスプレス銀河）」について、新型コロナウイルスの感染拡大をうけ、5月8日（金）の運転開始を延期すると発表しました。運行開始日は決まり次第発表するとのこと。

JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け

117系電車を改造した「ウエストエクスプレス銀河」（2020年1月25日、伊藤真悟撮影）。
「ウエストエクスプレス銀河」は、個室やフリースペースなどさまざまな設備を持った夜行特急列車で、まず2020年5月から9月にかけて、京都・大阪～出雲市間で週2往復程度、運転される予定でした。
8022：チバＱ：2020/04/12(日) 22:23:26: https://digital.asahi.com/articles/DA3S14432313.html?pn=2
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：上　佐賀知事、突然の「変心」

2020年4月7日 5時00分

　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、２０２２年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。
　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年１２月１１日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短１時間５０分ほどから約５１分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は２２年度に開業予定だ。

　問題はこの２区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を走らせる計画だった。しかしＦＧＴの開発は難航し、導入は断念された。

　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年８月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約６２００億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約６６０億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短３５分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約２０分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。ＪＲ九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。（山下裕志、福井万穂）

　　　　　◇

　迷走が続く長崎新幹線の整備構想。誤算と様々な思惑が渦巻く状況を３回にわたり追う。
8023：チバＱ：2020/04/12(日) 22:25:42: https://www.asahi.com/articles/DA3S14435088.html?iref=pc_ss_date
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：中　信頼、築けたと思いきや…
　昨年９月の内閣改造で国土交通相に就いた赤羽一嘉氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

ここから続き
　翌日、さっそく佐賀県の山口祥義知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、２人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年１０月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約４０分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋智・鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は２０２０年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年１２月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年１月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、１月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相はいらだちを隠さない。２月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」（山下裕志、高橋尚之）
8024：チバＱ：2020/04/12(日) 22:26:46: https://digital.asahi.com/articles/DA3S14436544.html?iref=pc_rensai_article_long_84_next
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：下　堂々巡り、議論の本筋遠く

2020年4月10日 5時00分

　国土交通省と佐賀県のトップ同士の面会で動き始めたかに見えた、長崎新幹線の整備を巡る協議。しかし、年明けから再び事態は動かなくなった。赤羽一嘉国交相はいらだちを隠さないが、佐賀県の山口祥義知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。１月２８日、福岡市内であったＪＲ九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、１月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では４０分台になるとも述べていた。

　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約５１分。４０分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が２０２０年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。２２年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、ＪＲ九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は２対１の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年２億３千万円から、資材価格の上昇などでその約３倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の２対１で負担するかが決まっていない。

　３月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村法道知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りが続き、各人の思惑ばかり目立つ。一方、巨費がかかる新幹線が本当に必要なのか、誰にどんな恩恵と負担があるのか、それは適切かといった議論には光が当たらない。（山下裕志、榎本瑞希）＝おわり
8025：チバＱ：2020/04/13(月) 19:45:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c250baed24158b6b14c9a4ed430e632d682f4d7
JR東日本の鉄道利用6割減　「緊急事態宣言」後の平日
4/13(月) 16:48配信

時事通信
　JR東日本は13日、政府が新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言を出した後、8～10日の平日朝の通勤時間帯に山手線を利用した人は2月上旬と比べて60％減ったと明らかにした。宣言が出される直前の35％減から一段と利用者は減ったものの、政府が求める出勤者を最低7割減らすとの水準には届かなかった。

　週末11、12両日の山手線利用者は1年前と比べて85％減った。緊急事態宣言が出される前の4、5両日は75％減だった。一方、11、12両日の新幹線の利用は92％減と10分の1に落ち込んだ。
8026：チバＱ：2020/04/21(火) 18:46:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e727f628b37f3ee6804e7a6e4591163bb8f6791
JR九州　「かもめ」「ソニック」など在来線特急、GW期間中は全て運休へ
4/21(火) 16:41配信

毎日新聞
JR九州本社＝浅川大樹撮影

　JR九州は21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2～6日、九州を走る全ての在来線特急列車を運休すると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大による利用減少で新幹線や特急列車の一部運休を既に発表していたが、政府の緊急事態宣言が16日に全国に拡大されたため全面運休を決断した。

　政府はゴールデンウイーク中、都市部から地方への移動による感染拡大に警戒を強めており、JR九州は特急列車の全面運休で不要不急の帰省や旅行など県をまたぐ移動を抑える。運休するのは長崎線の「かもめ」や日豊線の「ソニック」など。運休本数は21日に新たに875本を追加し、計1402本となる。

　運休する列車の指定席の変更や、旅行を取り消す場合の払い戻しには手数料なしで応じる。【石田宗久】
8027：とはずがたり：2020/04/21(火) 20:03:36: 特急が休日運休か～。各停で観光行くのも一興だけど，まあ普通はだいぶ旅行抑制出来るやろな。。
8028：チバQ：2020/04/23(木) 13:39:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200422-00010002-doshin-hok

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館

4/22(水) 16:09配信

北海道新聞

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館

札幌ステラプレイスやエスタなど商業施設が休業したJR札幌駅前

ホテル売上高7割減

　新型コロナウイルスの感染拡大で、JR北海道が苦境に立たされている。本業の鉄道事業は人口減で利用者が減少する一方で、小売りやホテルなど非鉄道事業は訪日外国人客の増加を追い風に近年好調に推移してきたが、新型コロナでともに急ブレーキがかかった格好だ。稼ぎ頭だったJRタワーなどの商業施設も休館を余儀なくされており、先を見通せない状況だ。

　JR北海道によると、札幌駅総合開発が運営する札幌ステラプレイス、パセオ、エスタ、アピアの4店舗の3月の売上高は前年同月比46・8％減の51億8100万円。政府の緊急事態宣言が全国に拡大され、今月18日から5月6日まで一部店舗を除き臨時休業中で、4月はさらに落ち込む見通し。北海道キヨスクが運営する駅構内売店などの3月の売上高も同41・8％減の8億3300万円となった。

　中でもJR北海道ホテルズが運営する道内7ホテルの売上高は減少幅が大きく、同73・0％減の1億5900万円と落ち込んだ。70％以上の稼働率を誇る主力のJRタワーホテル日航札幌の4月1～12日の稼働率は9％にまで低下し、25日～5月31日の休館に踏み切った。

　JRが昨年4月に発表した長期経営ビジョン（2019～31年度）では、31年度の非鉄道事業の売上高を約1200億円、営業利益を約150億円と、ともに18度比1・5倍と見込んだ。北海道新幹線の札幌延伸などで運輸収入を同1・6倍の1160億円と予測する鉄道事業とともに2大柱と位置付けている。

　同ビジョンのホテル事業では、ニセコや小樽への進出も視野に、ホテル数を現在の7施設から10～15施設に増やす計画を掲げた。第1弾として5月18日、JR函館駅前に「JRイン函館」を開業予定だが、「予約は厳しい状況」という。

