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鉄道総合スレッド

5778：荷主研究者：2012/07/08(日) 15:09:36

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206150003.html
'12/6/15　中国新聞
三江線の回数券補助１年延長

　島根、広島県のＪＲ三江線沿線６市町でつくる同線活性化協議会は、２０１１年度から始めた回数券代の２割補助を来年３月まで継続する。初年度に導入前（０９年度）の回数券販売数の２倍以上の申請があり、新たな客層の掘り起こしにつながったため。１０月からの増便実験に向け、日常利用の増加に弾みをつける。

　沿線の江津、三次、安芸高田市と川本、美郷、邑南町の住民が三江線の回数券（１１枚つづり）を購入後、地元市町に申請すれば運賃の２割を返金してもらえる。

　昨年４月から１年間で６市町９３人が４６４件の補助を申請。うち初めて回数券を購入したケースが２１９件あった。用途は通学が２３９件で最も多く、通院１１３件、通勤３９件と続く。

　ＪＲ西日本米子支社によると、０９年度の線内の回数券販売数は２３０件。協議会は３５０件程度の申請を見込んでいた。予想を大幅に上回ったことから、本年度も継続を決め、当初予算に事業費３０万円を盛り込んだ。

　協議会は「家族の車で送ってもらっていた高校生や通院客を呼び込めた」とし、増便実験で利用を増やし、増便の実現を狙っている。
5779：チバＱ：2012/07/08(日) 20:41:32
>>5619-5623
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120704-00000079-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／１　開業　／山形
毎日新聞 7月4日(水)12時12分配信

　◇発想の転換、国内初「ミニ新幹線」　首都圏と結ぶ大動脈に
　「蔵王の樹氷をイメージしたシルバーメタリックの車体がホームに入線してきた時は感激しました。出発式は一番の思い出。本当に良い時代に支店長をさせてもらった」。山形新幹線の開業当時のＪＲ東日本山形支店長だった芦野光雄さん（７２）は２０年前に思いをはせた。
　９２年７月１日午前６時５分、ＪＲ山形駅のホームで新幹線の開業セレモニーが始まった。芦野さんは司会を務めた。式には当時の佐藤敬夫運輸政務次官や森喜朗自民党政調会長、近藤鉄雄労相、鹿野道彦衆院議員、金沢忠雄山形市長らが出席。ブラスバンドの演奏やテープカット、くす玉割り、「ミスつばさ」４人の紹介−−。なによりホームの東京行きの上り一番列車「つばさ１１２号」の姿に感慨を深めた。
　同２１分、一番列車が警笛を鳴らし山形駅を出発すると、鉄道ファンらの大きな拍手が湧き起こった。
　同新幹線は９２年、在来線区間の線路を新幹線サイズに置き換えるなどの改良を加え、国内初の「ミニ新幹線」として開業した。山形からＪＲで首都圏に行く場合、それまでの山形−東京間は最短３時間１０分から同２時間２７分に短縮。現在は同２時間２９分で結ぶ。９９年１２月には山形−新庄間が延伸。ＪＲ東日本によると、今年３月３１日までの延べ利用者数は約６２００万人に上る。
　　◇　　◇
　県交通政策課の岩田徹課長は「山形新幹線を含め、県内の高速交通網が大きく飛躍を遂げた時代だった」と当時を振り返る。開業前年の９１年７月、山形道の関沢インターチェンジ（ＩＣ）−山形北ＩＣ間が開通し、同１０月に庄内空港が開港。翌９２年４月には山形空港でこれまでの東京便、大阪便に加え、名古屋便が就航した。
　９２年は、第４７回国民体育大会「べにばな国体」開催もあり、県内観光客は年間４０８０万人と４０００万人を初めて超えた。
　　◇　　◇
　踏切や信号操作のトラブル、東北新幹線との連結ミスなど、ミニ新幹線だからこそ起こる問題が開業当初は相次いだ。しかし元ＪＲ山形支店長の芦野さんは「仮に整備新幹線の建設を待っていたら、現在も山形に新幹線は来なかっただろう」と話す。そして「新幹線はこの２０年間、地元の経済や文化の振興に大きく貢献した」と意義を強調する。
　整備新幹線の場合、専用の線路や高架橋、トンネルの建設には用地買収が必要な上、膨大な予算と時間がかかる。実現へのハードルは高い。在来線の線路や駅を利用するミニ新幹線は、まさに「発想の転換のたまもの」だった。
　　　＊　　　＊
　７月１日で山形新幹線は開業２０周年を迎えた。整備新幹線の建設を待たず開業した「ミニ新幹線」は山形と首都圏とを結ぶ大動脈として活躍してきた。同新幹線は、何をもたらし、どのような課題を抱えるのか。歴史を振り返り、現状や今後の課題を考える。【鈴木健太】＝つづく

７月４日朝刊

5780：チバＱ：2012/07/08(日) 20:41:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120705-00000065-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／２　復活折衝　／山形
毎日新聞 7月5日(木)11時31分配信

　◇建設費・国の補助内定　新構想実現へ動き出す
　８７年１２月末、東京・霞が関。翌８８年度予算獲得に向けた各省庁と大蔵省との折衝は終盤を迎えていた。同２８日未明、自民党本部総務局長室では当時の同局長、鹿野道彦衆院議員（７０）が山形新幹線関連予算化の成否に関する連絡を待っていた。
　運輸省監理官（現奈良県知事）の荒井正吾氏（６７）から電話が入った。「ただいま大蔵省から内示があり、（山形新幹線の）建設費に関する国の補助が内定しました」。鹿野議員はすぐ県東京事務所に駆け付け、関係者と喜び合った。「当時は胃が痛くなるようなことばかり。本当にホッとした」（鹿野議員）。国内初の「ミニ新幹線」構想が実現に向けて大きく動き出した。
　　◇　　◇
　当時、新幹線と言えば、専用の線路や高架橋、トンネルを走る「整備新幹線」を指した。６４年１０月、東京五輪直前に、東海道新幹線が開業。７０年６月には全国新幹線鉄道整備法が施行され、山陽新幹線（７２年３月）、東北新幹線（８２年６月）、上越新幹線（同１１月）が開業した。しかし国鉄財政は膨大な累積赤字を抱え、後に続く計画は凍結されていた。
　運輸政務次官や自民党交通部会長を務めた鹿野議員は日ごろ、国鉄技術陣との勉強会を開き、新しい高速交通の在り方を検討していた。そんな中、線路幅などを改良し、在来線が新幹線に直接乗り入れるアイデアが生まれた。後の「ミニ新幹線」構想だった。
　「整備新幹線とミニ新幹線を一緒に予算要望すれば、共倒れになりかねない。いかに整備新幹線の議論と切り離すかが鍵だった」。鹿野議員はミニ新幹線構想を「新幹線事業」ではなく「在来線活性化事業」と位置付け、運輸省（現国土交通省）や大蔵省（現財務省）に説いて回った。
　８７年夏、運輸省はミニ新幹線を含む在来線活性化事業費を概算要求に盛り込んだ。同１２月、大蔵原案には入らなかったが、年末の復活折衝で８８年度予算案に国の補助金１億７０００万円を盛り込むことが決まった。
　一部にはあくまで整備新幹線の建設を求める声もあった。しかし県交通政策課の岩田徹課長は「東北新幹線の開業で、福島、宮城、岩手の太平洋側はみるみる発展を遂げていた。乗り遅れてはならない、という危機感が山形にはあった」と話す。鹿野議員は「（整備新幹線を『ウナギ』に例える一方、スーパー特急やミニ新幹線を）アナゴ、ドジョウと皮肉られることもあったが、新しい発想を実現でき良かった」と語った。
　　◇　　◇
　８８年春、国の補助金に加え、ＪＲ東日本、県などが共同出資し、線路や車両をＪＲにリースする第三セクター「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」（山形市）を設立した。難所・板谷峠を上るためのスイッチバック方式は廃止となる一方、線路を在来線の狭軌（１０６７ミリ）から新幹線用の標準軌（１４３５ミリ）に置き換える工事が始まり、新型車両４００系も製造された。
　開業が近づくにつれ沿線の自治体や観光関係者の新幹線による地域活性化への期待は大きく膨らんでいった。【鈴木健太】＝つづく

７月５日朝刊

5781：チバＱ：2012/07/08(日) 20:42:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120706-00000136-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／３　駅別乗車人員　／山形
毎日新聞 7月6日(金)12時29分配信

　◇停車運動に奔走　高畠・東根は増、他駅は減
　９１年６月２４日の夜８時半。高畠町のＪＲ高畠駅（旧糠ノ目駅）を町内の若手有志ランナー約５０人が一斉に走り出した。「がんばれー」。沿道から町民の声援が飛んだ。やがて２人ずつのリレー形式で総勢約７５人が走り継ぎ、約１００キロ先の仙台市のＪＲ東北地域本社（現仙台支社）を目指した。
　目的は同本社に高畠駅への新幹線停車を求める陳情書を届けること。同マラソンを企画した当時の町商工会青年部長、鏡義光さん（５９）は「町民全員の協力で停車を勝ち取った。買い物や音楽ライブを見に行けるようになり、東京が本当に『近く』なった」と懐かしんだ。
　　　◇　　◇
　開業前、山形新幹線計画には仙山線ルート案もあったが、最終的には奥羽線ルートで決着した。県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を及ぼすと期待したからだ。着工決定の知らせを受け、高畠、赤湯、かみのやま温泉（旧上ノ山）などの沿線駅は、「新幹線停車を一本でも多く」と停車運動に奔走した。
　かみのやま温泉の旅館「古窯」女将（おかみ）の佐藤洋詩恵さん（６０）もその一人。佐藤さんは「停車が実現しなければ今のかみのやま温泉はなかった。新幹線に『この２０年間、ありがとう』と言いたい」と話す。
　　　◇　　◇
　県や３５市町村でつくる「県鉄道利用・整備強化促進期成同盟会」の資料「山形県の鉄道輸送」（１１年度版）をみると、在来線を含む駅別乗車人員では、高畠駅と新庄延伸に伴い新設したさくらんぼ東根駅の２駅が、それぞれ開業前、延伸前に比べ乗車人員を増やした。
　このうち高畠駅では線路工事に伴うバス代行開始前の９０年度は年１９・６万人だった。しかし開業を機に徐々に増加。１０年度は年３０・５万人で、開業前の１・５倍以上だ。さくらんぼ東根駅でもバス代行開始前の９８年度は年９・０万人（前身の蟹沢駅）だったが、１０年度は年４１・７万人となり、延伸前の４・５倍以上に増えた。
　高畠、さくらんぼ東根の両駅では開業・延伸に伴い、駅周辺開発が進んだ。特に東根市の発展は目覚ましく、大型商業施設が相次ぎ出店。１０年国勢調査では０５年前回調査に比べ、県内３５市町村で唯一、定住人口を伸ばした。
　一方、他の各沿線駅の乗車人員は、開業・延伸前に比べ１割前後減っている。中でも新庄駅の減少は著しい。９８年度は年８１・８万人だったが１０年度は年５８・１万人となり、延伸前から３割近く落ち込んでいる。
　開業・延伸前に比べて乗車人員の減った沿線駅について、県交通政策課の岩田徹課長は「新幹線があったからこそ、この減少幅で落ち着いている」と新幹線の効果を指摘する。
　「最上地方をはじめ県内では少子化が進んでいる。最近は親に車で送迎してもらう学生が増えるなど、通学客を中心に鉄道利用客は減っている」と岩田課長。「今後はますます各沿線駅に合った独自の活性化策が必要になる」と話した。【鈴木健太】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　◇開業、延伸前後の駅別乗車人員の増減◇
　　　　　　　　　　　　　　　９０年度　　１０年度　９０年度比（％）
米沢　　　　　　　　　　　　　９９．６　　８６．４　　▼１３．１
高畠（旧糠ノ目）　　　　　　　１９．６　　３０．５　　　５５．５
赤湯　　　　　　　　　　　　　５５．８　　５１．１　　　▼８．３
かみのやま温泉（旧上ノ山）　　７０．０　　６４．７　　　▼７．５
山形　　　　　　　　　　　　４２４．１　３８５．５　　　▼９．１
　　　　　　　　　　　　　９８年度　１０年度　９８年度比（％）
天童　　　　　　　　　　　７１．９　６２．０　▼１３．６
さくらんぼ東根（前蟹沢）　　９．０　４１．７　３６２．９
村山　　　　　　　　　　　４８．９　４４．０　　▼９．９
大石田　　　　　　　　　　３８．２　３３．０　▼１３．８
新庄　　　　　　　　　　　８１．８　５８．１　▼２８．９
　※「山形県の鉄道輸送」（１１年度版）より。単位は万人（百人以下は切り捨て）。▼はマイナス。

７月６日朝刊

5782：チバＱ：2012/07/08(日) 20:43:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120707-00000100-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／４　観光　／山形
毎日新聞 7月7日(土)12時30分配信

　◇団体客減り個人グループ増加　銀山アップ、他温泉地はダウン
　今夏に向け、県とＪＲ東日本は共同で新たな観光パンフレット「山形夏の旅」を作製した。表紙には紅花畑から山形新幹線に向かって手を振る人々が描かれている。背景には青い空と高くそびえる山々。２０年を過ぎた今も変わらぬ「山形らしさ」を表現した。
　一方この２０年間で、観光の形は大きく変化した。かつての主流だった団体客が減る一方、個人、少人数のグループ客が増え、受け入れ側は多様なニーズに応える必要が出てきた。パンフレットでも、上山市の健康ウオーキングや舟形町のブナ林散策など、個人、少人数のグループ客向けの夏遊びを写真入りで大きく紹介している。
　県観光交流課の小野真哉課長は「社員旅行などの団体客が大型バスで温泉地に乗りつける時代は終わった。パンフレット作りも個人、少人数のグループ客を意識するようになった」と話す。
　　◇　　◇
　山形新幹線は、先に開業した東海道、山陽、東北、上越の新幹線と異なり、初めて都道府県名が名称に付いた。全３５市町村に温泉があり「温泉新幹線」の異名もある。当然、県内観光客増への期待も大きかったが、効果はどうだったのか。
　県観光交流課によると、開業前年の９１年度の県内観光客は３８８０万人。以降５年ごとにみると、９６年度が３９６６万人、０１年度が３８０８万人、０６年度が４０５９万人と、４０００万人前後でほぼ横ばい。小野課長は「長引く景気低迷や人口減少、若者の旅行離れなどマイナス要因がある中、横ばいを保てているのは新幹線のおかげ」とプラス面を強調する。
　主要温泉地の中では、尾花沢市の銀山温泉が観光客を唯一伸ばしている。開業前年の９１年度は１８・６万人だったが、新庄延伸前年の９８年度に２５・７万人、０３年度には３６・２万人が訪れ過去最高となった。１０年度は２７・９万人とピーク時よりやや落ちたが、開業前の５０・０％増、延伸前の８・２％増だ。
　個人、少人数グループの観光客が全国的に増える中、銀山温泉では木造旅館など昔ながらの雰囲気が好評を博し、首都圏を中心に人気を高めた。特に新庄延伸で「冬は雪が多く行きにくい」という難点を克服。銀山温泉組合の松本孝行組合長（４７）は「延伸後、冬季観光客は飛躍的に伸びた」と話す。
　一方、蔵王、かみのやま、天童、赤湯の各温泉地では開業前より観光客が減っている。開業前年の９１年度と１０年度を比べると、赤湯は１３・６％減で踏みとどまっているが、蔵王は５４・７％減、かみのやまは５３・７％減、天童は４６・１％減と、いずれもほぼ半減し苦戦を強いられている。
　県観光交流課の小野課長は「観光面において新幹線が好影響をもたらしたことは間違いない。しかしその効果を打ち消す程、蔵王温泉など主要温泉地では団体客の減少が著しい」と分析する。首都圏からみれば、新たな新幹線整備や航空網への新規参入で新たなライバルが現れ、競争も激化してきている。「今後は個人、少人数グループ客をはじめ、台湾や韓国などの外国人観光客にも力を入れ、新しい誘客を確立したい」と話した。【鈴木健太】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　＜開業、延伸前後の観光客数の増減＞　
　　　　　　　９１年度　　　１０年度　　９１年度比（％）
県全体　　　３８８０．４　３９４３．３　　　１．６
蔵王温泉　　　２２７．１　　１０２．８　▼５４．７
かみやま温泉　１５４．５　　　７１．５　▼５３．７
天童温泉　　　１２４．４　　　６６．９　▼４６．１
赤湯温泉　　　　６０．１　　　５１．８　▼１３．６
　　　　　　　９８年度　　　１０年度　　９８年度比（％）
銀山温泉　　　　２５．７　　　２７．９　　　８．２
　※県観光交流課まとめ。単位は万人（１００人以下は切り捨て）。▼はマイナス。

７月７日朝刊

5783：チバＱ：2012/07/08(日) 20:44:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120708-00000077-mailo-l06

続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／５止　課題　／山形
毎日新聞 7月8日(日)13時28分配信

　◇整備新幹線建設、ＬＣＣ就航　高速化、価格競争に危機感
　１０年１２月４日、八戸−新青森間が結ばれ、東北新幹線が全線開通した。ターミナルの新青森駅では「青森ねぶた祭」の踊り手が出迎えた。悪天候にもかかわらず、屋外イベントには大勢の市民らが詰め掛け、開業ムードを盛り上げた。
　同区間の開業で、東京から青森中心部は開業前までの最短３時間５９分（東京−青森間、約７１８キロ）から、現在は約５０分短縮され、同３時間１０分（東京−新青森間、約７１４キロ）になった。所要時間で比べると約３００キロ短い東京−新庄間の３時間１１分より「近く」なった。
　また北陸新幹線（長野新幹線）は、１５年３月末までに長野−金沢間の開業を目指している。同区間が開業すれば東京−金沢間（約４２３キロ）は現在の最短３時間４７分から同約２時間２８分となり、東京−山形間（約３６０キロ）の同２時間２６分とほぼ同じタイムだ。
　県交通政策課の岩田徹課長は「距離的には遠い青森、金沢が、整備新幹線の開業で時間的には『近く』なり、観光や企業誘致に影響があるかもしれない」と懸念する。
　県は将来的に整備新幹線の建設を求めていく方針だ。しかし実現へのハードルは高い。福島、山形県境の難所・板谷峠に新しい大きなトンネルを掘らなければならず、膨大な建設費が必要な上、工事期間もかかる。高畠、赤湯、かみのやま温泉など沿線各駅に止まらない新幹線を大幅に増やす方法もあるが、地元の大きい反発が予想される。
　山形新幹線には当面、待ち時間の解消のために単線区間を複線にしたり、カーブの多い線路を直線に近づけるなど応急的な高速化が求められる。
　　　◇　　◇
　観光関係者にとっては日系格安航空会社（ＬＣＣ）の動向も気にかかる。「ＬＣＣ元年」の呼び声のもと、今年３月には全日空（ＡＮＡ）系のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」、今月３日には日本航空（ＪＡＬ）系のジェットスター・ジャパンが就航した。８月にはＡＮＡ系のエアアジア・ジャパンが続けて就航する。条件が整えば関西空港、成田空港から四千数百円で新千歳空港まで行くことが可能だ。
　全国旅館ホテル生活衛生同業組合連合会長で、かみのやま温泉の旅館「古窯」の佐藤信幸社長（５９）は「ＬＣＣを利用すれば、山形より北海道に行く方が安い。これからは山形より遠方の観光地とも客を取り合う時代になる」と危機感を募らせる。
　開業から２０年間、鉄道利用者全体の減少や観光形態の変化など、同新幹線を取り巻く環境は大きく変わった。加えて同新幹線は今、さらなる高速化、価格競争など新しい課題を突きつけられている。【鈴木健太】＝おわり
………………………………………………………………………………………………………
　＜東京から各駅までの距離と最短時間比較＞
　【山形新幹線】
東京−山形間　　約３６０キロ、２時間２６分
東京−新庄間　　約４２１キロ、３時間１１分
　【整備新幹線】
東京−金沢間　　約４２３キロ、２時間２８分
　（１５年３月末までに開業）
東京−新青森間　約７１４キロ、３時間１０分
　＜山形新幹線と日系ＬＣＣの片道運賃比較＞
　【山形新幹線】
東京−山形間　　１万１６０〜１万４１６０円
　【日系ＬＣＣ】
成田−新千歳間　４５８０〜１万８８８０円
　（エアアジア・ジャパン、８月就航）
　　　同　　　　４４９０〜２万２９９０円
　（ジェットスター・ジャパン）
関空−新千歳間　４７９０〜１万４７９０円
　（ピーチ・アビエーション）
　　　同　　　　４５９０〜１万４４９０円
　（ジェットスター・ジャパン、８月就航）

７月８日朝刊

5784：チバＱ：2012/07/09(月) 22:08:25
おっ、9月の連休は東北と思ってたのでちょうどいい！！

http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120709/ecn1207091740002-n1.htm
東北新幹線、一部を５割引！開業３０周年で2012.07.09
　ＪＲ東日本は９日、東北新幹線の開業３０周年を記念し、９月１日から３０日まで、一部列車を対象に運賃と特急料金を５０％割り引くと発表した。

　割引対象は東京駅発着の「やまびこ」上下各６本、「なすの」上下各２本の普通車指定席で、座席数を限定して提供する。例えば、東京−仙台間の運賃と特急料金を合わせた大人の片道の通常価格１万５９０円を５２９０円に、東京−福島間の８７００円を４３５０円に、東京−宇都宮間の４８００円を２３９０円に、それぞれ割り引く。

　切符は乗車する１カ月前の午前１０時からインターネットで販売する。購入には同社のインターネット予約サービス「えきねっと」への会員登録（無料）が必要だ。

　東北新幹線は１９８２年６月に大宮−盛岡間で開業した。

5785：チバＱ：2012/07/10(火) 21:49:15
>>5455>>5504>>5736-5737
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001207100004
BRT拒否を通知　山田線沿線４市町村
2012年07月10日

　被災したＪＲ山田線をバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧するＪＲ東日本の提案について、宮古市、釜石市、山田町、大槌町の沿線４市町は受け入れ拒否を決め、９日、ＪＲに通告した。同時に本来の鉄道復旧を求めたが、ＪＲ側は「まだ費用が固まっていない」などとして明言を避けた。


　この日、宮古市役所で代替輸送をめぐるＪＲ山田線公共交通確保会議を開き、座長の山本正徳・宮古市長がＡ４用紙３枚に列挙した拒否理由を読み上げた。


　主な内容は（１）路線の８割が国道４５号では、現状のバスと、定時性やスピードは変わらない（２）震災前からの民間バスと競合し、将来の減便や廃止を招く恐れがある（３）鉄路をはがしてバス専用道にすること自体、鉄道復旧を前提にしたまちづくりの支障になる――など。


　「当面の足確保のため」と容認発言をしていた首長もいたが、６月のＪＲの提案後、態度を硬化、一致して拒否を打ち出した。山本市長は終了後、「専用道が２割じゃバスと同じ。ＢＲＴは適さないと分かった以上、鉄路復旧に全力を挙げてほしい」と話した。


　ＪＲの山口保幸・総合企画本部復興企画部担当部長は「必要ないとされた以上、ＢＲＴの話はいったん無くなった」と話した。鉄路復旧は、ルートなどを自治体と協議し、費用を積算してから判断するとし、「検討の上、難しいということもありうる」と語った。

5786：m：2012/07/11(水) 20:16:56
前島里美は太いの？

5787：m：2012/07/11(水) 20:17:38
前島里美は太いの？

5788：チバＱ：2012/07/11(水) 23:17:55
http://www.asahi.com/national/update/0710/TKY201207100624.html
2012年7月11日10時54分
青函トンネル、速度２００キロ超検討　新幹線で国交省
　国土交通省は、北海道新幹線が青函トンネルを走る時の最高速度を当初予定の時速１４０キロから２００キロ超に上げようと検討し始める。トンネル内では在来線と同じ線路を走る予定だが、貨物列車とすれ違わないようにダイヤを調整してスピードアップしたいという。

5789：チバＱ：2012/07/12(木) 19:16:36
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20120712/CK2012071202000016.html
リニア中津川駅利用は一日３２００人　県が試算
2012年7月12日

　二〇二七年に開業予定のリニア中央新幹線で、中津川市に建設される中間駅について、県は十一日、東京を中心とした首都圏と県を行き来する利用客が一日あたり約三千二百人見込めるとの試算を明らかにした。

　十一日に岐阜市で開かれた県の活用戦略研究会産業振興部会で、県の委託を受けたコンサルタントが発表した。名古屋方面からの利用者は含まれていない。

　推計によると、中間駅の利用者は一日三千百五十六人。このうち県民の利用者は四割で五圏域別にみると、東濃６２％、飛騨４６％で、東京へ移動する際の駅のトップだった。一方、中濃は３０％にとどまり、岐阜と西濃はほとんど利用せずに大半が名古屋駅か東海道新幹線の岐阜羽島駅を利用する。県内の旅行者は海外からも含め、年間五十二万人増加。観光客の消費などで二百十八億円の経済効果を見込んだ。また、開業までに駅と路線、総合車両所の建設事業で一兆九千百十億円の経済効果があるとしている。

　試算は昨年十一月、県民や東京都などの首都圏の住民ら計約二千人を対象に実施したアンケートを元に推計。リニアは一時間に一本停車し、東京間の片道料金が一万円との条件で利用するかを尋ね、人口減少や外国人旅行客の増加、所要時間の短縮効果などを加味した。逆に人口や企業が流出する「ストロー効果」は見込んでいない。

