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鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7062：荷主研究者：2014/03/30(日) 15:05:48

http://kumanichi.com/news/local/main/20140312010.xhtml
2014年03月12日　熊本日日新聞
熊本―博多間４２％に回復　九州新幹線乗車率

　ＪＲ九州（福岡市）は１２日、２０１３年度（１３年４月〜１４年１月）の九州・山陽新幹線の利用状況をまとめた。１月末時点での博多−熊本間の平均乗車率は４２％と、１２年度平均を２ポイント上回り、開業効果があった初年度と同水準に盛り返した。特に関西直通は５０％超と好調さを維持している。一方の九州内列車は３０％台と苦戦しながらも、割引切符などが奏功し、乗車率は上昇傾向にある。

　列車別の乗車率は、山陽新幹線に乗り入れる関西直通の最速列車「みずほ」が５２％（前年度平均は４９％）、関西直通の「さくら」が５４％（同５３％）で、関西直通の平均は５３％（同５２％）。九州内の「さくら」は３９％（同３６％）、各駅停車の「つばめ」は３１％（同２９％）で、九州内の平均は３４％（同３２％）だった。

　同社は「九州内列車も決して低い数字ではない。ビックリつばめなどの割引切符が貢献しており、通勤・通学の近距離利用も増えている」としている。

　博多−熊本間の１３年度の累計利用者は、１月末時点で７７６万２千人。４月以外は、全月で前年を上回っており、１２年度の９０９万４千人を上回るペースで推移している。

　同社はこれまでの利用実績を基に組み直したダイヤ改正を１５日から実施。九州内列車を減らす一方で、関西直通を増便する。（九重陽平）

7063：チバＱ：2014/03/30(日) 21:21:52
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537332243
明日へつなぐ＜石見活性化企画＞ : 第３部・鉄路の行方〜三江線（１） 生活路線の現状


ＪＲ三江線の川戸駅で始発列車に乗り込む高校生たち
　交通弱者 先行きを懸念

　午前７時４６分、江津市桜江町川戸のＪＲ三江線川戸駅。朝もやの中、到着した１両編成の始発列車に高校生や高齢者が次々と乗り込み、ホームは活気づいた。地域に根差した生活路線としての顔がそこにはあった。

　問題はしかし、利便性の悪いダイヤ編成だ。

　約２０キロ離れた江津高校（江津市都野津町）へ通う３年の永井純平君（１８）は、朝の補習授業があった昨年９月

から今年１月まで、同線に乗らず家族の車

に頼った。午前７時４５分に始まる補習には、始発でも間に合わない。

　帰りにも苦労した。昨年夏まで野球部に所属したが、江津駅（同市江津町）での乗り換えで自宅方面へ向かう三江線の最終便に乗るには、同校最寄りのＪＲ山陰線都野津駅（同市都野津町）を午後６時１２分に出る列車に乗らねばならない。

　暗くなるまで白球を追う毎日では不可能。結局、同じ方面から通う生徒の保護者に交代で迎えの車を出してもらった。

　江津市では交通の便の悪さが市内の県立高校への進学の足かせになりかねないとして、今年１月から部活動で最終便に間に合わない生徒を対象に、帰宅用の無料バスを運行。沿線では川本町も、島根中央高校（同町）の生徒向けに無料バスを走らせている。

　「多くの市民に三江線を使ってほしいが、使い勝手の悪さが利用者数の減少を招いている側面は否めない」と、江津市の石田道明総務部長は指摘する。

　　　　　◇

　三江線は江の川に沿って、広島県三次市から江津市までを結ぶ全長１０８キロ。１９７５年に全線開通し、中山間地域の足として重宝されてきた。

　しかし車社会へ移行し、沿線地域の人口減少や少子化が進むにつれ、利用者は減る一方。２０年前と比べ、１日当たりの利用者数は６分の１の２３６人（２０１１年）となり、上下線の便数は２４から１７に減った。

　現状について、ＪＲ西日本米子支社総務企画課の国森浩担当課長も「利用者減で便数が減り、さらに利用者が減る悪循環になっていることは事実」とし、経営面では「社会的使命で維持している状態」と、苦しい実情を説明する。

　　　　◇

　断ち切れない負のスパイラルに陥っている三江線だが、通学生や車の運転が困難な高齢者らにとって、日々の生活に不可欠なインフラであることに変わりがない。

　江津市桜江町鹿賀の井下武子さん（８０）は運転免許証を持たず、毎月１度、近所の９０歳の女性と連れだって三江線を利用し、市中心部の診療所に通う。

　記憶にある昭和３０〜４０年代の同線は「ホームに人があふれ、列車の中に人を押し込むような活気があった」というが、現在、利用する午前９時台の車両に当時のにぎわいはない。それでも目的の診療所に最も近い江津駅に着くころには、沿線から続々と乗り込むお年寄りでほぼ満席になる。

　井下さんは切なる願いを口にする。「わたしたちにとっては大事な路線。何とか残してほしい」

　……………………

　利用の拡大が大きな地域課題となっているＪＲ三江線。第３部は鉄路存続について考える。

('13/02/17 無断転載禁止)

7064：チバＱ：2014/03/30(日) 21:22:23
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537443243
第３部・鉄路の行方〜三江線（２） 利用促進の機運


「三江線を守る議員連盟」の参加議員たち。危機感をばねに沿線でさまざまな取り組みが始まった
　危機感ばね 存続へ模索

　「神楽をテーマにした観光列車を定期的に仕立てたらどうか」「町議が集まって実際に乗車し、活性化策を考えるつもりだ」―。

　２０日に美郷町内で開かれた三江線改良利用促進期成同盟会の総会。組織を構成する、島根、広島両県のＪＲ三江線沿線６市町の首長や議長らが一堂に顔を合わせ、利用促進の議論に熱を込めた。

　活発な意見交換の背景には、沿線自治体の危機感がある。

　ＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）と、沿線市町などでつくる三江線活性化協議会が昨年１０〜１２月に実施した代替バスによる増便社会実験。利用者らの要望に沿ったダイヤ設定で、鉄道と同数以上の１日１７〜２３便の代替バスを運行したが、利用は１便平均３〜４人と低調。需要喚起の思惑は大きく外れた。

　それどころか、沿線では実験期間中から、結果が路線のバス転換や存廃論議につながるのではないかとの懸念が強まった。

　期成同盟会の会長を務める景山良材美郷町長をはじめ、沿線市町の首長らは昨年末、同支社の横山佳史支社長に路線維持を強く要望。「実験結果による存廃論議は当面はない」との発言を引き出したが、同時に、利用減が続けば将来の廃線はあり得るとの見解も突きつけられた。

　景山町長は「三江線の存続に向け、これからが正念場」と重く受け止める。

　　　　◇

　こうした認識と共振する形で、沿線では実験を引き金とし、利用促進に向けた新たな動きが目立ち始めた。

　川本町は実験期間中の１２月、島根中央高校（同町川本）と川本小学校（同）の生徒・児童向けの無料スクールバスの一部を１カ月間休止。三江線の乗客確保に効果があったことから、県が沿線市町に声掛けし、導入が広がるスクールバスと三江線のすみ分けを目指す議論が始まった。

　美郷町でも職員の通勤利用の促進と定着を狙い、従来の通勤手当を三江線の定期券代に振り替え、不足分は上乗せして支給し、利用を試す取り組みが１月から続いている。

　実験期間中の昨年１１月中旬には、県内の沿線周辺６市町の議員でつくる「三江線を守る議員連盟」が発足。参加者は６０人に増え、広島県側の三次、安芸高田両市の議員にも参加を呼び掛けるなど、さらに輪を広げようとしている。

　　　　◇

　ただ、島根中央高校の生徒確保が課題の川本町が１月にスクールバス運行を再開させると、三江線や代替バスを使っていた生徒約３０人のほとんどがスクールバスに回帰。美郷町の試みも、当初は５３人だった対象者が２月には２１人に減少した。いずれもダイヤの不便さに起因している。

　特効薬がなかなか見いだせない現状だが、試行錯誤する行政の姿に、これまで乏しかった、利用促進へ向けた強い姿勢がうかがえるのは確かだ。

　県立大（浜田市野原町）の光延忠彦・総合政策学部教授（行政学）は行政とＪＲの双方に、過疎地の公共交通を守る役割と一層の連携を求めた上で、「住民自らが自身の問題と位置づけ、三江線の必要性を見つめ直すべきだ」と指摘する。

　期成同盟会は沿線住民の意識向上を目指し、決起集会の開催を計画している。鉄路存続への共感をいかに広げられるかが、今後の重要な鍵となる。

('13/02/24 無断転載禁止)

7065：チバＱ：2014/03/30(日) 21:23:40
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537573243
第３部・鉄路の行方〜三江線（３）　他地域の教訓


若桜鉄道の駅ホームに立つ原卓也社長。住民参加の活動が大事だと説く
　住民参加 存続へ不可欠

　鳥取県の東南端に位置する若桜町と、北西隣の八頭町。双方を結ぶ総延長１９・２キロの若桜鉄道は、ＪＲ三江線と同様、中国山地の住民の貴重な「足」として奮闘するローカル線の一つだ。

　旧国鉄若桜線を引き継ぎ１９８７年から、若桜、八頭両町、鳥取県などが出資する第三セクター・若桜鉄道（鳥取県若桜町若桜）が運行。乗客数はピークだった９９年度の６７万人から２００９年度には３９万１千人に落ちたが、翌年度から持ち直し、１１年度は約４２万人に戻った。

　三江線活性化協議会は先進地ととらえ、関係者ら１１人で１０年１１月に視察。同協会の勝部学事務局長（６２）は「住民が自主的に路線を守ろうとする取り組みが進んでいた」と振り返る。

　　　　◇

　若桜鉄道は０９年度、線路などの管理を沿線自治体が担う「上下分離方式」を採用。同時に観光客も含めた乗客確保策を本格化させた。

　「基になったのは、鉄道を残そうという住民の熱意。上下分離前、バスへの転換論が浮上したが、住民から強い反対の声が上がった」と原卓也社長（６６）は説明する。元ＪＲ社員で、若桜鉄道初の民間出身トップ。浜田での勤務経験があり、三江線の事情もよく知る。

　乗客数の回復に直接つながったのは、定期券の値下げだった。ただ素地として、住民主体の応援組織が重層的に存在するのを見逃せない。全９駅のうち６駅に「駅を守る会」があり、独自にイベントなどを開催。この上に統括的な「若桜鉄道沿線活性化協議会」が組織されている。年会費３千円で直接的に経

営支援する「若桜鉄道サポート倶楽部」もある。

　加えて現在、若桜駅構内にある蒸気機関車（ＳＬ）を観光列車として運行するための募金活動が展開されている。産業基盤が乏しい中、観光入り込みを増やして地元への経済波及効果を高める地域戦略で、５年後の実現を目指す。

　原社長は「沿線が活性化し、皆が住み続けたいと思う地域をつくることが、結果的に鉄道の存続につながる」と指摘。三江線に対しては「行政が前に立つと長続きしない。住民参加の活動を促す努力をすることが大事」と助言する。

　　　　◇

　一方、行政と住民の協働による取り組みが必要と提言するのは、昨年９月に美郷町で開催された三江線シンポジウムで講演した広島県安芸太田町議の栗栖吉三郎さん（６５）。

　同県を走るＪＲ可部線の存続運動に町職員としてかかわったが、中国山地側の一部区間の廃止を防げなかった。「鉄道の存続は、公共交通に頼る人を守るのではなく、地域を守るということ。自治体も含めて地域が心を一つにできるかが問われる」。マイカー利用者に理解が広がらず、行政の本気度も十分でなかったことから得た教訓だ。

　高齢化や人口減少の波が押し寄せる中、沿線地域自体の生き残り策と密接不可分な鉄路。その存在を将来ビジョンにどう位置付けるのか。行政の担当者や鉄道会社に任せて済む問題ではない。

('13/03/03 無断転載禁止)

7066：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:16
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537691243
第３部・鉄路の行方〜三江線（４）　魅力体感　乗車ルポ


「江の川と山々が織りなす車窓風景には癒やされますよ」。石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さんが三江線の魅力を話してくれた
　心身癒やす大河と自然

　ＪＲ三次駅（広島県三次市）から江津市行きの午前９時５７分発の列車に乗り込んだ。ゆっくりと走り始めた１両編成の列車は、桜の名所「尾関山公園」を過ぎる。車窓にすぐ江の川の流れが映った。

　「三江線の最大の魅力は、江の川と山々が織りなす車窓風景ですよ」。川本町出身の鉄道愛好家で、石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さん（３８）＝北九州市小倉北区在住＝が座席の隣で解説してくれた。三江線の旅を思い付き、２月中旬、同乗をお願いした。

　陰陽を結ぶ路線は１０８・１キロ。ほとんどを、中国山地の懐から日本海へ流れ込む中国地方随一の大河と並走する。沿線には青と緑の豊かな自然。旅の始まりに心が弾む。

　　　　◇

　ゴツゴツとした岩が目立つ上流部から下って約１時間。「次、『天空の駅』に止まります」と沖田さん。地上２０メートルの駅として知られる宇都井駅（邑南町）だ。冬にはライトアップイベントもあり、沿線の名所の一つだ。



　ホームに止まった列車の中から集落を見下ろす。石州瓦の赤い屋根と山の緑の対比が目にも鮮やか。「『田舎の展望台』と呼んでいます」という沖田さんの言葉にもうなずける、抜群の眺めだ。

　間もなく、石見松原駅（美郷町）を過ぎた。「ここからは、春の桜の名所が続きます」。ホーム沿いに連なる桜並木が眼前に迫る潮駅（同）。近くの潮温泉まで歩いて行ける。

　次の沢谷駅（同）周辺は、地元が「桜街道」と名付け、開花時期に合わせて夜間のライトアップを実施。こちらも、温泉マニアに人気が高い秘湯・千原温泉が近い。

　「弁当とお酒を持ち込めば車内で花見ができますね」。２人で満開の桜を思い描いた。

　　　　◇

　美郷町粕渕で西に流れを大きく変える江の川に沿って列車は進む。カーブも多く速度が上がらないのが、かえってのんびり気分を演出してくれる。

　川本町中心部に近づく。列車が大きく右カーブを終えると、対岸の山肌に古刹（こさつ）・仙岩寺。春には周囲に山桜が咲き誇り、住民たちの目を楽しませる。

　三江線の利用増に向け、島根、広島両県の沿線６市町などでつくる三江線活性化協議会は今春、桜をテーマにした観光キャンペーンを実施予定。「まさに『お花見列車』ですね」。一足先に沿線の桜スポットを確かめた。

　正午すぎ、石見川本駅（川本町）に到着。江津からの列車とすれ違いのため、昼時の同駅では１時間４５分の待ち時間が発生する。停車に合わせて下車すると、ホームには、神楽の演目「八幡（はちまん）」を紹介する写真付きの駅名板が設置されていた。

　島根県と同協議会が、沿線一帯に伝わる神楽を路線の魅力アップに生かそうと、全３５駅ごとに駅名板を設けた。昨秋には車内で神楽鑑賞が楽しめる特別列車６本を運行。すべて満席の人気ぶりだった。

　「自然や文化、食や温泉など沿線の地域資源を掘り起こし、つなげていくことが大事」。沖田さんの提言に納得させられた。

　　　　◇

　アユなど江の川の幸も味わえる駅前の料理店で昼食を済ませ、午後２時前に再乗車。川は河口へと徐々に広がり、約１時間後に江津駅（江津市）に到着。約５時間の乗車旅で、心身ともにリフレッシュした。

('13/03/10 無断転載禁止)

7067：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:52
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537803243
第３部・鉄路の行方〜三江線（５）　景山良材美郷町長に聞く


「沿線自治体と住民が一体となった利用促進の取り組みを目指したい」と話す景山良材会長（美郷町長）
　利用促進へ沿線が一丸

　ＪＲ三江線の厳しい利用状況を受け、沿線自治体が路線存続に危機感を持ち始めた。島根、広島両県の沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会会長を務める景山良材美郷町長に、三江線の役割や、今後の利用促進への取り組みなどについて聞いた。

　―ＪＲ米子支社が実施した、代替バスによる増便社会実験の結果は芳しくなかった。

　潜在需要に期待したが、１便平均の利用者が３〜４人と少なく、残念な結果に終わった。ただ、厳しい結果に直面し、同盟会を構成する沿線６市町や議員の方々が危機感を抱き、利用促進への動きが強まるきっかけになったのも確かだ。

　―ＪＲ側は実験結果がすぐに路線存廃論

議につながることは

ないとするが、将来には含みを持たせている。

　実験開始前に、ＪＲ側が山間部のローカル線のバス転換に言及し、実験結果も低調だったため、沿線自治体に不安が広がった。ＪＲ米子支社の横山佳史支社長から「当面、存廃論議はない」と聞き、ひとまず安堵（あんど）したが、ＪＲ側が現状に厳しい認識を持っていることもよく分かった。

　―三江線の大幅な利用減少の原因をどう考えているか。

　モータリゼーションの進展や沿線の過疎化が主だが、列車のすれ違い設備の撤去によ

る不便なダイヤ設定も、列車離れを加速させたのでは。従来は三江線を使っていた通学生向けに、沿線自治体が独自にスクールバスを運行する状況も起こっている。ＪＲ側には利便性の向上を求めたい。

　ただ、バスとの競合で三江線の通学利用が減っているのも事実。相互に補完し合う交通体系の整理は必要だ。

　―過疎化が進む地域で、三江線の役割をどう位置づけているか。

　鉄道は地域の財産。なくなれば、過疎に一層拍車がかかる。高齢化が進み、運転免許の返上者が増えれば、生活交通の基盤として鉄道の存在感は増してくる。また、これまで観光利用の視点が不足していたのは反省点。並走する江の川沿いの豊かな自然景観や沿線の名所を生かし、観光列車として魅力を発信できるのではないか。

　―路線存続に向け、今後、どのように取り組んでいくか。

　沿線自治体と住民が、三江線は地域にとって大切な路線だと思いを共有することが大事。５月に同盟会などが主催し、活性化をテーマにしたフォーラムを川本町で開く。沿線が一丸となって利用促進に取り組む機運を盛り上げていきたい。

　また、県に、広域路線の振興策に財政面も含めた支援を求めるとともに、国には、過疎地の足を守るため、ローカル線維持の仕組みの構築を望みたい。

('13/03/17 無断転載禁止)

7068：チバＱ：2014/03/30(日) 21:26:32
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537921243
第３部・鉄路の行方〜三江線（６）　ＪＲ西日本　横山佳史米子支社長に聞く


「地域の公共交通の在り方を議論する段階に来ている」と話すＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長
　公共交通　在り方議論を

　利用が低迷するＪＲ三江線について、管轄するＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）は現状をどうとらえ、将来展望をどう描くのか。沿線地域には何を求めるのか。ＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長（５８）に聞いた。

　−米子支社が昨年１０〜１２月に実施した代替バスによる増便社会実験の結果の受け止め方は。また、１日平均の利用者が２０年前から６分の１にまで減った現状を、どうとらえているか。

　社会実験の正式な分析や評価は今後、（米子支社と沿線６市町などでつくる）三江線活性化協議会でなされるが、平均すると１便当たりの利用が４人弱というのは残念な数字だ。現状についても、正直に言って経営的には厳しい。線区単位では、西日本管内で年間利用者が最も少ないのが三江線だ。

　−昨年１２月、社会実験の結果を路線存廃の検討材料にはしない、との考えを沿線自治体の首長らに示した。しかし地元では今も、廃線を不安視する声がある。

　よく「存廃論議」と言われるが、０か１かの問題ではない。利用が少ないからすぐ、ＪＲが線路をめくるといった単純な話ではない。われわれは公共交通を担う会社として、地域の公共交通を確保し続ける責任がある。

　−減便による不便なダイヤ編成で、さらなる利用減を招いている側面もあるのでは。

　「卵が先か鶏が先か」だが、利用者が減っている中で、われわれも適した輸送力で対応しないといけない。そもそも今回のバスによる増便社会実験は、列車の本数を増やせない中で、地域にどれだけの潜在需要があるのか見極めることが目的だった。しかし、残念ながら多くの潜在需要は見えなかった。三江線の利用促進には地元と一緒に引き続き取り組んでいくが、一方で、こうした需要が少ない地域に一番適した公共交通の在り方について、議論する段階に来ていると思っている。それを地元側に提案したい。

　−必ずしも鉄道である必要はないということなのか。

　いろいろな議論があると思うが、持続可能な輸送モードを考えないといけない。ただ、そんな議論より前に考えるべき課題はある。例えば、町営バスなどいろいろな交通機関が乱立している状態で、すべてを持続していけるのか。そうしたことから話し合わないといけない。

　−沿線地域に対し、ＪＲとして何を求めるか。

　単に「鉄道を残してほしい」と言うだけでなく、公共交通としてどのような形がいいのか、一緒に考えてほしい。０か１かの二者選択ではなく幅広い議論の中で、解を見つけていきたい。

　　（第３部おわり）

('13/03/24 無断転載禁止)

7069：チバＱ：2014/03/31(月) 23:07:58
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/03/31/2014033101553.html
記事入力 : 2014/03/31 11:18
KTX 開業10年、韓国人の生活はどう変わった？
ソウル−大田1時間の「通勤革命」

　ソウル市鍾路区の雑誌社に勤めるキム・サンゴンさん（46）はこの10年間、大田市西区の自宅から通勤している。2004年8月以降、韓国高速鉄道（KTX）を5000回以上利用したというキムさんは、この10年間にKTXを最も多く利用したことになる。キムさんが10年間に購入した定期券の代金は4700万ウォン（約450万円）を超える。


　キムさんが大田からソウルまでKTXに乗車する時間はわずか1時間だ。韓国鉄道公社（KORAIL）によると、キムさんのように定期券を利用してKTXで首都圏に通勤する人は、現在7000人近くいるという。


　来月1日、KTXは開業から10周年を迎える。最高時速330キロで走行できるKTXの登場は「全国1日交通圏」を実現し、韓国国民の生活様式を大きく変えた。


■天安・大田からソウルに通勤


この10年間、KTXは地球6000周に相当する2億4000万キロを走行した。利用客は4億1400万人、1日平均では15万人に上る。国民1人当たり、8回以上KTXを利用したことになる。


