鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7162：チバＱ：2014/05/19(月) 02:16:13: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14003373840061
2014年5月18日(日)
JR上野東京ライン整備大詰め　常磐線乗り入れ何本?羽田延伸プラン浮上
JR神田駅付近に建設された上野東京ラインの高架橋(右)=JR東日本提供JR常磐・東北(宇都宮)・高崎3線が東京駅まで乗り入れて東海道線へ直通する「上野東京ライン」(事業名・東北縦貫線)の建設工事がいよいよ最終段階に差し掛かった。「鉄道建設史に刻まれる一大事業」(JR東日本工事担当者)という高架橋工事を経て、本年度末に開通する予定だ。常磐線に何本振り分けられるか注目が集まる中、羽田空港と結ぶ構想も浮上するなど期待感が一層高まりそうだ。(東京支社・長山洋一)

■1晩で4時間
上野東京ラインは、これまで上野駅止まりだった常磐・東北(宇都宮)・高崎3線を東京駅まで約3・8ｷﾛ延長して東海道線と結ぶ総事業費400億円の計画。2008年4月に着工し、東日本大震災の影響で工期は1年延長された。首都圏の交通ネットワーク整備とともに、北関東から東京西部・神奈川方面との地域交流の活発化も期待される。

JR東によると、現在はレール敷設や防音壁設置といった主要な工事を終えて信号機や架線の設置と最終段階に入っており、試運転もまもなく始まる。

時間を費やしたのは神田駅付近約1・3ｷﾛの高架橋建設。特に約600ﾒｰﾄﾙにわたり東北新幹線の真上に「重層部」を設置する工事は難易度が高かったといい、同社建設工事部の片岡賢司課長は「架線1本でも切ってしまえば、新幹線を止めてしまう恐れがあった。特注した重機を新幹線軌道に搬入、毎晩4時間程度しか作業できなかった」と振り返る。

■混雑緩和
開通により最も期待される効果が混雑緩和だ。同社管内で最も混雑する区間の一つである上野-御徒町間は、ピーク時の混雑率が最大197%(2012年度)から「折り畳んだ新聞を車内で読める程度」の180%以下に緩和が見込まれる。乗り換え不要になるため上野-東京間で約9分、上野-品川間で約11分の時間短縮のメリットもある。

一方、上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。

大胆な構想も飛び出した。JR東の冨田哲郎社長が今年1月、上野東京ラインを羽田空港まで延伸するプランを表明、同社広報担当者も「はっきりとは言えない段階だが検討中の案の一つではある」と説明する。

3・8ｷﾛの線路が持つ可能性に今後大きな注目が集まりそうだ。
7163：とはずがたり：2014/05/19(月) 10:00:19: >>7162
常磐線だけ交直流だからあんま入れられないと思ってたけどそんなに実現すんのかね？
JR東のこれまでの行動だと，TXが東京乗り入れを決定しない限り積極的に動かないように思える。。

>ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。
また，これをいうなら常磐線だけ池袋・新宿・渋谷に直通してないので貨物線利用して三河島から田端経由の常磐新宿ラインでもはしらせるべき♪
7164：チバＱ：2014/05/19(月) 21:41:14: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140519/fkk14051902060002-n1.htm
高速道の次は新幹線！東九州高まる期待　東西格差是正へ　幻の計画動くか
2014.5.19 02:06
　「九州の西高東低はますます拡大しています。九州東部も交通インフラの整備が進めば、ビジネスや観光需要を取り込めるし、新たな産業を興す起爆剤になる。失われた４０年を取り戻すのは今しかないんです」

　東九州新幹線の旗振り役の一人、宮崎経済同友会の佐藤勇夫代表幹事（宮崎銀行相談役）は、こう訴える。

　博多から鹿児島中央までを東回りでつなぐ東九州新幹線構想が、沿線となる大分、宮崎で４０年ぶりに盛り上がりをみせる。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて、昭和４８年１１月に運輸省（当時）が策定した基本計画に盛り込まれた。

　だが、直後の同年１２月に第１次石油危機が発生。景気後退局面の中で、計画は凍結された。その後、昭和６２年に誕生した竹下登内閣は九州新幹線鹿児島ルートなど３線５区間の着工を決めたが、東九州新幹線の凍結は解除されなかった。

　昭和４８年からの４０年間、交通インフラの東西格差は拡大した。

　平成７年、北九州市から鹿児島市までの九州道全線開通▽１６年、九州新幹線鹿児島ルートの新八代－鹿児島中央が部分開業▽２０年、長崎新幹線着工▽２３年３月、九州新幹線鹿児島ルート全線開業－。

　着々と交通網整備が進む九州西部に比べ、九州東部の交通インフラ、特に鉄道は貧弱といえる。大分駅以南を中心に、日豊線４６０キロの７割以上が単線区間だ。スピードアップが難しく、特急を利用しても、博多－宮崎は５時間かかる。高速バス（４時間）より遅い。

　この東西格差は、特に観光面で九州東部に影を落とした。鹿児島ルート全線開業効果も観光立県である宮崎県にはほとんど波及しなかったのだ。平成２３年度、近畿からの旅客数は熊本県で３２・９％、鹿児島県で１７・２％増加したが、宮崎は２・２％減（いずれも国交省まとめ）だった。

　宮崎・大分両県は、熊本や鹿児島の新幹線効果を羨望のまなざしで眺めてきた。将来、交通インフラの弱さが地域の活力を削ぐ可能性も否定できない。

　宮崎、大分の自治体や経済界は、優先課題としていた東九州道が平成２８年春に全線開通する見通しとなったことで、「次は新幹線を」と声を上げ始めた。自治体による政府への陳情が活発となり、選挙公約に掲げる首長も現れた。

　では、東九州新幹線はどれほどの需要があるのか。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏の試算によると、福岡－大分の特急利用者は１日１万１千人に上る。この数字は北陸新幹線の建設が進む、首都圏－富山・石川の５千人を上回り、関西圏－福井・石川・富山の１万４千人に匹敵する。しかも、国交省によると、福岡－大分の交通機関別利用者のうち、鉄道利用者はわずか７・８％に過ぎない。

　梅原氏は「新幹線は主要駅を直線で結ぶので、在来線に比べ保守費用や人件費が安い。在来線の高速化を新幹線で行うのは合理的です」と語る。

　とはいえ、４０年もの間“幻の計画”だった東九州新幹線建設は、一筋縄ではいかない。

　景気回復は本格化するが、政府の財政難は依然、深刻だ。「無駄な公共事業」とレッテルを貼られることは想像に難くない。

　宮崎県の河野俊嗣知事は「地元の機運醸成のため、経済効果の推計や利用者数の試算などを行う必要がある」と語った。宮崎・大分両県が協力し、データによって新幹線の必要性を裏付けることが、東九州新幹線の第一歩となる。（大森貴弘）
7165：チバＱ：2014/05/19(月) 23:34:22: 水戸岡さんコーディネート、鉄道博物館　人吉に 2014年05月17日

人吉市がＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」の外観のイメージ（上）。下は内装のイメージ

　人吉市は１６日、ＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」について、８月に着工し、来年５月の開館を目指すことを明らかにした。同日の臨時市議会に建築工事費など計２億５千万円を盛り込んだ２０１４年度一般会計補正予算を提案、可決された。

　人吉市などはＪＲ肥薩線の世界文化遺産登録を目指しており、観光客や住民に肥薩線の情報や魅力を広く発信していく。全体のコーディネートは工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが担当する。

　駅前広場西側の市有地約１９００平方メートルに整備する。施設は円形の木造２階建てで、延べ床面積は約５００平方メートル。駅からの約２００メートルをミニトレインでつなぐ。

　肥薩線の駅舎や鉄橋などを映像で紹介。喫茶や休憩スペース、学習ブースなども設ける。年間の来館者目標は５万人としている。（箕島竜己）

http://kumanichi.com/news/local/main/20140517004.xhtml
7166：チバＱ：2014/05/19(月) 23:45:42: http://mainichi.jp/feature/news/20140520k0000m040086000c.html
ＪＲ西:山陰・山口線が８月全線開通　ＳＬやまぐち号も
毎日新聞　2014年05月19日　22時00分

　ＪＲ西日本は１９日、昨年７月の豪雨で大きな被害を受け、一部区間で運転を見合わせていた山口線と山陰線について、８月中に全線で運転を再開する見込みと発表した。順調に復旧工事が進んでいるため、当初は秋としていた再開時期を早めた。現在は地福駅（山口市阿東）で折り返し運転をしている山口線のＳＬやまぐち号も、被災前と同じ新山口（同市）－津和野（島根県津和野町）間での運行を検討している。

　山口、山陰両線は土砂崩れで線路や鉄橋が流され、現在も山口線は地福－津和野間、山陰線は須佐（山口県萩市）－奈古（同県阿武町）間が不通。バスによる代替輸送が行われている。ＪＲ西によると、復旧費用は約５１億円。

　杉岡篤広島支社長は「１日も早く復旧し、今まで以上に利用してもらえるようにしたい」と話した。【杉山雄飛】
7167：とはずがたり：2014/05/20(火) 15:35:14: 「あまちゃん効果」も赤字　三陸鉄道、燃料費かさむ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140328/biz14032817230042-n1.htm
2014.3.28 17:22

　大震災の津波で被災した岩手県沿岸部を走る県の第三セクター、三陸鉄道が経常損失が２億２千万円とする平成２５年度の決算見通しを発表した。「あまちゃん」の影響で、乗客数が１２年度から１０万人以上増えた一方、燃料費の高止まりや人件費の増加が響いた。

　同鉄道は４月に南リアス線と北リアス線の全線で復旧する予定で、２６年度は乗客数の目標を８３万１千人とし、経常損失を１億１千万円まで圧縮する計画だ。

　同鉄道によると、あまちゃん効果で観光客が増え、お座敷列車の利用も好調だったことから、乗客数は団体を中心に伸びて、２月までで４６万７千人を記録。運輸収入は前年度から６千万円増の２億２千万円を見込む。一方で運行区間やダイヤの増加で燃料の軽油などの支出がかさみ、社員２人の採用による人件費増や関連事業収入の減少もあり、経常損失は前年度から８千万円増えた。望月正彦社長は「沿線住民の減少などで、今後も厳しい状況が続く」とし、観光客誘致などで対応すると話した。
7168：チバＱ：2014/05/21(水) 22:28:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140521-00000011-kobenext-soci
１両１室の客室も　ＪＲ西が豪華列車、１７年春導入へ
神戸新聞NEXT 5月21日(水)20時26分配信

２０１７年春に導入される予定の豪華寝台列車の外観イメージ（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は２１日、バスタブやプライベートバルコニーがあり、１両１室という世界でも珍しい最上級客室を備えた豪華寝台列車を２０１７年春に導入する、と発表した。風を感じられる展望デッキも設置し、京阪神や山陰、山陽地方の「日本の原風景」を巡る路線を予定している。

　コンセプトは「美しい日本をホテルが走る～上質さの中に懐かしさを」。しまなみ海道が連なる瀬戸内や鳥取・大山の雄大な自然、京都や広島県の宮島など豊かな歴史を感じられる旅を提供する。

　車体はグリーンが基調で、１０両編成のうち６両が客室車。食堂車とラウンジカー、最前部と最後部の車両に展望スペースを備え、最後部では外のデッキに出られる仕様にする。１両１室の最上級客室は一つだけ。一度の乗車定員は３０人程度を想定している。

　周遊プランは各地の自治体などと協議を重ねる予定で、列車名や料金はまだ決まっていないという。ＪＲ西の真鍋精志社長はこの日の会見で「価格はできるだけリーズナブルにしたい」と話した。

（金　旻革）
7169：チバＱ：2014/05/22(木) 23:11:56: http://www.cnn.co.jp/fringe/35048281.html
フランスの新型列車、大きすぎて駅に入れず
2014.05.22 Thu posted at 11:26 JST

（ＣＮＮ）フランス国鉄ＳＮＣＦが発注した新型列車の車体幅が広すぎて、ホームに入れない駅が多数あることが発覚した。同社などは新型列車に合わせるために、多額をかけてホームの改修を行っている。

新型列車の「ＴＥＲ」は、ＳＮＣＦが１５０億ユーロ（約２兆円）を投じて発注した。ところがこの列車を走らせるはずだった地方の駅の多くは、ホームの間隔が狭すぎてこの列車が入れないことが分かった。

報道によると、駅のホーム幅などに関する情報は列車の発注に先立ち、鉄道網を運営するＲＦＦからＳＮＣＦに提供していた。

しかしこの際の計測は比較的新しい駅で行い、ホームとホームの間隔が狭い古い駅については計測を怠ったという。

ＳＮＣＦとＲＦＦの発表によれば、新型列車は今後１０年で４０％増の乗客増を見込んで発注された。この列車に合わせるために、５０００万ユーロ（約７０億円）をかけて１３００カ所のホームの改修工事を進めているという。
7170：チバＱ：2014/05/24(土) 19:07:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00134025-hokkoku-l17

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨

北國新聞社 5月24日(土)2時40分配信

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨

万歳で第２魚津トンネルの貫通を祝う関係者＝２００８年９月、魚津市湯上

　幾つもの難工事を乗り越え、東京―金沢間が１本の鉄路で結ばれる。北陸新幹線の開業に向けたトンネル整備には、ふるさとの技術者も数多く携わった。５０年来の悲願である大動脈誕生まで、あと１０カ月。大地を掘り進み、レール敷設を下支えした男たちは、２４日の締結式を万感の思いで迎える。

　２００８年９月１６日、魚津市の北陸新幹線第２魚津トンネル。暗闇にふわっと光が差し込んだ。

　「バンザーイ、バンザーイ」。トンネルに反響する同僚の声。歓喜の輪に、清水建設北陸支店の山川透（とおる）土木部工事長（５５）＝津幡町横浜＝は、感無量の面持ちで加わった。

　「貫通の瞬間が、トンネル屋の醍醐味（だいごみ）ですから」。全長３０９７メートル。新幹線なら１分足らずの区間を掘るのに実に５年を費やした。

　山川さんは言う。「トンネルは掘ってみないと分からない。経験工学ですよ」。金沢森本、白山尾添（おぞう）、利賀ダムなど８本ものトンネルを貫通させた男も、第２魚津トンネルは、難航を極めた。任されたのは、工事も佳境に入った最後の千メートル地点。土かぶり（トンネル上の土の厚さ）が薄く、すぐ上には田んぼや民家が点在し、道路が走る。

　砂れきのもろい地層を補助工法で補強し、湧き出る水を抜きながら進んだ。「地上に問題が起きていないか、２４時間態勢で見張りを付け、そっと掘り進めました」。いざトンネルに入ると、昼も夜もない。危険と隣り合わせで、仲間と寝食をともにし、心を一つに乗り越えた。

　結婚してずっと単身赴任生活を続けてきた山川さんには夢がある。「今度、娘が結婚するんです。孫ができたら新幹線に乗って、これ、じいちゃんがつくったんだぞと見せてやりたい」

　富山県以西で最長の朝日トンネル（全長７５４９メートル）では、秋田哲志さん（４５）＝清水建設土木技術本部地下空間統括部トンネル計画グループ＝が、約４５００メートルを丸７年掛けて掘削した。

　「なにかがおかしい」。トンネルに緊張が走ったのは、１５００メートルを過ぎたころ。掘った穴が見る見る縮んだ。直径１０メートルあった断面が最大７０センチ短くなり、コンクリートにも一部ひびが入った。

　破砕帯が通る地点で、強烈な土圧で穴が変形する。「話には聞いていたが、まさかこれほどとは」。

　朝日トンネルは１９９４年に着工した。コンクリートの厚さを再計算し、１年掛けて工事をやり直した。経験は、後のトンネル工事で生きることになる。

　秋田さんは岡山県浅口市出身。北陸に１１年間勤務し、富山県入善町の女性と結婚した。毎年、妻の実家を訪れるが、朝日トンネルのそばを通る時は、いつも感慨が込み上げた。技術者の熱意が積み重なり、北陸新幹線は開業の時を待つ。（酒井大輔）
7171：ゆとり：2014/05/25(日) 13:23:36: 現在樽見鉄道は大垣と樽見を結ぶだけのローカル線だが、都市近郊を走ってることもあり、
使い方次第では幹線に化けると思う。

具体的には、「名鉄揖斐線の廃線跡を利用し、忠節から地下鉄にして、名鉄岐阜駅につなぎ、
そこから名古屋・セントレアへ直通させる」というもの。

名鉄揖斐線も廃止される前は樽見鉄道から乗り換える客が多かったみたいだし。

樽見鉄道が命綱の本巣市はもちろん、大垣市も、「セントレアへ直結する交通機関」を求めてるから、
この計画はメリットが多い。

https://www.youtube.com/watch?v=Ca1Yo0H1cPk　よろしければこちらも。
7172：チバＱ：2014/05/29(木) 23:11:14: http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20140525-OYTNT50312.html?from=ycont_top_txt
人吉鉄道ミュージアムの概要明らかに　来年５月開館の予定
2014年05月26日
「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）外観のイメージ
館内のイメージ　人吉市は、ＪＲ人吉駅前に建設を計画している「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）の概要を明らかにした。木造の駅舎や鉄橋、石造りの機関庫など明治時代からの鉄道施設が多く残るＪＲ肥薩線の歴史や魅力を伝える施設。８月に着工し、来年５月に開館する予定で、市は、沿線自治体などで目指している世界文化遺産登録に向けた拠点としたい考えだ。（池田圭太）

　肥薩線は１９０９年（明治４２年）１１月２１日に開通。八代駅―隼人駅（鹿児島県）間の全長１２４・２キロで２８の駅がある。熊本、宮崎、鹿児島３県の沿線や周辺の１４市町村が協議会を設けて、世界文化遺産登録を目指している。

　市肥薩線世界遺産推進室によると、建設予定地は人吉駅西側の市有地約１８７０平方メートルで、円形の木造２階建て。デザインと設計は、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当する。

　１階（約４００平方メートル）は、映像やパネルで肥薩線の駅舎などを紹介する展示室や喫茶店、２階（約１００平方メートル）には子ども用の学習室などを設ける。屋上は、蒸気機関車「ＳＬ人吉」や明治時代に建てられた機関庫を眺められる展望デッキとして開放する。ＳＬを模したミニトレインを導入し、人吉駅から館内まで約２００メートルを走らせる。入館無料で、来館者数は年間５万人を目標にしている。

　今月の市議会臨時会で、事業費２億５０００万円を盛り込んだ一般会計補正予算案が可決された。指定管理者に運営を委託する。

　同推進室の北島清宏室長は「ミュージアムを通じて肥薩線の歴史やすばらしさをアピールし、存在価値を高めていきたい」としている。
7173：チバＱ：2014/05/29(木) 23:15:10: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140529-00038704-toyo-nb
整備新幹線が時速260kmしか出せない事情
東洋経済オンライン 2014/5/29 06:00 大坂直樹

東北新幹線E5系「はやぶさ」は、盛岡を過ぎた途端、速度を減速する（撮影：尾形文繁）

[拡大]
　東京方面から東北新幹線E5系「はやぶさ」に乗ると、宇都宮を過ぎたあたりから速度をぐんぐん増し、仏TGVと並ぶ営業速度世界最速タイの時速320キロメートルで走る。が、盛岡を過ぎた途端、最高速度は時速260キロメートルに減速する。

　1982年に開業した大宮―盛岡間に比べ、盛岡―新青森間の開業は2002～10年と、時期は最近だ。30年以上前に建設された区間で時速320キロ運転が行われているのに、最新の技術で建設されたはずの盛岡―新青森間で時速260キロ運転にとどまっているのはなぜか。

　答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づく「整備新幹線」だからだ。北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。

■　時代遅れの最高速度

　整備計画が定められたのは1973年。当時の新幹線の最高速度は時速210キロメートルに過ぎなかった。将来の速度向上を見越して、時速260キロメートルと定めたに違いないが、現在では時代遅れだろう。ならば実態に合わせ、整備新幹線の最高速度を時速320キロメートル程度まで引き上げることは、はたして可能なのか。

　「整備新幹線の建築構造物は時速320キロ運転でも耐えられる」と、建設に係わった関係者は証言する。

【詳細画像または表】

　整備新幹線の構造物は、鉄道・運輸機構が建設して、JRに貸し付けている。同機構の事業活動について評価を行う事業評価委員会は、現在建設中の北海道新幹線(新青森―新函館間)に対し、2011年度に「既存の新幹線においても時速300キロメートル級の運行が実施されていることや、世界の高速鉄道の動向を踏まえると、将来的に速度向上を図ることを検討する必要がある」と指摘している。やはり、有識者の間でも、速度向上については議論されていたのだ。

　しかし、この点について、機構側は「指摘は重く受けてとめているが、時速260キロメートルで国から認可を受けたので、われわれの一存で時速300キロメートルに引き上げるわけにはいかない」と回答した。

　一度決めた最高速度の引き上げには、さまざまな問題が伴う。速度向上によって、周囲への騒音が拡大する。そのため、沿線の環境調査をやり直す必要が出てくる。JRへの貸し付け条件も見直さねばならない。

　「構造物は時速320キロ運転に耐えられる」との前述の発言にも、「本当に可能か、安全工学に基づき、区間ごとに慎重な検証が必要だ」と、国土交通省の担当者は疑問を呈する。ただ、すでに開業した区間はともかく、これから建設が着工する区間については、問題は少ないのではないだろうか。

■　時速360キロなら4時間以内

　2035年に札幌まで延伸する予定の北海道新幹線は時速260キロメートル運転を前提としている。その場合、東京―札幌間の所要時間は5時間01分と試算されている。これは、東海道山陽新幹線の東京―博多間の所要時間とほぼ同じで、航空機と比べると圧倒的に不利だ。

