鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
66：■とはずがたり＠もちろん早起き：2003/06/21(土) 10:07: お，おはようございます。

ど，どうしてご存じなんでしょうか？

貨物の荷重は軽い順に，何も付かない，ム，ラ，サ，キ(紫と覚える)なんですが。
67：初心者です：2003/06/21(土) 10:11: 昔取った杵柄、というのは嘘で家にある本で調べました。
あっ、私は列車マニアじゃありませんからね。
68：■とはずがたり：2003/06/21(土) 10:17: お仕事柄？それとも弟とかが２０年ぐらい前に読んでいた本かなあ？

我が実家へ行けばこんなのが載っている古い本が転がってたかもなあ。
69：じゃみじゃみ：2003/06/21(土) 21:02: すみません。その記号についての専門書について、教えて頂ければ有り難いです。
70：■とはずがたり：2003/06/21(土) 21:09: こんばんわです。

私も知りたいですねえ。
71：初心者です：2003/06/22(日) 21:52: ＞69　もしかして、読みたいんですか？
72：じゃみじゃみ：2003/06/25(水) 17:12: ＞71　初心者さん　はじめましてです。
ぜひ、読みたいのでよろしければ教えて下さい。
73：■とはずがたり：2003/07/06(日) 09:34: http://news.lycos.co.jp/topics/business/shinkansen.html?d=05yomiuri20030705i306&cat=35

中国へ新幹線、日本の商戦が“迷走” (読売新聞)
2003年7月5日(土)14時37分

　中国の高速鉄道商戦をめぐって、葛西敬之・ＪＲ東海社長の発言が波紋を広げている。

　中国商戦は、首都・北京と商業都市・上海間（約１３００キロ）に、日、独、仏が自国の高速鉄道方式の採用を求めて売り込み合戦を繰り広げている。そのさなかに、新幹線のノウハウを握るＪＲ東海のトップが「もうからないものに支援することなどあり得ない」と明言し、鉄道関係者に冷水を浴びせた。中国鉄道商戦はビジネスにならないのだろうか。

　「どういうことなのか、発言を確認したい」

　葛西社長が記者会見で発言したのは週末の先月２７日。新聞報道で知った国土交通省鉄道局は同社に真意を問い合わせた。ＪＲ東日本幹部も発言に驚き、発言メモを取り寄せている。

　中国鉄道商戦については、小泉首相が５月末の日中首脳会談で、胡錦濤国家主席に新幹線導入を働きかけている。扇国交相も訪中の意向を示し、商社や車両メーカーなど３９社で組織する「中国高速鉄道日本連合」も官民挙げた売り込みに強い期待を示していた。それだけに国交省や鉄道関係者はとまどいを隠せない。

　「間もなく結論が出るという時期でもあり、発言は日本側にマイナスでしょうね」（鉄道局幹部）

　これに対し、ＪＲ東海では「中国高速鉄道商戦は、ビジネスとしてメリットがない」と断言する。

　北京―上海間の高速鉄道は総工費が１０００億元（１兆５０００億円）規模。在来線で１４時間のところを最高時速３５０キロ、４時間半程度で駆け抜ける巨大プロジェクトだ。中国の国土約１万キロ・メートルを高速鉄道網で結ぶ構想もあり、リニアモーターカーと高速鉄道ＩＣＥを抱えるドイツ、超高速新幹線ＴＧＶを持つフランス、新幹線の日本が商戦を展開してきた。

　しかし、これまで中国側と接触してきたＪＲ東海は、新幹線システムが採用されても、中国が購入するのは、２―３編成（１６両編成の７００系新幹線で１編成は約４０億円）程度で、新幹線の技術移転を求めてくると見る。

　「新幹線は外国に投げ売りするような技術ではない。高速鉄道を自力開発しようという中国に最先端技術を売ることは、国を売るようなものだ」。ＪＲ東海幹部の言葉には、したたかな中国への不信感もにじむ。

　ＪＲ東海には商戦に加わりたくない、もう１つの理由がある。日本の企業連合は台湾の高速鉄道商戦で独仏連合に競り勝ち、新幹線システムを導入させることに成功している。ＪＲ東海と西日本は技術協力を依頼されたが、その台湾だけでＪＲ東海は手いっぱいというのだ。

　一方、ＪＲ東日本の清野智副社長は「中国商戦は、１、２編成だけ売って終わるようなビジネスではない」と反論する。「技術移転を求められれば移転料をもらえばいいだけのことだ。中国に追いつかれぬよう努力するしかない」

　「引き下がれば、すべてを欧州勢に持って行かれる」と警告するのは、日本側の推進母体「日中鉄道友好推進協議会」の岡田宏代表副会長（旧国鉄技師長）だ。中国で勝つことは、新幹線が世界の標準となり、将来のビジネスの起爆剤にもなるという。

　大陸に新幹線を走らせたいという夢と、中国に技術が流出するという懸念。足並みの乱れを見据えながら、２００８年の北京五輪に高速鉄道を走らせたい中国は、年内にも３か国のいずれかを選ぶと言われる。

　◆葛西社長の発言要旨◆

　「台湾の場合は、日本連合が受注し６０００億円もの輸出をするので支援してきた。（中略）中国の場合は、商売としてお金が入ってモノが売れ、しかも近代的な契約という形で債権債務が明確にならない限りは日本の動きを支援する気はない。技術移転をして向こうが作る、日本の企業はもうからない、というようなものに対して支援するというのは考え方からしてあり得ないことだ。もうかる話かもしれないと思っても、契約上の安定的な担保が取れなければ我々は支援をしない。これは政治の問題ではなくビジネスの問題だ」
74：■とはずがたり：2003/07/11(金) 15:01: 川島令三辺りにはろくな車両つくらんと酷評されてる東日本ですが…。
何処かの路線で試験導入されるんでしょうか？

http://newsflash.nifty.com/news/ts/ts__jiji_01X194KIJ.htm

世界初、ハイブリッド列車を公開＝燃料２０％節約－ＪＲ東日本(時事通信)
ＪＲ東日本は１日、動力にディーゼルと電力を組み合わせた世界初のハイブリッド列車「ＮＥトレイン」を宇都宮駅で公開した。ディーゼル列車に比べ、燃料は約２０％節約でき、排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の量もほぼ半減するという。
[時事通信社：2003年07月01日 11時11分]
75：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:48: >>74
日光線で試験しているとか、だったか？

東北地方等の非電化ローカル線にでも投入されていくのだろう。
個人的には、快速「南三陸」あたりを早く置き換えて欲しいところだ。
仙台～気仙沼には高速バス（東北道一関IC又は若柳金成IC経由）も運行しているし、
三陸道も延伸されつつある（今年12月に石巻河南IC～河北ICが無料共用予定）し、
電車との性能差をカバーするために、仙台～小牛田をノンストップ化してお茶を濁している場合ではなかろうに。

ま、仙台～気仙沼は一関まで東北新幹線、大船渡線に乗り換えの方が「南三陸」利用よりはるかに早いし、
大船渡～気仙沼～一関の特急バス・新幹線リレー号が1日12往復もあるのだが。
76：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:50: またまたバスネタ。
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030630/lcl_____ach_____006.shtml
2003.6.30　中日新聞　（愛知）
全国初、中央を快走　名古屋の「基幹バス」バスレーン

　「なんや、この道は」。名古屋に転勤して間もなく「中央走行方式のバスレーン」なるものを見て、驚いた。一見、市電のよう。初めて走ると、車線がどうなっているのかよく分からず、戸惑ってしまう。それもそのはず。道路の“真ん中”にバスレーンがあるのは、全国でも名古屋だけ。なんか、へんてこりん。でも、このレーンのあるじの「基幹バス」は通勤、通学の強い味方になっている。　（田畑　皆彦）

　名古屋市の中区・栄－名東区・引山の一〇・二キロを結ぶ基幹バスの新出来町線。朝七時半、引山のバスターミナルには、次から次へとサラリーマンや学生が集まってきた。

　発車してしばらく、道路は片側二車線。朝夕のラッシュ時、一般車が中央側のバスレーンを走ることはできず、バスは快適に進む。対照的に、左側の一般車線は渋滞が激しかった。

　隣の席に乗り合わせた男性（４０）は「昔は左側にバスレーンがあったけど、渋滞がひどかった。中央にできて随分、便利になったね。時間が短縮され、正確に目的地に着く」。

　「市役所」の停留所で、かなりの乗客が降りた。ここまで九キロ弱。所要時間は約三十分。くだんの男性は学生時代、四つ手前の「山口町」まで通っていたが、当時は一時間近くかかることもあったという。

　タクシー運転手が、ぼやいた。「私たちも走らせてほしい」

　　　■　　　■

　他の大都市に比べて道路は整っているものの、鉄道整備が遅れていた名古屋。基幹バス構想は一九七九（昭和五十四）年、市総合交通計画調査研究報告で提案された。

　整備に巨額の金がかかる地下鉄の“代わり”といった位置づけ。問題は、左側のレーンだと、駐車車両やわき道から流入する車でスムーズに走れない。「それなら中央を走ればいいじゃないか」という発想だった。

　構想では、八路線で導入を目指した。第一号は八二年に運行を開始した栄－南区・星崎間の東郊線。ところが、道路中央には名古屋高速の橋脚がどんと構える。しかたなく、左側を走る従来の「路側走行方式」に。“正真正銘”の基幹バスは三年後、新出来町線で実現した。

　順風満帆とは、いかなかった。バス専用にしても、一般車が割り込んでくる。停留所も道路中央にあるため、交差点でＳ字走行になる。一般車が誤って反対車線に侵入するなどの事故が絶えず、構造上の欠陥が指摘された。

　このため、監視員を置いたり、上りと下りのレーンの舗装を色分けしたりと対策を進めた。

　　　■　　　■

　「全国初」の試みとして注目を集めた、この方式。国内外から多くの視察が来た。

　なのに、十八年たった今も「ほかで導入したという話は、聞いたことがない」（名古屋市交通局）。名古屋でも後に続く路線はない。広い道路が必要だしマイカー交通への影響も大きく、現実には、新たな導入はなかなか難しいようだ。ちょっと寂しい気もする。

　メモ　新出来町線のうち桜通大津－引山の９・２キロが中央走行方式のバスレーン。平日の午前７－９時と午後５－７時がバス専用となり、これ以外の運行時間帯はバス優先。「基幹バス」は市バスと名鉄バスが共同運行し、朝のピーク時は１、２分間隔。市交通局によると、１日の乗客数は、導入した１９８５（昭和６０）年度が２万３００４人。９３年度の２万７２０３人がピークで、２００１年度は２万４９６９人。導入以来、黒字を維持している。０２年度のバスが絡んだ事故は１４件。走行１０万キロ当たりに換算すると０・６９件で、市バス全体の１・１３件に比べ少ない。
77：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:52: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003071116620
新潟日報　2003年07月11日（金）
新潟―富山線で高速バス運行

　新潟交通（本社新潟市）と富山地方鉄道（同富山市）は11日、高速バス「新潟―富山」線の運行計画を北陸信越運輸局に申請した。認可されれば10月１日から運行を開始する。
　計画では、万代シテイバスセンターと富山駅前発着で、毎日往復各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前７時50分と午後５時10分となる。所要時間は片道約３時間45分。
78：荷主研究者：2003/07/13(日) 21:06: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030706/news007.html
2003/07/06　西日本新聞
ＪＲ箱崎―香椎間に新駅　千早駅７日開業　「副都心」の中心施設に

