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鉄道総合スレッド

5679：荷主研究者：2012/05/30(水) 23:32:26
>>5658-5662 >>5677
やれやれ、非紳士的な態度の方と議論する気にはなれないのですが、文責を負う者として以下の通り回答をしましょう。

まず私は仙台人ではありませんし、過去に住んだことがあるだけで、現在は都内在住です。まぁ、「仙台人がこんなこと言える資格」という論理もよく分かりませんが…。仙台人が〝都会の〟福岡を批判するのは許せない！ってことですかね(笑)。
また西鉄に関して私が書いた記述は、仙台と比較した議論では無く、むしろ東京・大阪・名古屋の三大都市圏の大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線であると言っているに過ぎません。

名無しさんは柳川や大牟田も福岡都市圏であり、充分に都会であると言いたいのかもしれませんが、それを否定する意図は無く、ましてや仙台都市圏と比較してローカル線だと言いたいのではありません。ご存知の通り仙台にはそもそも大手民鉄はありませんから(笑)。
私の文書をもう一度最初から読んで戴ければ分かると思いますが、西鉄が大手民鉄の一角の地位を占めていること、特に福岡寄りの区間は大手民鉄の名に恥じない輸送体系・インフラを構築していること、その一方で大牟田寄りになると大手民鉄の〝本線〟なのに普通列車は片道30分間隔にまで減っていること、それが福岡都市圏の面的な広がりにおける1つの限界であること、を指摘しているのです。

柳川や大牟田は点としてはもちろん立派な都市ですが、その中間は都市化が進んでおらず、都市化が連続して進行する福岡〜久留米間とは大きく様相が異なることは、冷静に見て明らかでしょう。

また元来、都市圏の定義に一義的なものは無いのですが、少なくとも通勤圏という言い方は曖昧です。国勢調査を参照して戴くと、例えば福島市から仙台市（約80km）、山形市から仙台市（約60km）にはいずれも通勤通学者で1日当たり1000人以上の流入があるのですが、福島市や山形市は仙台都市圏の〝5％通勤通学圏〟の定義には当てはまりません。名無しさんの言う通り仙台は〝一般的な〟感覚として30km圏が通勤圏かもしれませんが、その実態はもっと複雑なのです。
そのため都市圏を考える際にはDID（人口集中地区）の観点も重要になるでしょう。簡単に言えば市街地が連続しているかどうかです。柳川や大牟田は福岡の通勤圏であることは誰もが認めるとしても、福岡都市圏と連続し一体化する都市圏であるとは言い難いでしょう。西鉄のダイヤ面からも大善寺以南は明らかに輸送需要が〝相対的に〟少ないことを示しています。この点で西鉄が三大都市圏の大手民鉄とは異なる鉄道事業の厳しさがあると理解して戴ければと思います。

札仙広福に限らず、都市の比較をすると、すぐに熱くなる方というのは多いように見受けられますが、郷土愛がそうさせるのでしょうか。それは仕方が無いとしても、冷静な分析や客観的な視点までも否定するのは不毛だと考えております。たとえネット上であっても建設的な議論をしていきたいものです。

5680：名無しさん：2012/05/31(木) 17:27:04
>>5679
＞大牟田寄りになると大手民鉄の〝本線〟なのに普通列車は片道30分間隔にまで減っていること

普通列車が30分がおきに減るのは久留米以北の小郡です。
また、DIDを一つの指標とするのは理解できるものの、小郡から久留米にかけて広大な田園が広がっています。
柳川や大牟田を〝点〟と申されるのであれば久留米も〝点〟と申されたく思います。
第一、冷静に分析すれば、福岡寄りの区間だって首都圏や京阪神圏の私鉄に比べれ絶対的に輸送量が少ない様相です。
私が言いたいのは福岡〜久留米間で都市化が連続して進行しているかのように捉え
久留米以南と久留米以北を対比的に説明されるのは客観的に不適切かつあまりに失礼でないか？ということです。

確かに当該区間は輸送需要が〝相対的に〟首都圏や関西圏よりも輸送量が少なくなってるのは承知しています。
しかし、先に申した通り、福岡寄りの区間においても首都圏や関西圏の私鉄に比べれ絶対的に輸送量が少ない様相であり、
大善寺以南だけを〝差別的に〟見なすのは失礼であり、
都心のターミナルから遠くなるにつれて輸送量が逓減していくのは
他の地域であっても、東京〜横浜など大都市間の路線を別とすれば同様の傾向はあります。
（例え都心側の混雑で名高い小田急線であったとしてもです）