　だが、数年前に北海道経済連合会は、時速360キロ運転で3時間57分としている。将来の技術の発達を考えれば、不可能な速度ではない。

　現在、自民党内では、整備新幹線の開業前倒しの議論が急浮上している。「開業前倒しにより経済効果が高まる」との理由だが、一時的にとどまる前倒し効果に比べて、速度向上による経済効果は将来にわたって続く。速度向上についても議論する価値はあるはずだ。

(詳細については「週刊東洋経済」2014年5月31日号＜5月26日発売＞の特集「リニア革命」をご覧ください)
7174：チバＱ：2014/05/30(金) 00:08:17: http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2014/05/28/13twilight/
2014年05月28日トワイライト、来春お別れ　老朽化、四半世紀で幕　大阪―札幌を結び、日本一長い走行距離で知られる豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が車両の老朽化を理由に、来春限りで姿を消す。JR西日本が28日、発表した。運行終了日を含めた2015年３月以降の運転計画は未定という。1989年７月に運行開始。最上級「スイート」の個室やフランス料理が味わえる食堂車、サロンカーを備える。約23時間の長旅の間、車窓の景色を見ながら食事や会話を楽しめるのが人気で、一部の部屋は予約が取りづらいほど利用は好調だった。ただ運行開始から四半世紀が過ぎ、同社が所有する３編成とも製造から40年ほど経過しているため、老朽化が問題になっていた。運行終了は例年、新ダイヤが決まる12月ごろに発表されるが、JR西広報部は「ご利用客が多いので、なるべく早めにお知らせしたかった。最後に乗っていただける機会をより多く提供したい」と話している。　＜来春で運行終了が決まった豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（JR西日本提供）＞
7175：チバＱ：2014/05/31(土) 10:37:30: http://www.asahi.com/articles/ASG5H4VM4G5HPTIL00G.html

こだま、復権の山陽路ひた走る　乗客５年で７割増のわけ

柳谷政人

2014年5月30日13時59分

　山陽新幹線の各駅停車「こだま」が熱い。思い切った割引切符やゆったりした幅広の座席が人気で、乗客は５年で７割増。高速化の波に埋もれていたが、マイカーや高速バス、ＬＣＣ（格安航空会社）と戦う武器に生まれ変わりつつある。

　５月中旬の朝、ＪＲ新大阪駅に博多行きこだまが入ってきた。自由席には空席が目立つのに、乗客は続々と指定席に乗り込んだ。

　大阪市の会社員女性（２５）は「こだま指定席往復きっぷ」を手に、友人と広島への日帰り旅行。のぞみだと片道約１万円かかるが、この切符は往復１万２８６０円で、３割以上安い。「浮いた分は夏の旅行に回します」と笑った。
7176：チバＱ：2014/05/31(土) 10:53:20: http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2014053000452
広野－竜田、６月１日再開＝楢葉町「帰還可能」で－ＪＲ常磐線

ＪＲ東日本水戸支社は３０日、東京電力福島第１原発事故の影響で運行を見合わせている常磐線の区間のうち、広野（福島県広野町）－竜田（同県楢葉町）間８．５キロの運行を６月１日に再開すると発表した。原発事故で避難指示区域に指定されている地域で鉄道が運行されるのは初めて。
　ＪＲ東は昨年夏から復旧工事を進めてきた。ほぼ全域が同区域に指定されている楢葉町の松本幸英町長が２９日に「住民帰還は可能」と発表したことを受け、再開を決めた。同町は来春の帰還を目指している。（2014/05/30-12:38）
7177：チバＱ：2014/05/31(土) 10:56:07: http://news.livedoor.com/article/detail/8882721/

東洋経済オンライン

東洋経済オンライン

2014年05月29日17時45分

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方北海道新幹線が招く､｢寝台列車廃止｣の必然

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方
写真拡大

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方

ＪR西日本は5月28日、1989年から運行を続けてきた寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪-札幌駅間）を2015年春に運行を終了することを明らかにした。

すでに今年3月のダイヤ改正により、JR東日本の寝台特急「あけぼの」（上野―青森間）の定期運行が終了している。北へ向かう寝台列車は、「北斗星」「カシオペア」（上野―札幌間）、「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌間）、「はまなす」（青森―札幌間）があるが、このうち「トワイライトエクスプレス」の引退が決まり、残るは「北斗星」、「はまなす」、そして「カシオペア」だ。

■客車が老朽化

「北斗星」と「トワイライトエクスプレス」は高い人気を誇っているものの、もともと客車の老朽化が指摘されてきた。車両更新の時期が迫る中、車両を保有するＪＲ東日本やＪＲ西日本は、2016年春の北海道新幹線開業を機に、運転を取りやめるのではないかとの観測も出ていた。

一方で、営業開始が1999年と、比較的車歴の浅い「カシオペア」は存続するのではないかという見方もあったのだが、存続は難しい。北海道新幹線が開業すると、夜行の寝台列車とは共存できないのだ。

北海道新幹線は、青函共用区間において在来線と同じ線路の上を走行することを想定している。東海道や山陽など現在の新幹線は、レールなどの保守作業を行う時間として深夜0時から朝6時まで運行していないため、このルールを青函共用区間に当てはめると、寝台列車も0時から朝6時までは通過できないことになる。

■北海道経済に貨物は必須

一方で、現在、深夜の時間帯にはJR貨物の貨物列車が青函共用区間を頻繁に走行している。北海道の農作物を消費地に運ぶためには、貨物列車の役割は不可欠なのだ。そのため、0～6時のうちの一部時間帯には貨物列車を通し、保守時間を4時間程度に圧縮する案が国土交通省で検討されている。

北海道経済を維持する上で、貨物列車の優先順位は高い。その上、青函共用区間の電圧は在来線基準の2万ボルトから新幹線基準の2万5000ボルトに昇圧する必要があり、機関車を新たに製造しなければならない。そのコストは1両あたり2億円以上になり、JR北海道にとって重い負担だ。島田修社長が「機関車を製造する予定はない」と発言した、との報道もあり、札幌行きの寝台列車が存続できないことはある意味で、必然だった。

懸念されるのはＪＲ北海道の経営への影響。寝台列車は、同社の貴重な収入源である。「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が稼ぎ出す運賃や特急・寝台料金の合計は、もし、つねに満席だったとすれば、ＪＲ北海道の収入は年間27億円程度と試算される。急行「はまなす」は定員が「カシオペア」や「北斗星」よりも多いので、乗車率50％と仮定しても年間10億円の収入となる。

もちろん寝台列車にかかる経費や団体利用による割引などもあるが、鉄道事業の売上高が833億円のＪＲ北海道にとって、寝台特急がもたらす収入は無視できない数字だった。それだけに、「寝台列車」がなくなることは、JR北海道の経営に大きな影響を与えることになるだろう。
7178：神奈川一区民：2014/05/31(土) 11:29:23: とうとう具体的に動き始めましたね。

【鉄道】山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

■山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は、山手線ではおよそ半世紀ぶりとなる新しい駅を品川駅と田町駅の間に設置する方針を
固めました。東京オリンピックが開催される２０２０年までの開業を目指していて、周辺では大規模な
再開発も進められる予定です。

　ＪＲ東日本が山手線の新しい駅を設置する方針を固めたのは品川駅と田町駅の間で、現在は車両
基地がある敷地です。この場所では、来年春に「上野東京ライン」として東海道線と東北線などが直通運転を
始めるのに伴い、車両基地を縮小して移動する工事が進められていて、新しい駅は山手線や京浜東北線の
線路を移動したあと設けられる見込みです。新駅開業の具体的な時期は固まっていませんが、ＪＲ東日本
では、東京オリンピックが開催される２０２０年・平成３２年までの開業を目指しています。

　山手線で新しい駅ができるのは、西日暮里駅が開業した昭和４６年以来およそ半世紀ぶりとなり、
３０番目の駅になります。(後略)

※記事の一部を引用しました。全文は下記リンク先で御覧ください。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140531/t10014871851000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/index.html　NHKニュース　（月31日 4時43分）配信
7179：とはずがたり：2014/06/01(日) 19:44:05: ＪＲ九州、補修規定守らず…脱線前に異常把握
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140531-567-OYT1T50070.html
読売新聞2014年6月1日（日）08:50

　鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅で２０１２年１０月、列車が出発直後に脱線した事故で、運輸安全委員会は３０日、「レールのゆがみや枕木の腐食が原因と考えられる」とする調査報告書を公表した。

　ＪＲ九州が事故前の定期検査で一部については異常を把握しながら、社内規定通りに補修していなかったことも指摘。速やかな対応を求めている。

　報告書によると、事故は１２年１０月１４日午後１０時頃に発生。鹿児島中央発川内行き普通列車（２両編成）が駅構内の左カーブを時速約２５キロで走行中、２両目の一部が線路の右側に脱線し、車両が傾いた。乗員乗客１５８人にけがはなかった。

　ＪＲ九州は事故前の９月２８日の検査で、レールに基準値を超えるずれを見つけながら、「軌道変位が整備基準値に達した場合、１５日以内に補修する」との社内規定を守っていなかったという。
7180：チバＱ：2014/06/02(月) 01:23:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140531-00000056-mai-bus_all
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ
毎日新聞 5月31日(土)15時1分配信

リニア中央新幹線のルート
　◇無利子で貸し付け検討

　政府は６月にまとめる新たな成長戦略に、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しを明記する方向で最終調整に入った。現行計画のままでは、大阪など関西経済圏の地盤沈下が進みかねないと判断。２０４５年に予定してきた名古屋－大阪間開業を、可能な限り東京－名古屋間の２７年に近づけるため、国が支援する姿勢を打ち出す。ＪＲ東海の単独事業から、政府支援の「国家プロジェクト」に格上げすることで、３大都市圏の均衡発展につなげたい考えだ。【永井大介、宮島寛】

【写真特集】リニア「営業車両」で５００キロ走行試験

　リニア延伸の前倒しについては、政府側がすでにＪＲ東海幹部に接触し、支援の意向を伝えた。安倍晋三首相も「国家プロジェクトと言っていい」などとリニア新幹線への支援に前向きな考えを示している。

　具体的な支援内容は、成長戦略を決めた後、本格的に検討する。前倒しに必要なお金を無利子で貸し付けたり、名古屋－大阪間を国が建設した上で同社に引き渡し、元本分だけ負担してもらったりする案が有力だ。東京－名古屋間は計画通り、同社負担で建設する。

　ＪＲ東海は、ルートや駅の選定に対する政治介入を避けたいとの思惑から、国からの支援受け入れに慎重な姿勢を見せてきた。ただ、早期開業を求める声が、政府・与党内で高まっていることを踏まえ、支援策が提示された段階で「健全経営と安定配当を前提に」（柘植（つげ）康英社長）検討する方向だ。

　課題は財源をどうひねり出すか。名古屋－大阪間の事業費は約３兆６０００億円にのぼる。政府内には、無利子融資の場合、国費支援は総額１０００億円規模になるとの試算がある上、今後、金利が上昇すれば支援額が膨れ上がる可能性がある。さらに、政府・与党は北海道、北陸の両整備新幹線の開業前倒しを検討中。公共事業費の膨張を警戒する財務省の抵抗や、「リニアに使うお金があれば整備新幹線に回せ」との与党議員からの反発も予想される。

　前倒しを推進する政府・与党関係者は、東京－大阪間の開業で、１７兆円もの経済効果が生まれるとの民間試算も示しながら「経済効果がコストを上回れば、将来の税収増などで国費負担は回収可能」と理解を求めていくことにしている。

　政府は元々、リニア中央新幹線を、全国新幹線鉄道整備法に基づき国費を投入して建設する予定だった。しかし財政難で実現のメドが立たなかったため、ＪＲ東海が０７年、総事業費９兆円のリニアの全額自己資金での建設を表明。健全経営を維持するため、東京－名古屋間の先行開業を決めている。

　◇リニア中央新幹線

　最高時速５００キロで、東京（品川）－名古屋間を最短４０分で走る新幹線。車両に搭載した超電導磁石と軌道に並べた磁気コイルの間の磁力で車体を約１０センチ浮かせることで高速走行を実現した。東海道新幹線開業前の１９６２年に次世代高速鉄道として開発が始まり、９７年から山梨県の実験線で走行試験を続けている。
7181：とはずがたり：2014/06/02(月) 13:52:08: 根底には運輸官僚の踏切事故発生時の責任回避と鉄道と道路の交叉の高コスト化による天下り利権の確保という役人根性が横たわっているのだけれども，原理原則として踏切を増やすことへの歯止めがあっても良い気がするが，勝手踏切のうち歴史的な経緯が認められれば鉄道事業者の負担で安全な踏切整備を義務づければいいんちゃうか。

2014.4.26 19:50
線路が先か、道路が先か、踏切ではない「勝手踏切」が存在し続ける理由
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140426/evt14042619500014-n1.html
7182：とはずがたり：2014/06/03(火) 12:13:59: 他社でもやるべきだね。

2014年05月30日 07時00分更新
蓄電・発電機器：
鉄道の変電所にも蓄電池、回生電力を貯蔵して走行中の電車に供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1405/30/news025.html

首都圏を走る京王電鉄は沿線の変電所に蓄電池を導入する。電車がブレーキをかけた時に発生する回生電力を蓄電池に充電して、他の電車の走行用に放電する仕組みだ。従来は近くを走る電車間でしか回生電力を活用できなかったが、蓄電池を導入することで回生電力の利用効率を高める。
[石田雅也，スマートジャパン]

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを搭載済みで、電車がブレーキをかけた時に発電した電力を近くで走行中の電車に供給している（図1）。ただし架線を使って回生電力を供給できる範囲は限られているため、余った電力は熱にして放出するしかなかった。

　新たに沿線の変電所に蓄電池を導入することで、余剰電力を充電して必要な時に利用できるようにする計画だ（図2）。導入する場所は東京都の八王子市にある相模原線の「堀之内変電所」である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/keio1_sj.jpg
図2　蓄電池を使って電車間で回生電力を供給する仕組み。出典：京王電鉄

　蓄電池は電気自動車に搭載しているものと同様のリチウムイオン電池を使って容量は2145kWある。電車の定格電圧1650ボルトの状態で、最大1300アンペアの電気を放電することができる。2014年度中に堀之内変電所に設置する予定だ。

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを装備しているほか、電車の速度に応じてモーターの電圧や周波数を変化させるVVVF（可変電圧・可変周波数）方式のインバータ制御装置も実装を完了している。この2つの装置を搭載したことにより、車両が1キロメートルを走行するのに必要な電力量は導入前と比べて45％も減少した（図3）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/keio3_sj.jpg
図3　京王電鉄の回生ブレーキ・VVVVFインバータ制御装置の装備率と消費電力。出典：京王電鉄

　今後は変電所の蓄電池を使って回生電力の利用効率が上昇すれば、さらに電力の使用量を削減することが可能になる。蓄電池を納入した日立製作所によると、海外の鉄道で電力の使用量を10％以上も削減できた例がある。京王電鉄は堀之内変電所の導入効果を見ながら、他の変電所に展開することを検討していく。
7183：チバＱ：2014/06/03(火) 21:35:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140603-00000036-rps-bus_all
山手線田町～品川間の新駅、2020年の暫定開業目指す
レスポンス 6月3日(火)14時42分配信

2020年のオリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す、山手・京浜東北線田町～品川間の新駅のイメージ。JR東日本は新駅の特徴を「新駅とまちが一体となった象徴的なにぎわい空間」としている。
JR東日本は6月3日、山手・京浜東北線電車の田町～品川間（東京都港区）に新駅を設置すると正式に発表した。当面は東京オリンピック・パラリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す。

［関連写真］

同社は東海道線と宇都宮・高崎・常磐線の直通運転を可能にする東北縦貫線（上野東京ライン）の2014年度末使用開始にあわせ、田町～品川間にある品川車両基地の整理縮小工事を進めている。新駅は車両基地の整理によって創出される敷地（約13ha）の一部を活用する。

隣接駅間の距離は田町～新駅間が約1.3km、新駅～品川間が約0.9km。山手・京浜東北線の線路を東側に移設した上で島式2面4線のホームを設置し、山手線電車と京浜東北線電車が停車する。新駅前には「人・駅・街・地域をつなぐ、にぎわいと魅力ある人中心の広場空間（2階レベル）」を創出するという。

新駅は2020年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会にあわせた暫定開業を予定。JR東日本は今後、鉄道改良計画やまちづくり計画について検討と調査を進め、必要な行政手続きなどを踏まえて決定するとしている。

《レスポンス草町義和》
7184：チバＱ：2014/06/04(水) 21:04:01: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140604-OYT1T50051.html?from=ytop_main4
木造住宅風、ＪＲ東が豪華寝台列車…１７年運行
2014年06月04日 13時53分
ＪＲ東日本が運行を計画する豪華寝台列車の内部のイメージ図。「デラックススイートルーム」にはメゾネットタイプもある（ＪＲ東日本提供）　ＪＲ東日本は、観光を目的にした鉄道利用を増やすための取り組みを強化する。富裕層向けに豪華寝台列車の運行を２０１７年春にも始めるほか、日本航空と提携し、日本を訪れる外国人向けの旅行商品の開発などを進める。

　列車は１０両編成で、客室車６両、ダイニング車１両などで構成する。客室車は、デラックススイート車（１両）とスイート車（５両）の２種類で、デラックスは２室、スイートは計１５室を備える。定員は１室２人で、一度に宿泊できるのは３４人だけだ。

　内装は、日本の木造住宅を連想させるデザインにする。ＪＲ東の冨田哲郎社長は３日の記者会見で、「日本の美しい自然や上質な文化を列車の中で楽しんでいただく」と述べ、外国人を含めた富裕層を狙う考えを明らかにした。
7185：チバＱ：2014/06/04(水) 21:10:43: http://www.nnn.co.jp/news/140604/20140604010.html
2014年6月4日

超高速鉄道整備、独自調査に着手へ　山陰縦貫会議総会
　福井県から山陰を縦貫し山口県に至る超高速鉄道の整備実現を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」の総会が３日、都内で開かれた。国による検討は進んでいないが、建設経費や事業効果を算出する独自の調査に着手することを決めた。

超高速鉄道の整備費や事業効果の調査研究を決めた総会＝３日、東京・千代田区の砂防会館
　一部の首長が主張するリニア方式と、東海道・山陽新幹線のような従来型のフル規格方式での整備を比較検討。超高速鉄道で利用者などが得られる経済効果を試算し、山陰を含む地域にふさわしい整備方法を研究する。

　調査は、京都市内の研究機関に委託し、７月中旬から来年３月にかけて行う。

　役員改選では、会長を務めていた前鳥取市長の竹内功氏の後任に、同市の深沢義彦市長が新会長に就任した。

　同会議は福井、京都、大阪、兵庫、鳥取、島根、山口の７府県49市町村が昨年６月に発足。国は昨年度から在来線の高速化に向けた調査研究に着手しているが、山陰地方など新幹線未整備地域に関する具体的な検討は進めていない。
7186：チバＱ：2014/06/04(水) 21:13:55: ざ妥協
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/543389.html
駅名は「新函館北斗」　道新幹線　道がＪＲに近く提案（06/04 12:02、06/04 16:48 更新）
　道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線で、北斗市内に設置される駅名について「新函館北斗」をＪＲ北海道に提案する方針を固めた。高橋はるみ知事が近くＪＲ北の島田修社長と会談し、この考えを伝える。駅名を最終決定する同社は、道の意見を尊重する考えで、新函館北斗が正式な駅名となる見通し。同社は早ければ、１１日の定例記者会見で発表する。

　知事が４日から６日まで、ロシア・ウラジオストクに出張することから、島田社長との会談は７日以降で調整している。

　駅名をめぐっては、長年誘致活動を続けてきた函館市が「新函館」を主張する一方、北斗市は１００億円規模の駅前開発を進める立場から「北斗函館」を要望。昨年１０月には函館商工会議所の松本栄一会頭が折衷案として「新函館北斗」とする私案を示していた。

　道は函館、北斗両市の意向を踏まえつつ、駅の所在地名と隣接地名を交えた折衷案を採用した形。これまでの仮称は新函館だった。＜北海道新聞６月４日夕刊掲載＞
7187：神奈川一区民：2014/06/04(水) 21:58:36: >>7186

>>7131で自分が予想した駅名に近かった。
駅名で揉めたら、妥協以外残された道はないんだよね……。
7188：チバＱ：2014/06/05(木) 23:47:07: http://www.asahi.com/articles/ASG5J6RX2G5JUTIL03Z.html?iref=com_alist_6_02
さらば、２階建て新幹線通勤　輸送力より高速化…廃車へ
編集委員・細沢礼輝
2014年6月5日12時05分
　首都圏の「新幹線通勤」を支えてきたオール２階建て新幹線が、ひっそりと役割を終えようとしている。ＪＲ東日本は「輸送力」から「高速化」に重点をシフト。延伸と都心回帰の流れもあり、最高時速２４０キロどまりの２階建て車両は、東北新幹線からは完全に姿を消した。後継ぎはなく、車両は上越新幹線で晩年を迎えることになりそうだ。

　東海道新幹線の「１００系」など一部２階建て車両は国鉄時代から走っていたが、すでに引退。オール２階建ての初代にあたる「Ｅ１系」は、１９９４年にお目見えした。１２両編成の定員は１２２９人。先頭部分が「団子っ鼻」の形で知られる２００系とくらべ、一気に４割もアップした。

　続いて９７年に登場した「Ｅ４系」は、基本編成は８両だが、連結装置を装備。１６両編成時の定員１６３４人は、高速列車で世界最大を誇り、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれた。山形新幹線「つばさ」や、秋田新幹線「こまち」とも連結走行できるようになった。
7190：チバＱ：2014/06/09(月) 20:10:03: http://sankei.jp.msn.com/life/news/140609/trd14060919410002-n1.htm
北海道新幹線のあおりで廃止うわさの寝台特急「北斗星」「カシオペア」存続要請　北海道と青森、岩手両県
2014.6.9 19:41