　JR北海道は、6月末までグループ会社で少なくとも65億円の減収を見込む。島田修社長は15日の会見で「仮に3カ月で終息しても、鉄道利用やインバウンド（訪日外国人客）が戻って来るのは一定程度、期間が必要になる。回復まで半年、1年を覚悟しないといけない」と長期戦への構えを示した。
8029：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:02: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200424-00346330-toyo-bus_all

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

4/24(金) 5:46配信

東洋経済オンライン

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

JR九州の特急列車。同社は新型コロナウイルス感染拡大に伴う移動自粛の動きを受け、5月2日～6日の在来線特急を全列車運休する（写真：HAYABUSA／PIXTA）

　新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

　JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

　同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。
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　そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

■GW期間中の予約は激減

　JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間(4月24日～5月6日)の指定席予約状況について発表した。

　各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。(以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点)
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　臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75％の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1％だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

　JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
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　JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

　同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4～6本の運転となる。

　JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8％の約8400席、JR九州は9.3％の3万1000席だ。

■全国に広がる減便・運休

　JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。
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　過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

　おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

　東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日～5月6日の土休日は終日運休する。
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　さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日～6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

　また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。
8030：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:18: 　「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

■先の見えない危機

　鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

　JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー(CP)を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。
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　働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

　この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。
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小林拓矢 :フリーライター
8031：チバＱ：2020/04/26(日) 00:18:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cabdcbb35a5e38b89060ee18d70a64338976e94
新幹線の乗車率「０％」も　連休初日の東京駅、客が激減
4/25(土) 10:35配信

朝日新聞デジタル
新型コロナウイルスの影響で、乗客が激減したＪＲ東京駅の新幹線ホーム＝２０２０年４月２５日午前８時２０分、内田光撮影

　大型連休に入った２５日朝、例年は帰省客や旅行客でにぎわうＪＲ東京駅は閑散としていた。新型コロナウイルスに関する緊急事態宣言が全国に広がる中、東京都の小池百合子知事はこの日から１２日間を「いのちを守る　ＳＴＡＹ　ＨＯＭＥ週間」と位置づけ、外出を控えるよう呼びかけている。

　東海道新幹線のホームでは、新幹線を待つ人はまばらで、乗客は数人という車両も珍しくなかった。

　「ゴールデンウィーク初日なのに、異常事態ですね」。千葉県市川市の会社員男性（３５）が、ホームを見てつぶやいた。

　前日に父親が重篤という知らせを受け、三重県の実家に帰省するといい、「やむを得ない」と話す。「（感染者数が多い）東京から来るということで、向こうで何を言われるか。家族に『気をつけて』と言われたが、何を気をつければいいのか分からない」

　東京都多摩市の会社員男性（４６）は、顧客のために名古屋に出張する。「お客さん相手の仕事。お客さんの許可がなければ行かないが、来てほしいと言われた。行くしかない」と苦笑いした。都内の高校３年の女子生徒（１７）は兵庫県の実家に帰省する。「迷いましたが、自分の周りの子たちも帰ったので」。実家では外出を控えるという。

　「不要不急」の帰省や旅行に対し、国や自治体が自粛を呼びかけた影響で、新幹線の利用客は大幅に減っている。ＪＲ各社が１４日に発表した連休中の各新幹線の予約数は前年比で１割前後にとどまっている。

　ＪＲ東日本とＪＲ東海によると、２５日朝の東海道、東北、上越、北陸の各新幹線で、東京発下り列車の自由席の乗車率は１０％以下。山形行きのつばさ１２９号は、ＪＲによる目視の確認で乗車率が「０％」だった。（一條優太）

朝日新聞社
8032：チバＱ：2020/04/26(日) 00:19:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9769decd8a7261afb96d4758b7c0a98a927bc4f
ホームも構内もガラガラ　GW初日の東京駅「こんなに人がいないのは初めて」
4/25(土) 10:30配信

毎日新聞
大型連休が始まったものの利用客が少ない新幹線のホーム＝JR東京駅で2020年4月25日午前8時54分、幾島健太郎撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府などが不要不急の外出自粛を呼びかける中、大型連休が25日始まった。例年なら大きな荷物を抱えた家族連れなどでごった返すJR東京駅は閑散とし、駅構内の土産物店の多くはシャッターを閉めていた。新幹線の座席はほとんどが空席で、利用する乗客からも不安の声が聞かれた。

「移動中は密閉空間になるので心配です」。兵庫県の実家に行くという高校3年の女子生徒（17）は、座席の手すりなどを拭くための消毒液を持参した。1月に芸能活動のため上京した。帰省は控えた方がよいという思いもあったが、4月7日の政府の緊急事態宣言発令前に切符を買っており、両親からも「東京は（感染者が多く）危ないから帰っておいで」と言われたという。実家のすぐ近くには高齢の祖父母が暮らすが、「しばらくは会わない。なるべく実家から出歩かずに過ごしたい」と話した。

　JR東海によると、大型連休初日の東海道新幹線下りの自由席の乗車率は例年ほぼ100％を超えるが、25日の乗車率は10％以下。駅構内の弁当店のアルバイト男性（65）は「駅構内で10年以上働いているが、こんなに人がいない大型連休は初めて」とため息をついた。【斎藤文太郎】
8033：チバQ：2020/04/27(月) 09:35:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200427-00072167-gendaibiz-bus_all

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

4/27(月) 9:01配信

現代ビジネス

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

写真：現代ビジネス

国の支援も虚しく…

　JR四国はいままで本当によくがんばってきた。何を頑張ったかといえば「廃線なき経営再建」という姿勢だ。しかし数字は残酷だ。努力は結果に表れなかった。

【写真】JR四国の路線・区間別の「リアルな数字」を見ると…

　3月31日、JR四国は2020年度の事業計画を公表した。鉄道事業について、営業収益は270億円に対し、営業費は399億円で129億円の赤字。その他付帯事業は3億円の黒字、営業外損益は6億円の黒字、経営安定化基金の運用収益73億円、経営安定化特別債権の利息が35億円。総じて経常利益は12億円の赤字となる。

　※出典「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2」(以下、同)

　この数字に対して国土交通省は厳しかった。

　同日、国土交通大臣名でJR四国社長に対し「JR四国の経営改善について」という文書を発出、経営改善に向けた取組を着実に実行するよう求めた。文書の冒頭で、JR四国の事業計画書への厳しい批判が示されている。

　平たく言えば「こんなに支援してやったのに、このザマはなんだ。きちんと説明しろ、具体的改善策を示せ、それが今後の支援の条件だ」である。

　国の支援とは何か。1987年の国鉄分割民営化にあたり、経営環境が厳しい3島、JR九州、JR四国、JR北海道には経営安定化基金という枠組みを作った。JR四国に対しては年間152億円の赤字と見積もられ、2082億円が造成された。