確かに西鉄が三大都市圏の大手民鉄とは異なる鉄道事業の厳しさがある点は理解していますが、
客観的に分析されているのであれば、全体の区間を以て説明されたく思います。

＞やれやれ、非紳士的な態度の方と議論する気にはなれないのですが
＞たとえネット上であっても建設的な議論をしていきたいものです。

こちら側も喧嘩を売るつもりで書いてるのではありません。
正直2ちゃんねる方式の掲示板に、意見を述べるのは適切とは言い難く躊躇ったものです。
直接リンクがなくとも、当方が掲示板冒頭に気付けなかったのが悪いと言われればそれまでかもしれませんが
サイト内で詮索ののち、こちら側としてはたらい回しされた気分です。
その点はご留意下さい。

5681：とはずがたり：2012/06/01(金) 10:01:45
西鉄の輸送量探しててみっけた☆
ネットワーク性の観点からJR関西本線と近鉄橿原線の交点に新駅を造るべしと云うのが持論の俺>>3111>>5495だが，此処にもそんな要望があるようである♪笹原だけではなく井尻にも近いし難しいだろうけどねぇ。。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E9%89%84%E5%A4%A9%E7%A5%9E%E5%A4%A7%E7%89%9F%E7%94%B0%E7%B7%9A

井尻 - 雑餉隈間では鹿児島本線をオーバークロスするが、かなり前から「JRと西鉄の同居駅を新設したらどうか」という提案は地元よりなされている。しかし、オーバークロスする場所の周辺には中学校や工場があるほか、周りが住宅地の上にJR側では笹原駅と非常に近くなってしまうためか、いまだ具体化には至っていないのが現状である。同様に試験場前 - 津福間でも鹿児島本線をオーバークロスする地点への新設駅の設置を要望する声があるが、こちらも具体化はしていない。

5682：とはずがたり：2012/06/01(金) 10:04:29

西鉄天神大牟田線、全部複線にした方が良いと思いませんか？
http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1478683354.html

ベストアンサーに選ばれた回答

西鉄天神大牟田線の場合、全長７４．８キロメートルの約５分の１の長さに過ぎない西鉄福岡〜二日市間（１５．２キロ）の輸送量が、全体の輸送量の実に３分の２以上（６８％）を占めています。さらに西鉄福岡〜西鉄久留米間（全区間の約半分）まで含めると、総輸送量に占める比率は約８７％にもなります。
つまり全体的な輸送需要で言うと、久留米以北の区間が占める割合が圧倒的に大きいということです。

大牟田線の単線区間はすべて久留米以南（正確には試験場前〜大善寺間と蒲池〜開間）ですが、この区間の輸送量は天神大牟田線全体から見ればごくわずかで、西鉄からすると、わざわざ多額の設備投資を行なってまで緊急に複線化しなければならないほどの需要はないという判断にもなります。
その証拠に西鉄は、数年前にこの区間（大善寺以南）の日中の普通列車をすべてワンマン化しています。輸送量の少ない久留米以南の区間では、「普通列車はワンマンで十分」と判断したわけです。

実は大牟田線の単線区間のうち、複線化の土地の手当てはすでに半分くらいのところで終わっています。

特に現在のダイヤでは、西鉄柳川駅での普通の特急待避時間がかなり長くなっていますから、個人的には、せめて柳川駅の前後区間だけでも優先して複線化した方がいいようにも思います。

5683：名無しさん：2012/06/01(金) 21:06:10
西鉄は他の大手私鉄に比べ平均乗車距離が長い点をまず留意する必要があります。
一人当たりの平均乗車距離は民鉄協会で公表されている輸送人キロを輸送人員で割ることで算出できます。
これによると、西鉄の平均乗車距離は小田急は無論、東武より長く、近鉄や名鉄に次いで長い部類となります。

総輸送量に占める比率の数字だけ出されると久留米以南が少なく思えますが、
久留米以北の数値割合には久留米以南の利用者の大半も含んでいて
二日市以北の数値割合には二日市以南の利用者の大半も含んでいます。
その点を加味した上で論じなければなりません。