　福岡市東区のＪＲ鹿児島線箱崎―香椎間に「千早駅」が新設され、七日開業する。同線や西鉄宮地岳線を高架化し、旧国鉄香椎操車場跡地とその周辺を区画整理して新しい街づくりの基盤を整備する「香椎副都心土地区画整理事業」に伴う設置。来夏以降、西鉄名香野駅を隣接地に移して共同駅とする計画で同市東部地域の新たなターミナルとしての役割が期待される。

　都市基盤整備公団がＪＲ九州や西鉄などと協力して進める同事業は、近隣で同市が進めるＪＲ香椎駅、西鉄香椎駅周辺の土地区画整理事業と並ぶ「香椎地区再開発」の柱となるプロジェクト。両鉄道の高架化と新たな道路整備により、線路で東西に分断されていた千早や名島、松崎、水谷といった同市東部市街地の交通環境の改善を図り、「東の副都心」としての基盤を整えるのが狙い。

　操車場跡地を含む福岡ドーム九・五個分の広さ六六・三ヘクタールの地域が対象で事業費は七百四億円。二〇〇八年春完成を目指す。「千早駅開業は一九九四年に始まった事業にとって大きな節目」（同公団）となる。

　同駅は香椎駅から南に一・二キロに位置し、平日に快速、普通列車合わせて二百三十九本、休日に二百十三本が停車する。
80：荷主研究者：2003/07/17(木) 01:14: 仙台駅東口駅前広場に高速バス乗り場を建設中のはずなのだが・・・。全ての高速バスが仙台駅東口発着になるわけではないのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030716t12005.htm
2003年07月15日火曜日　河北新報
都市間高速バス乗り場を拡充へ　宮城交通

　宮城交通（本社仙台市）はこのほど、仙台市青葉区の広瀬通にある都市間高速バス乗り場（総合案内所）を拡充することを決めた。面積を２．８倍に広げるほか、喫茶スペースなどを設けるなどしてサービスを充実させる。今月下旬から工事に入り、１０月初旬の完成を目指す。

　計画によると、従来の案内所をほぼ２倍に広げ、さらに約２０メートル東の空きフロアに待合所を新設する。面積は現在の１４０平方メートルから、２カ所合計で約４００平方メートルに拡大する。
　これに伴い、待合座席数も案内所、待合所合わせて約９０と、現在（約２０）の４．５倍となる。

　待合所には喫茶スペースを設け、焼きたてのパンやコーヒーなど軽食を提供する。発着状況が一目で分かる大型テレビ掲示板も両方に設置する。総工費は１億円弱を見込む。

　総合案内所の充実は、高速バスの利用客の利便性を高めるのが狙い。現在は宮城交通のほか、東北各地のバス会社が乗り入れており、利用客は１日約６０００人。
　宮城交通の岩田一雄専務は「お客さまが快適にバスを待てる環境を整備したい」と話している。
82：じゃみじゃみ：2003/07/19(土) 20:26: かもめが脱線転覆しましたぞ。
83：■とはずがたり：2003/07/20(日) 22:59: これですな。

http://www.asahi.com/special/train/OSK200307190021.html

長崎線列車脱線事故でＪＲ九州に警告書九州運輸局

長崎県諌早市のＪＲ長崎線で起きた列車脱線事故で、国土交通省九州運輸局は１９日、ＪＲ九州（福岡市）の石原進社長に対し、事故の再発防止を図り、輸送の安全に万全を期すよう警告書を出した。安全上の注意が必要な場所について速やかに点検し、報告するよう指示している。
九州運輸局によると、局長名で出す警告書は「重大な事故が起きた場合」に限っており、ＪＲ九州に対しては０２年２月に福岡県宗像市で起きた追突事故以来。 (07/19 20:41)
84：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 01:15: 19日の事故は水俣の伏線みたいでした。
落石が事故の原因であれば、責任の所在も難しいですね。

あいにく今日はえちぜん線の開通日。２２年前この京福電鉄で脱線転覆事故に遭遇したのは
わたしです。ATSが導入されたといいますが、いまさらなにをという感じです。知ってる運転手が亡くなりました。

しかし、地元高校生、おじいちゃんおばあちゃんの足として、この教訓を生かしてこれからがんばってほしいです。
85：■とはずがたり：2003/07/21(月) 22:13: 全くそうでしたね＞伏線

まじですか？！
何年か前，事故があったとき昔も似たような事故があったのにと言われてたようなうっすらとした記憶があるんですがその事故の当事者だったんですか？
よろしかったら状況解説していただけたらと思います。
86：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 22:49: >>85 1985年８月８日（土）京福電鉄越前線にて。
２両編成の福井発勝山行きの電車が、保田駅出発直後、異音が発生。
鹿谷川を通過後、進行方向の右側へ転覆。
脱線は川の手前で発生していたが、２両目だけが脱線していたので運転手が気づかずそのまま車両を引きずって転覆させる。
折悪しく、そのとき車掌は検札で１両目に。
運良く、川に落ちるという最悪な事態だけはさけられた。
事故原因は、線路保守の不徹底。なんと、線路がすり減ってひび割れを発していたのである。
私は、転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う。

運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
なんら改善がされてなかったのである。

橋の上の枕木がばきばきにされてた光景は、今考えてもおそろしい。という事故でした。
87：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 22:50: 事故の場所は下記にて。
http://map.yahoo.co.jp/pl?la=1&sc=5&nl=36.3.58.695&el=136.27.44.897&CE.x=262&CE.y=283
88：■とはずがたり：2003/07/21(月) 22:55: すげえ。よくご無事で＞転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う
歴史の生き証人ですねえ。
極限まで維持費削っていたのですねえ（呆）
そういえばこんなこと
＞運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
いってたような気がしますね。
日本の鉄道の安全神話をぶちこわすようなお話で。
89：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:04: 京福電鉄から経営を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道始動のニュースです。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=2972

始発に通勤客ら乗り込むえちぜん鉄道が部分開業　(●7月20日午後6時00分)

　京福越前線を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道（社長・山岸正裕勝山市長）は二十日、勝山永平寺線の福井－永平寺口間、三国芦原線の福井－西長田間で部分開業し、二度目の電車衝突事故以来約二年一カ月ぶりに通常運行を再開した。全線開業は三国芦原線が八月十日、勝山永平寺線が十月五日。

　上り始発電車は勝山永平寺線が永平寺口を午前六時二十四分、三国芦原線が西長田を同六時二十五分にそれぞれ出発。両始発電車には通勤客やＪＲへの乗り継ぎ客を中心に計約四十人が乗り込み、記念すべき通常運転のスタートを切った。
90：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 23:10: >>88　あれは極限こえてますって。福井新聞（地方紙）にひび割れ線路が一面トップで載ってましたもん。
>>89　県も関係の市町村もものすごく渋ってたのですが、今となっては残ってなによりです。
91：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:15: >>90
ですねえ＞極限超えている
ひび割れてる線路など聞いたことがない。大体保線とかどのくらいの頻度なんでしょうねえ。

事故から復活までこんなに時間がかかったのは自治体のカネ拠出の出し渋りが原因だったのでしょうかな？
ともかく二度と事故が起きないことを祈ってます。（流石に第三セクター化されれば大丈夫でしょう）
92：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:25: 京福電鉄問題
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/keifuku_line/
93：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030720-00000412-yom-soci

京福電鉄の路線を引継ぎ、「えちぜん鉄道」が発進

　半年間に２度の正面衝突事故を起こし、運行停止した京福電鉄の福井県内２路線を引き継いだ第３セクター「えちぜん鉄道」（福井市）が２０日、一部区間で営業運転を開始した。

　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の完備など安全対策に取り組み、約２年１か月ぶりの運転再開だが、初日から列車のブレーキ不良で発車が遅れるトラブルが起きた。

　この日、運転を始めたのは、勝山永平寺線（旧越前本線）福井―永平寺口（１０・９キロ）と三国芦原線福井―西長田（１３・２キロ）。

　同社によると、午前９時４０分、福井駅を出発しようとした西長田行き（２両、乗客２０人）のブレーキが解除できず、６分後にブレーキの動作弁を交換して発車した。

　同社の島洋・鉄道部長は「初日にトラブルで遅れて大変申し訳ない。今後とも安全第一に注意して運行していきたい」と話した。（読売新聞）
[7月20日20時43分更新]
94：荷主研究者：2003/07/22(火) 01:08: http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030721/lcl_____fki_____002.shtml
2003年7/21　中日新聞　福井
好発進で営業運転開始えちぜん鉄道

　えちぜん鉄道の営業運転が始まった二十日、駅や電車内で、初日の利用状況、市民の反応を見た。前向きな評価がほとんどだったが、運賃については一部で「もっと安く」と注文もあった。　（えちぜん鉄道取材班）

　【混み具合】昼間の乗客は、一両二十－五十人。見奈美徹専務は「初日としては順調」と評価した。福井駅の駅員は「前日のプレイベントの人出（約九千六百人）と比べると少ないですが…」と苦笑したが、乗客の多くは「京福時代の日曜日と比べ多い」と同社の見方を支持する。

　【サービス・快適性】午前十時－午後四時はアテンダント（接客乗務員）が乗車。乗客が降りる時には「ありがとうございました」と深々とおじぎ。乗客からは「感じがいい」「さわやか」と好意的な反応が聞かれた。

　永平寺口で代替バスから乗り換え、福井に向かった上志比村の福井大学生（１８）は「通学でバスを利用していたけど車内はぎゅうぎゅう。やっぱり電車の方がゆったりと乗れていい。電車は時間も正確。バスだと一本早めに出なければいけなかった。朝が少し楽になりそう」と笑顔。福井市内に買い物に訪れた同村の女子高生（１８）は「京福電車より広い感じ」。夏休み明けには家の車での送り迎えをやめ電車通学したいという。「運行本数がバスより多くて便利」（福井市の主婦）「駅がきれいになった」（松岡町、春江町の女性）という声も。家族四人で乗車した福井市の自営業男性（３３）は「車に比べ家族のスキンシップがとれた」とにっこり。

　【バスとの乗り継ぎ】この日から、電車運行再開区間は、京福バスによる代替バスの運行が原則なくなった。勝山永平寺線の永平寺口以遠、三国芦原線の西長田以遠の人が、福井市などに行く際はバスと電車を乗り継ぐことになる。福井市の病院に通う勝山市の無職男性（７２）は「バスとの連絡は今のところ順調。ちょっと面倒だけど問題ないです」と話していた。

　【運賃】バス代替区間にまたがる場合は運賃は京福時代のまま。再開区間内だけなら運賃は約１５％下がる。「値下げは助かる」という声がある一方、西春江から西別院（福井市）まで乗った春江町の会社社長（５７）は「まだ高い」と言う。「この区間の料金は三百八十円。ＪＲで春江から福井までは百九十円。福井市のコミュニティバス（百円）を乗り継いで西別院まで行っても、まだＪＲ利用の方が安い」。自治体の補助がないと困るとの意見もあった。
95：荷主研究者：2003/07/22(火) 01:13: 首都圏でも最近、従来タクシーを利用していた会社員等が不況により深夜バスに移行しており、深夜バスの増強が続いている。それも従来の急行型深夜バスから各停型深夜バスの充実が目立つらしい。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003071525.html
【2003年07月15日（火）】静岡新聞
深夜急行バスを再開　２４日からしずてつジャストライン