　（山本真嗣）

5790：チバＱ：2012/07/16(月) 14:44:39
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120714t35032.htm
ＪＲ大船渡線のＢＲＴ路線案を提示　ＪＲ東日本
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線の鉄路復旧までの代替公共交通について、ＪＲ東日本と沿線の岩手県大船渡、陸前高田、気仙沼の３市などが協議する会議の初会合が１３日、大船渡市内で開かれ、ＪＲ側はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）導入を提案した。３市長は提案を持ち帰り、次回まで結論を持ち越した。
　ＪＲの計画によると、不通となっている盛（大船渡市）−気仙沼間（４３．７キロ）のうち約６割を専用道として整備し、残りは一般道を利用する。運賃は震災前の大船渡線と同じとする。
　ＪＲ側は路線案も示した。盛−脇ノ沢（陸前高田市）間は元の線路に専用道を敷くほか、両地点を最短距離で結ぶ内陸の国道４５号と三陸縦貫道を利用する路線も用意。２ルートで運行する。脇ノ沢−気仙沼間は一部専用道もあるが、大半は国道４５号を利用する。
　ＪＲ側は取材に対し、鉄路復旧について明言しなかった。
　座長の戸田公明大船渡市長は「一般道と専用道の利用はほぼ半々。どういう在り方が良いのか、３市間で議論を重ねた上で、ＪＲ側に結論を出したい」と話した。


2012年07月14日土曜日

5791：チバＱ：2012/07/16(月) 14:48:09
>>5789
岐阜羽島が2,810[1]人/日（降車客含まず）-2009年
ってことだから、その程度ってことか。
そんなに乗るか！？

5792：チバＱ：2012/07/16(月) 14:49:40
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2012/07/14/5.html
路面電車や線路走れるバス　リニア駅接続
三つの方法から絞り込み　県懇話会議論始まる


　リニア中央新幹線を生かした地域活性化策を話し合う「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１３日、基本構想の取りまとめに向け、本格的な議論をスタートさせた。県側はリニア駅への交通手段として検討している新交通システムについて、次世代型の路面電車や、線路も走行できるバスなど三つの手法を軸に絞り込みを進める考えを示した。


http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120713-OYT8T01366.htm
リニア交通手段…「バス軸に検討」県再表明

新駅と甲府駅

　リニア中央新幹線の活用策を検討する「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１３日、甲府市内で開かれ、同市大津町に設置予定のリニア新駅とＪＲ甲府駅を結ぶ交通手段をテーマに意見を交わした。

　同懇話会は県内の経済団体や自治体の代表、大学教授ら１５人で構成。委員からは「資金面を考えてリアリティーあるアクセス整備を」「環境への負荷も考慮すべきだ」といった指摘が出た。

　小池一男・県リニア交通局長は席上、「バスが有力という考えに変わりはない」と述べ、バスを軸に検討していることを改めて表明。そのうえで、「リニア駅と甲府駅を速く結ぶ交通手段が必要だ。バス以外の可能性も検討したい」と語り、次世代型路面電車のＬＲＴも検討対象に含める考えを示した。

　県は、リニア駅と甲府駅間の交通手段のあり方を盛り込んだ「リニア活用基本構想」の骨子案を８月上旬に開く期成同盟会で提示し、年度内に構想を策定する方針だ。

（2012年7月14日 読売新聞）

5795：チバＱ：2012/07/18(水) 00:27:19
■東北縦貫線は東京駅開業時からの構想
復元が進む東京駅のドーム型駅舎。６月には改札など一部が使えるようになった
　東北方面からの列車と東海道線の相互乗り入れは、実は、東京駅誕生以来、国鉄、ＪＲと受け継がれてきた長年の課題だった。

　交通博物館（2006年に閉館）が編さんした「図説　駅の歴史　東京のターミナル」（河出書房新社）に経緯が詳しく書いてある。それによると、東京駅の駅舎の形や路線に大きな影響を与えたドイツ人技師、ルムシュッテルとその後任であるバルツァーは、早い段階で、東北からの列車と東海道線とを結びつける構想を練っていた。実に100年以上も前に、東北縦貫線と同様の構想が持ち上がっていたのだ。

　当時、上野や新橋、横浜など主要な駅は、欧州風の「頭端式」という、線路が行き止まりになる形状の駅舎だった。しかしルムシュッテルは東京駅を上野と新橋をつなぐ中間駅ととらえ、通過式の駅として設計した。前掲の「駅の歴史」によると、ルムシュッテルの構想をバルツァーが引き継ぎ、さらには辰野金吾がバルツァーの策定した基本計画に大幅な改良を加えることで完成したという。現在復元が進む赤レンガ駅舎はそもそも、南北の大動脈を視野に入れた形状だった。

　ではなぜ、100年以上前の構想が今になって実現するのか？　そこには首都圏の鉄道輸送の歴史が横たわっている。

■３０年前に「将来を見据えた基礎工事」

　東京−上野間が線路でつながったのは1925年（大正14年）のこと。この年、東北本線の起点が東京駅と定められた。「駅の歴史」によると、国鉄はさっそく、東海道線を上野、東北・常磐線を品川まで延ばす計画を実行に移そうとした。しかし東京駅開業によって東海道線の輸送量は急増。線路はつながっていても、東北からの列車を受け入れる余裕がなくなってしまった。その後も何度か計画が持ち上がったが、予算不足などの壁にぶつかり、実現できなかった。

　東京駅まで乗り入れていた東北・常磐線は1973年（昭和48年）、上野発着に変更となり、東海道線との直通はさらに遠のく。1983年（昭和58年）になると、東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、東京−上野間で回送用として使っていたレールを一部で撤去。これにより、東京と上野をつなぐ在来線の線路は山手線と京浜東北線のみとなり、東北線と東海道線を結ぶ路線は途切れてしまった。この瞬間、国鉄以来の構想はついえたかに見えた。しかし、ひそかに可能性が残されていた。

　ＪＲ東日本の山之内秀一郎・元会長が書いた「東北・上越新幹線」（ＪＴＢキャンブックス）に当時の秘話が載っている。

　「なんとか可能性だけは残しておきたい。そこで新幹線の工事にあたって、線路の基礎構造物を強くし、将来新幹線の真上に、在来線の線路をつくっても十分に支えられる構造にした」

　地上に線路がないのなら、線路の上に線路をつくればいい――。なんと将来を見越して、２階建ての高架構造に対応できるよう、工事を行っていたのだ。そしていま、神田駅では新幹線の上に線路を敷設している。先を見据えた基礎工事が、30年という時を超えて結実しようとしている。

　ちなみに東北と神奈川とをつなぐ大動脈は、終戦直後に一時期だけ実現したことがある。進駐軍の移動に使われた連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド（北部特急）」だ。1946年（昭和21年）、横浜駅から札幌駅を結んだ。津軽海峡は青函連絡船を使ったという。河原匡喜著「連合軍専用列車の時代」（光人社）によると、同列車は1952年（昭和27年）まで運行したらしい。

5796：チバＱ：2012/07/18(水) 00:27:55
■東北縦貫線は東京駅開業時からの構想
復元が進む東京駅のドーム型駅舎。６月には改札など一部が使えるようになった
　東北方面からの列車と東海道線の相互乗り入れは、実は、東京駅誕生以来、国鉄、ＪＲと受け継がれてきた長年の課題だった。

　交通博物館（2006年に閉館）が編さんした「図説　駅の歴史　東京のターミナル」（河出書房新社）に経緯が詳しく書いてある。それによると、東京駅の駅舎の形や路線に大きな影響を与えたドイツ人技師、ルムシュッテルとその後任であるバルツァーは、早い段階で、東北からの列車と東海道線とを結びつける構想を練っていた。実に100年以上も前に、東北縦貫線と同様の構想が持ち上がっていたのだ。

　当時、上野や新橋、横浜など主要な駅は、欧州風の「頭端式」という、線路が行き止まりになる形状の駅舎だった。しかしルムシュッテルは東京駅を上野と新橋をつなぐ中間駅ととらえ、通過式の駅として設計した。前掲の「駅の歴史」によると、ルムシュッテルの構想をバルツァーが引き継ぎ、さらには辰野金吾がバルツァーの策定した基本計画に大幅な改良を加えることで完成したという。現在復元が進む赤レンガ駅舎はそもそも、南北の大動脈を視野に入れた形状だった。

　ではなぜ、100年以上前の構想が今になって実現するのか？　そこには首都圏の鉄道輸送の歴史が横たわっている。

■３０年前に「将来を見据えた基礎工事」

　東京−上野間が線路でつながったのは1925年（大正14年）のこと。この年、東北本線の起点が東京駅と定められた。「駅の歴史」によると、国鉄はさっそく、東海道線を上野、東北・常磐線を品川まで延ばす計画を実行に移そうとした。しかし東京駅開業によって東海道線の輸送量は急増。線路はつながっていても、東北からの列車を受け入れる余裕がなくなってしまった。その後も何度か計画が持ち上がったが、予算不足などの壁にぶつかり、実現できなかった。

　東京駅まで乗り入れていた東北・常磐線は1973年（昭和48年）、上野発着に変更となり、東海道線との直通はさらに遠のく。1983年（昭和58年）になると、東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、東京−上野間で回送用として使っていたレールを一部で撤去。これにより、東京と上野をつなぐ在来線の線路は山手線と京浜東北線のみとなり、東北線と東海道線を結ぶ路線は途切れてしまった。この瞬間、国鉄以来の構想はついえたかに見えた。しかし、ひそかに可能性が残されていた。

　ＪＲ東日本の山之内秀一郎・元会長が書いた「東北・上越新幹線」（ＪＴＢキャンブックス）に当時の秘話が載っている。

　「なんとか可能性だけは残しておきたい。そこで新幹線の工事にあたって、線路の基礎構造物を強くし、将来新幹線の真上に、在来線の線路をつくっても十分に支えられる構造にした」

　地上に線路がないのなら、線路の上に線路をつくればいい――。なんと将来を見越して、２階建ての高架構造に対応できるよう、工事を行っていたのだ。そしていま、神田駅では新幹線の上に線路を敷設している。先を見据えた基礎工事が、30年という時を超えて結実しようとしている。

　ちなみに東北と神奈川とをつなぐ大動脈は、終戦直後に一時期だけ実現したことがある。進駐軍の移動に使われた連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド（北部特急）」だ。1946年（昭和21年）、横浜駅から札幌駅を結んだ。津軽海峡は青函連絡船を使ったという。河原匡喜著「連合軍専用列車の時代」（光人社）によると、同列車は1952年（昭和27年）まで運行したらしい。

5797：チバＱ：2012/07/18(水) 00:28:57
■新線開通で品川に「再開発用地」

　100年来の構想でもあるこの東北縦貫線、実はもう一つの「効果」が隠れている。車両基地の有効活用だ。どういうことか。ヒントはＪＲ東日本の計画発表当時の資料にあった。

　2002年（平成14年）、東北縦貫線の計画を発表した際、同社は「品川車両基地の現状」という資料を添付した。そこには「一部用地の生み出し」と書いてある。それはどうやらこういうことらしい。

　現在、同社には品川駅そばの「田町車両センター」と、宇都宮線尾久駅そばの「尾久車両センター」がある。東北縦貫線が開通すれば、この２大車両基地の間を回送車両が行き来できるようになる。そうすると田町で保管していた車両を尾久に移すことが可能となり、田町の用地を一部、再開発などに転用できるようになるのだ。

　同社は否定しているが、ここに山手線の新駅をつくる構想もささやかれている。大規模ビルなども考えられる。今回のプロジェクトは、大きな可能性を秘めているのだ。

　ところで、田町車両センターの周りを歩いていると、変わったトンネルを見つけた。基地を横断する地下のトンネルだ。見ると「制限高1.5メートル」と書いてある。1.5ｍとはいかにも低い。入ってみると、かがまないと通れない場所があった。なぜこんなに低いのか？　港区に聞いた。

　「もともとこの辺りは海だったのですが、鉄道を敷設することになり埋め立てられました。鉄橋の下の水路だった場所が通路として使われるようになり、1937年（昭和12年）に正式に道路として告示されたのです。昔は高さが1.5ｍしかなかったのですが、1980年ごろ地元の要望で一部を掘り下げ、今では1.65ｍから1.95ｍの高さになっています」

　港区では現在、トンネルの再整備を計画していて、2018年度までの完成を目指している。

■丸の内仲通りに「新東京駅」構想、有楽町線の延伸計画も
　東京駅周辺では、このほかにも様々な路線計画がある。ここにきて急浮上したのが、国交省が検討中の新東京駅計画だ。

　計画では、地下鉄都営浅草線の押上駅と泉岳寺駅の間に新たに地下を通るバイパス路線をつくり、中間にあるＪＲ東京駅付近に新東京駅を設置。新駅から成田空港まで37分、羽田空港までは22分で結ばれるという。両空港間は現在の92分から59分に大幅に改善する見通しだ。

　新駅は丸の内仲通りの地下を検討中。まだ調査段階のうえ、費用負担などで東京都が難色を示しており、実現のめどは立っていない。それでも人の流れに大きな影響を与える構想だけに、今後の展開が注目される。

　東京駅ではないが、有楽町線の延伸計画もある。豊洲駅から半蔵門線・都営新宿線の住吉駅までをつなぐ構想で、東西線、半蔵門線、都営新宿線と接続する。





　江東区ではマンション開発が相次ぎ住民が急増している。企業の本社移転も目立ち、大規模なオフィスビル計画も目白押しだ。江東区によると、有楽町線豊洲駅の１日当たりの利用者数は約13万９千人（2010年度）と、５年前の2.4倍に増えた。

　新線が誕生すれば、現在混雑率が196％と私鉄で最も混んでいる東西線や、ＪＲ京葉線、総武線などの混雑緩和につながるとも期待されている。

　江東区の事業計画では、延伸部分の整備は江東区などで構成する第三セクターが担い、運営は東京メトロが行う「上下分離方式」を採用している。東京都や東京メトロなどと検討委員会をつくり、現在は協議中だ。上下分離方式によって費用面の課題を１つクリアしただけに、江東区では「2015年度までの着工を目指す」（交通対策課）と意気込む。

　相次ぐ新線計画。次回は東京西部の動向を追う。（河尻定）

5800：チバＱ：2012/07/21(土) 12:49:13
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120719/CK2012071902000006.html
県内区間は難所続き　北陸新幹線整備
2012年7月19日


　北陸新幹線金沢−敦賀間の整備は、八月中旬ごろの起工式を終えた後、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の手で進められる。県内区間（七十四キロ）は山河を通り、市街地を抜け、高速道路と交差する箇所もあるなど、大掛かりな工事の連続となりそうだ。

◆竹田川
　あわら市内では竹田川に沿って新幹線が通る。連続した長大橋を三つ架ける必要があり、北側から長さ百六十三メートル、四百二十三メートル、百九十三メートルの橋となる予定。福井市の九頭竜川を渡す新九頭竜橋（仮称、四百十メートル）より長い橋を架ける必要がある。

◆九頭竜川
　新九頭竜橋は、新幹線が橋の中央部を走り、その両脇に車道を通す珍しい構造になる。工期は約九年間（県）と見込まれ、それが六年後の福井国体までに金沢−福井間の先行開業が困難との理由になっている。

◆市街地通過
　新幹線ルートで特に住宅が密集しているのは、福井市の開発地区−啓蒙地区−福井駅の区間。用地確保のため「移転してもらう家屋もでてくる」（県新幹線用地対策室）。県と鉄道・運輸機構は八月下旬ごろから、県内各地区で事業説明会を開始する予定。

◆高速道路交差
　新幹線ルートは福井市六条地区周辺と、越前市の武生インターチェンジ付近で北陸自動車道と交差する。新幹線用の高架は、北陸道の上を通して建設する計画。北陸道を通行止めにせずに工事をする見込みという。敦賀市では国道８号と交差する。

◆トンネル
　金沢−敦賀間（百十四キロ）の３２％（三六・五キロ）がトンネル構造。最長トンネルは、南越前町−敦賀市間の木ノ芽峠を貫通する「新北陸トンネル」で、全長約二十キロ。同町はほとんどがトンネル区間となる。施工だけでなく、残土の有効活用・処理も課題となる。

◆埋蔵文化財
　新幹線ルートには、遺跡が点在する。県教委によると、福井市内だけでも市中央卸売市場近くの高柳遺跡、ＪＲ福井駅周辺の福井城の遺構、文殊地区の糞置荘（くそおきのしょう）遺跡などがある。用地取得後に試掘し、本格調査に入れば図面と写真で記録を残すのが一般的。二〇二五年度開業予定の工期を念頭に進めるが、極めて貴重な遺跡と判明すればルート変更の検討なども迫られる。

　（尾嶋隆宏）

5805：名無しさん：2012/07/22(日) 18:47:00
http://www.winpal.net/~jiro/l/jr.html

5806：チバＱ：2012/07/24(火) 22:03:52
>>5789
無理だろ
http://www.niigata-nippo.co.jp/world/economics/2012072401001959.html
山梨、１日１万２３００人が乗降
　山梨県は２４日、リニア中央新幹線開業後の２０３５年時点で、山梨県内中間駅の１日の乗降客数を約１万２３００人とする予測を発表した。うち、他の交通手段からの乗り換えが約９６００人、リニア開業に伴う新たな利用者が約２７００人と推計した。

　１時間で上下計２本が停車し、山梨県内中間駅―品川は運賃４５００円、名古屋は９５００円と条件を設定。乗降客数の７割に当たる約８６００人を観光客が占め、ビジネス客は約３６００人。通勤・通学も約１００人と予測した。

　東京―名古屋は２７年開業予定だが、３５年の時点で人口は約１万４６００人増えていると予測した。
共同ニュース2012年7月24日

5807：チバＱ：2012/07/25(水) 23:15:43
感覚的に行って、往復30便停車
1便あたり100人として3000人か中間駅の目安でしょう　


1万2000人とすると概算1便400人
ジャンボ機くらい
新幹線で3両くらい
感覚的にかなり違和感ありだけど

ＪＲ東日本が　あずさかいじ　を廃止しない限り無理では？
5808：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:30:31

http://kumanichi.com/news/local/main/20120621006.shtml
2012年06月21日　熊本日日新聞
関西との交流人口５４％増　新幹線効果で

　県は２１日、２０１１年度にＪＲ（新幹線）や航空機、高速バスなどを利用して県内へ出入りした人数（旅客流動）をまとめた。関西地方との旅客流動は１４０万人で、前年度比５４％の増加。特にＪＲ利用数は１０年度の２８万５千人から８２万２千人と３倍に増えており、新幹線効果が表れた。

　九州新幹線鹿児島ルートの開業効果を把握するのが目的。ＪＲ利用数は各新幹線駅の乗降客数をもとに、開業後に２回実施したアンケート結果などから推計した。

　一方、関西と鹿児島県の旅客流動は１６８万人で前年度比３３％増加。内訳では航空機の利用が５３％を占めており、ＪＲ利用数は熊本を下回る６３万９千人にとどまった。

　ただ、中国地方との旅客流動を比較すると、熊本県の４３万２千人（前年度比１６２％増）に対し、鹿児島県は終着駅効果などもあり５６万４千人（同４０７％増）。福岡県との旅客流動でも、高速バスが定着している熊本は前年度比２８％増（４０２万４千人）にとどまったのに対し、鹿児島県は５０％増（２７０万１千人）だった。

　また、熊本県内の新幹線４駅で利用目的調査も実施。「出張」３２・７％、「帰省」１７・１％、「観光」１３・１％で、その他は買い物や通学通勤、冠婚葬祭など多岐に渡った。

　県交通政策課は「関西方面は県の交流人口拡大を図る戦略が功を奏した。新幹線の終着駅として強みがある鹿児島県と比べても善戦した」と話している。（福井一基）

5809：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:39:59

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120626105.htm
2012年6月26日03時50分　北國新聞
休日限定の１日乗り放題切符　北鉄の２路線

路線別にデザインを変えた「エコきっぷ」

　北陸鉄道は３０日から、石川線と浅野川線の利用促進を図るため、土日・祝日限定の割安１日フリー乗車券を導入する。低迷する両路線の存続に向けて沿線自治体が活動する中、北鉄側も地域密着のサービスを提供し、需要の掘り起こしにつなげる。沿線住民が休日に市中心部へ出掛ける際などの利用を見込んでおり、定着すれば、まちなか活性化や中心市街地へのマイカー流入抑制にも貢献しそうだ。

　新たなフリー乗車券の名称は「エコきっぷ」。浅野川線が大人４００円、小学生２００円、石川線が大人５００円、小学生２５０円で１日間、乗り降り自由となる。始発駅から終着駅まで往復した場合の通常運賃は浅野川線が大人６２０円、石川線は同９２０円となっており、「お得感」のある料金設定とした。

　北鉄は観光利用のほか、沿線住民が買い物や飲食などで金沢駅前や片町、香林坊など、まちなかへ出掛ける際の交通手段としての定着を図りたい考えだ。

　これまで北鉄では、両線共通の１日フリー乗車券（大人千円）があった。沿線住民からの「より使い勝手のよい切符を」との要望に応え、路線別で価格を抑えたフリー切符を導入することにした。

　両線の乗客数は昨年度、石川線が約１１７万人、浅野川線が約１４２万人。１０年前は石川線が約１４５万人、浅野川線が約１５８万人で減少傾向にある。平日は通勤・通学客で一定の利用者がいる一方、休日の乗客獲得が課題となっており、土日・祝日専用のフリー切符導入で、てこ入れを図る。

　両線沿線では今年度から、地元住民による周辺の見どころマップ作成や、自治体による財政支援など、存続に向けた取り組みが加速している。

　「エコきっぷ」は北鉄金沢駅、内灘駅、野町駅、鶴来駅で取り扱う。下車時の購入も可能となっている。

5810：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:22:15

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/310356
2012年6月30日 01:03　西日本新聞
８年ぶり単年度黒字　平成筑豊鉄道１１年度決算

　第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）は２９日、２０１１年度決算を公表。０３年度以来、８年ぶりとなる約２４００万円の単年度黒字を計上した。だが、沿線９自治体が１１年度から負担する経営安定化助成金で下支えされたことなどが要因で、同社は「黒字を手放しで喜べる状況ではない」としている。

　経営の中核をなす伊田、糸田、田川の３線では、乗客数は合計で約１７９万人。１０年度より１・４％伸び、運賃収入も３・３％増の約３億１８００万円になった。

　ただ、１０年度は豪雨災害の影響で利用が減少しており、乗客数や運賃収入の伸びは経営改善の成果とはいえない。災害前の０９年度と比べれば乗客数は６・５％の落ち込みで、減少傾向は続いている。

　人件費など経費削減に取り組んでいるが、本業の収支を示す１１年度の営業損益は約１億１４００万円の赤字。０９年度の約１億１６００万円と同等なのが現状だ。

　経営安定化助成金は、１１年度から１０年間で設備更新などに約１５億円が必要と見込まれることから、年度ごとに計１億５千万円を自治体が負担している。同社の武内功専務は「経営構造は変わらず、沿線の支援で黒字になっただけ。時間をかけて乗客増の方策を考えたい」と厳しい表情だ。

　一方、北九州市門司区で同社が０９年度から運行する門司港レトロ観光線では、１１年度の乗客数は約１２万６千人。前年度より約２万７千人も落ち込んだ。武内専務は「新鮮味が薄れ、リピーターが減りつつある。北九州市とも協議して利用増を図る」と話した。

＝2012/06/30付 西日本新聞朝刊＝

5811：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:29:39
>>5438
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206250004.html
'12/6/25　中国新聞
可部線電化延伸で踏切案説明

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120625000402.jpg

　ＪＲ可部線の廃止区間、可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸推進に向け、市は、調整が難航している踏切の全体の整備方針を固めた。５カ所あった踏切のうち、可部駅寄りの１カ所は閉鎖して移設、２カ所を復活するなどの案。住民の意見を踏まえ、国やＪＲ西日本と詳細を詰める。

　市は、24日に安佐北区役所で開いた可部駅寄り２自治会への説明会で方針を示した。

　光善坊自治会南地区、藤の森自治会の計72人が出席。市の説明によると、地元に復活要望がある国安第１踏切は閉鎖し、人の通行が多い近隣の里道を市道にして拡幅し、踏切を新たに整備する事実上の移設案。閉鎖する踏切付近には国道54号とつなぐ道路を整備する。安全対策として、線路沿いにフェンスを設けるという。

　旧河戸駅側４カ所は地元と最終調整を進めており、２カ所の踏切を復活、１カ所は廃止して地下通路を造る。最終駅予定地に近い１カ所は廃止する。

　可部駅寄り２自治会は昨年末、国安第１踏切の復活と里道通行を求める要望書を５６８人の署名を添えて市に提出した。市は、ＪＲや国と「地区に１カ所の踏切」整備の方向で協議を進めている。

　「前進の部分もある。安全と利便性が確保されるよう協議したい」と藤の森自治会の藤野信也会長（68）。市都市交通部は「理解いただけるよう、対話を重ねたい」としている。

【写真説明】市が踏切の整備方針などを説明した地元説明会

5812：チバＱ：2012/07/26(木) 21:07:27
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001207260001
新高岡駅　首都圏で「不人気」
2012年07月26日