寝台特急の存続を求め、ＪＲ北海道の石見誠嗣取締役（右）に要望書を手渡す北海道の担当者＝９日、札幌市
　東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」と「北斗星」が通る北海道、青森県、岩手県の担当者が９日、札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、２０１６年春に予定される北海道新幹線が開業した後も、両寝台特急を存続するよう要請した。

　ＪＲ北海道は廃止の検討を明言していないが、３自治体によると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されることや車両の老朽化から廃止される可能性があるという。

　要請では、寝台特急は多くの観光客やビジネス客が利用する重要な交通手段であるほか、廃止されれば青森、岩手両県で並行在来線を運行する第三セクターの経営にも影響が出ると訴えている。
7191：チバＱ：2014/06/10(火) 21:29:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140610-00000041-asahi-soci
成田エクスプレス、河口湖まで直通運行　７月２６日から
朝日新聞デジタル 6月10日(火)19時59分配信

　ＪＲ東日本と富士急行は７月２６日～９月２８日の土日祝日、成田空港発着の特急「成田エクスプレス」を、富士急行の河口湖駅まで延長し、１日１往復運行する。通常は中央線高尾駅までの運行で、富士急行の路線に直通運転するのは初めて。世界遺産入りした富士山周辺に、海外や首都圏の観光客を呼び込む狙いだ。

　成田空港駅発は午前９時１５分。空港第２ビル、東京、新宿、八王子、大月などの各駅に停車。富士急行線に乗り入れ、富士山、富士急ハイランド、河口湖の各駅に止まる。河口湖駅発は午後２時１３分。成田空港―河口湖間は往路が３時間２８分、復路が３時間１６分。

　富士山、河口湖の両駅には富士急山梨バスの「富士登山バス」が発着。富士山５合目との間を往復している。（上沢博之）
7192：チバＱ：2014/06/10(火) 22:34:02: http://www.kanaloco.jp/article/72784/cms_id/85466
相鉄いずみ野線　延伸構想でまちづくり案まとまる
2014.06.10 11:00:00

新駅周辺 ◇「健康」軸に都市拠点

　相鉄いずみ野線の慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）への延伸構想をめぐり、藤沢市は９日までに、ＳＦＣ付近の新駅周辺のまちづくり構想案をまとめた。ＳＦＣ隣接地を新駅候補地とし、中核的医療施設が整備される。医療系の研究開発企業を誘致するほか、住宅開発も誘導し約１５００人の居住人口を想定。「健康・医療」を軸とした新たな都市拠点の形成を目指す。市は２０１５年４月にも都市計画手続きに入りたい考え。

　構想区域約７４ヘクタールは、都市計画法で開発が制限されている「市街化調整区域」のため、実現には市街化区域への変更が必要。市は地権者や近隣住民らの意向を聞き取り今後、詳細を詰める。

　いずみ野線の延伸は、既存の二俣川－湘南台駅間を西へ延伸し、東海道新幹線新駅誘致を進める「ツインシティ計画」の寒川町倉見地区までの約８キロを結ぶ構想。このうち、ＳＦＣまでの３・３キロを先行整備する第１期区間に位置付けている。鉄道の整備は県が具体化に向け検討している。

　「加齢しても健康を維持し、元気に暮らせるまち」が基本コンセプトのまちづくり基本構想案によると、約１５～２０ヘクタールを１５００人程度の住宅用地として開発を誘導。研究開発企業向けの産業用地も同程度を確保する。

　医療機関は新駅北側に進出する。運営予定の医療法人が県に提出した計画によると、開業は１７年９月としている。６階建て（延べ床面積約２万平方メートル）で病床数は２３０床。うち３０床は急性期医療に対応するという。

　ＳＦＣはこの医療機関と連携し、これまで積み上げてきた研究成果の実証実験に取り組む。具体的には、「ヘルスサイエンス」分野の研究で、患者の医療情報などをビッグデータとして扱い、情報技術を使って一括管理し、健康増進や治療に役立てる仕組みを実践する。産業用地には、こうした先端分野の研究に取り組む医療機関やＳＦＣと連携・協力する企業の立地を誘導する。

　藤沢市は１４年度中にも、基本計画を策定。区域区分の変更は１０月ごろから国や県と調整に入り、１５年４月の都市計画手続き、１６年夏の変更公示を目指す。

　いずみ野線延伸の第１期区間については、県と相模鉄道、藤沢市、慶大の４者が１２年６月に検討結果報告書をまとめている。それによると、概算建設費は約４３６億円。単線の鉄道で２駅を新設し、１日当たり約２万５８００人が利用したとの想定で、借入金が無利子で建設費や運行経費を圧縮できれば、開業後３０年で借入金を返済でき採算性が見込める、と結論付けている。

【神奈川新聞】
7194：神奈川一区民：2014/06/11(水) 21:59:17: 本当なのかな？

http://www.fnn-news.com/sp/news/headlines/articles/CONN00269889.html

品川エリア再開発　京急線品川駅を2階建てから地平化する計画
06/04 06:20

3日、山手線の新駅が発表され、活気づく品川地域の再開発だが、現在2階建ての京浜急行電鉄の品川駅を、地平化する計画が進められていることが明らかになった。
関係者によると、品川エリアの再開発計画では、現在の京急線品川駅周辺について、国道15号線を拡幅し、高輪口に大きな駅前広場を造るほか、駅から国道15号線をまたぐ、大規模な歩道橋の建設が計画されている。
歩道橋の建設には、現在2階建てとなっている京急線品川駅を地平化する必要があるため、現在、国と都、京急やJR東日本が協議を進めているという。
また、京急が地平化するためには、JR東日本との調整が必要になるため、現在、国主導で調整が進められているという。
7196：とはずがたり：2014/06/12(木) 09:36:29: 地平！？
京急は有名な八ツ山橋の踏切の解消をしないとあかんのに地平化では更に解消が遠のいてしまうような。。
北品川から泉岳寺までいっそ地下にしてしまえば良いのにそれでは大工事か。。
7197：チバＱ：2014/06/12(木) 20:48:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140611-00000109-jij-bus_all
終着駅「新函館北斗」＝北海道新幹線―JR北海道
時事通信 6月11日(水)15時2分配信

　JR北海道は11日、2016年春に開業予定の北海道新幹線の終着点（北海道北斗市）の駅名を「新函館北斗」と発表した。青森県今別町に設置する新駅は「奥津軽いまべつ」とする。
　「新函館北斗」とした理由について同社は、函館行きであると分かることと、函館駅から約18キロ離れており、すぐ隣でないことが分かることを挙げている。
　駅名をめぐっては、仮称として定着してきた「新函館」を推す函館市と、「北斗函館」を主張する北斗市の調整が難航。北海道庁による「（両市の要望を）ともに尊重するよう」との要請も踏まえた。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-12105040-webtoo-l02
新幹線新駅名「奥津軽いまべつ」決定、地元「町の願いかなった」
Web東奥 6月12日(木)10時50分配信

仮定の開業日までの日数を示したカウントダウンボードの数字を変える町民＝11日、今別町二股
　2016年春の北海道新幹線開業に伴い、今別町に設置される新駅の正式名称が、同町の要望通り「奥津軽いまべつ」と発表された11日午後、町や県の関係者には喜びがあふれ「町の願いがかなった。とても誇らしい駅名だ」「開業準備に弾みがつく」との声が上がった。
　今別町商工会の本郷鉄男会長は「今別の自然の美しさや、伝統文化の『荒馬』を全国に発信したいとの思いを強くした。盛り上がりを一過性にせず、いろんなイベントを仕掛けながら町の知名度を上げていく」と意欲を見せた。
　新駅ができる同町二股地区の嶋中由弘さん(70)は「要望通りの駅名に決まり大変誇らしい。人口約3千人の小さな町だが、活性化につながる契機になる」と声を弾ませていた。
　「駅名決定で開業準備に弾みがつく」と県観光連盟の石川隆洋参事。JR6社が北海道新幹線新青森－新函館北斗開業後の16年夏に行う大型観光事業「デスティネーションキャンペーン（DC）」に向け「津軽海峡を一つのエリアとして上手にアピールしながら、奥津軽いまべつ駅を含む周遊観光の仕組みをつくることが大事。国内外に地域の魅力を発信していきたい」と語った。
　11日に青森市内で記者会見したJR東日本の嶋誠治執行役員盛岡支社長は「駅名を多くの方に知ってもらい、多くの方に使ってもらえる駅になればと思う。（JR東日本と）線路はつながっている。観光面でJR北海道と一緒になって取り組んでいきたい」と語った。
東奥日報社
7198：チバＱ：2014/06/12(木) 21:04:34: http://mainichi.jp/select/news/20140613k0000m040010000c.html
寝台特急:国内最長列車　廃止のお寒い舞台裏
毎日新聞　2014年06月12日　17時48分（最終更新　06月12日　18時27分）

　◇新幹線開業で電圧変更、コスト増
　国内の旅客列車としては最長距離を走る寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌）の来春廃止が先月、正式に発表された。運行するＪＲ西日本は車両の老朽化のためというが、疑いの目で見る鉄道ファンは少なくない。そこに浮かび上がる鉄道先進国・日本のお寒い現実とは－－。【小林祥晃】

　トワイライトエクスプレスは最後尾の車窓を独り占めできる個室や、日本海の夕日を眺めながら楽しむフルコースのフレンチが売りの豪華列車。登場から２５年、個室は今もなかなか取れないプラチナチケットだ。その「廃止」の報に、鉄道に関する著書の多い明治学院大国際学部教授の原武史さんは「ゆったりと旅したいというシニア層には根強い人気がある。少子高齢化が進み、ニーズはより高まるはずなのに」と首をかしげる。

　ＪＲ西日本は「車両製造は４０年前で、老朽化した」と説明しているが、複数の関係者は「理由は他にもある」と口をそろえる。一つは、２０１６年の北海道新幹線開業で青函トンネルの電圧が変わることだ。「現在の交流２０キロボルトから、新幹線用の２５キロボルトになります。するとトワイライトを引っ張る機関車が使えなくなるのです」。新たに機関車を製造するにも「１両あたり数億円かかり、しかも他の在来線では使えない。別のところに投資したほうがいいという判断です」（ＪＲ西日本社員）。

　もう一つは「並行在来線」への支払い問題だ。並行在来線とは、整備新幹線（北陸新幹線や北海道新幹線、東北新幹線の盛岡以北など）と同じ区間を走る在来線のことだ。新幹線開業後は経営がＪＲから切り離され、地方自治体や地元企業が出資する第三セクターに移管される。トワイライトが走る直江津－金沢間の北陸線や信越線は、北陸新幹線が開業する来春、「あいの風とやま鉄道」や「えちごトキめき鉄道」などの別会社路線になる。「そこにトワイライトを乗り入れるには、ＪＲが三セク側に通行料を支払う必要がある。既に三セク化された岩手や青森の先例から見積もると、年間数億円に達するかもしれない。人気があるとはいえ『列車１本のためにそこまでは』との声が高まり、廃止論へと傾いていったのです」（同）

　「先例」の関係者は、トワイライト廃止の報を悲壮な思いで受けとめた。「とうとう来たかという感じです」。岩手県の第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」の広報担当の男性社員が言う。ＩＧＲは東北新幹線の八戸延伸（０２年）に伴い、岩手県内の盛岡以北の並行在来線（東北線）を引き継いだ。寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも上野－札幌）はＩＧＲの線路を走っており、同社はＪＲ東日本から運賃と特急料金を受け取っている。年間約３億円。「当社の旅客収入の２割を占める額」なのだ。

　北斗星とカシオペアについても「北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業までに廃止されるのではないか」と取りざたされてきた。トワイライト同様、電圧問題があるだけでなく、ビジネス客も利用する北斗星は新幹線に客を奪われ、利用者が減る恐れが指摘されている。

　「トワイライト引退が引き金になって、北斗星やカシオペアの廃止に向けた議論が進むことが最も怖い」と男性社員。この事情は、青森県の三セク「青い森鉄道」も同じだ。
7199：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:03: 　◇切り離され不安定化する在来線
　並行在来線を三セク化する仕組みは、１９９０年の「政府・与党合意」に基づいている。整備新幹線の建設を進める政府がＪＲの負担を軽減するために編み出した。新幹線が開通すれば、乗客を奪われる在来線の採算は悪化する。三セク化は、お荷物となったローカル線を、新幹線を「アメ」にして地元に押しつけたようなものだ。事実、並行在来線を引き継いだ三セクは、どこも運賃値上げや沿線自治体からの追加出資などで何とかしのいでいるのが実情だ。

　世界の公共交通に詳しい関西大教授（交通経済学）の宇都宮浄人（きよひと）さんは「乗り換えの手間が増え、運賃も上がるとなると、路線のネットワークが損なわれて地元の乗客は減っていく。悪循環です」と指摘する。「新幹線を造ることだけが目的ではいけない。新幹線開業を機に地域の公共交通全体を使いやすく活性化させるべきなのです」

.　北陸新幹線（長野－金沢）と北海道新幹線が開業すると、石川、富山、新潟の３県と北海道で、それぞれ新たな三セク会社が発足し、日本の縦横に広がる鉄道網の「ブツ切り状態」が加速する（図参照）。「三セク化で切り離された東北線や、これから切り離される北陸線や信越線は、生活の足というだけでなく、日本の物流を支える大動脈。そのネットワークが失われつつあることをもっと重く考える必要がある」と語るのは、岡山県などで路面電車やバスを運行する「両備グループ」代表の小嶋光信さんだ。

　確かに、これらの路線は北海道・東北と首都圏、関西圏を結ぶ重要なルートだ。青函トンネルは１日約５０本の貨物列車が通過し、北海道の農産物輸送に役立っている。東日本大震災直後は貨物列車が日本海側を経由して被災地に物資を運んだ。

　その「動脈」がバラバラに運営されれば、列車の運行は複雑化し、自然災害などの緊急時に臨機応変の対応が難しくなる。さらに経営の不安定さは長期的には安全性や信頼性を損なう恐れもある。「鉄道のネットワークは人間の体と同じく、途切れることなく全身を巡っているからこそ機能する。並行在来線は従来通りＪＲが運営し、ネットワークを維持できるよう国が手立てを考えるべきだった」と小嶋さん。「今の日本には国策として鉄路をどう整備し、どんな地域づくりをするかのビジョンがない。目先の損得だけにとらわれるべきではありません」

　宇都宮さんも「線路は地元が所有し、列車の運行だけＪＲに任す方法もあった」と言う。

　「トワイライトエクスプレスはＪＲの新幹線優先の経営で消えていく。効率や採算ばかりを優先する経営がまかり通り、乗客はそれに異を唱えることもできない。消費者の意向を顧みないのは、もはや鉄道業界ぐらいではないか。そういう経営はそろそろ改めるべきでしょう」。そう叱るのは原さんだ。

　宇都宮さんによると、欧米では鉄道は道路と同じ「社会のインフラ」と位置づけられているという。日本の場合、道路建設は採算性だけで判断しないが、鉄道となると赤字か黒字かの話になる。「もうからない鉄道は切り捨てられても仕方がないとの思い込みを捨て、今こそ公的な使命を考えるべきです」

　先人が築いた日本の鉄路は、どこへ向かうのだろうか。
7200：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:52: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544873.html
駅名決定、北海道新幹線ＰＲに弾み　「新函館北斗」の浸透には不安も（06/12 06:55、06/12 07:40 更新）

北斗市内で建設が進む新函館北斗駅
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線をめぐり、札幌延伸まで２０年近く終着駅となる新駅名が、曲折を経て「新函館北斗」に決まった。道内経済界からは「これで統一感をもった誘致活動ができる」と歓迎の声が上がる一方、「東京や本州の視点だと新駅名に違和感があり、浸透するか心配だ」と不安視する見方も出ている。

　記者会見で新駅名を発表したＪＲ北海道の島田修社長は「『北斗函館』や『新函館』など、さまざまな駅名を検討した」と選考の難しさを振り返った。函館と北斗両市で駅名の一本化が図られず、島田社長が高橋はるみ知事に意見を求めて最終判断した。

　「車両デザインに続いて駅名も決まり、観光客誘致の土台がようやくそろった。開業ＰＲに一層弾みがつく」。北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は駅名決定を歓迎するコメントを発表した。函館商工会議所の松本栄一会頭は「地元両市の提案に対し、高橋知事に最大限の配慮をいただいた。ＪＲ北海道の決定に敬意を表したい」と、関係者の労をねぎらう。（経済部　米林千晴、十亀敬介）

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544951.html
新函館北斗まで「はやぶさ」で運行　北海道新幹線　愛称は札幌延伸時（06/12 14:30、06/12 14:33 更新）
　新駅名が決まった北海道新幹線について、ＪＲ北海道は同新幹線の列車の愛称採用を約２０年後の札幌延伸時とする方針を固めた。２０１６年３月に予定される新函館北斗までの開業時は、現行の東北新幹線の「はやぶさ」の名で運転する。

　１６年に開業する北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は約１４８キロで、相互乗り入れする東北新幹線（約６７５キロ）に比べて短いことなどから、同社は新たな列車名の採用には消極的だった。

　同社の島田修社長は１１日の記者会見で、愛称の公募について「今のところは必要ないと考えている」と述べていた。
7201：チバＱ：2014/06/12(木) 21:06:39: http://www.asahi.com/articles/ASG6C5721G6CUZHB01Y.html
山形）「羽越新幹線」実現の優先を改めて主張　鶴岡市長
2014年6月12日03時00分
印刷メール
[PR]
　酒田市が、山形新幹線の庄内延伸を求めていることについて、鶴岡市の榎本政規市長は１１日、定例市議会本会議で、「県の考えに逆行し、羽越線高速化に共に取り組む新潟、秋田との信頼関係も失う」などと述べ、羽越新幹線の実現に向けて庄内地域の考えを統一していく意向を示した。

　羽越線沿線地域との連携に関する総括質疑に答えた。羽越新幹線を優先する理由については①費用対効果などの点で山形新幹線延伸より優位②日本海側の縦貫高速鉄道体系として重要③従来の期成同盟会などの信頼関係――の３点を挙げた。

　ただ、山形新幹線の延伸を目指す酒田市の本間正巳市長が療養中であることから、榎本市長は「回復を待って、しかるべき場で庄内全体の課題として話し合う」とした。
7203：チバＱ：2014/06/19(木) 00:04:34: http://www.asahi.com/articles/ASG6J6J5RG6JPJLB014.html
日本海ブルーの観光列車、運行へ　のと鉄道、１５年にも
板倉吉延
2014年6月18日15時50分
　北陸新幹線金沢開業に合わせて、能登地方を走る第三セクター「のと鉄道」（石川県穴水町）は、観光列車の運行を始めることを決めた。車両の外装は能登の海をイメージした「日本海ブルー」（濃紺色）が基調。内装は「能登ならではのぬくもりと懐かしさを感じるシックな車内空間」をめざす。

　列車は２両編成。各車両４４席で、乗客が向き合って座るボックス席のほか、海向きの展望シートも設ける。ブルー基調の外観には、能登の大地や実りをイメージしたえんじ色のラインを引く。

　シートは、１両が里海をイメージした青色で、１両が里山の実りを思わせるオレンジ色と、雰囲気をがらりと変える。全座席に能登ヒバの木製テーブルを置くほか、仕切り板には輪島塗や田鶴浜建具を使う。トイレには能登島ガラス工芸の手洗い鉢もある。

　車内のサービスカウンターでは能登丼や地酒、スイーツなどを出し、座席の間には展示スペースをつくり、輪島塗や珠洲焼を飾る。
7204：チバＱ：2014/06/19(木) 00:07:01: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/277227/
北海道新幹線の新駅名めぐる争いをおさめたＪＲ裁き
2014年06月15日 11時00分
　ＪＲ北海道は１１日、北海道北斗市で建設が進む北海道新幹線の新駅名を「新函館北斗」、青森県今別町の新駅名を「奥津軽いまべつ」にすると発表した。札幌市の本社で記者会見した島田修社長は「多くの人に愛され、使ってもらえる駅になってほしい」と述べた。

　新函館北斗は「新函館」との仮称だったため北斗市側が反発。函館市との協議もまとまらず、両市はＪＲ北海道に一任した。禍根を残すことを恐れた同社は道に意見を求め、道は新函館の仮称がなじんでいるとする一方、立地する北斗市への配慮も求めた。島田氏は「新函館北斗なら新幹線が函館行きであり、駅が北斗市にあることも分かる」と命名理由を説明した。

　奥津軽いまべつは今別町が昨年４月、同社に要望した通りとなった。

　北海道新幹線は２０１６年春に新青森―新函館北斗間が開業。その後、札幌まで延びる予定。

「函館北斗」という駅が存在するわけでもないのに「新」をつけたのは奇妙だ。しかし、ＪＲ関係者は「長い名前なので、利用者にとっての略称は『新函館』に落ち着くでしょう。一方、正式名称は『新函館北斗』なので、知名度がなかった北斗市も函館を利用し、認知度がアップする」と指摘する。

　ここまで両者が妥協しなかったのも、函館市と北斗市の敵対関係が強いからだ。北海道の事情通は「函館が周辺の町村を吸収合併して拡大していた際、隣接する上磯町は合併を拒否。上磯町は無尽蔵な石灰石鉱山に依拠するセメント工場と、函館のベッドタウンとして人口増加が続き、税収が豊富な町だからです。函館と合併すれば、おいしいところを持っていかれることになってしまう。そこで、上磯町は０６年に大野町と合併して北斗市を作ったんです」と語る。

　道内で“金持ちすぎる”と言われる北斗市が、世界三大夜景として世界的には有名でありながらも税収的には“貧乏”な函館市に対し、あらゆる点で譲歩するわけがないということだ。
7205：チバＱ：2014/06/21(土) 12:19:03: http://www.asahi.com/articles/ASG6M52X5G6MTLVB00C.html

熊本）くま川鉄道の観光列車　好調な滑り出し

知覧哲郎

2014年6月20日03時00分

　人吉市と湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」（本社・同市）は１９日、３月から営業を始めた新型車両「田園シンフォニー」による観光専用列車の利用状況について、５月末までの１日あたり平均乗客数が６１人と発表した。藤木孝一社長は「好調な滑り出し」と評価した。