　これは当時の金融市場を鑑み、年率7.3％の利回りで赤字を補填できる見込みだった。その後、社会情勢により当時想定した金利より下がったため、基金の積み増しが行われた。
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JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

JR四国の線区別営業係数　100円稼ぐために必要なコスト

貸し付けの期限が迫る

　さらに、経営安定化特別債権という枠組みが作られた。これはJR四国の株主である鉄道・運輸機構が債権を発行し、これをJR四国が購入する形だ。

　JR四国は債権の利息を受け取る。ただし、債券の購入費は鉄道・運輸機構から無利子で貸し付けられた。お金が行ったり来たりしてややこしいけれども、無条件に損失補填するわけにはいかないから、無利子貸付、債券購入、利息受け取りという仕組みになっている。

　このほか、固定資産税、法人税、軽油取引税の減免、安全投資、設備費の助成金や無利子貸し付け、耐震、バリアフリー化の補助金がある。この補助金は自治体も実施している。

　これらの支援策のうち、経営安定化基金の積み増しは2031年度まで。助成金・無利子貸付の交付期限は2020年度末になっている。「今後の支援」はこれだ。

　JR四国が経営改善策を示さないと、助成金は止まり、無利子貸し付けの返済が始まる。それではますますJR四国の経営は成り立たない。だから国にとって「今後の支援はしない」というゴールはないはずだ。だからこそ「本気を見せろ」と睨み付けたワケである。

　国の姿勢は今まででもっとも厳しい。なぜなら、もともとJR四国は2020年度に3億円の黒字、子会社と連結で15億円の利益を出し、自立するという目標を示していたからだ。

　それが2017年3月に公表した中期経営計画「Regeneration 2020 2nd Stage」にも示されている。2017年度から2020年度までの4年間で経営を立て直し「助成金・無利子貸付の延長が無くても事業を継続できる会社になります」と宣言した。その背景には、国から「次はないぞ、しっかり目標を立てよ」という指導があったと考えられる。
8034：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:05: JR四国の「言い分」

　この経緯があるにもかかわらず、6億円の赤字を試算した2020年度事業計画である。国としては裏切られたも同然だ。監督官庁としては厳しく指導する必要がある。

　もし、あなたがプロジェクトリーダーだったら、「無理難題といえる目標を掲げさせられ、がんばった。それでもダメだった。これ以上どうすれば……」と涙目になるかもしれない。本当に同情を禁じ得ない。

　JR四国にとっても言い分はあるだろう。発足時からの環境変化は金利だけではない。筆頭は高速道路の整備だ。

　瀬戸大橋の本四備讃線開通はJR四国にとって追い風だったけれども、バスやトラックの隆盛を招いた。2000年に四国縦貫自動車道が全通し、四国横断自動車道が延伸中だ。すでに高松・徳島・高知・松山の県庁所在地は結ばれ、瀬戸大橋で岡山に通じている。

　次に人口の減少だ。1987年時点の四国4県の人口は423万人だった。しかし2017年時点で379万人と1割以上の減少だ。2030年には349万人まで減ると予測されている。高速バスに削られた乗客数は、人口推移と連動して減っていく。

　そこでJR四国は沿線人口に頼らない集客戦略を始めた。交流人口、つまり、他の地域からの観光客の誘致だ。

　そのためにJR九州で成功した観光列車を開発した。2014年の「伊予灘ものがたり」、2017年の「四国まんなか千年ものがたり」、そして2020年から運行開始予定の「志国土佐時代の夜明けのものがたり」だ。このほかに予土線では「しまんトロッコ」「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」を運行する。どれも好評だ。

　これらの観光列車はJR四国の中でも閑散区間を走っている。特に予土線は空港から離れている。観光列車に乗りに行くなら、JR四国の他の路線に乗った方が便利。つまり、観光列車は閑散区間のテコ入れとJR四国全体の乗客増を狙っている。
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JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

JR四国の経営安定化基金積み増し状況

赤字路線を切り捨てる覚悟

　ここまでやってもダメなら、筆者にとって、これ以上の本気の示し方はひとつしかないと思う。「赤字路線の廃止」だ。

　赤字路線を切り捨て、多角経営に勤しめば、JR四国の業績は向上しただろう。

　他のJRを見れば、JR北海道は発足以来、12線区と1航路(青函連絡船)を廃止し、現在、さらに「単独では維持できない路線」の廃止を検討している。すでにJR東日本は17線区、JR西日本は20線区、JR九州は10線区を廃止した。

　この廃止線区のなかには、第三セクターに移管するほか、BRTとして運行を維持している事例もある。合わせてこれだけの合理化は行われた。

　それに対して、JR四国の廃止線区は中村線と1航路(宇高航路)だけだ。中村線は土佐くろしお鉄道に移管された。これは国鉄時代に決まっていた。宇高航路は瀬戸大橋の開通にともなって廃止された。JR四国として廃止を決定した路線はない。それが冒頭に書いた「JR四国はがんばった」と称える理由だ。

　国や自治体の支援を受けるためには、事業継続性を示す必要がある。それはJR四国だけではない。他のJR、地方鉄道でも同じだ。

　たとえば滋賀県の近江鉄道は、鉄道事業を分離して自治体の支援を受けるために、使わないまま保存していた電気機関車や電車の解体撤去を決めた。鉄道ファンにとっても、日本の近代産業史にとっても貴重な資料だった。

　しかし、鉄道事業本体には直接の関係がなく、保管費用がかかる。土地も有効活用できない。無駄な資産を除却して本気を見せたわけだ。
8035：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:21: 残すべき路線はどこか

　JR四国も、もはや不採算路線の廃止は逃れられないと思う。しかし、悲しいかな、JR四国の鉄道路線は、瀬戸大橋の本四備讃線を除くとほとんど赤字である。

　だから自信を持って残せる路線は本四備讃線のみ。このほかの路線にランクを付けて存廃を選別していく。残すべき路線は、予讃線のうち高松～松山間。途中の宇多津駅で本四備讃線に連絡する。高松と徳島を結ぶ高徳線。

　土讃線の多度津～高知間。高徳線と土讃線の営業成績はよろしくないけれど、四国4県の県庁所在地相互間を結ぶネットワークは維持すべきだ。また、これらの路線から本四連絡線に直通する乗客があるから、廃止すると本四連絡線の乗客が減り、せっかく黒字になっている本四連絡線も赤字になる。

　鉄道路線の価値は、経営的価値と公共性の2つで考える。経営価値は営業係数、公共性は平均通過人員で考える。営業係数は、営業収益と事業費を元に「100円を稼ぐために必要な費用」である。平均通過人員は、特定の区間の1年間で、1日1kmあたりの乗車人数だ。この数字が大きいほど利用されている路線といえる。