新幹線県民会議で議論


　北陸新幹線の開業効果創出をめざす「新幹線戦略とやま県民会議」の県西部地域会議（川村人志会長）が２５日、高岡市であった。首都圏住民の新高岡駅（仮称）や観光地の利用希望が最少だった問題が指摘され、大型集客向け特区開設や周遊切符発行などの提案の具体策づくりをめざす方針を確認した。


　会議は、県や県内各市のほか観光団体、有識者ら官民一体で発足した県民会議の運営組織の一環として設置され、今月中旬の新川地域会議に続く開催。


　県西部６市や関係団体などによる各観光地の連携策や観光タクシーの料金割引などの取り組みが紹介されたが、新幹線開業後の首都圏住民の新駅利用希望で、新高岡駅が９・３％と金沢駅（３８・５％）、新黒部駅（２９・１％）、富山駅（２３・２％）を大幅に下回る問題が論議された。


　観光地や食べ物の希望も五箇山合掌集落（２５・４％）やベニズワイガニ（２１％）を除けば、黒部峡谷・トロッコ電車（４５％）、黒部ダム（３４・５％）、兼六園（３７・２％）などと大差がつくものばかり。


　これに対し、「金沢だけの石川などと違い、個性的で身近な場所にある観光資源の連携強化が必要」「実際に来てもらって満足してもらう、もてなしの心の醸成を」などの意見も。


　具体的な提案としては、新高岡駅から城端・氷見線に乗り継げる周遊チケット発行や、用地取得が比較的可能な同駅周辺での外国人も呼べるアウトレットモールの整備、２次交通のレンタカーの乗り捨て料金の割引策などが挙げられた。


　県民会議会長として出席した石井知事は、レンタカーなどについての隣接県との検討方針や、情報コンテンツ産業誘致など具体的な支援の考えを述べた。（八田伸拓）

5813：チバＱ：2012/07/29(日) 00:18:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120728/bsd1207280502007-n1.htm
ＪＲ東海　運賃収入回復で最高益2012.7.28 05:00

　ＪＲ東海が２７日発表した２０１２年４〜６月期連結決算は、売上高が前年同期比１１．６％増の３８０６億円、最終利益が６５．９％増の６１４億円となり、４〜６月期としてはいずれも過去最高を更新した。前年に東日本大震災で落ち込んだ運輸収入が回復したのに加え、長期債務の返済が進み支払利息が減少した。

　運輸収入は、東海道新幹線が観光需要の回復で１４．６％増の２５９３億円と伸び、在来線も５．９％増えて２４５億円となった。流通業の売上高も７．７％増の５１９億円と好調で、名古屋駅に直結する「ジェイアール名古屋高島屋」の売り上げ増が貢献した。

5814：チバＱ：2012/07/30(月) 20:45:53
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120730/CK2012073002000022.html
芦原温泉駅建て替え断念　市と県
2012年7月30日

　あわら市や県は、北陸新幹線に合わせて計画していた、ＪＲ芦原温泉駅舎の建て替えを断念した。

　北陸新幹線の芦原温泉駅は、現駅の北側に建設予定。現駅舎は築後四十年目を迎えるため、市や県は新幹線駅舎と一体的な建物に造り直す青写真を描いていた。だが、市は金沢開業に合わせて観光客を呼び込もうと、エレベーター設置を優先し、建て替えを見送る。設置費用は約六億円で、国やＪＲ西日本、市と県で負担する方針。

　あわら市の橋本達也市長は「（多額の投資をして）エレベーターを設置した現駅を、北陸新幹線に合わせて十年程度で壊すのなら、国やＪＲ西日本はエレベーターの設置費を出さない。金沢開業時に観光客を呼び込むため、新幹線用の駅ができても現駅を残すと決めた」と説明している。

　（尾嶋隆宏）

5815：とはずがたり：2012/07/31(火) 14:26:19

何度か京都へ行ってて，最近快急見ないなぁと思ってたけど，知らん間に廃止されてた…orz

そもそも中之島線の開通とともに紫色の格好いい新型電車を導入して
中之島〜出町柳＜快急＞＋淀屋橋〜枚方＜特急＞２０分毎
淀屋橋〜出町柳＜特急＞　快急と併せて１０分毎
とした京阪本線だけど，中之島線の乗客が伸びなかった様で，

現在は
淀屋橋〜出町柳＜特急＞　１０分毎
と快急が廃止に成ってしまったようだ。
で，中之島線は日中は１０分毎に出町柳行き普通・同準急・萱島行き普通のみと云うやや淋しい陣容に。

中之島の西方は今迄鉄道で行くのは不便ではあったけど，現在の中之島線の体制では京阪沿線から中之島へ行く者以外は殆ど使う誘因が無いのは決定的な弱点である。
普通に阪神野田に延伸して少なくとも阪神沿線から中之島への客も取り込まんとどうしようもない様な気が・・。


2011-03-01
■[鉄道系 時事ネタ]中之島線を見切った京阪2011年５月ダイヤ改正の減量っぷりが豪快すぎる
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20110301/p1

5816：チバＱ：2012/07/31(火) 22:09:06
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/36062.html
乗り換え利便でＦＧＴ導入に警戒　開発進むも冬季走行など懸念

（2012年7月31日午前7時04分）


ＪＲ予讃線で耐久走行試験が続けられているフリーゲージトレイン＝５月、香川県多度津町


　車輪の幅を自動的に変換でき、線路幅の違う新幹線も在来線も走行できるのがフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。香川県のＪＲ予讃線で昨年１２月から、耐久走行試験が続けられている。

　同県多度津町のＪＲ多度津駅では、最新技術を搭載した新型電車がホームに入り、十数分後には無人のままで坂出に向け出発する光景が１日に何度も見られる。

　１９９４年に開発が始まってから１８年。昨年１０月に基本的な走行性能に関する技術が確立され、課題は車輪などの耐久性の検証を残すだけだ。

　ＦＧＴは九州新幹線・長崎ルートでの実用化を目指してきた。

　ところが、今年に入り国土交通省は、北陸―大阪を乗り換えなしでつなぎ利便性を高める手段として、北陸新幹線へのＦＧＴ導入を突然打ち出した。今後の大阪延伸の在り方にも深く絡むため、波紋が広がった。

　　　◇　　　◇

　敦賀まで新幹線が開業すると、サンダーバードのような大阪から北陸に向かう特急は廃止され、敦賀での乗り換えが必要となる。ＦＧＴ導入は、これに代わる措置として国交省が提案した。

　導入されると、敦賀以東の新幹線部分は最高時速２７０キロで走行するため、金沢―大阪は３０分、福井―大阪は９分の時間短縮につながる。また、敦賀駅での乗り換えが不要になることで、心理的には３０分の時間短縮効果もあるという。

　ＪＲ西日本も導入に前向きだ。佐々木隆之社長は４月中旬の記者会見で「最大の希望は大阪までのフル規格での整備だが、いつになるか分からない。乗り換えは乗客に心理的な抵抗感を与える」と強調。「精力的に開発に取り組みたい」と実用化に強い意欲を示している。

　　　◇　　　◇

　これに対し北陸、関西の関係府県は、敦賀―大阪がＦＧＴで固定化することを警戒。あくまで暫定措置とのとらえ方だ。５月に国交省から意見照会された際も、条件付きで“容認”した。

　福井県はより慎重姿勢で「大阪延伸までの暫定的な接続方法と考えられる」と回答しただけ。導入の是非に触れていない。富山県も「承認するという回答ではない。敦賀止まりに対する懸念は北陸とすれば（福井県と）同じ」。同じく石川県も「大阪までのフル規格が基本。連携して全線整備を求めていく」と話す。

　福井県にとってはフル規格の新幹線が敦賀駅まで運行する本数に影響がないかも気がかりだ。

　　　◇　　　◇

　ＦＧＴは車輪幅を変換する車軸が複雑なため、台車部分が新幹線に比べて約２トン重い。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、一層の軽量化に向けて本年度から新たな試験車両の開発にも取り組んでいる。

　同機構鉄道建設本部の加藤順新幹線部担当課長は「残された課題は『耐久性の評価に基づく保全性、経済性の分析、検証』と明確になった。ＦＧＴの開発は着実に進んでいる」とアピールする。

　ただ、北陸新幹線の導入に向けては寒冷地、積雪地での走行に問題がないのか、懸念も残る。

　同機構は今のところ、積雪地での試験走行の予定はないとしている。西川知事は「北陸線のような多くの旅客を運ぶ鉄道でＦＧＴが運用できるのか、冬季の安全は大丈夫なのか。十分な評価が必要だ」とし、開発の行方を見極める考えだ。

5817：チバＱ：2012/07/31(火) 22:10:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120726-OYT8T01575.htm
リニア…新駅交通手段「バスが現実的」

知事に報告書提出

　リニア中央新幹線の活用策を検討している「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）は２６日、報告書を取りまとめた。焦点のリニア駅と甲府駅を結ぶ交通手段について、「バスが現実的」と明記。新たに整備する公共交通機関はバスが望ましいと打ち出した。県は年度内に策定する「リニア活用基本構想」に反映させる方針だ。

　甲府市大津町に設置予定のリニア駅は甲府駅と約８キロ離れており、交通手段の整備が課題となっている。こうした現状を踏まえ、報告書は「甲府駅とリニア駅の整合性をどう図るかが山梨県の発展につながる」と指摘。新交通システムを導入し、交通手段を充実させる必要があるとした。

　新交通システムの具体例としては、〈１〉一般道と分離した専用道路を設けてバスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）〈２〉低床で高齢者が利用しやすい次世代型路面電車（ＬＲＴ）――を挙げた。また、交通網の整備はリニア駅―甲府駅間にとどまらず、「富士北麓や清里など県全体の観光地とのアクセスを作り上げることが大切だ」と強調した。

　花岡座長らは同日、県庁に横内知事を訪ね、報告書を提出。花岡座長は「リニア建設の暁には、山梨県の真なるジャンプとなってほしい」と述べた。知事は「未来の県土づくりに向けて様々な施策を推進していきたい」と応じた。リニア駅と甲府市中心街を結ぶ交通手段に関しては、「基本的にバスを考えているが、これから新しい技術開発があると思うので、引き続き検討していく」と語った。

　懇話会は県内の経済団体や自治体の代表、大学教授らで構成。２００９年５月に設置され、これまで１０回の会合を開き、リニア開通による県の活性化策について議論を重ねてきた。

　◆報告書の骨子

　▽リニア駅は基本的に県の玄関口という位置づけ。県外からの来訪者の利便性向上を図ることが重要

　▽甲府駅とリニア駅の整合性をどう図るかが山梨県の発展につながる

　▽新交通システムとして、ＬＲＴ（次世代型路面電車）やＢＲＴ（バス高速輸送システム）が考えられる

　▽アクセスとしてはバスが現実的

　▽リニア駅と甲府のアクセスだけでなく、富士北麓や清里など県全体の観光地とのアクセスを作り上げることが大切

（2012年7月27日 読売新聞）

5818：チバＱ：2012/07/31(火) 22:12:54
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120731/tky12073121200010-n1.htm
京急蒲田に羽田行き快特停車　１０月ダイヤ改正で
2012.7.31 21:19

加算運賃の廃止を求める声があがっている京急空港線＝大田区
　京浜急行電鉄は３１日、１０月２１日に実施するダイヤ改正で、羽田空港と東京都心の品川などを結ぶ「快特」「エアポート快特」を日中に両方向とも１時間当たり６本と現行の２倍にし、１０分おきに運転すると発表した。品川−羽田空港国内線ターミナルを最短１５分と、現行より約１分短縮する。羽田空港国内線の発着枠が来年３月末から拡大する計画で、航空利用客の増加をにらんで利便性を高める。

　京急本線と空港線の京急蒲田駅（大田区）周辺が高架化されるのに伴う改正。京急蒲田駅を通過するエアポート快特は４０分に１本となり、残る快特はすべて同駅に停車する。

　同線をめぐっては、平成２２年５月、羽田空港の国際化に向け「エアポート快特」が増発された際、京急蒲田駅を通過。立体化に財政的協力をしてきた大田区は、京急蒲田駅停車を求めてきた。

　同区の松原忠義区長は３１日会見し「空港へ向かう快特の停車の復活で利便性が向上する」として歓迎するコメントを述べた。

　京急は、沿線住民を含めた利便性を考えたダイヤ改正だとし、「大田区とは街づくりや旅客誘致を含め、良好な関係を続けていきたい」としている。

5819：チバＱ：2012/08/01(水) 21:38:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120801-00000113-mailo-l19
リニア中央新幹線：新駅乗降客数、県予測は１日１万２３００人　企業・人流出促進は否定　／山梨
毎日新聞 8月1日(水)13時34分配信

　甲府市大津町周辺が建設候補地となっているリニア中央新幹線の新駅について、県リニア推進課は、乗降客数など需要予測を公表した。１日平均乗降客数を１万２３００人、新たに県内に進出する企業や人口面ではいずれも大幅増を見込んでおり、開通によって企業や人が県外に流出する「ストロー効果」を否定する内容となった。
　同課によると予想乗降客は、２７年に開業する東京−名古屋間について、３５年には、▽１日当たり観光利用８６００人▽通勤以外のビジネス利用３６００人▽通勤・通学１００人−−としている。また、開通によって１万４６００人の人口増、２６００社が県内に進出すると見込んだ。
　一方で、東京、中京圏からのアクセスが良くなることで県内から撤退する企業については約１０社と予測した。同課は「ストロー効果はそんなに大きくない」とし、県が唱えるリニアのメリットを裏付ける結果だと強調した。
　需要予測は、県が行ったアンケートなどを基に、昨年１１月に県の委託を受けた建設コンサルタント「八千代エンジニアリング」（東京都）が算出した。
　需要予測は２４日開かれたリニア建設促進県期成同盟会の活用策検討部会で報告され、各首長や経済団体代表者から「乗降客の大半は観光客。新駅の整備も観光面に向けることが大事」との意見が出た。【春増翔太】

８月１日朝刊

5820：チバＱ：2012/08/02(木) 00:49:55
>>>5818
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120801/CK2012080102000092.html
ダイヤ改正　「蒲田飛ばし」解消　区は安堵「協力して沿線街づくり」
2012年8月1日

急きょ記者会見を開いて、「ほっとしている。住民の意向をくんでくれた」と話す松原忠義・大田区長（右）＝大田区役所で


　品川方面と羽田空港を結ぶ京急線の一部が京急蒲田駅を素通りする「蒲田飛ばし」のダイヤ改正から２年余り。蒲田に停車する電車の増発が３１日、発表されると、大田区の松原忠義区長は記者会見を開き「蒲田に停車する快特の復活を歓迎する。沿線の街づくりや、羽田空港の可能性に着目した観光振興など、京急と協力して進めたい」と述べ、安堵（あんど）の表情を浮かべた。　（滝沢学）

　新ダイヤでは、京急蒲田駅に停車する品川方面からの「エアポート急行」を「快特」に格上げし、本数を一・五倍に増やす。快特導入で通過となる区内の平和島駅は、蒲田駅止まりの普通電車を同三本増発し補完する。

　区長は今回の改正を高く評価し、「利便性が向上するものと受け止める」と話した。「蒲田飛ばし」の象徴ともいえる「エアポート快特」は存続するが、本数は減ることになり、「区として受け止める」と問題決着を印象づけた。

　区長は、二〇一〇年十月の羽田空港の国際化や、空港跡地の一部の国際戦略総合特区への認定など蒲田エリアの重要性が京急に理解されたとして「ほっとしている」「蒲田ににぎわいが出ると期待している」と語った。

　「蒲田飛ばし」が区政の「喉元に突き刺さるトゲ」（区幹部）となったのは、区がこの十二年間、都、京急と共に本線・空港線計六キロの連続立体交差事業に協力、駅周辺街路や広場の整備にも当たってきたからだ。

　「京急蒲田駅通過反対区民協議会」代表の樋口幸雄さん（７５）＝池上＝は「お互い話をしてみれば、結果よし、ということになった。次は京急と街づくりの促進です」と述べ、「問題決着」と明言した。

5821：チバＱ：2012/08/02(木) 20:30:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120802-OYT8T00008.htm
「えち鉄」高架化出発進行


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高架化で撤去される予定のえちぜん鉄道の踏切（福井市で。高架部分はＪＲ北陸線） 　北陸新幹線の金沢―敦賀間の建設が決まったのを受け、えちぜん鉄道（えち鉄）の高架化事業が実現に向けて動き始めた。県の計画では、現在のえち鉄福井駅から福井口駅先までの約２キロを高架にし、福井市中心部の交通環境を改善する。県は２０１３年度に着工し、１７年度の完成を目指すとしている。（久米浩之）

　踏切をなくして混雑を減らす高架化は、１９９１年に都市計画決定された。２００５年にはＪＲ北陸線が先行して高架化された。撤去される踏切３か所では現在、１日に２時間半から３時間半、通行が遮断されており、県ではかなり混雑が解消されるとみている。さらに今は線路で分断されている道路１９本がつながるため、円滑に移動できるようになるという。

　県の計画によると、完成済みの新幹線の福井駅部分約０・８キロはえち鉄のすぐ西側にあるため、最初にここに仮設線路を敷き、えち鉄の線路につなげて仮運行する。その後、新幹線の福井駅部分の東側にあるえち鉄の線路を高架化し、事業を完成させる。高架になるのは、勝山永平寺線が福井市長本町まで、三国芦原線は同市松本３丁目までという。新幹線は高架となったえち鉄のさらに上を通る。

　この計画は今年２月に県議会に示され、目立った反対意見は出なかった。総事業費は１１５億円で国が６６億円、県とえち鉄の沿線自治体が４９億円を負担する。６月補正予算では、仮設線路の設計費などとして１億３６６０万円が盛り込まれた。西川知事は６月定例県議会で１７年度の完成を目指すと表明した。

　０７年に提案された従来の計画では、北陸新幹線は福井駅まで先行開業し、駅周辺では単線運行するのが前提となっていた。このため、もう１本の新幹線の線路をえち鉄が走り、三国芦原線は次世代型路面電車（ＬＲＴ）にする予定だった。ところが、敦賀まで一括認可されて福井駅周辺は複線運行と決まり、県は修正を迫られていた。

　高架化を受け、ＪＲ福井駅周辺の商店主でつくる福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は「計画に不満はないが、高架化への投資が中心市街地の活性化につながるような施策を望みたい」と話す。福井市のＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会」の清水省吾・事務局長は「ＬＲＴの導入は市街地の活性化に有効だ。一部でも導入を検討してほしい」と要望している。

（2012年8月2日 読売新聞）

5822：チバＱ：2012/08/04(土) 10:05:58
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001208040002
岳南鉄道への公的支援決める　富士市
2012年08月04日

　富士市の岳南鉄道（畠山建二社長）の存続問題で、同市の鈴木尚市長は３日の定例会見で、「基本的には公的支援をする」と正式に発表した。


　同問題では１月、同市公共交通協議会が「事業者の自助努力と行政の適切な関与」で存続させるべきだと市に提言していた。３月には貨物輸送がなくなり、同社の試算では、今年度は約８９００万円の赤字となる見通しという。


　会見で、鈴木市長は「支援方法の中身や金額などはまだ明らかにできないが、市内の公共交通機関の基軸として残したいと判断した」と説明した。支援は今年度から２０１４年度までの３年間を目安とし、２カ年を終えた時点でいったん検証するという。早ければ今年９月議会での予算措置も検討される。


　同市は現在も年間２千万円を補助している。０４年度から年間１千万円を支出し、昨年度から同２千万円に増額した。


　岳南鉄道は「市の提案を受けるかどうかを検討している。金額や支援内容などはコメントできない」としている。

5823：チバＱ：2012/08/04(土) 22:47:03
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20120804ddlk22020143000c.html
岳南鉄道:富士市が支援強化　存続メリット、１３年度末までに判断　／静岡
毎日新聞　2012年08月04日　地方版

　富士市は３日、経営難の岳南鉄道（本社・同市今泉）に対して今年度から１４年度までの３カ年を上限とする新たな支援を行うことを発表した。支援強化策の詳細は、今後明らかにする。早ければ市議会９月定例会に補正予算案を計上する見通しだ。支援強化に見合った存続メリットがあるかどうかを１３年度末までに判断し、期限を延長するかどうか決める。

　市は同社の発行済み株式の０・８８％（２万８０００株）を保有。同社に対し、０４年度から年間１０００万円、１１年度からは年間２０００万円と今年度までに計１億１０００万円の補助金を出してきた。しかし現行の支援だけでは経営改善は難しいと判断した。

　市公共交通協議会は今年１月に「事業者の自助努力と行政の適切な関与によって存続すべきだ」と市に提言。これを受け、市は今月１日、単なる赤字の補填（ほてん）とはしない▽事業者として効率性やサービス向上を確保させる−−と支援策の方向性を決定し、同社と協議を始めた。

　市は現在、線路と道路の両方で走行可能なＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）による公共交通網の整備を計画中だ。同社の線路は計画に欠かせず、多くの市民が市に存続を求めていることも、支援拡充の理由となっている。

　３日の記者会見で鈴木尚市長は「民間企業ではあるが、補助金だけでなく、行政ができる最大限の支援をしたい」と明言。支援強化と引き換えにサービスや市民の満足度向上などを同社に求めたという。【野島康祐】

5825：チバＱ：2012/08/05(日) 22:26:23
http://housing.nikkansports.com/news/f-hs-tp0-20120804-2012080426106.html
リニューアルで沸く伊勢志摩ライナー。一体、どんな駅を走るの？
　近畿日本鉄道が誇る本格的リゾート特急車23000系「伊勢志摩ライナー」が18年ぶりにリニューアルし、8月4日から運行を開始する。外装、内装ともよりリゾート感を高め、鳥羽から大阪上本町・京都・名古屋、そして賢島方面を中心に運行する予定だ。今回は、この伊勢志摩ライナーが走る近鉄沿線にある魅力的な注目スポットをご紹介しよう。

■伊勢市駅（山田線）
注目スポット：伊勢神宮外宮
伊勢志摩の中心都市である伊勢市の代表駅。JR東海の参宮線も乗り入れ接続駅となっている。古くから伊勢参りの玄関口として利用されてきた。社殿を20年に一度建て替える「神宮式年遷宮」が平成25年に実施されることで沸いている伊勢神宮の外宮へは徒歩7分ほど。ちなみに内宮への参拝は、伊勢市駅又は宇治山田駅からバスで約15〜20分、「内宮前」下車。

■鵜方駅（志摩線）
注目スポット：志摩スペイン村
三重県志摩市阿児町鵜方にある鵜方駅（うがたえき）。志摩市の代表的な駅である。鵜方駅から直行バスで約12分の志摩スペイン村は、テーマパーク「パルケエスパーニャ」を中核施設に、「ホテル志摩スペイン村」、天然温泉「ひまわりの湯」の3施設で構成されている。

■鳥羽駅（鳥羽線・志摩線）
注目スポット：鳥羽水族館
近鉄の鳥羽線・志摩線とJR東海の参宮線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。大阪難波駅から約2時間、京都からは約2時間13分、名古屋からは約1時間35分と、近鉄特急でそれぞれかかる。世界屈指の巨大水族館「鳥羽水族館」へは徒歩約10分。

■橿原神宮前駅（橿原線・南大阪線・吉野線）
注目スポット：飛鳥寺、石舞台古墳
奈良県中南部、飛鳥地方における主要駅。中央口駅舎は新歌舞伎座（旧）の設計で有名な建築家・村野藤吾の設計。第１回「近畿の駅百選」に選ばれている。我が国最初の仏教寺院である「飛鳥寺」へは、当駅から奈良交通バスで「飛鳥大仏前」下車徒歩約1分。

■津駅（名古屋線）
注目スポット：三重県立美術館
三重県の県庁所在地、津市の中心駅。近鉄の名古屋線、JR東海の紀勢本線、伊勢鉄道の伊勢線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。日本近代洋画を中心に、三重県にゆかりの深い近世・近代絵画、および西洋近現代の絵画・版画などを収蔵している「三重県立美術館」へは、徒歩約10分。

　ここに挙げたのはもちろんほんの一部の駅。魅力的なスポットはまだまだたくさんあるので、近畿日本鉄道のホームページを見て、地域ごとの魅力に想いを馳せてみてはいかがだろうか。

5826：チバＱ：2012/08/06(月) 00:02:58
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36079.html
北陸新幹線ルート、ベストな選択は　一長一短、若狭は事業費ネック

（2012年8月1日午前11時30分）


北陸新幹線の敦賀以西のルート


　「小浜が声を出すことで敦賀延伸のじゃまをしてはいけないとの思いで黙ってきた。着工が決まり、今後は若狭ルートをしっかり訴え続ける」。再選を果たした福井県の松崎晃治小浜市長は北陸新幹線の敦賀以西のルートをめぐり、こう強調する。

　「小浜市付近」を通る若狭ルートは整備計画に位置付けられた正式ルートながら、約１兆円といわれる巨額な事業費などがネックになり、琵琶湖東岸から米原に接続する「米原ルート」、西岸から京都につなぐ「湖西ルート」が浮上。関係者の意見は割れてきた。

　県や県会、関係市町などはルートに関する議論を長らく“封印”してきた。敦賀までの着工を最優先に、一枚岩で運動に取り組むためだった。

　６月に金沢―敦賀の着工が認可された今、ルートの議論も封印を解く時期を迎えている。

　　　◇　　　◇

　ルート問題をめぐっては２０１０年秋、当時の橋下徹大阪府知事が米原ルートを軸にした協議を関係府県に呼び掛け、一石を投じた。その後、関西広域連合が議論を進めており、開業までの期間、費用対効果などを基準にして１２年度末までに若狭、米原、湖西の３案からルートを選ぶ方針だ。