　観光列車は３両編成で計６７日間運行し、乗客総数は４０５４人。月別の平均乗客数は３月７４人、４月４９人、５月６４人で、全体の８割以上が県外客だった。

　新型車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけ、１２月にはさらに２両を導入する。同社は「年間乗客数が当初予定していた１万人を超えるのは確実」と期待し、平日の乗客や地元客を増やす対策を今後の課題に挙げた。
7206：チバＱ：2014/06/21(土) 15:34:33: http://www.asahi.com/articles/ASG6P436JG6PTIPE006.html?iref=com_alist_6_05

観光列車脱線、１１人けが　指宿枕崎線、土砂に乗り上げ

　２１日午前１１時５分ごろ、鹿児島県指宿市岩本のＪＲ指宿枕崎線の薩摩今和泉駅付近で、指宿発鹿児島中央行きの観光特急「指宿のたまて箱２号」（２両編成）が崩れた土砂に乗り上げ、脱線した。指宿南九州消防組合などによると、乗員と乗客計約５０人のうち１１人がけがをし、病院に搬送された。いずれも軽傷といい、命に別条はないという。

　県警指宿署によると、観光特急は１０時５７分指宿発。薩摩今和泉駅を過ぎてすぐのところで、線路脇ののり面が崩れて土砂と樹木が線路をふさいでいたところに乗り上げ、１両目が脱線したという。現場は国道２２６号沿いの市立指宿商業高校前。

　「指宿のたまて箱」は「いぶたま」の通称で観光客らに親しまれており、２０１１年３月にデビューした観光列車。九州の観光列車の中でも乗車率は高いという。
7208：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:12:03: >>7181
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140517000038
2014年05月17日 13時30分　京都新聞
「勝手踏切」廃止へ　宇治のＪＲ奈良線

　遮断機がないのに住民が線路を横断するために通るＪＲ奈良線区間の通称「勝手踏切」で、ＪＲ西日本（大阪市）は宇治市内の１カ所を６月に閉鎖する方針を決めた。昨年起きた人身事故を受け、生活道路として長年利用されてきた勝手踏切の解消に踏み出す。

　ＪＲ西が１６日までに宇治市に通知した。閉鎖するのは宇治市木幡のＪＲ六地蔵－木幡間にある勝手踏切で、今月中に閉鎖を周知する予告看板を掲げ、１カ月後に線路両側にフェンスを設けて通行できなくする。

　現場では昨年１２月に線路を横断中の女性が転倒し、電車と接触して負傷した。ＪＲ西は住民が長く利用してきた経過もあり、立ち入り禁止の看板設置にとどめていたが、電車の往来や住民の安全確保のため勝手踏切を廃止することにした。

　宇治市によると、市内にあるＪＲ奈良線の勝手踏切はほかに５カ所あり、市とＪＲ西は今後の複線化事業に伴って全廃する方針。
7209：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:27:38: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014051808314635/
2014/5/18 8:31　山陽新聞
岡山駅の地下道バリアフリー化　改札から在来線ホーム、年内にも

ホームと結ばれたエレベーターが年内にも設置されるＪＲ岡山駅の地下道

　ＪＲ岡山駅の地下改札から在来線ホームに至る動線が年内にもバリアフリー化される。改札を抜けてホームに向かう地下道の段差を解消するほか、地下道とホームを結ぶエレベーター４基を新設。車いすでもスムーズに移動できるようにする。

　利用者の利便性向上を目的にＪＲ西日本岡山支社が整備する。事業費４億５千万円のうち、２億５千万円は国と岡山市が補助する。６月末までに着工し、１１月末ごろの完成を目指す。

　同駅で現在、地下改札と在来線ホームを行き来する手段は階段のみ。同支社によると、車いす利用者が訪れた場合、在来線ホームに降りるエレベーターがある２階の中央改札に回ってもらうため、岡山一番街にあるエレベーターを使うよう依頼しているという。

　新設するエレベーターは各１１人乗りで、低い位置に操作ボタンを取り付ける。計６路線が発着する４ホームの階段近くに１基ずつ設ける。

　地下道の段差解消はスロープの設置などを想定している。車いすのまま利用できる多機能トイレも整備する。

　同駅は２００６年の橋上化に伴い、中央改札のあるフロアと在来線、新幹線の各ホームを結ぶエレベーター計６基を設置したが、１日１２万人の乗降者の約４割が利用する地下改札方面は未整備だった。１１年施行の改正バリアフリー法では、１日の平均乗降者数３千人以上の駅について、２０年度までに段差解消などバリアフリー化を図るよう求めている。
7210：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:30:15: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/194818
2014年05月24日 10:02 千葉日報
総武線に初の防風柵　運転中止ほぼ解消へ　ＪＲ千葉支社
--------------------------------------------------------------------------------
総武線の小岩－市川駅間に設置された防風柵

　ＪＲ千葉支社は２３日、総武線の２カ所と京葉線の１カ所で進めていた防風柵の設置を３０日までに完了させると発表した。総武線での設置は初めてで、同線内の強風による運転中止はほぼなくなる見通し。既に一部区間で設置している京葉線では強風による運転中止時間の削減効果が確認されていることから、総武線へも展開し、さらなる安定輸送を目指す。

　同支社は２０１２年、京葉線の潮見－舞浜駅間、市川塩浜－南船橋駅間など計約１３・５キロに防風柵を設置。橋など海からの強風を受けやすい部分に設置することで、設置区間の運転中止時間を従来と比べ９２％削減できた。

　今回新たに設置するのは、京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の浜田川橋（約１７０メートル）、総武線の平井－新小岩駅間の荒川・中川橋（約８５０メートル）と小岩－市川駅間の江戸川橋（約８３０メートル）。設置に伴い、３区間の運転中止基準を風速２５メートルから３０メートルに、速度規制基準を２０メートルから２５メートルにそれぞれ引き上げることが可能に。

　特に総武線内の２区間は、強風による運転中止のほとんどの原因となっているため、同社は同線全体でも９割を超す運転中止時間の削減効果を見込む。総事業費は約１４億円。

　石川明彦支社長は「防風柵は京葉線で大きな効果があったので総武線でも期待できる。今後も風による輸送状況を見ながら、新たな設置を検討していきたい」と話している。
7211：チバＱ：2014/06/22(日) 13:03:35: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140622-00040782-toyo-bus_all

高速バスの"革命児"が挑む、赤字鉄道の再生

東洋経済オンライン 6月22日(日)6時0分配信

写真を拡大写真を拡大
高速バスの
写真を縮小
高速バスの
新宿などのターミナルでよく目にする、ウィラーの高速バス。赤字鉄道をどう立て直すのか（撮影：尾形文繁）

　高速バスと鉄道が組めば、どのような化学反応が生まれるのか――。

　ピンク色の高速バス「ウィラーエクスプレス」で知られるウィラーアライアンスが、京都府などが出資する第三セクター・北近畿タンゴ鉄道(KTR)の運行会社候補に選ばれた。今後は国から鉄道事業者としての認可を得て、2015年3月までに新体制へと移行する。

【詳細画像または表】

　ウィラーは、業界に先駆けてインターネットによる予約サービスや顧客層に併せたシートなど、先進的なサービスを導入し、高速バス市場を開拓してきた。そんな同社がなぜ鉄道事業に参入するのか。

　その理由を、村瀬茂高社長はこう語る。「高速バス事業を始めて最初の10年は、大都市と地方都市をしっかり結ぶ“動脈”作りに取り組んできた。次の10年は、地方都市を公共交通で活性化させる“毛細血管”作りをしたいと考えていた。そこへKTRの運行会社を公募するという話が出てきた」。

■　慢性的な赤字が続く

　京都府北部の丹後地域と兵庫県北東部の但馬地域を結ぶKTRは、1982年に設立された。1988年に宮福線(宮津―福知山間)を開業し、1990年にはJR宮津線(西舞鶴―豊岡間)を承継して現在に至る。

　沿線には、日本三景の一つ「天橋立」をはじめとする観光名所が数多く存在する。とはいえ、全国のローカル線と同様に、モータリゼーションの進展、沿線の人口流出、少子高齢化といった要因による利用者減で慢性的な赤字が続く。2014年3月期は8.4億円の経常損失を計上。自治体からの補助金収入でどうにか最終黒字を維持している。
.

　頼みの綱である観光需要も盤石とはいえない。丹後地区と京都市内を結ぶ京都縦貫自動車道の全線開通が2014年度中に予定されており、開通後は自動車でのアクセスが格段に向上する。鉄道への影響は計り知れない。

　現状のままでの事業存続は困難と判断した京都府などの出資者は、同社に「上下分離方式」を導入することを決めた。鉄道事業を線路や施設といったインフラ(下)と鉄道運行(上)に分けて、インフラの維持・管理を自治体が行い、鉄道事業者を車両運行に専念させることで赤字を減らすという仕組みだ。これまでに、三陸鉄道(岩手県)や若桜鉄道(鳥取県)などの導入事例がある。

　今回のケースでは、KTRはインフラ保有会社に衣替えし、車両運行とインフラの保守は、自治体から収入保障を得ながら外部の会社が行うという形が採られることになった。車両運行事業には4社が応募し、選考の末、ウィラーアライアンスが選ばれた。「鉄道事業者からの応募はなかった」(京都府交通政策課)という。
7212：チバＱ：2014/06/22(日) 13:04:07: ■　ドライブレコーダーを導入

　なぜバス事業者であるウィラーが選ばれたのか。そもそも鉄道事業者から応募がなかった時点で、異業種から選ばざるをえなかったわけだが、それだけに安全面の取り組みは最重要項目でもあった。

　ウィラーの提案は、外部の専門家による安全評価外部委員会を設置するとともに、社員の継続雇用など現行の安全体制を継承するというもの。さらに、全車両の運転席にドライブレコーダーを取り付けて、日常的にデータ解析を行うという取り組みも評価された。高速バスで導入が進むドライブレコーダーだが、「鉄道ではあまり聞いたことがない」(京都府交通政策課)。まさに異業種ならではのアイデアだ。

　村瀬社長は「高速バス事業で培ってきたわれわれの強みは、自由な発想ができること、市場を創造するマーケティング力があること、ITを駆使した情報発信力があること。この3つをご評価いただいたのではないか」と語る。高速バスという新しい市場を牽引してきた実行力でKTRも再生してほしいと期待されているというわけだ。

　「高速バス市場の先駆者が鉄道事業に参入する」と書くと、いかにも派手なイメージがある。だが、ウィラーがやろうとしていることは、意外にも地道だ。

　5月に運行会社に内定してようやく、KTRの詳細資料が開示されたそうだ。そこでまず、データを丹念にチェックして、年齢など属性別に、なぜ鉄道を利用しないのかを分析していく。そしてその原因が、運賃なのか、ダイヤなのか、あるいは駅へのアクセスなのかを見極め、どうすれば鉄道を利用してもらえるかを考えていきたいという。

　利便性の改善策としては、運行本数を増やし、1時間おきに同じ時刻に発車するパターンダイヤを導入する構想がある。また、鉄道を軸として、そこへ機動力のある路線バスをスムーズにつなげば駅へのアクセスを改善できると、村瀬社長は考えている。

　その場合に想定しているのは、ウィラーではなく地元のバス業者だ。大都市と地方都市を結ぶ高速バス事業では、どの事業者も単独で参入せず、地元の業者と組むケースが多い。そのほうが、スケールメリットが大きいだけでなく、コスト節約にもつながるからだ。今回もウィラーが当地でバス事業を新たに展開するよりも、地元のバス業者と連携するほうが得策と判断したようだ。

■　地元の利便性向上が最優先

　ウィラーの鉄道参入と聞けば、多くの人は高速バスと鉄道車両の連携をイメージするかもしれない。

　鉄道には脅威となる高速道路も、バス会社には大きな武器となる。関西国際空港に降り立った観光客をウィラーのバスで天橋立へダイレクトに運ぶ。その後は鉄道で沿線観光を楽しんでもらう。ウィラーならこんな戦略も取れるはずだ。

　だが、村瀬社長は「観光資源がエリア外としっかりつながっていないため、観光の可能性は高い。確かにそのような提案はした」と認めながらも、「まずは、地元市民の利便性向上策を優先する」と慎重な姿勢を崩さない。
.

　1台当たりのバスの定員はせいぜい40人にすぎず、これでは列車を満員にするのは無理だ。KTRは西舞鶴経由でJRとつながっているため、観光対策としては、むしろ京都を訪れた観光客を鉄路で呼び込む施策を打つほうが効果は大きいという。

　こうして見ると、村瀬社長のやろうとしていることは、極めて“地道”だ。派手なイベント列車やグッズ販売で赤字ローカル会社を再生するといった小説があるが、現実はそれほど甘くはないのだ。「距離の短い路線なら、イベントによる集客の効果も大きいだろうが、KTRの路線距離は114キロメートルもある。とにかく地元の人に乗ってもらう仕組みを作らないと」(村瀬社長)。

■　膨らむ「IT列車」の夢

　そう言いつつも、実はウィラーの提案の中には革新的なアイデアも含まれている。それは、ITを活用して駅の魅力を高めるというものだ。

　ウィラーには、バス予約システムを自前で構築してきた実績がある。「ITはそのイメージとは裏腹に、人と人を結びつける力が強いし、自然にも優しい。ITで鉄道と乗客をつなげていきたい」と、村瀬社長は意気込む。

　まず、ITを駆使して駅を住民同士のコミュニケーションの場として活用していく。さらに、何年か先には「最先端のIT列車」を作りたいという。それ以上の具体的な内容は明かされなかったが、村瀬社長の中にはある程度のイメージができているはずだ。

　高速バス業界は鉄道業界を上回るスピードで進化している。このスピード感を鉄道に持ち込めば、数年後のKTRは現在とはまったく違う姿に変貌しているかもしれない。
.
大坂直樹
7214：チバＱ：2014/06/22(日) 20:57:21: 東京―新大阪間で4時間強、かかる時間はLCCと同等!?
　ここでこだまの所要時間を確認したい。東京―新大阪間はのぞみだと2時間25分～2時間33分程度であるのに対し、こだまを利用した場合の標準所要時間は4時間4分となる。特に小田原から三河安城までの区間では多くの駅で後続ののぞみやひかりの通過待ちをすることになり、駅によっては2本待ちもあるなど、のぞみに比べると約1時間半近く余計にかかるのだ。

　でも高速バスに比べると半分程度、LCC（成田―関空線のピーチ及びジェットスター・ジャパン）を利用した場合でも地上移動時間を含めると同程度の移動時間となることに注目したい。料金的には高速バスやLCCの価格には及ばないが、「乗車時間が長くても安くゆったりと移動できる」ということを考えれば選択肢としては十分に考えられる。何よりも新幹線は時間に正確な乗り物であり、よほどのイレギュラーが起こらない限り、遅れることがないのも魅力だ。

専用クレジットカードもしくは既存のカードに機能を追加することで利用可能
　今回のこだま楽旅を利用するのは、事前に改札でタッチするのに必要なICカードを入手する必要がある。

　そのための1つ目の方法は東海道・山陽新幹線の会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」に対応したJR東海「エクスプレス・カード」もしくはJR西日本「J-WESTカード（エクスプレス）」を持つこと。この場合、年会費として1080円が必要になる。JR東海のウェブサイトなどから申し込み可能で、通常のクレジットカード申し込みと同様の流れとなる。

　2つめは、自前のクレジットカードでネット予約とIC乗車サービスが利用できる「プラスEX」に入会する方法（年会費540円）。対象となるのは、JCB、三井住友VISA、三菱UFJニコス、トヨタファイナンス、AMEX、イオン、セディナ、シティカードジャパンが発行するクレジットカード（一部除外カードあり）で、申し込みは保有するクレジットカード会社経由で行う。これならクレジットカードの枚数を増やさなくてもすむ。

　3つめはJR東日本のクレジットカード「ビューカード」を持っていて、携帯電話の「おサイフケータイ」に対応した「モバイルSuica」会員であれば、会員メニューから「ビュー・エクスプレス特約」（年会費1080円）に申し込むことで、登録したおサイフケータイ対応ケータイを改札機にタッチすることでそのまま利用できるようになっている。

　現在、3つの方法全てで初年度年会費が無料となっているので、利用予定があるなら、まずは申し込む手もあるだろう。発行までに時間を要することから、早めの申し込みをおすすめしたい。

【注意点1】ICカード1枚で1人しか利用できない
　注意が必要なのは、こだま楽旅を含むICサービスを利用するには、ひとり1枚のICカードが必要であり、1枚のカードで2人以上の利用はできないこと。また、クレジットカード保有がルールになることから子供の利用は基本的にはできない。グループ旅行や家族旅行には向かない割引運賃なのだ。

【注意点2】予約はPCかケータイのみ、みどりの窓口では買えない
　また、こだま楽旅の予約はPCもしくはケータイ（スマートフォン、フィーチャーフォンの両方から可能）からのみで、駅のみどりの窓口では購入はできない点にも注意が必要。ネット経由で乗車日の1カ月前の10時～乗車日3日前の23時30分まで予約できる（ただし6月14日以前の予約は不可）。利用当日にはICカード（「モバイルSuica」の場合は対象ケータイ）が必要になるので、忘れないように気をつけたい。

　新幹線改札機にタッチすると、改札機から列車名・座席番号が入った「ICご利用票」が発行され、車内検札の際に提示が求められる。また降車駅でもICカードをタッチすることで改札機を通過できる仕組みとなっている。

　ICカードしか使えないのは面倒のように思われるが、慣れてしまうと非常にラク。東海道新幹線を利用する機会が多いビジネスパーソンがエクスプレス・カード、プラスEXのいずれかのサービスに加入している人が多いのも納得だ。
7215：チバＱ：2014/06/22(日) 20:57:39: 出張にも使える！その理由とは
　こだま楽旅は時間に余裕があるときなどは出張で利用する手もある。

　グリーン車なら大型テーブルでノートパソコンを開き、出張先で使うプレゼン資料の作成・チェック、メール作成などの作業もきっとはかどるだろう。またN700系であれば全席に、700系であれば最前列や最後列などに電源コンセントが設置されており、バッテリー切れの心配もない。パソコン作業や資料チェックなどで疲れたらリクライニングシートを倒して睡眠したり、駅弁をゆっくり食べながら車窓の景色を楽しんだりすることもできるのだ。

　また、出張には変更やキャンセルがつきものであるが、スケジュール変更に柔軟に対応できるのもこの運賃の魅力。列車変更は乗車3日前までであれば、変更希望のこだま楽旅に残席があれば手数料なしで変更できる。また、3日前を切った場合やのぞみ・ひかりなどの列車に変更したい場合には、差額の支払いのみで通常の「EX-ICサービス※エクスプレス予約」もしくは「ICサービス（プラス）※プラスEX」に変更可能となっている。

　例えば、時間に余裕がなくなってのぞみで移動しなければならなくなっても、3870円の追加料金で普通車指定席ののぞみへ変更が可能（変更は当初予約しているこだまの発車前までに行う必要がある）。また、万が一キャンセルしなければならない場合でも発車前であれば310円の取消手数料を差し引いた額が返金される。リスクが少ないというのは非常にありがたい。

　しっかりルールを把握すれば、大阪への個人旅行や出張が楽しくなるかもしれない。この夏、東海道新幹線で最も注目の運賃であることは間違いないだろう。

（文/鳥海高太朗＝航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師）
7216：チバＱ：2014/06/22(日) 21:04:31: http://www.yomiuri.co.jp/komachi/news/20140622-OYT8T50021.html?from=ytop_ymag
砥部焼の食器、観光列車の食事彩る
2014年06月22日
観光列車で使われる砥部焼の食器　ＪＲ四国は、７月２６日に予讃線で運行を始める新しい観光列車「伊予灘ものがたり」の車内で使うため、オリジナルの砥部焼の食器を作った。

　地元の女性作家グループ「とべりて」が手がけ、ＪＲ四国は「砥部焼は、温かくお迎えするという列車の趣旨に通じる味わいがある」とＰＲする。

　伊予灘ものがたりは、伊予灘の絶景を望める海沿いの路線を、土日曜、祝日を中心に１日上下計４本を走らせる。アンティーク調のソファや座いす付きの畳席など和洋折衷で懐かしい雰囲気を楽しめるという。

　食器は、愛媛の草花にちなんだデザインで、コーヒーやスープのカップ、デザートやオードブルの皿などを作った。とべりてメンバーの中川久留美さんは「列車で過ごす乗客の姿を想像しながら作った。愛媛の良さを感じてほしい」と話す。

　食事は予約制で、砥部焼を使うのは一部。地元の食材を中心に作る。全車指定席で、松山、伊予大洲、八幡浜の各駅から運行する。問い合わせはＪＲ四国伊予灘ものがたり企画室（０８９・９３２・３１０１）へ。
7217：チバＱ：2014/06/23(月) 21:57:30: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/546978.html
脱線３度目なぜ　ＪＲ江差線　２年前の事故、今も調査中（06/23 10:16）

　安全の立て直しのために経営陣を刷新してわずか２カ月半余り、ＪＲ北海道が保守する鉄路で、またも利用者の不安を広げる重大事故が起きた。２２日未明、渡島管内木古内町の江差線で発生した貨物列車の脱線事故。現場近くでは２年前、同じような脱線事故が２件続発したが、今回の事故と関連があるのか。記者会見に臨んだＪＲ幹部は「あらゆる可能性を考えて原因を調査する」と述べるばかりだった。

　「究明できたことがほとんどなく、話せることが少ない」。事故発生から約８時間後の２２日正午、ＪＲ本社で始まった記者会見。西野史尚副社長は、脱線の事実関係を説明するのがやっとだった。