　しずてつジャストラインは二十四日から、昨年末に初運行した「深夜急行バス」を再開する。八月三十一日までの夏休み期間中の木、金、土曜日限定。静岡市中心街を午前零時に出発し、島田方面は「ＪＲ焼津駅」、清水方面には「東部団地」を停車場所に追加し、利用者の要望にこたえる。

　島田方面は木曜日が午前零時、金、土曜日が午前零時三十分に静岡市御幸町を出発し、焼津駅などを経由して島田駅前まで。清水方面はいずれも午前零時に静岡市御幸町を出発し、東部団地などを経て新清水に午前零時五十五分に到着する。

　昨年十二月は十三―二十七日のすべての平日で運行していたが、バス利用者から週末の運行を求める意見が多かった上に、四月に主要路線では最終バスを繰り下げているため木、金、土の運行がベストと判断した。
96：じゃみじゃみ：2003/07/22(火) 23:39: >>93-94　ありがとうございました。まずまずの滑り出しのようでなによりであります。
97：■とはずがたり：2003/07/22(火) 23:43: 廃止になった勝山～永平寺口・。永平寺口～永平寺は不便になってしまいますがこれも致し方ないのでしょうかねえ？
バスとの乗り継ぎで従来と運賃がかわらないのや(普通バスの運賃は高い)，再開区間内の運賃が下がったことなど画期的といって良いですね。
98：じゃみじゃみ：2003/07/22(火) 23:49: たぶんですね、勝山～永平寺口は後日開通するらしいです。
永平寺～永平寺口は廃線らしいです。
99：■とはずがたり：2003/07/22(火) 23:52: よく読むとそのようでした。すみません。
結局あのちょろっと伸びた永平寺線だけ無くなるんですね。
永平寺駅のぼろっちい駅舎の記憶あります。
100：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:26: 20台程度の実施では、渋滞緩和など期待できないだろうが、自家用車利用者に公共交通機関を利用する習慣をつけることの効果は大きいだろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030722t12023.htm
2003年07月21日月曜日　河北新報
パーク・アンド・バスライド始めます　仙台市交通局

　仙台市交通局は２１日までに、自家用車を霞の目営業所（若林区）の敷地に置いて、バスに乗り換える「パーク・アンド・バスライド」を、１０月に始めることを決めた。

　募集台数は２０台。バスの定期券か毎月１万円以上のカード乗車券を購入することが条件で、一台当たりの利用料は月１０００円。霞の目営業所は敷地に余裕がある上、市中心部に向かう上り便が朝（午前７時―９時）は３７本、夕方（午後５時―７時）の下り便は２６本と多いことが、実施の決め手となった。

　市交通局は「市中心部で駐車場を借りると月１万５０００円から２万円かかる。バスを使った方が安い上、霞の目営業所は始発がほとんどなので座って通勤通学できる。どんどん利用してほしい」とＰＲしている。

　仙台市内ではバス１路線、地下鉄４駅で市の外郭団体やスーパーなどが主体になって「パーク・アンド・ライド」を実施している。市が主体になって実施するのは初めて。
　募集期間は８月１５日から９月１６日までで、応募多数の場合は抽選で決める。問い合わせなどは霞の目営業所０２２（２８６）２１３２へ。
101：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:44: 仙台発着の高速バスの充実が目立つ。例えば仙台～福島は99年に1日6往復でスタートしたが、現在は30往復まで成長。さらに新規バス事業者の富士交通が同区間に参入して1日13往復の運転を開始しており、合計43往復となっている。これは仙台～山形間と同レベルの運転本数であり、今まで仙台～福島のような高速バスが競争力を持つ距離で高速バスが運行されていなかったのが嘘のようだ。ＪＲ（特に新幹線）に勝てるわけ無いという思い込みがバス事業者側にあったのだろうか。ＪＲ東日本もこれにはたまらず、仙台～福島の快速を急遽土日に2往復増発したりしているが、改善の余地は大有りだ。仙山線も含めて仙台都市圏の鉄道網は改良次第でまだまだ需要を掘り起こせると思われる。一度、このあたりの考えをまとめたいところだ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030719t52018.htm
2003年07月18日金曜日　河北新報
山形―仙台空港・山形―仙台　来月からバス増便

　山交バス（山形市）と宮交観光サービス（仙台市）が山形―仙台空港間で共同運行している直行バスが、８月１日から１日４往復から８往復へ増便される。運賃も片道１８００円から１５００円へ値下げされる。

　仙台空港を利用する県内客が増加しているため、利便性を高める。改正後のダイヤは、山形発の始発が山交ビル（山形市香澄町）午前６時、仙台空港着７時２５分。最終は午後５時発で６時２５分着。仙台空港の始発は午前１０時で山形駅前１１時２５分着。最終は午後９時発、１０時２５分着。

　山形市内の運行経路を一部変更し、鉄砲町停留所に停車。隣接する駐車場を無料で開放する。
　また、宮城交通（仙台市）と共同運行している山形―仙台線も、同日から平日ダイヤに限り増便する。これまで４０往復だったのを、４４往復とする。

　これにより、朝の通勤・通学時間帯となる山交ビル発午前６時４０分―７時半の間、運行間隔は１５分から１０分に短縮される。仙台発の最終は、宮城県庁市役所前午後９時半、山交ビル１０時４０分着と、１０分延長される。
103：荷主研究者：2003/07/30(水) 01:19: 583系による「ムーンライト東京」、果たして定着するのだろうか。上々の滑り出しのようだが。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030729t15053.htm
よみがえる夜行列車　仙台―首都圏　２１年ぶり復活

　仙台と首都圏を結ぶ夜行列車が今夏、臨時ながら２１年ぶりに走り始めた。「快速ムーンライト東京」と銘打った列車は、４月に開園２０周年を迎えた東京ディズニーランド（ＴＤＬ、千葉県浦安市）への観光客輸送が主な役目。ＪＲ東日本は寝台車の機能を持つ元特急用車両を用い、乗り換えなしでＴＤＬに直行できる点と低料金をＰＲする。運行は８月で終了するが、夜行列車として定着させるには、さまざまな工夫が求められそうだ。（報道部・斎藤秀樹）

＜夜行バスより低運賃＞
　１８日夜のＪＲ仙台駅。ムーンライト東京の出発ホームは、大勢の若者や家族連れでにぎわっていた。６両編成すべてを座席車としたこの列車を選んだ理由を尋ねると「（ＴＤＬ最寄り駅の）舞浜に乗り換えなしで行ける」「料金が安い」などの答えが返ってきた。
　仙台から舞浜までの料金は６６００円。宮城交通（本社仙台市）と成田空港交通（成田市）が、共同で毎日走らせている夜行バスで仙台―ＴＤＬ間を利用すると８０５０円。１４５０円の差をつけている。

＜一般の利用客は６割＞
　ＪＲ仙台支社によると、最初の運行となった１８日夜の上り、折り返しの１９日夜の下りはいずれもほぼ１００％の乗車率。佐藤俊一郎営業部長は「これほど反響があるとは思わなかった」と笑顔を見せた。
　佐藤部長によると、１８日夜の乗客は、ムーンライト東京の利用を組み込んだＴＤＬへの旅行パックを買った人が４割、普通に切符を購入した一般客が６割。「秋に再び走らせることも考えている」と語る。
　こうした形でスタートした列車の将来性について、鉄道ジャーナリストの種村直樹さん（６７）＝東京在住＝は「気軽に乗れる夜行列車は必要だが、今回は本数が少なすぎる。夏休みの週末は必ず走らせるといった工夫が欲しい」と注文を付ける。

＜「やっぱり疲れます」＞
　実際の利用者からは「寝台の設備もあるなら、横になりたい」との声が多く聞かれた。家族５人でＴＤＬを楽しみ、下り列車で２０日朝に仙台駅に降り立った塩釜市の会社員男性（４６）は「やっぱり疲れます。ベッドにしてもらった方が楽ですね」と話した。
　ＪＲは当初、毛布などを提供しない、特別料金不要の簡易な寝台車として走らせることも検討した。その構想が流れたのは、座席を寝台に転換した場合、定員が３３６人から２４０人に減ってしまう点が大きかったという。
　ただ、青森と札幌を結ぶ急行、関西から四国方面へ向かう快速などの夜行列車は、横になれるカーペット敷きの車両と座席車を合わせて運用し、一定のリピーターを獲得している。安さと快適さを前面に出して乗車率を保つには、寝台を使うことを、あらためて検討してもよいのではないか。

［メモ］ムーンライト東京は仙台から東北、京葉線などを通り、舞浜に停車して東京駅着。運転は上りが７月１８、２０、２５日と８月２９日（東京発は翌日）。１９８２年１１月の東北新幹線本格開業までは仙台―上野間に夜行急行「新星」「あづま」が走っていた。
104：■とはずがたり：2003/07/30(水) 03:13: >>103
ちょっと気になるニュースだ。
折角の５８３系なら寝台も付けてもいいと思うが６両編成などと云う短い編成だっけ？
もっと長編成にして２，３両寝台を付け，運転日を増やすとか出来ないものか。まあ実現するにせよ徐々にであろうが。
それにしても「新星」や「あづま」迄出てくるあたり記者の気持ちが篭もってるねえ。
105：荷主研究者：2003/08/01(金) 23:54: http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200307/20030730000347.htm
ＪＲ四国がダイヤ改正－所要時間短縮　2003年7月30日 19:11　四国新聞

　ＪＲ四国は三十日、十月一日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。県関係では、マリンライナー上下五本を早朝と夜間に増発。新幹線との乗換時間や移動時間を短縮し、出張するビジネスマンらの利便性向上を図る。

　増便は上り二本、下り三本。午前六時台の早朝と午後九時、十時、十一時台の夜間に運行し、毎時二本運転の時間帯を拡大した。

　スピード化を図った新型車両の導入や、新幹線のぞみとの接続が現在より四十本多い五十七本となり、所要時間は高松―新大阪間が昼間で最大二十四分短縮。乗換時間も半数が七分程度と短くなる。

　このほか、高徳線ではオレンジタウン駅に特急うずしおが五本停車。観音寺駅には改札口前に、地下道を使わずに乗降できる新一番乗り場を設ける。
106：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:00: http://www.sanin-chuo.co.jp/news/2003/07/31/01.html
１０月のＪＲ高速化ダイヤ発表、米子－鳥取間は最速５６分

ＪＲ米子支社は三十日、鳥取県内の高速化工事の完成に伴い、十月一日にダイヤ改正することを発表した。鳥取－米子間が、最速五十六分（現行一時間十分）と一時間を切り、鳥取－益田間でも、最速が現行より十一分速い三時間二十分となる。鳥取県内では、特急増発に加えて特急・快速を一時間一本ずつに定間隔化。鳥取－益田間の直通特急の本数は二往復から五・五往復に増え、二〇〇一年の島根県内に続き、山陰地方の新たな鉄道ネットワークが完成する。