　特急セマウル号で4時間10分かかるソウル−釜山間を2時間18分で結ぶことにより、全国が1日で移動できる生活圏となった。ソウルから釜山への日帰り出張が可能になり、天安や大田、大邱などからソウルに通勤する人たちも登場した。定期券を利用し、KTXで通勤する人たちが主に利用する区間は、ソウル−天安間が23.8%で最も多く、以下、ソウル−大田間（11.3%）、大田−天安間（10.5%）、光明−天安間（8.3%）、ソウル−五松間（8.2%）の順となった。


　ソウル駅や釜山駅など、全国のKTXの駅に設けられた会議室を利用する人も、2005年の4000人から、昨年には37万人と、100倍近くに増加した。KTXの駅がビジネスの新たな拠点になったというわけだ。KTXが開通したことで、釜山で開催される国際会議の回数は、03年の19件から、11年には224件と、12倍に増加した。


　一方、KTXが開業したことで、航空業界は打撃を受けた。ソウル−釜山間の場合、輸送量に占める飛行機のシェアは、2003年の39%から、11年には20%と、約半分に減少した。一方で鉄道のシェアは38%から62%に増加した。韓国交通研究院は、今年末に湖南高速線が開通すると、高速バス利用者の37.5%、飛行機利用者の53.6%がKTXを利用するようになると予測している。


■KTXの駅を中心に交通体系を構築すべき


　KTXが開業した当時は、首都圏への人口や経済力の集中がさらに進む「ストロー効果」を懸念する声が多く出ていた。ところが実際には、地域の経済発展という効果がもたらされた、と韓国交通研究院は分析した。同院のオ・ジェハク総合交通本部長は「KTXの駅ができた釜山（1.7%）や大邱（1.6%）、大田（1.3%）の2012年の地価上昇率は、全国平均（0.96%）を上回った。駅勢圏（駅を中心とし、その駅を利用すると期待され需要が存在する範囲）を中心に、サービス業が大きく発達したためだ」との見方を示した。


　同院が昨年、KTXの乗客を対象にアンケート調査を行った結果、ショッピングや通院、塾通いなどのためにKTXを利用するという回答は4%にすぎなかった。一方、家族や親戚に遭うために利用する人が39.2%で最も多く、出張のため利用する人（27.3%）が続いた。オ本部長は「今後、KTXの効果を最大限にするためには、KTXの駅を中心に、連携する交通体系を構築し、駅勢圏を集中的に開発する必要がある」と指摘した。


崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

7070：チバＱ：2014/03/31(月) 23:59:10
新大阪駅に大阪LOVERを
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140331-00000040-rps-bus_all
たかじん「やっぱ好きやねん」、大阪駅の発メロに
レスポンス 3月31日(月)17時40分配信

大阪駅に停車している大阪環状線の列車。5月からやしきたかじんさんの「やっぱ好きやねん」が発車メロディーとして導入される。
JR西日本は3月31日、大阪駅（大阪市北区）の大阪環状線ホームに発車メロディーを導入すると発表した。同社が進めている「大阪環状線改造プロジェクト」の一環で、採用曲はやしきたかじんさん（1月3日死去）の「やっぱ好きやねん」。5月1日から導入する。

［関連写真］

「やっぱ好きやねん」は鹿紋太郎さんが作詞・作曲し、たかじんさんのシングル曲として1986年に発売された。たかじんさんの代表曲とされ、JR西日本は「大阪を愛する皆様、大阪を訪れる数多くの方々に『大阪』を感じていただければ」としている。

大阪環状線では3月15日から京橋・森ノ宮・西九条の3駅で発車メロディーを導入しており、大阪駅への導入は4駅目になる。

《レスポンス 草町義和》
.

7071：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2014/04/03(木) 18:27:49
自転車が中心になってんのも、バス網や地下鉄があったりするからなぁ・・・・・我が茨城もそうであればな（遠い目

錦糸町駅が放置自転車ワースト1に　3年連続ワーストの赤羽は駐輪場整備で4位に改善
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140403-OYT1T50027.html

　東京都内の全鉄道駅周辺に放置された自転車（原付きバイク、オートバイを含む）が昨年１０月現在、前年より６０４４台少ない４万６７５２台となったことが都の調査でわかった。

　駅別のワースト１位は錦糸町駅で、前年の約２・５倍となる７８２台だった。

　調査は毎年１０月の晴れた日の午前１１時頃、都内全駅で、駅から半径５００メートル以内の放置禁止区域などを中心に放置台数を数えている。

　錦糸町駅では、前年の３１２台から大幅に増えて７８２台となりワースト１位。墨田区などによると、同駅周辺では、が目立つ地域を新たに放置禁止区域に指定し、調査対象区域が広がったため、放置台数が大幅に増えたという。

　一方、前年度まで３年連続でワースト１位だった赤羽駅は同４位と定位置を脱出。北区では「駅東口の商店街に約２００台分の駐輪場が設置されたことが大きい」としている。

　前年同２位の東京駅は同５位、同３位だった麻布十番駅は同１０８位となり、いずれも駅周辺で大規模な駐輪場が整備されたことなどが功を奏した。

7072：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:48:17
まあリニアの工事と引き替えに認めさせるだらｗ

「静岡空港の地下に新幹線駅を！」 静岡県知事の必死過ぎる要望
http://news.goo.ne.jp/article/jtown/region/jtown-118727.html
Jタウンネット2014年4月3日（木）19:12

採算性を疑問視されながらも静岡空港（静岡県島田市、牧之原市）が開港したのは2009年6月のこと。政令指定都市の静岡市と浜松市の中間に位置し、東名高速道の相良牧之原ICから車で約17分ほどだが、2012年度の利用者数は45万人足らず。開港前の予測を大きく下回っている。

県は同空港の年間利用者数を2017年度に85万人とする計画を立てたが、過大として70万人に下方修正している。

新幹線新駅は「国益」という主張

なんとしてでも静岡空港に人を呼び込もうと県は必死だ。その切り札ともいえるのが、「新幹線」。

実は、空港の真下にはトンネルで東海道新幹線が走っている。ここに、空港と直結する新駅を作ってもらおうというのだ。

「災害時や東京オリンピック開催のときに役に立つ。地元への利益誘導ではなく国益のため」と川勝平太静岡県知事は主張、静岡駅地下道には東海道新幹線静岡空港駅設置期成同盟会の看板まである。

JR東海は一貫して反対

......それにしても、国益を持ち出したらどんな不採算事業も通ってしまう気もするが。

一方のJR東海は一貫して否定的だ。静岡駅から28キロ、掛川駅から15キロしか離れておらず、ここに駅を作ったら東海道新幹線の本数を減らしたり、所要時間を延ばしたりしなくてはならなくなる、利用客も望めないというのがその理由だ。

静岡空港とよく似た状況にあるのが広島空港だ。広島市と福山市の間の山の中にあるこの空港は1993年に開港したがアクセスは車に限られる。2012年12月に「岩国錦帯橋空港」（山口県岩国市）が開港し、ドル箱路線の羽田〜広島便の旅客が流出し出している。状況を改善すべくアクセス鉄道を望む声は強いが、JR西日本は地理上の難点や採算がとれないことを理由に及び腰だ。

飛行機は新幹線と客層が被る。だからJRは空港に直結する新駅設置に消極的なのではないか――という見方は根強くある。どこまで本当かは不明だが、分割民営化されたJRは、自分たちの利益を損なうような行政の方針には強く反対するようになった。

ちなみにフル規格の新幹線は全国に6路線あるけれども、新幹線の駅と空港が直結した場所は現時点でどこにもない。国鉄時代は成田空港駅と東京駅を最速30分で結ぶ計画があったが既に失効している。

静岡空港の新幹線新駅設置は、県が建設費用を全額負担するとまでいっているが、静岡県民からは「赤字空港にさらに県税をつぎこむのか」と反対する声も出ている。実現可能性はかなり低そうだが......「国益になるんだから最終的には国税で」というのはちょっと勘弁してほしい。

7073：とはずがたり：2014/04/04(金) 18:13:52
ＪＲ東、本格的な海外進出へ足がかり　英高速鉄道計画でコンサル契約
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/industry/fbi20140403009.html
フジサンケイビジネスアイ2014年4月4日（金）08:21

　ＪＲ東日本は３日、英国の高速鉄道計画「ハイスピード２（ＨＳ２）」の推進主体であるＨＳ２社とコンサルティング契約を結んだと発表した。

　ＪＲ東は海外での鉄道プロジェクトへの参画に注力しており、同日の会見で冨田哲郎社長は「このコンサル契約を足がかりに、ＨＳ２に関与する機会をより広げていくきっかけにしたい」と本格参画への意欲を強調。具体的には「運営や保守点検、車両供給にも可能性がある」とした。

　ＨＳ２は２期に分かれ、第１期はロンドンとイングランド中部のバーミンガムを結ぶ約２２０キロの区間で、２０２６年に開業の予定。第２期はバーミンガムから、イングランド北部のマンチェスターとリーズの２方面にＹ字に向かう区間で、３０年ごろの開業を目指す。第２期開業後の総延長は約５３０キロとなる。

　今回のコンサル契約では、騒音や振動を抑える対策のような技術的な内容に加え、運営や保守点検のあり方などでも指導や助言を行う。ＨＳ２社にリポートで報告を行うほか、ワークショップを開いて意見交換を行う。

　契約期間は５月末までで、その後については現時点では白紙状態としている。

　またＪＲ東は、欧州の鉄道プロジェクト案件に関する情報収集や市場調査を強化するため、今月１５日にロンドンに事務所を開設。同社単独の海外拠点としては、ブリュッセルとシンガポールに続いて３カ所目になる。

　一方、消費税増税に伴う運賃改定を前に駆け込み需要が発生し、３月の定期券の売り上げが前年同月比７８．１％増の９８４億円だったことも発表。定期券は３月３１日までに買えば、利用するのが４月以降でも５％の税率を適用する措置をとっていた。

7074：とはずがたり：2014/04/05(土) 16:19:19

可部線の復活工事９月までに着工
2014/4/5
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=44255&comment_sub_id=0&category_id=110&localfrom=local&category_list=110&pl=5139001556

7075：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:21:55

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006781041.shtml
2014/3/15 12:28　神戸新聞
「みずほ」姫路に初見参　ダイヤ改正、官兵衛効果期待

ＪＲ姫路駅に停車する山陽・九州新幹線「みずほ」を出迎えた記念式典＝１５日午後０時１５分、同駅（撮影・大森　武）

　１５日のＪＲダイヤ改正に伴い、山陽・九州新幹線で最速となる「みずほ」の停車が始まった姫路駅（兵庫県）で、記念式典が行われた。姫路や九州は、ＮＨＫ大河ドラマで描かれる戦国武将、黒田官兵衛ゆかりの地。同駅ホームでみずほを出迎えた関係者は、地元への波及効果に期待を寄せた。

　同駅には１日４本（２往復）が停車。姫路駅に止まる「さくら」の利用が好調で、ＪＲ西日本は一部をみずほに振り替えた。同駅発の上りは午後０時１５分と同１１時９分（いずれも新大阪行き）。下りは午前６時２９分と午後５時２９分発（同鹿児島中央行き）。姫路駅と博多駅（福岡市）を約２時間、鹿児島中央駅とを約３時間２０分で結ぶ。

　式典では、到着したみずほを石見利勝姫路市長らがテープカットやくす玉割りで出迎えた。ドラマで幼少期の官兵衛を演じた若山耀人君（１０）も、一日駅長として笑顔を見せた。（末永陽子）

7076：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:58:15

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140321_9
2014/03/21　岩手日報
IGRが盛岡・青山駅に本社移転　南口設け複合型施設
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　ＩＧＲいわて銀河鉄道（菊池正佳社長）は、盛岡市青山２丁目の青山駅に南口（仮称）を新設し、同市上田１丁目の本社を移転する計画だ。駅、本社機能、関連事業店舗の複合型施設として２０１４年度の建設事業着手、最短で１５年６月ごろの利用開始を目指す。鉄道利用者の利便性を向上させるほか、本社業務の効率化と災害対応などの迅速化を図る。

　施設は青山駅南西側の土地約９８０平方メートルを購入し、３階建て（延べ床面積約９００平方メートル）で建設する。

　１階は改札、待合室、物販店舗、飲食店や、観光、不動産窓口を設ける青山駅南口とする。下りホーム南端から東北新幹線高架橋をくぐり南口につながる通路を設ける。敷地内に１００台程度の駐輪場も整備。厨川中方面からホームまでの所要時間を短縮させ、通勤、通学など利用者の増加による駐輪場、待合室の混雑を解消させる。

　本社機能は２、３階に移転する。現在の社屋からは自社線路まで車移動する必要があり、本社機能を路線と直結させて業務効率化や異常時に素早く対応する。

7077：荷主研究者：2014/04/06(日) 12:13:29

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006792455.shtml
2014/3/20 06:55　神戸新聞
阪神なんば線開業５年　輸送人員好調、観光効果も

開業５周年を迎えた阪神なんば線。平日の昼下がりも利用者は多い＝尼崎市東御園町、阪神尼崎駅（撮影・風斗雅博）

　阪神なんば線（尼崎‐大阪難波、１０キロ）が２０日、開業丸５年を迎える。三宮から大阪・ミナミを経て近鉄奈良とつながり、利便性が大幅に向上。西九条‐大阪難波の輸送人員（１日平均）は、２００９年度の５万７９０１人から順調に伸び、１２年度には７万１９１４人、１３年度も４〜１２月で前年同期比６・２％増と好調だ。同社は「潜在需要の掘り起こしにつながった」とみる。

　なんば線は以前の西大阪線（尼崎‐西九条、６キロ）を大阪難波まで延伸。これにより三宮‐大阪難波が最速３９分で結ばれ、運賃は４００円。梅田での乗り換えがいらず料金も割安。三宮から近鉄奈良までは約１時間２０分だ。

　利用者は順調に伸び、沿線ではドーム前（大阪市西区）などの駅前にマンションや商業施設の建設が進んだ。尼崎商工会議所（兵庫県尼崎市）は「観光などで奈良方面から来る人が増えた」。阪神沿線の大学には奈良県出身の受験者が増えたところもある。

　阪神と近鉄は５周年を記念して、神戸・三宮と伊勢志摩（三重県）を結ぶ団体向け臨時特急を２２日から運行する。奈良などから神戸方面に向けた企画列車も検討中で、阪神は「観光需要増の起爆剤となれば」と期待する。

（桑名良典）

7079：チバＱ：2014/04/07(月) 22:06:45
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014040702000146.html
３年ぶり全線復旧　三鉄　更地の沿線　再生多難
2014年4月7日 朝刊

６日、大漁旗を振る人に迎えられ三陸鉄道北リアス線島越駅に入る下り一番列車＝岩手県田野畑村で


　東日本大震災の津波で被災した岩手県の三陸鉄道は六日、最後まで不通になっていた北リアス線小本−田野畑間一〇・五キロの運行を再開した。五日に復旧した南リアス線と合わせ、全線の一〇七・六キロが震災から三年余りで元に戻り、開業三十周年の節目で再出発を果たした。　

　悲願だった全線開通に、望月正彦社長は「三鉄第二の開業の日といえる」と強調。復興の遅れを背景に「人口減少などで、これからの方が厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　六日早朝、北リアス線の一番列車はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台となった久慈市の久慈駅を出発した。三両編成に鉄道ファンら五十人以上が乗ってドラマの風景を楽しみ、津波で流失し、全線で最後の再開となった島越（しまのこし）駅（田野畑村）を通った。

　三陸鉄道は二〇一四年度、全面復旧で乗客数を前年度から三十三万人以上増やし八十三万人とする計画だ。それでも東日本大震災が起きた一〇年度（八十五万人）には及ばず、人口流出などで目標達成も厳しい。被災地では資金の壁からＪＲの運休が続いており、鉄路再生の道のりは遠い。

　災害公営住宅など被災者の新居は主に駅から離れた高台に建つ。市街地の復興は進まず、三鉄では近くが更地の駅が多い。島越駅周辺では世帯数が減ったことで、商店も再建しなかった。


　沿線八市町村の人口はこの三年間で一万人以上減った。「あまちゃん」の効果で、一三年度の団体客数は二月までで前年の二倍近くに伸びた半面、定期券の客数は微増で、「観光列車以外は空気を乗せている」と自嘲する社員もいる。

　三鉄は国費の投入で立ち直ったが、黒字会社のＪＲ東日本は支援対象外。「採算度外視というわけにはいかない」（同社関係者）との立場で、宮城、福島を含む三県沿岸部のＪＲ線約二百四十六キロは運休が続く。

　このうち山田線の釜石−宮古間は一月、ＪＲが施設を復旧させ、運行を三鉄へ移管する案を提示。再開の道筋は見えてきたものの、今後の赤字補填（ほてん）をめぐって地元自治体と綱引きが続く。国土交通省幹部は、費用負担などの在り方に関し「住民の納得を得ながら進めることが大事。時間がかかるのは仕方ない」と話す。

7080：チバＱ：2014/04/07(月) 22:14:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140406/bsd1404062246003-n1.htm
三陸鉄道、全線開通で再出発　震災後の観光客誘致など課題 (1/2ページ)2014.4.7 05:18
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全線で運行を再開し、岩手県の宮古駅を出発する三陸鉄道の記念列車＝６日午前【拡大】
　東日本大震災の津波で大きな被害に遭った岩手県の三陸鉄道は６日、最後まで不通となっていた北リアス線小本−田野畑間（１０．５キロ）の運行を再開した。南リアス線と合わせた１０７．６キロがすべて復旧し、開業３０周年で再出発を果たした。

　悲願だった全線開通について望月正彦社長は「きょうは三鉄第二の開業の日といえる」と話しながらも「人口減少などで、これからの方が、むしろ厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　久慈駅を早朝に発車した３両編成の上り一番列車には鉄道ファンら５０人以上が乗車。ＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」で「袖ケ浜駅」として登場した堀内駅（普代村）付近などで住民が大漁旗を振って歓迎した。この日の記念列車では、古民家風の内装とした新型お座敷車両がお目見えした。

　太田昭宏国土交通相は宮古駅で開かれた記念式典に出席し、「（住民にとって）鉄路の復旧は他の交通機関とは違う特別な喜びだ。三陸鉄道は復興加速化の原動力となる」と述べた。

　三陸鉄道は、震災の起きた２０１１年３月中に北リアス線の一部で運行を再開し復旧区間を拡大させたが、小本−田野畑間は駅や高架橋が流失し、工事に時間がかかった。南リアス線（盛−釜石）は今月５日、全区間が元に戻った。

　三陸鉄道は１９８４年４月１日、旧国鉄の赤字路線を引き継ぎ、未開通区間も整備して開業。経常損益は昨年度まで２０年連続の赤字。震災で減った住民の利用拡大や、観光客の掘り起こしが必要になっている。

7081：チバＱ：2014/04/07(月) 22:55:09

3597 名前：チバＱ 投稿日： 2014/04/07(月) 22:05:32
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140404ddlk26010498000c.html
２０１４知事選:課題　リニア新幹線ルート　巻き返し図りたい京都　／京都
毎日新聞　2014年04月04日　地方版

　◇国計画は「奈良市付近」
　今年１月、京都市上京区のホテルの宴会場は、３００人を超える府や京都市、経済界の関係者の熱気に包まれていた。リニア中央新幹線の京都誘致を目指す「京都府リニア中央新幹線推進協議会」の決起会。「京都駅ルート」の実現や東京−大阪間の同時開通などを盛り込んだ共同宣言を採択した。

　東京−大阪間を約７０分で結ぶリニア。東京−名古屋が２０２７年、名古屋−大阪が４５年に開業する国の計画だが、名古屋−大阪間についてはルート選定が焦点となっている。１９７３年策定の基本計画では、「奈良市付近」を通過するとされ、２０１１年の整備計画でも変更はないままだが、具体的な場所選定はこれから。計画上は決して有利とは言えない状況にある京都陣営は、巻き返しを図ろうとしている。

　「日本の精神文化の拠点である京都を新たな国土軸から外していいのか。今からでも間に合う。これからであります」。決起会でそう声を上げた門川大作市長。京都市は、誘致に向けて積極的に独自の取り組みを進める。

　３月には庁内に誘致推進本部会議を設置し、「京都駅ルートの経済波及効果は年間８１０億円で、奈良市付近ルートの４２０億円の２倍」との独自の試算結果を発表した。市の担当者は「最適なルートで整備するために本来なら国がやるべきことをやった」と胸を張る。新年度からはリニア誘致の専門部署も発足させるなど、動きを加速させている。

　府は１９９０年に京都市などと協議会を設立し、９８年までは毎年シンポジウムなどを開催。誘致機運を高めようとしていた。しかし国としての動きが下火になったことから活動は休止状態になった。そんな中、２００７年にＪＲ東海が「全額自己負担する」との方針を示したことを受け、活動を再開。１０年には課題を検討するための外部専門家らでつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を設置し、京都ルートの優位性が盛り込まれた同委員会の提言を受けて１２年、協議会の活動も本格的に再開させた。

　「オール京都で誘致を進めている。４０年以上も前に決めた計画を、具体的な検討や議論もなく、京都の意見も聞かないまま進めることが問題」（府交通政策課）としている。

　これらの動きを受け、自民党本部の政務調査会も京都、奈良の知事、市長らから、調整に向けて意見を聴く方針を決めている。

　しかし府としては、積極的な誘致一辺倒の京都市とは、完全にスタンスを一致させることが難しい事情もある。「奈良県境に近い府南部にとっては“奈良市付近”は京都駅よりも近い。学研都市への誘致を求める声もある。悩ましい部分は残る」（府幹部）からだ。

　更に、リニア誘致そのものに反対する声もある。京都市が今年１〜２月に実施した市民アンケートでは「リニア誘致よりも生活に潤いを」（２０代）▽「エコ社会と相反するのでリニア自体に反対」（５０代）−−などの意見も寄せられている。