　函館線大沼駅で昨年９月、貨物列車が脱線。その際、レール異常が放置されていたことを踏まえ、報道陣からは、線路の検査や補修に問題がなかったかを問う質問が相次いだ。ＪＲによると、江差線では今月４日、レール幅などを検測車で検査した。西野副社長によると、徐行運転やレールの補修が求められる異常は見つからなかった。

　この検査は、ＪＲの子会社「北海道軌道施設工業」に委託して実施。同社では先月、根室線で現場責任者が枕木交換の後に仕上がり状態の検査を行わず、数値を捏造（ねつぞう）したことが判明している。今回、検査データの改ざんなどの可能性について、西野副社長は「予断なく調べるが、数値に（改ざんの）手を加えるのは難しい」と述べた。

　ＪＲによると、海岸沿いを通る江差線五稜郭―木古内間は、やや急なカーブが連続し、脱線はその一つの左カーブで始まったとみられる。鉄道技術について詳しい上浦正樹・北海学園大教授は「脱線が起きた原因は分からないが、一般論として、カーブでは後ろの車両ほど外側に振られる力が大きくなり、脱線しやすくなる」と指摘する。＜北海道新聞６月２３日朝刊掲載＞
7218：チバＱ：2014/06/26(木) 00:33:31: http://www.yomiuri.co.jp/otona/travel/tamatebako/20140620-OYT8T50225.html?from=ytop_ymag
運行本数４割減、脱ＳＬ依存がカギ…大井川鉄道
2014年06月25日 08時30分
長島ダムのダム湖に突き出した半島状の陸地の突端にある奥大井湖上駅　「３月２６日から運行本数を４割削減する」。２月３日、突然発表された大井川鉄道の改正ダイヤ案に沿線地域が揺れた。

　大井川鉄道は２０１４年３月期まで３期連続の赤字。「苦渋の決断でした」と同社の取締役・鈴木肇（５１）は話す。朝夕便は児童生徒の登下校が考慮されたものの、昼間の普通列車の本数は１日１４本から９本に。最長運転間隔も２時間から４時間に拡大した。これでは地域住民への影響は避けられない。

　川根本町や静岡市葵区井川地区の観光協会、両地域の自治会や旅館組合など１７団体が、ダイヤ改正案の見直し・撤回を求める要望書を提出。だが、その願いもむなしく、本数の削減は予定通り実施された。

　大井川鉄道、通称「大鉄(だいてつ)」は、当時の国鉄からすべての蒸気機関車（ＳＬ）が消えた１９７６年（昭和５１年）の７月、全国に先駆けてＳＬの動態保存運転（運転可能な状態を保ちながら、必要に応じて運行すること）を開始した。ＳＬを観光列車として存続させる道を選んだのだ。現在４両を擁して本線（新金谷―千頭(せんず)駅間）でほぼ毎日「ＳＬ急行」を運行。売上の９割を占める「大鉄」の金看板になっている。

　「大鉄」の経営は長年、ＳＬの収益が普通列車の赤字を補填(ほてん)する形で営まれてきた。しかし、ここ数年、肝心のＳＬ乗客数が落ち込んだ。そこで電車事業を削減し、ＳＬによる観光事業を維持発展することで収益改善に繋げようというのが今回の措置。

ＳＬが新金谷―千頭駅間を往復する　不振の理由は、東日本大震災後の観光客の減少や、大都市から観光客を運ぶ高速ツアーバスの廃止などが考えられるが、「真の要因はＳＬへの依存心が強すぎ、地域の活性化に対する努力が足りなかったこと」と鈴木は苦しい胸中を明かす。

　「観光は旅客の数だけではない。自分たちで地域を盛り上げようという沿線住民の強い思いがあって、初めて観光資源として生かされる」と鈴木は言う。

「きかんしゃトーマス」は予約満席

ＳＬの乗客に予約販売している大井川ふるさと弁当１１００円　“越すに越されぬ”大井川の雄大な流れ、斜面を覆う深緑の茶畑、山間に蒼々と水を湛えるダム湖……。井川線（千頭―井川駅間）を含む大井川鉄道沿線のすばらしい風景は旅する者の心に忘れ得ぬ華を添える。

　改正ダイヤ案の発表とともに「大鉄」は島田市と川根本町に地域公共交通事業に関わる協議会の設置を求めた。運行本数を削減しても自助努力では路線存続に限界があると両自治体に協力を要請したのだ。鈴木は言う。

　「来年創立９０周年を迎える当社は行政からの助成金とは無縁でした。こうした形で経営支援を求めるのは初めてのことです」

　３月２５日、島田市、川根本町、静岡市による第１回協議会が開かれた。協議会では、大井川鉄道の現状や課題について確認されたが、支援の道すじは定まっていない。

　悪い話ばかりではない。７月１２日から１０月１２日までの特定日に特別運行する「きかんしゃトーマス号」（ＳＬに意匠を施し新金谷―千頭駅間を１日１往復）の予約が満席になったのだ。

　「キャラクター日本総代理店のソニー・クリエイティブプロダクツさんと１年かけて準備を進めてきました。３年契約ですが、起爆剤にできれば」。営業部長兼自動車部長の坂下肇（５４）は声を弾ませる。

　「トーマス号は７両編成で、他のＳＬと車での来訪者を含めると、１日２０００人を超える観光客が千頭駅に来られることになります」（坂下）

　（文中敬称略）（文／吉田彰男）

【大井川鉄道データ】

　１９２５年（大正１４年）３月創立／本線は金谷―千頭駅（３９．５キロメートル）、井川線は千頭―井川駅（２５．５キロメートル）／問い合わせ（電）０５４７・４５・４１１２
7219：チバＱ：2014/06/26(木) 00:34:18: http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20140624-OYTNT50636.html
海浜鉄道延伸計画　バス試験運行で需要調査
2014年06月25日
　ひたちなか市と茨城交通が出資する第３セクター「ひたちなか海浜鉄道・湊線」の延伸計画で、市は２４日、需要を調査するため、７月から無料のシャトルバスを試験運行することを明らかにした。区間は延伸が検討されている阿字ヶ浦駅―国営ひたち海浜公園の翼のゲート間の約４キロ。利用者にアンケートを行い、延伸した場合に湊線を利用するかどうかなどを聞く。

　市は２月、同駅―海浜公園間の四つの延伸ルート案を発表。試験運行はこのうちの特定のルートではなく、同区間に需要があるかどうかを調べる目的で、阿字ヶ浦の海岸線を通って翼のゲートに向かう。

　期間は７月１９日～８月３１日で、海浜公園で音楽イベントがある８月２、３、９、１０日を除く。同駅の列車の発着時間に合わせ、往復で１日計２５本。１０、１１月の運行も予定している。アンケートは車内で行い、運行日の海浜公園入場者やバス利用者を集計し、延伸した場合の利用者数を試算する。

2014年06月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7220：チバＱ：2014/06/26(木) 00:35:51: http://money.jp.msn.com/news/toyokeizai-online/jr%e6%9d%b1%ef%bd%a2%e7%be%bd%e7%94%b0%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%a8%e3%82%8a%e3%82%93%e3%81%8b%e3%81%84%e7%b7%9a%e3%81%ae%e6%8e%a5%e7%b6%9a%e3%82%82%e6%a4%9c%e8%a8%8e%ef%bd%a3-%e6%a0%aa%e4%b8%bb%e7%b7%8f%e4%bc%9a%e3%81%a7%e9%a3%9b%e3%81%b3%e5%87%ba%e3%81%9f%ef%bd%a4%e6%84%8f%e5%a4%96%e3%81%aa%e8%b7%af%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3-1
JR東｢羽田空港とりんかい線の接続も検討｣株主総会で飛び出た､意外な路線構想
シェアする19回シェア4回0回

(C)東洋経済オンライン

　東日本旅客鉄道(JR東日本)の株主総会は毎年、入口付近に警備員や社員が並び、会場一帯は物々しい雰囲気に包まれる。6月24日、東京都千代田区紀尾井町にあるホテルニューオータニで開かれた今年の総会も、例年どおりの緊張感が覆っていた。

　10時に始まると、「監査報告」「対処する課題」「事前の質問に対する回答」と議事が続いていった。が、開始10分あたりから、場内では一部の株主が議事進行の方法をめぐって怒号を上げ始めた。議長役の冨田哲朗社長は、「ご静粛に」と何度も株主に自制を求めた。この流れも毎年のように繰り返される光景だ。

社長が脱線事故を謝罪

　前回より100人多い約2000人が出席し、株主からは海外展開や株主還元方針、技術継承や安定・安全輸送への取り組みといった、質問が出た。また、川崎駅で起きた脱線事故については、社長自ら「お客様や株主の皆様にご心配、ご迷惑をおかけしたことを申し訳ないと思っている。謝罪させていただきたい」と述べるなど、安全・安定輸送の拡充への決意を改めて表明した。さらに、羽田アクセス線についても、踏み込んだ発言が飛び出した。

　会社議案である、期末配当60円(年間120円)を決めた剰余金処分、取締役18人の選任、役員賞与1億8662万円の支給の件などが可決され、株主側の提案9本はすべて否決された。開催時間は3時間01分。3時間超の総会が恒例となっているが、昨年の3時間13分、一昨年の3時間26分よりは短かった。
7221：チバＱ：2014/06/26(木) 00:36:04: 　主なやり取りは次ページのとおり。なお、会社側の回答者は複数の人物が登壇したため、特に記載していない。

――羽田空港への鉄道のアクセス路線の計画について、具体的に教えてほしい。

　グループ経営計画で上野―東京ラインなど、首都圏の鉄道ネットワークのブラッシュアップに取り組んでいる。その上野―東京ラインによって高崎、宇都宮、水戸方面から東海道線に列車が入ってくるが、同線から分岐をして、現在休止中の貨物線を活用し、さらに羽田空港の下にトンネルを掘って空港にアクセスするのが構想だ。

　完成すれば、東京や北関東、常磐線方面からのアクセスが飛躍的によくなると見ている。さらに大崎から新木場を結ぶりんかい線と結べば、新宿方面、千葉方面からのアクセスもよくなる。現在、工期や工費、増収効果を詳細に検討している。空港の下にトンネルを掘るという大規模な工事なので、関係各方面と調整を行っている。

――2月に京浜東北線・川崎駅で脱線事故があった。その原因と、安全対策にどう取り組んできたのか、教えてほしい。

　会社発足以来、安全を最重要課題として、安全5カ年計画を5回実施し、ハード・ソフト両面からさまざまな対策を実施してきた。安全投資は27年間で総額3兆円超、投資総額のうち44％を投じている。具体的には列車の衝突防止、踏み切り対策、耐震補強などを行っている。今後も安全の向上に努めていきたいと思う。

　2月23日に川崎で起きた京浜東北線の脱線事故については、列車を進入させない措置を取らないまま、車両を入れてしまった。また、誤って機械を入れてしまった後に、進行する列車を止めることができなかったことが原因だと思っている。工事用機械を進入させる場合はすべての線路を閉鎖してから、できない場合は工事用コーンを置くなどの対策や、個別に信号を強制的に赤にできる軌道端末機を用いるなどの対策を採って、工事を再開させるに至った。

新しい価値の提供が重要

――夜行列車(ブルートレイン)を次々に廃止する理由は何か。

　3月のダイヤ改正で、寝台特急「あけぼの」を定期列車から臨時列車にした。JR発足当初から比べて利用者が大幅に減ってきたこと、機関車と客車が30年経過し、老朽化しているため定期運行を終了した。

――その一方で、蒸気機関車を復活させている。電気機関車や客車を改修する余力はあるのではないか。

　お客様に新しい価値を提供することも重要。東北復興を支援する意味でも、東北地区にSL銀河号を走らせた。ほかにも、ポケモン列車やレストラン列車「東北エモーション」など、乗ることが目的となる列車が首都圏からの観光客の増加を図るためにもやっていかなければならないと思っている。

　一方、寝台列車を走らせることは、お客様の利用状況や収支を見ながら見直さないといけない。豪華な旅を楽しんでもらう「クルーズトレイン」と含めて、お客様が好む輸送手段を分析していきたい。
7222：チバＱ：2014/06/26(木) 22:29:54: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140626/kgw14062602100002-n1.htm
ＪＲ四国、２１年ぶり新型特急　乗客にやさしい「未来特急」試乗会
2014.6.26 02:10
　ＪＲ四国が２１年ぶりに導入した予讃線・高松－松山駅間を走る「新型特急電車８６００系」（２３日から運行）の試乗会があり、高松駅ホームに蒸気機関車をイメージした丸い顔のニューフェースが登場した。愛媛県をイメージしたオレンジと、香川県をイメージしたグリーンのラインがスタイリッシュだ。関係者約５０人とともに、約２時間の旅を体験した。（秋山由美子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　◆車内は心地良い空間

　「未来特急」とＰＲしているだけあって、思わず記念写真を撮りたくなる外観だ。車内に入ると、座席シートも車両ごとにオレンジ系とグリーン系で統一。新幹線や、岡山－高松間を走るマリンライナーにはない配色だ。

　床と窓下は木目調で、なんだか靴を脱いで裸足で歩きたくなるような心地良さ。音はかなり静かで、四国初の「空気ばね車体傾斜方式」を採用。立って歩くと重心が上がるため揺れを感じるが、座っていると振動が少ない。

　運輸部車両課の市川晃子さんが座席の特徴を説明してくれた。リクライニングは、背もたれが２５度まで倒せると同時に、座面が３・５センチ連動して前に出るため、自然な姿勢が保てる。また、可動式の枕も付いてゆっくり眠れそうだ。

　◆車椅子の利用者は？

　パソコンで仕事をしたい時には、肘掛けの正面にコンセントがあり、電源コードが邪魔にならない設計。試乗した男性は「ビールホルダーがあるからうれしい」と喜んでいた。

　背もたれ上部にある取っ手には「触知案内」を初めて導入。視覚に障害のある人でも座席番号を確認することができる。

　車内最後列には、車椅子用スペースも確保。３人分の座席を取り除いて、方向転換もゆったり。ただ、開発担当者に聞いたところ、図面上だけで実際に車椅子で試してはいないという。今後は車椅子利用者の意見も聞いてほしい。

　◆女性にうれしい配慮

　車椅子対応多機能トイレには温水洗浄トイレ、ベビーベッド、ベビーキープがあり、子供連れには便利だ。「トイレで着替えられたら時間短縮できるのに」と思うことがあったが、フィッティングボードと鏡も設置されている。

　座席は２両で１０１席。今年度は４両導入し、「いしづち１０３号・１０４号」で使用する。来年度は１０両追加する計画だ。共に試乗したＪＲ四国の泉雅文社長は「鉄道の旅もいいなと再認識してもらえるとうれしい」と話していた。
7223：チバＱ：2014/06/26(木) 22:58:24: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140429-OYTAT50040.html
帰ってきたSL銀河
雄姿撮り続ける　元国鉄マン「撮り鉄」で友情
2014年04月29日 05時00分
ＳＬの写真を前に思い出を語り合う（左から）萩原さん、岩城さん（８日、盛岡市稲荷町のフォト＆カフェソルナで）
　ＳＬが結んだ友情は、１本の電話で始まった。

　運行開始前にＳＬ銀河が最終試運転をした８日朝。元国鉄駅員の萩原清章さん（７８）は、自慢の一眼レフを手に盛岡市の自宅から花巻市に向かった。

　駅員時代から５００枚以上のＳＬ写真を撮りため、個展を開くほどの愛好家。沿線でＳＬ銀河の通過を待ち構えていると、聞き覚えのない声の男性から携帯電話がかかってきた。

　「初めまして。もしかして今、撮影中ですか」

　男性は萩原さんの行動を知っていたかのように切り出すと、共通の知人から個展のうわさを聞いて連絡したことを伝え、こう続けた。「実は私も国鉄の元機関士で、ＳＬ銀河を撮りにめがね橋に来てるんです」

　めがね橋は、遠野市の宮守駅近くにある絶好の撮影スポット。当初はいぶかしんだ萩原さんも、元同僚と聞き、めがね橋で会う約束を交わした。

　３０分後に萩原さんの前に現れたのは、宮古市に住む岩城徹雄さん（６８）。国鉄時代に山田線や釜石線でＳＬを運転し、約９００枚の写真を所蔵する生粋のファンだった。

　やがて２人はＳＬ銀河に引き合わされた縁を知る。１９７０年２月２８日、当時の「Ｃ５８形」２３９号機が最後に山田線を走った日、現役だった萩原さんは上盛岡駅、岩城さんは宮古駅でその姿をカメラに収めていた。

　２人は個展が開かれていた盛岡市の喫茶店に移動。「雪景色の中のＳＬが一番絵になるよね」「山田線はトンネルが多くてね」……。壁一面の写真や昔のスクラップ記事に囲まれながら、３時間半、食事に手も付けずＳＬ談議に没頭した。

　国鉄時代に撮った２人の写真は趣が異なる。駅舎でＳＬを見ていた萩原さんには、雄々しい外観の写真が多い。一方、機関士の岩城さんは「格好良く走る裏でススまみれで働く人間を記録したい」と、ボイラー内部や同僚を撮り続けていた。

　よみがえった「シゴハチ」は、県内外の多くの観光客を運ぶだろう。「あのＳＬが、復興のシンボルとして戻ってきてくれてうれしい。被災地を勇気づける雄姿をこれからも撮り続けたい」。２人の共通の思いだ。

　出会って以来、連れだって撮影に出掛けようになった２人。萩原さんの個展は終わったが、「ずっと外からＳＬを見てきたから、中からも撮ってみたい」と意欲は衰えない。岩城さんは「いつか２人でＳＬ銀河の個展を開きたい」と夢を膨らませている。

2014年04月29日 05時00分
7224：チバＱ：2014/06/26(木) 22:58:59: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140429-OYTAT50042.html
帰ってきたSL銀河
客車は賢治の世界　外装細やか展示２００点以上
2014年04月30日 05時00分
提供した賢治の資料を前に笑顔を見せる宮沢さん（２７日、ＳＬ銀河の客車内で）
　ＳＬ銀河の客車のドアをくぐると、宮沢賢治の「銀河鉄道の夜」の世界が広がる。

　＜夜の軽便（けいべん）鉄道の、小さな黄いろの電燈（でんとう）のならんだ車室に……＞

　ガス灯を模した照明灯がレトロな朱色の座席を照らす。作品に登場する軽便鉄道は、ＳＬ銀河が走るＪＲ釜石線の前身・岩手軽便鉄道がモデルとされる。

　「銀河ステーション、銀河ステーション」。主人公の少年ジョバンニが旅立つ駅名が響いたのは客車内のプラネタリウム。作品に絡めた星の解説が流れる。４両編成の客車には賢治の肖像画や絵なども２００点以上飾られ、乗客を賢治の物語にいざなう。

　雰囲気の演出に一役買うのが客車の外装だ。塗料を担当したのは、日本ペイント工業用コーティング東北営業所（宮城県）の白坂佳裕さん（３０）。８色の青が、深い夜空に吸い込まれるように１号車から順に色調を濃くしていく。

　最初は既存の塗料で試したが、デザイナーから「グラデーション（濃淡の変化）が不自然」と却下された。調色師と協力して試行錯誤を３か月間重ね、約２０色を独自に調合して八つの色を作り出した。「これほど細やかな色の違いを要求されるとは」と当時を振り返る。グラデーション塗装の列車はＪＲ東日本ではＳＬ銀河だけだ。

　東日本大震災の際に、道路が寸断された宮城県内で２日間の車中生活を経験した白坂さんは、「被災地に元気を届けるＳＬ銀河に関わることができ、最もやりがいを感じられる仕事になりました」と胸を張る。

　一方、賢治が生前に描いたミミズクの絵など客車内の展示品は、賢治を大伯父に持つ宮沢和樹さん（４９）（花巻市）の協力で実現した。

　岩手軽便鉄道が開通したのは、賢治が１０代後半の時。宮沢さんによると、賢治は教師時代などによく利用し、満天の星空の下を進む列車から、「銀河鉄道の夜」を着想したという。

　「鉄道に揺られながら、宗教や科学などあらゆることに考えを巡らせて作品を生み出したんです」。ＳＬと賢治とのつながりを宮沢さんが説明してくれた。

　客車のグラデーションには、濃色から淡色への移り変わりとして見れば、「夜明け」「未来への光」の意味も込められている。

　＜みんなのほんとうのさいわい（幸福）をさがしに行く＞

　「銀河鉄道の夜」でジョバンニは、旅の終わりにそう宣言する。宮沢さんは、「ＳＬ銀河が被災者に幸福や希望をもたらしてくれれば」と願っている。

2014年04月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7225：チバＱ：2014/06/26(木) 22:59:56: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140501-OYTAT50024.html
釜石の活気　復活を　地元観光振興の原動力に
2014年05月01日 05時00分
ＳＬ銀河の前で乗客に観光案内をする三浦さん（３０日午前、ＪＲ釜石駅で）◇釜石の活気復活を

　大型連休初日の４月２６日午後。ＪＲ釜石駅前の広場で、１人の男性がＳＬ銀河の到着を待っていた。

　釜石市で２００９年から観光ボランティアをしている三浦達夫さん（７８）。降車した乗客に歩み寄り、「鉄の歴史館をぜひ見ていってください」「夜は呑（の）ん兵衛横丁がありますよ」と声をかけていた。

　団体客の案内もする三浦さんは、５年間で１０００人以上の観光客に釜石の魅力を伝えてきた。その原動力は、今も目に浮かぶ６０年前の光景だ。

　１９５０年代、全国有数の製鉄所を擁する釜石は空前の好景気に沸いていた。高校を卒業した三浦さんが、富士製鉄（現・新日鉄住金）就職のため秋田の実家からＳＬなどを１２時間乗り継いで釜石に降り立ったのも、その頃だった。

　駅には１日２０本近くのＳＬが出入りし、労働者であふれる飲み屋街は連日深夜まで笑い声が響いた。「がやがやと汗くさい街」。当時の釜石の印象を、三浦さんはそう振り返る。