ちなみに普通列車が30分開くほど減るのは東京の近郊路線では考えられませんが
大阪や名古屋の近郊路線では結構みられる状況ですけどね。

5684：チバＱ：2012/06/02(土) 00:09:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120601/bsd1206011045003-n1.htm
名鉄と近鉄が駅の一体化を検討　名古屋駅の再開発で2012.6.1 10:44

　名古屋鉄道は１日、２０２０年にも着手する名鉄名古屋駅地区の再開発で、隣接する近畿日本鉄道の近鉄名古屋駅との一体化を検討する方針を明らかにした。利用客が乗り継ぎしやすいように利便性を高める狙いがある。

　今後３年以内に基本計画を定める。ＪＲ東海のリニア中央新幹線が東京−名古屋で開業する２７年までの完成を目指す。

　名鉄と近鉄のそれぞれの名古屋駅は現在、ホームの一部で行き来ができるが、段差が多く、大きな改札口も離れている。

5685：チバＱ：2012/06/02(土) 19:20:29
http://www.asahi.com/national/update/0602/TKY201206020158.html?google_editors_picks=true
西武鉄道、全駅トイレに温水便座　９０駅対象　東京
　西武鉄道は、東京都と埼玉県にある１３路線全駅のトイレに、温水洗浄便座を取り付ける。昨春に実施した利用者アンケートで６割近くが設置を望んだという。同社によると、首都圏の私鉄で全駅に設置するのは初めて。

　西武鉄道には１３路線で９２駅あり、東京メトロが管理する有楽町線の小竹向原駅（東京都練馬区）と、駅舎にトイレがない秩父線の横瀬駅（埼玉県横瀬町）以外の９０駅が対象。すでに一部は工事が終わり、年度内に全駅で設置する。

　内閣府の調査によると、一般家庭での温水洗浄便座の普及率は７２％（２００９年度末）。西武の広報担当者は「一般家庭や他の公共施設での普及が進み、駅のトイレにも付けて欲しいという利用者の要望が強い」と話している。

5686：チバＱ：2012/06/02(土) 19:22:07
>>5097
http://www.asahi.com/travel/news/NGY201205270001.html
2012年6月2日7時40分
あおなみ線にＳＬ走行計画　区間５キロ、煙や音も課題関連トピックス河村たかしあおなみ線の前身だった国鉄の貨物線を走るＳＬ（Ｄ５１形）。現在の稲永駅付近＝１９６３年、名古屋市港区、名古屋レール・アーカイブス提供

あおなみ線を走る予定のＣ５６形１６０号機と客車＝２００２年、富山県高岡市

ＳＬの走行区間

あおなみ線の前身だった国鉄の貨物線を走るＳＬ（Ｄ５０形）。現在の荒子駅付近で市電と交差していた＝１９６３年、名古屋市中川区、名古屋レール・アーカイブスの堀幸夫さん提供


　名古屋市の河村たかし市長の「どえりゃあ面白い名古屋をつくろう」との一声で始まった、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）のＳＬ走行計画が、実現に向けて動き出している。名古屋港エリアの観光の起爆剤として期待が集まる一方、運行上の制約から「ＰＲ効果は薄い」との見方もある。ＳＬが、名古屋の街に郷愁とロマンを呼び込めるか。

■「動く博物館」に

　名古屋市によると、ＳＬが乗客を乗せて走る「実験走行」をするのは、来年２月の数日間。名古屋駅を出発し、途中から貨物線に入り、約５キロ先の名古屋貨物ターミナル駅（同市中川区）付近を１日３、４往復する。乗車時間は片道１５分程度になる予定だ。

5687：チバＱ：2012/06/02(土) 23:27:29
http://news.mynavi.jp/news/2012/05/30/127/
JR東海、元「あさぎり」371系による臨時快速を東海道本線&御殿場線で運転

　 [2012/05/30]