　この2つの指標を合わせて、残念ながら廃止候補となる路線の筆頭は予土線、予讃本線の旧線で通称「愛ある伊予灘線」、牟岐線になってしまう。予土線は四万十川沿いの景色が素晴しく観光価値がある。愛ある伊予灘線も同様だ。どちらも観光列車が走る。

　牟岐線については、実は末端区間の阿波海南～海部間が阿佐海岸鉄道に移管される予定だ。阿佐海岸鉄道は海部～甲浦間を運行しており、今年度中にDMV(デュアルモードビークル)の営業運転を開始する。それに合わせて阿波海南～海部間もDMV対応路線になる。

　この3路線で勘弁してもらえないなら、次は徳島線、鳴門線、土讃線の須崎～窪川間が対象になるだろう。こうして、JR四国はどんどん線路を減らしていくことになる。
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コロナ禍という最悪な状況の中で

　そもそも国土交通省は鉄道の運用コストを重視しており「都市間は鉄道、地域内は範囲に応じてバス、コミュニティバス、乗り合いタクシーなどを視野に入れよ」という方針だ。閑散鉄道路線のバリアフリー、安全対策費の補助制度はある。

　しかし、路線維持のためだけの補助制度には消極的だ。鉄道事業者と沿線自治体で、持続可能な枠組みを作った場合のみ補助している。JR四国に限らず、赤字鉄道路線の継続については、事業継続のための資金的枠組みが求められている。

　四国地域については、各県や経済界から鉄道の高速化、四国新幹線の建設を求める声が上がっている。独自の便益計算の結果は良好だ。長期的に考えると、JR四国再生のためには新幹線建設が必要だ。

　しかし、国の整備新幹線計画の歩みは遅い。そこでもうひとつ、中期計画として「紀淡海峡鉄道」という構想もある。和歌山県から淡路島へトンネルまたは橋を架け、淡路島と徳島県を鳴門大橋で結ぶ。鳴門大橋は瀬戸大橋と同様に鉄道用空間が確保されている。紀淡海峡と鳴門大橋に在来線規格の線路を通し、JR西日本と南海電鉄が共同でJR四国へ乗り入れる。この構想も興味深い。

　しかし、これらの高速鉄道計画は、まだ長期計画でさえ組み込む段階ではない。国土交通省がJR四国に求めた「2020年度経営改革」に盛り込めない。国はもっとはやく着手できる計画を求めている。

　さらに最近のコロナウイルス感染拡大防止、外出自粛の影響があり、JR四国の乗客数は激減した。最悪の状況の中で、次の中期計画、事業計画を組み直さなくてはいけない。残念ながら、今年度中には沿線自治体と路線存続の方向性を探る状況になるだろう。三国志の故事になぞらえ「泣いて鉄路を切る」ことになりそうだ。
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杉山淳一（鉄道ライター）
8036：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:37: https://diamond.jp/articles/-/235699
コロナで新幹線予約9割減！苦境の鉄道各社のGW後対応は
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト

ビジネス News&Analysis
2020.4.27 4:40
緊急事態宣言の期間である5月6日まで、あと10日を切った。外出自粛が求められる中、ゴールデンウイークの鉄道利用者は大きく減少。さらに鉄道各社では、緊急事態宣言の延長を見据えて新たな対応を打ち出し始めた。だが、長引く減便は、鉄道各社に厳しい経営を迫りつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

新幹線の利用者は
前年比9割の減少
　東京など7都府県に4月8日から5月6日までの緊急事態宣言が発令されてから3週間が経過し、当初予定の期日が近づいている。感染者数は依然としてハイペースで増加しており、期日通りに緊急事態宣言が終了するめどは全く立っていない。

　安倍晋三首相は4月21日、首相官邸で行われた記者会見で「ゴールデンウイークが近づいてきた。家族だけであっても地方への旅行、遠出は控えてもらいたい」と呼びかけ、引き続きの外出自粛を強く促した。3月後半の3連休は「自粛の緩み」が見られ、感染拡大の一因になったとの指摘もあるが、今回のゴールデンウイーク期間中は、外出自粛を徹底する必要があるという危機感は市民の間にも共有されているようだ。

　それは鉄道の利用者数にも顕著に表れている。

　ＪＲ東日本は4月14日、ゴールデンウイーク期間における新幹線指定席の予約状況を発表した。同社は4月24日から5月6日まで新幹線671本の運休を決定しているため、予約可能な席数は前年比23％減の249万席である。これに対して予約席数はわずか13万席（14日現在）で、実に前年比91％もの減少となっている。

九州の鉄道各社も
相次ぎ減便
　また、ＪＲ九州は4月21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2日から6日まで、博多～長崎間を結ぶ特急「かもめ」や、博多～大分間を結ぶ特急「ソニック」など、全ての在来線特急列車を運休すると発表した。

　ＪＲ九州のこうした対応は、4月21日付の日本経済新聞（電子版）によれば、政府が4月16日に緊急事態宣言を全国に拡大し、不要不急の旅行や帰省を自粛するように要請したことを受けてのもの。同社では既に、4月15日から5月31日までの期間、一部の新幹線・在来線特急を運休しているが、今回の追加分を含めて、運休本数は1402本に達する。

　同じく九州の西日本鉄道（西鉄）は4月18日から5月6日までの土曜・日曜・祝日について、天神大牟田線と貝塚線の列車本数を4～5割程度削減するとともに、天神大牟田線では始発列車の繰り下げ、最終列車の繰り上げを実施している。

　このように利用者の自粛と交通事業者の供給の絞り込みにより、ゴールデンウイークの外出需要は相当程度抑えられていると評価できるだろう。
8037：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:58: 運休継続で懸念される
鉄道事業者の経営悪化
　だが、問題はゴールデンウイーク明けの動向である。

　政府は緊急事態宣言の延長の可否について、ゴールデンウイーク中に結論を出すとしている。だが、休業要請を受けて営業自粛中の店舗の中には、とりあえずゴールデンウイーク最終日でもある5月6日までの休止を予定しているところが少なくない。

　政府がさらなる営業自粛を求めるのであれば、事前の告知や準備も必要になる。緊急事態宣言を延長するかどうかの決定時期がずれ込めば、営業再開に踏み切る店舗も増えかねない。

　利用者の側でも、ゴールデンウイークが終われば現在の窮屈な生活から多少なりとも抜け出せるのではないかという淡い期待をしている人は多い。「自粛疲れ」の反動で、人の移動を再開させないためには、もう少し早い段階で方針を示す必要があるのではないだろうか。

　鉄道各社ではゴールデンウイーク後を見据えた動きも始まっている。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は4月20日、4月24日から当面の間、東海道・山陽新幹線で臨時列車の運転を全て取りやめると発表した。また、京都・大阪と関西空港を結ぶ在来線特急「はるか」も当面の間、一部定期列車の運転も取りやめ、1日当たりの運行本数を60本から32本に削減するという。