　釜石線のＳＬは、窓の隙間から黒煙が入って顔がススで汚れるため「カラス列車」と呼ばれたという。「『カラス』に乗って帰省するのが楽しみでね」

　しかし、鉄鋼不況の訪れと共に釜石はかつての勢いを失い、歩調を合わせるかのようにＳＬも一線を退いた。

◇地元観光振興の原動力に

　３年前の東日本大震災は慣れ親しんだ街並みを奪い去った。震災後、観光ボランティアだけでなく語り部活動も始めた三浦さんは、「あの頃の活気をもう一度」と、ＳＬ銀河の開通に釜石の復活を重ねる。

　市観光交流課は、ＳＬと全線再開した三陸鉄道南リアス線が釜石で接することに着目し、「相乗効果を発揮してほしい」と期待する。

　課題は多い。慢性的な宿泊施設の不足で、来年３月までに開業予定の２軒のホテルも、復興工事の作業員で大半が埋まる可能性がある。駅から車で約５０分かかる橋野高炉跡など観光スポットを結ぶ公共交通機関も十分とはいえない。

　それでも、三浦さんら市民はただ手をこまねいているわけではない。

　夏休みシーズンには、ＳＬの乗客を対象に市内の釜石鉱山でトロッコ列車に体験乗車してもらうイベントを企画している。釜石など沿線自治体は、三浦さんらボランティアと協力して地域の歴史や震災被害をＳＬの乗客に説明する「車内語り部」の構想を進める。

　三浦さんは言う。

　「ＳＬ銀河は『種』のようなもの。それを育て、花を咲かせることができるかどうかは、私たち自身にかかっているんです」

◇GWも運行

　ＳＬ銀河は、土・日曜日（土曜は花巻発、日曜は釜石発）を中心に運行。花巻―釜石駅間の料金は２４８０円（小学生以下半額）。全席指定で予約は乗車の１か月前から。連休期間中は３～６日に運行する。ＪＲ東日本によると、一部区間でまだ若干空席がある。

　問い合わせは、同社問い合わせセンター（０５０・２０１６・１６００）。

　（この連載は、柿沼衣里が担当しました）
7226：チバＱ：2014/06/29(日) 15:59:11: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140629-00041237-toyo-bus_all

北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差

東洋経済オンライン 6月29日(日)6時0分配信

写真を拡大写真を拡大
北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差
写真を縮小
北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差
一般にも公開された、白山総合車両所の内部

　来年3月の北陸新幹線開業を控えて、金沢市民の間ではちょっとした新幹線ブームが起きている。

【詳細画像または表】

　6月22日、白山市に建設中の新幹線車両基地(白山総合車両所)で一般見学ツアーが開催された。500人の募集に対して1万5945人の応募があったという。31.9倍という高倍率だ。基地を訪れて新幹線の車内を見学した人たちの間では、感嘆の声が相次いだ。

　「大きさと長さにびっくりした」。金沢市内在住の7歳の少年は、初めて見た北陸新幹線の新型車両の印象を、はにかみながらこう答えた。金沢と他都市をつなぐ特急列車「サンダーバード」や「はくたか」の全長(9両編成)は約190メートル。対して、北陸新幹線は12両編成で約300メートルもある。新幹線の端から端まで歩いてみた子供にとって、その乗り物の長さは人生初体験だったかもしれない。

　「外も中もきれい」。こちらは9歳になる女の子の感想だ。在来線とも既存の新幹線とも違い、北陸新幹線のデザインは明らかに“美”を意識している。女の子の琴線に触れる何かがあったに違いない。

■　車両輸送に市民が殺到

　北陸新幹線の運行開始を待ちきれない金沢市民が、新幹線をひと目見ようとあちこちに繰り出している。車両が4月から5月にかけて金沢港に陸揚げされた際には、その模様を見るために多くの市民が駆けつけた。また、車両が白山基地へ陸送される際には、深夜で、しかも、事前の公式発表はなかったにもかかわらず、国道18号線に詰め掛けた人は3000人を超えたという。
.

　新幹線ブームの理由は、単に新幹線が好きだからというだけではない。新幹線開業後は東京―金沢間が現行より1時間20分早い、2時間30分程度で結ばれる。石川県は2015年度の首都圏からの入り込み客について、現在の倍となる500万人を目標にしている。

　とりわけ、県外からの観光客による消費増大の期待は大きく、首都圏への買い物客流出といったマイナス要因を差し引いても、年121億円の経済効果がある、と県はソロバンをはじく。効果を最大限に享受するべく、2013～2017年度の5年間でPR活動に計10億円を投じる。

　全国の整備新幹線に詳しい青森大学の櫛引素夫准教授によると、「首都圏との時間短縮効果の大きさや観光地としてのブランド力から開業効果は高いと見込まれ、その分、金沢市民の期待感は富山や上越地域よりも高い」と語る。
7227：チバＱ：2014/06/29(日) 15:59:35: ■　ブームの意外な影響

　金沢の新幹線ブームは、新幹線の呼び名にも影響を与えるかもしれない。

　北陸新幹線の新型車両はJR東日本とJR西日本が共同で開発した。JR東が保有する車両はE7系、JR西が保有する車両はW7系という系列名が付けられている。Eは東(East)、Wは西(West)を意味する。E7系とW7系の間に性能の違いはなく、外観も同じ。わずかにロゴがEかWかの違いくらいだ。

　JR東のE7系は一足早く、今年3月15日に運行を開始した。東京―長野間を1日11～13往復しており、E7系という名前は、利用者の間ですっかり定着した。

　一方で、来年3月開業の上越妙高―金沢間はJR西の管轄だ。このため、JR西は同地域において「W7系」を盛んにアピールしている。そのため、見学ツアーなどのイベントでも「W7系」の名称が使われ、新聞やテレビも「W7系」を連呼している。

　東北新幹線E5系に「はやぶさ」という愛称がついているように、北陸新幹線にも東京―金沢間を最短時間で結ぶ「かがやき」、富山―金沢間をシャトル往復する「つるぎ」といった愛称がつけられる。ただ、今のところ、金沢市内では、北陸新幹線車両は愛称よりも「W7系」のほうが定着している。

　開業後は金沢駅にE7系も乗り入れるわけだが、両者の見分けは困難だ。将来は、同じ北陸新幹線車両であっても、東京ではE7系、金沢ではW7系と呼ばれるようになるかもしれない。

■　富山との微妙な温度差

　ちなみに前出の櫛引准教授によれば、富山県では、石川県に比べると、JR西の管轄であるにもかかわらず、「E7系」の名を使ったり、「W7系・E7系」と併記する例が目立つという。金沢と比べると、富山のほうが文化面で東京圏の影響を受けているからという見方ができるかもしれない。

　名称をめぐる微妙な温度差は、「背景には、藩政期にさかのぼる石川県と富山県の歴史的な関係に加え、最終ターミナルが金沢となったことで富山県民の間で新幹線の開業効果に対する期待感が石川県ほどには及んでいないといった要因もあるのでは」と、櫛引准教授は指摘する。北陸新幹線が富山県内を走るとき、果たしてどのような名称で呼ばれるか。興味は尽きない。
.
大坂直樹
7228：チバＱ：2014/06/29(日) 19:44:43: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140629_10
ＳＬ銀河支える6人のＯＢ　24時間、ボイラー管理

--------------------------------------------------------------------------------

　４月の運行開始から２８、２９両日で１４往復目となったＪＲ釜石線（花巻―釜石間）の「ＳＬ銀河」は、ＪＲのＯＢたちがボイラーの火を絶やさない「保火（ほか）番」として運行を支えている。運行しない平日も２４時間態勢で作業。力強い走りで被災地に元気を届けることを願い、鉄道マンの誇りを胸に奮闘している。

　保火番はいずれも６０代以上のＯＢ６人を含む１０人。２３日夜は、盛岡市盛岡駅西通２丁目の盛岡車両センターＳＬ検修庫で、元運転士の蒲澤廣（がまさわ・ひろし）さん（６６）＝同市三本柳、平國生（くにお）さん（６７）＝同市南仙北２丁目＝の２人が、交代で休憩を取りながら従事した。

　蒸気機関車のボイラーは、加熱と冷却を頻繁に繰り返すと負担が掛かり、劣化する恐れがある。運行しない日も少しずつ石炭を燃やし、内部の圧力を一定にするのが保火だ。３０分から１時間おきに運転室に入り、圧力計や水量を確認しながら石炭を投入。熱気が立ちこめる室内で、蒲澤さんは「乗務員が作業しやすい状態に整えるのがわれわれの役目」とスコップを振るった。

　保火の傍ら、汚れた車両を磨き上げる清掃作業も行う。絶えず蒸気を上げ熱を放つ車両の上での作業は、かなりの暑さだ。平さんは「メガネが汗で見えなくなることもある」と苦笑いする。

　ＯＢはいずれも６０代以上だが「ＳＬ経験者では一番若い世代。保火や清掃なら今でも役に立てる」と平さん。「沿線で待つ人を思えば、汚れた姿を見せるわけにはいかないからね」。笑顔の中に、誇りをにじませた。

【写真（上）＝熱気のこもる運転室で、石炭を火室に投入する蒲澤廣さん】

【写真（下）＝「ＳＬを見に来る人を思うと力が入る」と車両を丁寧に磨く平國生さん】

(2014/06/29)
7229：チバＱ：2014/06/29(日) 19:45:24: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201406/20140629_33005.html
三鉄、闘いの軌跡１冊に　全線復旧までの記録集出版

特設コーナーに平積みされた三陸鉄道の新刊＝盛岡市の東山堂川徳店　三陸鉄道が東日本大震災で被災し、ことし４月に全線復旧を果たすまでの３年間を記録した単行本「三陸鉄道情熱復活物語　笑顔をつなぐ、ずっと…」（三省堂）が出版された。復旧への歩みや社員の葛藤が克明に描かれている。

　三鉄の望月正彦社長が「支援への感謝を伝えたい。全線開通と開業３０年の節目に形として残そう」と考えたのが出版のきっかけ。以前、岩手県の観光ＰＲ誌を書いた作家品川雅彦氏に執筆を依頼。取材は全社員、支援者など広範囲に及んだ。
　第１～５章は地震発生から完全復旧までを各関係者に光を当て、振り返った。一人一人の思いが丁寧に描写されている。
　第２章「不屈」には、望月社長が震災５日後の３月１６日に一部区間の運行を再開するよう、運行本部長に指示する場面がある。
　運行本部長「できません。数カ月先でなければ無理です」
　望月社長「三鉄が動くことを待ち望んでいる人たちがいる。頼む。動かしてくれ」
　「安全」を求める鉄道マンと「住民の希望」を訴える社長の思いが交錯する。トップの熱意は社員に伝わり、沿線市町村や県、国を動かし、震災直後に掲げた３年での完全復旧を成し遂げた。
　巻末の付録には当時の写真や開業３０年の年表を収録。望月社長は「三鉄の公式記録集」と位置付ける。四六判、３０４ページ。税込み１６２０円。
　三鉄は南北リアス線で計３１７カ所が被災。復旧費約９２億円を国が支援し、ことし４月５日に南リアス線（釜石－盛駅間）、翌６日に北リアス線（宮古－久慈駅間）が全線で運行を再開した。

2014年06月29日日曜日
7230：チバＱ：2014/06/29(日) 19:46:31: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-227695-storytopic-4.html
本島への鉄軌道導入、採算取れず　内閣府が予測調査2014年6月28日

　鉄軌道事業採算性予測のモデルルート概要図

　【東京】内閣府は２７日、沖縄本島に鉄軌道を導入した場合の事業採算性などの予測調査結果を発表した。鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の双方で、南北縦断路線（糸満―名護）を基本に仮定の７ルートで新たなコスト削減策を組み合わせた計３１ケースを設定。全ケースで毎年赤字が発生し、開業４０年後の累積赤字は９００億～７千億円に上ると試算した。費用便益費（費用対効果、Ｂ／Ｃ）は０・３１～０・８３。コスト削減策の組み合わせで２０１２年度調査と比べ大幅に改善されたが、事業化の目安とされる１・０以上に及ばなかった。
　導入に向けた課題検討基礎調査は１２年度に続き２度目。今回調査では新たなコスト削減策を設定した。
　鉄道の概算事業費は５千億～９７００億円で、Ｂ／Ｃは０・３１～０・５３。概算事業費でみると、全線単線化の場合、１２年度調査比２７％減（２千億円）の５５００億円となり、最もコスト削減できる。Ｂ／Ｃは、トンネル構造に東北新幹線で採用されている最新技術「ＳＥＮＳ工法」を採用することや車両小型化、地下から地上に構造変更を組み合わせた場合、１２年度比０・１４改善の０・５８となった。
　トラムの概算事業費は２９００億～６５００億円で、Ｂ／Ｃは０・４４～０・８３。単線区間を拡大した場合の事業費は１２年度比で削減率が最も高く、３７％減の２９００億円。ＳＥＮＳ工法などのコスト削減策を組み合わせた場合、Ｂ／Ｃは最も高い０・８３となり、１２年度から０・２４向上する。
　需要喚起策では、短距離運賃割引が一定の効果があるとした。県庁周辺から１０キロ超では各駅とつなぐバス路線開設が有効だとした。
7231：チバＱ：2014/06/29(日) 19:47:41: http://sankei.jp.msn.com/life/news/140629/trd14062912000003-n1.htm
豪華寝台列車導入相次ぐ　“走る高級ホテル”列島縦断
2014.6.29 12:00 （1/4ページ）［ニュース『深・裏・斜』読み］

豪華寝台列車比較
　ＪＲグループ内で旅のぜいたくさを競い合うような寝台列車が相次いで導入される。お金と時間に余裕のあるシニア層を魅了するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けとばかりに、ＪＲ東日本と西日本も平成２９年春から寝台列車を運行する予定だ。一流デザイナーを起用した外観や内装は、まるで“走る高級ホテル”。日本の魅力を再発見する新たな鉄道旅行時代の幕開けとなるか？（花房壮）

　ＪＲ東日本は２４年１０月に策定したグループ経営構想の中で、観光立国推進の一環として豪華列車の導入を盛り込み、６月３日に具体的な列車デザインを発表した。

　同社では上野－札幌間を運行する寝台特急「カシオペア」での高額な周遊ツアーの人気が高いことから、「上質な旅を求める需要は高い」（担当者）と判断。中高年の富裕層などに照準をあわせた豪華寝台列車の導入を決めた。

　編成は先頭車（展望エリア付き動力車）２両、ラウンジ車１両、ダイニング車１両、客室車６両の計１０両で構成。「時間と空間の移り変わりを楽しむ列車」をコンセプトにしたデザインは、海外でも活躍する著名な工業デザイナー、奥山清行氏が担当する。

“玄関”でお出迎え

　特徴の一つは、編成の中ほどにあるオープンスペースのラウンジ車。大きなエントランスドアを設け、樹木をイメージさせる形状の窓でラウンジ全体を覆う。「天井の高いラウンジ車のエントランスは、ホテルの玄関をイメージしており、おもてなしや旅の高揚感を醸し出す空間にしたい」とＪＲ東日本の担当者。

　最上級のデラックススイートはメゾネット（上下階）とフラットの２タイプで、世界でも珍しいバスタブが設けられるという。

　総工費は約５０億円で、料金は未定。運行開始は２９年春を目指す。２泊３日から３泊４日で東日本エリアを周遊するイメージだ。

　ＪＲ西日本も５月、中期経営計画に基づき、開発中の豪華寝台列車のイメージを発表した。沿線の瀬戸内海や日本海にも映える深い緑色を基調とした斬新なデザインで、コンセプトは「美しい日本をホテルが走る」。団塊世代の需要を見込み、料金は「ななつ星ｉｎ九州」より安い価格で検討し、運行開始はＪＲ東日本と同じ２９年春を目指す。
7232：チバＱ：2014/06/29(日) 19:48:03: 　車両の内装を中心としたデザインは、京都迎賓館の設計にも携わった浦一也氏が、外観は新幹線Ｎ７００系などのデザインを手がけた工業デザイナー、福田哲夫氏がそれぞれ担当する。

最上級は「１両１室」

　編成は先頭車や食堂車、ラウンジ車、客室６両の計１０両で、定員は３０人程度。最大の特徴は、バスタブやプライベートバルコニーを兼ね備えた１両１室の“超セレブ客室”。ＪＲ西によると、１両まるごと１室として使用しているのは、インドの豪華寝台列車「マハラジャ・エクスプレス」だけという。

　主に団塊の世代をターゲットにし、大山（鳥取）や出雲（島根）、宮島（広島）など、日本の原風景ともいえる自然や歴史、文化に触れる旅を提供するという。大阪駅や京都駅を起点に、山陰・山陽エリアなどで複数ルートを設定し、１泊２日や２泊３日などで周遊するイメージを描く。

　真鍋精志社長は「ニーズは移動手段よりも旅の楽しみに移ってきた。停車駅で観光してもらう地域共生型の取り組みにしたい」と話している。

エリア限定に思惑も

　各社の営業エリアをまたぐ長距離ルートで利用者に旅の魅力をアピールしてきた従来の寝台列車に比べ、「ななつ星」など相次いで投入される豪華寝台列車にはどんな狙いがあるのか。旅行関係者は「運行ルートが各社の営業エリア内に限定されるなど利用者を囲い込む思惑が透けている。各社間の誘客合戦は今後過熱してくるのではないか」と話している。

◇「ななつ星」平均倍率３７倍、団塊世代の人気衰えず

　昨年１０月からＪＲグループの中で一足早く運行を開始したＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は、抽選倍率が３０倍を超すなど今でも高い人気を維持している。

　総工費約３０億円をかけた「ななつ星」は機関車を含め８両編成で、客室１４室に定員は計３０人。工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手がけた車両デザインは高級感にあふれ、九州の自然や観光地をゆっくりと堪能したい中高年層などを引きつけている。

　人気も上昇中で、今年８～１１月出発分の平均抽選倍率は過去最高の３７倍。このうち九州１周の３泊４日ツアーで最も料金が高いデラックススイート（１人７０万円）では１９５倍と驚異的な倍率となったこともある。

　鉄道アナリストの川島令三さんは「『ななつ星』はリタイアした団塊の世代の需要をうまく取り込んでおり、ＪＲ九州の戦略勝ちといえる」と話している。
7233：チバＱ：2014/06/29(日) 19:50:17: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/78744?area=ranking
松浦鉄道、４期ぶり黒字　商業施設開業など追い風
2014年06月28日 10時17分

株主総会で４期ぶりの当期純利益の黒字を報告する藤井隆代表取締役＝佐世保市のアルカスＳＡＳＥＢＯ

　長崎県佐世保市から伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の定時株主総会が２７日、佐世保市内で開かれた。２０１３年度の営業収益は７億４７３２万円で８期ぶりの増収。当期純利益は１１９９万円となり４期ぶりに黒字を計上した。

　全国的に第三セクター鉄道の利用減が進む中、同社は佐世保駅に隣接する大型商業施設「させぼ五番街」の開業効果や、消費増税前の定期券の駆け込み需要などで旅客運輸収入は前年度並みの６億３９９４万円を確保した。運輸雑収入は、受託工事の監督事務収入などで前期より１１５０万円増加した。経常損益は車載器販売益など営業外収益が増加したことで赤字額が縮小し、４６６７万円の赤字となった。

　同社は「年間利用客数３００万人」を目標に掲げ、お客様感謝デーやビール列車などの企画を展開。１３年度の利用客は３年連続増の２９２万人となった。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は「地道に地域の客を増やすよう努め、経費を徹底的に削減したことが黒字につながった」と話した。
7234：チバＱ：2014/06/29(日) 19:53:44: http://www.asahi.com/articles/ASG6S43MNG6SONFB00B.html
三重）伊勢鉄道利用者数、過去最高に　遷宮で好調
2014年6月27日03時00分
　第三セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は、２０１３年度の利用者数が前年度比９％増の１８４万８９２７人で、過去最高だったと発表した。昨年あった伊勢神宮の式年遷宮などで、予想を上回る利用者数になったためで、経常利益も大きく増え、２年連続の黒字の２５６２万円に達した。

　事業報告によると、紀勢自動車道や熊野尾鷲道路の全線開通に伴い、特急「南紀」の利用が減った半面、式年遷宮で快速「みえ」の利用が大幅に増えた。旅客収入は６億４１９０万円で前年度比１０・３％増と好調だった。

　２３日付で猪俣光博社長（６４）が顧問に退き、新社長に服部桂吾氏（６０）を充てる人事を決めた。新社長の服部氏は同社の常務取締役総務部長だった。
7236：チバＱ：2014/06/29(日) 21:13:24: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/547838.html
北海道新幹線・新函館北斗―東京　１日１往復「４時間の壁」突破か　航空機利用との分岐点（06/27 07:30、06/27 09:53 更新）

　【函館】２０１６年３月予定の北海道新幹線開業に合わせて、新函館北斗―東京間が１日１往復ながら、地元が念願していた「４時間の壁」を破る可能性が高まってきた。ただ、新幹線と貨物列車がすれ違う共用走行区間での全面的な高速走行のめどは立っておらず、在来線と同じ速度で走らざるを得ない状況が当面続くため、本物の「新幹線」と呼べる乗り物になるにはまだ時間がかかりそうだ。

　「４時間」は、鉄道を選ぶか航空機を選ぶかの境目とされる。国土交通省の統計によると、新幹線の所要時間が約４時間５０分の東京―福岡間は鉄道と航空機の利用割合が８対９２だが、約３時間５０分の東京―広島間は５６対４４に逆転する。九州新幹線全線開業に伴い「４時間の壁」が破られた大阪―鹿児島間は鉄道利用が１割程度から３割に増えた。

　ただ、３時間台を実現できる便は、奥津軽いまべつ（青森県今別町）と木古内の両駅を素通りする。本来のスピードである時速２６０キロで全線を走れる便は開業３年目から、しかも１日１往復程度にとどまる。