　「夢の超特急」をめぐり府としてどう動いていくのか。新たな知事の手腕が問われている。【花澤茂人、藤田文亮】

7082：とはずがたり：2014/04/08(火) 15:26:54

山田線支援に柔軟姿勢　ＪＲ東社長、３日の会見で
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-27311653.html
岩手日報2014年4月4日（金）11:19

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の会見で、ＪＲ山田線宮古―釜石間の復旧協議をめぐり、地元側が赤字補填（ほてん）の拡充を要望していることについて「われわれが今提示している数字にこだわるつもりはない」と柔軟に協議する姿勢を示した。
　山田線をめぐっては、ＪＲが第三セクター三陸鉄道への運営移管案と１０年分で５億円とする赤字補填などの支援メニューを提示。これに対し、県や沿線市町などは補填額の拡充などを求めている。
　冨田社長は「地元が具体的にどこまで求めているのか、民間企業としてどこまでできるのかをかなり踏み込んで、できるだけ早い時期に結論を出せるよう努めたい」と述べた。

7083：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:03:29
>>6568
http://kumanichi.com/news/local/main/20140328005.xhtml
2014年03月28日　熊本日日新聞
パークアンドライド拠点増加も　ＪＲ豊肥線沿線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20140328005_DAT.jpg

　郊外の駐車場にマイカーを止め、公共交通に乗り換えて熊本市中心部へ通勤する「パークアンドライド」の利用者が増えている。県は２０１４年度、大津町と菊陽町のＪＲ豊肥線沿線で乗り換え駐車場の新規確保などを進め、さらなる利用拡大を目指す。

　熊本都市圏では、バス・電車の交通事業者や大型商業施設などが１０カ所のパークアンドライド駐車場を展開している。県都市計画課によると、１月末時点の利用状況は駐車可能台数５４７台に対し契約数３７７台で、稼働率は過去最高水準の６９％。５千円の商品券を購入すれば駐車料金が１カ月無料になる「ゆめタウン光の森」（菊陽町、１００台）や、「イオンモール熊本」（嘉島町、５０台）のサービスが利用者増を後押ししているという。

　この流れを加速させようと、県は昨年、新たなパークアンドライド駐車場の可能性を探る実態調査を実施。熊本市を除く都市圏１１市町村では、公共交通機関の利用環境が整った大型商業施設のうち半数の７カ所が大津町と菊陽町に集中しているほか、月決め駐車場の数も合志市、菊陽町、大津町の順で多いことが分かった。

　両町から熊本市への通勤状況調査でも、自動車とともに公共交通の利用者が多いことから、県は「パークアンドライドの潜在的需要が大きい」と判断。初の重点地域に豊肥線沿線を位置付けた。

　県は今後、地元や周辺の市町と連携して、住民へのＰＲを兼ねた需要調査を実施。対象となる商業施設や駐車場事業者にも参加を働き掛ける。パークアンドライド駐車場を展開するには利用者への料金割引や利用実績報告などの条件も付くが、同課は「渋滞緩和など社会貢献の意義を理解してもらい、参加を促したい」としている。（蔵原博康）

7084：チバＱ：2014/04/13(日) 11:09:53
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html
ＦＧＴ実用化最終段階へ　新型試験車両完成
　ＪＲ九州が２０１２年度から開発を進めてきた、九州新幹線長崎ルート（２２年開業予定）に導入する「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の新型試験車両が完成した。ＪＲ四国予讃線で実施した耐久走行試験などの成果を踏まえて開発した車両で、実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。

　新型車両の開発は軽量化に取り組み、１両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。車両を３両編成から４両編成に増やした。新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。

　試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央−熊本と、鹿児島本線の新八代−熊本間の延べ６０万キロで実施する。新八代に設けた接続線「軌間変換装置」を使い、新幹線軌道と在来線軌道との三つのモードを連続的に切り替えて走行する。半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。

　１３年度までの走行試験では、予讃線で在来線約７万キロを走り込んだほか、新幹線軌道と在来線軌道の変換耐久試験を約１万回実施した。さらに、試験台による時速２７０キロの高速走行で安全性を確かめた。２月下旬に開かれた国交省の技術評価委員会は「基本的な耐久性能の確保にめどがついた」と評価した。

　鉄道・運輸機構によるＦＧＴ開発は、これまで「ＦＧＴ技術研究組合」に委託して進めてきたが、実用化を見据えて新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。

　新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円で、実用化に向けては製造費をいかに抑えるかが課題となる。同部の森光毅部長は「汎用（はんよう）性のある部品をどれだけ使えるかがポイント」と指摘し、「低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３〜４億円）にできるだけ近づけたい」と話す。

2014年04月13日更新

7085：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:11:29

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/525717.html
2014年03/08 07:25、03/08 09:03　北海道新聞
ＪＲ北海道、函館線の修繕　ＪＲ東日本子会社に発注　５年を１年に短縮

　ＪＲ北海道は、レールの異常が昨年１２月に見つかった渡島管内七飯町などのＪＲ函館線（噴火湾側）で、ＪＲ東日本の子会社５社へ３月中にも、森―大沼間３５キロの木製枕木を完全コンクリート化する修繕工事を発注する。複数社が並行して工事をすることで、従来なら約５年かかる工期を１年以内に短縮。ＪＲ北海道が保線業務を道外企業に発注するのは初めて。東日本の協力を得て着手した安全対策が具体化して動きだす。

　計画では２０１４年度に５社が本線工事を実施。１１月末までに完了させる。発注予定の５社には、４月に会長に就任する須田征男・日本鉄道施設協会会長（７０）が相談役を務める東鉄工業（東京）も含まれる。

　工事区間は普通列車や貨物列車が運行している。工事中は函館発森行きの普通列車１本を運休し、連続３時間の作業時間などを確保。さらに複数社が並行して工事することで工期を短縮する。運休中はバスを代行運転。特急は駒ケ岳駅経由のルートを通過するため、影響がない。＜北海道新聞３月８日朝刊掲載＞

7088：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:26:22
>>7072
http://www.at-s.com/news/detail/994112775.html
2014/4/3 07:47　静岡新聞
静岡空港新駅「困難」　ＪＲ東海、収益性の低さ指摘

　１日就任したＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）新社長（６０）は２日、静岡新聞社などの共同インタビューに東京都内で応じ、川勝平太知事が掲げる静岡空港への東海道新幹線新駅設置構想について「輸送ダイヤに与える影響が大きく、困難」と述べ、同社の従来の見解をあらためて強調した。

　理由として柘植氏は、構想上の新駅が静岡駅から２８キロ、掛川駅から１５キロの場所に位置することを挙げ、「距離が非常に短く、ダイヤが組めない。トータルの運行時間も延びてしまう」と説明した。さらに、「空港周辺に住んでいる人が少ない」と、収益性の低さを指摘した。

　空港新駅構想をめぐり、現会長の山田佳臣前社長も同様の認識を示し、昨年末の定例記者会見では「架空の話でキャッチボールさせられるのは非常に迷惑」などと不快感をあらわにした。

　川勝知事は、防災拠点としての新駅活用を念頭に「国家有事のための駅。非常時の国益を考える観点で申し上げている」と再考を求めていた。

7089：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:33:12

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/75106
2014年03月12日（最終更新　2014年03月12日 00時26分）西日本新聞
念願のエレベーター　階段５０段の三苫駅に完成 [福岡県]

三苫駅西口のエレベーター（左奥）完成を祝う三苫地区の人たち

　福岡市東区の西鉄貝塚線三苫駅の西側に、線路をまたぐ改札階まで昇降するエレベータ１基が完成し、１１日から供用開始した。駅東側の美和台地区は高台にあるため水平移動で改札階に行けるが、約７メートルの高低差がある西側の三苫地区からは、５０段の階段を上がらなければならず、住民から長年にわたってエレベーター設置の要望が出ていた。

　昨年５月、改札階と上り・下りのホームとの昇降用２基が完成したのに続く３基目のエレベーターで、総事業費は約２億８千万円。西日本鉄道が国と福岡市の補助を受けて設置した。

　この日は地元の自治協議会が完成記念のセレモニーを開き、住民たちがエレベーターの「昇り初め」をした。３歳の長男と１歳の次男を連れていた近くの主婦中村三典（みのり）さん（３６）は「これまでは遠回りをして東口から乗ったり、ベビーカーを駅員さんに持ってもらったりしていたので、とてもうれしい」と話した。

＝2014/03/12付 西日本新聞朝刊＝

7090：とはずがたり：2014/04/13(日) 20:06:37

2012年09月13日 15時00分 更新
蓄電・発電機器：
電力を自給自足できる駅が完成、大規模な蓄電池システムを導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1209/13/news077.html

JR東日本が電力を自給自足できる駅「エコステ」のモデルとして6月に改修した東北本線・平泉駅に、容量240kWhの大規模な蓄電池システムが導入された。すでに設置済みの太陽光発電システムと組み合わせることで、日中の電力を夜間に利用できる仕組みが整った。
[石田雅也，スマートジャパン]

　平泉駅では隣接するJR東日本の社有地に約500平方メートル分の太陽光パネル（三菱電機製）を6月に設置しており、日中に最大78kWの電力を供給できる体制ができていた（図1）。

　太陽光発電で余った電力を蓄電することによって、夜間の電力も自給自足できるようになる。このほど蓄電容量が電気自動車10台分に相当する大規模な蓄電池システム（GSユアサ製）を導入して、昼夜にわたる電力の供給体制を構築した。

　岩手県にある平泉駅は年間に約170日の晴天が想定されていて、晴天の日には太陽光発電システムと蓄電池システムによって電力を自給自足できるようになる。晴天でなくても蓄電池システムに残っている電力を部分的に活用することができる。駅全体で年間に使用する電力量の約8割を太陽光発電でカバーできる見込みだ。

　導入した蓄電池システムは合計114台のリチウムイオン電池モジュールで構成されている（図2）。全体の蓄電容量は240kWhもあり、一般家庭が使用する電力の約20日分に相当する。日産自動車の電気自動車「リーフ」に搭載されているリチウムイオン蓄電池の蓄電容量は24kWhで、その10台分の電力を蓄えることができる。

　JR東日本は電力を自給自足できる駅「エコステ」を各地に展開する計画で、すでに第1弾として東京の四ツ谷駅に太陽光発電やLED照明を導入している。平泉駅はエコステの第2弾として、蓄電池システムを加えた自給自足率の高い駅のモデルケースになる。
7091：チバＱ：2014/04/14(月) 23:15:55
http://www.asahi.com/articles/ASG4C3SWYG4CUZOB00C.html?iref=com_alist_6_05
時速５００キロにドキドキ　リニア見学センターに新館
2014年4月14日15時07分

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の試験車両などを展示する山梨県立リニア見学センター新館「どきどきリニア館」が２４日、山梨県都留市に開館する。１４日、報道陣に公開された。


　館内には、鉄道で世界最高の時速５８１キロを記録した試験車両が展示され、車内を見学できる。高速走行の映像を見ながら、乗車時に近い振動を体験できるシアターや、浮上走行が楽しめる２人乗りの「ミニリニア」もある。

　施設はリニア実験線に隣接しており、２階の屋外見学テラスでは、試験走行時、時速５００キロで走行する車両と音などを間近に感じられる。

　開館は午前９時〜午後５時（２４日は午後１時開館）。大人４２０円、高校生３１０円、小中学生２００円。月曜（祝日を除く）など休館。問い合わせは見学センター（０５５４・４５・８１２１）。

7092：チバＱ：2014/04/15(火) 21:02:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140415-00000001-asahi-bus_all
渋谷駅大改造、１７日夜から　１３年かけ駅上に３ビル
朝日新聞デジタル 4月15日(火)0時2分配信

新宿側からみた渋谷駅の完成予想図。中央下のＪＲ線をまたいで３棟のビルが建つ。一番左は渋谷ヒカリエ＝ＪＲ東日本提供
　東京のＪＲ渋谷駅を大きく造り直すための工事が１７日夜から始まる。いまは分かれている山手線の内回りと外回りのホームを一つにまとめ、約３５０メートル離れている埼京線のホームをすぐ隣に移す。さらに両ホームの上をまたいで３棟のビルを建設する。工事は２０２７年までかかる予定だ。

【写真】ＪＲ東日本などによる渋谷駅改良工事の概要

　ＪＲ東日本が１４日に発表した。全体の開発は、ＪＲ東日本、東急電鉄、東京メトロが共同で進める。

　渋谷では昨年３月、山手線ホームの東側にあった東急東横線渋谷駅が地下に移った。かつての東横線渋谷駅と隣の東急百貨店東横店はともに解体が進んでおり、跡地の一部を埼京線ホームに使って山手線や東急、東京メトロとの乗り換え時間を短縮する。ホームの完成時期は未定という。

　３棟のビルには商業施設やオフィスが入る予定だ。最も高い東棟（４６階建て）が２０年、中央棟（１０階建て）と西棟（１３階建て）が２７年の完成を見込む。（上栗崇）

7093：名無しさん：2014/04/16(水) 20:00:02
http://www.asahi.com/articles/ASG2V5D3PG2VPLXB00G.html
０系もどき・ＳＬ風特急…ユニーク車両、続々発車
聞き手・奥令
2014年4月16日11時44分
　ＪＲ四国がユニークな車両を次々導入している。鉄道運輸収入の減少が続く中、話題をつくり、四国へ来てもらうための戦略だ。

“テツ”の広場
　ＪＲ四国は３月、予土線に「鉄道ホビートレイン」を導入した。新幹線がない四国に、初代新幹線「０系」を模したディーゼル車を走らせる。０系の特徴である団子鼻のようなパーツを取り付ける独特な改修は、泉雅文社長自ら「０系もどき」と呼ぶ。

　予土線の一部区間に新車両「しまんトロッコ」を導入したのは昨年１０月だ。デザインをＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏に依頼した。四万十川流域の緑に映える山吹色の車体。床や壁やテーブルなどに木材を使ったのも特徴だ。

7094：名無しさん：2014/04/16(水) 20:01:37
http://www.asahi.com/articles/ASG4D6T8KG4DTIPE023.html
ななつ星、世界の車窓には道半ば　外国人集客に課題
土屋亮、角田要
2014年4月15日21時24分
印刷メール
ＪＲ長崎線を走るななつ星＝２月、長崎市
Ads by Google 　九州を一周するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」が走り出して、１５日で半年を迎えた。３泊４日の２人利用で最高１４０万円。豪華な鉄道の旅が富裕層に受け、国内では予約がとれないほどの人気が続く。だが、半年をへて、鳴り物入りの観光列車の課題も見えてきた。

“テツ”の広場
　今月８日。外国人客だけを乗せた「ななつ星」が初めて博多駅を出発した。ＪＴＢ九州（福岡市）がツアーを企画し、１編成（１４部屋、乗客２８人）をまるごと外国人用に貸し切ったチャーター便だ。

　「自然の美しさ、温泉、おもてなし。大変感動しました」。オランダから参加し、３泊４日の列車の旅を終えたファンカルデンボーグ・ニコラスさん（７３）は１１日、博多駅のホームで感想を口にした。ただ、注文も忘れなかった。「いい旅だったが、乗務員は英語に限らず、語学力を高めてもらいたい」

7095：チバＱ：2014/04/16(水) 22:16:31
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014041601001651.html?ref=rank
東京―新函館を４時間１０分　北海道新幹線
2014年4月16日 19時03分

　北海道新幹線の車両の外観イメージ。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている


　ＪＲ北海道の島田修社長は１６日、札幌市の本社で記者会見し、２０１６年春に開業予定の北海道新幹線について、新函館（仮称）―東京間を最短４時間１０分程度で結ぶことを目指すと明らかにした。車両のデザインも発表。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている。

　島田氏は航空路線との競合について「空港までのアクセスを考慮すれば勝負できる。羽田が遠い宇都宮や大宮などは重要なターゲットになる」と話した。

　ＪＲ北海道によると、最高速度は時速３２０キロだが、北海道新幹線区間（新函館―新青森間）は最高で２６０キロ、青函トンネル内は１４０キロで走る。

（共同）

7096：チバＱ：2014/04/18(金) 00:09:17
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/533777.html
個性より東北車両との統一感優先　北海道新幹線デザイン（04/17 08:34）

　ＪＲ北海道が１６日公表した北海道新幹線の車両（Ｈ５系）デザインは、車体カラーの一部にラベンダー色の「北海道らしさ」を取り入れつつも、基調は東北新幹線（東京―新青森間）で運用している現行車両（Ｅ５系）と変わらない。開業後は、ＪＲ北海道とＪＲ東日本の双方の車両が新函館（仮称）―東京間に乗り入れるため、統一感が優先された。

　「なかなかいい出来栄え。ＪＲ北海道の新車両に、例えば東京―仙台間で乗車する人が、従来の車両と混乱しないデザインにする必要があった」。島田修社長は１６日の会見で、新車両のデザインについて、東北新幹線の「はやぶさ」などの車両として浸透している緑と白色が基調のＥ５系の外観をほぼ踏襲した理由をこう強調した。

　ＪＲによると、独自色を取り入れた帯の部分は、紫色のほか、エゾカンゾウをイメージした黄色も候補に挙がったが、「ラベンダーやライラックを連想させる紫色が最もなじみがある」と選定した。紫色のラインは、札幌―旭川間の特急スーパーカムイの車体にも採用している。

　武蔵野美術大の吉田慎悟教授（環境色彩計画）は「色使いの幅が少ない建築物に比べ、鉄道や車は思い切ったデザインや色が流行を生む。Ｅ５系の基調の緑色を紫色に変えてしまうくらい、これが北海道に行く新幹線か、とロマンを感じさせる遊び心があっても良かったのでは」と話す。　＜北海道新聞４月１７日朝刊掲載＞

7098：名無しさん：2014/04/20(日) 23:19:23
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も（04/20 07:10、04/20 15:44 更新）

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞

7099：名無しさん：2014/04/20(日) 23:20:10
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140419000121
２路線「採算取れる」／四国新幹線導入で試算
2014/04/19 09:23

メールで記事を紹介印刷する一覧へ
　四国４県や四国経済連合会などで組織する「四国の鉄道高速化検討準備会」は１８日、四国に新幹線を導入した場合の試算を発表した。高松経由で松山と徳島を結ぶ路線と、岡山と高知を結ぶ路線を整備すれば、事業費は計１兆５７００億円で採算は取れると説明。路線案は今後、導入実現に向けた国への働きかけや四国内での機運醸成などに活用する。

　試算は、新幹線の早期事業化に取り組む準備会が、新幹線の導入効果を明確化しようと実施。路線案ごとの事業費や経済効果などを調べた。

　このうち、採算が取れるとした案は、４県の県庁所在地に停車駅を設け、徳島−松山間と岡山−高知間に路線を整備。移動時間は高松から新大阪に向かう場合、現在より２９分早い７５分に短縮する。事業費は約１兆５７１０億円かかるが、１日平均９千人の利用が見込め、経済波及効果は年間１６９億円とした。

　このほか、国が１９７３年に示した徳島、高松、松山を経由して大阪と大分を結ぶ案、岡山−高知間のみの案もそれぞれ試算したが、採算は見込めないと結論付けた。

　４県などは今後、準備会の後継組織を立ち上げ、実現に向けた国への働きかけや、四国内でのＰＲ活動を予定している。

7100：とは：2014/04/21(月) 00:03:22
>>7097
武豊線が電化されるのか！

東海事業交通と子会社とかじゃないけど伊勢鉄道も是非、岐阜―美濃太田―多治見もできたらお願いしたい♪

7101：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:06
奈良市付近の京都府下のけいはんな付近(学研都市線と近鉄が隣接する場所が良い)か，近鉄とJRが交叉する大和郡山市付近が妥当だと思っているのだけど生駒はないよなぁ。大和郡山もちょい遠すぎる気がする。

リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
2014.1.21 07:00

　２０４５（平成５７年）に東京−大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京−名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。

7102：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:25
>>7101-7102
「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重−奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」

7103：とは：2014/04/23(水) 15:38:21
なんばから乗った奈良行き快急だけど上本町でどっと人が降りて吃驚。こんなの初めてだがハルカス効果なのか？

7104：とはずがたり：2014/04/23(水) 17:02:30
中之島新線は乗客が少なくて悲惨な事に成ってるけど，潜在能力はそんなに低くは無い。
ただ現況では京阪本線沿線からしか中之島への需要を取り込むことが出来ず，そんなんでは潜在能力を全く発揮できないのである。

ほんとは今の中之島の位置が西過ぎでもっと手前から阪神野田方面へ延ばせば良かったのだと思うけど，計画では西大阪線(旧伝法線・現阪神なんば線)方面へ延ばす予定があるようである。
地図で確認すると確かに近い。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.28.31.875N34.41.1.806&ZM=8
阪神本線の高速新線計画の旧跡である旧伝法線の遺産である千鳥橋の島式ホーム跡を利用して千鳥橋を２面４線のターミナルにしたい所だけど結構建て混んでしまっていて，島式ホームも６連対応では粗(ほぼ)其の侭の形では使えず余り意味ないかも知れないけど，第一志望としては千鳥橋─吉野─野田玉川─中之島と建設して欲しい所。
しかし西九条のターミナル性を活かした方が良い，となると中之島─大阪市場─西九条として西九条をUSJ・梅田・天王寺・なんば・大阪ドーム・尼崎・甲子園・三宮・中之島方面へのターミナル化するほうが現実的かもしれぬ。

7105：とはずがたり：2014/04/24(木) 15:39:35

フリーゲージ新型車両公開　整備新幹線・長崎ルート導入へ走行試験
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140419/plc14041919150012-n1.htm
2014.4.19 19:15

　整備新幹線の九州・長崎ルートで導入が予定されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の新型試験車両が１９日、熊本市にあるＪＲ九州の車両所で報道陣に公開された。２０日未明から走行試験を始める。

　フリーゲージトレインは、車輪の間隔を変えることで、線路幅が異なる新幹線と在来線の直通運転ができる。新型試験車両は４両編成で、新幹線区間の目標最高速度は時速２７０キロ。