　関西では費用の最も安い米原ルートを推す声が多いものの、多額の地元負担が伴う滋賀県は慎重姿勢。京都府内でも亀岡市などは若狭ルートを支持しており、調整は一筋縄ではいきそうにない。

　京都府は５月、３ルートに関する独自の試算結果を公表した。府広域交通インフラ検討委員会の座長を務める中川大京都大大学院教授らが０２年にまとめた論文を基に、敦賀―新大阪の運行距離や時間短縮効果、建設費、特長と課題などを比較した。

　試算によると、各ルートの全長は若狭が１２８キロ、湖西１３３キロ、米原１５３キロ。若狭ルートが最短で、時間短縮効果も３６分と最大だ。若狭ルートは全線が新規建設で、建設コストも９２２９億円と最も高くなる。府交通政策課は「３ルートに対して具体的なイメージを持つのが狙い」と試算の意味を説明する。

　　　◇　　　◇

　ルートの３案はそれぞれ長所、短所を抱え、議論を重ねても簡単には決まらない難題だ。合意形成の難しさから県は「ルートは国が決める問題」との姿勢を続けてきた。

　小浜市を中心とした嶺南の関係者は「長年の悲願であり、県土の均衡ある発展という観点からも若狭ルートがいい」（松崎市長）と主張する。若狭青年会議所は、運動を再構築し、まずは地域住民の気運盛り上げに取り組む考えで、上中雄一郎理事長は、さまざまな関係機関と協力していきたいと意気込む。

　これに対し県内経済界などには「若狭ルートは非現実的」との見方がくすぶっている。

　利害が絡み合って答えの出ない状況を見透かすように国土交通省は、大阪と北陸を結んで湖西線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を走らせる方針を打ち出した。沿線自治体は「あくまで暫定措置」として認めたが、フル規格での整備が敦賀で打ち止めとならないか、県内のみならず関西の関係者にも危機感はある。

　ルートに関して西川知事は、日本海国土軸を形成するという視点での議論が必要との姿勢だ。

　与党系地方議員でつくる「北陸新幹線の整備を推進する議員の会」会長の山本正雄県議は「ルートは沿線全体で考えるべきだ。関西の意向、工期、財源の問題も考えながら福井県も積極的に延伸議論にかかわるべきだ」と指摘している。

5827：チバＱ：2012/08/06(月) 00:03:25
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36099.html
新幹線開業へ準備着々他県に活気　再開発、ＰＲ合戦を羨む福井

（2012年8月2日午前11時09分）


既にレールも敷設され、工事が着々と進む金沢市内の北陸新幹線高架部分＝５月


　２００５年に北陸新幹線の富山―金沢が着工して以降、ＪＲ金沢駅周辺は大きな変化を遂げてきた。ホテルの開業が相次ぎ、大型商業施設「金沢フォーラス」がオープン、バスやタクシー乗り場の整備などが着々と進んでいる。

　ＪＲ富山駅周辺も再開発の動きが活発だ。東京の居酒屋チェーンが進出し、飲食店、ホテルの立地が増えた。富山市都市政策課の狩野雅人主幹は「新幹線の開業をにらんだ動きもあるし、公共交通が整備され便利になった効果もある」と分析する。駅南部には商業施設の整備構想も浮上しているという。

　１４年度末の開業に向け準備が進む石川、富山両県内。かつて「同時期」の開業を目指した福井県からみると、まぶしいほどの活気を帯びている。
◇◇

　石川県は０９年３月、新幹線の開業効果を県内全域に波及させるアクションプラン「ＳＴＥＰ２１」を策定した。県民参加を促すため重点プロジェクトを設定し、１０年度には先導的な民間プロジェクトを支援する補助制度をつくった。県としても、金沢城公園内の三御門の復元・修理、能登牛など農産物のブランド化といったハード、ソフト両面の施策を進めている。

　金沢市は既に「総仕上げの時期」と位置付けて▽都心軸の再整備▽定住促進への取り組み▽プロモーション強化▽機運の醸成―の４点を重点施策に掲げている。

　定住促進に向けた取り組みでは、作家や漫画家ら文化人らに金沢移住を提案する。同市新幹線開業対策室は「金沢に住んで用事があるときだけ東京に出掛けてもらう。社会的に影響のある方に住んでもらうことで、口コミで定住促進につなげたい」と語る。

　　　◇　　　◇

　富山県は４月、観光振興、交流人口の拡大などを全県的に進める指針として「元気とやま協働戦略アクションプラン」をまとめた。上越―富山の着工は０１年で、準備は石川県内よりさらに先行。「０６年に作った計画が古くなり、リフレッシュさせた。協働をキーワードに開業に向けて取り組むべきことを整理した」といい、計画から実行の段階に移っている。

　「富山市は食、自然、薬の三本柱が売り。薬膳（やくぜん）料理のブランド化に取り組んでいる」とするのは富山市観光振興課の担当者。３００年以上の歴史を持ち知名度の高い「富山の薬」を観光にも生かそうと、昨年度には健康によい薬膳料理を認定する制度を創設した。

　加えて、温泉や健康増進施設と連携した「ヘルスツーリズム」なども検討。今後は県内の他市町と連携した広域観光にも力を入れていくという。
◇◇

　石川、富山両県とも今後は、首都圏へのＰＲ戦略に重点を置く方針だ。

　富山県は２月、首都圏在住の３１５９人を対象に開業に関する意識調査を実施。「開業後に訪れたい駅を聞くと、金沢が１位で富山は２位」という結果が出た。ＰＲの必要性を痛感し、県民を巻き込んだ観光宣伝を展開する。

　「首都圏からの年間観光誘客５００万人」を目標に打ち出したのは石川県。各界代表でつくるＰＲ戦略実行委員会を設け、実行プランの策定を進めている。開業効果を引き出すための準備は、これから正念場を迎えるとの認識だ。
5828：チバＱ：2012/08/06(月) 00:03:50
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36119.html
新幹線県内延伸はまだ先も準備焦り　福井、金沢開業影響見据え対策急ぐ

（2012年8月3日午前7時00分）


北陸新幹線金沢ー敦賀は８月１９日に着工し、２０２５年度には開業する予定。写真は、福井駅部と新幹線のコラージュ


　２年半後の２０１４年度末、北陸新幹線は金沢まで開業する。北陸への人の流れ、高速交通体系は大きく変わり、福井県も影響を受ける。敦賀までの開業予定は２５年度。その間、県内では両方に照準を合わせて準備、対策を進める“二正面作戦”が求められる。

　「敦賀開業に向けた取り組みでは遅すぎる」と指摘するのは福井商工会議所の峠岡伸行企画広報部長。「十数年後の社会状況、経済情勢がどうなっているか、想像できない」と語り、社会の変化が予測できる２年半後に向けた観光、産業の受け皿づくりの整備が急務だと訴える。

　あわら市の橋本達也市長も「敦賀開業までに少しずつではだめだ。金沢開業は期待感もあるが危機感もある。１４年度末までに一気に取り組まなければいけない」と強調。まちづくりを急ぐ考えを示す。

　長年待ち続けた県内着工を歓迎しつつも、関係者からは「時間がない」との声が漏れる。

　　　◇　　　◇

　金沢開業を見据え県は３月、新高速交通ネットワーク活用・対策プランをまとめた。６月には副市町長、商工、観光団体の代表者でつくる委員会を発足。５年間かけて観光地の魅力向上、商業の競争力強化、在来交通の利便性確保を進める。県は「敦賀開業の準備を行う上でも基礎となる」と説明する。

　また県と福井市は「２０５０年」を目指した県都のグランドデザインを設計するための議論を２月に始めた。敦賀開業予定の２５年を中期目標年次と定める。来年１月ごろに県都の将来ビジョンをまとめる予定だ。

　金沢開業をにらんだ準備開始と、敦賀までの認可、着工が重なり、取り組みはスタートダッシュした形。ただ、県の佐々木康男観光営業部企画幹は「金沢開業まで３年を切って時間が十分とは言えない。市町や関係団体と危機感を持って取り組みたい」と強調。西川知事も今後のまちづくりなどで、できるところからスピード感を持って取り組む姿勢を見せる。

　県は、金沢開業を敦賀開業への第１チェックポイントと位置付ける。

　　　◇　　　◇

　金沢駅開業を生かし、ピンチをチャンスに―。福井商工会議所は昨年１１月、金沢開業に伴う県内経済への影響を分析した提言書を県に提出した。峠岡部長は、県内観光地の魅力向上が不可欠とし「個々の観光資源を磨くことが、地域全体の魅力につながる」と語る。

　産業振興では、福井の良さを生かした企業誘致を提案する。「家賃が安く、子育て環境が整っていて、通勤時間が短いのが福井の良さ。生活コストが下がれば企業は利益が出る」という論法だ。生活環境をＰＲし、研究開発、ソフトウエア開発を行う企業を呼び込むべきだと訴える。

　福井県より１０年以上先行して開業準備に取り組む富山市は、地域住民を巻き込んだまちづくりの重要性を強調。「成果を数字などを使って絶えず県民に見せて、にぎわいの変化をアピールしていく必要がある」とアドバイスする。

　開業準備を担う県の佐々木企画幹は「日本人の良さや故郷の香りのようなものが残っている福井の良さを体感できる仕組みづくりに取り組みたい」と意欲を語る。金沢開業、１８年の福井国体、そして敦賀開業という節目をステップに県民の気運を盛り上げ、観光地としての魅力や県民の“もてなし力”もレベルアップしていく考えだ。

5829：チバＱ：2012/08/06(月) 00:04:48
古い特集
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/shinkansen_ima/32067.html
新幹線は今

八方ふさがり　打開へどう戦略描く　（上）

（2011年3月17日午後3時12分）


県に申し入れをする「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の松原代表世話人（右）＝２月１０日、福井県庁


　「自信を持って理路整然と『新幹線はいらん』と言う県民がこのごろ増えている」。２月の福井県会総務教育常任委員会で自民党県政会の若手議員は、普段聞く住民の声を紹介しながら危機感を示した。

　不要と思う理由は「自分は乗らんから」「並行在来線はどうするのか」。理解を得るため、この議員は「新幹線は福井の人が乗るだけでなく、福井に来てもらう手段。在来線支援のマイナスより経済波及効果などプラスの方が大きい」と説明するという。

　しかし同時に、デメリットも含めた情報発信が必要だと痛感している。

　県や沿線市、経済界が中心となり、県内延伸を求めてきた北陸新幹線。新規着工に手が掛かったかに見えたが、２００９年の政権交代を機に「白紙」に戻り、昨年末にまたも先送りされた。停滞が続くにつれて県民の関心は薄れ、不要論さえくすぶっている。

　「新幹線はいらないのではないか」との意見が広がることに、県は神経をとがらせている。西川知事は「目先の便利さとなると、自分は使わないということもあるが、長期的な問題として理解を求めたい」と繰り返し発言し、将来必要な社会基盤だと訴える。

　これに対して「県民の同意を得ずして延伸を推進すべきでない」と待ったをかけるのは市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」。代表世話人の松原信也さんは「県民負担が増え、県民の足が守られるのか、知事、県会、経済界がオール推進で動いている状況に一石を投じたい」と語る。

　県などは「今さら必要性の検討を始める段階ではない」として、行き詰まった状況の打開を模索する。

　知事は昨春、高速増殖炉「もんじゅ」の運転再開の判断に際し、地域振興として北陸新幹線の延伸にこだわった。ただ、「もんじゅカード」は効力を発揮しなかった。推進の旗振り役である県経団連の川田達男会長は１月の記者会見で、知事選後には国に対し、さらに強硬な手段で訴える可能性も示唆している。

　ただ、経済団体関係者は「表舞台で堂々と駆け引きされて国が答えるわけがない。裏とはいわないが、相手が答えやすい状況もつくらないと。しかも相手は国土交通相ではなく、正面切って挑んでも難しい」とも語る。

　昨年１１月、福井大で開かれた新幹線に関する講演会で市民からは「原発カードには違和感がある」「政治に振り回される新幹線には嫌気が差す」との声が相次いだ。県民の機運が盛り上がらない背景には、こうした“政治闘争”にとどまっているからだとの指摘もある。

　政府は昨年末、新規着工の判断を見送った際、年明け以降も検討を続ける考えを示し、県と国土交通省で意見交換の場を設けるとした。ただ、そうした動きはないまま、着工が認められた場合の費用として１０年度予算に計上されていた留保金も執行見送りとなる方向だ。政府、与党に推進の空気は薄い。

　八方ふさがりを打開する戦略は見えていない。

5830：チバＱ：2012/08/06(月) 00:05:14
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/shinkansen_ima/32068.html
敦賀以西のくびき　橋下提案　議論再燃か　（中）

（2011年3月18日午後3時18分）


北陸新幹線の整備状況と敦賀以西のルート


　橋下徹大阪府知事からの意外な提案が福井県内に波紋を広げている。北陸新幹線を大阪に延伸させるには、現計画の若狭ルートでなく、滋賀県米原市を通る「米原ルート」が最適というのが橋下氏の持論。地元負担に難色を示す滋賀県の分を肩代わりする意向まで示し、関係府県との協議を呼び掛けているからだ。

　この提案に県会は揺れた。

　県はこれまで、建設の認可申請をしている敦賀までの着工決定が最優先として、「敦賀以西」の論議を封印。県会も歩調を合わせてきた。ただ、着工は先送りの連続。橋下氏の提案は閉塞（へいそく）状況の打開策になりうると見た議員は少なくない。

　常任委員会で「今までやってきて成果が出ていない。敦賀以西のことも真剣に考えるべきだ」と訴えたのは自民党県政会の小泉剛康議員。会派会長の前田康博議員も「協議の場に臨まない限り前進はない」と理事者に前向きな対応を求めた。

　民主党・一志会は「整備計画決定から４０年近くたち、時代背景も考えて見直す時期」（野田富久議員）と橋下氏の提案に飛びついた。

　自民党県政会は結局、従来通り県と同じく敦賀以西ルートの議論はしないと確認。「敦賀以西の話をすれば議論が長引き、民主党政権に県内延伸をやらない理由を与える」とのベテランの意見を聞き入れた形だが、ある中堅議員は「敦賀まで、敦賀までと呪文のように繰り返していても何も変わらない」と本音を漏らす。

　敦賀以西のルート問題は、本県にとって“くびき”ともいえる。

　小浜市を通る若狭ルートは１９７３年、国の整備計画として閣議決定されている。事業費は１兆円超で、コストの安い米原ルートや、琵琶湖西岸を経由する湖西ルートがたびたび取りざたされてきた。ただ、ルート変更を持ち出せば、小浜市など嶺南から異論が噴出するのは必至だ。

　「米原ルートなら、県土の均衡ある発展にはつながらないという危機感がある。敦賀までの延伸の障害にならないよう、若狭ルートのことを黙ってきたのに、もし変わってしまうのであれば、一気に（反発の）声が噴き上がる雰囲気がある」と松崎晃治小浜市長は語る。小浜商工会議所の上野清治会頭も「閣議決定の重みを認識してもらいたい。原発立地に伴うインフラ整備など広域振興は果たされていない」と強調する。

　呪縛を解き、あえて議論に乗り出すべきかどうか。民主党の笹木竜三衆院議員は若狭ルートでは国の財政、地元の負担とも重すぎるとして「大阪府との協議に乗らない選択肢はない」と指摘。応じる気配のない西川知事の姿勢を疑問視する。

　国は現在、作業部会を設けてルートを調査中。知事は「国が方針を出して決める問題」と繰り返している。

　整備新幹線に詳しい京都大大学院の中川大教授（交通計画）は「最終的には国が決める必要があるが、福井県が主導的に動いて決めるのも一つの方法。若狭ルートには京都も大阪も積極的とは言えず、こだわると厳しい」との見方だ。

　中川氏は新幹線の効果を引き出すには早期延伸が重要との認識だ。「敦賀乗り換えの期間が長くなる整備手法は周辺の支持を得にくい。他の路線よりも優れる北陸が遅れ始めているのは敦賀以西の問題が最大の要因。棚上げして前に進むことは難しい」と語っている。

5831：チバＱ：2012/08/06(月) 00:05:40
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/shinkansen_ima/32069.html
将来展望どう描く　公共交通網　再構築を　（下）

（2011年3月20日午後3時22分）


ＪＲ北陸線を走る特急しらさぎ。２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業に伴い、在来線の本数減も懸念されている＝１７日、ＪＲ福井駅


　整備新幹線が開業すれば並行在来線の北陸線はＪＲから経営分離され、沿線自治体が第三セクター会社などで引き継ぐ。

　福井県が昨年作った北陸新幹線のパンフレットには「地域住民の交通サービスが低下しないよう存続を図る」とあるが、在来線の財政負担やサービス維持の方策には触れていない。在来線の在り方は「敦賀までの認可を得た後に議論する」（県新幹線建設推進課）からだ。

　市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の松原信也代表世話人は「在来線の値上げや特急の本数減が県民に知らされていない」と述べ、県民の足を守る観点が必要だと訴える。

　新幹線が大きな経済効果をもたらす一方、乗客の減る在来線の経営は厳しくなる。これまで経営分離した４社をみると、２００８年度の累積赤字は最少の「青い森鉄道」（青森県）で約１億７千万円、最大の「肥薩おれんじ鉄道」（熊本、鹿児島県）は８億円となっている。

　熊本県は１０年度から沿線自治体とともに７５００万円を支援。「赤字は分かっていたが、新幹線を造るためには経営分離に同意せざるを得なかった」と振り返る。

　昨年１２月の東北新幹線全線開業に伴い、青い森鉄道は三セクで最長の約１２０キロを運行。経営維持のため運賃はＪＲ運営時より平均１・３９倍に上がるなど、利用者へのしわ寄せも出ている。

　ただ、本県の場合、新幹線が来る、来ないにかかわらず、北陸新幹線が金沢まで開業する４年後には、在来線に影響が出るのは必至。信越線の長野−直江津、北陸線の直江津−金沢はＪＲから分離され、北陸線の特急廃止や本数減などが予想されるからだ。

　県は金沢開業のプラスとマイナス両面の影響を検討するプロジェクトチームを設置。年内をめどに対策をまとめる方針だ。

　「在来線が不便になるのでは」との懸念は、新幹線不要論の理由ともなっている。しかし、ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）の清水省吾事務局長は「車に過度に依存する本県では、実は鉄道全体への無理解、誤解も多い」と話す。ＪＲは既に北陸線の普通列車を減便し、枝線の存廃も経営状況で判断。新幹線の延伸にかかわらず、収益が上がらなければダイヤ削減もあるというわけだ。

　新幹線開業が視野に入る新潟、富山、石川の各県は、個別に三セクの設立準備や議論をしている。一方、ＲＯＢＡなど北陸３県の市民団体でつくる「北陸連携並行在来線等活用市民会議」は、県境を越えた一体経営、ダイヤや運賃を広域で一体的に定める「北陸運輸連合」の設立を提唱する。在来線の利便性を高め、運行を維持するにはこうした積極的な取り組みが重要だという。

　全国で新幹線の走る都道府県がいずれ７割を超す時代になれば、地域間交流や競争には新幹線が基礎的インフラとなる。「標準以下の条件で競争に参加するのは困難。福井の経済が低迷すれば税収が低下する。目の前の出費を拒むことで将来もっと大きな負担を強いられる可能性もある」と清水さんは危機感を示す。

　幹線鉄道を担う新幹線や身近な並行在来線、電車、バスなど総合交通体系を再定義し、ネットワークを再構築すべきだ―。清水さんの提言は、活力を呼び込み、地域力を高めるまちづくりの戦略に通じている。

5832：チバＱ：2012/08/06(月) 23:51:34
http://www.47news.jp/CN/201208/CN2012080601002920.html
滋賀・嘉田知事、新幹線新駅必要　リニア開業で姿勢一変
　嘉田由紀子滋賀県知事は６日、同県彦根市で開かれた中部圏知事会会合で、リニア中央新幹線開業に伴い、県内に東海道新幹線の新駅が必要になるとの考えを表明した。

　嘉田知事は同県栗東市で開業予定だった東海道新幹線の新駅凍結を公約に掲げ２００６年の知事選で初当選。０７年に正式に建設中止が決まった経緯があり、これまでの姿勢を一変させた形だ。

　会合で「私の立場で大変言いにくいが、リニアが通れば東海道新幹線の役割が変わる」と指摘。会合後の記者会見では「滋賀県で東海道新幹線のどういう機能が必要か、あくまでも県民参加で議論したい」と説明した。

2012/08/06 21:00 【共同通信】

5833：チバＱ：2012/08/08(水) 22:37:30
>>808
http://www.asahi.com/national/update/0808/HOK201208080001.html
2012年8月8日20時5分


ＪＲ北海道、江差線の木古内―江差廃止検討
　ＪＲ北海道が、江差線五稜郭―江差のうち、木古内―江差（４２キロ）の廃止を検討していることが８日、同社への取材で分かった。廃止の時期などについて方針を決めた後、沿線自治体に意向を伝える。

　江差線のうち五稜郭―木古内（３８キロ）は、２０１５年度の北海道新幹線の新函館（仮称）開業に合わせてＪＲ北海道から経営分離され、第三セクターとして存続することが決まっている。残る木古内―江差の扱いが注目されていた。

　同区間は１日６往復。１キロあたりの１日の平均乗客数は４１人で、同社の中で最も少ない。

5834：チバＱ：2012/08/08(水) 22:38:37
>>5832
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120808/CK2012080802000025.html
「配慮欠ける」知事に反発の声　新幹線新駅
2012年8月8日

嘉田知事の発言へ批判を述べる野村栗東市長（左から２人目）＝草津市役所で


　県と市町の首長が県の課題について意見交換する自治創造会議が七日、草津市内であった。嘉田由紀子知事が前日に「リニア開通時に東海道新幹線の新駅が必要になる」と発言したことに、嘉田知事の公約で計画が中止された栗東新駅の地元や近隣首長から反発の声が上がった。栗東市の野村昌弘市長は「配慮に欠ける発言」と批判し、市民への直接的な説明を嘉田知事に求めた。

　「県の方向転換で苦渋の選択をしてきた」「いろんな思いをしてきた市民のことを考えると言葉にならない」。北陸新幹線に関する情報共有をテーマにした自治創造会議の懇談で、野村市長はこう嘉田知事に迫り、前日の発言の真意をただした。

　栗東市は現在、新幹線新駅計画跡地のまちづくり「後継プラン」を進めている最中。野村市長は、発言から一夜明けた七日、市に地権者や銀行から問い合わせが数件寄せられたことを明かし「負の遺産を何とかしようというとき。（発言が原因で）後継プランが動かなかった場合にはどうするのか」と語気を強めた。

　湖南市の谷畑英吾市長も「きょう自治創造会議があることが分かっていて、前日のあの発言はいかがなものか。非常に残念。しっかり栗東市と向き合ってほしい」と苦言を呈した。

　こうした指摘に対し嘉田知事は、リニア開通に伴い、利便性を向上させた東海道新幹線を絡めて利用するアイデアを国の審議会が示していることを紹介。「二十〜三十年の方針の中で滋賀として（東海道新幹線の）密度の高い利用が必要だろうと問題提起させていただいた」と説明した。

　栗東市の後継プランを県が全力で進めることも約束し「状況の認識のズレがあるならば地元に説明させていただきたい」と述べた。

　会議後、野村市長は嘉田知事の「新駅は必要」発言について「本年度からまちづくりの後継プランを県職員にも各地域に入ってもらい、市と一緒に『これから頑張ろう』という矢先。余計悔しい」と述べ「知事自身が地元に出向き、直接話をすることが必要」と求めた。

　（梅田歳晴）

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120807000147
嘉田知事、新駅発言を陳謝　地元に説明へ
自治創造会議で嘉田由紀子知事（手前）に、新幹線新駅建設発言の真意をただす野村昌弘栗東市長（左から２人目）＝草津市役所 　滋賀県の嘉田由紀子知事と県内市町長による自治創造会議が７日、草津市役所で開かれ、嘉田知事がリニア中央新幹線が整備された場合、東海道新幹線の新駅が必要と発言したことに対し、栗東市をはじめとする各市長から批判が相次いだ。嘉田知事は陳謝し、栗東市の地元住民に説明する意向を示した。

　野村昌弘栗東市長は市の新幹線新駅の中止にふれ、「県の方針転換で苦渋の選択をした市にとって配慮に欠ける発言だ」と批判し、真意を問いただした。地元住民らから問い合わせが寄せられているとして、予定地跡地のまちづくり（後継プラン）への影響も懸念を示し、「発言したことには正面から向き合ってほしい」と強調した。

　当時、甲西町長で駅設置促進協議会のメンバーだった谷畑英吾湖南市長は「知事は民意だからやめたいと言っていたが、民意は置き去りになっているのではないか」と指摘。座長を務めた橋川渉草津市長は「問題は大きく、深い溝ができたかと思う。溝を埋める最大限の努力を」と県に求めた。

　嘉田知事は「大きな影響を与え、申し訳ないと思っている。後継プランは全力で進める。地元にうかがい、栗東市長の足を引っ張らないよう説明したい」と述べた。

　これに先立ち、嘉田知事は大津市の県庁で記者会見し、リニア中央新幹線開業を前提とした東海道新幹線の新駅設置について「避けがたい議論。タブーとして逃げるわけにはいかない」とし、県が本年度中に策定する滋賀交通ビジョンに新駅設置の方向性を示す考えを明らかにした。