　協議会では、国交省の担当者が、全線高速化に向けた対策として、《１》貨物列車とすれ違う時に新幹線を減速するシステム開発《２》貨物専用新幹線（新幹線に貨物列車を積み込むトレイン・オン・トレイン）の導入―を説明。ただ、いずれも実現の時期は不透明だ。＜北海道新聞６月２７日朝刊掲載＞
7238：とはずがたり：2014/07/03(木) 07:40:18: たしか飯田橋は飯田町駅と牛込駅を統合する形でつくったんで曲線上の駅になったんですよね。
西側って事は旧牛込駅に近くなるのかな？

さすがアーバンさん，大原社会問題研究所を擁し，京大や大阪市大とならぶ学生運動の最後の拠点だったあの大学出身ですか♪
7239：チバＱ：2014/07/03(木) 18:29:08: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014070302000251.html?ref=rank
ＪＲ渋谷駅　３→５位転落　乗客数ランク
2014年7月3日夕刊

　ＪＲ東日本の２０１３年度の駅乗車人数ランキングで、新宿、池袋に次いで１９年連続３位だった渋谷が５位に転落したことが３日、分かった。東急東横線の渋谷駅が地下化され、東京メトロと相互乗り入れし、地上駅のＪＲに乗り換える客が減少したようだ。

　ＪＲ東日本のまとめによると、渋谷の乗車人数は一日平均三十七万八千五百三十九人で一二年度に比べ三万三千四百七十人減った。一三年三月から東横線渋谷駅が地上二階から地下五階へ移設され、メトロ副都心線との相互直通運転が開始。直通運転の影響でＪＲ東日本は年間二十数億円の減収になったとしている。

　ランキングでは新宿が七十五万一千十八人で首位をキープ、二位池袋は五十五万三百五十人。三位に浮上したのは東京で、一二年度比一万三千六百三十一人増の四十一万五千九百八人。一二年度でも横浜を抜いて四位にランクアップしており、赤れんが駅舎復元による観光客増加や周辺のビル開発などが要因とみられる。

　ＪＲ東日本は毎年度、カード型ＩＣ乗車券での入場記録や切符販売実績などを基に、一日平均乗車人数でランキングをまとめている。
7240：チバＱ：2014/07/03(木) 18:41:01: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140703/kmt14070302100004-n1.htm
苦境の肥薩おれんじ鉄道支援、熊本・鹿児島に温度差
2014.7.3 02:10

雄大な景色と本格コース料理が人気を集める観光列車「おれんじ食堂」
　苦境にあえぐ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）への公的支援スキームが固まった。今後１０年間で３３億円の資金不足が見込まれることから、沿線の熊本県と鹿児島県は計２７億円の追加支援を決めた。だが、支援に伴う運賃引き上げの是非などをめぐって両県の間には温度差があり、将来の禍根となる可能性も否定できない。自助努力によって明るい話題も増えたおれんじ鉄道だが、存続には茨（いばら）の道を切り開くさらなる努力が求められる。（大森貴弘）
7242：とはずがたり：2014/07/06(日) 19:31:12: 可哀想だなぁ・・悪阻で気分が悪かった様だ。。
JR西はホームドアは無理でもホーム柵ぐらい草津から西明石迄で整備すべきだな。。

妊婦が電車に接触死…ホームでおなかさすり倒れ
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140706-567-OYT1T50043.html
読売新聞2014年7月6日（日）15:25

　６日午前１１時１０分ごろ、滋賀県草津市野路のＪＲ東海道線南草津駅で、ホーム上にいた同市内の無職女性（２８）が、野洲発姫路行きの新快速電車（１２両編成）に接触した。

　女性は大津市内の病院に運ばれたが頭を強く打っており、約１時間半後に死亡が確認された。

　同県警草津署の発表では、女性は妊娠中だった。同署によると、同駅に停車するため減速してきた電車に、女性がうつむき加減でおなかをさすりながら倒れ込むように接触したのを、複数の人が目撃しているという。同署は事故とみて状況を調べている。

　ＪＲ西日本によると、この電車を含む上下計６本に最大２２分の遅れが出て、約２５００人に影響が出た。
7243：チバＱ：2014/07/09(水) 02:33:09: http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&k=2014070700529
ＪＲ西、七尾線の観光列車デザイン発表＝来年秋に運行開始
七尾線の観光列車の外装イメージ（ＪＲ西日本金沢支社提供）　ＪＲ西日本は７日、石川県の能登地域を走る七尾線で来年秋から導入する観光列車のデザインを発表した。キーワードは「和と美」で、外装は輪島塗や加賀友禅をイメージした黒と赤が基調のデザイン。内装は金沢金箔（きんぱく）や輪島塗など、県内の伝統工芸をふんだんに活用し、イベントスペースや大型スクリーンも設ける予定だ。導入費は約２億円という。（2014/07/07-15:26）
7244：チバＱ：2014/07/09(水) 02:34:46: http://www.asahi.com/shopping/travel/SDI201407029943.html

宮沢賢治の「銀河鉄道」がよみがえる「ＳＬ銀河」
2014年7月3日
印刷メール
バックナンバー
牽引する蒸気機関車C58形239号は、引退後保存されていたものをＪＲが復元
岩手旅行の詳細はこちら

「ＳＬ銀河」は東北復興を願って復元された現代の「銀河鉄道」
岩手旅行の詳細はこちら

宮沢賢治のイメージをちりばめたＳＬ銀河の客室内
岩手旅行の詳細はこちら
［ＰＲ］
　「ＳＬ銀河」はＪＲ釜石線の花巻～釜石間を結ぶ、蒸気機関車牽引の観光列車だ。「東北の文化・自然・風景を通してイマジネーションの旅へ」をデザインコンセプトとし東北の復興を支援しようと、２０１４年４月１２日に運行を開始した。列車内は沿線を題材に描かれた宮沢賢治の世界観を元に、大正から昭和にかけての時代をイメージしたレトロ・モダンな内装がしつらえてあり、さながら「走る物語世界」が広がる。

　宮沢賢治ほどその作品と地域性を結びつけて語られることが多い作家はいない。読者の多くは彼の作品を東北の風土や自然と重ね合わせながら味わう。中でも作品で「イーハトーブ」と呼ばれる「岩手」こそ、彼が生まれ育ち、思想を深めていった場所だ。

　代表作『銀河鉄道の夜』は、彼が少年時代を過ごした花巻を起点としていた岩手軽便鉄道（当時）から着想を得たと言われる。花巻駅から遠野駅を経て仙人峠駅までを結ぶ鉄道はその後国有化され、花巻駅と太平洋岸の釜石駅を結ぶ現在のＪＲ釜石線となった。

　短編童話『シグナルとシグナレス』も花巻駅を舞台にしている。隣り合って東北本線と岩手軽便鉄道の駅があったため、「幹線の最新式信号機と簡易（軽便）鉄道の旧式信号機の身分違いの恋」という物語が生まれた。

　ＳＬ銀河は原則として花巻駅を土曜の１０時３７分に出発し、午後３時過ぎに釜石駅に到着。日曜日は逆コースで戻ってくる。始発の花巻駅では夏の間、ＳＬ銀河乗車時に、ホームで岩手の代表的な郷土芸能、鹿踊（ししおどり）の実演をしている。太鼓を叩きながら踊る鹿踊りに圧倒されて半泣きになっていた子どもたちが、星座をモチーフとした濃紺の車両に乗り込むと、売店、ギャラリー、ラウンジ、プラネタリウムといった幻想的な空間が待っている。鉄道マニアならずとも、長い乗車時間をいろいろな形で楽しめるはずだ。

復元された機関車に新しい客室
　ＳＬ銀河を牽引するC58形蒸気機関車は、1972年の引退後約40年も公園で展示されていたが、手間をかけて復元され、石炭をたいて走る本物の蒸気機関車となった。客室には「キハ141系」という形式名からもわかるとおり、自走可能な気動車（ディーゼルカー）を使用している。昔の客車と違って冷暖房完備で、トンネルで機関車の噴煙を避けるために窓を開けたり閉めたりといった苦労もなく快適だ。途中の千人峠は岩手軽便鉄道時代には鉄道で越えることができなかったため、その区間は徒歩で越え、釜石とを結ぶ鉱山鉄道に乗り継ぐしかなかった難所。国鉄時代に迂回する形で釜石線が全通したとはいえ急勾配区間も多く、蒸気機関車の牽引力だけでは負担がかかるためこのような車両編成になっている。ＳＬ列車といっても「なにもかも昔のまま」が売りになる保存鉄道とはひと味違い、イメージとしての蒸気機関車の旅を現代的な形で楽しむことに重点を置いた新しい試みといえよう。

　花巻周辺には宮沢賢治関連の記念館や「イギリス海岸」などゆかりの地が多く、賢治ファンにとっては一度は訪れたい場所だろう。沿線には柳田国男の『遠野物語』で有名な遠野があり、終点の釜石は「鉄の街」。ただ名所旧跡をめぐるのではなく、その土地の背後にある物語や歴史を知っていればなお楽しめる。「本物」の存在感とその背後に広がる豊かな物語。ホームに響く子供たちの歓声がその魅力を物語っていた。

文と写真　ジュラ・高橋洋
7245：チバＱ：2014/07/10(木) 00:10:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140709-00000010-khks-l02
「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論
河北新報 7月9日(水)6時10分配信

　北海道新幹線・新青森－新函館北斗の２０１６年春開業を前に、青森県で「第２青函トンネル待望論」が急浮上している。現状ではトンネル内は高速走行できず、所要時間が長くなるためだ。２本目となる世界最長の海底トンネルの建設は夢物語にも聞こえるが、県幹部は「非現実的な話ではない」と真顔で語る。

　「国土強靱（きょうじん）化に力を入れているのだから、もう１本掘ってくださいとお願いした」
　青森県議会の阿部広悦議長は６月３０日の定例記者会見で、１２日に国土交通省を訪ねた際、事務次官に非公式ながら要望を伝えたことを明かした。
　国は１１年、新青森－新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルを含む８２キロの区間は、在来線特急並みの速度とする考えを示した。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車と擦れ違うと、風圧でコンテナ破損などの危険があるためという。
　全ダイヤの高速走行を前提に、０５年に工事計画に同意した青森県は反発した。完成まで、総工費の一部約８００億円を県が負担することも反発の背景にある。
　両駅間の所要時間は高速走行なら３９分だが、減速すると１８分遅く５７分となる。利用促進へのうたい文句が「約３０分」と「約１時間」ではアピール度が大きく違う。
　国はその後、県の反発を抑える形で、１８年春から１日１往復に限り高速走行すると表明した。新幹線の中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究するという。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン－は研究と新車両の製造に計約３０００億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。
　新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約５０００億円と見込まれる。過去のトンネル工事の地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。
　県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから２本目のトンネルを掘った方が賢い」と指摘する。
　全ダイヤの高速運行は北海道からも要求されている。
　青森県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「自民政権になり、大型公共工事を復活させようという声が全国各地で上がり始めている。国の高速化への対応次第では、第２トンネルの建設を要望する可能性はゼロではない」と話す。
7246：チバＱ：2014/07/10(木) 20:22:30: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140710/biz14071019080019-n1.htm
ＪＲ東海社長、京都へのリニアのルート変更を否定
2014.7.10 19:08
　ＪＲ東海の柘植康英社長は１０日、大阪市で記者会見し、リニア中央新幹線の名古屋－大阪ルートについて「当初から奈良市付近（を通って大阪に向かう）と決まっており、その計画に従って進める」と述べ、京都市などが求める京都経由へのルート変更を否定した。

　リニアは２０２７年に東京・品川－名古屋間で先行開業、４５年に大阪へ延伸する計画。京都市は、地元経済界などとルート変更を目指している。

　また、来春の北陸新幹線開業で、東海道新幹線を使って名古屋経由で北陸に行っていた首都圏の乗客が減少する恐れがあるとの認識を示し、「（観光などで）東海道新幹線の需要を喚起するため知恵を出していく」と語った。
7247：チバＱ：2014/07/10(木) 20:27:06: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140710-OYS1T50027.html
筑豊電鉄延伸も検討、直方市が活性化策
2014年07月10日
かつての延伸計画で高架が途切れたような構造の筑豊直方駅　直方開通から５５年を迎える筑豊電気鉄道（本社・中間市、全長１６キロ）を巡り、直方市が複数の活性化策を進めている。延伸の可能性を探ったり、設備投資を支援したりする事業で、今年度予算に計４３００万円を計上。同電鉄へのまとまった活性化策は近年では例がなく、市は「ＪＲ直方駅周辺の整備に続く、にぎわい創出の第２弾にしたい」としている。

　筑豊電鉄は、北九州市八幡西区を起点に、現在の終点・筑豊直方駅（直方市知古）までは１９５９年９月に開通した。当初は福岡市までの延伸計画があり、駅は直方市中心部から約１キロ離れた郊外に建設されたが、７０年代に計画を断念。ほかの鉄道と接続しておらず、ＪＲ直方駅まで徒歩１５分近くかかるため、「ＪＲ駅付近までの延伸は市民の願いとして常にあった」（直方市商工観光課）という。

　直方市はＪＲ駅周辺の市街地整備事業を昨年度に終えたことを受け、今年度、ＪＲ駅付近まで延伸するルートや需要などを検討する費用１０００万円を計上。市と県、電鉄による３者の会合を６月から開いており、今後も月１回のペースで検討を重ねながら、延伸の可否を判断する。

　また今年度から４年間で、新型車両導入などの設備投資を、北九州、中間両市と合同で支援する事業（１７億４０００万円）を計画。直方市は約５％を負担する予定で、今年度予算に３３００万円を計上し、両市との協定を９日に締結した。電鉄の最も古い車両が５７年製と老朽化しているため、「新車導入で安全性や、イメージを高め、利用促進につなげたい」（同課）という。

　同電鉄は並行する国道２００号の利便性向上などで、乗客が減少傾向。昨年度の利用者は５０２万６０００人と、ピークだった７４年度（２０９８万人）の４分の１以下に落ち込んでいる。

　市の担当者は「鉄道は街づくりの中心となり、高齢者らの交通機関としても不可欠。一連の活性化策で路線の維持を支援し、さらなる街のにぎわいづくりにもつなげたい」と話している。
7248：チバＱ：2014/07/10(木) 20:29:18: http://mainichi.jp/select/news/20140710k0000e040169000c.html
ＪＲ北:ＳＬ３列車を今年度で廃止…日常の安全運行優先
毎日新聞　2014年07月10日　09時49分（最終更新　07月10日　10時57分）

駒ケ岳を背景に走る「函館大沼号」＝北海道森町で２００５年４月撮影
拡大写真　ＪＲ北海道は、函館線の函館－森間で観光シーズンに走る「函館大沼号」など蒸気機関車（ＳＬ）の３列車の運行を、今年度で取りやめる方針を決めた。島田修社長が９日の定例記者会見で明らかにした。

　一連の列車の出火・発煙事故などを受け安全対策の立て直しに取り組む中、車両やレールの整備に負担がかかるＳＬを廃止し、日常の安全運行を優先させるとしている。

　廃止を検討しているＳＬは、春の大型連休や夏休み期間中に運行している函館大沼号のほか、紅葉シーズンの「ニセコ号」（札幌－蘭越＜らんこし＞）と、年末の「はこだてクリスマスファンタジー号」（函館－大沼公園）。流氷観光の時期に釧網線で走る「冬の湿原号」はＳＬの運行技術継承のため存続させるとしている。【久野華代】
7249：チバＱ：2014/07/10(木) 20:39:42: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2014071000871
柘植ＪＲ東海社長、滋賀の新幹線新駅「整理が付いた話」＝否定的考え示す
　ＪＲ東海の柘植康英社長は１０日、滋賀県知事選の立候補者が県内に東海道新幹線の新駅設置検討を表明していることに関連し「整理が付いた話だと思っている」と述べ、建設の予定はないとの考えを示した。大阪市内での定例記者会見で述べた。（2014/07/10-18:54）
7250：荷主研究者：2014/07/10(木) 23:58:58: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140618201.htm
2014年6月18日01時44分　北國新聞
貨物駅北側に新駅。石井知事、並行在来線で意向

並行在来線新駅の設置予定地＝富山市下冨居

　石井隆一富山県知事は１７日、並行在来線の富山－東富山に設置を検討している新駅に関して、ＪＲ富山貨物駅北側の富山市下冨居（しもふご）に駅舎を設ける意向を明らかにした。県は今後、アクセス道路整備のための測量調査などを進める方針で、並行在来線を運営する第三セクター「あいの風とやま鉄道」や富山市と連携し、早期の設置を目指す。

　同日開かれた県議会６月定例会の一般質問で、五十嵐務氏（自民）に答えた。

　石井知事は新駅予定地について、富山貨物駅との位置関係を踏まえ、安全性確保の観点などから、同駅の場内信号機北側に設置することで富山市と同意に至ったと説明。住民説明会などで新駅設置に関する理解を得た上で「できるだけ早期に駅舎や駅舎周辺の整備を進めたい」と述べた。

　さらに石井知事は、駅舎の規模は乗降人員に見合った必要最小限のものとし、できるだけ経費節減に努めることが望ましいと指摘。新駅の設置主体は三セク会社となるが、設置費用は国と県、市が３分の１ずつ負担するとした。

　このほか、国庫補助制度を活用するために必要となる地域公共交通網形成計画は、富山市が策定するとし、三セク会社は基本設計などに着手する方針を説明した。新駅周辺整備については、県が駅東側の県有地の土地利用計画を策定してアクセス道路を造成し、富山市が駅前広場の整備を進める。駅西側の整備については現時点で未定だが、富山市が今後、活用策を検討する。

　新駅の設置をめぐっては県が２０１１年度に実施した新駅設置可能性調査で、同区間は新駅設置とともに周辺開発を進めれば採算性が確保できるとして、高岡―西高岡とともにモデル路線に選定されていた。
7251：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:19:12: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20140617/CK2014061702000103.html
2014年6月17日　東京新聞
五輪開催までに整備　中野駅西側駅ビル・西口改札・南北通路

　中野区の田中大輔区長は十六日、中野駅西側に駅ビルと西口改札、南北通路を新設するため、ＪＲ東日本などと近く協定を結ぶことを明らかにした。現在あるのは北口と南口で、駅周辺の再開発で朝夕ラッシュ時の混雑が問題になっているため。田中区長は「（東京五輪の開催される）二〇二〇年までに西口改札や南北通路を完成させたい」と話した。　（杉戸祐子）

　区によると、現在の駅舎の西側に線路をまたぐ形で駅ビルを建てる。駅ビルの二階部分に西口改札を造り、同じく二階部分に駅の南北を行き来できる通路も開通させる。

　協定には、改札と南北通路の整備事業は区、駅ビルの建設事業はＪＲ東日本が担い、実際の設計や工事はＪＲ東日本が施行することが盛り込まれる見通し。田中区長は八日投票、九日開票された区長選で四選を果たした。

　計画を発表したのは就任会見の席上で「（四期目の任期となる）四年の間に着工させたい」と意向を示した。

　駅北口にあった警察大学校などの跡地を再開発して「中野四季の都市」がオープン。企業や大学が新たに立地し、区によると、街の昼間人口は再開発前から二万人増えた。駅周辺について区は「第一期整備」で、一二年六月までに北口駅前広場の整備などを実施。西口改札や南北通路などの計画は「第二期」に当たる。終了後の二一年以降には「第三期」として南口駅前広場の整備などが計画されている。
7252：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:20:23: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/199129
2014年06月19日 11:20 千葉日報
東葉鉄道、純利益５６％増　区画整理進み乗客最高に　１４年３月期
--------------------------------------------------------------------------------
　東葉高速鉄道（八千代市）が１８日発表した２０１４年３月期決算は、収入の根幹をなす運輸収入が前期比２・２％増の１４８億７００万円、本業のもうけを示す営業利益が９・１％増の５５億９００万円、純利益が５６・２％増の１５億３１００万円で、いずれも過去最高を更新した。

　八千代緑が丘駅周辺などの区画整理事業、船橋日大前駅付近などのマンション販売が好調に推移し、年間乗客数が３・１％増の５０４１万７千人と、開業以来最高を記録。定期券や回数券に消費税増税前の駆け込み需要があったことも影響し、収入・利益を押し上げた。

　増税に伴う駆け込み需要の反動減や、１４年４月に通学定期の割引率を拡大したことから、１５年３月期は「乗客数は順調に推移するとみられるが、利益面では不透明な状況になる」と同社は見通している。
7253：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:37:51: 京都通らない予定だったのか。。

それでも「リニア誘致」に食い下がる「京都」…市長は昭和３９年・新幹線京都駅“逆転実現”の新聞持ち歩き
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140403/wlf14040316420032-n1.htm
2014.4.11 07:00

　「“悲願”が国鉄動かす」。リニア中央新幹線の京都ルート誘致を目指す京都市の門川大作市長が、今も持ち歩く地元紙の記事がある。日付は昭和３９（１９６４）年８月。東海道新幹線着工当時、計画になかった京都駅を、市や経済界の陳情で実現させたという内容だ。「やればできる。道理に基づき世論を高め、全国的な議論をしたい。勝負はこれから」。リニア誘致に向けそう意気込む門川市長。しかし「本命」であり「ライバル」の奈良の関係者はもとより、建設主体のＪＲ東海も、国も、つれない態度を崩さない。今さらお呼びでないようにもみえる京都だが、それでも食い下がる理由とは。

経済効果は「倍」！　幸せな“府市合わせ”運動

　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　３月１２日、リニアについての試算を公表した京都市の担当者は、誇らしげに胸をはった。

　門川市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべき」と改めて決意を表明。４月１日には「リニア誘致推進室」を新設し、誘致活動を前面に押し出した。

　４月６日に４選を果たしたばかりの山田啓二府知事も、リニアについて「京都を通ることが最も優位」と、選挙戦でも京都市と共闘する姿勢を繰り返し打ち出した。

冷ややかな関係者、厳しい現実

　リニア中央新幹線は、建設主体のＪＲ東海が、平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画を打ち出している。品川－名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋－大阪間ではまだ決まっていない。