　国土交通省などによると、先頭車の一部に炭素繊維強化プラスチックを使うなどして、従来の試験車両に比べ１両当たり約２トンの軽量化を実現した。

　２０１６年度までの３年間、九州新幹線の熊本−鹿児島中央と、熊本−八代の在来線区間で計６０万キロを試験走行し、安全性や耐久性を調べる。１６年度以降に量産車の設計、製作を始め、２２年ごろの長崎ルート開業と同時に導入する計画。

7106：名無しさん：2014/04/24(木) 20:03:02
http://www.asahi.com/articles/ASG4S3GBNG4SULFA00G.html?iref=com_alist_6_03
リニア、自民が一気に東京―大阪開業案　ＪＲ東海は拒否
山下龍一、土居新平
2014年4月24日19時32分

　２０２７年、リニア中央新幹線が開業するのは東京からどこまで？――。ＪＲ東海の計画では名古屋までだが、自民党は２４日、独自に大阪まで開業させる案を決議した。国が名古屋―大阪間の工事費を無利子で貸し付けることで実現させる「荒業」だが、突然の提案にＪＲ東海は戸惑い気味。開業時期を巡るかけひきは今後も続きそうだ。

　２４日朝、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が決議したのは、名古屋―大阪間の工事費３兆６千億円を国が負担して２７年に間に合うよう線路や駅を造り、ＪＲ東海に譲渡するという案。費用はＪＲ東海が無利子で分割返済する。ＪＲ東海にとっては利息分数百億円の負担減になる計算だ。

　今後、政府に正式に提案し、必要な予算や法律の枠組みについて財務、国土交通の両省と本格的な検討に入る方針。

　委員会には竹本直一委員長（衆院比例近畿ブロック）、中心になって案をまとめた盛山正仁議員（衆院兵庫１区）など関西出身の議員が目立つ。ＪＲ東海の現計画では、名古屋―大阪間の開業は４５年。同時開業にこだわる背景には、リニアが名古屋で止まっている１８年間に、関西圏が相対的に地盤沈下しかねないとの懸念がある。

　一方のＪＲ東海。同日午後に都内で記者会見した柘植康英社長は「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針。それを超えるのは難しい」と、たとえ無利子でも計画以上の借金は抱えない考えを示した。名古屋までの建設だけで５兆４千億円が必要とされ、事実上、自民党案を拒否した形だ。

　ＪＲ東海の念頭にあるのは、過去の苦い教訓だ。東海道新幹線は、開業を東京五輪に間に合わせようと急いだ結果、用地買収費や建設費が計画の１・８倍にふくらみ、旧国鉄破綻（はたん）の一因にもなった。当時を知る元幹部は「国や議員の求めに応じて無理をしても、結局は自分の首を絞める。余裕を持って返せる借金しか抱えないことが重要だ」と話す。（山下龍一、土居新平）

7107：チバＱ：2014/04/24(木) 20:03:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404241921020-n1.htm
観光特急「しまかぜ」　１０月１０日から京都定期運行2014.4.24 19:21

　近畿日本鉄道は２４日、京都と伊勢志摩の間で１０月１０日から、観光特急「しまかぜ」の定期運行を始めると発表した。京都を訪れる観光客を取り込む狙いで、１年間で新たに７万５千人の乗車を見込む。

　しまかぜは昨年３月、大阪と名古屋からそれぞれ伊勢志摩に運行を開始。展望車両や個室といった設備が人気を呼び、連日ほぼ満席で、運行開始１年で当初見込みより４万人多い約１８万人が利用した。

　料金は、京都（京都市）−賢島（三重県志摩市）間で、中学生以上が５５６０円、小学生が２７９０円。乗車日の１カ月前から予約できる。水曜を除く毎日運行し、冬休み期間などは水曜も運行する。

7108：チバＱ：2014/04/24(木) 20:07:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404240500014-n1.htm
西武ＨＤ、初日終値１７７０円　９年ぶり再上場　売り出し価格上回る (1/3ページ)2014.4.24 06:16

　西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）は２３日、東京証券取引所第１部に上場した。２００４年１２月に西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止となって以来、約９年４カ月ぶりに株式市場に復帰。初値は売り出し価格と同じ１６００円で、終値は１７７０円と初日の取引を最高値で終えた。東京都内で記者会見した後藤高志社長は「いい形で上場できた」と感想を述べた。

　終値ベースの株式時価総額は約６０５５億円。上場する首都圏の私鉄の中では東京急行電鉄（８１３７億円）、小田急電鉄（６５５９億円）に次ぐ水準で、東武鉄道（５３７７億円）などを上回った。

　会見で後藤社長は「リストラは一巡した。今後は、成長戦略をスピード感を持って実現していく」と強調。グループの強みになる事業として、プリンスホテルを擁するホテル・レジャー事業、東京２３区内を中心に優良な不動産を保有している不動産事業、西武鉄道を中心とした都市交通・沿線事業を挙げた。

　上場に伴い、大株主のうち、農林中央金庫と日本政策投資銀行は保有株の一部を、シティグループとＵＢＳ証券は保有株全てを、それぞれ売却。一方、西武ＨＤ株の３５．４５％を保有する筆頭株主の米投資会社サーベラスは保有株の売り出しを見送った。サーベラスは株価上昇を待って高値で売り抜ける狙いとみられ、今後、株価が低迷すれば西武ＨＤ経営陣にリストラ策などを迫る可能性もある。

　後藤社長は、昨年秋以降にサーベラスとのコミュニケーションを積極的に図ってきたとし、「お互いの信頼関係は間違いなく構築された」と指摘。その上で、「今後は信頼関係をベースに、大株主としてお付き合いをしていく。サーベラスも、当社の企業価値や株主価値の向上に貢献・サポートしてくれると考えている」と述べた。

　今回の上場により、西武グループの経営再建は大きな節目を迎えたことになる。後藤社長は「成長戦略をスピード感を持って実現し、企業価値や株主価値を向上させ、株主や全ての利害関係者の負託に応えていくのが私の経営責任」と力を込めた。

■西武株再上場までの経緯

　２００４年１２月　　　　西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止、終値４８５円

　　　０６年　１月　　　　サーベラスが西武鉄道に約１０００億円を出資

　　　　　　　２月　　　　西武ホールディングス（ＨＤ）設立

　　　１２年１０月　　　　サーベラスが西武ＨＤに経営改革案を送付

　　　１３年　３月　　　　サーベラスが西武ＨＤに株式公開買い付け（ＴＯＢ）を開始

　　　　　　　６月　１日　ＴＯＢの結果、サーベラスは３５．４８％を取得

　　　　　　　６月２５日　西武ＨＤの株主総会で、サーベラスが提案した８人の取締役選任議案を否決

　　　１４年　１月１５日　西武ＨＤが東京証券取引所に上場を申請

　　　　　　　３月１９日　東証が上場を承認

　　　　　　　４月２３日　東証１部に上場

7109：チバＱ：2014/04/24(木) 20:08:47
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140424/kyt14042402140001-n1.htm
ＫＴＲの観光用レストラン列車　丹後くろまつ号　来月２５日出発　京都
2014.4.24 02:14
　■府北部の食材、地酒提供

　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は２３日、観光用のレストラン列車「丹後くろまつ号」を５月２５日から運行させると発表した。普通列車１両を約３千万円かけて改装し、漆黒の外観に天然木の内装で高級感あふれる車両を演出。府北部の食材をメーンにした洋食やスイーツ、地酒などを車内で提供する。

　平成２５年に投入した「あかまつ号」「あおまつ号」に次ぐ、観光特化型車両の第３弾。今回も、工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインを担当し、外観は落ち着いた漆黒を基調に、金色のセンターラインを引いたクラシックな雰囲気。２人用テーブル５台と４人用テーブル５台を配置した車内もナラ材などを用い、くつろげる空間とした。

　基本ダイヤは金、土、日と祝日で、１号（スイーツコース）は福知山−天橋立（３４・８キロ　午前１０時２２分発、同１１時４４分着）▽３号（ランチコース）は天橋立−豊岡（５４・５キロ　午後０時２５分発、同２時５４分着）▽２号（地酒コース）は豊岡−西舞鶴（８３・６キロ　午後５時１４分発、同７時７分着）。

　府北部の料理旅館やスイーツ店、酒蔵と提携し、季節ごとの食材や清酒、ケーキなどをメーンに提供し、車窓から眺める丹後の風景を楽しみながら味わってもらう。

　平日も事前予約の団体客を中心に貸し切りでの運行を行う。運賃を含めた料金はランチコースが大人１万円（小学生以下９４００円）▽スイーツコースが４０００円（同３６００円）▽地酒コースが５０００円（ソムリエによる講座付き８５００円）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　

　５月１０日午後１時２０分からＫＴＲ福知山駅で展示会（先着３００人）が行われる。問い合わせはＫＴＲ（電）０７７２・２５・２３２３へ。（西家尚彦）

7110：チバＱ：2014/04/24(木) 20:09:36
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042417440005-n1.htm
見せてもらうおうか、ネオ・ジオン専用席とやらを…ガンダム号、内装はこんな感じ！　南海特急ラピート
2014.4.24 17:44 ［ｗｅｓｔ経済］

ガンダムＵＣの世界観を表したデザインの特急ラピート＝２４日、大阪市住之江区（松永渉平撮影）
　南海電鉄は２４日、車体を赤に塗り替え、特別座席を設置した特急「ラピート」の車両を公開した。人気アニメ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場するモビルスーツをイメージ。関西空港−難波間で２６日から６月末まで運行する。


公私混同で企画？大ファンの担当者にんまり


　ラピート運行２０周年を記念し、全６編成中の１編成をなじみの青から一新。５号車にはアニメの登場人物をイメージした緑と赤の特設の３席が登場した。

　赤はアニメの主人公に敵対する組織「ネオ・ジオン」が使用するモビルスーツの色。南海電鉄のフェイスブックページには、中国人ファンとみられる人からもコメントが寄せられているという。

　ガンダムの大ファンで、企画を立案した営業課の大幡斉主任は「マニア心をくすぐる車両ができた」とにんまり。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140410/wlf14041022120020-n1.htm
ラピート真っ赤に一新！「南海の赤い彗星」ＶＳ「ＪＲの白いヤツ」
2014.4.10 22:12 （1/2ページ）［漫画・アニメ］

機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）×特急ラピート　ネオ・ジオンバージョンの車両外観イメージ＝（c）創通・サンライズ（南海電鉄提供）
　関西空港アクセスでＪＲ西日本に後れを取る南海電鉄が１０日、濃紺色の関空アクセス特急「ラピート」を真っ赤に塗り替え、人気ロボットアニメシリーズ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場する「ネオ・ジオン」仕様にすると発表した。ＪＲ西のアクセス特急「はるか」の車体は「地球連邦軍」のイメージと重なる白色。南海の担当者は「ライバルは地球連邦軍。ＪＲの白いヤツ（はるか）を、赤い彗星（すいせい）のラピートが追撃する」と意気込む。関空アクセス特急の覇権争いは宇宙戦争の様相を呈してきた。


かつてザク色、特急はグフ色…「認めたくないものだな…」ＪＲとの差も塗り替えられるか


　南海によると、ラピート登場２０周年を記念し、１編成をネオ・ジオン仕様に変更。上空を飛ぶ航空機からも分かるように車体の屋根にもデザインを施した。

　特別車両スーパーシートの５号車には、ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルら登場人物の専用席も設置する力の入れようだ。今月２６日から南海難波−関西空港間を１日１０往復程度運行。記念の特急券引換券や入場券も販売する。

　先頭部の奇抜なデザインから「鉄人２８号」の異名を持つラピートだが、ネオ・ジオン仕様に一新するのには理由がある。国土交通省近畿運輸局によると、関空アクセスの輸送状況（平成２４年度）はＪＲ西の約７６０万人に対し、南海は約６２２万人と、水をあけられているのが現状だからだ。

　ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルが搭乗するモビルスーツ（有人機動兵器）「シナンジュ」は通常の３倍の速度を出せるのが特徴。南海の担当者は「ラピートは３倍の速度は出せないが、３倍の乗車率を目指す」。迎え撃つＪＲ西の担当者は「ラピートは“同盟”相手。互いに手を携え、サービス向上に努めたい」と話している。
7111：チバＱ：2014/04/25(金) 21:57:49
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/25/news019.html
長崎新幹線「フリーゲージトレイン」に期待する真の理由 (1/4)長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　2014年4月20日、鉄道・運輸機構とJR九州は熊本総合車両所で「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を報道公開した。国鉄在来線規格の軌間（線路幅）と新幹線の軌間の双方に直通する車両で、いままではJR四国で走行試験や耐久試験が実施されていた。今回は九州の熊本だ。その理由はふたつある。

　ひとつは熊本県八代に九州新幹線と在来線の接続地点があるためだ。九州新幹線の新八代駅は、九州新幹線鹿児島ルートが完成するまで、新幹線列車と在来線列車の乗り継ぎが実施されたから。同じホームで乗り換えができるように、新幹線の線路と在来線の線路を並べた区間がある。この区間に車両の軌間変更装置に対応した線路を設置し、走行中における軌間変更作業の耐久試験を実施するという。

　もうひとつの理由は、フリーゲージトレインを2022年に開通見込みの長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）で運行するつもりだからである。長崎新幹線は、福岡県の博多駅と長崎県の長崎駅を結ぶルートである。このうち博多─新鳥栖間は現在の九州新幹線（鹿児島ルート）と共用（乗り入れ）とし、長崎県側の武雄温泉─長崎間は新幹線規格として建設される。ただし、途中の新鳥栖─武雄温泉間は在来線を使う。この在来線部分の改良は最小限度となりそうで、軌間は在来線のままだ。したがって、直通列車を走らせるには、新幹線の軌間と在来線の軌間の両方に対応した列車が必要になる。

　新型の試験車両は3代目だ。初代の試験車両は無骨な外観で、いかにも試験車という雰囲気。2代目のデザインは在来線特急電車に近づいていた。しかし窓は少なく、試験車の域を出ていなかった。3代目でようやく実用的なデザインとなった。4両編成という短さながら、顔つきは北陸新幹線用のE7／W7系に似ているし、室内に座席も設置された。

　2代目の試験車両は四国の在来線で、約7万キロの走行耐久試験と約1万回の軌間変換耐久試験を実施したという。今回披露された3代目は、新幹線、軌間変更装置、在来線の直通運転を実施し、約60万キロを走り込む予定だ。耐久性はもちろんのこと、実際の車両と同じ水準の保守性も試される。乗り心地や客室設備についての試験が加わるだろう。

長崎新幹線にフリーゲージトレインは必要か
　鉄道ファンとしては新路線の開業を楽しみにしているし、新技術を搭載した車両も興味深い。

　しかし、新幹線の効用を考えると、長崎新幹線とフリーゲージトレインの組み合わせには矛盾がある。そもそも、長崎新幹線の現在のプランも疑問視する声が多い。在来線区間があるせいで速度は遅く、博多─長崎間の所要時間は現在の在来線特急「かもめ」に対して28分しか短縮できない。たった30分にも満たない効果に対して、長崎県内の区間だけでも約5000億円の建設費が必要だ。佐賀県はもっと厳しい見方をしており、博多への時短効果がほとんどないため、新幹線規格路線の建設費用は負担しない方針である。

　長崎新幹線の効用は、博多─長崎間だけではない。鹿児島ルートが新大阪から直通しているように、長崎新幹線も山陽新幹線に乗り入れたらいい。それなら従来の乗り換えの不便が解消される。鹿児島ルートは九州島内の利用は停滞している一方で、山陽新幹線からの直通列車は好調という。ならば、長崎新幹線も山陽新幹線直通列車を設定すべきだ。

　しかし、長崎新幹線の山陽新幹線への乗り入れは難しい。その原因はフリーゲージトレインである。JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて否定的な見解を持っている。フリーゲージトレインは台車の機構上、車体が重く、山陽新幹線の保守負担が大きくなる。そして、現在の試作車は新幹線内の最高速度が時速270キロで、山陽新幹線内のほかの列車に対して遅い。ダイヤ設定上、乗り入れは困難とのことだ。

　新大阪方面から新幹線で長崎へ向かうとしても、結局は博多で乗り換えなくてはいけない。そうなると長崎新幹線のメリットは薄い。佐賀県が協調してくれないのでフリーゲージトレインで解決したけれども、そのフリーゲージトレインが長崎新幹線の足を引っ張る形になっている。これでは長崎新幹線は成功しない。

　佐賀県の佐賀─博多の時短メリットを疑問視する考えは理にかなっている。しかし、佐賀─新大阪方面の直通メリットを考えてほしい。長崎新幹線は全線新幹線規格で作り、山陽新幹線と直通運転すべきだ。

7112：チバＱ：2014/04/25(金) 21:59:32
北陸新幹線、四国新幹線でもフリーゲージトレインを検討
　JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに否定的だ。しかし、フリーゲージトレインそのものには興味を持っている。2012年9月には、すでにフリーゲージトレインを実用化しているスペイン国鉄と技術連携を始めている。その理由は長崎新幹線ではなく、北陸新幹線だ。

　北陸新幹線は2015年3月に長野─金沢間が開業する（関連記事参照）。金沢から西へは、敦賀までの建設が決定している。しかし敦賀と大阪を結ぶルートが決まっていない。2014年4月現在、大阪─金沢・富山間は直通の特急「サンダーバード」が設定されている。繁忙期は30分間隔で走っており、需要が高い区間である。しかし、北陸新幹線の開業によって大阪─富山間は金沢乗り換えを強いられる。今後、敦賀まで開業すると、大阪─金沢間の利用者も敦賀乗り換えとなる。到達時間は短縮されても、乗り換えという不便が生まれる。フリーゲージトレインを導入すれば、金沢・富山─大阪間に直通列車を運行できる。

　もうひとつ、フリーゲージトレインを検討する路線がある。四国横断新幹線だ。山陽新幹線の岡山から分岐し、高松、高知を結ぶルートである。すでに瀬戸大橋は新幹線も建設できるように作られている。フリーゲージトレインを導入すれば、高知までの建設費用を圧縮できるし、愛媛県の松山駅や徳島県の徳島駅へ直通列車を設定できる。フリーゲージトレインの初代試験車と2代目試験車が四国で実験を続けた理由も、四国横断新幹線を考慮したからだ。

　ただし、四国新幹線については、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れを拒めば実現の可能性は低い。また、四国4県とJR四国、四国の経済団体が参加する「四国の鉄道高速化検討準備会」は4月18日、岡山─高知、松山─高松─徳島の十字型に新幹線を建設した場合の事業費と経済効果の試算を発表した（関連リンク参照）。数字の上ではフル規格新幹線の実現性は高い。この動きが進むと、四国ではフリーゲージトレインの出番はなくなる。

フリーゲージトレインが必要な理由
　長崎新幹線の採用を目標とした第三次試験車両は、ほぼ実用段階に入ったといえる。ただし、JR西日本が懸念するように、台車の重さについては改良が必要だ。この点は解決の道筋がある。川崎重工が世界初の炭素繊維強化プラスチック製の台車を開発し、熊本電鉄で採用された。川崎重工は前述したフリーゲージトレインの第三次試験車両を製造した会社である。

　また、新幹線と在来線区間では架線電圧の違いからパンタグラフの仕様が異なる。在来線直流電化区間に乗り入れるためのパンタグラフはまだ実現できていない。ここは第三次試験車の電装部品を手がけた東芝の技術力に期待したい。フリーゲージトレインの全国展開のためには、台車とパンタグラフの問題を解決し、あわせて最高速度時速300キロを目指し、雪害対策を考慮した第四次試作車が必要だ。

　日本の鉄道網は在来線規格、世界的に見れば狭軌で整備された。しかし、輸送量と速度に限界があるとして、世界標準軌間で新幹線が作られた。フリーゲージトレインは日本ならではの特殊事情の産物である。実用化すれば、既存の新幹線と在来線との連携がいっそう進む。フリーゲージトレインは日本の鉄道網を刷新する可能性を秘めている。

7113：チバＱ：2014/04/25(金) 22:00:12
新幹線、リニアに次ぐ「海外展開」の可能性
　フリーゲージトレインは日本の特殊事情の産物だ。しかし、その可能性は日本だけに留まらない。この技術は海外に輸出できる。日本は海外の高速鉄道計画について新幹線を売り込み、アメリカ東海岸へはリニア新幹線の導入を働きかけている。フリーゲージトレインも世界標準化を狙える技術だ。その本命はユーラシア大陸の貨物輸送にある。

　現在、中国とロシアは列車を直通させている。中国の鉄道は世界標準軌間だ。しかしロシアはさらに広い軌間を採用している。この2国間を直通させるためにどうしているかというと、国境の駅で車体を持ち上げて、台車を交換している。その作業は短い編成の客車列車で1時間程度、長編成の貨物列車は1日がかりだという。そんな手間をかけてでも列車を直通させる理由は、大陸間同士の大量輸送として船では遠回りだから。ロシアは海が凍って港が使えない時期があるから、なおさら鉄道が重要となる。

　さらに、ヨーロッパと中国を結ぶ貨物列車がある。中国の重慶とドイツのデュイスブルクを結び、途中でカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由する世界最長距離の列車だ。積荷は自動車部品とコンピュータだ。重慶には米ヒューレット・パッカード（HP）の工場があり、台湾の電子部品メーカーも進出している。重慶からデュイスブルクへはノートPCや電子部品が輸送されている。デュイスブルクから重慶へは自動車が運ばれている。荷主はフォード、スズキなど。また、デュイスブルクと瀋陽にも貨物便がある。ドイツからBMWの瀋陽工場に向けてエンジンなどの部品が送られる。逆向きにはミシュラン瀋陽工場製のタイヤがヨーロッパ向けに搭載される。

　重慶、瀋陽とも、海から遠く離れている。当初、海外から進出した企業は中国国内の需要を見込んだと思われる。しかし、ヨーロッパへの国際貨物列車の運行によって、重慶・瀋陽とも世界の工場になりつつある。海運輸送は約1〜2か月かかるが、鉄道なら約2週間に短縮される。運賃は船に比べると8割も高い。しかし航空輸送の半分以下だ。