JR東海は6月17日と6月24日、特急「あさぎり」に使用された371系車両による臨時快速列車「さわやかウォーキングごてんばライナー」を運転する。


今年3月まで特急「あさぎり」で活躍した371系。静岡駅から東海道本線・御殿場線を経由する臨時快速列車に使用されることに

371系車両は7両編成で、うち3〜4号車は2階建て車両(2階がグリーン車)。白地にブルーのラインが入った外観で、窓の大きいワイドビュー車両のため、沿線の景色もより楽しめる。同車両は今年3月まで、小田急線に乗り入れて新宿〜沼津間を結んだ特急「あさぎり」に使用されていた。

「さわやかウォーキングごてんばライナー」は、御殿場線で開催される「さわやかウォーキング」に向けて、静岡駅からイベント開催地まで乗換えが不要な臨時快速列車として運転される。

6月17日はスタート・ゴールともに松田駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は松田駅13時0分発。6月24日はスタート・ゴールともに駿河小山駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は駿河小山駅13時24分発。いずれも途中の停車駅は清水駅、富士駅、沼津駅、御殿場駅となる。

371系車両で運転される「さわやかウォーキングごてんばライナー」では、普通車に乗車する場合、乗車券のほかに乗車整理券(310円)が必要に。グリーン車に乗車する場合、乗車整理券が不要の代わりに指定席グリーン券が必要で、乗車距離に応じた料金(50kmまで750円、100kmまで950円、150kmまで1,620円)となる。指定席グリーン券は6月1日よりJRのおもな駅の窓口で、乗車整理券は運転当日に各停車駅の窓口で発売される。

5688：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:42:51

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120525302.htm
2012年5月25日02時51分　北國新聞
鉄道事業、９期連続赤字　北陸鉄道１２年３月期

　北陸鉄道（金沢市）は２４日、２０１２年３月期決算を発表し、石川線、浅野川線の鉄道事業について営業損失が８４００万円だったと明らかにした。赤字は９期連続。利用者減が続く中、駅の無人化などを進め、赤字額は７００万円縮小した。中本寛取締役総務部長は「沿線地域で利用促進の機運が盛り上がっており、廃線は考えていない」と強調した 。

　赤字額は石川線が５１６０万円、浅野川線が３２４０万円。額住宅前駅で終日、野町駅で早朝と夜間の無人化を行うなど経費削減に努めた結果、石川線の赤字幅が前期比で１千万円縮小した。

　輸送人員は石川線が前期比で４万１千人少ない１１７万３千人、浅野川線が９千人少ない１４２万５千人。利用者減少を受け、売上高に当たる営業収益は２・１％減の４億９９００万円だった。

　今期の鉄道事業の総投資額は４億３千万円増の５億６千万円となる見込み。国、県、沿線４市町が総額４億４千万円を拠出することで、大幅増となる。

　拠出金は信号設備やレールの更新などに充てる予定で、中本部長は「大きな支援をいただいた。利用促進と設備投資の両輪で、最大限の努力をしたい」と話した。車両の更新については「両線とも将来的には更新が必要だが、２、３年の間に予定はない」とした。

　中本部長は、北陸電力が今夏の節電を要請したことについて「電車のダイヤを減らすということはない」と述べ、間引き運転はしない方針を示した。

　同社は関東など９路線の高速バスを運行している。安全対策については「以前から夜行では運転手２人体制を徹底しており、点呼も現地できちんと行っている」とした。

　北陸鉄道は、新任の取締役候補者に中辻純一企画部長兼監査室長を内定した。魚住隆彰取締役相談役は取締役を退任する。監査役では内田亙氏が退任し、新たに拝郷寿夫氏を内定、山岸正、土井正幸の両氏は引き続き監査役を務める。いずれも６月２８日の株主総会で正式決定する。

5689：荷主研究者：2012/06/03(日) 14:18:05

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120525t15014.htm
2012年05月25日金曜日　河北新報
気仙沼線　ＢＲＴ、ミヤコーバスに　ＪＲ東、委託の方針

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）によるＪＲ気仙沼線の仮復旧で、ＪＲ東日本がＢＲＴの運行を宮城交通グループのミヤコーバス（仙台市）に委託する方針を固めたことが２４日、分かった。既に協議が始まっており、不通となっている柳津（登米市）−気仙沼間で年内に運行を始める。

　ＢＲＴはＪＲの直営との位置付けで、ミヤコーバスはあくまで運転業務だけを担う方向。ＪＲは７０人乗り程度のＢＲＴ専用バスを用意する。東北運輸局にバス事業の認可を申請後、正式に委託契約を結ぶとみられる。