　とはいえ、昭和４８年の基本計画や平成２３年の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　ＪＲ東海の姿勢も明確だ。２２年に京都市や府、有識者がリニア中央新幹線などの課題を検討する委員会に委員として参加したＪＲ東海の須田寛相談役は「『京都ルート』いう言葉が今出てくることに当惑を感じる。現実論ではない」とばっさり。
7254：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:38:13: 　基本計画の告示前後に奈良県からは大量に陳情が寄せられたが、京都府からは何もなかったことまで明かし、「今から変えようという議論は現実的ではない」と言及。２回目の委員会終了後に委員を辞任した。

　国も同様だ。整備計画策定前の平成２２年に国交省の交通政策審議会が近隣府県からのヒアリングを実施した際には、京都府の関係者は呼ばれもしなかった。

　国交省の担当者は「基本計画で奈良市と決まっているところに、京都ルートを主張する京都府が参加すると議論が分散する」と説明。府は「オブザーバーとしてでも」と食い下がったが、これも拒否された。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長が京都ルート支持を表明したが、その後目立った動きはない。

　まさに“お呼びでない”状態で、懸命に声を張り上げようとしている京都の状況は、今も基本的に変わっていない。

４０年前の計画

　それでもなお、京都がリニア誘致にこだわる理由はなんなのか。

　関係者が一様に指摘にするのが、「奈良市付近」と明記された基本計画が、約４０年前の昭和４８年に策定されたという点だ。

　山田知事は「基本計画は第２新幹線を想定しているもので、それなら奈良市付近でも理解できるが、その時と今では全く違う。新たな国土軸を決める大事な計画に、４０年前と同じ考えを踏襲するのは今の行政を預かる身として無責任だ」と訴える。京都経済界も「空港を持たない京都の発展は京都駅抜きには語れない」と後押しする。

　ただし、新幹線鉄道の計画や整備は、これまですべて全国新幹線鉄道整備法に基づいて行われてきた。昭和４５年の施行後、基本計画が取り消された成田新幹線の例があるが、基本計画や整備計画でいったん決まった経由地が変更されたケースはない。

北陸新幹線が参考？

　京都ルートへの変更を主張する際に、関係者が参考事例としてしばしば取り上げるのが、北陸新幹線のケースだ。

　「敦賀－大阪間の経由地として整備計画では福井県小浜市となっているが、滋賀県米原市のルートも議論しているじゃないか」というのがそれ。

　実際、関西広域連合では平成２５年３月、小浜、米原に加え　琵琶湖の西側を通る湖西線ルートも検討したが、費用対効果などから「米原ルート」が優位であると結論づけた経緯もある。京都へのリニア誘致より格段に議論が盛り上がっていると見ることもできる。

　しかし、国交省の担当者は「リニアとは全く事情が異なる」と明かす。北陸新幹線の昭和４７年の基本計画では経過地は「長野市」「富山市」とあるのみ。小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。

　しかも北陸新幹線の場合、建設費用の３分の１を地元自治体が負担することになっており、国交省も「自治体の意見は、判断のためにも必要かつ重要」と柔軟な姿勢を見せる。
7255：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:38:46: >>7253-7254
　一方、リニアの場合、基本計画そのものの見直しが必要で、なにより、建設費も現時点ではＪＲ東海が全額負担する想定だ。

　仮に基本計画で京都ルートが盛り込まれた場合でも、整備計画策定時にはＪＲ東海の同意が必要で「これまで奈良市付近で事業計画を進めてきたＪＲ東海が従うとは考えにくい」というのが国交省の見解だ。

とにかく議論を

　それでも「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか議論をしてほしい」と食い下がる京都が、前面に打ち出すのが経済波及効果だ。

　今回、京都市がまとめた調査では、リニアが京都駅を通るルートが実現すれば、同駅には新たに約５１０万人が流入し、乗客数は計約１２００万人になると算出している。

　京都駅から在来線を使う乗客によって、経済効果は近畿圏内にも広く影響が及ぶと計算し、直接効果で年間５８５億円。乗客が利用する宿泊費などの間接効果を加えると年間８１０億円の効果があると試算した。同様の方法で算出した奈良市付近ルートの４２０億円の倍となる計算だ。

　京都市の担当者は「リニアは国家プロジェクト。国がさまざまなルートの比較をし、最適なルート設定をしてほしい」と述べる。

　これに対し、奈良県の荒井正吾知事が「所感はない」と冷ややかな反応を見せるのは当然として、国交省でさえ「経済波及効果だけでリニアをつくるわけではない。われわれがルートを比較し検証するという義務はない」と突き放す。

揉め続ける関西…同時開業めぐる問題も

　リニアをめぐり関西にとって最も切実な課題は、名古屋－大阪間の延伸前倒しだ。現行計画では、名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間から、実に１８年も遅れることになる。経済状況などによっては、関西までリニアが来ないまま、建設が先延ばしになる可能性すらささやかれる。

　自民党が、建設主体のＪＲ東海に対する財政支援策を検討することを決めるなど、全線同時開業に向けた動きも出始めたものの、まだ現実的な話にはなっていない。

　これらの現実を踏まえた場合、同時開業問題と京都へのリニア誘致を両立させようとすると、残された時間は少ない。

　大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は「大阪－名古屋間の開通工事は突貫工事でも６年はかかる」と指摘。平成３９年に同時開業させると仮定して逆算すると、３４年には着工しなくてはいけないが、基本計画や整備計画の変更、環境影響評価などにかかる時間を考えると「現時点でも時間的にはかなりタイト」と分析する。

　まさに土壇場といえる京都の現状だが、門川市長は産経新聞のインタビューにも「日本の未来のために冷静な議論をしないといけない」とし、リニアを誘致できれば、京都駅は日本のハブ駅としての機能が期待できると強調した。

　現在の東海道新幹線の京都停車が正式に決まったのは着工から５年後だったことを例に「まだ間に合う。目標を定めスピード感を持ち、道理を持って国に説明していきたい」と語った。
7256：チバＱ：2014/07/13(日) 11:44:54: http://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=31800
中央西線の復旧遅れ懸念　夏の観光に影響も

更新:2014-7-13 6:03

　木曽郡南木曽町で９日発生した土石流災害によるＪＲ中央西線一部区間の運行見合わせが、諏訪地方の観光にも影響を与えている。中央道など幹線道路が利用できるため、関係者からは「限定的」との受け止めが目立つ半面、観光のトップシーズンである夏を迎え、復旧に時間がかかった場合にどんな影響が出るか見通せない―との声もある。

　諏訪湖温泉旅館組合によると、鉄道を利用して上諏訪温泉に訪れる観光客は年間で２割弱。ただ、主は東京方面からで、中京方面はそれほど多くないという。２０１２年12月に発生し、諏訪地域への観光客数の減少につながった中央道笹子トンネル（山梨県）の天井板崩落事故を受けた交通規制に比べ、観光への影響度は「全然違う」と話す。

　浜の湯（諏訪市）によると、11、12日は個人と団体で50人程度が宿泊をキャンセルした。ただ、台風の影響で遠出を控えた人が多く、中央西線の事故を受けてとりやめたのは10人ほどとみられる。「中央西線の通行止めの影響はそれほど心配していない」という。

　夏を代表する高原の花ニッコウキスゲが盛りを迎える霧ケ峰や車山。車山でリフトなどを運営する信州綜合開発観光（茅野市）は「中京、関西方面のお客さんはかなり多いが、車で来る人が多いので今のところ目立った影響はない」とする。

　一方で、関係者が気にかけるのは、運行再開の時期だ。ＪＲ東海は、南木曽駅―十二兼駅間は土石流で橋桁が流され、再開には１カ月以上かかる見込みとしている。双泉の宿朱白（諏訪市）は、関東方面に比べて割合は低いものの、中京や関西方面の宿泊者が一定数あり、「今後予約を入れようと考えるお客さんにどう影響するかが心配」と話す。

　諏訪市観光課が集計した市内の観光客動態によると、昨年７、８月の東海地方からの上諏訪温泉宿泊者数はマイカー、鉄道利用など合わせて計約１万３０００人。同課は「観光面でＪＲの輸送は大事。夏は一番の集客時期でもあり、早期復旧を願っている」と話している。
7257：チバＱ：2014/07/13(日) 17:43:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140713-00091081-kana-l14

「村岡新駅」構想　波紋　鎌倉市が建設候補地選定　開発用地に焼却施設　藤沢市「寝耳に水」

カナロコ by 神奈川新聞 7月13日(日)13時33分配信

「村岡新駅」構想　波紋　鎌倉市が建設候補地選定　開発用地に焼却施設　藤沢市「寝耳に水」

村岡新駅構想と新ごみ焼却施設候補地

　藤沢、鎌倉両市が進めるＪＲ東海道線の村岡新駅構想と周辺のまちづくり計画が、大きく揺らぎかねない事態に直面している。鎌倉市が突如、新ごみ焼却施設の建設候補地の一つに、新駅を挟んだ鎌倉側の開発用地を選んだためだ。同市は「物理的に絞り込んだ段階」と説明するが、ごみ焼却施設が建つことになれば最悪の場合、計画の練り直しを迫られるだけに、両市の関係者からは困惑と反発の声が上がっている。

　村岡新駅は、両市境にほど近い旧国鉄湘南貨物駅跡地が構想地。新駅とともに、両市は鎌倉側の「深沢地区」（３２・６ヘクタール）と藤沢側の「村岡地区」（９・６ヘクタール）を一体開発するまちづくり計画を立て、県とともに「湘南地区整備連絡協議会」を設立して足並みをそろえてきた。

　しかし、鎌倉市は６月、深沢地区内にある市有地計４・９ヘクタールの一部が、長年の懸案だった新ごみ焼却施設を建設する４候補地の一つになったと市議会で明らかにした。

　市の諮問機関「生活環境整備審議会」の検討部会はこれまで、市有地を対象に２段階の選定を実施。
　▽０・５ヘクタール以上
　▽接道がある
　－を条件に１１５地点をリストアップ。さらに
　▽史跡・学校
　▽風致地区条例や古都保存法などの規制が掛かる公園・緑地
　－などを対象から除外し、深沢地区を含む４候補地に絞り込んだ。

　市は来年１月中に１カ所を選定する方針で、この間、同地区の開発の前提となる都市計画決定手続きも延期させる方針を示した。

　２００７年に地権者に今後のスケジュールを説明して以降、都市計画決定時期の延期は今回で６度目。この事態に市議会からも批判の声が上がり、納所輝次氏（公明）は本会議で「『早く進めてほしい』という協力的な地権者にも、行政への不信感が出ている」「一種の迷惑施設。候補地に挙がるだけでも大きな影響がある」と厳しく指摘した。

　焼却施設を所管する市環境施設課は「市有地が限られている中、基本的な条件に沿って物理的に絞り込んだ段階。最終的な判断は今後、十分な比較検討の中で行う」と説明する。

　だが、困惑を隠せないのが藤沢市だ。新駅開発に伴うこれまでのまちづくり計画になかった構想だけに、「寝耳に水」と同市都市整備部。７月上旬には事情説明を受けるため、藤間豊副市長が鎌倉市の小林昭副市長と会談し、途中経過も含めた今後の丁寧な情報提供を求めた。

　藤間副市長は「深沢地区が共同のまちづくりの場であるという点が、建設場所を絞り込む評価項目に入るという回答だった。これまで手掛けてきたことの重みがあるはずで、鎌倉市の説明を信じたい」と話した。

　藤沢市議会の中からは厳しい意見も。佐賀和樹氏（自民）は「これまで両市で積み上げてきた計画をほごにしかねない判断で、不信感を持たざるを得ない。まちづくりが前向きに進むよう、候補地の取り下げも含めて再考してほしい」と求めている。

◆村岡新駅　１９８５年の旧国鉄湘南貨物駅（藤沢市村岡東）の廃止に伴い構想が浮上したＪＲ東海道線大船－藤沢間の新駅。県、鎌倉市、藤沢市の３者で構成する「湘南地区整備連絡協議会」が昨年６月に公表した調査結果では、新駅の乗降客数（２０３０年時点）は１日当たり約６万５８００人で、県内への経済波及効果は約１８５０億円と試算。３者は今後、誘致手続きに必要な「新駅設置促進期成同盟会」を発足させ、ＪＲ東日本への正式要望を目指すとしている。
7258：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:09:08: >ただし列車の場合は発電量が多く、余剰分の大半を熱として廃棄しているのが現状だ。
もったいない。はやく実用化して欲しい所。１年以上経ったけど何か進展はないのかな？？

2013年02月20日 07時00分更新
鉄道システム全体で電力使用量5％削減、回生電力を列車間で融通
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1302/20/news018.html

最新の電車や自動車ではブレーキ時に発電する「回生電力」を利用できるものが増えている。三菱電機は複数の列車が作り出す回生電力をネットワークで融通し合う技術を開発した。全体の電力使用量を最大5％削減できる。蓄電池などと組み合わせることも可能で、2014年度の事業化を目指す。
[石田雅也，スマートジャパン]

　回生電力は動力源になるモーターなどを使って、ブレーキをかけた時に発電するもので、最近では電車や自動車、エレベータでも採用されるようになった。発電した電力を内部で使うことによって、電力使用量を削減できるメリットがある。ただし列車の場合は発電量が多く、余剰分の大半を熱として廃棄しているのが現状だ。

　三菱電機が開発した「列車回生電力融通技術（TRECS）」は、複数の列車間で回生電力を融通できるようにして、余剰電力を有効に活用する。そのために情報通信ネットワークと電力ネットワークを組み合わせて、鉄道システム全体の電圧や電流を制御する点が特徴である。

　各列車に搭載しているTIMS（車両情報統合管理装置）が走行位置や電力需給などの情報をネットワーク経由で送ると、TRECSは全体の状況を分析して、関連する変電所の電圧を制御することによって列車間で電力を融通し合えるようにする（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/mitsubishi_train.jpg
図1　回生電力を列車間で融通する仕組み。出典：三菱電機

　従来は変電所の電圧を高めにして固定で維持する必要があり、回生電力が架線を流れると電圧が高くなりすぎる問題があった。このため電力の大半を使うことができずに、熱として廃棄していた。

　TRECSを導入すると、首都圏の過密な路線を想定したシミュレーションでは、廃棄していた電力を最大80％まで利用できるようになる。この結果、鉄道システム全体の電力使用量を最大5％削減できる。さらにTRECSは蓄電池を使った電力貯蔵システムや駅舎の電源装置と組み合わせることができ、列車間で使いきれない電力をいっさい廃棄しないで活用することも可能になる。

　一般の鉄道は専用の変電所から大量の電力を受けており、電力使用量の削減を求められている。5％の削減率でも効果は大きい。三菱電機はTRECSを2014年度に事業化することを目指して、鉄道会社に採用を働きかけていく。
7259：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:46:06: >>7182>>7258>>6969
超伝導で5%，回生ブレーキで5%節約できるとなると95%^2=90.25%と10％程消費量減らせるって事になんね♪
電気足りない関西でまずやろう。

2013年07月26日 15時00分更新
電力損失ゼロの超電導ケーブルで鉄道が走る、5％の節電効果に期待
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1307/26/news077.html

JRグループで研究開発を担当する鉄道総合技術研究所が世界で初めて、超電導ケーブルを使った鉄道の走行試験に成功した。1500ボルトの電圧で5000アンペア以上の電流を送ることが可能で、実際の路線にも適用できることを確認した。2020年の実用化を目指す。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道が使う電力は膨大で、国全体の電力使用量の3％程度を占めると言われている。大量の電力が変電所から送電線を伝わって電車まで届けられる間に、実は5％ほどが失われてしまう。この電力損失をゼロにする夢の技術が「超電導ケーブル」で、JRグループの鉄道総合技術研究所が7月24日に世界で初めて走行試験に成功した。

　試験を実施した場所は、東京都内の研究所の中にある600メートルの試験用の路線である。線路の脇に長さ31メートルの超電導ケーブルを敷設して、2両の車両を走らせた。超電導ケーブルの両端には電流端末と呼ぶ装置が接続されている。その間をマイナス196度の液体窒素を循環させて、電力損失がゼロになる超電導状態を実現した（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/jrlab_sj.jpg
図1　鉄道用の超電導ケーブルシステム。出典：鉄道総合技術研究所

　ケーブルの太さは約10センチメートルで、その中を液体窒素が循環する「対向流循環方式」を採用した点が特徴だ。1本のケーブルで超電導による送電が可能になり、実際の鉄道で使える1500ボルトの電圧で5000アンペア以上の電力を損失ゼロで送ることができる。

　鉄道総合技術研究所は2020年の実用化を目指して、超電導ケーブルの長距離化とシステム全体のコストダウンを進めていく予定だ。さらに太陽光発電システムからの送電にも超電導ケーブルを利用できるようにする計画で、将来は鉄道の沿線に設置した太陽光発電システムと組み合わせた高効率の送電システムを実現する。
7260：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:48:38: 京王・東急・京急・小田急・相鉄・阪神は抵抗制馭廃止かそれに近い様だ。
近鉄は山陽の乗入車を回生ブレーキ縛りにするのは可能なんかな？
相互乗り入れがない京阪辺りがやると良いんだけど。。

電力を浪費する抵抗制御車
1 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 20:53:46.93 ID:M8c/LdMy0
抵抗制御車は無駄な電気エネルギーを熱として捨ててるので勿体無い
回生ブレーキ装備車に早急に置き換えるべき

5 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 21:31:02.31 ID:DVu/u4nE0
回生失効処理装置がかわりにあるけどな

6 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 21:40:48.27 ID:Ra4wyhkM0
>>5
バッテリーやスーパーキャパシターで吸収したり
インバーターで社内電力網に逆潮流するヤツがいいな

15 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 14:27:53.05 ID:AI0Pa78z0
南海高野線は変電所に回生電力吸収装置を付けた
しかし巨大な抵抗器なので熱として捨ててしまってるはず
インバータにすれば駅の照明用に使ったり電力会社に売却したり出来るし、フライホイールやバッテリーにすれば蓄電しておいて後で他の電車に供給とかできるのに
交流区間では回生失効は原理上発生しないが高調波が出る懸念があるため回生ブレーキを搭載したりしなかったりと迷走してる（JR九州では783系で採用されたが787系で発電ブレーキに逆戻りしたのは高調波が発生する為）

18 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:49:24.05 ID:9Ot15SVhi
抵抗車全廃済みの大手私鉄はまだ京王・東急・京急だけだ。

小田急・相鉄・阪神あたりは全廃も遠くなさそうだが…

19 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:15:44.08 ID:12vssqKyi
阪神は変わる時は一気に変わるけど、武庫川線のが残るかな。
青胴より古いから先に置き換わるか・・・

20 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 06:21:02.28 ID:tyaa3ULX0
小田急2600形や101系910番台は磁気増幅器を用いて回生ブレーキを実現してんだな

21 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 23:50:10.41 ID:3mdjFOYr0
ｓｉｃ化すれば回生ブレーキの効率も良くなる

>>6
>>12
今は地上設備にキャパシタ置くらしいよ

特に本数少ないところでは有効

22 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:34:13.29 ID:GbxCKkho0
>>15
架線の電力を駅施設に流用するのが一番効率いいけど電力会社が嫌がるんだよね。
家庭用みたいに電力メーターがついてる訳じゃなくて推定使用量で課金してるから。
かなり大雑把な計算だし、大口需要で相当単価安いが。
電力不足時に一番最初に供給停止してもおkなんて契約になるとほとんどタダ同然。
ほとんどの鉄道会社がそういう契約になってたもんだから計画停電で全面ストップ
ってところが多かった。
7261：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:54:31: >兵庫県内を走る山陽本線の一部の区間を使って
是非バッテリー電車を使って新快速みまさかを運転しよう♪姫路からは２２５系と併結で。

2013年03月13日 11時00分更新
蓄電池を搭載した省エネ型の「バッテリー電車」、JR各社で走行試験が進む
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1303/13/news013.html

日本の鉄道でも電化されていない路線は意外に多い。これまではディーゼルエンジンで車を走らせるのが一般的だったが、新たに電気自動車と同様のリチウムイオン蓄電池を搭載して充電した電力で走る「バッテリー電車」の開発・走行試験が各地で進んでいる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　JR西日本は兵庫県内を走る山陽本線の一部の区間を使って、「バッテリー電車」の走行試験を2月に実施した。バッテリー電車は電気自動車と同様に、リチウムイオン蓄電池に充電した電力を使ってモーターを駆動させて走ることができる。

　駅や車両基地に停車中に架線から蓄電池に充電するのに加えて、走行時のブレーキ中に発生する回生電力も蓄電池に充電することが可能なため、省エネ型の電車として注目を集めている（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/jrwest1.jpg
図1　バッテリー電車の回生ブレーキによる充放電。出典：JR西日本

　特にバッテリー電車が必要になるのは、線路上に電力を供給するための架線が敷かれていない「非電化」の場合である。実は日本国内でも非電化の路線が4割近くもあって、大半は石油を使ったディーゼルエンジン車を走らせている。これをバッテリー電車に切り替えることができれば、燃料費を約50％も節約できるほか、電化の路線と非電化の路線で同じ車両を使った直通運転が可能になる。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/kinkitrain1.jpg
図2　蓄電池と発電機を搭載した車両。出典：近畿車輛

　JR東日本やJR九州でもバッテリー電車の走行試験を実施する一方、各社は蓄電池の小型化や低コスト化を図りながら実用段階へと進めていく計画だ。

　長時間にわたって電力を供給できるように、蓄電池だけではなく小型のディーゼルエンジン発電機を搭載したハイブリッド型の車両も開発されている（図2）。

　電気料金の値上げを含めてエネルギー問題が経営に与える影響はどんどん高まっている。鉄道会社が使用するエネルギーのうち約8割は列車の運行用で、バッテリー電車をはじめとする省エネ対策が急務になっている。