　今回、高速化するのは山陰線鳥取－米子間、因美線鳥取－智頭間、それに境線。昨年五月に着手した工事は今月二十三日の因美線・用瀬駅構内改良でほぼ終わり、特急、快速の新型車両三十一両の導入も八月上旬に終わる。

　新ダイヤで、鳥取－米子間は、特急の平均でも五十九分（同一時間十三分）と一時間を切った。鳥取－松江間は平均十五分、鳥取－益田間の平均も九分短縮した。鳥取－益田間を走る特急車両「スーパーくにびき」は、山陰初の特急名にちなみ愛称を「スーパーまつかぜ」にする。

　香本芳正支社長は、新ダイヤについて「両県トータルとしての利便性向上を意識した」と強調。「両県相互の流れを盛んにし、京阪神や山陽地域にもＰＲするなど、地域貢献に努力していく」と話した。
107：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:07: http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030731/lcl_____siz_____002.shtml
『ひかり』浜松停車は２６本、三島も倍増　１０月ダイヤ改正　　2003.07.31　中日新聞　静岡

　ＪＲ東海などは三十日、東海道新幹線の品川新駅開業（十月一日）に伴うダイヤ改正を発表した。「のぞみ」を主体とする開業（一九六四年）以来の抜本的な改正で、「ひかり」「こだま」を含む全列車が二百七十キロ運転となるスピードアップと、料金値下げや停車駅増などきめ細かなサービスを売り物にしている。新ダイヤでは「のぞみ・ひかり・こだま」の一時間当たりの基本的な運行本数が現在の「３・６・３」から、「７・２・３」となる。　

　静岡県内では浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が上下線計十六本増加することになった。

　浜松駅では現行の十六本から二十六本に増加。上りは午前七時台に二本、午前六時－同九時台と午後五時－同九時台に毎時間一本（午前十時－午後四時台は二時間に一本）停車。下りは午前八時－同十一時台と午後五時－同十一時台に毎時間一本停車（正午－同四時台は二時間に一本）する。

　三島駅は六本から十二本に増加。上下線とも午前九時－午後七時台で、ほぼ二時間に一本停車する。静岡は現行の三十四本から変わらないが、上下線とも毎時間一本停車し、空白時間帯がなくなるのに加え、上りは午前七、八時台、下りは午後八時台に毎時間二本停車する。熱海駅は六本で現行と変わらない。

　下り夜間帯の月曜－金曜運転だった東京発午後十時の「のぞみ」が、毎日運転の同時刻の「ひかり」に振り替えられ、現在通過している品川（午後十時七分発）、浜松（同十一時十一分着）、豊橋（同十一時二十五分着）の各駅に停車。現行の浜松止まりの下り最終は東京発午後九時三十三分だったため、県西部の利用者の首都圏滞在時間が拡大される。

　東京－静岡間では、上りの静岡発東京行き午前六時二十一分の「こだま」と、下りの東京発三島行き午後八時十六分の「こだま」が増発され、午後九時十分東京発三島行きの「こだま」が静岡まで延長運転される。

　また、静岡駅に止まる「ひかり」の時刻改正に合わせ、特急「ふじかわ」の静岡駅発車時刻も変更され、午前八時台から午後七時台までの各号とも十五分発となる。
108：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:17: http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030731/lcl_____ach_____010.shtml
名鉄小牧線の利用者、昨年比３１．２％増　連絡線開通後の４～６月　　2003.07.31　中日新聞　愛知

　上飯田連絡線の開通（三月二十七日）で名古屋市営地下鉄名城線との直通運転になった名鉄小牧線の四－六月の利用者が、昨年同期比で３１・２％の増加になったことが三十日、中部運輸局のまとめで分かった。

　同沿線は全駅で乗降客が増え、特に味鋺駅（名古屋市北区）では前年同期比で８７・６％の大幅増となった。
　同局は、名鉄と桃花台新交通（ピーチライナー）、地下鉄・市バスで共通利用できるプリペイドカード「ＳＦカード」の導入効果も大きかったのではないかとみている。
109：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:22: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20030725/ftu_____thk_____005.shtml
新型しらさぎ　“快走”　ＪＲ西日本　　2003.07.25　中日新聞　東海北陸経済

　ＪＲ西日本が新型車両を投入した北陸－名古屋間の特急「しらさぎ」の利用が伸びている。３月のダイヤ改正から新型を順次導入し、７月には特急「加越」も全面的に切り替えた。金沢支社は３大都市圏への「特急ネットワーク」の完成を前面に打ち出し、観光を中心に、低迷していた名古屋方面の需要を掘り起こそうと懸命だ。
『北陸―名古屋』に力

　「しらさぎ」（富山－名古屋）、「加越」（金沢－米原）の新型は、大阪方面の「サンダーバード」と同系だが、パソコン用電源付きの座席を設けて利便性を向上。「しらさぎ」は所要時間が金沢－名古屋間で最大十三分短縮され、二時間四十七分となった。

　大阪方面は９５年に「サンダーバード」、東京方面は９７年に「はくたか」に新型を投入。取り残された形の「しらさぎ」の老朽化は目立ち、利用者は漸減。直近も二年連続２％減と低迷していた。

　　　◇　　　◇

　新型化効果は徐々に出ている。「利家とまつ」ブームの翌年で北陸への観光客が前年割れする中、三月に四往復を投入して以来、六月までの利用者は前年比３％増。全八往復を切り替えた六月以降は８％増と、４－５％減の東京、大阪方面とは対照的だ。

　新たに設定した指定席割引切符の往復、回数券タイプの販売数も計４０％増を記録。名古屋方面でも「加越」は同期間で４％減だが、今月に全七往復を一気に新型化、年後半の伸びに期待をかける。

　　　◇　　　◇

　新型化の背景には、全面開通を目前にした東海北陸自動車道への対策もある。ただ利用者の関心が高いのは一時的との見方も。観光地の多い北陸では、魅力的な旅行商品がリピーターを引きつけるカギになる。「名古屋では北陸の温泉地などを知らない人も多い」とみており、夏休み中にも家族向けの新商品を投入。地元の観光業界とも共同で誘客に力を入れる考えだ。
110：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:24: http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030801/lcl_____fki_____000.shtml
福井－東京間、最大２５分短縮　ＪＲダイヤ改正でしらさぎ高速化　　2003.08.01　中日新聞　福井

　ＪＲ西日本金沢支社は三十日、十月一日のダイヤ改正の概要を発表した。金沢－米原間を走っていた「加越」を廃止、名古屋、米原方面の特急を「しらさぎ」に一本化する。東海道新幹線の所要時間短縮に合わせ、しらさぎも百三十キロと高速化を図り、新幹線乗り継ぎで、福井－東京間は最大二十五分、平均で十三分短縮される。

　しらさぎは富山－名古屋間と、金沢－米原間の二種類になる。一時間に一本、一日では上下三十二本の運行体制となり、すべてが武生、鯖江両駅に停車する。一日の特急停車本数は武生は六本、鯖江は十一本増える。金沢－米原間の特急が一本増えるほか、名古屋行きの最終列車も現在より一時間強遅い午後八時五十七分福井駅発となる。

　福井－東京間の所要時間は、米原での新幹線乗り継ぎで平均三時間二十六分、最速で三時間十八分となる。一方、福井－名古屋間は、しらさぎ利用の場合は福井－名古屋間で平均二時間二分（四分短縮）、最速一時間五十九分（同十二分短縮）となる。

　このほか早朝の福井発米原行きの快速列車も新設される。午前四時五十四分発で、鯖江、武生、敦賀に停車。米原で新幹線に乗り換えれば東京に同九時十分に着く。朝からのビジネス、観光に対する利便性を向上させ、乗客増を狙う。　（榊原　智康）
111：じゃみじゃみ：2003/08/02(土) 01:42: こんばんわ。
加越が廃止になるのですね。
どうしていままでしらさぎはのろかったのかが、疑問です。
いずれにしても、これで米原方面はしらさぎ一本で覚えやすくなりました（笑）

あと、希望としては湖西線を新幹線にしていただけるとありがたいです（恐縮です）
112：荷主研究者：2003/08/03(日) 02:21: どうも、お久しぶりです。

私にとって米原口の北陸特急といえば、「しらさぎ」と「きらめき」の印象が強く、「加越」はあまりピンときません。

北陸新幹線の福井以南のコースは米原接続や小浜経由など複数のルートが候補になっており、まだ決定しておりません。
湖西線は線形も良く、スーパー特急方式による実質新幹線化も可能ですので、
ＪＲ西日本が高性能電車を投入すれば、新幹線の建設など必要ないのかもしれません。
114：■とはずがたり＠オールドファン：2003/08/04(月) 11:53: 個人的には米原発着北陸方面優等列車となると急行「くずりゅう」がおきに。

それにしても普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？
115：名無しさん：2003/08/04(月) 16:59: >普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？

普通の人は知らない、と思います。

第一、そんな単語、どこで覚えられたんですか？鉄道用語辞典みたいなものにでも書いてあるんでしょうか？
116：■とはずがたり：2003/08/04(月) 17:03: 何処で覚えたのかも覚えてないぐらい普通に身に付いているのですが…。
どこだっただろう？宮脇俊三の本だったかな？
117：名無しさん：2003/08/04(月) 17:08: 新入社員だった頃、鉄道に関する基礎知識を一通り習うのですが講師の先生は「線路にひいてある石みたいなヤツ、あれにはちゃんと名前があってそれはバラスト、と言います。
よく石とか砂利とか言っている人がいますが、この石ころみたいなヤツにもちゃんと名前がついているんですよ」という教え方でした。
118：■とはずがたり＠鉄ヲタでは決して無いつもり：2003/08/04(月) 17:13: ちょっとした専門用語なんですかね？
にぬけんとかどうよ？何処で知ったっけ我々？
119：名無しさん：2003/08/04(月) 17:20: >ちょっとした専門用語

立派な専門用語、じゃないでしょうか？
みちろん、鉄ヲタにとっては日常用語でしょうけど。
120：■とはずがたり＠俺？：2003/08/04(月) 17:26: 広辞苑にも旺文社の国語辞典にも①この道床(←ちっ，一発変換出来やがらない。普通の単語ちゃうんかい)と云う意味と②船のバランスをとるための重石(脚荷と云うらしい)の意味があるようですね。ふーむ。

英辞郎より↓

ballast
【レベル】12、【発音】bae'lэst、【＠】バラスト、【変化】《動》ballasts | ballasting | ballasted
【名-1】船の底荷｛そこに｝、脚荷｛あしに｝、気球｛ききゅう｝の砂袋｛すなぶくろ｝
　・ The ship's ballast kept it steady. : 底荷によって、船は安定を保った。
【名-2】安定｛あんてい｝させるもの
【名-3】バラストタンク、安定器｛あんていき｝◆船、飛行船を安定させるための装置。タンク内の水量を調節して行う。潜水艦が浮上するときにはバラストタンクに圧搾空気を送りこむ。砕氷船ではバラストタンクで船を前後左右に揺らして氷を割る。
【名-4】砕いた石、（鉄道｛てつどう｝・道路｛どうろ｝の）砂利｛じゃり｝、道床｛どうしょう｝
【他動】～をバラストで安定｛あんてい｝させる
121：■とはずがたり：2003/08/04(月) 17:35: 専門用語というのは自分ではみんな普通に知ってるつもりになるので気をつけなあきませんなあ。