　東武鉄道も4月21日、4月25日から当面の間、日中時間帯を中心に伊勢崎線、日光線の特急列車の一部を運休すると発表。日光線系統の「スペーシア」「きりふり」「スカイツリーライナー」の下り列車では、平日は32本中8本、土休日は35本中12本が運休となる。

　通勤時間帯の運転本数削減は列車混雑につながる可能性があるため、各事業者ともほぼ所定の本数を維持して運行を継続しているが、今後は観光輸送を目的とした中長距離列車の運休が広がっていく可能性がある。これは混雑悪化に影響するものではなく、外出抑制につながることから、効果的な取り組みと評価することができるだろう。

　だが一方で、こうした取り組みにより、鉄道事業者の経営環境は厳しさを増している。

　足元では平日の乗車率は前年比6割以上の減少、土休日は8割以上の減少となっており、今期は前期に比べて大幅な減収が避けられない情勢となっている。都市機能を維持するための運行の継続、感染拡大を防止するための一部列車の運休の2つを行いながら、いかに経費を削減し、業績の落ち込みを食い止めるのか。各事業者は難しいかじ取りを迫られている。
8038：とはずがたり：2020/04/30(木) 19:54:48: 遮断機下りないまま列車が通過、けが人なし　福岡・甘木線　西日本鉄道
毎日新聞2020年4月30日 00時09分(最終更新 4月30日 11時29分)
https://mainichi.jp/articles/20200429/k00/00m/040/177000c

　西日本鉄道は29日、福岡県久留米市宮ノ陣4の甘木線の踏切で、警報機と遮断機が作動しないまま列車が通過するトラブルがあったと発表した。乗客と通行人にけが人はなかった。

　西鉄によると、29日午後2時ごろ、同市宮ノ陣5の宮の陣駅で、大牟田発甘木行き普通列車（2両編成）の男性運転士（56）が、列車専用の赤信号を見落として運行を開始。19メートル進んだところで自動列車停止装置により非常ブレーキが作動して急停止したが、運転士は非常ブレーキを解除してそのまま運行を再開した。

　その後、列車は、異常に気付いた運転指令からの連絡で停車するまで計9カ所の踏切を通過し、そのうちの1カ所で警報機と遮断機が作動していなかった。

　当時列車には乗客約10人が乗っていた。男性運転士は「気が動転した」などと話しているという。西鉄広報課は「全乗務員に安全輸送についての教育を徹底する」としている。【一宮俊介】
8039：チバＱ：2020/05/01(金) 01:11:42: https://news.goo.ne.jp/article/dot/life/dot-2020041800012.html
ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？
2020/04/30 17:00AERA dot.

ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？

例年GWは帰省客や観光客でにぎわう東京駅だが（C)朝日新聞社

(AERA dot.)

　例年ならば、混雑状況が報じられるところ、鉄道各社では一部事業やサービスの休止や列車運休などに踏み切らざるをえない事態になっている。さらに影響が拡大してゆく可能性も出てきた。その現状をいまいちどおさらいしてみよう。

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■前年比10％！？　厳しい状況となったGW中の予約状況

　JR旅客6社がさる4月14日に発表したゴールデンウィーク期間（4月24日～5月6日）の指定席予約率は、これまでに例を見ない落ち込みとなった（表1）。各社ともコロナ禍を受けて提供座席数（列車本数）を減らす傾向にあるなか、予約率は1割に大きく届かない状況で、前年比でも10％前後に留まる。6社全体の予約率はおよそ4.1％。繁忙期を目前にして、コロナ禍の影響をもろにかぶった形となっている。

　JR北海道では定期列車を含む一部列車の運休などにより、予約可能な座席数（以下、座席数）を前年比75.8％に絞ったものの、予約率は5.2％にまで激減。とりわけ北海道新幹線の落ち込みが目立ち、座席数23万8290席に対し予約席数は8514席、3.6％という状況にある。

　JR東日本も新幹線の落ち込みが目立つ。座席数を前年比で77％（249万席）と減らすなか、予約数は13万席と予約率5％を辛うじて超えた段階だ。在来線では常磐線の特急「ひたち」「ときわ」が前年比24％となっているほかは軒並み10％台。「成田エクスプレス」を含む総武本線は同14％だが、空路の運休が拡大するなか、インバウンドを含む今後の利用状況が気になるところだ。

　JR東海では、東海道新幹線の座席数減を1％程度とほぼ前年どおりとしているが、予約率は3.9％（前年比9％）と影響を大きく受けている。

　JR西日本も座席数は新幹線・在来線ともに前年比94％を維持しているものの、予約率は新幹線で4％、在来線で4.4％どまり。座席数には指定券類の発売を見合わせている臨時列車が含まれているものの、予約数は全体で9％と厳しい状況だ。

　JR四国は唯一新幹線を持たないなか、四国内列車と本州連絡列車が運行されている。東京～高松・琴平間を結ぶ特急「サンライズ瀬戸」の予約率31％（前年71％）が目を引くが、ほかはいずれもひとケタ台。前年50％を超えていた特急「うすしお」（岡山～徳島）が今年は5％、快走「マリンライナー」（岡山～高松）が7％となっているなど、落ち込みの大きい列車が目立つ。JR四国のプレスリリースでは、特急「しおかぜ」と「南風」の日にち別予約状況が公開されているが、座席数2185席に対する予約席数約40席などという数字を目の当たりにすると、その深刻さが浮き上がってくるだろう。

　JR九州も全体での落ち込みも他社と同様で、九州新幹線が予約率約5％（前年比約11％）、在来線では長崎本線系統の3％（同5.1％）など芳しくない実態が見てとれる。

■臨時列車の全運休や定期列車の削減も

　こうした状況のなか、JR旅客6社では、運行本数の削減などの方針を明らかにしている。

　JR北海道では、すでに特急「北斗」と「カムイ」「ライラック」「すずらん」「とかち」と快速「エアポート」の一部定期列車を運休中で、当面は5月末までの実施としている。

　JR東日本では、5月中の臨時列車1263本（新幹線923本、在来線特急・快速340本）を運休するほか、6月中に運転が予定されている臨時列車の指定券類の発売を見合わせることとなった。影響を受けるのは、新幹線481本と在来線特急・快速160本のほか、観光列車518本となる見込み。また、東北・北海道・上越・北陸新幹線で運用されている「グランクラス」が現在営業を休止しているが、6月末まで休止が延長される。また、車内販売の営業も当面は5月末まで休止、車内のカフェテリアも同様の扱いとなる。