　これらの貨物列車は国境のたびに台車を交換するか、別の貨車に荷物を積み替えている。この貨車をフリーゲージトレイン化すれば、さらに輸送日数を短縮できる。長距離列車だけではなく、軌間の異なる2国間を結ぶ列車はほかにもあるし、2国間直通列車の潜在的な需要もあるだろう。軌間の異なる国を走る直通旅客列車を電車化すれば、国境を越える高速鉄道が実現する。貨物列車をフリーゲージトレインにすれば所要時間を1日短縮できる。当事者国の鉄道会社もフリーゲージトレインの実用性は理解しており、いくつかの路線では実用化され、新技術の開発も行われているようだ。

　フリーゲージトレインの技術は、新幹線やリニアに続く、日本の鉄道技術の大きな輸出案件になり得る。そう考えると、いち早く海外展開するためにも実用化を急ぎたい。そこで長崎新幹線のフリーゲージトレインは重要な意味を持つ。佐賀県がフル規格新幹線を否定してくれたおかげで、長崎新幹線は、地元の人々の効用よりも、国際鉄道技術市場をにらんだフリーゲージ実用サンプルとしてのメリットのほうが大きくなった。遠い将来、日本の鉄道業界が佐賀県に感謝する日が来るかもしれない。

7114：とはずがたり：2014/04/26(土) 14:19:01

リニア全線同時開業「難しい」　ＪＲ東海副社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4T5GZ2G4TOIPE01P.html
朝日新聞2014年4月25日（金）20:04

　２０２７年開業予定の東京―名古屋間のリニア中央新幹線を、大阪まで同時開業する自民党案について、ＪＲ東海の金子慎副社長は２５日の記者会見で、環境への影響調査や工事に時間がかかるため、「同時は難しい」と明言した。

　ＪＲ東海は、大阪までの開業を、東京―名古屋間が開業してから１８年後の４５年に予定している。リニア建設を担当する金子氏は、名古屋までの環境影響評価に約４年間かかったことや、新大阪のターミナル駅などで難工事が予想されると指摘。「（大阪開業が）追いつくのは難しく、どれだけ早くできるかという話だ」と述べた。

　自民案をめぐっては、柘植康英社長が２４日、「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」と話し、債務が増える同時開業に慎重な姿勢を示していた。これに対し、金子氏はさらに、仮に資金面の課題が解決しても、技術的にできないとの考えを強調した。

自民党：リニア新幹線の早期全線開業で財政支援要請
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/20140425k0000m010136000c.html
毎日新聞2014年4月24日（木）23:16

　自民党は２４日、リニア中央新幹線の名古屋以西の開業前倒しを事業主体のＪＲ東海に促すため、無利子融資などの財政支援を行うよう菅義偉官房長官に要請した。リニア新幹線は２０２７年に東京−名古屋間、４５年に名古屋−大阪間で開業予定だが、自民党は政府が６月に改定する成長戦略に明記するよう求める方針。

　要請したのは、同党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）。名古屋以西に限り▽国費や政府関係機関による資金調達で工事を進め、完成した路線をＪＲ東海に譲渡する▽同社は利子負担なしで工事費を政府側に分割返済する▽東京−名古屋間の建設費は予定通り同社が負担する−−などを求めている。

　ＪＲ東海は「財務の安定」を理由に２段階の開業を選んだ経緯があり、支援が実現すれば全線開業は大幅に早まる可能性がある。一方、名古屋以西の建設費（３兆６０００億円）を無利子融資した場合、政府の利子負担が計１０００億円超に上る可能性がある。

　ただ、ＪＲ東海の柘植康英社長は２４日の記者会見で自民党案について「名古屋以西の延伸は（ＪＲ東海の）健全経営と安定配当が大前提。限度を超えない策であれば話を伺いたい」と述べ、慎重な姿勢を示した。【宮島寛、永井大介】

7115：名無しさん：2014/04/27(日) 15:08:13
http://mainichi.jp/select/news/20140404k0000e040268000c.html

ブルートレイン:改造北斗星　３０年間現役　ＪＲの職人魂

毎日新聞　2014年04月04日　15時03分（最終更新　04月04日　15時25分）




ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で


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　◇レトロな寝台特急「技術の結晶」−総務課助役・遠山栄一さん（５３）

　平日の夜、ＪＲ大宮駅ホームに濃いブルーの車体が滑り込んでくると、ホームに立つ人たちが一斉にカメラを向けた。ブルートレインの愛称をもつ上野発札幌行きの寝台特急「北斗星」。約３０年前から変わらぬレトロな車両は多くの人に愛されている。

　この車両の改造もＪＲ東日本大宮総合車両センターが担当した。

　１９８８年３月、青函トンネル開通に合わせ誕生した「北斗星」。寒さや雪に耐えられるよう設計しただけでなく、長時間の旅を楽しめるように、当時の寝台車両を進化させた。工場百年史には「大宮工場（現センター）の技術の結晶」と記されている。

　寝台車として使用していた「２４系車両」は、シャワー室やＶＴＲ機器を備えた豪華車両「ロイヤル」に大改造。ソファやテーブルを設置した「ロビーカー」も作られた。

　現在は総務課助役を務める遠山栄一さん（５３）は、この改造に携わった。中学校卒業後の７８年に旧国鉄に入社、工場に配属された遠山さんは、主に鉄工の溶接や加工で事故車両の修繕などをする作業を受け持った。見たこともないシャワー室や食堂車を取り付ける作業に「本当に改造できるのかな」と最初は思っていたという。

　微妙に長さが違う車両に、ミリ単位で合わせてシャワー室をはめ込まなければいけない。「夢の豪華車両」のイメージを壊さないよう、外見にもこだわった。溶接の熱のひずみで鉄板にでこぼこを見つけると、熱と水と研磨による「お灸（きゅう）」と呼ばれる手作業で平らにした。テープカットで車両を送り出す時には「大宮工場にできないものはない」と自信を持ったという。

　「北斗星」は、走行距離に応じた定期点検で、今でもセンターに戻ってくる。海水の塩分で傷んだ鉄板に新しい鉄板を溶接するなど補修を受けるが、約３０年間現役で走り続けられるのは工場の技術力の証しでもある。遠山さんは「だんだん寝台車両がなくなっていくなか、北斗星が残っているのはうれしい。風情を残してほしい」と話す。

　１２０年目を迎えたセンター。遠山さんは脈々と引き継がれてきた「職人魂」を解説する。

　「挑戦してやろう、新しいものを作ってやろうという気持ち。『作れるか』と尋ねられると、てやんでえって思ってさ。そういう気持ちをずっと残したい」【西田真季子】

7116：荷主研究者：2014/04/27(日) 20:22:23

http://www.at-s.com/news/detail/911084119.html
2014/1/27 15:58　静岡新聞
トイカとスイカの「壁」　不便続く熱海―函南間

ＩＣカード乗車券の利用者に注意を呼び掛ける看板＝２４日、沼津市のＪＲ沼津駅南口

　ＪＲ東日本のＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」とＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」の相互利用ができるようになってまもなく６年。だが、東海道線の熱海―函南間を乗車する場合は、いまだにスイカもトイカも使えない。両社の境界線が両駅の間にあるためで、境界をまたいだ区間のカード利用については両社とも「技術的にも運賃計算の面でも難しい」との見解で、不便な状態は今後も続く。

　家族連れや帰省客の多い正月休み中の１月４日夕方、下り列車が沼津駅に到着すると、改札の精算窓口には列ができた。熱海駅以東からＩＣカードを利用して乗り込んだ客は、自動改札機を通れないため、一端、窓口で駅員にカードに記録された入場記録を削除してもらい、運賃を現金で支払った。他の精算客もいたため、列は１０人以上に延びた。

　ＪＲ東海などによると、例えば熱海―沼津間、小田原―三島間を普通列車で利用する場合、両社の境界が“壁”となり、ＩＣカードが利用できない。経路計算のパターンが増えて自動改札機の処理能力を超えてしまうという。さらに、２社にまたがった運賃を両社でどう配分するか新たなルール作りが求められる。

　境界を超えたカード利用の可能性については、「今のところ計画はない」（ＪＲ東日本）、「今後の検討課題」（ＪＲ東海静岡支社）と解消の見込みは立っていない。

　両社はエリアをまたがって乗車する場合は切符を買うように求めるポスターや看板を改札口に掲示をしている。ＪＲ東海静岡支社の担当者は「事前に乗車券の購入をお願いするしかない」と話す。

　ＩＣカード乗車券の相互利用　他のカードエリアでも、そのエリア内で乗車が完結する場合は互いに利用できる仕組み。スイカとトイカは２００８年３月に始まり、１３年からは両カードを含む全国１０種類のカードで相互利用ができるようになった。例えば、トイカエリアのＪＲ東海道線静岡―浜松間で乗車する場合はスイカのほか、ＪＲ北海道の「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」や福岡市交通局の「はやかけん」なども利用できる。

7117：チバＱ：2014/04/27(日) 20:35:30
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140427/CK2014042702000084.html?ref=rank
伊豆の２私鉄が乗客減で異業種参入
2014年4月27日

１日に開業した伊豆箱根鉄道の介護施設「エミーズ東間門」＝沼津市で


　伊豆半島の私鉄二社が、高齢社会を見据えて異業種へ走りだした。伊豆急ホールディングス（ＨＤ、伊東市）は親会社の東急電鉄（東京）と連携し、オリーブを伊豆の名物にして誘客を図る考え。伊豆箱根鉄道（三島市）は「福祉は地域を支える基盤」と介護事業に参入した。鉄道利用者が減っている危機感が背景にある。

　「オリーブを伊豆の観光資源に育て、伊豆を盛り上げましょう」。東伊豆町稲取で十一日にあった記念植樹祭で、東急電鉄の野本弘文社長は、オリーブはまちおこしの種だと強調した。

　伊東と下田を結ぶ鉄道会社などを統括する伊豆急ＨＤは、昨年十一月から沿線で苗木栽培を始めた。現在は東伊豆町と伊東市の三カ所で七百本。二年後に五千本に増やす計画だ。栽培に適しているかを検証しつつオリーブオイルを使った商品開発や提案を進める。

　一九九一年度に一千万人いた伊豆急行の乗客は近年五百万人を割っている。東急電鉄は二〇一一年十二月に地域活性化委員会をつくり、伊豆に人を呼び込むアイデアを練ってきた。

「大きくなあれ」とオリーブの苗木を植える地元の園児＝東伊豆町で


　オリーブ需要は伸びている上、栽培の手間もさほどかからない。高齢農家も取り組みやすく耕作放棄地も減らせると考えた。伊豆急ＨＤの推進プロジェクトチームの山田岳文リーダーは「旅館の料理や温泉エステなど伊豆に来なければ楽しめない手法を示したい」と意気込む。

　沼津市に一日開業した「エミーズ東間門」は、伊豆箱根鉄道が運営する介護施設の一号店。デイサービス（五十人）と県内最大級のショートステイ（五十人）がある。人口減を食い止め、新たな収益の柱を育てる狙いがある。

　駿豆線（三島−修善寺）の利用者は二十年間で三割減った。「利用の中心となる十五歳から六十五歳の人口減が響いた」と広報課の芹沢章裕課長。逆に増えるのは高齢者だ。

　県の推計では、一〇年に３３％だった伊豆半島の高齢化率は二五年に３９〜４１％に高まる。在宅介護を支える施設の不足は、人口流出を招き、鉄道はじめタクシーやバス事業にも打撃となる。

　同社はショートステイが現状でも足りず、今後も需要は伸びると分析。介護事業推進室の斉藤昌広室長は「利用者や家族に安心感を提供できる」と意義を訴える。

　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（鉄道経営）は「少子高齢化でも線路は引っ越せないから鉄道会社は時代に合わせた沿線のニーズに応えて多角化している。介護は人材確保が課題となるが長期的展望に立った計画だろう」と話す。

（斉藤明彦）

7118：チバＱ：2014/04/27(日) 20:38:13
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014042602000123.html
なくせ！踏切事故　踏切内交差点　解消へ　東村山　高架化待てない
2014年4月26日 朝刊

　東京都東村山市にある「踏切内の交差点」を解消するため、都と市が本年度から改良事業に乗り出す。踏切付近は都による高架化が決まっているものの、完成予定は１０年後の２０２４年度と時間がかかり、それまでの間に危険を少しでも減らすことを狙う。事業は市が都から受託して９５００万円を投じ、１６年度中の完了を目指す。　（小松田健一）

　対象は、西武鉄道東村山駅から北に約百メートルの地点にあり、新宿線と西武園線が通る「東村山第一号踏切」で、幅一八・七メートル。地元では「大踏切」の通称で知られる。踏切自体が都道と市道の五差路交差点の中央部にある。都道と市道の東側から自動車が同時に進入し、踏切内に一時停止線が引かれる特異な構造だ。

　市は「恐らく、全国でこの踏切だけではないか」としている。江戸時代からの古い街道で、鉄道が後から建設された歴史的経緯が影響したとみられる。国交省の〇四年の調査では、一日平均の交通量は自動車六千二百六十七台、自転車三千三百七十九台、歩行者一千百五十八人だった。

　市によると、これまで死傷者を出す重大事故は起きていない。ただ、朝夕ラッシュ時は、一時間当たりの遮断時間が二十四分間で、遮断機が下りて交差点に止まる自動車が閉じ込められそうになることもあるという。そこで、踏切東側に約二百五十平方メートルの道路用地を確保。都道と市道を接続して踏切手前で合流させ、踏切へ同時進入しないようにして、交差を解消する。都道と市道どちらを進入禁止にするかなど詳細は、警視庁や西武鉄道など関係者と協議して決める。

　市まちづくり推進課の山下直人課長は「高架化が終わるまでの暫定的な対応だが、少しでも通過しやすい構造にする」と話した。

7119：とはずがたり：2014/04/28(月) 08:40:01
>>7118
ここか。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.9.444N35.45.34.396&ZM=10

7120：チバＱ：2014/04/28(月) 19:48:29
http://www.asahi.com/articles/CMTW1404280100009.html
《ラウンジ》「もぐら新幹線」残土処理課題
2014年4月28日11時40分
印刷メール
新函館（仮称）駅〜札幌駅には１９のトンネル建設が予定されている
■札幌延伸　７割がトンネル


　北海道新幹線の札幌延伸がいよいよ動き出す。今月に入って倶知安、八雲の両建設所が発足、２０３５年度の開業をめざす。新函館（仮称）―札幌間は７６％がトンネルという「もぐら新幹線」。１９ものトンネルを掘削して出てくる残土の処理問題が課題となりそうだ。


■スピードを最優先


　「スピードだけを大事にしてトンネルばかり。車窓からの景色を楽しむということにも、配慮できないものでしょうか」


　１５日、北斗市で開かれた北海道新幹線「村山トンネル」建設工事の説明会。市民からはこんな質問も出た。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の幹部は答えた。


　「函館から札幌まで『まっすぐ速く』となると、トンネルが多くなる。北海道の場合、トンネルは雪への対策にもなる」…

7121：チバＱ：2014/04/30(水) 14:11:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140429-00000023-mai-bus_all

高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

毎日新聞 4月29日(火)18時5分配信







＜高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に


高松駅構内にある高松駅弁の販売店＝高松市で２０１４年４月２８日、伊藤遥撮影


　ＪＲ四国は、子会社である弁当製造販売会社「高松駅弁」（本社・高松市浜ノ町）を今年９月末にも解散する方針を決めた。高松駅弁は４期連続の赤字で債務超過に陥っており、「潮時と判断した」としている。一方で、ＪＲ四国は車内や高松などターミナル駅での販売を念頭に、弁当製造の外部委託に向けた交渉を行っている。ただし、製造コストと売価の抑制は難しく、コンビニエンスストアとの競合に打ち勝つだけの戦略を見いだせていない。【伊藤遥】

【写真特集】九州の駅弁（１２年２月掲載）

　「高松駅弁」は、弁当の製造・車内販売事業と、弁当店とうどん店２店、土産店を運営。４店舗とも５月１１日に閉店し、弁当店とうどん店はＪＲ四国グループの子会社が運営を続ける。土産店は閉鎖する。

　ＪＲ四国の駅弁事業の悪化の遠因は国鉄民営化直後の１９８８年の瀬戸大橋開通と宇野港（岡山県玉野市）−高松港間の宇高連絡船の廃止までさかのぼる。四国唯一の玄関口だった高松駅や連絡船内で扱った弁当類の売上高は８７年度に２３億９７００万円。ところが、橋開通による高速道路利用客の増加やコンビニエンスストア進出などで業績は悪化。アンパンマン弁当などユニークな弁当の開発や駅弁選手権の開催など駅弁振興の手を打ったが、売り上げ減はとまらず、１２年度の売上高は５億６８００万円にまで下落。０９年度からは４期連続赤字に陥った。

　採算が悪化し、２００３年に廃止した駅弁の車内販売は鉄道ファンらの要望に応え、０９年に復活し、現在、四国内で唯一、高松駅弁が、予讃線、土讃線で車内販売している。今も採算はとれないが、「お客様へのサービスとして赤字覚悟」でグループの子会社に事業を引き継ぐ予定だ。

　◇高速化で飲食時間短く

　駅弁事業が苦境に立っていることについて、ＪＲ四国では、鉄道の高速化により、車内で飲食に費やせる時間が短くなったことや、駅弁自体の利益性の低さ、売り物となる「名物弁当」の材料確保の難しさなどを挙げる。

　鉄道が高速化したことで、新幹線ですら車内販売の採算は厳しい上、ビジネス客がコンビニエンスストアに流れている傾向にある。また、技術的には、駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。さらに、四国で言えば、アナゴ、タイラギ貝など駅弁最大の売り物となる「地元オリジナルの名物」は乱獲などの影響で価格や材料の確保が不安定となり、コスト高の要因となっている。ＪＲ四国事業開発部の山西弘泰部長は「家内工業でやっているところはうまくいっているが、大規模生産は大手でも駅弁だけでは食べていけない」と語る。

　今後の販売戦略について、東京や大阪の物産展への大量出品を一例に挙げるが、配送コストが高いのも悩みという。山西部長は「列車に乗った楽しみとして駅弁は欠かせないアイテム。なんとか四国４県でできるだけ長く販売したい」と話している。

7122：名無しさん：2014/04/30(水) 16:26:46
http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg

7123：とはずがたり：2014/04/30(水) 20:58:11
>>7121
>駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。
そんな基準がちゃんとあったんですねぇ。

7124：チバＱ：2014/05/02(金) 08:21:24
http://mainichi.jp/select/news/20140502k0000m010074000c.html

自民党:リニア延伸前倒し論が活発化　名古屋−大阪間

毎日新聞　2014年05月01日　20時47分


　リニア中央新幹線をめぐり、名古屋−大阪間の開業前倒しを迫る動きが自民党内で活発化してきた。事業主体のＪＲ東海は２０２７年に東京−名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だが、関西選出の議員を中心に「発展から取り残される」と危機感を強めているためだ。リニアに関する同党特別委員会は開業前倒しに向けた財政支援を政府に求めたが、１０００億円規模に上るとみられるうえ、ＪＲ東海も受け入れには慎重だ。

　自民党本部で先月２４日に開かれた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」には、数十人が出席。名古屋−大阪間を政府の資金で整備してＪＲ東海に譲渡し、元本だけを分割返済させる案を決議した。

　菅義偉官房長官に決議文を提出した特別委の竹本直一委員長（党大阪府連会長）は「政府の成長戦略の要として大阪まで一気につないでほしい」と訴える。背景にあるのは、約１７兆円ともされる経済効果がリニアに見込まれる一方、接続が遅れた地域は取り残されてしまうとの懸念だ。

　実現のハードルは高い。ＪＲ東海は名古屋−大阪間の総工費を３兆６０００億円と見積もるが、従来の政府の鉄道関連予算は年間１０００億円程度。しかも、その７割を北海道や北陸などの整備新幹線に充てており、整備新幹線の建設を後押しするベテラン議員らと摩擦が生じかねない。

　このため特別委は、決議に「整備新幹線に悪影響を与えない」と明記。代替財源を示さず、政府に「丸投げ」する形を取ったが、首相官邸関係者は「６月策定の成長戦略には間に合わない」と話す。

　またＪＲ東海は全額自己資金で建設する方針で、柘植康英社長は政府支援への賛否を明らかにしていない。政府の支援が入れば「名古屋−大阪間のルート選定に地元議員の介入が強まる」と警戒しているとの見方もある。

　一方、安倍晋三首相は成長戦略の一環でリニアを重視し、海外訪問のたびに「日本の技術力の象徴だ」と紹介。先月にはＪＲ東海の施設で試乗するなど強い関心を示しており、前倒し開業を求める議員からは「鶴の一声」に期待する声も上がっている。【宮島寛】

7125：チバＱ：2014/05/06(火) 12:02:18
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

多言語表示乗り遅れ？　ＪＲ東海、英語のみ














2014年5月6日 08時57分






（上）日本語と英語で書かれたＪＲ名古屋駅の案内表示　（下）日本語と英語に加え、中国語、韓国語、ポルトガル語で書かれた名鉄名古屋駅の案内表示＝いずれも名古屋市中村区で（太田朗子撮影）


写真


　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

　駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。

　ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と答える。

　現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。

◆中部の主要鉄道は整備進む

　ＪＲ東海を除く中部の主要な鉄道会社では、２００５年の中部国際空港開港や愛知万博を機に英語以外の多言語表示化が進んだが、会社によって言語の種類などの対応は分かれている。

　空港線を持つ名古屋鉄道は０５年、主に中部国際空港駅や名鉄名古屋駅、犬山駅など外国人の利用が見込まれる空港、観光関連の７駅で、中国語、韓国語とポルトガル語の案内表示に改めた。ポルトガル語を入れた理由について、広報担当者は「ブラジル人が多い地域性にも配慮した」と回答した。

　名古屋市営地下鉄も案内表記に中韓ポルトガルの３カ国語を使用。愛知万博の時から、ターミナル駅となる名古屋駅と、万博会場をつなぐ藤が丘駅に限って、車内での自動放送も３カ国語に対応している。市交通局は「在住者や観光客が多い言語を選んだ」と話す。