経済知らない相手に「均衡」とか「効用」とか使いたくなるが気を付けねば。
122：とはずがたり：2003/08/09(土) 14:29: むしろ行政改革スレが適切か？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000057-kyt-l26

近鉄バスと阪急バスに委託　京都市バス洛西営業所

　京都市交通局は８日、市バス洛西営業所（西京区、管轄９１台）のバス運行や車両整備などを来年３月から、近鉄バスと阪急バスに委託すると発表した。今後、乗務員数や勤務体系などを協議するが、「現在の運行本数は確保する予定」（同局）としている。管理の委託は、２０００－０１年にかけて実施した横大路営業所（伏見区）に続き２カ所目。
　管理委託は、０８年度までの経営健全化計画に基づいて行う。委託するのはバス運行と運行管理、車両の整備管理の３項目で、同局が５－７月に募集したところ、市域でバスを運行する民間７社から応募があった。
　同局は弁護士や公認会計士を交えた「受託者選定委員会」で、応募条件や選定方法などを協議。受注機会の拡大や財政効果などの観点から、両社を選んだ。
　来年３月からは、近鉄バスが洛西地区を中心に走る９系統を担当、阪急バスが同地区周辺と市中心部を結ぶ４系統を運行する。
　市交通局は「今回の委託による経費節減効果は精査中」としているが、横大路営業所の民間委託では年間約７億円の節減効果があったという。経営健全化計画では０８年度までに、市バスの半分を民間委託する予定。（京都新聞）
[8月8日18時33分更新]
123：とはずがたり：2003/08/09(土) 14:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000002-mai-hok

［夢の青函超特急］剣が峰の北海道新幹線／４止　青森県の本音　／北海道

　◇困難な５７０億円ねん出－－「財政再建団体転落」懸念も
　青森県議会一般質問初日の７月２３日。県の財政状況を問われた小堀安雄・県総務部長は、厳しい表情で答弁に立った。「現在の政策をこのまま進めると３年後には基金が底を尽き、財政再建団体に転落しかねない」
　北海道新幹線を通すためには、新青森駅から青函トンネルの中央付近まで青森県側約７０キロに、新幹線を建設しなければならない。事業費のうち、５７０億円は県が負担する。実現には県の協力が不可欠だ。
　北海道新幹線建設について、三村申吾・県知事は同日の県議会で「道と連携しながら国へ働きかけを強めていく」と表明した。青森県唯一の「奥津軽駅」（仮称）建設予定地、今別町の小鹿正義町長も「新幹線を契機にアクセス道路整備、観光開発をしたい」と期待を寄せ、表面上は県議会、県経済界とも推進姿勢を見せる。
　青森県は北海道、岩手県とともに７８年に新幹線建設促進協議会を設置し、協力して誘致活動を進めてきた。９１年には、東北新幹線・盛岡―新青森間の一部区間をミニ規格（在来線を使ったミニ新幹線）にする案が浮上したが「青函トンネルは新幹線を通すためフル規格になっている」と主張して、案を撤回させた。
　しかし、現在の青森県の懐は火の車だ。
　青森県が公表した「中期財政試算」によると、景気低迷で歳入は減り、昨年開かれたアジア大会用の巨大施設建設などで公債費（歳出）は膨らんだ。３年後には基金を使い切ったうえに２３３億円の赤字が発生し、財政運営が国の監督下に置かれる財政再建団体に陥る恐れすらある。さらに、１０年度以降は、毎年１００億円を超す東北新幹線の建設費負担が１０年以上続く。
　県の今年度の一般会計当初予算は８１６５億円。０８年度までの５年間で、今年度当初予算費の１０％程度（約８００億円）削減を目標にする「中期財政運営方針」を策定中だ。県財政課が「実現は至難の業」と頭を痛める中、北海道新幹線の建設費をねん出する余力はない。「何らかの方策を模索するしかない」とお手上げ状態だ。
　終着駅のメリットによる経済効果がなくなる懸念もある。東北新幹線終着駅の八戸駅は、昨年１２月の新幹線開業後５カ月で、盛岡間の利用者が５０％以上増えた。「観光資源の面で、北海道への通過点にされる」との声は根強い。
　「青森、八戸、弘前、函館の連動した発展のために北海道新幹線は必要」という青森経済界トップ、大道寺小三郎・みちのく銀行会長でさえ「県民議論はほとんどない」と実情を明かす。ある保守系県議が県民の本音を代弁した。「新幹線は盛岡から八戸まで２０年もかかった。次はようやく新青森。先のことは考えられない」【清水隆明】＝おわり（毎日新聞）
[8月8日18時42分更新]
124：荷主研究者：2003/08/10(日) 22:53: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030809/morning_news012.html

2003/08/09　西日本新聞
新北九州空港　アクセス鉄道　在来線新門司が有力　市が３ルート試算

　福岡県苅田町沖に建設中の新北九州空港（二〇〇五年十月開港予定）とＪＲ小倉駅（北九州市小倉北区）を直結するアクセス鉄道構想について、北九州市は八日、想定している三ルートのうち、ＪＲ鹿児島線から乗り入れる「在来線新門司ケース」が「採算面で最有力」という最終検討結果を発表した。同鉄道の決定権者である同県が実現可能性を探る機関を九月に設置予定で、同市は検討結果を基に県や国に整備を働きかける。

　検討されたのは、（１）鹿児島線から新門司地区経由（延長一六・六キロ、所要時間十分、建設費六百四十億円）（２）ほぼ（１）と同経路の新幹線級の高速鉄道（一五・六キロ、八分、九百六十億円）（３）ＪＲ日豊線下曽根駅から分岐（二三・三キロ、十七分、六百億円）―の三つ。市の「アクセス鉄道整備検討委員会」（委員長・吉田信夫福岡大教授）が、第三セクターによる経営という前提で試算した。

　開港七年後の空港年間利用者数は、鉄道がない場合の三百六十八万人に対し（１）が五百二十五万人、（２）が五百五十八万人、（３）が五百二十万人。

　運賃を五百五十円とすると、（１）が開業後四十年目で単年度黒字に転換するのに比べ、（２）と（３）は「黒字転換しない」。運賃八百円では（１）は単年度で七年目、累積でも三十年目に黒字転換。この結果、同市は「市西部からの集客性に優れる（１）が最も優位」と結論づけた。

　同空港では二年後の開港時に小倉駅との直結バスが導入されるが、所要時間は約三十分。北九州市は「北部九州で増大している航空需要に対応するにはアクセス鉄道は不可欠」としている。
125：とはずがたり：2003/08/19(火) 11:23: 船だが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030818-00000001-mai-l46

昨年廃止の山川・根占航路、再開目指し三セク準備会　３市町で発足　／鹿児島

　山川、根占両町と指宿市は１７日、昨年９月末で廃止になった山川・根占航路の第三セクター方式での再開を目指す「山川・根占航路第三セク設立準備会」を発足させた。準備会の会長には東孝一郎・山川町長が就任、事務所を同町役場に置き、今後は港湾施設を保有するいわさきコーポレーション（鹿児島市）や、就航候補船の「伊勢丸」を所有する伊勢湾フェリー（三重県鳥羽市）との交渉にあたる。
　同航路を巡っては、関係２市７町でつくっていた「山川・根占航路存続関係市町連絡協議会」が１１日に解散。航路存続に意欲を見せる山川、根占両町が、三セクでの再開を目指す新たな枠組みづくりを提唱したが、参加を申し出たのは指宿市だけだった。３市町の首長らは１７日、根占町役場に集まり合意した。
　準備会後、記者会見をした東会長によると、三セクの資本金は４５００万円、船舶購入などにあてる初期投資は１億５０００万円で、計１億９５００万円を３市町で均等負担する。資金の手当ては「県市町村振興資金」からの無利子借り入れを想定しており、県に適用を要請する方針。
　東会長は「海の国道として必要な航路。財政負担は伴うが、その価値は十分あり、橋を架ける思いをすれば安い。来年３月の新幹線開業に合わせての再開を目指したい」と決意を語った。【吉田博治】（毎日新聞）
[8月18日22時19分更新]
127：荷主研究者：2003/08/21(木) 23:23: 高速バスネタ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/08/20030820t72014.htm

2003年08月19日火曜日　河北新報
中・長距離６．６％の伸び　東北の高速バス・０２年度

　東北運輸局は１９日までに、東北６県の２００２年度高速バス輸送実績をまとめた。メーンとなる走行距離１００キロ以上の中・長距離都市間バスは、前年度より３路線増えて計７３路線。利用者は６．６％増の４２４万人だった。

　７３路線のうち、東北と首都圏、名古屋、大阪、新潟、金沢を結ぶ３９路線は６．８％増の１６５万２０００人。東北域内の都市間を結ぶ３４路線では、６．６％増の２５８万８０００人となった。

　０２年度に新設されたのは、いわき―大阪、仙台―本荘、青森―池袋の３路線。増便は４路線であり、新規参入があった仙台―郡山で５往復半増加したのをはじめ、計９往復増えた。

　中・長距離で利用者が最も多かったのは、昼の便がいわき―東京の４０万７０００人。次いで、いわき―会津若松（３７万７０００人）、盛岡―弘前（２５万３０００人）が続いた。夜行便は（１）八戸―東京（５万８０００人）（２）青森―東京（５万７０００人）（３）仙台―東京（４万５０００人）で、東京と東北の主要都市を結ぶ路線が上位を占めた。

　一方、１００キロ未満の短距離の都市間バスは前年より１路線増えて１２路線。利用者は前年度比１２０．３％増の１８４万６０００人だった。輸送人員が最多だったのは仙台―山形で７６万７０００人。伸び率が最も高かったのは、便数が２倍以上に増えた郡山―会津若松の３１４．５％増だった。

　高速バスが好調な要因について、東北運輸局はデフレ不況下で利用者がより割安なバスへ流れたことに加え、「路線の新設や増便で利便性が一層増したため」としている。
128：荷主研究者：2003/08/21(木) 23:37: http://kumanichi.com/news/local/main/200308/20030821000056.htm
2003年8月21日 07:12　熊本日日新聞
県・熊本市が都市圏バス網再編へ　競合路線見直し

　県、熊本市は二十日、産業再生機構に支援を要請している九州産業交通（熊本市）を含め、熊本都市圏の路線バス網の抜本的な再編に着手する方針を固めた。市交通局と民間三社の競合路線の調整、補助制度の見直しに踏み込み、中長期の課題として公共交通の利便性向上と経営効率化の両立をめざす。九州産交については、緊急課題として市交通局からの複数路線の移譲を検討。同社の経営基盤強化と再生機構の支援決定に向けた環境整備を図る。

　県、熊本市は週明けにも正式合意。産業再生機構に、九州産交への支援を含む路線バス網再編について伝える。同機構は二十八日に産業再生委員会を開き、第一陣の支援企業を決める見通し。県、市がバス網再編に動き出すことで、九州産交の支援企業入りが濃厚となった。