　ミヤコーバスは柳津−気仙沼間を走る路線バスも運行しており、ＢＲＴが始まれば競合する。ＪＲ仙台支社によると、委託は「民業圧迫を避けるため」という。

　加えてＢＲＴの運賃は「（これまでの）鉄道料金がベース」（里見雅行仙台支社長）で、柳津−気仙沼間は震災前の片道９５０円前後となる見込み。同区間片道１５００円の路線バスとの間で、格差が生じ、ミヤコーバスの運賃収入に影響することも考慮したようだ。

　ＪＲグループでは、ジェイアールバス東北（仙台市）が東北でバス事業を展開しているものの、ＪＲ東日本による直営運行は今回が初めて。仙台支社は「当社にノウハウが無かったことも委託理由の一つ」としている。

　ＪＲは２１日、気仙沼市の陸前戸倉−最知間で、ＢＲＴ専用道の整備工事に着手しており、９月末までに完了させる予定。運行では専用道と一般道を併用する。

5690：荷主研究者：2012/06/03(日) 14:42:27

http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/0005045795.shtml
2012/05/12 09:15　神戸新聞
姫新線の増便実験　乗客数増加も目標達成に不安

　ＪＲ姫新線で２０１０年３月から２年間取り組まれた増便の社会実験で、全体の乗客数が実験前に比べ３５万人増えたことが、ＪＲ西日本の集計結果から分かった。乗客数は順調な伸びを示したが、実験終了後の今春のダイヤ改正では一部減便された。沿線自治体などが掲げる「１２年度３００万人」の目標達成は、ペースが鈍る可能性もある。（松本茂祥）

　実験は、地元自治体などとＪＲ西が約２億円を負担し、姫路‐播磨新宮駅間で上下１６本、播磨新宮‐上月駅で上下６本を増やすなどした。これに先立ち８０億円を投じて新型車両なども導入、スピードアップを図った。

　集計の結果、実験１年後の１０年度乗客数は２５６万６千人（前年度比８％増）、１１年度は２７２万８千人（同６・３％増）。２年間の結果を駅ごとにみると、上月駅の６８％増を筆頭に、佐用町が無料駐車場を整備した播磨徳久駅などで２０％台の高い伸び率を示した。駅舎が橋上化された本竜野駅も１６・９％増だった。

　一方、三日月駅はほぼ横ばい、西栗栖駅は２年間、減少を続けた。

　沿線自治体でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」は、観光パンフレットなどをつくり「３００万人乗車作戦」を展開。１０年度２６０万人、１１年度２８０万人と段階的に引き上げていく目標を立てていたが、これには届かなかった。

　ＪＲ西は実験終了で、姫路‐播磨新宮間で上下２本、播磨新宮‐上月間で上下６本を減便したが、実験前に比べると便数は増えている。

　実験後も、たつの市、佐用町は、団体客に運賃全額を助成するなど利用促進に取り組んでいる。

　同盟会会長の西田正則・たつの市長は「実験による乗客増で、実験前に比べて増便を確保できた」と評価する一方、「ダイヤ改正で佐用方面の利用客に支障が生じた」とし「利用を一層促進して、ＪＲへの増便運動を強めたい」と話している。

5691：とはずがたり：2012/06/03(日) 20:32:54
>>833のＢ＆Ｒはどうなったんだろ？
>>2434ではコミュニティバスの接続駅になったり，隣に新駅出来たり>>1376,1582,1653なかなかアツい仏生山であるけど，ここは当然塩江温泉迄延伸(というか復活♪)きぼんぬ☆
以下の記事は古いけどＰ＆Ｒの記事

琴電仏生山駅周辺の駐車場整備へ／高松市長
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20110708000180
2011/07/08 09:53

　高松市の大西秀人高松市長は７日、６月定例議会の一般質問で、香川県農業試験場跡地（同市仏生山町）の活用策について、琴電仏生山駅5 件周辺にパークアンドライド用の駐車場を整備する方針を示した。市が同様の駐車場を整備するのは、琴電空港通り駅に続いて２カ所目。

　公共交通の利用促進が目的。仏生山駅5 件のパークアンドライドは市南部地区の通勤者らの需要が見込まれ、市が昨年１１月に策定した総合都市交通計画では、交通結節機能の強化が必要な主要駅として位置づけられている。