　東海道新幹線は、ここまで運行本数をほぼ維持してきたが、ついに影響が及ぶこととなった。JR東海が4月16日の定例記者会見で明らかにしたもので、全臨時列車を運休する。東海道新幹線では、全体のおよそ2割を臨時列車としており、1日平均約380本から300本前後となる予定だ。削減後の新ダイヤは20日ごろに発表される。同社では、運転本数削減に伴い乗務員への在宅勤務を取り入れるという。
8040：チバＱ：2020/05/01(金) 01:12:04: 　JR西日本でも新幹線・在来線ともに一部臨時列車を運休。デビューが待たれてきた「WEST EXPRESS 銀河」の運行も先が見えない状況だ。JR四国では観光列車が軒並み運休となっているほか、一部定期特急の運休もスタートしている。当面は「宇和海」と「うずしお」「剣山」の各1往復が5月17日まで運休だが、扱いの拡大が懸念されなくもない。

　一方、JR九州では定期列車を含む運休や運転区間の変更をほぼ全線にわたって進めており、JR北海道と並び厳しい状況を窺わせている。運休対象は新幹線を含む特急のほか快速・普通列車にも及んでいるほか、列車ごとに運休日が細かく設定されているので、利用にあたってはとくに注意したいところだ。

■観光・行楽向け列車や企画乗車券に大きな影響が……

　民鉄や第三セクター鉄道でも運行本数の調整などが実施されている。4月17日現在、大手民鉄では小田急「ロマンスカー」や京成「スカイライナー」など有料特急を含む大規模な運休は発生していないものの、富山地方鉄道など一部の民鉄路線で減便が実施されている。富山地方鉄道に関連して、4月18日から立山黒部アルペンルートが全面運行中止となっているが、東武鉄道の「SL大樹」や大井川鐵道の「きかんしゃトーマス号」「かわね路」など観光列車の運休が拡大（列車ごとに運休期間が異なるので、最新情報の確認を！）。また、東武鉄道や小田急などで有料特急列車の車内販売を休止、京浜急行では土休日に実施されている座席指定サービス「ウィング・シート」が当面の間休止となっている。

　そんななか、大阪メトロではさる4月11日から週末を対象に全路線の運行本数2割減を実施。同線と直通運転されている阪急電鉄京都線と近鉄けいはんな線も4月18日から土休日の一部列車が運休となった。また、西日本鉄道でも天神大牟田線と貝塚線において土休日に一部列車の運休を実施する。首都圏では同日から湘南モノレールが通勤時間帯を除く減便ダイヤとなっている。

　そのほか、企画乗車券類の発売を控える動きも現われている。小田急電鉄と西武鉄道、京浜急行、東急電鉄など首都圏の大手私鉄や名古屋鉄道、西日本鉄道などで発売を休止（一部を除く）しているほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道、長野電鉄、大井川鐵道など中小民鉄でも同様の扱いが見られる。

　いずれも、今後の動向次第で期間の短縮や延長、扱いの拡大など刻々と変更されてゆく可能性もあり、利用のさいには各社の公式WEBサイトなどを通じて最新の情報の入手を心掛けたい。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
8041：チバＱ：2020/05/03(日) 09:49:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e08c4677cdf7322f77a599fa0ed48245f19e9f
一般人は仰天？時刻表マニア「乗りたい珍列車」
5/3(日) 5:10配信

東洋経済オンライン
篠ノ井線を走る列車。ダイヤによっては抜きつ抜かれつが演じられることも（写真：tarousite／PIXTA）

　自宅で過ごす時間が増えた今日この頃、みなさんは外出が必要最小限に制限された毎日をどのように過ごされているだろうか。

　筆者は、時刻表探検家という珍妙な肩書きのとおり、仕事の時間以外は日々時刻表をめくる生活を送っている。最新号を見て行く予定のない旅の計画を立てたり、国鉄時代のものを見て国鉄全線を一気に乗車するには最短で何日かかるのかという果てしない旅のプランに取り組んでは挫折したりの毎日だ。

　そんな時刻表ライフを送っているうち、騒動が落ち着いたら乗ってみたい、気になる列車をいくつか発見した。そこで本記事では、筆者が個人的に気になった「いい感じのダイヤ」の列車を気になるポイントとともに紹介したい。

　ちなみにこの記事は、おそらく鉄道ファンの間でも心に刺さる人がすごく少ないかもしれない。プロ野球の記事で例えると「選手名鑑で調査した『プロ野球選手が乗っているクルマ・ベスト10』」レベルのニッチな企画である。なので「鉄道ファンって、みんなこんなことをして楽しんでいるの？」と、くれぐれも誤解しないでいただきたい。

■「抜きつ抜かれつ」の列車

　まずは、抜きつ抜かれつのダイヤが興味深いものから。

　長野県の松本から篠ノ井線で塩尻、そして中央本線の中津川へと向かう普通電車は1～2時間おきに運転されている。その普通電車の中でも乗ってみたいのが、松本を12時19分に出るものと、16時17分に出るものだ。

　この2本の列車は松本からJR東日本の篠ノ井線で塩尻へ向かい、そこからJR東海の中央本線に入り中津川へと向かうのだが、JR東日本とJR東海の境目の駅となる塩尻で30分以上停車する。

　普通列車は特急や快速などの早い列車の間を縫うようにして走るので、大きな駅で特急に追い越されるために長時間停車するというケースはたまに見かける。この2本の列車も名古屋行の特急に追い越されるために停車しているのだが、特急のほか、2本の普通電車に追いつかれてしまうのだ。

　12時19分発の電車は、松本発12時32分の普通小淵沢行と12時39分発の普通飯田行に、16時17分発の電車は、松本発16時34分の普通飯田行と16時41分発の普通大月行に追いつかれる。この「同じ普通に追いつかれる」という感覚がたまらない。

　同じく後続の電車に追いつかれるパターンで面白いのが、神奈川県の国府津を19時17分に出発する湘南新宿ラインの快速前橋行だ。

　土休日に運転される前橋行は、横浜、渋谷、新宿、赤羽、大宮、熊谷、高崎を通り23時06分に終点の前橋に到着する。電車のダイヤを見ると、高崎で21分も停車していることがわかる。そしてこの停車時間の間に高崎止まりの上野東京ラインの普通電車に追いつかれていることがわかる。この追いつく電車の始発駅は静岡県の伊東で、前橋行の電車と同じく国府津を通る。

　時刻表を紐解くと追いつく電車が国府津を出る時間は19時45分。28分後に出る普通電車に快速電車が追いつかれるという珍しいパターンだ(といっても、湘南新宿ラインの快速と上野東京ラインの普通では停車する駅の数は大きく変わらないが)。夜の高崎駅で28分後に出発した電車に追いつかれる屈辱を味わってみたい。
8042：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:08: ■西武にもある「乗りたい列車」