　伊勢志摩への路線を抱える近畿日本鉄道は、近鉄名古屋駅と伊勢市駅、宇治山田駅など観光向けに利用が多い主要駅６駅の案内表示を中国語、韓国語でも行っている。

　近鉄の広報担当者は「スペースの問題で、基本的には日本語と英語で対応するが、駅の利用状況によって６駅で４カ国語に対応している」と説明。「４カ国語で表示をすると文字が小さくなるので、更新する文字盤を大きいものに変える方針だ」と話した。

（中日新聞）

7126：チバＱ：2014/05/06(火) 12:06:11
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140506_3

三鉄、観光利用が快走　全線再開１カ月、需要継続が鍵

三陸鉄道（本社宮古市、望月正彦社長）は６日、南北リアス線（１０７・６キロ）の全線運行再開から１カ月を迎えた。再開から４月末までの利用者（速報値）は北が約４万人、南は同約１万３千人の計約５万３千人で、昨年４月を上回った。地元利用の増加は厳しく、客足維持には観光需要の継続が鍵。同社は「地域の足」としてのあらためての定着と、イベント列車や観光企画を通した交流人口の確保に力を入れる。


　三鉄は４月、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）と南リアス線の吉浜―釜石間（１５キロ）が再開し、完全復旧した。４月の利用者は昨年同期の北２万７８７６人、南６３９７人の計３万４２７３人を大きく上回り、同社はおおむね「順調」と受け止める。

　特に好調なのが観光利用。久慈駅では５日、出発３０分前から乗客が列をつくった。盛岡市東中野の会社員（２８）は「〝朝ドラ〟で見た通り、景色がきれい」と笑みを広げた。盛―釜石間では新型レトロ車両の定期列車が人気で、こいのぼりを飾った車両も乗客を楽しませた。

　今後の課題は地元利用者の拡大だ。現在の運行本数は北リアス線１１往復、南リアス線９往復で震災前より各２往復減ったが、朝夕とも高校生の利用しやすいダイヤ編成にし、通学定期の利用者は着実に増加。ただ、沿線人口は減少しており、先行きは楽観できない。望月社長は「利用者数だけを見ると順調なスタートだが、まちづくりの遅れから、地域の皆さんが乗りたくても乗れない状況は続く。観光客の利用促進を図り、復興に寄与したい」と気を引き締める。


【写真＝駅からの景色を写真に収める観光客ら。三陸鉄道は全線復旧から１カ月が経過し、おおむね順調なスタートを切った＝５日午前９時４０分ごろ、久慈市・久慈駅】


(2014/05/06)

7127：チバＱ：2014/05/06(火) 12:07:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140506/bsc1405060500003-n1.htm

１５０ｍ鉄道レール切断不要　新日鉄住金、５月下旬に初の運搬試験 (1/3ページ)

　新日鉄住金が、長さ１５０メートルの鉄道用レールをそのまま出荷する態勢を整え、今月下旬、外部での試験運搬を初めて行う。「世界最長のレール」を武器に世界でのシェア拡大を目指したい考えだ。

　同社の鉄道用レールは八幡製鉄所（北九州市）でつくられている。製造される際は１５０メートルだが、「従来は２５メートルまたは５０メートルにカットして運搬していた」と建材事業部軌条室の安西浩一郎室長は話す。このため、鉄道会社ではいったん切断されたレールを再び溶接して敷設する“二度手間”が発生していた。

　１５０メートルのまま運べるようになったのは「この長さのレールを置ける『精整ヤード』を確保し、さらにそれを貨車に積み上げることのできるクレーンを導入したことが大きい」（安西室長）という。

　運搬には、９両の貨車を用いる。積載用の台を貨車に載せ、下段に１０本、中段に１０本、上段に８本のレールを積み、上から押さえる。５両目の貨車の部分だけレールが前後方向にすべらないように、レールの間にスペーサーを挟んでボルトで固定するという。

　レールは垂直方向には弱いが、水平方向にはしなっても元に戻る性質があり、レールは線路がカーブに沿って曲がるのにならってしなる。敷設の際も真っすぐなレールをしならせて使う。

　すでに製鉄所内では鉄道での走行試験で安全性を確認済みだ。安全性の観点から「溶接部は最も弱い。長い方がいい」（安西室長）ことを強みに今月下旬の外部での試験を終えたうえで、「各鉄道会社に営業をかける」方針だ。

　世界的にみても、製造・出荷されるレールの長さとして１５０メートルは最長だ。同社の鉄道用レールを海外に向けて出荷する住友商事は輸送船の建造を開始。８月に完工予定で、全長１９０メートル積載重量２万３０００トン。３基のクレーンを装備する世界初の輸送船となる。

　新日鉄住金もこの長さを売りに、各国の鉄道会社へ売り込みを図る。同社は、海外でレール・車輪ともに１０％のシェアを持つが、もともと旧新日鉄がレール、旧住友金属が車輪で国内で高いシェアを持っていた。

　レールは８割が海外に輸出され、北米や豪州、ロシアなどの長距離・高荷重の路線に使われている。広大な場所では何度もメンテナンスができないが、両社の統合で「摩耗しにくいベストの組み合わせのレールと車輪を提案できるように模索している」（同社）という。

　世界最長のレール製造・出荷態勢と合わせ、高い技術力が海外への浸透の武器となりそうだ。

7128：チバＱ：2014/05/06(火) 12:13:14
>>6476
http://www.asahi.com/articles/ASG4P7V4DG4PIIPE03D.html


幻の「天ノ川駅」、思い出は星のごとく　廃線前にひと目

日比野容子

2014年5月3日16時41分

幻の駅「天ノ川駅」を通過する江差行きの列車＝３月２１日午後、北海道上ノ国町、堀英治撮影


　１１日に７８年の歴史を閉じるＪＲ江差線（北海道）に、時刻表に載っていない幻の駅がある。鉄道によるまちおこしに取り組むグループらがつくった「天ノ川駅」（上ノ国（かみのくに）町）だ。列車が通過するだけのこの駅を記憶にとどめようと、ファンが次々と訪れている。

　「この列車は、天ノ川駅付近で徐行します」

　４月中旬、上ノ国町の宮越駅を出た江差発木古内（きこない）行き１両編成の列車はアナウンス通り、「あまのがわ」の駅名板が立つホームをゆっくり通過。車内にいた２０人のほとんどがカメラを車窓に向けた。

　東京都の会社員山本賢一さん（２７）は「全国でここだけの幻の駅。記録にとどめたいと思って来た」。

　天ノ川駅は、１９９５（平成７）年７月７日の「七夕の日」にできた。

7129：チバＱ：2014/05/06(火) 12:14:38
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/05/06/kiji/K20140506008106530.html

「新函館」か「北斗函館」か…北海道新幹線で駅名バトル

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線「新函館駅」（仮称）の正式駅名が決まらない。駅が建つ北海道北斗市は「北斗函館」、隣接する函館市は「新函館」をそれぞれ主張して譲らず、ＪＲ北海道に命名を委ねることが決まった。地元からは「観光客を取り込むためにも、早く正式名でＰＲしたい。のぼりも作れない」（北斗市商工会）と悲鳴が上がっている。

　新幹線の駅名は（１）新横浜（横浜市）のような新駅がある自治体名（２）七戸十和田（青森県七戸町）のような駅がある自治体名と知名度が高い近隣の地名――などの決め方が大半。新函館はどちらにも当てはまらないが、函館市は「仮称として広く浸透している」とアピールする。

　北斗、函館両市長は昨年１２月に協議を開始したが双方とも一歩も引かず、４月にＪＲへの一任を決めた。命名するＪＲ北海道は「禍根が残らないよう自治体同士で調整してほしかった」（社員）とうんざりした様子。同社は４月に新幹線車両のデザインを発表するなど開業準備を進めており、「駅名をできるだけ早く決め、作業を加速させたい」としている。
.


[ 2014年5月6日 05:30 ]

7130：チバＱ：2014/05/06(火) 12:15:43
http://www.asahi.com/articles/ASG4L4JMRG4LOIPE01N.html


東海道新幹線は深夜に若返る　運休なしで改修進む理由は

立松大和

2014年5月5日16時01分

　１０月に開業５０年を迎える東海道新幹線では、老朽化による事故を防ぐため１０年間の予定で、トンネルや鋼橋（鉄橋）、コンクリート高架橋などの大規模改修工事が進められている。１９７５〜８１年度の若返り工事では半日程度の運休を４４回実施したが、ＪＲ東海によると、新しい工法や部材の開発で新幹線を止めずに工事できるようになったという。

■ＪＲ東海、工期は１０年

　今回の大規模改修の工期は２０１３〜２３年３月の予定だ。対象は東京―新大阪の全線にある６６トンネル（総延長６８・６キロ）、２３３鋼橋（同２２・１キロ）、コンクリート高架橋（同１４８キロ）。ＪＲ東海はほぼ連日、各トンネルや橋梁（きょうりょう）の工事現場に１日あたり計１千〜２千人を投入。一部の橋梁ではゴールデンウイーク期間中も工事が進められているという。

　４月１５日未明、終電後の星越（ほしこし）トンネル（愛知県蒲郡〈がまごおり〉市大塚町、約４００メートル）。トンネルの天井部や側壁には、等間隔に直径５センチの穴があけられた。長年の雨水などの影響で内壁と地山のすき間が広がっている箇所へ、セメントを主成分としたモルタルを注入し、補強するためだ。

　モルタルをすき間にくまなく充塡（じゅうてん）できる施工方法はＪＲ東海が新たに開発。わずか１センチのすき間でも埋めることができるという。

　２０人の作業員は穴を開ける班と、モルタルを注入する班とに分かれる。高さ約８メートルの天井付近まで組まれた足場での作業。「足場、動きます」「はい、ストップ」。投光器に照らされた作業員の影が内壁にゆらゆらと揺らめく。作業の基本は安全第一。点呼と指さし確認をしながら、工程通り淡々と工事が進む。

7131：神奈川一区民：2014/05/06(火) 16:32:38
>>7129
自分としては、『函館北斗』がいいですね。
どちらかにすると禍根を残すと思う。

でも一番いいのは、函館市と北斗市が合併することだけどね(笑)。

7133：チバＱ：2014/05/06(火) 23:37:48
http://www.asahi.com/articles/CMTW1405010600002.html
新幹線延伸、同床異夢／リポートやまがた
2014年5月1日10時37分
人口減少時代をにらんで酒田市が、山形新幹線の庄内延伸に本腰を入れている。ミニ新幹線を「現代の最上川舟運」に見立て、延伸で内陸部との結びつきを強めないと庄内地域の将来は描けないとしている。だが、鶴岡市は日本海沿いを走る羽越線の高速化や羽越新幹線の実現を目指しており、同床異夢の状態だ。


　◆　「内陸と連携」目指す酒田市


　「庄内はいま人口が３０万人を切っている。それが２０４０年で１０万人減る。酒田（分）が消えるんです」


　本間正巳市長は最近、人口の大幅減を引き合いに出して、山形新幹線を庄内まで延伸する必要があると説いて回る。延伸は２０１２年の市長選に初当選した時の公約。国の研究機関が昨年３月に地域別の人口推計値を出してからは、確信を一層深めた。


　山形新幹線が新庄から庄内地域まで伸びたらどうなるか？０６年の県報告書によると、鉄路で平均２時間２８分の山形―酒田（１１７キロ）が半分の１時間１４分となる。「陸の孤島」と呼ばれてきた庄内と内陸とが一気に通勤圏になる。


　酒田市は５００人規模のコールセンターの誘致に成功し、新社屋が昨年１２月に完成したが、集まった従業員は今春で２００人にとどまる。「もっと集めるには内陸と庄内の連携が必要。山形からでも通勤できるとなれば、人が動き金も動き県全体が活性化する」と、本間市長は言う。


　今年は新庄―酒田を結ぶ陸羽西線が開通して１００年の節目にあたる。市は、着工すれば３年という短い工期で開業でき、ローカル線陸羽西線の維持にもつながると市民に説明する。


　県報告書によると、新庄〜酒田（５５・２キロ）のミニ新幹線化の概算事業費は３５０億円。市側はフル規格の２０分の１、高速道路の１０分の１の工費で済むと説明する。だが、ミニ新幹線は国の負担が期待できない。山形新幹線の新庄延伸（総工費３４３億円）では、県はＪＲ東日本に総工費を全額無利子で貸し付ける大胆な策を打ち出し、実現にこぎ着けた。


　◆　「羽越」実現へ力注ぐ鶴岡市


　山形新幹線の庄内延伸は、新庄延伸を実現させた当時の高橋和雄知事が２０００年に打ち出した構想だ。当時、県幹部を務めていたのが本間・酒田市長だった。


　一方、鶴岡市は羽越線の高速化や羽越新幹線（富山〜青森）の実現に力を注ぐ。同市の榎本政規市長は１月の記者会見で「酒田市の庄内延伸を否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と述べた。酒田市議会の本多茂議長は「知事からは『庄内は一本ではないよね』と言われる。どうしたものか」と言う。


　県もフル規格の奥羽新幹線（福島〜秋田）と羽越新幹線に力点を置く。県は３月２０日、奥羽・羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを初めて開いた。二つの新幹線の構想は４０年余り凍結されているが、吉村美栄子知事は２年前から「東日本大震災を受け、日本海側の交通整備の重要性が再認識された」と国に整備を要望している。シンポの帰り際、庄内の県議は知事から「酒田市長さんにはもっと広い目で見てもらえないか」と話し掛けられたという。


　江戸時代、北前船の寄港地の一つだった酒田が「西の堺、東の酒田」と言われるほどに栄えた背景には、最上川で内陸からコメや紅花を運び、京都や大阪の文化を伝えた舟運があったからだと言われている。本間市長も県や鶴岡市が掲げる羽越新幹線は「大賛成」と言う。ただ「実現は札幌まで新幹線が通った後の話だろう。３０年、４０年先の話。そこでミニ新幹線が必要なんです」と語る。


　だが、酒田、鶴岡の両市と県で考え方は微妙に異なる。酒田市議会の本多議長は「庄内を代表する国会議員がいないことが痛い」（本多議長）と調整役の不在を嘆いている。（伊東大治）


　◆山形新幹線の庄内延伸構想

　１９７３年　全国新幹線鉄道整備法の基本計画線に奥羽新幹線と羽越新幹線が盛り込　　　　　　　まれる

　　　９２年　全国初のミニ新幹線・山形新幹線開業

　　　９９年　新庄延伸、開業

　２０００年　加藤紘一氏が衆院選で「庄内にミニ新幹線を通す」と公約。高橋知事が　　　　　　　庄内延伸構想を明らかに

　　　０６年　県が「山形新幹線機能強化調査報告書」などをまとめ、庄内延伸の投資　　　　　　　対効果は１・４。羽越線高速化は２・１（のちに１・９に修正）と発表

　　　１２年　酒田市長選で本間氏が庄内延伸実現を公約

　　　１３年　吉村美栄子知事が無投票で再選。奥羽・羽越新幹線の整備を公約

7134：チバＱ：2014/05/06(火) 23:47:37
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/537549.html
新幹線札幌延伸、地元負担も前倒し？　５年短縮検討、財源の調整難航か（05/06 14:21）

　
　国土交通省は、２０３５年度末開業予定の北海道新幹線の新函館（仮称）―札幌間について、自民、公明両党の要望を受けて工期を５年短縮し、３０年度開業に早める検討に入った。財源確保のために、ＪＲ各社が支払う施設使用料の前倒しや、国、地元自治体の追加負担を充てる案を軸に調整する。与党には７年程度の工期短縮を望む声もあり、財源をめぐる議論は難航しそうだ。

　工期短縮について、太田昭宏国土交通相は３０日、訪問先の韓国・ソウルで開いた記者会見で「与党新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）と連携し、議論するよう（省内に）指示している」と明らかにした。

　北海道新幹線のほか、２５年度末開業予定の北陸新幹線の金沢―敦賀間も３年短縮し、２２年度開業を目指す。国交省は５月上旬にも開く与党ＰＴの会合で、検討案を提示する。与党ＰＴは６月中に与党案をまとめ、政府に申し入れる。

　整備新幹線に充てられている国費は年間約７２０億円、地元負担は約３６０億円で計約１０８０億円。５年短縮なら単純計算で約５４００億円が必要となる。大部分は、ＪＲ各社が鉄道・運輸機構に将来支払う新幹線施設使用料（貸付料）を担保とした金融機関からの前借りや財務省に国費負担の上積みを求めることを検討する。残りは、地元自治体に負担を求める。

　２４年の工期を早めるほど経済効果も大きくなるため、道は今年２月、設計業務の早期着手などで「５年以上の短縮が可能」との案を与党ＰＴに提示し、国の予算を要望した。

　国交省は財源確保の厳しさを挙げ、短縮には難色を示していたが、地元自治体の要望を受けた与党からの強い圧力に重い腰を上げた格好だ。

　ただ、ＰＴ内からは「５年では納得できない」とさらなる短縮を求める声があるほか、地元自治体も追加負担には消極的だ。財務省は国費負担の上積みの代わりに他の公共事業の削減を国交省に求めるとみられ、全国自治体の反発を受けかねない。

7135：チバＱ：2014/05/07(水) 21:45:58
http://www.asahi.com/articles/ASG5745L3G57TIPE00P.html
ＪＲ九州、農業会社４社を集約　７月に新会社設立
2014年5月7日18時06分
　ＪＲ九州は７月１日付で農業生産法人「ＪＲ九州ファーム」を設立する。これまでグループ４社が手がけてきた農業事業を集約してノウハウを共有し、増収につなげる狙いだ。新会社では育てた野菜や卵を使った加工品の開発を手がけるほか、農産品を直売する店舗を開くことも視野に入れている。

　新会社の本社は佐賀県鳥栖市に置く。九州各地に農地が点在するため、高速道路や鉄道で行き来しやすい場所を選んだ。

　ＪＲ九州は２０１０年に大分県でニラの生産に参入したのを皮切りに、サツマイモやピーマン、卵など７品目を育てている。グループの農業事業の売上高は１３年度で３億円で、１４年度は４・５億円を見込む。育てる作物の種類を増やして、１８年度までに１５億円に伸ばすことをめざす。

7136：チバＱ：2014/05/10(土) 01:03:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140509-09101200-webtoo-l02

「盛岡以北の新幹線高速化を視野」21日からの320キロ試験でJR東社長

Web東奥 5月9日(金)10時12分配信



　JR東日本の冨田哲郎社長は8日、都内の同社で記者会見し、今月21日から7月11日までの間に東北新幹線七戸十和田−盛岡間で行う時速320キロでの走行試験について、「可能であれば（現行の営業運転の260キロより）さらなる速度向上をさせたい」と述べ、同区間での将来の高速化を視野に入れた試験であることを明らかにした。
　ただ、高速化には騒音や振動など沿線への影響について厳しい環境基準をクリアすることが前提となり、冨田社長は「まだ試行段階、試験の段階」と強調した。
　東北新幹線の320キロ運転は現在、盛岡−宇都宮間に限られ、盛岡以北は最高260キロで運行している。320キロ運転をするには防音壁を高くするなど対策が必要。
　同社は試験期間のうち9日間程度、営業運転のない深夜から早朝に高速走行させ、騒音などのデータを収集する。
　騒音や振動を抑える技術について、冨田社長は「従来よりレベルアップしていると思うが、盛岡以北で騒音レベルを今と同じレベル以下に抑えることができるかどうか、その点の確証がない」とし、高速化の検討については「対策が十分打てた後に、速度の向上を具体的に考えることになる」と述べた。
　現在のダイヤでは、新青森−東京間の所要時間は最短2時間59分。2016年春に開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）−東京間は、JR北海道が最短4時間10分程度と発表している。

7137：チバＱ：2014/05/10(土) 09:16:46
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140510/fkk14051002030003-n1.htm
ＪＲ九州　売上高、経常利益は過去最高　苦戦続く鉄道事業　福岡

2014.5.10 02:03

「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区
「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区


　■上場にまた一歩・・・

　ＪＲ九州は９日、平成２６年３月期連結決算を発表した。マンション事業やドラッグストアが景気回復の波に乗ったことから、売上高３５４８億円（前期比３・５％増）、経常利益２１２億円（同２２・３％増）と、ともに過去最高となった。事業多角化の強みを発揮し、目標に掲げる平成２８年度までの上場に、また一歩近づいたといえる。最終利益は同９１・２％増の１１５億円だった。（奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　事業分野別に売上高をみると、「流通・外食」が前期比３・６％増の８８４億円と伸びた。展開するドラッグストアにおいて化粧品などの消費税増税前の駆け込み需要が顕著だったという。福岡都市圏を中心にマンション販売も好調だったことから、「駅ビル・不動産」も４・２％増の４９８億円となった。

　一方、核である鉄道事業は苦戦が続く。

　鉄道事業収入は九州新幹線、在来線とも好調で０・９％増の１６２５億円だったが、経費は１７８２億円となり、差し引き１５６億円の赤字だった。原発長期停止による九州電力の電気料金値上げもコストを押し上げた。

　赤字幅は前期（１６１億円）より圧縮したとはいえ、不採算路線維持のために国から交付された経営安定基金の運用益（１２０億円）を超えている。上場には、運用益範囲内に赤字幅を抑えることも求められる。

　ただ、鉄道に明るい兆しも見えてきた。

　昨年１０月に運行開始したクルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」の波及効果だ。ななつ星単体の鉄道収入は約２億円だったが、九州の観光列車が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他の列車の乗客も急増した。ＪＲ九州は、波及効果が３億円近くになったと弾く。

　同社は上場シナリオを描いた現在の中期経営計画で、平成２８年度（２９年３月期）の目標として連結売上高３７００億円、経常利益３００億円を掲げる。

　記者会見した唐池恒二社長は「シナリオより若干よいペースで進んでおり、上場に一歩前進した。来春には大分駅ビルも開業し、退職者の増加で人件費も削減できる。十分達成できる数字だと考えている」と語った。