　同機構は七月下旬以降、県、市の幹部らと接触。九州産交の支援に前向きな姿勢を見せる一方で、最終的な支援決定には補助金増額や競合路線の見直しが不可欠との認識を示し、文書による回答を求めていた。

　これを受け県、市は緊急に協議。九州産交の問題だけでなく、六月に策定した熊本都市圏都市交通アクションプログラムで、「別途検討課題」として掲げていたバス網再編に着手することでおおむね合意した。

　具体的には市交通局、九州産交、熊本電鉄、熊本バスの四事業者で複雑に絡み合う路線を個別に分析。各事業者の競合による収支悪化を防ぐため、路線の集約や統廃合の検討に取り組む。

　また、県、市の現行の運行補助金制度（国庫補助除く）は、個別路線の収支が赤字でも補助対象にならないケースがあるため、補助要項の変更も検討。民間事業者の経営基盤強化につなげる。

　幸山政史熊本市長は二十日、九州産交について「市民生活や経済活動を支えており、産業再生機構の支援による再生は必要」とし、バス網再編については「各事業者の路線は熊本市の周辺自治体にも広がっており、路線見直しの協議には県の積極的な関与を期待している」と述べた。

　熊本都市圏の路線バスは二〇〇一（平成十三）年度実績で九州産交が百六十一路線（長距離バス含む）、市交通局百四十路線、熊本バス百二十七路線、熊本電鉄百十八路線。一日計約十一万四千人が利用している。
129：とはずがたり：2003/08/22(金) 20:26: そんなにやばいのん？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030822-00000006-mai-l21

樽見鉄道の存続求め、大垣市に要望書提出－－樽見鉄道を守る会　／岐阜

　「樽見鉄道を守る会」の高橋和夫代表ら６人が２１日、大垣市役所を訪れ、沿線８市町村などでつくる「樽見鉄道連絡協議会」会長を務める小川敏大垣市長に、同鉄道の存続を求める３万６６３０人の署名を添えた要望書を提出した。同協議会は２５日に臨時総会を開き対策を協議する。
　高橋会長らは「樽見鉄道は地元住民の足。樽見鉄道の廃線は死活問題。鉄道は環境にも優しい。存続に向けて取り組みを進めてほしい」などと次々と要望した。これに対して小川市長は「当面の支援策はもちろん、長期的課題にも取り組まなければならない。しかし、協議会だけで解決できる問題ではない。存続のためには、もっと多くの人にも利用していただきたい」などと答えた。
　守る会は、沿線住民で組織。７月１７日から署名活動を開始。自治会や高校に協力を要請する一方、駅やイベント会場などで署名を集めてきた。【子林光和】（毎日新聞）
[8月22日19時54分更新]
130：とはずがたり：2003/08/22(金) 20:27: おいにぬけん，仙台ネタだぞ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030822-00000005-khk-toh

ＪＲのＩＣカード「Ｓｕｉｃａ」　仙台圏に１０月登場

　ＪＲ東日本の非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」が１０月２６日、仙台圏でも利用開始されることになった。仙台支社が２１日発表した。首都圏以外でのサービス開始は仙台圏が初めて。

　スイカが利用できるのは、東北線の白石―小牛田間と岩切―利府間、仙石線全線、仙山線仙台―愛子間、常磐線岩沼―山下間の計６５駅。
　ＪＲは仙台圏へのスイカ導入で、約３７億円を投じて４１駅で自動改札機の設置工事を行ったほか、残る２４駅にも専用簡易改札機を備えた。

　スイカは、カードを読み取り部に軽く触れるだけで運賃が精算され、改札を通過できるプリペイドカード。定期券やクレジットカード機能を兼ね備えたものもあり、定期券は区間外の乗降でも自動的に乗り越し分などの料金を精算できる。券売機などでカードに繰り返し入金したり、定期の表面の印字を書き換えたりして、１枚で継続的に利用することができる。預かり金５００円を含め２０００円。
　導入時には、首都圏と仙台圏をまたいだ利用はできず、新幹線にも対応していない。

　スイカは首都圏で２００１年１１月にサービスが始まり、モノレールなどを含む４８１駅で使える。２０日現在、利用者は６８８万人。電子マネーや新幹線での利用（首都圏だけ）なども来年から可能になるほか、将来的に関東地区の私鉄やＪＲ西日本での利用も検討されるなど、機能が拡大している。
　仙台圏では現在、通勤・通学などで約１０万人の定期券利用者がおり、仙台支社はこうした乗客の利用なども含めて「年度内で６万人程度の利用を目指す」としている。
[河北新報 2003年08月22日]（河北新報）
131：荷主研究者：2003/08/24(日) 22:28: >>130　じょーしぇけ問題。仙台山形広域都市圏では、ＪＲや地下鉄、バスを含めたＩＣカード化の構想もあるようだ。
132：荷主研究者：2003/08/24(日) 22:29: >>17　横川駅続報。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03082331.html
ＪＲ横川駅リニューアル　東へ50ｍ移転　'03/8/23　中国新聞

　■広電と「連結」

　広島市西区、ＪＲ横川駅南口の新駅舎が移転・新築され、二十三日の始発から利用が始まった。午前中、関係者が完成式典を開いてリニューアルを祝った。

　新駅舎は、一九四九年から利用していた旧駅舎の東五十メートルに新築。鉄筋平屋約八十二平方メートルで、改札口三カ所は、国道５４号から駅前広場内に移った広島電鉄の電停真正面に設けられ、乗り継ぎが便利になった。総事業費は一億円。

　午前九時五十分からの式典には、約八十人が参加した。地元を代表して横川町三丁目町内会の佐々木稔会長が「住民と商店街に大きな希望がわいた」とあいさつ。ＪＲ西日本広島支社の近藤隆士支社長や秋葉忠利市長がテープカットした。

　国や市などが進める駅前広場整備工事は昨秋にスタート。来春までに駅ビルや駐輪場を建設して完了する。
134：荷主研究者：2003/08/24(日) 23:18: 掛川発浜松行きか・・・。時々そういう列車が設定されるが、いつもあまり定着しないようだ。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003082210.html
【2003年08月22日（金）】静岡新聞
特急「ふじかわ」などＪＲ在来線ダイヤ改正

　ＪＲ東海静岡支社は二十一日、十月一日に実施する在来線のダイヤ改正の内容を発表した。東海道新幹線品川駅開業に伴う同新幹線の新ダイヤに合わせた抜本改正で、静岡―甲府間を走る特急「ふじかわ」の時刻を全面的に見直したほか、普通列車も夕方を中心に利便性の向上を図る。

　「ふじかわ」は、静岡発の発車時刻を各時の「十五分」発に統一。同駅着の上り新幹線ひかりとの接続がよくなり、西方面からの到達時間が短縮される。静岡発の初列車を午前八時十五分発と三十分早め、甲府・身延地区の滞在時間を拡大して日帰り旅行やビジネス向けの便利度をアップする。

　普通列車は、午後七時台の静岡発の下りの列車配列を、島田行きと浜松行きを交互にして十分間隔とするなど、通勤帰宅客へのサービス向上につなげる。土曜、休日についても、浜松への買い物客利用が多いことを受け、午前九時台に掛川発浜松行きを二本増発する。

　これらの改正を含めて、東海道線、身延線、御殿場線の全線でダイヤが変更となる。
137：とはずがたり：2003/08/30(土) 01:50: >>134
島田行きと浜松行きを交互にしたら金谷以遠が２０分間隔になってしまうと云うことか。今のランダムよりはましと云うこと？

>>135
廃止で便利になりそうだね＞２０往復
これ以上祇園新道が混まないように可部での乗り継ぎ割引とか有るとお洒落なんでは？
138：荷主研究者：2003/09/03(水) 22:30: ローカル線の縮小均衡は、抜本的な問題を解決できないと、これまでも全国各地の鉄道が学んだはずなのだが。

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2003/09/03/20030903101521.html
2003年9月3日掲載　山陽新聞
総社―清音間６往復を廃止　来月から井原鉄道

　井原鉄道は二日、十月一日からのダイヤ改正を発表した。総社―神辺間全二十三往復のうち、六往復で総社―清音間を廃止し、経費節減を図っているのが特徴。ダイヤ改正はＪＲの改正に合わせて全便で行った。同社は一月に策定した経営健全化実施計画で、総社―清音間の運行本数減などを打ち出していた。
139：とはずがたり：2003/09/03(水) 23:49: 福山～岡山間連絡のLRT化検討すべし！>>138
140：じゃみ：2003/09/04(木) 00:02: LRTとはなんですか？
福山～岡山は、新幹線でおとなりでしたっけ。四国へのｱｸｾｽをよくする企画ですか？ちなみに、福山で食べたｼｬｺは旨かった。
141：とはずがたり：2003/09/04(木) 00:05: LRTとは近代的な路面電車(ちんちん電車)の事で，クリーンで便利な公共交通機関としてヨーロッパなどでは導入が進んでいるようです。
岡山～総社間を結ぶ吉備線等で導入が検討されているようです。
142：じゃみ：2003/09/04(木) 00:13: ﾍﾞﾙﾘﾝか、ﾁｭｰﾘｯﾋかで、市街地に車乗り入れ制限して、路面にのりましょというやつね。町並みも綺麗だし、お年よりに優しい構造だし、賛成！そいつを福山に走らせるのですか？　
143：とはずがたり：2003/09/04(木) 00:19: 沿線人口がどれくらいか分からないし，費用も全然計算してないので，専門家が聞いたら笑われそうなDQNな意見の可能性が高いのですが，線路そのものを残すという観点に立てば，ローカル線の本数を間引きするよりもランニングコストを下げて駅を増やして都心まで乗り入れてと云うような施策を進めた方が結局は良いのではと云う提案でした。

お年寄りなど交通弱者のために床を低くした車輌なども開発されてます。(最近は市バスなどにも増えてますね)
144：じゃみ：2003/09/04(木) 00:24: 福山のひとは、岡山に流れるのですか。たしかに、広島には行きそうにないけど。
145：じゃみ：2003/09/04(木) 00:38: 福山は新幹線の止まる駅。駅前はそこそこひらけますが、いうなら高か下にお店沢山て感じ。人柄はすきです。阪神大震災のとき、最後まで活動してたよ。印象はいいです。ただ、広島県だけど、備中なんかなあ。
146：荷主研究者：2003/09/04(木) 00:41: >>141
ＬＲＴを日本的な路面電車（ちんちん電車）の近代化で説明すると誤解が生じるでしょう。ＬＲＴは都心部と郊外を結ぶ鉄道で、郊外は専用軌道、都心部の主要な交差点等では地下化や立体化をして高速走行、定時走行を可能とする一方で、主要な繁華街ではトランジットモール（公共交通機関以外は走行できない歩行者天国）を路面電車として走り、中心市街地活性化に大きく貢献しています。

同時に郊外部では大規模にパークアンドライドを導入して、市街地中心部に自家用車が流入することを強く抑制します。ＬＲＴはヨーロッパだけでなく、自動車大国アメリカでもかなり導入され（既存の路面電車を改良するのではなく新規に建設されることが多い）、アジアでも建設費が地下鉄等に比べ格段に安いことから、導入が進んでいる。