　また栗東市での新幹線新駅事業を中止に追い込んだ経緯については、「高コスト体質の公共事業は凍結と言った趣旨が変わっているわけではない」とし、矛盾しないとの認識を示した。

【 2012年08月07日 22時30分 】

5835：チバＱ：2012/08/08(水) 23:05:21
>>5833
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120808-OYT8T00825.htm
木古内─江差、１４年春めどに廃線…ＪＲ方針



　ＪＲ北海道は、江差線の木古内―江差間（４２・１キロ・メートル）を２０１４年春をめどに廃止する方針を固めた。近く沿線自治体に、同区間を路線バスに切り替える方向で協議を申し入れる。

　ＪＲによると、木古内―江差間は１日６往復運行されているが、１１年度の一日の平均利用者数（１キロ・メートルあたり）は４１人だった。平均利用者数（同）が６３人だった０４年度から約３５％減少し、将来的に回復を見込むのは難しいという。ＪＲは、バス路線に転換することを、沿線の江差、上ノ国、木古内の３町と協議し、今年度内にも結論を出したい考えだ。

　１５年度末の北海道新幹線新函館（仮称）開業に合わせて、並行在来線の五稜郭―木古内間（３７・８キロ・メートル）は、道などによる第３セクターに移管されるが、木古内―江差間はＪＲが引き続き所管することになっており、ＪＲは、不採算路線の維持は厳しいと判断した。ＪＲ幹部は「経営課題となっていた区間で、鉄道を維持するコストを負担するのは困難。地元に理解を得たい」としている。

　江差町の浜谷一治町長は「廃線について何も聞いていないが、これだけの車社会になり、廃線はやむを得ない。住民の足の確保はしっかりしたい」と理解を示した。上ノ国町の工藤昇町長は「採算が厳しい木古内―江差間の廃線は、ある程度、察していた。路線存続が一番望ましいが、バスに切り替わっても仕方がない」と話し、冷静に対応する考えを示した。

（2012年8月8日 読売新聞）

5836：チバＱ：2012/08/09(木) 23:29:10
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120808/stm12080822470010-n1.htm
所沢や川越から横浜に直通！　来年３月から相互直通運転開始で西武・東武に期待高まる
2012.8.8 22:45

来年３月から横浜方面へ直接乗り入れる西武鉄道「６０００系」の車両。現在の行き先は「渋谷」だが、直通運転が始まれば「元町・中華街」となる（西武鉄道提供）
　来年３月１６日から東武東上線と西武池袋線で、東急東横線−横浜高速みなとみらい線との相互直通運転が開始される。川越や所沢から乗り換えなしで横浜まで１本で行くことができるようになり、両路線の沿線では観光客増に期待感が高まっている。

　西武池袋線では、東京メトロ副都心線−東急東横線−みなとみらい線との相互直通運転により、飯能から池袋−渋谷−横浜を経由して元町・中華街駅までの直通運転が開始される。飯能−元町・中華街間の所要時間は１時間４４分（池袋線は快速、副都心線は急行、東横線とみなとみらい線は特急で運行した場合）、運賃は１１４０円を予定している。

　一方、東武東上線は森林公園から元町・中華街まで直通で、所要時間は１時間５３分（東上線は各駅停車、以下は西武と同じ想定の場合）、運賃は１３００円の予定だ。

　乗車時間や運賃はこれまでと大きく変わらないが、東武、西武両社では乗り換えなしで横浜方面まで行き来できることへの期待感が大きい。東武東上線沿線は「小江戸」と呼ばれる観光地・川越や自然と親しめる森林公園などのスポットがある。東武鉄道の担当者は「横浜方面から１本でアクセスできる効果は、特に観光面で大きい」と分析する。

　西武鉄道は今回の相互直通運転を機に、横浜方面から西武球場前行き直通電車の運行も検討している。広報担当者は「片方（横浜方面）は大都会で、もう片方は秩父につながる大自然。沿線にとっては観光客増の大きなチャンスとなる」と期待する。

　しかし、横浜からの誘客という面では、両社は観光客の奪い合いという形の競合関係となる。東武の担当者は「鉄道ネットワークを張りめぐらせている以上、協力の反面で競合する部分も当然ある」と話す。対する西武は「丸腰というわけにはいかない。横浜での秩父観光キャンペーンも検討したい」と臨戦態勢だ。

　県西部から東京副都心を抜けて横浜へつながるネットワーク化には、関係者のさまざまな期待と思惑が込められている。

5837：チバＱ：2012/08/10(金) 19:47:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120419-OYT8T00092.htm
開業向け熱い期待
困難極めたトンネル工事
■待つ人



金沢市旅館ホテル協同組合理事長の松本初夫さん（１０日、金沢駅前で）＝いずれも細野登撮影　加賀百万石の城下町として繁栄を遂げた金沢。代々の藩主が参勤交代で江戸に向かったルートは新潟、長野、群馬、埼玉経由で、北陸新幹線の経路と重なる。

　「新幹線開業により、東京が身近になる。世界にもつながる。歴史的な転換点だ」。金沢市旅館ホテル協同組合の松本初夫理事長（６２）は熱く語る。

　同組合の前身は、江戸時代に旅人を宿泊させ、食事を提供した「旅籠(はたご)」の集まりだ。歴史があり、豊かな文化を育んできた金沢の魅力をＰＲするため、松本さんは、時には加賀野菜を手に、時には芸妓(げいぎ)を連れて忙しく飛び回る。

　金沢で生まれ、幼い頃から四季の風情が豊かな浅野川や兼六園を我が家の庭のようにして育った。

　金沢を離れたのは１８歳から２年間、東京で料理修業をした間だけだ。満員電車に驚き、アルバイト先のレストランに有名俳優が訪れる都会の華やかさも味わった。帰郷した際、金沢駅前に降り立った印象は「２年前から時間が止まった街」だった。新幹線が走る太平洋側と比べ、“裏日本”とやゆされるほど活気がないことが気になった。

　以来、組合青年部の一員として「浅の川園遊会」など、金沢の情緒を生かした祭りの企画に取り組んできた。由緒ある金箔(きんぱく)店やお茶屋の主人など、大先輩からは「住んでいる我々が街に誇りを持つことが大切」と教わった。

　意気盛んなのは松本さんだけではない。もてなし向上に熱心な女将らによる有志の会では、着物姿で観光してもらうための着付け体験や旅の思い出に渡す絵手紙制作などを実践。観光案内ボランティア「まいどさん」も３００人を超える。

　「金沢の一番の売りは名所旧跡ではなく、人の温かさ。一人ひとりのお客さんに『ありがとう。また来てね』と言って送り出し、『あの人に会いたいからまた訪れたい』と思われる街にしていきたい」。松本さんは、新幹線がこれまで以上の観光客を金沢に届けてくれる日を心待ちにしている。

■つなぐ人

　「本当に長かった」



現場責任者としてトンネル工事に携わった橋本進さん（１２日、富山県小矢部市で）　大手建設会社・佐藤工業の社員として、約１０年にわたり、富山、石川両県を結ぶトンネル工事を指揮した橋本進さん（６３）（富山市西新庄）は、万感の思いで振り返る。

　ルート変更で頓挫した１９８９年着工の加越トンネルと、２０００年完成の新倶利伽羅トンネル（全長６６３２メートル）の工事で、富山県側の工区の現場責任者を務めた。

　新倶利伽羅トンネルの工事は、困難を極めた。

　「泥質で砂が多く、水が出た。民家の下を掘り進み、川やＪＲの在来線の下をくぐる作業は危険で、細心の注意を払わなければならなかった」。穴の上部が崩落する「抜け」に何度か遭遇したが、とっさの判断で作業員を退避させた。

　９６年４月。橋本さんが監督した富山県側が先に県境まで掘り進み、貫通当日、壁面に紅白幕を張って、石川県側から壁が打ち破られるのを見守った。がらがらという音とともに５０センチほどの穴が開き、明かりが差した。穴の直径が２メートルほどに広がると、歓声とともに東西双方の作業員が駆け寄って握手をし、升酒を酌み交わした。両県の新幹線ルートが結ばれた瞬間だった。

　新倶利伽羅トンネルの完成後、朝日トンネル（富山県朝日町）や新親不知トンネル（新潟県糸魚川市）などが続いた。「自分たちが造ったトンネルを新幹線が通ると思うと、感慨深い。苦労がやっと報われる。今からわくわくするね」。橋本さんはそう言って、目を輝かせた。

（2012年4月19日 読売新聞）

5838：チバＱ：2012/08/10(金) 19:48:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120419-OYT8T01278.htm
砺波発の誘致機運
１９６５年首相へ直訴 商議所５１歳の会頭


砺波商工会議所１階ロビーにある岩川さんの銅像の前で、当時を振り返る岡部さん（１３日、富山県砺波市永福町で）＝細野登撮影 　「北陸から東京、大阪方面へ汽車で１０時間以上、国道も飽和状態で、北陸地区の産業発展を阻害している。東京、北陸、大阪を３時間で結ぶ新幹線を早急に実現してもらいたい」

　１９６５年９月２６日、金沢市。政府主催の公聴会「一日内閣」は１８００人もの傍聴者で、熱気に包まれた。ひな壇に並ぶ佐藤栄作首相ら閣僚に、富山県の砺波商工会議所会頭、岩川毅さん（当時５１歳）が、詰め寄った。

　当時、砺波市職員だった元市長の岡部昇栄さん（９３）は翌日、朝刊を広げて驚いた。「新幹線は東海道だけで、北陸には無縁と思っていた」。岩川さんが終戦後に中越パルプ工業を創業した頃からの付き合いだが、新幹線は初耳だった。「でもね、やりかねないと思った。奇想天外のアイデアマンだったから」



岩川さんが「砺波商工会議所だより」（１９６７年２月２５日付）で掲載した「北陸新幹線予定図」。東京―高岡間を２時間、高岡―大阪間を１時間３９分でつなぐ構想だった 　岩川さんは本気だった。「当時の金で二、三百万円」（岡部さん）を自腹で用意し、新幹線のルートを調査した。東京から群馬県高崎市周辺、長野県松本市を経て北アルプスを貫通し、岐阜県神岡町（現飛騨市）を通過、高岡と砺波の間に新富山駅を建設し、金沢や加賀を経由して大阪を結ぶルートを描き、６７年２月、地元で紹介した。「東海道新幹線の代替機能が必要だ」。岩川さんはよく口にしていたという。

　岩川さんの「直訴」から、新幹線誘致の機運は一気に高まる。６７年１２月に沿線９都府県による「北回り新幹線建設促進同盟会」（１９７２年、北陸新幹線建設促進同盟会に改称）が発足した。

　７１年に上越、東北新幹線の着工が決まったが、いずれも田中角栄、福田赳夫、鈴木善幸ら自民党の大物政治家の地元。岩川さんの北アルプス貫通案は、火山地域を通るなど地形や地質から難工事が予想されたこともあり、７３年の整備新幹線の整備計画では上越経由に変更となった。若手衆院議員だった森喜朗元首相（７４）は北陸の埋没に危機感を抱き、九州、北海道などライバルであるはずの北陸以外の沿線自治体と連携する戦略で臨んだ。「整備新幹線を国の主要施策に押し上げるため、協力して政府や党に働きかける狙いがあった」

　７５年に砺波市職員から富山県議に転身した岡部さんは、政府予算案編成時期の年末になると、たすきにはちまき姿で自民党本部に出向いた。本部前で国会議員をつかまえては、「北陸を頼みます」と頭を下げた。

　佐藤首相への直訴からほぼ半世紀。岩川さんが夢に描いた北陸新幹線は開業まで３年弱に迫った。岩川さんが生きていたら、どう思うか。岡部さんに尋ねると、にこやかな笑みを浮かべた。「うちらが言い出しっぺだったのに、こんなに遅れるなんてばかな話はあるかと怒りながら、でも、喜んでいるでしょうね」

（2012年4月20日 読売新聞）

5839：チバＱ：2012/08/10(金) 19:48:42

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120421-OYT8T00097.htm
首都圏交流 金沢の期待


新幹線開業を見据え、近江町市場を視察する首都圏などの旅行業関係者（３月２３日、金沢市で） 　季節の魚介が並び、威勢の良い客引きの声が響く金沢市の近江町市場。３月下旬、観光客に交じり、旅行会社や雑誌の関係者が、“プロの視線”を走らせていた。「日曜は鮮魚店が休みでしたが、今は開くようになりました」。ガイドの説明を熱心にメモし、めぼしい料理店に飛び込んでは客席数などを尋ねて回った。

　東京、大阪、名古屋の３大都市圏の旅行業界を対象に県が行った招待ツアーには、新幹線金沢開業が３年後に迫る中、例年の約３倍の３２人が参加した。旅行雑誌の北陸担当の男性（３４）は「北陸は時間がかかる印象だったが、新幹線で心理的なハードルが相当下がる」と話し、注目度の高さをうかがわせた。

　東京―長野間を走る新幹線がすべて金沢まで来ると仮定すると、往復席数は年間約１２００万席と推計され、交流人口増は確実視される。石川県は、食文化や歴史・景観などあらゆる分野で、県を挙げて誘客を推進。谷本正憲知事は３月、「今年は新幹線首都圏戦略元年。全ての予算は新幹線に通じる」と述べ、ＰＲの総仕上げをうたった。

　駅周辺の様相も、ここ数年で大きく変化。ビジネスホテルが相次いで進出し、「金沢フォーラス」開業など商業施設も集積。バスやタクシーの動線を整理する駅西広場の再整備も進み、金沢市新幹線開業対策室は「街づくりそのものが新幹線開業に向けた取り組み」と言い切る。

　期待感の広がりは、定住人口にも影響しそうな気配だ。「金沢では過去にないほどの反響で、全国的に注目される物件」と語るのは、大和ハウス工業金沢支店（金沢市）の小松梨華さん（３０）。駅近くの再開発ビルにマンションを建設中だが、３月の１期分譲３７戸は２倍以上の申し込みがあり、即完売した。

　モデルルームの来場者は富山、福井県民の割合が多く、「金沢が北陸の中核として価値が高まり、周辺の在来線が減ることも見越した動き」とみている。元々、金沢は地縁がなくても移り住む需要の多い土地として、同社内では北海道、沖縄に次ぐ高い位置づけで、「落ち着いた雰囲気に利便性がプラスされ、人気はさらに高まりそうだ」という。

　一方、「もっと開業効果を取り込めるのに」と惜しむ声も。首都圏の旅行会社の北陸担当者（３９）は「いいイベントを企画しても、地元しか知らない」とＰＲ姿勢の乏しさを指摘する。首都圏の旅行業界が重視する観光地として、北陸は北海道や沖縄、九州などに次ぐ「第２グループ」にいるといい、「開業１、２年は第１グループの一角に入る。その後どう化けるかは、この３年次第」と意識改革に期待する。

（2012年4月21日 読売新聞）

5840：チバＱ：2012/08/10(金) 19:49:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120423-OYT8T01416.htm
開業効果九州に潤い


いぶたま人気沸騰 「奇跡」の観光列車


新幹線駅からの乗客を運ぶ「いぶたま」。白黒の特徴的な車体は煙で白く変わる浦島太郎の髪の毛をイメージしている（指宿市のＪＲ指宿駅で） 　九州新幹線が乗り入れたＪＲ鹿児島中央駅から在来線で１時間、指宿(いぶすき)駅に列車が到着すると、玉手箱のようにドアから白煙が吹き出し、中から乗客があふれ出す。鹿児島県指宿市の竜宮伝説にちなんだ観光特急「指宿のたまて箱（愛称・いぶたま）」は、開業から１年を過ぎた今年３月末でも満席が珍しくない人気ぶりだ。

　乗客たちはタクシー乗り場から次々と観光地へ出発。運転手の一人は「売り上げは開業前の５割増しかな」と笑みをこぼした。市内の老舗旅館「指宿白水館」は、今年度の採用を例年の２倍近い３４人に増員。「予約がいっぱいで、宿泊客より断る数の方が多い」とうれしい悲鳴を上げる。

　　　　　◎

　九州新幹線は東日本大震災の翌日、昨年３月１２日に全線開業を迎えた。山陽新幹線と直結し、新大阪―鹿児島中央間は最速３時間４５分となり、１時間以上短縮された。内装に金箔(きんぱく)などを施した新型車両も話題となり、関西や中国地方から観光客が九州に流れ込んだ。



見送り隊に手を振り返す「いぶたま」の乗客たち（３月２９日、鹿児島県指宿市で）＝いずれも益田耕平撮影 　５月の連休頃から客足が伸び始め、秋には前年の在来線実績と比べ１・５倍となった。福岡市の民間調査機関「九州経済調査協会（九経調）」によると、２０１１年度の九州７県の観光消費額は推計２兆４９００億円（前年度比１１％増）に上った。中でも潤ったのは終着駅のある鹿児島県。博多駅から最短で約１時間２０分となり、九州の客も増えた。九経調の大谷友男研究主査は「福岡からみると鹿児島は遠いイメージだったが、新幹線で一気に距離が縮まった」と指摘する。

　　　　　◎

　開業効果をうまく取り込んだ観光地の一つが、砂むし温泉で有名な指宿市だ。最大の要因が新幹線と同時開業の「いぶたま」人気で、１１年度の平均乗車率は８５％を超えた。ＪＲ九州の唐池恒二社長も「奇跡の観光列車」と胸を張る。

　ＪＲ九州では全線開業に合わせ、新たな観光列車を次々と投入。懐かしい汽笛を響かせる豪華な蒸気機関車「ＳＬ人吉」（熊本―人吉）、カウンターバーのある「Ａ列車で行こう」（熊本―三角）など、今も軒並み高い乗車率を誇る。車両の魅力で移動自体を観光にするのが狙いだ。

　一方、人気が一過性に終わる不安もあり、地元はリピーターの獲得に余念がない。現在取り組むのは、「いぶたま」の発着時に、市職員や住民が沿線から手を振って見送る運動だ。市観光課の山元成之主幹は「数十人に１人でもまた来てほしい」と話す。

　新幹線の利便性だけに頼らず、仕掛けや工夫、おもてなしを忘れない――。九州新幹線の現状は、３年を切った金沢開業にも大きなヒントとなりそうだ。

（2012年4月22日 読売新聞）

5841：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120424-OYT8T00106.htm
譲れぬ関西フル規格


フリーゲージトレイン案急浮上戸惑いの声


ＪＲ予讃線で走行実験が行われているフリーゲージトレイン（３月２６日、香川県丸亀市で）＝多可政史撮影 　なだらかな山々に囲まれた讃岐平野を、無人車両が走り抜ける。香川と愛媛を結ぶＪＲ予讃(よさん)線では、在来線ダイヤの合間に軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の走行実験を行っている。青とグレーの特徴的な車体は、鉄道ファンにも人気という。

　ＦＧＴは、２０２５年度の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、導入が検討されている。現在、時速６５キロで予讃線を試験運行し、部品の耐久性能を検査している。「実用化に向け、地道な走り込みを行っている段階です」。開発を担う鉄道・運輸機構の担当者は、こう説明する。

　金沢―敦賀開業で、福井と東京が近くなる一方、関西方面からの特急は敦賀止まりとなる。このため、大阪と石川・富山を直結する特急「サンダーバード」が廃止され、北陸から関西への交通の便が悪化することが懸念されている。

　また、大阪までのフル規格延伸は、敦賀以西のルートすら決まっておらず、財源の見通しも立っていない。富山から敦賀までは新幹線、敦賀以西は在来線を走るＦＧＴ導入案は、利便性維持の視点では魅力的だ。

　国土交通省は開発に１５年かけたＦＧＴの導入に熱心だ。２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで実用化が見込まれ、整備新幹線の有識者会議では、事務局として北陸・関西での導入を提案した。

　ただ、北陸新幹線はこれまで、「東海道新幹線の代替機能」と位置づけ、大阪延伸を前提に整備を働きかけてきた。今年に入り急きょ浮上したＦＧＴ案に対し、石川県の谷本正憲知事、富山県の石井隆一知事は、あくまで暫定措置とし、フル規格整備を求める姿勢を崩さない。福井県の西川一誠知事は「国内で営業運転の実績がない」と疑問を投げかけ、沿線自治体からも「大阪と北陸はＦＧＴになり、新幹線による全線延伸は遠のくのでは」という戸惑いの声が上がっている。

　「関西へのメリットは疑問」（井戸敏三・兵庫県知事）「騒音への不安は大丈夫か」（嘉田由紀子・滋賀県知事）――。３月２５日、大阪市で行われた関西広域連合の会議では、関西府県の知事たちからも早急な導入に批判や疑問が相次ぎ、従来通りフル規格での全線整備を政府に求める方針を確認した。思わぬ突き上げに、前田国土交通相も「ＦＧＴが前提ではない」と釈明、導入が白紙であることを強調した。

　ＦＧＴは新幹線レールでの走り込み実験や、実用化に向けた軽量化車両の開発など、技術面で残された課題も多い。議論が停滞していた北陸新幹線敦賀以西の延伸問題に一石を投じはしたが、導入への道のりは緒についたばかりだ。

（2012年4月24日 読売新聞）

5842：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120425-OYT8T00120.htm
競合の空路　国際線に活路


羽田便の減少懸念乗り継ぎ増など戦略


くす玉を割って就航を祝う石井・富山県知事（右）と張家祝・中華航空会長（右から２人目）（１６日、富山市の富山空港で）　北陸新幹線は東京と北陸を空路で結ぶ富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）と競合する。両空港にとって、ライバルが登場する「２０１４年対策」は待ったなしの課題だ。

　「新幹線が整備された地方をみると、２時間か２時間半で行ける所は羽田便がほとんど廃止された。減便はやむを得ない」

　４路線目となる国際定期便・台北便が就航した今月１６日。富山県の石井隆一知事は、記者会見で北陸新幹線が空路に与える影響を聞かれ、厳しい表情を見せた。

　東北、上越新幹線の開業後、仙台空港、岩手県の花巻空港、新潟空港の羽田便は廃止された。地方空港にとって、多くの利用者が期待できる羽田便は「ドル箱」だ。富山―東京が２時間余りでつながれば、６割を超える羽田便の搭乗率が下がることは避けられない。燃料価格の高騰などで航空会社は地方の不採算路線の整理を進めており、空港の存続すら危うくなる。

　「富山空港は富山県のど真ん中にあって、市街地から２０分から１５分で行ける。ここを起点に国際路線を拡充していきたい」

　石井知事は、空港の生き残りを国際路線にかけた。中国南方航空に働きかけ、昨年３月、中国・大連便の北京延伸を実現。昨年末には中華航空と富山―台北の定期便就航を決めた。

　富山空港の国際定期便は、ソウル、上海を合わせて４路線。２０１０年度の利用者数は９３万７０００人余りで、うち約７万４０００人が国際定期路線の利用者だ。アジア方面に向かうビジネスマンや観光客の利用は増加傾向にあり、乗り継ぎを増やすことで、羽田便の廃止を回避する狙いもある。

　富山県は、台北便を週２便から３便に増やすため、中華航空と交渉を重ねている。石井知事は「５月には台湾と中国に行って、富山をＰＲしたい。先頭に立って頑張る」と話し、陣頭指揮に意欲を見せる。

　一方、小松空港を抱える石川県も、羽田便の減便が懸念材料だ。１０年度の羽田便の利用者数は約１４９万人と「優良路線」だが、金沢から小松に移動し、羽田経由で都心に向かうには約２時間半かかる。金沢―東京の新幹線とほぼ同じで、金沢の利用客が新幹線に乗り換える可能性は高い。

　それでも、同県は、南加賀地域や福井県の利用客が見込めることを根拠に「小松―羽田便の需要はなくならない」とみている。昨年度には、福井県との連携強化や国際便の増便など、新幹線開業を視野に空港活性化プランを策定した。

　石川県空港企画課は「福井や加賀方面の人に小松空港の利便性をさらにアピールし、新幹線開業に備えたい」と話している。

（2012年4月25日 読売新聞）

5843：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120425-OYT8T01098.htm
ストロー現象商店街衰退
歯止めの仕掛け必要　沿線でＰＲ連携を


「空き地や空き店舗が目立つようになった」と嘆く駅前通り会の若松会長（４月１１日、鹿児島県阿久根市で）＝武田裕芸撮影


　「新幹線開業で、２、３万円する商品が売れなくなった」。ＪＲ長野駅前でかばん店を経営する塚田信吾さん（７４）がこぼす。

　１９９７年の長野新幹線開業後、売れるのは５万円以上の高級品か１万円以下の学生向けばかり。流行に敏感で小金のある若いＯＬが「気軽に東京方面に行くようになった」（北石堂町商店街振興組合）ためだ。

　新幹線開業で懸念されるのが、大都市に人やカネが吸い取られるストロー現象。歯止めをかける仕掛けがなければ、地元商店街の衰退を招く。特に新幹線が通過する地域は深刻だ。

　鹿児島県阿久根市。肥薩おれんじ鉄道阿久根駅の駅前商店街は空き店舗が目立ち、人影はまばらだ。住民は遠出する際、隣接する出水(いずみ)市や薩摩川内(さつませんだい)市の新幹線駅を利用するようになった。商店街組合「駅前通り会」の若松光志会長（６４）は「若者は市外に流出し、高齢化も深刻。新幹線が街の衰退に拍車をかけた」と嘆く。