　２７年３月期は売上高３５９２億円、経常利益１８９億円、最終利益１０６億円を見込む。

7138：チバＱ：2014/05/10(土) 09:18:06
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000172
タンゴ鉄道運行会社、ウィラー社に決定印刷用画面を開く

　鉄道運行と施設保有の「上下分離方式」で収益改善を目指す第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ、京都府宮津市）は８日、運行会社候補の「最適提案事業者」に、高速路線バス事業のウィラーアライアンス社（東京都）を選んだと正式に発表した。両社は事業改善の実施計画策定、鉄道事業者の免許取得を進め、本年度中の新体制移行を目指す。

　ＫＴＲは、応募４社の中からウィラー社の安全対策の提案内容を特に高く評価し、選定した。同社の提案では、機械工学や車両制御、心理学の専門家らによる「安全評価外部委員会」を新たに設け、安全管理や人材育成に助言を求める。全車両の運転席にドライブレコーダーを付け、異常事象を日常的に分析する。

　ＫＴＲは毎年８億円近い経常赤字を出し、京都府や沿線市町の穴埋めで経営を保っている。ウィラー社は、ＫＴＲへの新車両導入やダイヤ改正による運行時間短縮、観光車両の活用、丹後地域での体験型観光との連携で収支改善の実現を図るとしている。

　高速バスを運行する同社は、インターネット予約が人気で、年間２００万人が利用している。関西空港から京都府北部へのバス運行による外国人誘客も検討する。ＫＴＲの上田清和社長は記者会見で「ウィラー社の情報発信力を高く評価した。数年以内での黒字化を目指すと聞いており、経営改善と地域貢献に期待する」と話した。ウィラー社は「地域の方々が使いやすく、利便性の高い鉄道を目指す」（広報部）とコメントした。

【 2014年05月08日 23時20分 】

7139：とはずがたり：2014/05/11(日) 18:57:14
残ってる方が不正義・不公正と思える位だったから別に惜しくはないが，個人的には復活したく思ってる羽幌線とか名寄本線とかも復活してもこのレベルかねぇ（；´Д｀）
>２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人

ＪＲ江差線の一部区間が廃止＝ファンら別れ惜しむ―北海道
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20140511/Jiji_20140511X959.html
時事通信社 2014年5月11日 16時22分 (2014年5月11日 18時42分 更新)

　１９３６年に開業し、７７年半の間、北海道南西部で地域の足として親しまれてきたＪＲ江差線の木古内―江差間（４２．１キロ）が１１日、営業運転を終了した。この日、沿線の木古内、湯ノ岱、江差の３駅でセレモニーが開かれ、地元住民や鉄道ファンなどが別れを惜しんだ。
　ＪＲ北海道によると、江差線は開業後、木材輸送などで活躍したが、利用客が年々減少。２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人と、同社管内で最低となり、１２年９月、西半分に当たる同区間の廃止を表明した。
　江差駅（江差町）には、地元住民や鉄道ファンら約１０００人が駆け付けた。列車が到着すると、カメラのフラッシュが無数にたかれ、「ありがとう江差線」と書かれた旗で迎えられた。

7140：チバＱ：2014/05/11(日) 20:35:22
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140511/kgw14051102090002-n1.htm
２期ぶり黒字　ＪＲ四国３月期連結決算
2014.5.11 02:09
　ＪＲ四国が発表した平成２６年３月期連結決算は純損益が７９億円の黒字で、２期ぶりに黒字転換した。連結決算の発表を始めた１２年３月期以降で最高の黒字額。株式市場の回復に伴い経営安定基金の運用益が増加したことや、ホテル業が好調だったことが要因とみられる。前期は１９億円の赤字だった。

　本業の運輸業が円安による原油高や、電気料金値上げ、格安航空会社の就航などの影響で減益する一方、「瀬戸内国際芸術祭」開催による高松市内のホテル利用者の増加などに支えられて、全体の売上高は前期比２・７％増の４８８億円となり、７年ぶりに増収を果たした。

　旅客運輸収入（単体）は、消費税増税前の駆け込み需要で定期券の購入が増え、２年連続の増収となった。

　２７年３月期は消費増税前の駆け込み需要の反動が予想されるが、経営安定基金の運用収益や特別債権の利息収入などで、売上高４６７億円、経常利益９億円、純利益２１億円を見込んでいる。

7141：チバＱ：2014/05/11(日) 20:38:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20140511-OYTNT50010.html
新宿・渋谷駅両方使える定期　京王電鉄
2014年05月11日
　京王電鉄は、京王線「新宿駅」と井の頭線「渋谷駅」の両方で乗り降りできる定期券を発売する。両線の乗り換え駅「明大前駅」以西の各駅と、新宿駅または渋谷駅を区間とする定期券の利用者が、一定額を追加することで利用可能にする。都心方面への利便性を高めることで、利用客の拡大を図る狙い。

　発売は９月１日を予定。対象となるのは、ＩＣカード乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」の通勤定期券のみで、磁気定期券や通学定期券は対象にならない。追加金額は、大人の通勤定期券の場合、１か月１０００円、３か月２８５０円、６か月５４００円。

　２区間を利用できる定期券は、西武鉄道などで販売例がある。京王電鉄は「平日と休日で、新宿と渋谷の両駅を使い分けるといった利用を想定している」としている。問い合わせは、京王お客さまセンター（０４２・３５７・６１６１）へ。

7142：チバＱ：2014/05/12(月) 22:37:27
http://www.nishinippon.co.jp/nlp/travel_report/article/58439
薩摩半島（鹿児島県）　「最南端」４駅　旅情誘う
2013年12月16日（最終更新　2013年12月16日 14時38分）
　鹿児島県・薩摩半島には「最南端」と名乗る駅が四つもある。途中下車しながら約５時間かけて巡った。

　まずは「日本最南端の電停」である鹿児島市電の谷山電停（鹿児島市）を目指し、鹿児島中央駅前から市電に乗った。路面電車は市中心部を離れると、列車の線路と同様に専用軌道を進み、ドーム状の屋根と外壁で覆われた谷山電停に着いた。電停を正面から見ると、目玉が二つある顔のような見た目に癒やされる。市電開業１００周年の昨年建てられた「最南端」の標柱が旅情を誘う。

　谷山電停から南西へ徒歩約１０分、ＪＲ指宿枕崎線の谷山駅で午前１１時発の列車に乗り込んだ。鹿児島中央駅で買った「桜島灰干し弁当」をほおばる。キラキラ輝く鹿児島湾を眺めて食べる駅弁の味は格別だ。温泉で有名な指宿駅で観光客を降ろすと、静まりかえった列車は薩摩半島の先端に沿って西へ進路を取った。

　午後０時１１分、「ＪＲ日本最南端の有人駅」の山川駅（指宿市）に到着。ホームで出迎えてくれた駅長の上之薗美明さん（６５）が駅史を繰りながら、半世紀以上前は「日本最南端の貨物列車の取り扱い駅」としてもにぎわっていたことを教えてくれた。乗客は４０年前の３分の１にも満たないというが、上之薗さんは「通勤・通学生があいさつを交わす人情味あふれる駅ですよ」と自慢げだ。駅舎の外にある旅行と交通安全の守り神「ぶじ蛙（かえる）」の石像をなで、次の駅を目指す。

　列車は畑の間を抜け、午後１時３６分、「ＪＲ日本最南端の駅」の西大山駅（指宿市）へ。北緯３１度１１分に位置する無人駅だが、カメラを構えた鉄道ファンが待っていた。ホームに降りると標高９２４メートルの開聞岳が「薩摩富士」と呼ばれる美しい姿を現した。夢中でシャッターを切っていると、２分間の“撮影タイム”の終了を告げる汽笛が鳴り、慌てて車内へ戻る。

　線路は午後２時半、「本土最南端の始発・終着駅」の枕崎駅（枕崎市）で終点を迎えた。六角形の屋根が目を引く木造駅舎は今年４月、解体された旧駅舎に代わり、住民の募金などで７年ぶりに復活した新たなシンボルだ。列車で孫４人を連れ帰郷した鹿児島市平川町、水流（つる）哲也さん（６８）は「温かみのある駅舎に長旅の疲れが癒やされました」と目を細めた。地元の人たちの「最南端の駅」への愛着を感じる旅だった。

　●メモ

　鹿児島市電の谷山電停は鹿児島中央駅前電停から郡元行きに乗れば２５分（郡元電停で乗り換え）。運賃は大人１６０円。ＪＲ指宿枕崎線（下り）の谷山駅から枕崎駅までは、途中下車しなければ約２時間半。運賃は大人１６００円。

　　　　×　　　　　　×

　●寄り道＝南北両端の味を堪能

　かつお節生産量日本一の枕崎市。枕崎駅から車で約１０分の「枕崎お魚センター」には、目の前の枕崎漁港から届く鮮魚の直販店や、カツオの本節や削り節などの特産品販売店など９店舗が軒を連ねる。購入した新鮮なカツオはその場でさばいてもらい、自分でわら焼きにして氷で締め、タタキにすることもできる。

　枕崎駅から３１４４・５キロ離れた「日本最北端の始発・終着駅」の稚内駅がある北海道稚内市の特産品コーナーも。ハート形に切った稚内の利尻昆布と枕崎の本枯れ節で作る１人分のだし汁セット「味覚（あじ）の恋人たち」（２００円）が人気を集めているという。南北両端の味を堪能してみては。枕崎市松之尾町。年中無休、午前９時〜午後５時。


＝2013/12/11 西日本新聞＝

7143：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:18
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140509011270001.html
【終章　江差線】

（上）記憶

１９３６（昭和１１）年１１月１０日、日の丸を振って江差線の一番列車を迎える子どもたち＝江差町提供


江差線の思い出を語る西川豊さん＝江差町






■陸の孤島、悲願の開通

■人生の節目　鉄路があった


　煙を上げて近づく蒸気機関車に、線路わきに詰めかけた小学生らが日の丸を打ち振る。


　１９３６（昭和１１）年１１月１０日。江差線の全線開通の日、江差町は町民挙げて一番列車を出迎えた。


　「機関車が見えてくると、みんな大騒ぎだった」。元町教育委員長の西川豊さん（９２）は振り返る。このとき柏樹尋常高等小学校の高等科３年生。教師に引率され、一番列車を迎えた。


　自動車交通が未発達の当時、鉄道の開通は一大事だった。「子供心にも感動を覚えた。新しい時代が来たんだなと」


　江差駅前には万国旗がはためき、伝統の山車も出た。商店街には紅白の幕が張り巡らされ、祝賀気分を盛り上げた。「江差町史」は、開通祝賀行事が３日間にわたったことを伝える。


　　　○　　○　　○


　鉄道開業は、町民にとって長年の悲願だった。江戸時代から明治時代初めにかけて、ニシン漁と北前船の交易で栄え、「江差の五月は江戸にもない」と言われたほどだった。


　だが明治中期以降、ニシンが姿を消し、町の経済が大きく傾いて、人口が流出。「陸の孤島」の町は、港の近代化や道路の開削に加え、鉄路での物資と人の輸送に町の再生をかけた。


　函館から江差に至る「渡島鉄道」は明治中期から計画されていたが、不況による資金難などから実現は遠のいていた。内務大臣あての意見書や国会への請願などを繰り返し、四十数年を経てようやく開通した。


　学校では沿線の風景の歌を歌ったり、俳句を作ったりして、開業を心待ちにした。蒸気機関車を見たことがない子どもも多く、機関車がどうやって動くのかも教えられたという。


　　　○　　○　　○


　西川さんが初めて江差線に乗ったのは開通からまもなくのことだ。祖父が函館に連れて行ってくれたという。その後、江差線は人生の大きな節目に乗る鉄路となる。


　３７年春、進学のため函館に行くときの旅立ち。戦争の影が色濃くなる４２年暮れ、２１歳で応召し江差駅をたつ時は、万歳で見送られた。「江差の見納めかもしれない」。一緒に故郷を出た人は帰らぬ人となった。


　終戦から４カ月、江差線で江差の街に降り立つと人影は少なく、「街全体が疲弊していて、敗戦の悲痛な思いがこみ上げた」。数年後、仕事を得た西川さんは伴侶を伴い、江差駅から新生活へと旅立った。


　江差線は人とともに、海産物や豊かなヒバ材などを運び、町の経済と人々の暮らしを支えた。


　「江差線の歴史には、町民一人ひとりの人生が重なっている。敷設に苦労した先人たち、鉄道を生かして暮らしてきた人たち。生活に密着していた鉄道がなくなるのは寂しい」。人生の一つひとつの区切りに重なる鉄路に思いをはせた。


　　　　　　◇


　ＪＲ江差線の江差―木古内間が１１日で廃線となる。７８年間、多くの人生を乗せて走り続けた鉄路への思いをたどる。


◆キーワード

　＜江差線＞　１９１３（大正２）年、五稜郭―上磯間に上磯軽便鉄道が開業した。江差町などが国に延伸要請を続け、３０（昭和５）年に木古内まで、３５（同１０）年に湯ノ岱（ゆのたい）まで延伸。翌３６（昭和１１）年１１月１０日、江差駅までの全線７９・９キロが開業した。このうち乗客数が少なく非電化区間の木古内―江差間の４２・１キロが１１日で廃止され、１２日から代行バスが運行される。五稜郭―木古内間は２０１６年春の北海道新幹線開業に伴い、第三セクター鉄道となる。…

7144：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:42
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270001.html
【終章　江差線】

（中）刻む

四季折々の江差線を撮り続けてきた辻晴穂さん＝江差町


山宮喬也さん＝ＪＲ江差駅


山宮さんの「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」から



■近づく廃線　思い万感

■車両や駅舎、写し、描く


　江差町の薬店経営、辻晴穂（はるお）さん（６４）は、廃線を前に毎日のように沿線に出かけ、シャッターを押し続けている。


　母方の祖父は、江差線の建設に携わるため網走から江差に移り住んだ。「江差線がなければ、いまの私は存在しなかった」と、縁を感じる。


　江戸時代から続くという江差の薬店に生まれた。製薬会社に勤めていた父の転勤で福島県や東京都に住んだ。家の近くに国鉄の工場などがあり、鉄道ファンに。２０代で帰郷して薬店の仕事をする傍ら、鉄道写真家として道内外で鉄道を撮り歩いた。鉄道雑誌の表紙や特集を飾ったこともある。


　江差線を本格的に撮り始めたのは２年ほど前から。廃止の話が出始めたころからだ。「山の中や田園風景、紅葉の鉄橋、そして海沿いもありと、江差線は魅力満点」。四季折々に美しい江差線の列車を、自分の記憶に焼き付けるかのように撮り続ける。


　「列車が走っていた時の空気感や音や匂い。五感で感じられる江差線の写真を残したい」


　　　○　　○　　○


　「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」（バルク・カンパニー）を２０１２年に出版した北見市在住の元教師、山宮喬也（やまみや・たかや）さん（７８）は江差線の駅舎に思いをはせる。


　函館出身の山宮さんが駅舎を描き始めたのは、退職後の０３年から。旧池北線が第三セクターで運行されるようになった「ふるさと銀河線」（０６年廃線）の廃止が浮上。残っているうちにと、妻の渥子さん（７７）と訪ね歩き、道内の駅舎を描き始めた。


　廃止区間となった江差線の１０駅を描いたのは０６年ごろ。訪れると、戦前に仕事で来ていた父から、土産話に聞かされた沿線の地名や旅館の名前などを思い出し、懐かさがこみあげた。


　ボールペンで丹念に描かれたスケッチからは、駅舎のぬくもりや優しさが伝わる。こぢんまりとした三角屋根の渡島鶴岡駅には「地域や子ども達に大事にされて幸せそう」、貨車を利用した「ダルマ駅」の吉堀駅の絵には「人懐こい表情で声を掛けて来そうな雰囲気」と、一駅ずつコメントを添えた。


　江差線は、山宮さんが生まれた翌年に開業した「同年代」だ。「同じ時代を生き、頑張ってくれてありがとうと言いたい」と、感謝の言葉を送る。


　その江差線は廃止まであと２日を残すのみとなった。「駅は町の出入り口。その町を旅立った人の帰るべき玄関でもある。その駅がなくなるのは、やはり切ない」

7145：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:05
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270002.html
【終章　江差線】

（下）生かす




禅燈寺の好野秀哲住職＝木古内町鶴岡


禅燈寺の山門と本堂の間を通過する列車を写真に収めようと、鉄道ファンらがカメラを構えていた＝５日、木古内町、恵原弘太郎撮影



■線路跡　観光客呼ぼう

■新幹線視野　夢ふくらむ


　木古内町鶴岡地区にある禅燈寺は、山門と本堂の間に江差線の線路が走る。境内を列車が通り抜ける、全国でも珍しい寺だ。


　「まさかと思った」


　大阪出身の８代目住職、好野秀哲さん（５１）は初めて見たときのことをそう振り返る。１３年前、先代の住職が死去したため、釧路の寺からやってきた。


　本堂が建立されたのは１９０２年で、山門は１８年にできた。その後、江差線が開通し、当時の住職が無償で土地を提供したと伝わる。


　２０１２年に廃線が正式に決まると、列車が通過する姿を撮影しようと寺を訪れる人が増えた。山門の前で、１０人ほどが列車を待っていたことも。九州や金沢から来る人もいて、会話が弾むという。


　　　○　　○　　○


　木古内町は昭和３０年代には１万３千人が暮らしたが、今では３分の１ほどに減った。町内では、江差線は１９８８年の松前線（木古内―松前間）に続く廃線となる。


　江差線廃線後の鶴岡地区をどんな地区にしていくのか。昨年７月と１２月、町観光協会が主催し、自由に語る集いが同寺で開かれた。座長は好野住職。江差町や函館市からの参加者も含め、予想した数の２倍にあたる約７０人が集まった。「こんな町にしたいという思いを持った人が大勢いる」。そんな手応えを感じたという。


　そこで浮上したのが、線路を残して観光スポットとして活用するという案だった。


　同寺の南東約２００メートルには、ホームの端から端まで歩いて６０歩ほどの無人駅・渡島鶴岡駅がある。その駅舎や、同駅から同寺までの線路などを保存。トロッコ列車を走らせたり、車両を展示したりするほか、憩いの場作りや歴史ガイドの育成なども想定している。地域の生活を支えた江差線を語り継ぎたいという思いも込められている。


　ＪＲ北海道や木古内町によると、廃線後の線路や枕木はＪＲ北が撤去するが、町が希望すれば協議して部分的に残すことは可能だという。町によると、現時点では残すかどうかは白紙で、今後、話し合って決めるという。


　この案をまとめたメンバーの１人で、町の観光協会副会長の多田賢淳・最勝寺住職（６２）は、２年後に北海道新幹線が開業し、北海道の玄関口となる木古内駅ができることを意識する。「新幹線を生かし、町や周辺を訪れる人を増やしたい。遊び心があり、歴史も学べる場所にできたら、魅力ある観光スポットになるのでは」と夢をふくらませている。


（この連載は泉賢司、磯崎こず恵が担当しました）

7146：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:37
http://www.asahi.com/articles/ASG5B5VDYG5BIIPE00Z.html
北海道）江差線沿線住民、別れ惜しむ　７８年の歴史に幕
泉賢司、磯崎こず恵
2014年5月12日03時00分
印刷メール
江差発の列車見送りには、町のマスコットキャラクターや多くの町民らが詰めかけた＝ＪＲ江差駅
[PR]　ＪＲ江差線の木古内―江差間（４２・１キロ）が１１日の運行を最後に廃止された。五稜郭から江差まで全線７９・９キロが開業してから７８年。通学や帰省、檜山地方の物産を運ぶ鉄路だったが、利用客の減少に歯止めが掛からなかった。運行最終日のこの日、江差、湯ノ岱、木古内の各駅でセレモニーがあり、住民らが別れを惜しんだ。沿線には、最終日の運行を写真に収めようとする鉄道ファンの姿も見られた。

　江差駅（江差町）では、午後０時４０分からお別れセレモニーが開かれ、ＪＲ北海道の島田修社長は「７８年間支えていただき、ありがとうございました」と感謝の言葉を述べた。この後、ホームに並んだ町民らが木古内駅に向かう列車を見送った。最後の駅長となった３６代目の下里聡駅長（５７）は「（廃止が決まってから）たくさんのお客様に利用していただき、感謝しています」と話した。

　元町教育長の澤田静憲さん（７５）は、駅前で過ごした子ども時代を懐かしむ。駅には蒸気機関車を手動で方向転換する転車台があり、時には駅員が手伝わせてくれたという。この日は駅前の人出の多さに驚きながら、「駅がなくなると人も来なくなる。日一日と寂しい思いがこみ上げてきた」と別れを惜しんだ。

7147：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:47:52
ホントに必要？ “夢の超特急”リニア中央新幹線
だヴぃんちにゅーす 2014年5月7日(水)11時10分配信　ダ・ヴィンチニュース
http://news.nifty.com/cs/entame/showbizddetail/davinci-20140507-004112/1.htm
『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（橋山禮治郎/集英社）

　東京−大阪間を1時間余りで結ぶ“夢の超特急”リニア新幹線。2014年秋から着工ということで、いよいよプロジェクトが具体的に動きだそうとしている。しかし、こんな国家レベルの大プロジェクトのはずなのに、リニア新幹線について「なんとなく」しか知らない感じがしないだろうか？

　この「なんとなく」な空気に警鐘を鳴らし、「リニア中央新幹線は本当に必要か」と提言するのが橋山禮治郎氏の『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（集英社）だ。本書の紹介からリニア新幹線の「なんとなく」感を解消してみたい。

　そもそもリニア計画の技術開発は旧国鉄を中心に1960年代から継続的に行われ、87年に国鉄民営化後はJR東海が行っている。リニアが“夢の超特急”として脚光を浴びたのは、1980年代半ばから90年代初頭のバブル期だったが、バブル崩壊により一旦計画が消え去る。

　突如計画が世間に再登場したのは2007年。2045年を目処に東京−大阪間で世界初の超電導磁気浮上式リニア鉄道を開業、JR東海が自社の資金で建設、という計画が発表された。最高速度505キロ、東京−名古屋間を40分、東京−大阪間を67分、走行区間の大部分は地下40メートル以深の地下及び山岳トンネル、という内容だった。