　JRではないが、西武鉄道の時刻表でも面白いダイヤを見つけた。平日、菊名を7時38分に出る東横線内各停、副都心線内各停、西武線内快速の所沢行は、渋谷で後からやってきた元町・中華街発の小手指行に追い越される。この小手指行は東横線内急行、副都心線内通勤急行で所沢行との差をどんどん広げていく。

　だが、西武線内は各停となり、所沢行きとの立場が逆転。西武線の石神井公園で所沢行に追い越されてしまうのだ。渋谷で一度追い越した電車に石神井公園で追い越される。時刻表ファンなら、見つけた瞬間に思わず身震いしてしまうようなダイヤの電車。騒動が落ち着いたら乗り比べてみたい。

　続いては大回りをする列車。

　広島を早朝5時43分に出発する普通列車の府中行は、山の中を行く芸備線を走り、三次の先の塩町から福塩線に入り、府中へと向かう。広島から山陽本線で福山に出て、福塩線で府中へ向かえば3時間弱、福山まで新幹線を使えば1時間20分程度で府中まで行くことができるが、この列車は4時間ほどかけて府中へと向かう。平日は途中の三次まで備後庄原行を併結しているというのも味わいがある。

　鹿児島県の隼人を5時51分に出る普通宮崎行は、肥薩線、吉都線を経由して都城に出て、そこから日豊本線で宮崎へと向かう。隼人からまっすぐ宮崎へ向かえば94.8kmだが、この列車の走行距離は149km。大回りをして宮崎に到着するのは9時54分。隼人を8 時19分に出る特急「きりしま4号」の宮崎到着が9時59分。この2本の列車を一度乗り比べてみたい。

　長岡を9時07分に出発する新潟経由の吉田行も大回り感が楽しめるダイヤだ。新潟経由で長岡と吉田を結ぶ電車は、長岡発1本、吉田発2本と1日3本あるが、この電車は途中の東三条に9時32分に到着、9時57分発の弥彦線の電車に乗り換えることができる。東三条と吉田をショートカットする弥彦線に乗ると吉田に着くのは10時17分。大回りのこの電車が吉田に着くのは11時24分。25分後に出る電車より1時間07分も遅く吉田に到着する。この大回り感はすごすぎる。

　そのほか、岡谷―辰野―塩尻と1984年までの中央本線のメインルートを走り信濃大町へ向かう普通電車や、国府津から御殿場線(1934年までは東海道本線)を経由して静岡へ行く普通電車といった、旧線経由の電車も一度乗ってみたい。

■ジョギングよりも遅い？　

　最後に紹介するのは、鈍足ぶりが実感できる列車だ。

　広島19時55分発の「こだま789号」博多行は、「こだま」の中でも一番屈辱的なダイヤで走らされている電車だ。広島から新岩国、徳山、新山口と各駅に停車。途中駅で「のぞみ」や「さくら」に追い越されるのだが、なんと終点の手前の小倉でも9分間停車して「のぞみ」に追い越されるのだ。

　「のぞみ」も「こだま」も小倉の次の停車駅は終点の博多。「こだま789号」の小倉―博多間の所要時間は17分、追い越す「のぞみ51号」は15分。前後の列車を見ると、どうやら臨時列車の「のぞみ181号」と「のぞみ51号」の列車の間隔が狭く、ここに「こだま789号」を入れるとダイヤが窮屈になることから、このような設定にしていると推測されるが、小倉で9分も足止めされるとは……。

　山口県を走る小野田線で鈍足ぶりが実感できるのは、長門本山を18時37分に出発する宇部新川行だ。途中の雀田で38分も停車するため、長門本山―宇部新川の8.6kmを走破するのに56分もかかっている。もし、体力に自信のある友人と2人で長門本山に行ったら「電車とジョギング、宇部新川に早く着くのはどちらか」という勝負をしてみたい。

　北海道の室蘭を20時09分に出る普通札幌行もしびれるダイヤだ。この列車は途中の南千歳に21時54分に到着。その後、全ての駅に停車して、終点の札幌に23時10分に到着する。時刻表を見るとこの列車の隣に南千歳を21時58分に出発する札幌行の特別快速「エアポート219号」の時刻が掲載されている。南千歳を4分後に出発した特別快速の札幌到着時刻は22時30分。4分後に出た電車が40分も早く到着するのだ。

　しかも特別快速はこれだけ早くても特急料金のような別料金はかからない。南千歳―札幌を32分で駆け抜ける特別快速に対し、この列車の南千歳―札幌の所要時間は倍以上の1時間16分。一般的な思考の持ち主なら特別快速を選択するが、鉄道ファンの中でも特殊な嗜好を持つ筆者は、鈍足ぶりを味わいたくなる。

　部屋にこもって時刻表をめくるたび、乗ってみたくなる列車があふれてくる。そんな鉄道ファンの中でもニッチな趣味の筆者のパソコンには、この騒動が落ち着いたら乗りに行きたい列車の乗車計画が記されたファイルが日々増え続けている。
8043：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:20: この記事に登場した「乗りたい列車」のまとめ
＜抜きつ抜かれつ＞
●篠ノ井線・中央本線
　松本12時19分発　普通中津川行
　松本16時17分発　普通中津川行
●湘南新宿ライン・上野東京ライン

　国府津19時17分発　快速前橋行(土休日運転)
　伊東18:44分発(国府津19:45発)　普通高崎行(土休日運転)
●横浜高速鉄道みなとみらい線・東急東横線・東京メトロ副都心線・西武有楽町線・西武池袋線
　菊名7時38分発　各停・各停・快速所沢行(平日運転)
　元町・中華街7時31分発　急行・通勤急行・各停小手指行(平日運転)
＜大回り＞
●芸備線・福塩線
　広島5時43分発　普通府中行
●肥薩線・吉都線・日豊本線

　隼人5時51分発　普通宮崎行
●信越本線・越後線
　長岡9時07分発　普通吉田行
●中央本線・篠ノ井線・大糸線
　岡谷8時10分発　普通信濃大町行
●御殿場線・東海道本線
　国府津6時35分発　普通静岡行
＜鈍足ぶりを実感＞
●山陽新幹線
　広島19時55分発　こだま789号博多行
●小野田線・宇部線
　長門本山18時37分発　普通宇部新川行
●室蘭本線・千歳線・函館本線
　室蘭20時09分発　普通札幌行

渡辺雅史 :時刻表探検家
8044：チバＱ：2020/05/04(月) 11:07:49: https://digital.asahi.com/articles/ASN4R5R1CN4BULFA00Q.html?pn=6
続く迷走、不満、失言　長崎新幹線はどこへ向かうのか

山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希

2020年4月27日 7時00分
経済インサイド
　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、2022年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。

　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年12月11日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短1時間50分ほどから約51分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は22年度に開業予定だ。

　問題はこの2区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（FGT）を走らせる計画だった。しかしFGTの開発は難航し、導入は断念された。