日本では、まだＬＲＴの概念が一般化していないため、なかなか普及が進みませんが構想だけは全国各地に存在します。それだけに吉備線や岡山電軌の構想には期待したいところ。富山港線のＬＲＴ化は具体化しつつあるが、吉備線については続報が無い。岡山電軌の新線建設も都市計画決定したかどうか・・・。財政支援の法律整備はかなり進んだため、実現はそれほど難しくないとは思うのだが。

>>144
山陽本線の岡山～福山間には快速サンライナーが30分間隔で運行され、両都市間の流動性は高いと思われます。距離が岡山～福山が約60ｋｍ、広島～福山が約100ｋｍという差もありますが。個人的嗜好としては倉敷と福山はＪＦＥ西日本製鉄所というつながりもあります。
147：じゃみ：2003/09/04(木) 00:54: >>147 やはり福山の人は岡山と経済的に結び付きがあるのですね。個人的見方でもうしわけないですが、福山の人は広島県民ではないような雰囲気があります。
しかし、福山にLRTですか。第一路面が走ってないです。交通渋滞が激しいのかな？
148：じゃみ：2003/09/04(木) 00:58: >>147は >>146の間違いです。荷主さん、ごめんなさい。
149：とはずがたり：2003/09/04(木) 01:04: >>147
井原鉄道は福山には繋がってませんが福塩線を介して福山まで乗り入れています。
都市近郊区間で便利にして積極的に乗客を得る努力が必要かと。
LRTで岡山～福山の都市間流動を得ようとするのはやはりスピード的に無理だ思います。
150：とはずがたり：2003/09/04(木) 01:23: >>145
大震災の時知り合った福山人が大活躍してたと云うことでしょうか？
宮沢家(喜一など)が福山を本拠としてますね。喜一は東大卒以外は人にあらず，らしいです。余り人柄がいいようには思えません。。。
あの辺は旧国名では備後でしょうか。
151：じゃみ：2003/09/04(木) 01:23: とりあえず、あした時刻表をみて、学習しますm(__)m
152：とはずがたり：2003/09/04(木) 18:19: 大井川鉄道不通だったの？

http://www.mainichi.co.jp/area/shizuoka/news/20030829k0000c022005000c.html

大井川鉄道に新たな崩落…来月６日復旧は微妙　

　土砂崩れの復旧作業を進めている大井川鉄道「神尾駅」（金谷町神尾）付近の作業現場で、２７日夜にも約１０００立方メートルの土砂が崩れ落ちた。当時、作業員は作業を中止して避難していたため無事だった。同鉄道は、土砂崩れによる不通区間を早ければ来月６日に開通させる方針だったが、復旧が大幅に遅れる可能性も出てきた。

　同鉄道によると、２７日午後９時ごろ、作業員１０人が土砂搬出の作業をしている際に小さな落石に気づき、同１０時半ごろまでに作業をやめて全員が神尾駅構内に避難した。その１０分後、現場上の土砂が高さ１５メートル、幅１５メートルにわたって突然、崩れ落ちたという。

　２８日午前中も小さな落石が続いたためこの日の作業は取りやめた。同鉄道総務課は「２９日に作業するかどうかは、朝に現場の様子を見てから決めたい」としている。

　同鉄道は予定通り６日を全面復旧の目標としているが、今後も土砂崩れが続くようであれば、復旧計画の見直しも考えざるを得ないという。【小林慎】
155：荷主研究者：2003/09/06(土) 23:33: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030905t15028.htm
2003年09月04日木曜日　河北新報
仙台中心部を快走　バス「１００円パッ区」にフリー定期

　仙台市中心部の一定エリアで乗車料金が一律１００円と割安な「１００円パッ区」を運行している市交通局と宮城交通は、利用者へのサービス向上策の一環として、パッ区の区間内で何回でも乗り降りできる「フリー共通定期乗車券」を、１０月１日に発売する。

　定期乗車券は有効期間１カ月間の１種類で、値段は３９８０円。「勤務先との日々の往復などに加え、途中で買い物などのため自由にバスを乗り降りした場合、かなり得する」（市交通局）という値段設定にした。

　定期券の愛称は、「サンキュー」という感謝の言葉と値段を掛け合わせ、「サン・キュ・パッ区」と名付けた。

　１００円パッ区は昨年２月に試験的に始まった。「利用状況が好調」（市交通局）なことを踏まえ、今年１０月からは、１００円で乗車できる範囲をやや広げて本格実施に移行する。今回のフリー定期券発売は、本格実施に合わせてサービスを拡大し、一層の利用促進を図るのが目的。
　フリー定期券は、仙台市内にある市交通局と宮城交通の定期券発売所で購入できる。問い合わせは市交通局自動車部業務課０２２（７１２）８３１７へ。
156：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:53: >>138

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090309.html
清音で折り返し　井原鉄道が決定　'03/9/3　中国新聞

　▽来月から６往復

　岡山、広島両県などが出資する第三セクターの井原鉄道（井原市）は二日、ＪＲ伯備線の総社―清音間（三・四キロ）に乗り入れている二十三往復のうち六往復について、十月一日から同区間の運行を取り止め、清音駅での折り返し運転にすると発表した。

　経営健全化実施計画に基づく措置で、乗客が少ない昼間や夜間が中心。ＪＲ西日本に支払っている線路使用料などが年間約千四百万円減額できると見込んでいる。

　同鉄道の乗客の大半は清音でＪＲに乗り換え倉敷方面に向かうため、総社―清音間の乗客は過去三年の平均で一便八・二人と低迷。これに対し、ＪＲに支払う使用料や運行管理費などは昨年度で約五千八百万円に達し、経営を圧迫していた。

　同鉄道は一九九九年一月に開業し、総社市と広島県神辺町間四一・七キロを結ぶ。昨年度の乗降客は当初見込みのほぼ半分の百十一万八千人。経常赤字は二億九千八百万円となっている。

　▽経費削減苦渋の選択　利用者増へ工夫必要

　井原鉄道（井原市）が十月一日から、総社―清音間で一部の列車の運行を取りやめることになった。経営再建に取り組む同社にとって経費削減は重要課題であり、やむを得ない選択と言える。しかし、不便になるのも確かで、利用者離れを招かないよう一層の工夫が求められる。（杉本喜信）

　井原線は、もともと岡山と総社を結ぶＪＲ吉備線の延伸構想の中で計画がスタート。かつては岡山直行便の構想もあった。総社―清音間をＪＲから伯備線の線路を借りて車両を走らせる「第二種鉄道事業免許」で運行しているのも、その名残といえる。

　しかし、開業して五年目。乗客の大半は清音駅で伯備線に乗り換えて倉敷や岡山に向かい、総社―清音間の利用者は少ない。運行を打ち切る六往復十二本の列車の乗客は平均二・七人とわずか。経営難に苦しむ同社にとって、事実上「お荷物」区間だった。

　今回の六往復カットの効果は年間約千四百万円。減収見込みの二百五十万円を差し引いても、千百万円は節約できる。

　少子化による地域の高校の統合もあり、将来の乗客の伸びが見込めない。デフレ経済下で、当初三年に一度としていた値上げも期待できず、増収は困難。それだけに、昨年度の経常赤字二億九千八百万円に比べればわずかだが、伯備線乗り入れの減便で得られるこの金額は無視できない。

　また、本年度は線路などの維持を出資者である自治体側が賄う「上下分離」に近い支援方式の始まりの年。多額の税金投入につながりかねないと、すったもんだの末の導入だけに、運行を担う同社も踏み込んだ対応が必要だった。

　とはいえ、今回の措置に伴い、早朝の総社発福山行きの直通列車が荏原駅始発に変更されるなど、乗り換えなしの「便利さ」をＰＲしていた列車が減る。乗客がさらに乗用車に流れるなどして減れば、元も子もない。

　昨年度の乗降客は前年に比べ約一万八千人増えたという好ましいデータもある。コスト削減を進めつつ、沿線住民が頼りにするマイレールを維持する知恵の絞り時である。
157：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:54: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090337.html
広島呉道路経由バス、平日増便　11日から　'03/9/3　中国新聞

　■買い物客に焦点

　広島市と呉市を広島呉道路（クレアライン）経由で結ぶバスが、十一日から平日だけ十往復半増え、一日六十三往復になる。午前中に広島に着く便は、買い物客らのニーズに合わせ、行き先を広島バスセンターから八丁堀に変更する。

　同路線は、広島電鉄と中国ジェイアールバス、呉市交通局が共同運行。前回増発した一九九九年度以降、利用者が毎年４―１０％ずつ増えており、利便性向上で一層の需要の掘り起こしを狙う。

　増発は、比較的便数の少ない平日の午前十一時―午後四時台が中心。毎時一、二本ずつ増やし、運行間隔を最大三十分から二十分に縮める。

　広島行きの終発を四十分遅くし、呉本通六丁目午後十時発の便を設定。呉名物の屋台などを訪れる観光客らの滞在時間延長が可能になる。呉行きの広島バスセンター始発も十五分早め、午前六時四十分になる。土曜・休日は、一日四十三往復で変わらない。

　同路線は、九六年八月に二十五往復でスタートし、段階的に増発。二〇〇二年度の一日の利用者数は二千三百五十二人で、九六年度の一・八倍に伸びた。市交通局では、百円の収入を得るのに六七・七円の経費で済むドル箱路線に成長している。
158：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:59: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030907t62008.htm
2003年09月06日土曜日　河北新報
富士交通　福島駅バスプール乗り入れ　仙台行きに許可

　仙台―福島間の高速バス路線を運行する富士交通（仙台市）は６日、ＪＲ福島駅前の乗車用停留所を駅東口バスプールに移動した。これまでバスプールの使用が認められず、約７０メートル離れたところに停留所を設置していた。仙台行きは１日４３本（平日）運行されており、乗り場がバスプールに一本化されたことでさらに利便性が増した。

　富士交通のバスプール使用をめぐり、同路線を共同運行する福島交通（福島市）、宮城交通（仙台市）、ＪＲバス東北（同）の３社は、富士交通からのバスプール利用の求めに対して、すみやかに同意をしなかった。公正取引委員会は今年５月、独占禁止法違反につながる恐れがあると３社に口頭で注意していた。

　公取委の注意後、バスプールを自治体と共同管理するＪＲ東日本に対して、富士交通が再度申請したところ、今回は共同運行３社の同意を求められることなく、先月中旬に許可が下りた。
　同様の問題は郡山駅前バスプールでもあり、富士交通は管理する郡山市に使用を申請している。
159：荷主研究者：2003/09/07(日) 23:08: 下らない話題ではあるが、苦竹駅を改装すべしというのは、学生時代からの持論だけにうれしく思う。

http://www.kahoku.co.jp/sendai/20030907sen_02.htm
2003年09月07日日曜日　河北新報
改装の新駅舎住民らが祝う　ＪＲ仙石線・苦竹駅

　「都市型通勤駅」を目指して改装されていた仙台市宮城野区のＪＲ仙石線苦竹駅の新駅舎が完成し、６日、落成を祝うセレモニーが同駅で行われた＝写真＝。
　ＪＲ東日本仙台支社の職員や近隣住民約３０人が出席。苦竹駅を管理する陸前原ノ町駅の幕田光司駅長らによるテープカットやくす玉割りで、新しい駅舎の誕生を祝った。