　同会の会員数は２００４年３月の九州新幹線の部分開業後、４０店から２５店に減少。同会など３地区で作る商店街全体では空き店舗が３割超に増えた。阿久根商工会議所の黒川健二専務理事（６３）は「新幹線開業はバラ色という訳ではない」と厳しい表情だ。

　１４年度末の北陸新幹線の開業を控え、富山市ではマンションの建設ラッシュが続くが、中心部の商店街「中央通商栄会」の会員数はピーク時（１９９７年）の１２８人から７０人に減少し、歯止めはかかっていない。同会の黒田輝夫理事長（６４）は「マンション建設で人口が増加する。行政や地域住民、企業を巻き込み、再生したい」と巻き返しを誓う。

　福岡大の斎藤参郎(さぶろう)教授（都市計画学）は九州新幹線開業の半年後に鹿児島市中心部で人の流れを調査し、今月、その結果をまとめた。熊本、福岡に行く回数が「増えた」と答えた人がそれぞれ２、５％いたが、いずれも同市中心部を訪れる回数は「減っていない」と回答した。斎藤教授は「ストロー現象が起きなかったのは、地元の人が商店街に魅力を感じているから。地元に愛されているかどうかが問われる」と話す。

　長野県は今月中旬、旅行会社向けの商談会を、富山、金沢両市で初めて開いた。長野に観光客を呼び込む狙いだが、１５年度末に開業する北海道新幹線に奪われてしまうのではとの危機感もある。長野商工会議所の徳武高久・商工振興部次長は「これからは地域の総合力が問われる。沿線地域が一緒に魅力をＰＲしないと生き残れない」と強調した。

（2012年4月26日 読売新聞）

5844：チバＱ：2012/08/10(金) 19:51:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120427-OYT8T00046.htm
３セク厳しい経営環境


並行在来線 収入低迷かさむ費用


発車時刻になっても、乗客がまばらな肥薩おれんじ鉄道の列車（４月１１日、鹿児島県の出水駅で）＝武田裕芸撮影 　「赤字区間だけ押しつけられた」。肥薩おれんじ鉄道の藤本玉留専務（６３）は厳しい表情だ。

　熊本県・八代(やつしろ)駅―鹿児島県・川内(せんだい)駅間（１１６・９キロ）を結ぶ九州最長の第３セクター。九州新幹線の部分開業に伴い、２００４年３月にＪＲ九州から経営分離された。採算が見込める川内―鹿児島中央駅間はＪＲが引き続き保有。おれんじ鉄道の利用者数は落ち込み、１０年度は１５１万人と、０４年度より３７万人も減った。しかも約８割が割引率の高い定期券利用者で、累積赤字額は約１１億円に上る。「運賃収入は伸びないのに、設備投資は抑えられない。経営は年々厳しくなる」

　整備新幹線は１９９６年の政府・与党合意で、乗客の減少が確実な並行在来線を地元が運行することが新規着工の条件の一つとなった。全国で四つの第３セクター鉄道会社が設立されたが、「平成の不平等条約」（石井隆一・富山県知事）などと不満の声が上がっている。

　経営はどこも厳しい。新幹線開業で稼ぎ頭の特急電車が廃止されて運賃収入が低迷したうえ、買い取った後もレールなどの補修費用がかさんだためだ。４社は運賃を１・２３〜１・５８倍に上げたが、生活路線でもあり、これ以上の値上げは難しい。しなの鉄道（長野県上田市）は０５年度から黒字だが、これは長野県が１００億円余りの貸付金を放棄したのが大きい。

　東北新幹線の青森延伸で分離された青い森鉄道（青森市）は０５年〜１０年度まで６年連続の赤字で、線路を保有・管理する青森県は使用料の支払いを免除した。１１年度も支払いは困難という。

　青い森鉄道は県境をまたいで３セクの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）と相互に乗り入れるが、資金不足から保有車両は最低限の９編成（２両で１編成）のみ。朝方の通勤・通学時間帯は、ＩＧＲの車両を借りてまかなっている。両鉄道を利用するときは、初乗り運賃が二重にかかるため、割高になるという問題もある。

　北陸新幹線開業で、富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロがＪＲ西日本から経営分離され、それぞれ３セクの鉄道会社が設立される。少子高齢化の進行で、沿線人口の減少が見込まれ、両県とも経営分離から１０年たっても赤字は解消されないと試算している。

　肥薩おれんじ鉄道の藤本専務は「存続するためには、沿線住民にもっと乗ってもらうほかない。３セクは地域の人に愛される鉄道となるよう努力が必要だ」と強調した。

（2012年4月27日 読売新聞）

5845：チバＱ：2012/08/10(金) 19:51:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120428-OYT8T00915.htm
１０年間累積赤字２０億円


並行在来線譲渡後の支援焦点


新幹線運行区間で廃止が予想される特急「サンダーバード」（２６日、ＪＲ高岡駅で）＝細野登撮影 　運賃収入が伸び悩む一方で、安全のためにレールや車両の補修費用は削れない――。並行在来線の運行会社は苦しい経営を強いられる。富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロを運行する第３セクター鉄道の準備会社が年内にそれぞれ設立されるが、両県の試算では、開業から１０年後も赤字は解消されず、前途は多難だ。

　「無償譲渡されても、老朽化した施設の補修費用がかさみ、赤字が膨らむと思った」。ＪＲ東日本から、簿価１６０億円の半額で鉄道資産を買い取った青森県の元幹部は、そう振り返る。

　当初、同県は資産の無償譲渡を主張したが、株主代表訴訟を懸念するＪＲにとっては無理な相談だった。そこで、県は「いかに低額で買い取り、支援を引き出すか」に作戦を切り替えた。「開業１年前が落としどころと判断して１週間で詰めた。半額を払っても、設備投資などで同額の支援を受ける方が現実的」と、約１００億円の支援を約束させた。

　富山、石川両県も連携してＪＲ西日本と交渉を続けるが、「無償譲渡は難しい」との見方で一致している。どれだけ低額で買い取り、その後の支援を引き出せるかが焦点になりそうだ。

　譲渡価格は３セク鉄道の経営に直結する。石川県は有償譲渡を前提に、駅舎の整備、車両の導入など９０億〜１００億円の初期投資を想定、現行運賃のままだと、１０年間の累積赤字は２０億円に上ると試算した。赤字解消には、２７％の運賃値上げが必要となる。

　富山県は初期投資を２５６億〜２８８億円と想定、税金を投入して３セク鉄道の借り入れを減らしても１０年間で４２億円の赤字になるとして、「利用者にも負担していただくのが公平」（知事政策局）と、値上げを見込んでいる。同県は来月にも運賃の試算を公表する予定だ。

　３セク鉄道とＪＲを乗り継ぐと初乗り運賃が二重に発生することになる。石川県は、約１万８０００人がＪＲ北陸線と七尾線を乗り継いでいることから、近距離区間で割引制度を導入する方針だが、対象区間や具体的な割引額はこれからだ。さらに、新幹線が走る区間は、原則として、特急が廃止されるため、新幹線が金沢まで来れば、特急の「サンダーバード」や「しらさぎ」は金沢発着となる可能性が高い。その場合、富山駅や和倉温泉駅から関西・名古屋方面に行くには金沢で乗り換えなければならなくなる。両県は現状維持を求めるが、ＪＲ側から明確な返答はない。

　県の財政や県民生活に直結する並行在来線。新幹線開業で膨らむ夢とは別に、沿線自治体に難題を突きつけている。

（2012年4月28日 読売新聞）

5846：チバＱ：2012/08/10(金) 19:52:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120428-OYT8T00936.htm
２次交通ＰＲ不可欠


観光誘客の決め手九州は赤字、財政圧迫


高岡駅前を出発する白川郷行きのバス。高岡市などは岐阜県高山市に抜ける高速バスの運行を検討している（２７日）＝細野登撮影 　世界遺産や温泉などの観光地を抱える富山、石川両県。北陸新幹線新駅と観光地を結ぶ２次交通がどれだけ整っているかが、旅行者が行き先を決める重要な要素となる。

　石川県は昨年９月に２日間、ＪＲ、のと鉄道と協力し、金沢―穴水駅間（穴水町）で１日１往復の直通列車を試験運行した。所要時間が４０〜２０分短縮され、アンケートでは９割以上が「利用したい」と答えたが、特急との待ち合わせや金沢と穴水から他の交通機関への乗り継ぎが課題となった。

　昨年１０〜１２月には、金沢と加賀温泉郷を結ぶ特急バスを１日１往復から３往復に増便したものの、温泉宿泊者の９割が「知らなかった」と回答し、関係者にショックを与えた。

　九州新幹線の沿線では、開業に合わせて２次交通の整備が進んだが、ＰＲ不足が原因で、利用者数が低迷した例もある。

　九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と観光地・柳川を結ぶ西鉄バス久留米のバス路線は、昨年３月の開業と同時に運行を始めた。しかし、「１年程でバタバタと話を進めたため、ＰＲまで手が回らなかった」（筑後市商工観光課）といい、１キロ当たりの平均乗客数を示す平均乗車密度は予測の３分の１に低迷。赤字は半年で６３５万円に膨らみ、年間で１１００万円に達する見込みだ。

　沿線の柳川、みやま、筑後３市で赤字を埋め合わせなければならず、各市議会では「税金の無駄遣い」と批判が噴出している。

　こうした事態を回避しようと、富山県は、２次交通の充実を重点政策の一つに掲げた「とやま戦略推進県民会議（仮称）」を５月２４日に発足させる。

　新幹線の乗客に限り、並行在来線や富山地方鉄道などの運賃を割り引くほか、観光の足となるレンタカーと新幹線とのパッケージ料金を導入することなどが検討課題として上がっている。

　富山、岐阜両県の９市村は「越中・飛騨観光圏協議会」を作り、北陸新幹線の新高岡駅（仮称）から、世界遺産の五箇山と白川郷を抜け、岐阜県高山市へ向かう高速バス路線の新設を検討している。

　西鉄バスの親会社・西日本鉄道の自動車事業本部営業２課の亀崎元治課長は「２次交通の維持は難しい。北陸でも早くから計画を進めなければ開業に間に合わないだろう」と指摘した。

　半世紀近く前から始まった鉄路の夢は、３年弱で現実となる。北陸地方に発展をもたらし、観光客に選ばれる地になるか。知恵を絞る時間はそれほど残されてはいない。

（おわり）

（2012年4月29日 読売新聞）

5847：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:05:04

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/37167.html
2012年6月29日　新潟日報
北越急行、災害響き減収減益に

　北越急行（南魚沼市、大熊孝夫社長）は28日、２０１１年度（11年４月〜12年３月）の決算を発表した。東日本大震災後の自粛ムードや昨年７月の豪雨による運休で、特急はくたかの利用が前年度より11万１千人減って過去最大の落ち込みとなり、減収減益となった。

　総輸送人員は３５０万９千人で、前年度より８万９千人の減少。うち普通列車は１０４万１千人で、前年度より２万２千人増え、３年連続１００万人を超すなど堅調だった一方、特急はくたかの利用は大きく減って２４６万８千人だった。

5848：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:17:32

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/37484.html
2012年7月6日　新潟日報
上越新幹線　輸送力を増強

９月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本は６日、９月29日のダイヤ改正に伴い、上越新幹線の２階建て車両「Ｍａｘとき」と「Ｍａｘたにがわ」の12両編成の列車について、16両編成に変更すると発表した。

　乗車定員はそれぞれ４０５席増え、１６３４席になる。16両編成になるのは「とき」が８本、「たにがわ」４本。ともに８両編成の列車は変更しない。16両、８両の列車を合わせた総運行本数もこれまでと同じ。

5849：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:25:39

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120707/CK2012070702000045.html
2012年7月7日　中日新聞
《経済》空港直下の新駅建設否定

◆ＪＲ東海静岡支社長が会見

静岡空港直下の新幹線新駅の建設の可能性を否定する浜田支社長＝静岡市内のホテルで

　ＪＲ東海静岡支社の浜田賢治支社長は六日、静岡市内のホテルで着任後、初めて記者会見に臨んだ。川勝平太知事が言及している静岡空港直下の新幹線新駅建設について、浜田支社長は、「われわれ自身が造るという考えはまったくない」と述べ、現在の県内六駅が望ましいとの見解を示した。

　六月二十六日に着任した浜田支社長は、「リニアができても、都市圏を高速で結ぶ新幹線の特性は変わらず、これを確実に生かしていく」と強調。県内にはすでに新幹線の駅が六駅あることに触れ、「一定の間隔があるから、高速の輸送機関として成り立つ」と説明した。併せて「そうではないものを造るのは、（高速輸送を）阻害することにつながる」と指摘した。

　リニア完成後の東海道新幹線の運行態勢に関しては、「のぞみを主体に多少変化することがあり得るが、具体的にどうなるかは予想が付かない」と述べるにとどめた。

　川勝知事は、リニアが開通すれば、今の「のぞみ」の高速旅客機能がリニアに移行するのに伴って、東海道新幹線では「ひかり」「こだま」の運行が見直されるほか、新幹線が通る空港の直下に新駅ができる−などと主張している。

5850：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:43:55

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120714/201207140830_17522.shtml
2012年07月14日08:30　岐阜新聞
名鉄広見線新可児―御嵩の存続問題　利用者数の目標下回る

２年間の取り組みを検証した名鉄広見線活性化協議会＝可児郡御嵩町役場

◆１３年度以降の対応、今秋をめどに集約へ

　名鉄広見線のうち新可児―御嵩間の存続問題で、名鉄広見線活性化協議会（会長・渡邊公夫可児郡御嵩町長）が１３日、同町役場で開かれた。活性化計画のうち２０１０、１１年度の２年間の取り組みを検証、利用者数が目標値を下回った状況が報告された。協議会では今後、意見交換を密に行い、今秋をめどに存続に向けた１３年度以降の対応をまとめる。

　同区間では、１０〜１２年度の活性化計画で、同町と可児市が年間計１億円の運行費補助を名鉄に行い、各種取り組みで利用者の増加を図っている。

　活性化計画では１１年度の目標値は１１０万６千人としていたが、利用者数は目標の８７％となる９６万８千人。対前年比でも２万７千人減の９７．２％と厳しい状況となっている。

　渡邊町長は「名鉄側から、地元の応分の負担の上で存続に前向きな姿勢が両市町に示されている。町としては存続ありきの姿勢。協議会で意見をまとめたい」とあいさつ。冨田成輝可児市長は「利用者を増やす努力をしながら、路線の必要性を納税者に説明、理解を求め次の段階に進みたい」と話した。

　協議会では、８月末ごろに次回会合を開き参加各団体の意見を集約し、予算編成時期に向け合意形成を図る予定。

5851：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:54:56

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120710cean.html
2012年07月10日　日刊工業新聞
ＪＲ東、常磐緩行線にＣＢＴＣの導入検討

　ＪＲ東日本は常磐緩行線（綾瀬駅―取手駅）に無線列車制御システム（ＣＢＴＣ）の導入を検討する。それに伴い、協力するメーカーの募集を始めた。１５日までに関心表明をした会社から、２０１３年１２月末までに正式に依頼をする会社を最終選定する。

　ＣＢＴＣは海外で採用が進んでいる鉄道システムだが、国内で導入している鉄道会社はなく、導入検討は国内初になると見られる。

　ＣＢＴＣは無線を通して、列車の位置把握などの運行管理から、自動運転、自動停止までを行えるシステム。ＪＲ東では似たシステムとして、ＪＲ東が開発したＡＴＡＣＳ（アタックス）を仙石線（あおば通駅―東塩釜駅間）で採用しているが、これから首都圏の輸送システムの高度化を進めるにあたり、両方のシステムの展開をにらんで、ＣＢＴＣも技術検討を行うことにした。

5852：荷主研究者：2012/08/13(月) 22:29:35

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207140029.html
'12/7/14　中国新聞
可部線延伸で駅に自由通路

　広島市は、ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸に向けた可部駅の改修方針をまとめた。可部駅から最終駅までの運行をスムーズにするため、上下線が行き違えるようにするほか、東西両口をつなぐ自由通路を新設する。

　市が可部駅近くの２自治会を対象に12日夜に開いた説明会で、踏切の一部復活の整備方針と併せて示した。

　それによると、駅西側に長さ85メートル、幅３メートルのホームを新設し、河戸方面行きを止める。現在ある東側のホームは上りが発着する。さらに、駅西口と東口を結び、線路をまたぐ自由通路を整備。エレベーター２基も備える。

　可部駅は現在、駅構内の三つの線路を使って電車を運行。早朝と夜間を除いて行き止まりの２番線を中心に発着する。改良後は、１、２番線を廃止。３番線を上りホームとし、現在、留置線の４番線が下り用となる。

　市都市交通部は「全便が河戸方面の最終駅まで走る方向でＪＲと協議している。バリアフリー化も踏まえ、可部駅を安全に利用してもらえるようにしたい」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120714002901.jpg
【写真説明】西口からホームにつながる通路を渡る駅利用者

5854：チバＱ：2012/08/14(火) 15:38:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120813/biz12081308500001-n1.htm
官民一体で「御三家」に風穴！　鉄道インフラ輸出で日本勢が快進撃
2012.8.13 08:46 （1/4ページ）［鉄道］

　日本が成長戦略の柱と位置づけ、官民で受注強化に取り組んできた鉄道インフラ輸出が、実を結ぶケースが出始めている。日立製作所が英高速鉄道の車両製造など総額５５００億円の事業を受注したほか、川崎重工業と東芝も台湾に高速鉄道を納入。丸紅と住友商事もアジアで鉄道工事の受注にこぎつけた。独シーメンスと仏アルストム、カナダのボンバルディアの「御三家」が圧倒的なシェアを握る世界の鉄道市場に風穴を開けた国内鉄道勢の快進撃は、発電所や下水道施設など他のインフラ輸出にも弾みをつけるとの期待が高まっている。（フジサンケイビジネスアイ）


３年半の紆余曲折


　７月２５日。東京・秋葉原のダイビル２３階にある日立の交通システム部門のスタッフたちが、拍手喝采に沸いた。英高速鉄道の更新計画で、英運輸省が同日、５９６両の車両製造などの契約を日立と交わすと正式表明したからだ。

　事業総額は日本のインフラ輸出としては過去最大。その大半の事業を日立が担う計画で、日立の鉄道輸出としても最大の案件となる。ブラジル出張中に吉報を耳にした中西宏明社長は「大変うれしい。グローバルな成長をめざす上で、非常に大きな一歩だ」と手放しに喜んだという。

　約３年半にわたる正式受注までの道のりには紆余（うよ）曲折があった。日立は２００９年２月に英国運輸省から優先交渉権を獲得したものの、リーマン・ショックに加え、１０年５月に発足したキャメロン首相率いる英新政権が大幅な歳出削減を打ち出したことで、計画が一時凍結する事態に追い込まれた。事業性の見直しなどを経て、１１年３月に交渉が再開され、そこから１年以上を経て、ようやく契約にこぎつけた。

　日立の正式受注で、苦労を共にしてきた日本政府の関係者も歓喜の声を上げた。国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた協調融資を実施するなど、官民一体で支える態勢を整えるなど、受注獲得を全面的にバックアップしてきたからだ。

　藤村修官房長官は「わが国の鉄道技術の高さや政府も含めたオールジャパンの取り組みが評価された結果」と話し、枝野幸男経済産業相は「インフラの海外展開の観点から大変意義がある」と声を弾ませた。


実績積み重ねて


　海外への鉄道インフラ輸出を果たしたのは、日立だけではない。丸紅は、マニラ首都圏北部の高架式都市鉄道（ＭＲＴ７号線）事業を現地企業と共同で約８００億円で受注。住友商事も、ベトナム最大都市のホーチミン市で計画されている都市鉄道の高架部分などの建設工事を、現地の国営建設会社「ＣＩＥＮＣＯ６」と６２６億円で受注した。

5855：チバＱ：2012/08/14(火) 15:39:05
　川崎重工業と東芝は台湾高速鉄道（台湾新幹線）から高速鉄道車両４編成、計４８両を受注。今年１２月からの３年間で順次納入する。受注総額は、合計１９０億円。受注した車両は東海道・山陽新幹線の７００系をベースに台湾向けに開発した「７００Ｔ型」で、東芝が変圧器や空調設備を供給し、川重が兵庫工場（神戸市）で組み立てる。

　今回、両社の共同受注につながったのは、過去の納入実績が評価されたため。両社は、００年１２月、三菱重工業など国内７社の連合体で、台湾高速鉄道に対し３６０両の新幹線とシステムを納入。この時の実績が評価されたという。「過去の実績が次の受注につながったケース。海外での受注拡大には、実績を重ねることが欠かせない」と、川崎重工幹部は話す。

　鉄道の新設計画は今後も米国や新興国を中心にめじろ押しだ。鉄道インフラ関連の世界市場は１６年には１１兆円規模に拡大するとの試算もある。

　ＪＲ東日本や川崎重工などを中心とする企業連合は、米カリフォルニア州の高速鉄道計画での受注を狙い、ＪＲ東海や東芝などもテキサス州の高速鉄道事業への参加を検討する。さらに、新興国でも、高速鉄道の建設計画があるブラジルやベトナム、インドなどでも日立や川崎重工、三菱重工が受注を目指している。

　日本勢は、次の大型受注獲得に向け、性能の売り込みなどを強化している。しかし、独シーメンスなどの「御三家」は、首脳が先頭に立った強烈なトップセールスで巻き返しを図っており、今後も入札での「御三家」との激突は避けられない。

　それだけに、日立が鉄道発祥の地・英国で「御三家」に勝った意義は大きい。日本企業が世界のトップ企業と互角に戦えることを証明し、他のインフラ輸出の関係者にも勇気を与えたことは間違いない。（今井裕治）

5856：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:11:05

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120724/CK2012072402000174.html
2012年7月24日　中日新聞
並行在来線　富山−東富山間に新駅を　地元推進協　県と富山市に要望

　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線の県内区間）の新駅設置問題で、県の調査で「周辺開発などが進めば採算が見込める」とされた富山−東富山駅間の周辺住民が二十三日、県と富山市に、早期の新駅設置を要望した。県は、周辺のまちづくりを担う富山市と連携して設置を検討する重要性を指摘し、市との話し合いを引き続き進める考えを示した。（相馬敬、永井響太）

　要望したのは、七人の自治振興会長が参加する「富山・東富山駅間新駅設置推進協議会」（会長・山地寛広田校下自治振興会長）。新駅設置のほか、同市鍋田、下冨居の県有地「富山操車場跡地」を活用し、パークアンドライド用駐車場や、環境に優しく安全・安心な「セーフ＆環境スマートモデル街区」の整備も求めた。

　県庁での要望には地元選出県議の中川忠昭、坂野裕一、五十嵐務の三氏が同席し、並行在来線運営準備会社の代表取締役を務める植出耕一副知事が応対した。山地会長は「周辺には高齢者が多く、時間が確実で安全な鉄道に頼る人が多い」と指摘し、県議からは「開業と同時の開設を」との声も出た。

　植出副知事は「市にまちづくりの考えを十分聞き、連携・協力して何とか進めたい」と応じた。

　山地会長らは富山市役所で「富山−東富山間は七キロと長く、交通輸送機関もない」と訴えた。準備会社の取締役に選ばれた神田昌幸副市長は「駅をつくるとなると周辺の大きな区画整理も必要。意向を踏まえて市や会社として対応を検討する」と述べた。

　県は新駅設置について「鉄道経営」「まちづくり」の二つが機能すべきだとの姿勢。設置に当たっては国が三分の一を支援する国庫補助制度を活用し、市町村による駅整備費の一部負担を想定する。国の支援を受けるには、市が「地域公共交通総合連携計画」を策定する必要がある。

　一方、富山市の森雅志市長は記者会見で「事業主体は三セク運営会社。市町村がやるなら協力する、という県のスタンスは間違いだ」として、県の姿勢に異を唱えている。

　山地会長は要望後、「市と県で協調して要望をかなえてほしい」と話した。

5857：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:21:29

http://kumanichi.com/news/local/main/20120802002.shtml
2012年08月02日　熊本日日新聞
立野ー宮地は来月上旬に復旧　運休のＪＲ豊肥線

　ＪＲ九州は１日、豪雨災害で運休しているＪＲ豊肥線立野−宮地間、豊後竹田−緒方間の復旧が９月上旬ごろになる、との見通しを明らかにした。宮地−豊後竹田間は被害が深刻で、同社は「１年程度をめどに全線復旧させたい」としている。

　これまでの調査で、立野−緒方間（６８・１キロ）では計１３０カ所で線路内への土砂流入やレール下の土砂流出などの被害が確認された。宮地−豊後竹田間では、阿蘇市のトンネル（全長約２キロ）で土砂が崩落。約１キロ分のレールが外に押し出され、とぐろを巻いたように変形して積み重なっている。同社によると、災害による鉄道トンネルの崩落は全国でも例がないという。

　同社は１日、阿蘇市一の宮町の宮地駅構内に復旧事務所を設置。発足式で青柳俊彦・鉄道事業本部長は「これまでに経験したことのない被害を受けた。一刻も早い復旧を目指したい」と述べた。

　１９９０年の７・２水害では、宮地−豊後竹田間の復旧に１年４カ月かかっている。（佐藤大樹）

5858：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:35:46

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/312700
2012年7月14日00:18　西日本新聞
門司港駅、大規模修理へ　９月から５年半かけ