浮上したフル規格構想
　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年8月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約6200億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約660億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短35分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約20分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。JR九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。

　昨年9月の内閣改造で国交相に就いた赤羽氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。
8045：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:14: 　翌日、さっそく山口知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

「攻勢」かけた国交省
　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は20年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった。やはり、政治家には政治家にしかできない仕事がある」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（FGT）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相は2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」

　赤羽国交相はいらだちを隠さないが、山口知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

飛び出した「本音」
　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。
8046：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:31: 　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が20年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

　3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

コロナ問題で「棚上げ」
　さらに2月以降に深刻化した新型コロナウイルスの感染拡大が、新幹線について話し合う環境を根底から揺るがしている。

　外出や旅行を控える動きから、JR九州は旅客が激減。青柳社長は3月、在来線も含めた鉄道収入について「これまで経験したことがない減収だ」と話した。相次いで減便にも踏み切っている。

　国交省は3月中に佐賀県と調整の機会を設けるつもりだったが、佐賀県が提案したのは4月第2週。ところが新型コロナの感染に歯止めはかからず、この日程も見送りになった。

　長崎県も、並行在来線の肥前山口―諫早を巡るやりとりを佐賀県と続けているが、「新型コロナの騒ぎで両県の幹部同士で話し合う機会がない」（長崎県幹部）。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りを続けてきた長崎新幹線の整備構想。その議論は当面は「棚上げ」となりそうだ。（山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希）
8047：チバQ：2020/05/07(木) 17:55:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000058-jij-soci

JR利用者95％減、過去最低　観光地人出も大幅落ち込み　自粛要請の大型連休

5/7(木) 14:40配信

時事通信

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外出自粛要請が出される中、JR旅客6社は7日、大型連休期間（4月24日～5月6日）の新幹線や特急などの利用者数が上下線で計91万6000人にとどまり、前年同期比95％減となったと発表した。

　
　6社が集計を開始した1990年以降、大型連休期間中の利用者数としては過去最低。6日午後の主な観光地の人出も軒並み減っており、新型コロナによる影響の大きさが改めて浮き彫りとなった。

　JR各社によると、新幹線の利用者数は秋田、山形で前年同期比97％減、東北、山陽が95％減、東海道が94％減と大きく落ち込んだ。入国制限による海外旅行客減少を受け、成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスは99％減となった。

　また、KDDIはスマートフォンの位置情報などを基に観光地周辺の人の流れを分析。大型連休最終日の6日午後3時時点の人出を、昨年の連休期間（4月27日～5月6日）の平均と比べたところ、95．8％減となった伊勢神宮（三重県）を筆頭に、軽井沢駅（長野県）94．6％減、淡路島明石海峡大橋（兵庫県）89．2％減など軒並み大幅な減少となった。

　浅草雷門（東京都）が74．8％減、函館駅前（北海道）が70．1％減だったほか、熱海温泉街（静岡県）も65．2％減となった。
8048：チバQ：2020/05/07(木) 17:56:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000507-san-bus_all

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

5/7(木) 8:00配信

産経新聞

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

明石駅で発車を待つブルーライナー。当時、停車駅は少なく、京都までに止まるのは三ノ宮、大阪だけだった＝昭和５１年

　特別料金は不要なのに、圧倒的な速さ、快適さを誇るＪＲ西日本の新快速が誕生して今年で５０年。最初は京都－西明石間で昼間の６往復だけだったが、今や早朝から深夜まで、福井県の敦賀から兵庫県の上郡、播州赤穂の間を走る。使用車両は６代目となる最新の２２５系まで、個性的な車両が投入され、近畿圏輸送の中軸を担った。

【写真】国鉄時刻表１９７２年９月号

　新快速が登場したのは、大阪万博が閉幕した直後の昭和４５年１０月。旅客数の落ち込みを食い止めるとともに私鉄との競合を有利に進めるのが目的だった。

　新快速の特徴といえば、やはりスピード。それは国鉄時代から際立った。「国鉄時刻表１９７２年９月号」の山陽・東海道本線上りのページを開いてみよう。大阪駅を同時刻の１０時３０分に出発した金沢行き特急「雷鳥３号」と新快速京都行き。京都の到着時間を見ると、新快速が雷鳥より５分も早い。競合私鉄の関係者から「国鉄はよくこんなダイヤを組んだものだ」といわれたほどの俊足ぶり。雷鳥は昭和５０年３月のダイヤ改正で、大阪の発車時刻が５分繰り下げられたが、これは新快速との「スピード競走」を回避するためだったという説もある。

　誕生時は昼間にわずか、毎時１本の６往復だったが、現在は一日中、昼間は毎時４本、ラッシュ時はその倍の本数が走っている。長距離の通勤、通学輸送も担い、町づくりにも大きく影響を与えた。その一例が滋賀県草津市にある。

　立命館大びわこ・くさつキャンパスの最寄り駅として平成６年に開業した南草津駅。駅ができる前は何もなかったといっても過言ではなかったが、大きなマンションが建ち始め、２３年に新快速の停車駅になった。大阪まで４７分、京都まで１７分の利便性を売りに、さらに開発が進んだ。滋賀県統計書によると３０年度の１日平均の乗車人員は３万７５５人で県内トップ。ＪＲ西日本管内の駅では２８番目。同社の乗車人員上位３０の駅には、１３の新快速停車駅がランクインしている。

　新快速は車両も個性的だった。初代は万博輸送で活躍した１１３系。２代目は昭和４７年３月の山陽新幹線岡山開業による在来線急行の廃止に伴い、余剰となった１５３系だった。

　この車両が当時の国鉄車両では、斬新な塗装だった。白地に青い帯をまとったスピード感あふれる姿で「ブルーライナー」と呼ばれた。急行型とあって冷房付き、２扉、デッキ付きで車内はボックスシートがずらりと並ぶ。現在では考えられないが、車内販売も時折乗車しており、ちょっとした旅行気分が味わえた。

　５５年からの３代目は１１７系。度重なる国鉄の運賃値上げなどで離れた乗客を呼び戻そうと、近郊型車両ながら転換クロスシートを採用した乗り心地抜群の名車で、愛称は「シティライナー」。量産化されて４０年の節目の年、この形式がＪＲ西が運行を開始する長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」に充当されたのは感慨深い。

　４代目の２２１系、５代目の２２３系も居住性、性能を両立させている。

　誕生から半世紀の新快速。これからも多くの人たちの足として関西を駆け抜ける。令和５年春、敦賀まで延伸する北陸新幹線とつながったとき、新たな展開を見せてくれるかもしれない。（鮫島敬三）
8049：とはずがたり：2021/09/10(金) 14:45:16: 小田急、“ゼロカーボン”ロマンスカーを10月から運行。2050年にCO2排出量ゼロ目指す
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1349253.html
編集部：多和田新也2021年9月7日 14:49