　新駅舎の広さは、コンビニエンスストアだったスペースを加えた約２７０平方メートルで、旧駅舎の３倍近い。
　白い壁とクリーム色のタイル張りの床で明るさが増したほか、床に段差のない身障者専用トイレや、売店「キオスク」も新設された。
　旧駅舎の建設は１９６６年。施設の老朽化に加え、自動改札機の導入に併せようと、今年４月から改装が進められていた。
160：とはずがたり：2003/09/09(火) 14:13: http://www.asahi.com/business/update/0909/001.html
北京―上海間の高速鉄道、来年着工　新華社が報道

　中国国営通信・新華社（電子版）は８日、同国の鉄道省から得た情報として、北京―上海間で計画している高速鉄道について「来年正式に建設を始め、０８年の北京五輪の前に開通する予定だ」と報じた。また、この鉄道は最高速度が時速４００キロに達し、北京―上海間を５時間、南京―上海間を１時間で結ぶことが可能だとしている。

　北京―上海間の高速鉄道建設では、日本が新幹線方式の採用を働きかけている。当初有望視されていたドイツのリニア方式が高コストや技術トラブルで不利となり、従来のレール方式で日独仏が争う構図になった。中国側は、入札によって採用する技術を決める方針を明らかにしている。
(09/09 00:49)

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200309030086.html
中国の高速鉄道計画、売り込みに日仏独

　北京と上海を結ぶ中国の高速鉄道計画は、日本と欧州を代表する「超特急」が入札で競う展開になりそうだ。当初は日本の新幹線か、ドイツのリニアモーター方式の争いとみられていたが、リニア方式は経済性や信頼性から脱落。一方で、仏ＴＧＶ、独ＩＣＥ（写真はオランダ仕様）という、新幹線と同じレール方式の高速列車システムが急浮上してきたからだ。技術導入の日本傾斜に対する中国国内の根強い批判を見据え、欧州勢も巻き返しに力を入れる。３国を代表する高速列車システムを比較する。

　■速さと安全性

　新幹線、ＴＧＶ、ＩＣＥは鉄道世界一の更新を狙うスピード競争を繰り広げてきた。試験時の最高速度は新幹線の時速４４３．０キロに対し、ＴＧＶは５１５．３キロ、ＩＣＥは４０６．９キロだ。ただ、営業運転ではいずれも３００キロで横一線といえる。

　新幹線は６４年、当時としては世界最速の２１０キロで営業運転を始めた。試験時の最高速度も８１年にＴＧＶが３８０キロの世界記録を出すまで３１９キロと世界一だった。

　スピードは路線にも大きく左右される。中国では日本と違い直線区間が長くなるとみられ、日仏独のいずれが中国の土地柄に合うかが問われる。

　安全性では新幹線に強みがある。高度な安全管理システムで開業以来、衝突や脱線による乗客の死亡事故はゼロだ。一方、ＩＣＥは９８年６月に、ＴＧＶは０１年１０月に脱線事故を起こした。ＩＣＥの事故は約２００キロで走行中に脱線し、車両は大破。１００人が死亡する大惨事となった。

　■大量輸送

　新幹線はＴＧＶやＩＣＥの５～８倍の旅客輸送量（輸送密度）を誇る。１６両編成の新幹線に比べ、ＴＧＶは１０両、ＩＣＥは８両と短い。さらに、運転間隔が約１０分の仏独に対し、新幹線は約５分（１０月に約４分）の高密度運転をしている。平均遅延時間０．３分と世界一の正確さを誇るのも、新幹線の長所だ。

　北京－上海間には大都市が続くことから、「旅客需要が大きいうえ、上海周辺では駅間も短く、新幹線向き」と日本の国土交通省は読む。

　■コストと快適性

　新幹線は電車方式で、機関車方式が主の欧州勢よりエネルギー効率が高い。新幹線の乗客１人あたりの消費電力はＴＧＶの４０～５０％、ＩＣＥの５０～９０％だ。新幹線は電気ブレーキを多用するため、機械ブレーキの使用が限られ、保守費も大幅に軽減される。

　しかし、車内に目を移すと、欧米勢のほうが「鉄道旅行の楽しみ」を演出するあつらえになっている。ＴＧＶやＩＣＥの車内は洗練されたデザインで、２階席や展望席からの眺めも良い。

　旅客機並みのサービスで、１等車は座席でビデオなどが楽しめるうえ、パソコン用コンセントも設置。食堂車に加え、有料ながら座席への食事サービスもある。食堂車が消えた新幹線とは大違いだ。

　　　　◇

　技術的には優位に立つ新幹線だが、マイナス材料は反日感情だ。戦前の満鉄（南満州鉄道）の記憶がよぎる世代には、日本の高速鉄道が中国大陸を走ることに抵抗もある。新幹線方式を採用すれば反日感情を刺激し、国民の批判を浴びる可能性もあり、「政治的判断も加われば不利に働く」（国交省幹部）とみる。

　また、中国政府は将来的に国産化を図る考えだ。そのため「各国技術の『いいとこどり』ができるよう車両やレールなどを日独仏と部分契約するのではないか」（外交筋）との観測も出ている。

(09/03)
161：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:13: 数年前の仙台－青森の航空機（ＡＮＫ）ｖｓ新幹線＋在来線（ＪＲ）の競争では、ＪＲ側が割引切符の発売による低料金戦略と本数の多さによる利便性で航空機に勝利し、航空機が撤退した後にその割引切符を廃止しており、独占禁止法に抵触するのではとの新聞報道もあった。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030910t22012.htm
2003年09月09日火曜日　河北新報
スカイマーク青森－東京線運休へ　低料金戦略浸透せず

　スカイマークエアラインズ（本社東京）が９日、搭乗率低迷を理由に青森―東京線の運休を発表した。所有機材が少なく不便なダイヤ設定で、利用客が伸び悩んだ。目玉の低料金戦略もいまひとつ浸透しなかった。現在８往復体制の東京線は、１２月から日本エアシステム１社による６往復に減り、利便性低下は避けられない見通し。事実上の撤退とも言える今回の決定に、県関係者らは困惑している。

　県庁には９日午後、スカイマークの幹部２人が訪れ、中村明義企画振興部長に「搭乗率が低迷しており、改善が期待できない」などと運休の方針を伝えた。

　新幹線・交通政策課の竹内剛課長は「電話予約をしたくても回線が１本だけだったり、旅行代理店の取り扱いが少なく使い勝手が悪かった」と指摘。「今後は関係機関と連携し、再開を働き掛けたい」と話した。

　青森商工会議所の山本達雄専務理事は「突然の話で驚いた。今後、状況が変わって運航が再開されることを望んでいる」と述べた。

　４―７月の搭乗率が３０―４０％台と低迷した背景には、低料金（９月の平日片道運賃２万１０００円）という魅力はあっても、ダイヤ設定で利便性が低かったことが挙げられる。

　ダイヤは日中と夜の２往復で午前中に東京に着く便がなく、ビジネス客の利用につながらなかった。同社社長室は「機材の運航コストを抑えることで採算を確保できると計算したが、客足が増えることはなかった」と説明する。

　また昨年１２月の東北新幹線八戸開業によって青森―東京間の時間短縮が図られたため、スカイマークにとって参入当初から厳しい需要予測もあった。同社は「割引運賃をＪＲの青森―東京間の運賃と同レベルまで下げたが、ＪＲの本数が圧倒的に多く、利便性で及ばなかった」（社長室）としている。
162：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:14: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030910t11023.htm
2003年09月09日火曜日　河北新報
マイカー移動５割超す　公共交通離れ進む　仙台都市圏

　宮城県と仙台市が共同で昨年秋、仙台都市圏（仙台市と周辺１９市町村）で実施した住民の移動動向調査「パーソントリップ調査」の結果（速報）が、９日まとまった。この調査は１０年ぶり。移動する際の交通手段に自動車を使う割合が、初めて５０％を突破。一方でバスや徒歩の比率は下がり、マイカー依存度の高まりを示している。

　交通手段を聞いた質問で、「自動車」は全移動数の５３．５％。１９９２年の前回調査（４６．８％）より６．７ポイント増。８２年の前々回（３５．３％）より１８．２ポイントも上昇し、この２０年間でモータリゼーションが一気に進んだことが分かる。

　県や仙台市は、交通渋滞の悪化を避けようと、公共交通の積極利用を呼び掛けるが、今回はバスの利用率が４．２％で前回より１．４ポイント減少。地下鉄を含む鉄道は８．９％と前回と同じ比率にとどまり、公共交通が不振を続けている現状が浮き彫りになった。

　徒歩は２０．２％（前回比４．３ポイント減）、自転車は１０．５％（０．１ポイント減）で、いずれも前回を下回った。

　地域別では、新興住宅地が多い仙台市郊外などで、自動車利用度が前回調査より高い傾向がみられた。これに対し、ＪＲ線や地下鉄が走る市中心部の鉄軌道沿線は、自動車移動が前回に比べ減少し、鉄道利用度がやや高くなった。

　調査結果は今後、仙台都市圏の自治体や交通関係機関などでつくる「仙台都市圏総合都市交通協議会」などが詳しく分析。適切な交通政策を構築するための基礎資料として使われる。
163：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:18: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030911t61002.htm
2003年09月10日水曜日　河北新報
信号操作し渋滞緩和　福島でバス優先システム

　福島県警は１０日、信号を操作して朝夕のラッシュ時に路線バスをダイヤ通りに運行させ、渋滞緩和などを図る「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）の運用を福島市内で開始した。対象路線での広報活動や指導・取り締まりを１日から実施したこともあり、稼働初日の混乱などはなかった。同システム導入は、東北地方では岩手県警（盛岡市で２月運用開始）に次いで２番目。

　福島交通（福島市）によると、午前７―９時のバス運行はほぼダイヤ通り。従来の１０―１８％程度の所要時間短縮効果があった。同社は「定時運行に努め、利用者の増加につなげたい」と話している。今月下旬には車内で利用者にアンケートを行い、利便性向上の資料として活用する方針だ。

　バスを通勤に利用している福島市の男性会社員（３７）は「停車時間が短く感じられた。通勤ラッシュのストレスが少し軽くなった気がする」と喜んでいた。

　ＰＴＰＳは、路線バスの車載通信機が出す赤外線を交差点に設置した感知器（光ビーコン）が受信、青信号時間の延長と赤信号時間短縮によって、バスをスムーズに走行させる仕組み。

　運行区間はＪＲ福島駅東口から国道１３号（平和通り）を経由して国道４号鎌田交差点までの約５．５キロ。運用時間は平日午前７―９時と午後４―６時。
165：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:29: >>163　同様な事例

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼札幌市＞札幌市電で優先信号実験を実施へ

　９月４日に札幌市内のホテルで第４回「札幌市路面電車活性化プログラム策定委員会」が開催され、札幌市電で優先信号の実験を開始することが決定された。
　この実験は今年度中に西４丁目～西１５丁目間で３回実施される予定で、第１回目は９月２５日から１週間程度実施される模様。