　ＪＲ九州は１３日、鉄道駅として初めて国の重要文化財に指定され、２０１４年に築１００年を迎える門司港駅舎＝写真＝（北九州市門司区）の大規模保存修理工事を９月から始めると発表した。１８年３月まで５年半かける初の大規模工事となる。

　木造２階建ての駅舎を柱や梁（はり）を残してすべて解体し、部材の強度などを調査。修理・補強を施して元通りに組み立てる。事業費は約１５億円。うち８割は国、福岡県、北九州市の助成で賄う。

　現駅舎での営業は９月２８日まで。２９日以降は隣接地の仮駅舎を使う。来年３月以降は、建物を保護するため、全体をパネルで完全に覆う。駅前広場も作業場になる。修理工事を記念した切符も発売する予定。

＝2012/07/14付 西日本新聞朝刊＝

5859：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:41:49

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1207310039/
2012年7月31日　神奈川新聞
「エアポート急行」本数倍増へ　、10月21日に京急ダイヤ改正

　京浜急行電鉄は31日、羽田空港へのアクセスを向上するため10月21日にダイヤ改正を行うと発表した。横浜方面―羽田空港間の「エアポート急行」の本数を倍増し、さらに所要時間も短縮する。

　横浜方面からのエアポート急行は日中と夕方ラッシュ時間帯に倍増し、10分間隔で運転する。横浜からの所要時間は29分から26分に短縮し、利便性を高める。朝ラッシュ時は羽田空港直通の特急を倍増し10分間隔にする。

　土休日は朝、横浜方面からの「エアポート急行」を倍増し10分間隔で運転する。

　一方、品川・都心方面からの「快特」は本数を１時間当たり３本から６本に倍増。品川から羽田空港までの所要時間（従来は最大22分）も15分に短縮する。

　京急蒲田駅付近の連続立体交差工事が進んだことで、10月21日から本線平和島―六郷土手と空港線京急蒲田―大鳥居の上下線が高架化されることに伴い、ダイヤを見直すことにした。ダイヤ改正の詳細は、京急ご案内センター電話０４５（４４１）０９９９。

5860：チバＱ：2012/08/17(金) 21:14:30
http://mainichi.jp/select/news/20120816k0000e020172000c.html
ＪＲ新大阪駅:便利な駅へ変身　１７階建て複合ビルも
毎日新聞　2012年08月16日　12時23分（最終更新　08月16日　12時46分）


改良工事が進められているＪＲ新大阪駅（手前）と、新築された新大阪阪急ビル＝大阪市淀川区で２０１２年８月１２日、本社ヘリから幾島健太郎撮影
拡大写真　九州新幹線の乗り入れなどで乗降客が増えている大阪の玄関口・ＪＲ新大阪駅で、大規模な改良工事が進んでおり、周囲の街に開かれた便利な駅への変身を図る。今月２２日には駅北口を新設、阪急電鉄が北隣に開業する複合ビル「新大阪阪急ビル」（１７階建て）を通じ、これまで直接行き来できなかった北方面のオフィス街につながる。今年度末には２８年ぶりに新幹線ホームも増設し、ダイヤ混乱時の素早い復旧や将来の増発が可能になる。

　ＪＲ東海が、東海道新幹線の各駅で進める耐震補強と駅改良の一環として、０７年に着手した。北口は、駅西向きにある新幹線「中央口」のそばにできる。新大阪阪急ビルの３階に直結し、同ビルを通り抜けて新御堂筋（国道４２３号）沿いの歩道デッキに出られる。これまでは駅が南北の往来を阻んでいた。

　「中央口」は、これまで入場専用の「中央入口」だったが、出場もできるように変えた。駅南向きにある出場専用の「中央出口」も、入出場できる「南口」にし、北口開設で生まれる人の流れに備えている。駅の改札内にも、串カツやたこ焼きなど大阪の味を楽しめるフードコートを開業している。

.　新大阪阪急ビルのうち、２〜３階の飲食など商業スペースは２２日に開業する。１階の阪急のバスターミナル、１２〜１７階のホテルなども順次オープンする。敷地は阪急電鉄の新線建設予定地だったが、０２年に計画の大半が中止となり、駅改良工事に合わせて同社が建設していた。

　新幹線ホームは１面増設して５面、乗り場は８線になる。駅西側約３００メートルで、車両を待機させる引き上げ線を２線から倍増する工事も来年度完成。車両繰りが円滑になる。

　九州新幹線の乗り入れで、新大阪駅の新幹線乗車人数は１日約６万６０００人（１１年度）と前年度比３０００人増。リニア中央新幹線も４５年に延伸する。ＪＲ東海は「輸送の弾力性、異常時の対応力が飛躍的に高まり、駅の利便性も向上する

5861：チバＱ：2012/08/17(金) 21:32:11
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120817-00023349-diamond-bus_all
丸の内で“顔”を整え、八重洲で“実”を取ったＪＲ東日本　東京駅大改造の裏側
ダイヤモンド・オンライン 8月17日(金)8時30分配信

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10月に丸の内駅舎復元工事が完成する（手前）。余った容積率は、八重洲口のグラントウキョウノースタワーとサウスタワー（奥）に移転された。

　JR東日本が東京駅の大改造を進めている。

　10月に丸の内駅舎のドーム屋根が戦前の姿に蘇り、同時に併設する東京ステーションホテルが56室から150室へと3倍に拡大し、シングル部屋料金が1万1600円から3万0030円へ“格上げ”する形でリニューアルオープンする。

　JR東日本は、こうした東京駅の大改造に総額2000億円以上を投じている。その狙いと内情を追ってみた。

　まず、丸の内駅舎。

　この建造物は、明治建築界の重鎮・辰野金吾により設計されたものだが、戦災で3階のドーム屋根を焼失した。それを500億円かけて、67年ぶりに創建当時の姿に戻すものだ。

　JR東日本社内では、この復元工事を巡りさまざまな議論が交わされた。何せ、東京駅直結という抜群の立地だ。高層化してオフィスビルにすれば、相 当の収益貢献が見込める。それでも低層3階建ての姿に復活させたのは、重要文化財である「東京駅の顔」としてふさわしい姿を重視したためである。

　もちろん、単に公共性を重視しただけではない。実利を得られる制度の後押しがあってのことだった。

　東京駅周辺は「特例容積率適用区域制度」に認定され、丸の内駅舎で余った容積率を周辺ビルに売却移転できるようになった。この制度を活用して、三菱地所が開発した丸ビルや東京ビルへ容積率を売却し、丸の内駅舎の建て替え原資に充てたのだ。

　余った容積率は、JR東日本が東京駅の反対側・八重洲口で開発した高層ビルのグラントウキョウノースタワー、サウスタワーにも移転された。この2つのビルは、JR東日本の投資分だけで1290億円、共同事業者分も含めた総投資額は1400億円をかけたもので、それぞれ43階、42階という高層ビルが誕生した。JR東日本は、丸の内側で“顔”を整える代わりに八重洲側で“実”を取ったといえる。
　2つの高層ビルができたことで、オフィスの賃料収入を得たばかりでなく、本業の鉄道利用客が増えるという相乗効果も生み出している。

　2つのビルだけで、就業人口は1万数千人増えた。ここに入居する企業の従業員のみならず取引先の来客なども含めれば、東京駅の利用はさらに増えたとみていい。実際、2つの高層ビルがオープンした2007年度の東京駅の1日平均の乗車人員は39万6152人と前年度より3.6％増えた。

　さらに10月5日には、百貨店の大丸が増床オープンすれば、年間来客数は従前より3割増の3700万人が見込まれる。

　JR東日本が東京駅への投資を集中させるのは、1914年に開業して以来、東京駅が日本の一大ターミナルだからだ。JR駅の乗降客数だけでいえば、新宿、池袋、渋谷、横浜に次ぐ5番目の駅だが、新幹線の終着駅として全国規模で利用されるなど東京駅の持つ役割は別格なのである。

　この秋に大変貌を遂げることで、東京駅は東京都心における立地優位性をますます高めそうだ。

　(「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子)

5862：チバＱ：2012/08/17(金) 21:35:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120817-00000550-san-bus_all
東急、渋谷駅再開発を継続　次は駅ビルを２００メートル級大型ビルに建て替え
産経新聞 8月17日(金)18時40分配信

　東京急行電鉄は、ＪＲ東日本、東京メトロなどと共同で、東京・渋谷駅周辺の再開発を継続する。百貨店の東急東横店が入居している駅ビルを建て替えるほか、駅南部でも商業・オフィスビルの建設を進める計画だ。

　新たな駅ビルの高さは、今年４月に渋谷駅前に開業した複合商業施設「渋谷ヒカリエ」（地上約１８２・５メートル）を上回り、渋谷地区で最大級の２００メートル級とする方向。地元調整や区画整理に時間がかかりそうで、完成時期は未定という。

5863：チバＱ：2012/08/18(土) 10:30:07
１００人いけば御の字じゃないのか！？
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2012/20120721095658.asp
2012年7月21日(土)
奥津軽駅利用1日200人程度／北海道新幹線

　2015年度開業が予定されている北海道新幹線の仮称・奥津軽駅（今別町）に関し、山谷良文・県交通政策課長は20日、1日の駅利用者が200人ほどにとどまる−との見通しを示した。同日の県議会総務企画常任委員会で畠山敬一委員（公明・健政会）の質問に答えた。

　答弁で山谷課長は、県が本年度行う「奥津軽駅」ネットワーク構築事業の中で、県内の新幹線駅を起終点とした旅客流動状況などを調査し、将来の奥津軽駅開業に役立てることを説明。その上で、東北新幹線盛岡以北では乗降客数が最少のいわて沼宮内駅（岩手県）が1日200人程度であるとし、「（奥津軽駅も）その程度の数字なのかなと考えている」と述べた。

　山谷課長は委員会後の取材に「何もしなければ、いわて沼宮内駅をも下回る。道南地域も含め県全体で（旅客）流動を高める取り組みを進め、奥津軽駅をはじめ県内駅の利用促進を図っていきたい」などと語った。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2012/20120714140003.asp
2012年7月14日(土)
「奥津軽駅」の活用法探る／今別

　今別町は13日、同町開発センターで「北海道新幹線フォーラムinいまべつ」を開き、2015年度に開業予定の「奥津軽駅（仮称）」の利活用についてパネルディスカッションなどを行った。観光カリスマ・角田周さんら5人が意見を交わし、「他市町村とのつながりを持って、観光客が駅に降りてくれる仕組みをつくろう」などの提案が出た。

　フォーラムには町民ら約350人が出席。パネルディスカッションには角田さんのほか、町商工会青年部長・本郷康二さん、津軽半島観光アテンダント・其田純子さんらも参加し意見を交わした。

　「駅の利活用を今別だけの話にしてはいけない」と角田さん。近隣の市町村や道南を含め、青函ゾーンとして考るべきだ−とした。青森地域社会研究所企画統括部長の竹内紀人さんは「来年にはモデルコースをつくってお客さんを呼ぶと考えれば、勉強できるのは今年しかない」と町民に奮起を促していた。

　フォーラムではこのほか、鉄道・運輸機構青森新幹線建設局次長・飯島興二さんが基調講演。地元食材を生かした試食コーナーもあった。

5864：チバＱ：2012/08/18(土) 10:32:48
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_01.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（１）震災を越えて
(2011/11/28)
　２７日の新青森駅。日曜日とあって日中は行楽客の乗り降りも多く、駅舎内の土産売り場はにぎわいを見せた。
　３月１１日の東日本大震災から８カ月半。ようやく新幹線のターミナルらしい光景が日常的になり、小比類巻宣典駅長は「やっと本来の姿に戻りつつある」と胸をなで下ろす。
　「震災さえなければ今ごろは全然違う青森県だったはず」―。ＪＲ、県、観光業者から今、最も多く聞かれる言葉だ。
　昨年１２月４日に全線開業した東北新幹線。ＪＲ東日本青森支店によると、１２月〜２月の八戸―新青森間の利用状況は前年同期に比べ２〜３割増加。当初掲げた１割以上アップという目標を大きく上回った。観光、宿泊施設の入り込み数も１〜３割増えた。
　県観光連盟の九戸眞樹専務理事は「その後のはやぶさデビュー、青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）で、県内は観光客であふれるはずだった」と振り返る。
　初冬の開業から、本格的な観光シーズンの春を目前に、さあこれから―と期待が膨らむ３月、震災が襲った。運行停止や日本中に広がる自粛ムードなど、東北新幹線もかつてない「激震」に揺さぶられることになった。
　影響は深刻だった。八食センター（八戸市）は震災直後、来店客が前年同期比８割減にまで落ち込んだ。
　オープンしたばかりのＡ―ＦＡＣＴＯＲＹ（青森市）も、売り上げは震災前より６割近く減少。同施設を運営するＪＲ東日本青森商業開発の藤間勉営業部長は「まさに出はなをくじかれた」。津軽地方のあるホテル経営者は「開業のために投資した分を取り返せない」と悲鳴を上げた。
　県内関係者が待ち望んだ「千載一遇の好機」は、平均３〜４割の客数減という予想外の無情な結果となった。

　新青森―東京間が再び結ばれたのは、ゴールデンウイークが始まる４月２９日。
　ＪＲ、県、県観光連盟は青森ＤＣを断行し、ＪＲ東日本パスなど格安切符の販売を積極的に進めてきた。
　震災から８カ月以上経過し、県は「夏祭り、北東北インターハイの開催、さらに被災地を支援する動きも手伝い、観光客は７月以降、前年並みに戻った」と強調する。
　県旅館ホテル生活衛生同業組合の八木橋裕事務局長も「地域にもよるが、良かった時期、悪かった時期をならせば何とか平年並みになった」と安堵（あんど）する。
　ただ、回復したとはいえ、「全線開業以前」の水準に肩を並べたにすぎないのが現状だ。本来見込んでいた開業効果を得るためには、これからが本当の勝負になる―との声も聞かれる。
　業者も前を向き始めている。八戸市の八戸シーガルビューホテルの久慈剛支配人は「今後、全線開業１年や、三陸復興国立公園の進展で、客足が戻るのでは」と期待を寄せる。現在は準備期間と位置づけ、照準を次のステージに向けている。
　県観光連盟の九戸専務理事は「今年は元に戻すことに全力を注いだ。復興を掲げつつ、２年目こそ開業効果を取り込む１年にしなければ。そのための努力を惜しんではならない」と呼び掛けた。

5865：チバＱ：2012/08/18(土) 10:33:15
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全線開業１年　東北新幹線の今

（２）新駅効果
(2011/11/29)
　上十三、むつ下北地区の高速交通体系の拠点として、東北新幹線七戸十和田駅が開業した七戸町。駅周辺は９月に大型商業施設「イオン七戸ショッピングセンター」が開店、隣接する「道の駅しちのへ」とともに日常的に買い物客が訪れる環境が整い、にぎわいを見せる。今月１８日には美容室がオープン、１２月５日には喫茶店も営業開始予定で、新規出店も活発化している。
　駅周辺が新たな町の中心地として生まれ変わりつつある一方、約２キロ離れた中心商店街は観光客増加などの恩恵がなく、開業効果を見いだせずにいる。
　「年間売り上げは昨年比１・３倍の見込みです」。道の駅を運営する七戸物産協会の宮澤公夫代表から笑みがこぼれた。駅開業とイオン開店の相乗効果で客足が伸び、本年度の売上高は初の７億円突破をうかがう。
　町によると、新駅の新幹線乗降客数は１日平均１１００人超と「想定以上」（小又勉町長）。町が整備した７５１台分の無料駐車場の効果もあり、利用状況は好調だ。
　だが、中心街の話になると、宮澤代表の表情は曇りがちだ。中心街に菓子店を構え、町商工会副会長や七戸商店会理事長を兼務しており、「中心街は寂れる一方。何とか中心街に人を誘導させたいが…」と複雑な思いを吐露する。
　中心街の経営者や後継者でつくる「しちのへ若駒商人隊」の田中忠則隊長も「全くと言っていいほど中心街に観光客は来ていない」と肩を落とす。
　中心街ではこの１年間、通年で観光客を呼び込むため、絵馬を奉納する願掛け企画や、駅隣接の町観光交流センターで行われる催事と連携したイベントなどに取り組んだが、思うような効果は上がっていない。

　「中心街で買い物してもらえる仕掛けや魅力づくりはもちろん、さらにＰＲを強化しなければ」。田中隊長は気を引き締める。
　中心街への誘客は模索が続くが、町民有志による独自のイベント開催など、まちづくりや、まちおこしへの意識は高まっている。
　町民有志の実行委員会（田中清一代表）による「まちづくり１００人会議」が今月１９日、初めて開かれた。中学生からお年寄りまで１１４人が集まり、町の活性化や暮らしやすさ向上に多様なアイデアを出し合った。
　実行委は今後、町民主体で可能な構想から取り組む方針。
　田中代表は「こうした機運を上手に生かし、町民をまちづくりに参画させることができれば、必ず町は活性化する」と力を込める。

5866：チバＱ：2012/08/18(土) 10:33:52
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全線開業１年　東北新幹線の今

（３）十和田湖観光
(2011/11/30)
　「確かに新幹線効果はあったんだよ」。十和田市の岡山新一観光推進課長（５５）がこう振り返るのは、東北新幹線全線開業の熱気さめやらぬ２月、十和田湖で開かれたイベント「十和田湖冬物語」だ。人出は過去最高の２８万人に達し、沈滞ムードにあえぐ湖畔観光に久々に光明が差した。
　しかし、３月の東日本大震災と福島第１原発事故で状況が一変。修学旅行や国内外の団体旅行のキャンセルが相次いだ。個人客より団体客の比率が高い十和田湖は、特に影響が大きかった。
　客室数２３４室と湖畔で最大規模を誇るホテル十和田荘の中村秀行専務（５６）は、「ことしの宿泊客は前年の６割止まり」と肩を落とす。ピークの１９９８年から右肩下がりの状態が続いていたが、最盛期の３分の１程度にまで落ち込む見通しだ。
　湖畔から離れた焼山地区にある蔦温泉旅館の小笠原正明社長（４１）も「前年並みになったのは１０月に入ってから。回復の実感はない」。
　ただ、ことしのリピーター率は約９割と、例年の６割前後から大幅に伸びた。新規客の減少分を常連客が補った形で、固定ファンを持つ強みがクローズアップされた。
　団体型から個人型にシフトした旅行形態への対応の遅れは、十和田湖観光が以前から抱えていた課題。震災は、あらためてそれを浮き彫りにしたとも言える。
　十和田湖の観光関係者の間では最近、客を迎え入れる側の世代交代を図る必要性が指摘されている。
　９月には湖畔の３０〜４０代の有志が、エコをテーマにしたイベントを開催。足湯など体験コーナーのほか、木製のブランコやベンチを設置し、おしゃれな雰囲気を演出、好評を博した。

　主催した実行委員会リーダーの鈴木章悦さん（４１）は「（湖畔を）若い男女が来たくなる景観にしたい」と意気込む。十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長（６１）も「地元の若者の感性に期待している」とエールを送る。
　２０１５年には北海道新幹線新函館が開業予定で、「観光客が県内を素通りしてしまうのでは」と危機感を抱く関係者は少なくない。「（１４年度予定の）北陸新幹線金沢開業の方が脅威。首都圏からの観光客は（東北・北海道と北陸の）真っ二つに分かれる」（小笠原社長）との見方もある。
　北海道と北陸の〝ライバル〟と競い合う時、果たして十和田湖観光は生き残ることができるのか。岡山課長は「地域の素材全てが有望株。地味な作業だが、魅力を磨き上げるしかない」と語る。

5867：チバＱ：2012/08/18(土) 10:34:20
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_04.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（４）途中駅の１年
(2011/12/01)
　「以前に比べ閑散としたように見えるが、実は八戸駅で降りて八戸地域を訪れる人は増えている。全線開業の効果でしょう」
　ＪＲ八戸駅の西野重俊駅長は安堵（あんど）の表情を浮かべ、東北新幹線全線開業後の〝途中駅としての１年〟を振り返る。
　全線開業でターミナルから途中駅に変わった八戸駅。地元関係者は「第２の開業」と位置付け、さらなる魅力発信に取り組んだが、乗降客が減少するのでは―との懸念が常にくすぶり続けていた。
　八戸駅では「はやぶさ」と「はやて」上下計４本が停車せず、一部ダイヤで“通過駅化”が現実に。終着駅だったころのように、乗り換え客で混雑する光景はもう見られない。
　ある観光関係者は「この地域は、はやてとともに歩んできた。実際に八戸駅を通過する新幹線を目の当たりにした時はショックだった」と本音を漏らす。
　ただ、観光面だけで見れば、西野駅長のように一定の全線開業効果を実感している関係者も少なくない。
　はちのへ観光誘客推進委員会の事務局を務める、八戸商工会議所の佐々木広幸常務理事は「途中駅の心配はあったが、意外と影響は少なかった。八戸開業以来のリピーターが増えつつあるのではないか」と分析する。
　２００２年１２月の八戸開業で、新幹線効果を生かした成功例とされるのは八食センターと八戸屋台村「みろく横丁」だ。工夫を凝らした積極的な仕掛けで県外客の関心を集め、人気の観光スポットに定着させた。　

　だが、八戸開業から丸９年が経過しようとしている今、八戸が存在感を維持、向上していくには、さらなる観光資源の充実が必要になる。
　新たに期待されるのは、以前から磨き上げてきた八戸の食文化だ。八戸商議所などは、全国区の人気を誇る八戸せんべい汁や、ブランド化を進める八戸前沖さばなどのＰＲを強化し、新規客の開拓とリピーター増加につなげたい考え。
　今年の青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）は東日本大震災の影響もあり、効果を十分に生かせなかった。だが、八戸市は平泉の世界文化遺産登録で注目を集める「いわてＤＣ」（１２年４月１日〜６月３０日）の参加地域にも組み込まれており、再び大きなチャンスが訪れる。
　佐々木常務理事は「多様なニーズに合わせた観光ルートをつくることが八戸に滞在してもらうことにつながる」と強調。途中駅化後の戦略として、他地域と連携した広域的な観光ルートの構築を提案する。

5868：チバＱ：2012/08/18(土) 10:34:45
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_05.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（５）利便性低下
(2011/12/02)
　１１月２５日朝。雪の降るむつ市中心部のバスターミナルから東北新幹線七戸十和田駅行きの路線バスに乗り込んだのは、出張先の大間町から東京へ帰る原子力関連会社の男性（５２）１人だけだった。
　「月に一度、出張で大間に来ている。夏は電車を使っているが、冬はすぐに運休になってしまうのでバスを利用する」と男性。間もなくバスの運行が終了することを伝えると、「これからはタクシーを使うしかないのか…」とため息をついた。
　東北新幹線全線開業に合わせて十和田観光電鉄（十和田市）と下北交通（むつ市）が共同運行していた、むつ市と七戸十和田駅を結ぶ路線バスが１１月末で運行を終えた。利用者数の低迷が要因で、下北地域と七戸十和田駅を定期的につなぐ二次交通はわずか１年間で姿を消した。
　同地域にはＪＲ大湊線が鉄路として存在するが、強風の影響で冬場を中心に運休が相次ぐ。ＪＲ東日本青森支店によると、運休本数は年間２００本以上に上る。
　さらに、青い森鉄道の本格開業に伴いＪＲの特急が廃止され、大湊線と同鉄道線が乗り入れる野辺地駅の利便性は大幅に低下した。
　１時間に１本の間隔で運行され、新幹線と接続していた特急に対し、同鉄道は通勤、通学利用者に配慮して朝夕の時間帯を重視したダイヤを編成。このため両線の昼間の接続が悪化し、八戸駅から鉄路で下北方面へ向かう場合の野辺地駅での待ち時間は、最大で１時間５０分に及ぶ。

　下北と最寄りの新幹線駅を結ぶバスはなくなり、鉄道も不便―。宮下順一郎むつ市長はこの状況を「陸の孤島」と例え、「新幹線の恩恵はない。むしろ全線開業前より不便になった」と不満を隠さない。
　二次交通をめぐる課題が山積する下北地域だが、交通網の確保に向けた民間事業者の新たな試みも始まった。
　廃止された路線バスに代わり、尻屋観光（東通村）は１２月１日から、七戸十和田駅と下北地域の間で乗り合いシャトル便の試験運行を開始した。
　前日までの予約制だが、申し込みがあれば１人でも運行する。全ての新幹線に対応したダイヤとし、予約状況に応じて小型タクシーや大型バスを使い分ける。
　同社は１年間の実績を見極め、その後も路線を維持するかどうかを判断する。新たなビジネスチャンスとなるのかどうかは不透明だが、三国渉代表は「下北の不便さを少しでも解消するため、運行を決めた。新しい形の二次交通として定着させることができれば」と語る。