　本書では大きく「目的」と「手段」に着目して、リニア新幹線のプロジェクトを検証している。プロジェクトを成功させるには、「正しい目的」（必然性・妥当性・納得性）と「最適の手段」（信頼できる技術・方法・ノウハウ）が不可欠、という考えだ。

　まず、「目的」から考えて行きたい。「リニア中央新幹線計画」が一貫して掲げてきた目的は、以下の3つ。
（1） 東海道新幹線が輸送力の限界に近づいたため、増強が必要。
（2） 東海道新幹線の老朽化・経年化に対する対処。
（3） 移動時間短縮のための大幅な高速化。

　まず（1）については、現在の東海道新幹線の平均乗車率は60％前後。これは90年代からほぼ横ばいで、平均値とは言え「限界」という言葉とはかけ離れた状況だ。さらにこれから日本は人口の減少が見込まれている。そこにわざわざもう1本線を引く必要があるだろうか？

　続いて（2）の老朽化対策は、東海道新幹線の改修を進めるべきで、「在来線が老朽化したからバイパスを引く」という理屈はおかしい。そんな鉄道会社はないだろう。

　（3）の速さは、「そんなに急いでいるのか？」ということで、個人で意見が分かれるところだが、これは正確な需要予測がJR東海によっても行われていない（公開されてない）ところに問題がある。需要の根拠なしと言われてもやむを得ない状況だ。

7148：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:48:11
>>7147-7148
　次に「手段」に着目してみる。手段とは、目的を実現する方法。筆者は過去の巨大プロジェクトの成功例・失敗例から、「手段」が乗り越えるべき壁を3つ定義している。
（1） 経済性の壁
（2） 技術的信頼性の壁
（3） 環境適応性の壁

　こちらも順に見ていくと、（1）の経済性については、まず建設費9兆3000億円という初期投資額の大きな壁。それを賄う収入の見通しとして、2045年の東京・大阪開業時点で、東海道新幹線等も含めた東京―大阪間の移動需要が、2011年時点から50％増するという予測を元に回収可能としている。しかし人口推計では、2050年時点では、2011年比で総人口は24％減。収支予想は、期待値・願望を元にしているように見え、信頼できない。

　（2）の技術的信頼性は、深い地下トンネルの中での安全性確保がまず第一。災害が起きた場合の対処方法等、未知の課題は多い。リニアが発する強い電磁波による人体被曝も大きな課題だ。健康への影響がないことが確認される必要がある。また、現在の新幹線の3倍以上とも言われる膨大な電力の確保。大震災以降の省エネのエネルギー政策の中で、原発3基程度とも予測される電力が必要とされる。

　（3）の環境適応性は、南アルプス直下のトンネル掘削工事による、自然破壊・景観破壊が懸念されている。沿線地域の騒音・振動のリスクも考慮されなければいけない問題だ。

　このように「目的」「手段」ともに課題が山積しているように見えるが、最も問題なのは、冒頭に挙げた通りこのプロジェクトが「なんとなく」進行している状況だろう。2010年に国土交通大臣から交通政策審議会への諮問がされ、審議が行われているが、そこでは目的の妥当性も議論されていない状況。これだけの大プロジェクトであるにも関わらず、計画の綿密な検討がほとんどなされていないように見える。

　「リニア新幹線」は、JR東海という一民間企業のプロジェクトというかたちで進み、JR東海も周りに邪魔されずに進めたいという姿勢が随所に感じられる。自らの責任で実施すればいいというような雰囲気だが、「リニア新幹線」は、6000万人が生活する首都圏・関西圏を結ぶ大動脈輸送であり、日本の将来の姿を決める今世紀前半最大のプロジェクトだ。JR東海が立ちゆかない赤字になった場合、おそらく負担は国民がかぶることになる。

　それでも本当に必要なのか。今一度立ち止まって考えてみるべきではないだろうか？

文＝村田チェーンソー

7149：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:49:29
ちょっと早いけど鉄道スレも8000レスが見えて来ましたねぇ。。

7150：チバＱ：2014/05/13(火) 20:03:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20140512-OYTNT50424.html
運行１か月　ＳＬ銀河効果波及せず
2014年05月13日 　ＪＲ釜石線（花巻―釜石、９０・２キロ）を走るＳＬ銀河の運行開始から１２日で１か月がたった。指定席はほぼ完売が続き、ゴールデンウィーク（ＧＷ）も観光客で混雑した。乗客は駅近くで滞留することが多く、周辺の観光地にどう誘導するかが沿線自治体の課題となっている。（福元洋平、柿沼衣里）

　ＳＬ銀河は、この１か月間に上下計１４本を運行した。土日に１本ずつ運行している。ＧＷ（４月２６日〜５月６日）は増便して計８本を運行した結果、約１２００人が利用した。ＪＲ盛岡支社は「県内外から多くの方に利用していただいた」と喜ぶ。

■時間足りない？（花巻）

　ただ、ＳＬ効果は周辺に波及しているとはいえない。

　花巻市によると、人気の高い宮沢賢治記念館のＧＷ中の入館者は前年比約２割減。花巻温泉郷の利用者はほぼ横ばいの約３万人だった。土産品などを扱う観光業者は「花巻で降りた乗客は、別の列車に乗り換えるか、迎えの車に乗ってしまう」とため息をつく。花巻駅は出発が午前１０時台、到着が午後３時台。市観光課は「観光地を巡ってもらうには厳しい時間」と漏らす。

■少ない宿泊施設（釜石）

　釜石―花巻駅間を通しで乗ると約４時間半。下りでは終点まで行かず、遠野で折り返す人もいる。長男の隆也君（４）と乗車した仙台市青葉区の会社員南條隆昭さん（４０）は「長時間は子供につらい」と遠野で約５０分待って列車で引き返した。

　復興需要で空き室が十分なく、釜石に宿泊して観光を楽しむ人も少ない。午後３時台に釜石駅に着いた花巻市石鳥谷町の会社員佐々木絢子さん（３３）は「素泊まりしかなかった」とあきらめ、列車で花巻に戻った。

■「伝承園」観光客減（遠野）

　ＳＬの恩恵を最も受けているのは遠野市だ。機関車に給水する目的などで、上下線とも１時間以上停車する。昼時のため、乗客は昼食やお土産を求めて駅周辺を歩く。売店、食堂がある駅前の「旅の蔵遠野」は、４月のＳＬ運行日の客数が前年比で４６％、売り上げが２８％増えた。駅ホテルも４月に５割近く宿泊客が増えた。

　ただ、駅から遠い観光地は今ひとつ。「遠野ふるさと村」「伝承園」などは、ＧＷ中の観光客が前年より減った。市観光協会の三浦芳昌副会長は「遠野そのものの魅力にも気づいてほしい」と訴える。市は４月から１日３０００円の巡回タクシーで郊外の観光拠点をつなぐ試みを始めたが、利用者は少ない。

2014年05月13日

7151：チバＱ：2014/05/14(水) 21:02:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140513-OYTNT50412.html
京葉、りんかい線「直通」提案
2014年05月14日
　森田知事は１３日、東京都内で開かれた関東地方知事会議の定例会に出席し、２０２０年の東京五輪開催にあわせ、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。今後、問題点などを検討した上で、両鉄道会社や東京臨海高速鉄道の大株主である都に働きかける方針だ。

　りんかい線は、新木場―大崎駅を結ぶ１２・２キロの路線。大崎駅ではすでにＪＲ埼京線と直通運転しており、京葉線との相互乗り入れが実現すれば、京葉線の各駅から新宿、渋谷、池袋の各駅に乗り換えなしで通勤できるようになる。

　りんかい線と京葉線の線路自体は現在でも新木場駅で接続されており、過去には新宿―海浜幕張駅間をりんかい線経由で結ぶ、関係者向けの臨時列車が運行されたこともある。

　ネックとなるのは、直通運転した場合、りんかい線の料金精算が困難になることだ。例えば、ＪＲ線のみで移動が可能な新宿―海浜幕張駅間を、乗り換えなしのりんかい線経由で利用した場合、ＪＲ駅の改札しか通らないこともあり、りんかい線の運賃を徴収することができない。

　森田知事は会議終了後、記者団に「料金体系の問題は、どうやろうか検討している」と述べ、今後、県として打開策を提案することも示唆した。

　りんかい線沿線の臨海部には東京五輪で予定される競技会場が多く、県は五輪に合わせた都市間交通網の整備として実現したい考え。知事は「６年後（の東京五輪）という大きな旗印があるので、やりやすい」と実現に自信を示した。

　知事は、このほか英語教育の充実や国際企業誘致などを含む関東圏の国際競争力強化策を提案し、同知事会としての国への要望事項として採択された。

2014年05月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7152：とはずがたり：2014/05/14(水) 21:16:22
>>7151
JR東はいやなんでしょうけど，JR東に引き取って貰うのが一番な気がします。。
だめなら見なしで，一番合理的なルートな場合は料金取るというのだけどりんかい経由だと当然高くなるからなぁ。。

7154：チバＱ：2014/05/17(土) 00:09:38
http://www.asahi.com/articles/ASG5G530GG5GTLTB00B.html


鹿児島）おれんじ鉄道６年ぶり乗客増　観光列車が貢献

2014年5月15日03時00分



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　鹿児島、熊本両県を走る第三セクター、肥薩おれんじ鉄道の開業１０年目の２０１３年度の乗客数が６年ぶりに増え、約１３８万９千人となることが１４日、分かった。好調な「おれんじ食堂」などの観光列車に引っ張られ、通常の車両も含めた乗客全体が伸びた。淵脇哲朗社長は「相乗効果があった」とみている。

　１４日鹿児島市で開かれた鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会の総会で明らかにした。

　淵脇社長によると、昨年３月に始めた「おれんじ食堂」の乗客は約１万４千人。貸し切り企画列車として昨年８月から運行する「おれんじカフェ」が約４千人と好調。この貢献もあり、乗客数は１２年度を約２万２千人上回ることになった。

7155：チバＱ：2014/05/17(土) 00:13:54
http://www.asahi.com/articles/ASG4Q0628G4PUJHB01H.html


茨城）延伸に向け、需要調査　海浜鉄道シャトルバス運行

照屋健

2014年5月14日03時00分


ひたちなか海浜鉄道は先月２６日から、阿字ケ浦駅と国営ひたち海浜公園を結ぶ無料シャトルバスを走らせている。例年ゴールデンウイーク（ＧＷ）期間は休日のみの運行だったが、今年は平日も含めた今月１８日までの２３日間運行。連休中の利用率が高かったこともあり、１８日以降の土日も走らせることが決まった。計画している延伸によって見込まれる乗客数や沿線にもたらす効果を量るという。

　シャトルバスは、海浜公園で人気のネモフィラとコキアの見ごろに合わせ、春と秋の年２回運行してきた。昨年度は１年間（２６日間）で６４８７人が利用し、前年度（２５日間）の約１・５倍に。今年は海浜公園の入場者数が今月４日に開園以来過去最高の７万１６２０人を記録した。ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長は「バスを３台走らせたが、鉄道の限界に近いところまでお客さんがいた」と語るほどの盛況だった。

　ひたちなか市は、シャトルバスと同じ阿字ケ浦駅―海浜公園を結ぶ四つの延伸ルート案をすでにまとめている。延伸の時期などは未定。鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の単価実績をもとに試算した総工費は一番安いもので約１１億円、高いものでは約２８億円かかる。市の担当者は「４案からどのルートを選ぶという話ではなく、あくまでたたき台の段階。工費はもっとかかるかもしれない」と説明する。

7156：チバＱ：2014/05/17(土) 00:26:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140516/cpd1405161926007-n1.htm

ＧＷの臨時ブルトレが好調　盆や年末年始も検討　ＪＲ東日本


2014.5.16 19:26



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寝台特急あけぼの

寝台特急あけぼの【拡大】


　今年３月に定期運行を終えたブルートレインの寝台特急あけぼのがゴールデンウイーク（ＧＷ）に臨時列車として走り、客足が好調だった。ほぼ満席の日もあり、ＪＲ東日本はお盆や年末年始の運転も検討する。

　同社によると、あけぼのは昭和４５年に運転を始め、多忙な会社員や旅を楽しむファンに親しまれたが、新幹線などの利用が増えて乗車率が低迷、客車も老朽化し３月１５日で定期運行を終えた。

　４月２４日〜５月７日の期間限定で復活したあけぼのは客車６両（定員１８４人）で毎日、上野−青森を運転。埼玉、群馬、新潟、山形、秋田各県を経由するルートで、乗車率はおおむね７０〜８０％、ＧＷ後半４連休初日の５月３日は上り、下りとも９０％を超えた。

7157：チバＱ：2014/05/17(土) 11:17:45
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014050723132086/
ＪＲ吉備線ＬＲＴ化検討で合意　岡山、総社市長、今秋にも素案

岡山、総社両市長がＬＲＴ化の計画素案づくりで合意したＪＲ吉備線＝大安寺駅

　大森雅夫岡山市長と片岡聡一総社市長は７日、岡山市役所で会談し、ＪＲ吉備線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化を共同で検討し、議論のたたき台となる計画素案を今秋にまとめることで合意した。

　非公開で会談した後、岡山市役所で記者会見した。両市長によると、吉備線ＬＲＴ化について、都市機能を集約した「コンパクトシティー」の実現、観光振興といった面で有効との認識で一致。ＪＲ西日本を加えた３者で素案づくりを進めることにした。素案にはＬＲＴ化に伴って浮上する駅の増設や複線化といった現状からの変更点、事業費などを盛り込み、導入に伴うメリットとデメリットを市民に提示する。

　計画素案は、ＬＲＴ化の是非を含めた議論のたたき台とし、両市長は「市民のコンセンサス（合意）が得られれば、事業を進めていきたい」とした。

　ＪＲ吉備線は岡山―総社間を単線で結ぶ20・４キロ。岡山市内に岡山、備中高松など７駅、総社市に総社、東総社など３駅がある。ＪＲ西日本は２００３年、富山港線（富山市）とともに吉備線のＬＲＴ化構想を公表。富山港線は06年に実現したが、吉備線は計画案作成に至っていない。


（2014/5/7 23:13）

7158：チバＱ：2014/05/17(土) 11:21:13
http://news.mynavi.jp/series/trivia/254/


鉄道トリビア

254 新京成電鉄、約70年も歴史があるのに「新」が付く理由


杉山淳一　 [2014/05/17]
新京成電鉄は千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ路線を運営している。京成グループのひとつで、一部の列車は京成津田沼駅から京成千葉線に乗り入れる。京成電鉄の1路線にしても良さそうだけど、なぜか子会社の「新京成電鉄」だ。一体どのあたりが新しいのだろう? 京成電鉄は「東京と成田を結ぶ」という意味があった。では、新京成電鉄は新しく東京と成田を結ぶ路線にするつもりだったのだろうか? それにしてはルートに難がありすぎる。




新京成電鉄は現在、京成千葉線への乗入れを実施している


新京成電鉄は1946(昭和21)年、京成電鉄の子会社として新たに設立された鉄道会社である。設立の準備段階では、この名前ではなく地域名を由来とした「下総電鉄」だった。「新京成電鉄」とした理由は、地域の開発、関連用地の買収などの事業を円滑に進めるため。「京成グループの新しい会社ですよ」という意味の「新京成」というブランドが重要だったようだ。

陸軍鉄道連隊廃線跡の争奪戦

新京成電鉄の路線はカーブが多い。これはもともと、陸軍鉄道連隊の演習用に作られた線路だからだ。さらに「演習のため1連隊につき45kmの線路を敷設する必要があったため、カーブで距離を稼いだ」「カーブ線路を敷設する演習を実施した」などの説もある。結果的には、松戸〜津田沼間にくねくねと曲がりくねった線路ができあがって終戦を迎えた。鉄道連隊は他に津田沼〜千葉間と、現在は千葉都市モノレールがある作草部駅付近からJR総武本線四街道駅付近にも演習線を作っており、合計で約50kmになっていた。

戦後、津田沼〜松戸間の鉄道連隊用地は民間企業へ払い下げると決まった。このときに京成電鉄と西武鉄道から強い働きかけがあった。その結果、線路用地を京成電鉄の子会社「下総電鉄」に、機関車や貨車を西武鉄道に譲渡すると裁定された。線路用地が京成電鉄に譲渡された理由は、「この地域は京成電鉄の地盤である」という判断だったようだ。線路用地を引き受けた京成電鉄は、当初から自社の路線網とは切り離して運営する方針で下総電鉄を設立していた。この会社を新京成電鉄と改称した。

子会社で運営するメリット

新京成線が京成電鉄の直営ではなく、子会社に託された。その理由について、「事業に失敗したときに京成電鉄本体の影響が少ないから」という説がある。しかし、それは京成電鉄と西武鉄道が取得を争ったという事実とは矛盾する。この路線は鉄道会社にとって魅力的で、成功の可能性が高かった。だから競争したわけだ。

そうすると、子会社とした理由は、鉄道事業と沿線の開発事業を臨機応変に進めるためだったと考えられる。鉄道連隊の線路用地は、そのままでは旅客用に使えない。また、あまりにも迂回が顕著な部分では、ショートカットする線路を作る必要もあった。余剰となった線路や用地は速やかに売却し、他の整備費用に回したい。そうなると、いちいち本社の決裁を仰いではスピードダウンになってしまう。新京成線は1947年の新津田沼〜薬園台間の2.5kmから開業。その後も松戸方面に向かって少しずつ延長していった。投資を早く回収するためにも、少しでも早く全線開業させたかったと思われる。

京成電鉄本体としても、押上線の都心乗入れを計画しており、新京成線を抱えきれなかった。また、当初は京成電鉄本線と新京成線は線路が離れており、京成電鉄の路線とすると「簡単に乗り換えられそうだ」と誤解される恐れもあったといわれている。その後、京成電鉄本線と線路がつながり、直通運転も始まった。それでも京成電鉄に吸収されず、子会社のままとなっている理由は、同じ会社の路線同士だと運賃が通算されてしまい、減収になるからだ。また、京成電鉄が経営危機となったときに、新京成電鉄の株の一部を手放しているため、京成電鉄に吸収しにくくなってしまった。

そして現在、新京成電鉄は京成電鉄より規模は小さいながらも、不動産業を手がけ、子会社にバス会社、不動産会社などを持ち、地域を代表とする企業になっている。京成電鉄本体に吸収されるよりも、このままのほうが良いという判断が両社にあるのだろう。

なお、「新●●」と、現社名に「新」の字を付けて子会社を作った例として、京阪電気鉄道の子会社だった「新京阪鉄道」があった。戦前、京阪が京都と大阪を結ぶ高速路線として新設された会社だ。文字通り、「新しく京阪を結ぶ鉄道」だった。しかしこの路線は戦時中の企業合併、戦後の解体の過程で阪急電鉄の所属となった。現在の阪急京都本線である。

7159：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:49:56

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/531899.html
2014年04/07 22:28、04/08 00:18　北海道新聞
道南スギ内装の北海道新幹線　幻に　ＪＲ「木材は使用できない」

渡島総合振興局などが利用拡大を進める道南スギ。新幹線車両での活用は幻に＝昨年１１月、北斗市

　ＪＲ北海道のトラブルが相次いだことで、渡島総合振興局などが利用拡大を進めている道南地方特産の木材「道南スギ」を、北海道新幹線車両の内装材に活用する構想が立ち消えになった。トラブル対応に追われる同社に十分にアピールする機会が得られなかったためで、新幹線車両のＰＲ効果を期待していた同局が悔しがっている。

　スギの道内の植林は気候上、道南に限られ、道南スギ産地形成推進協議会（事務局・木古内町）によると、１７７３年に松前藩が本州から苗木を持ち込んだのが始まりとされ、戦後大量に植林された多くが伐採適期を迎えている。

　このため同局は２０１２年に北海道新幹線車内での道南スギ活用をＪＲ北海道に提案。九州新幹線では、座席のテーブルや肘掛け、壁などに九州の木材がふんだんに使われており、道南スギも売り込み次第で採用される見込みが高いと考えたためだ。

　ところが、同社はその後、車両の出火事故や貨物列車の脱線、レール検査データ改ざんなど、トラブルや不祥事が相次ぎ、対応に追われ続けた。同局は、要望する機会を得られないまま同社は今年３月、新幹線４０両を既に発注済みと発表した。

　同局は即座に「道産木材の活用」を要請したが、同社は今月初め、「今から設計変更はできず、木材は使用できない」と回答してきたという。同局林務課は「残念」と落胆を隠せない。「札幌延伸に向けた車両で協議できれば」と今後に望みをつなぐが、同社は取材に「今後の車両の内装についてお話しできる段階ではない」（広報部）。

　道南スギは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設している新幹線新函館（仮称）、木古内両駅の駅舎で、木造住宅４軒分相当の約１００立方メートル以上が天井などで使われる予定。同局は構内のイスや手すりへの活用も要望している。（津野慶）

7160：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:17

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/533796.html
2014年04/17 10:40　北海道新聞
リレー列車３両編成で大丈夫？新駅の名称は…　課題まだ残る北海道新幹線

　北海道新幹線の車両デザインはようやく決まったが、道南では開業に向けた課題をなお抱えている。

　ＪＲ北海道は新幹線開業に合わせ、新函館（仮称）―函館駅間を１７分で結ぶ快速リレー列車を走らせる。函館市や函館商工会議所でつくる北海道新幹線新函館開業対策推進機構は「函館らしさを感じることができる車両の導入を」と要望したが、ＪＲは１編成３両の通勤電車タイプを導入する予定。観光関係者からは「１０両編成の新幹線で来た乗客をたった３両の電車で運べるのか」と輸送力に不安の声も上がっている。

　函館市が「新函館」、北斗市が「北斗函館」をそれぞれ主張する新函館の正式名称問題も着地点が見えない。両市は月内に３回目の協議を開き、一定の結論を出す方針だが、両市が歩み寄る可能性は小さく、ＪＲ側に判断を委ねざるを得ない見通しだ。（安藤健）

7161：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:49

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
2014年04/20 07:10、04/20 15:44　北海道新聞
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞
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