5869：チバＱ：2012/08/18(土) 10:35:13
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_06.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（６）迫る新函館開業
(2011/12/03)
　「つながります！　未来への架け橋！　２０１５年北海道新幹線新函館開業」―。函館駅を出て最初に目に入るデパートには、そんな垂れ幕が掛かる。
　函館国際観光コンベンション協会の藤森和男専務理事は「新幹線開業への期待の表れです」と力を込めた。
　１５年度内とされる新函館駅（仮称）開業。在来線なら新青森から函館まで特急で２時間ほどかかるが、新青森―新函館は最短４０分に短縮。東京からでも乗り換えなしで軽く４時間を切る。
　新函館―函館が約２０分かかるという課題もあるが、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹係長は「首都圏の客を呼び込む好機だ」と捉える。
　日本屈指の観光都市・函館。意外なことに、年間の観光客数は０４年の５４０万人をピークに徐々に減少、０９年には４３３万人にまで落ち込んでいた。
　だが、新青森駅が開業した１０年は４５８万人と上昇に転じた。藤森専務は「青森に来る人が増加したことで、函館に足を延ばす人も増えた」と分析する。
　「特急券が取れなくて来るのを諦めたという声も聞く。さらなる観光客の呼び込みに向け、新幹線は大きな希望だ」と次の舞台を見据える。
　現在は、八戸、新青森開業時を参考に、観光スポットの周知と地域資源の掘り起こしに力を注いでいるという。１０年は仙台、大宮、弘前、青森などを回り、積極的にＰＲを重ねた。永澤係長は「多くの人に興味を持ってもらえた」と、手応えを感じている様子だ。
　函館の期待感の高まりとは裏腹に、青森県観光企画課の高坂幹課長は「県内では、観光客が素通りしてしまうという危機感が生まれている」と厳しい表情だ。

　ただ、新函館開業を好機と捉える動きもある。弘前商工会議所はことし４月、函館商工会議所と「津軽海峡観光クラスター会議」を設立。いち早く、連携による観光商品づくりに取り組んでいる。
　両者を取り持ったみちのく銀行は「北海道と戦うのではなく、（商圏の）パイを大きくすると考えるべきだ。青函連携が進めば、全体の観光客が増えるはず」と言う。
　同会議は今のところ、実績づくりが目標の段階。同行は「いずれは八戸、青森にも参加してもらいたい」と呼び掛ける。
　ピンチと見るか、好機と捉えるか―。新函館開業は確実に訪れる未来だ。県の高坂課長は「いずれにせよ、関係者が自らの魅力を深めていく必要がある」と話している。

5870：チバＱ：2012/08/18(土) 10:35:42
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_07.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（７・完）｢青森｣売り込み
(2011/12/04)
　「これまでと違ったこと、新しい仕組みで青森を売り込むことが必要だ」―。３日、青森市内で観光関係者が集まり、東北新幹線と今後の青森県観光について意見を交わした。
　全線開業した東北新幹線は、４日で２年目に入った。新幹線効果を１年目より貪欲に取り込むために、関係者の模索が続く。
　「青森、八戸、弘前が一緒に県の魅力を売り出すべきだ」「３市の連携がとれないと盛り上がらない」
　９月１７日、県観光をテーマに八戸市内で開かれたトークセッション。大間町のまちおこしグループ「あおぞら組」組長の島康子さんと、「弘前感交劇場」推進委員会事務局の桜田宏さんは、地域間で足並みのそろわぬ行政に苦言を呈した。
　八戸、青森、弘前の３市が連携を強化する必要性は、以前から関係者の間で議論が交わされてきた。だが、３市の観光担当者が同じテーブルに着くことはこの段階でも、ほぼなかったのだ。
　あおもり観光デザイン会議の代表を務める「観光カリスマ」の角田周さんも、３市連携の重要性を説く。
　「３市には季節ごとにそれぞれ得意分野がある。それをうまく分かち合えば、１年１２カ月、客を呼び込める。さらに八戸に来たら次は青森というように、リピーターを増やせるはずだ」

　観光業者にも注文を付ける。最近の旅行客は団体から個人の時代にシフトし、個人８割、団体２割とも言われている。「待っていれば客が来る時は終わった。興味を引く仕掛けを次々に打つ必要があるのに、まだ気付いていない事業者も多いのでは」と指摘した。
　課題は多い。ただ、少しずつ前向きな動きが見え始めている。
　９月のトークセッションから２カ月後の１１月１１日。新函館開業をにらみ、３市の担当者と県観光連盟の職員が、八戸市庁で初の合同研修会を開いた。北海道南地区とも連携して誘客アップを図ることで一致したという。
　八戸市観光課の在家秀則課長は「３市で情報交換できた意義は大きい。函館市と結びつきの強い青森、弘前のように、八戸も道南に働き掛けるきっかけとなりそうだ」と話す。
　３市が一体となって新幹線の活用策を探ることが、上北地区やむつ地区など他への誘客につながると見る関係者は多い。
　地域ごとの連携に加え、角田さんは「行政と事業者が両輪で新幹線の効果取り込みを考えていくこと。それが、県全体の振興につながるはずだ」と強調している。
　（藤村大地、橋端智和、工藤文一、松原一茂、岩舘貴俊が担当しました）

5871：チバＱ：2012/08/19(日) 11:13:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110829-OYT8T00121.htm
検証　全線開業〜第2部・観光効果
震災の影響新幹線が補う


鎮魂の祈りを込めて、今年初めて企画された弘前ねぷた前夜の特別運行（７月３１日） 　「やっぱり少ないなあ」

　８月２〜７日に開かれた青森ねぶた祭の２日目。跳人(はねと)姿で祭りに参加していた青森市のある幹部は、空席が目立つ沿道の観覧席に目をやりながらつぶやいた。

　祭りの実行委員会が新幹線効果を見込み、観覧席の販売目標を５万８０００人に設定したのは３月８日。だが、直後の震災で団体客の申し込みが低迷し、目標を４万８０００人に下方修正した。最終的には５万席近く販売できたが、過去１０年で最も少なく、全体の人出も前年より３１万人少ない２６６万人にとどまった。

　東北新幹線の全線開通で東京と青森は最速３時間１０分で結ばれるはずだったが、９月２２日まで震災による減速運転が続く。「東京から新幹線で４時間かかるのは痛い。震災の影響をはね返すことができなかった」。実行委の若井敬一郎委員長が無念そうに言った。

◇

　しかし、弘前ねぷた（８月１〜７日）の人出は前年並みの約１６１万人を確保した。

　弘前市は震災前、開業効果で過去最高の１７４万人（１９８９年）を上回ると予測したが、震災で広がった観光の自粛ムードは関係者を落胆させた。

　そこで、「東北の復興」を前面に掲げ、灯籠流しをイメージした特別運行や鎮魂の思いを込めて山車を燃やすといった試みを打ち出した。市観光物産課の桜田宏課長補佐は「被災地を支援しようと旅先に東北を選んだ人々の需要に合致した」と分析する。

　弘前観光コンベンション協会によると、観覧席の予約件数のうち旅行会社が募集した団体ツアーは昨年の１０件から今年は１件と激減。一方、被災復興を前面に出した取り組みが個人客の掘り起こしにつながった。市旅館ホテル組合によると、１００部屋以上を持つホテル３社はいずれも個人客が増加した。

◇

　７月３１日〜８月４日に開かれた八戸三社大祭。被災地での祭りは、期間中の人出が前年比１６万人増の約１２０万人と、過去１０年間で最多を記録した。

　八戸市などは震災後、首都圏のＪＲ駅や札幌市などでＰＲイベントを重ねた。在家秀則観光課長は「観光が復興につながるとＰＲしたのが大きかった」と振り返る。

　「新幹線効果が出た」と言い切るのは、八戸市内の旅行会社の営業担当者。５月の大型連休は予約キャンセルが相次いだが、徐々に客足は戻り、最近は「影響がないに等しい状況」。延伸で青森まで行き、八戸に南下する観光コースも増えてきた。「青森ねぶた祭より知名度は落ちるが、延伸のシャワー効果で三社大祭に足を運ぶ人が増えたのでは」と話した。

（2011年8月29日 読売新聞）

5872：チバＱ：2012/08/19(日) 11:13:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110829-OYT8T01241.htm
検証　全線開業〜第2部・観光効果
ＤＣ 東北の集客底上げ


東北の観光キャンペーンの意見交換会で記念撮影に臨む東北６県やＪＲの担当者ら。青森ＤＣを高く評価する声が相次いだ（８月１７日、仙台市で） 　全線開通した東北新幹線で青森県への集中的な集客を図ろうと、ＪＲグループや県が推進した大型観光企画「青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」。東日本大震災の影響が懸念される中、当初の予定通り４月２３日〜７月２２日の日程で開催された。ＪＲ東日本によると、期間中、「びゅう商品」で青森を訪れた観光客は前年比２６％増となり、関係者を安堵(あんど)させた。

◇

　震災の自粛ムードが広がる中で観光客を呼び込めるのか。震災で運転が止まった東北新幹線が４月２９日に全線再開するのを前にした“見切り発車”だった。三村知事が「（延期、中止するか）大いに悩んだ」と吐露したほどだった。

　県観光企画課によると、弘前さくらまつりをはじめ県内１５の主な春まつりの観光客数は前年比で２２％減少。震災で開催を中止したところが３か所あった。三内丸山遺跡（青森市）や八食センター（八戸市）など３４施設の５月の来場者数も前年比２４％減と、厳しい状況から抜け出せずにいた。

　「奈落の底に落とされた。まさかここまでとは」。十和田湖遊覧船を運航する「十和田湖観光汽船」の松橋泰彰社長（６３）は頭を抱えた。５月の乗客は前年比６９％減。修学旅行を中心に団体客のキャンセルが相次いだことが響いた。旅行会社からは「新幹線のダイヤが正常化しないとコースに組み込めない」と言われたという。

◇

　県内の観光が好転したのは６月。３４施設の来場者数は２・１％増加した。ＤＣの目玉として蒸気機関車「Ｄ５１」を奥羽線弘前―青森駅間で運行し、新幹線の新車両「はやぶさ」を使った追加のツアー商品を売り出したのが奏功した。三村知事も「青森ＤＣに向けた３年間の取り組みが大きな役割を果たした」と強調。７月の来場者数は６・６％増となり、８月の夏祭りにつなげることができた。

　ＪＲ東日本の原口宰営業部長は、「団体客が多い十和田エリアは震災の影響が大きかったが、全体としては手応えがあるＤＣだった」と分析。ＪＲグループは６月、青森ＤＣの勢いを東北全体に広げようと、キャンペーン「つなげよう、日本。〜旅する笑顔を東北の力に〜」を７月２３日から９月３０日まで展開することを決めた。

　今月１７日、各県の担当者やＪＲ関係者らが一堂に集まり、このキャンペーンの意見交換会が仙台市で開かれた。岩手県の斎藤淳夫商工労働観光部長は「５月の連休の観光客は前年の２、３割。隣の青森でＤＣをやっていなかったら、もっと少なかったかも」と語り、東北のけん引役としての青森ＤＣを評価した。

青森ＤＣ

　ＤＣはＪＲ６社と観光関係者、地方自治体が協力して各地で実施する日本最大規模の観光キャンペーン。青森県では初めての単独開催だった。東北新幹線が昨年１２月に新青森駅まで延伸後、初めて本格的な観光シーズンを迎えた春から夏にかけ、全線開業に弾みを付ける狙いで実施された。

（2011年8月30日 読売新聞）

5873：チバＱ：2012/08/19(日) 11:14:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110831-OYT8T01218.htm?from=popin
検証　全線開業〜第2部・観光効果
函館延伸 経済界が連携

工事が着々と進む北海道新幹線（８月３０日、青森市内で） 　新青森駅東口のバス乗り場。８月２６日午前、新幹線を降り立つ観光客を待っていた３９人乗りの観光バスが、１人だけを乗せて走り出した。

　駅と市内観光地を結ぶ交通手段を充実させようと、「光洋タクシー」（青森市）が日帰り観光バスの運行を始めたのは８月８日。「お一人様からでも当日参加できます」とＰＲし、ねぶたの家ワ・ラッセや三内丸山遺跡などを５時間前後で巡る２コースを設定した。

　民間でも新幹線で来県する観光客を呼び込む動きが出始めた。この観光バスは春先から運行するはずだったが、震災で遅れ、申し込み客がゼロで運行を休む日もある。それでも「これからに期待しています」と同社の担当者は力を込める。

　貸し切り状態のバスに乗ったのは、札幌市の会社員北野哲也さん（３６）。遅めの夏休みで八戸市まで足を伸ばした後、新幹線で青森市に来た。「観光バスは手軽に観光できて便利。コースが増えればまた来たい。新幹線が函館まで延びれば青森は近くなりますからね」

◇

　２０１５年度に新青森―新函館駅間で開業する北海道新幹線を見据えた集客の取り組みも動き出した。

　弘前と函館の両商工会議所は４月、「津軽海峡観光クラスター会議」を発足。観光資源に恵まれた弘前、函館両市に支店を持つみちのく銀行が間を取り持った。魅力ある旅行商品づくりに向けて担当者間で会合や視察を重ねている。

　弘前にとって、全国有数の観光地・函館との連携は魅力的だ。函館を訪れる台湾など外国人観光客の取り込みも期待できる。弘前商議所の工藤茂起専務理事は「連携で互いに魅力を高められる」と期待を込める。みちのく銀行の担当者は「青函トンネルは世界最長級の海峡トンネル。高速の新幹線でくぐること自体が魅力的なイベントになる」と確信している。

◇

　「弘前と函館の構想は青森と函館が締結した盟約と矛盾しないのか」

　８月２２日、市民の声を政策に反映させようと青森市が開いた「あおもり市民１００人委員会」。新幹線時代の観光振興を話し合った会合の冒頭、委員からそんな質問が飛び出した。

　青函トンネルが開業して２０年来、函館市と「ツインシティ（双子都市）」として交流してきた青森市だが、「北海道新幹線で素通りされないか」という焦りは市民にもある。佐々木淳一経済部長は「観光は１市だけでは完結しない。弘前とも協議して広域的な連携を進める」と答えた。市は今年度、県内の他自治体と道南地域との交流を深めようと「津軽海峡・むつ湾共和国」（仮称）構想を打ち出している。

　東北新幹線の効果を拡大させつつ、北海道新幹線との相乗効果を狙う。模索が続いている。

（この企画は、佐藤純、野口晴人、大垣裕が担当しました）

北海道新幹線　新青森駅から札幌まで延長約３６０キロの路線。新青森―新函館駅間の約１５０キロが２００５年５月に着工し、１５年度末までの完成を目指している。現在、特急で約２時間かかる青森と函館の間が大幅に短縮される。

（2011年9月1日 読売新聞）

5874：チバＱ：2012/08/19(日) 11:32:37
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年6月30日更新）

全線開通へ　新幹線長崎ルート・１　＜紆余曲折＞ルート変更、在来線問題...

横断幕を掲げ、鉢巻き、たすきがけで座り込む佐世保市議団ら＝１９９２年６月８日午後１時すぎ、県庁玄関前


　「木の葉のように浮き沈みしながらようやくここまできた」。知事４代にわたって紆余（うよ）曲折を経た九州新幹線長崎ルート。その歩みを、元知事の高田勇氏（８５）はしみじみと振り返った。

　高田氏が久保勘一県政で総務部長だった１９７３年に整備計画は決定したが、石油危機後の財政難の折にわずか１カ月で凍結。７８年には、放射線漏れ事故で"漂流"していた原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる代わりに、長崎ルートの優先着工を国に認めさせた。与党、自民党の中曽根康弘総務会長（当時）らのサインが入った念書を、副知事だった高田氏は「中央陳情の時はお守りのように持って歩いた」。だがそれも空手形に終わる。

　「開業時の赤字は年間１０２億円」−。８７年発足したＪＲ九州が出した収支予測に高田氏はがくぜんとした。それを救ったのは佐賀県の井本勇知事（当時）だった。９１年、佐世保を経由しない短絡ルートを発表し高田氏は飛び付いた。ただ、これには隠れたシナリオがあった。

　実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」

　続く金子原二郎県政時代には、佐賀県内の複数の自治体が並行在来線の経営分離に猛反発。２００４年に政府は武雄温泉−諫早に限って着工を認めたが、沿線自治体の同意という高いハードルを前に３年間足踏みした。両県とＪＲ九州の３者は、２０年間運行を継続することで同意取り付けを不要にする「ウルトラＣ」でこの危機を乗り切った。

　だが１年半後、この筋書きは再び白紙となる。「コンクリートから人へ」を掲げ０９年に政権交代をした民主党は、費用対効果などを再検証。一時は限られた財源をめぐり、北海道、北陸との優先着工争いが激化、最も距離が短い長崎ルートは「費用対効果が低い」といわれながら巻き返した。

　殿村育生福砂屋社長（６０）は昨年、長崎、佐賀両県の経済団体が合同で永田町や霞が関を回ったのを思い返す。「長崎ルートだけ切り捨てられないかという危機感から万事を尽くしたかった」。この年、本県政財界による中央陳情は過去最多の１９回に及んだ。

　計画決定から３９年、ようやく全線開通の見通しとなった長崎ルート。１０年後の開業に向けた構想や課題を探った。

　【編注】福砂屋の福は、示ヘンに福のツクリ

5875：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:02
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/01092522.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月1日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・２＜効果・影響＞関西と交流拡大に期待

新幹線で関西や福岡との交流がどこまで拡大するか。ピーチ（上）と九州新幹線鹿児島ルート（左下）、上海航路（右下）のコラージュ


　３月１２日、九州新幹線鹿児島ルートは全線開業１周年を迎えた。

　民間シンクタンクの鹿児島地域経済研究所によると、この１年間の鹿児島県外からの宿泊客は約７９８万人。２００９年度比で７・６％増、１９１億円の経済効果があり、特に関西・中国圏の伸びが目立った。こうした状況を踏まえＪＲは３月のダイヤ改正で、山陽新幹線との直通を１５往復から２３往復へと増発した。

　九州の「縦軸」に観光客を奪われる−。長崎ルートを横軸に見立て、整備の必要性を語る上でよく挙げられるが、波及効果をうかがわせるデータもある。

　県観光統計によると、昨年の観光客数は東日本大震災の自粛ムードもあって、前年比３・７％減の２８０３万人にとどまった。その中で、ある大手旅行会社の関西地区での本県旅行商品の売り上げは逆に１７％も伸びた。土井正隆・県観光連盟専務理事はこう分析する。「東京を向いていた関西の人に九州を近く感じてもらえるようになった。本県も情報発信次第で伸びしろがある。いずれ長崎まで乗り換えなく来られるようになれば効果は一層大きい」

　関西圏との交通網で注目されているのは新幹線だけではない。３月就航した国内勢初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションはいち早く関西−長崎に参入。片道の最低料金を３５９０円（７月現在）に抑えた。同じ関西圏からの路線を持つ全日空の広報担当者は、長崎自動車道の長崎多良見−長崎芒塚の４車線化が４月に認められたことも踏まえ、「新幹線や高速バスとの競争が激しくなるのは間違いない」とみる。

　こうした競合は消費者にとって移動の選択肢が増えるメリットがある。その半面、変化が早いＬＣＣ業界などの動向を把握するのは難しく、国も長崎ルートの需要予測には反映できていないため、投資効果を疑問視させる材料の一つとなっている。

　それでも、県はさらに西への"延伸効果"も当て込む。中国・上海市との間で２月から上海航路が営業運航を開始。長崎で新幹線と結節し、巨大市場・アジアとの交流を拡大しようというもくろみだ。

　一方、新幹線の開通で九州経済の中心、福岡との"距離"もぐっと近くなる。博多−鹿児島中央の所要時間は部分開業時より５４分短縮し、最短１時間１７分となった。同１時間４８分かかる博多−長崎と優位性が逆転した格好だが、長崎ルートが開通すればこの差はほぼなくなる。

　ただ運賃・料金は当然上がる。正式にはＪＲが開業時に決めるが、国の試算によると、博多−長崎は片道５９１０円で現在の特急に比べ１８００円ほど高い。長崎市民が博多に出向くのに現在より２８分早く到着する"代償"として、得か割高かは意見が割れそうだ。

5876：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:22
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/02094154.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月2日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・３＜フリーゲージ＞採算、ダイヤに課題




　東彼東彼杵町の大村湾沿いの国道から１キロほど入った山間部。最高３８メートルのコンクリート橋脚が並び、そばで大型クレーンが動く。まだ橋桁はないが、その先でトンネルの掘削が進む。

　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉−諫早（４５キロ）の半分はトンネルだ。「２００８年の起工後、ここが最初に市民の目に触れる工事。諫早、大村市境の鈴田トンネルなど他の工区も順調です」。建設主体の鉄道・運輸機構、野頭浩明大村鉄道建設所長が説明する。

　諫早−長崎（２１キロ）の着工が２９日に認められた際、武雄温泉−諫早も線路の幅を新幹線の標準軌（１４３５ミリ）で整備するフル規格方式に格上げされた。もともと在来線と同じ狭軌（１０６７ミリ）を使うスーパー特急方式で認可されていたが、高架橋やトンネルはフル規格で着手しており、「工期に支障はない」（野頭所長）。格上げは織り込み済みだったというわけだ。

　だが、佐賀県内には開業後も在来線を利用しなければならない区間が残る。新鳥栖−武雄温泉（５１キロ）だ。このため、車輪の幅を走行中に変えられるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を全国で初めて導入する。

　国や同機構によるＦＧＴ開発は重量やスピードがネックとなって難航していたが、標準軌で最速２７０キロ、在来線の直線で同１３０キロの目標を達成。カーブは線路を長く改良すれば特急並みの速度を出せるようになった。国の技術評価委員会は昨年秋、実用化に向け「基本的な走行性能技術は確立した」と一定の"お墨付き"を与えた。

　現在、四国で耐久性の走行試験中。次の試験車両を製造することも決まった。ただ営業主体となるＪＲ九州は「車両や保守の費用がかさめば採算が合わない」とくぎを刺す。最速３００キロの山陽新幹線に"遅い"ＦＧＴが乗り入れることに、ＪＲ西日本は「ダイヤ上の課題をどう解消するかだ」と慎重な姿勢を見せる。

　もしＦＧＴに頼らず全線フル規格化すれば、博多−長崎の所要時間は１時間を切る。新幹線の売りはスピード以上に安定輸送とされる。列車の遅延の主因となるのは踏切事故。新幹線は、その踏切がないため定刻を守りやすいが、在来線ではそうはいかない。本県政財界では全線フルへの期待が大きいが、事業費５千億円とは別に４千億円以上が必要となり、財政負担が増える佐賀県の古川康知事は「考えていない」という。

　昨年夏、両県の国会議員が集まった食事会でも、全線フルの話題は上らなかった。資料を基に説明すると直前に聞き付けた佐賀の議員が「勘弁してほしい」と頭を下げたからだった。だが大久保潔重民主党参院議員（長崎選挙区）は自信を見せる。「説得工作で佐賀からも『フルじゃないと意味がない』という声が聞こえつつある。これからだ」

5877：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:45
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/04113304.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月4日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・４＜長崎駅周辺＞県都の中核エリアに

新幹線の延伸と合わせて大きく姿を変えようとしている長崎駅周辺＝長崎市


　「これだけのまちづくりが控えているんですよ。新幹線の着工が遅れたら多大な影響が出ます」

　昨年１１月、東京・霞が関の国土交通省。長崎商工会議所の新幹線建設推進特別委員会メンバー、平松喜一朗ヤナセ産業社長（６６）は奥田建副大臣に熱っぽく語り掛けた。この日は佐賀県経済界との合同陳情。３日後に急逝する松藤悟会頭の姿もあった。平松氏が指し示した地図とスケジュール表には、長崎市中心部の整備事業がぎっしり書き込まれていた。

　九州新幹線長崎ルートが開業する２０２２年までの今後１０年間で県都、特にＪＲ長崎駅周辺は大きく姿を変える。

　県や市によると、ＪＲ長崎線の川口町から長崎駅までを高架化、渋滞や事故の要因となる踏切が４カ所消える。駅舎は現在地より約１５０メートル西側に移り、空いた場所にバスやタクシーの乗降場、多目的広場を設ける。総事業費は５９５億円。さらに、新駅舎と浦上川に挟まれた土地には、産学官トップでつくる「長崎サミット」が大規模な展示会や国際会議を開くコンベンション施設を検討。隣接する長崎魚市跡地に県庁舎の移転が計画されている。

　「海が見える終着駅」。県担当者は新駅舎のコンセプトをこう表現する。天神町辺りの斜面からトンネルを抜ければ"坂の町"独特の風景が車窓に広がり、ホームに降り立つと鶴の港が望める−。ただ、それには視界を妨げる旭大橋の低床化が二十数億円かけて必要となる。

　新幹線の長崎延伸決定で今後、まちづくりが具体化する。ただ、それも長崎駅周辺土地区画整理事業の対象区域約１９・２ヘクタールの８割を所有するＪＲグループの動向次第とされる。

　ＪＲ鹿児島中央駅ビルの商業施設、アミュプラザ鹿児島は鹿児島ルートの全線開業効果で昨年度、過去最高の利益を上げ、ＪＲ九州は売り場を約１５％増床する。アミュプラザ長崎については「未定」としながらも「新幹線があれば商圏は拡大する」とみている。

　こうした流れは"浜んまち"にとって「市の中心が変わる」という脅威にも映る。浜市商店連合会長の本田時夫・梅月堂代表取締役（５８）は「人口減少で消費のパイが小さくなる中、商圏の分散化は死活問題。だが県庁跡地の活用策も決まっておらず、まちづくりのグランドデザインがない」と指摘する。

　商店街関係者は定住人口の増加を望んでいるが、新幹線効果が交流人口だけでなく、定住促進にもつながるのか疑問視する声もある。日本不動産研究所の萩野和伸長崎支所長は駅周辺整備をこう注視する。「斜面地の人口が便利な中心部に移るだけでは景観維持の面でもマイナス。浜町や南山手といった、より周辺まで市民や観光客の回遊性を高められるかが、一大プロジェクト成功の鍵を握るだろう」
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