　同試験場跡地について市は、新市立病院を建設する中央エリア（５・７ヘクタール）に加え、北側エリア（３・１ヘクタール）も取得する方針。今後、新病院や北側エリアの整備計画と調整しながら、駐車場の整備場所などの詳細を検討する。駐車場の規模は利用者のニーズを考慮し、空港通り駅（１０９台）より大規模なものを予定している。

5692：名無しさん：2012/06/04(月) 10:23:24
冷静な分析や客観的な視点を加えていくと、
むしろそのことによって東京・大阪・名古屋の三大都市圏の大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線だと切り捨てられるのはあまりの過小評価だとわかります。
「田舎根性」とか非紳士的な煽られるのは納得いかないのですが。

起点が多く、終点が少ない路線は多数あると書きましたが具体的に見ていきましょう。
首都圏は落差が激しい郊外型・ベットタウン型の路線でも確かに終点の「実数」は多いです。
しかし、大阪圏に目を向けるとどうでしょうか。まずは南海高野線。
難波口では1時間あたり急行（快速急行・区間急行を含む）15本、普通5本の計15本。福岡口より多い本数です。
（泉北線直通も線内距離が一定以上あり、難波〜堺東等線内完結の輸送を担うことから含めるものとします）
南海時刻表にはご丁寧に両数も記されていますが、
普通列車の両数も日中に6両編成程度あり、都心側の需要が旺盛なことが分かります。

観光輸送に特化する山岳区間を除くとして、橋本駅の時刻表は大牟田より少なく日中は2本。
普通列車はなく、急行系統が林間田園都市までは各駅停車となります。
難波からの営業キロは44キロ、西鉄で言う福岡から大善寺にあたる距離ですね。乗降人員は8700人（2010年度）

次に南海本線を見てみましょう。
和歌山は県庁所在地であるが、南紀方面など県内から「着地点」としての役割が大きい点は国勢調査からもわかります。
大阪方面への一点張りでなく、大阪圏と地方の県都を足して2で割ったような性質です。
難波方面への本数は特急２、普通２で、市の人口としては幾分多いですが、大牟田と変わりません。
加太線各駅の乗降客数合計は6000人程度（2010年）ですが、和歌山市が18000人にこの分の増減を加味すれば、大牟田(大牟田・新栄町両駅)の乗降客数とほとんど変わらなくなります。
難波口では難波〜関空の全席指定特急を除けば、福岡口より確かに少ないですね。（並行する地下鉄・路面電車の影響もあるでしょう）

以上を持っても大阪圏では京阪神間はともかくとして、
在阪大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線だといわれるほど小さな存在ではないことがわかります。

5693：とはずがたり：2012/06/04(月) 21:33:24
>>5692
その後の紳士的な対応感謝です。いろんな意見の方と議論できるのは新しい見方を識ることが出来るので本来大歓迎であります。

私，細かい数字が手許にないのですが，断面輸送量(或る駅での実際の輸送乗客数＝輸送実績)・輸送力量(或る駅での乗車定員＝鉄道が提供するサービス水準)・福岡なり大阪市なりへのトリップ数(中心都市への通勤実績)，沿線人口なんかを横断的に比較するべきであろうかと思います。従って不正確な印象論であることは承知の上で以下主に列車本数だけで議論します。

で，その列車本数が３０分毎と云うのは，本来鉄道会社のサービス水準であって，都市の格を示すものではない(体力のないＪＲ西日本のせいで広島の冷遇ぶりなどかなり酷い)にせよ，やはり結構な田舎と云う事にはなるのではないでしょうか？ギリギリ時刻表見ずに利用できる最低限の都会的サービスは２０分毎迄な気がします。
で，大善寺以南も福岡への通勤客がいるから都会だ，ではなく福岡はこんな田舎からも通勤客が有るという風に捉えるのが自然な気がします。

我が筑波も快速・区快で日中毎時４本(＋各停２本)確保されてるとはいえ，区快が快速と５分違いの発車になって事実上３０分毎になってしまい，東京の通勤圏とはいえなかなか酷い状況です。ローカル線と云われて勿論いい気はしませんがそういわれても仕方がない輸送体制かと思います。

>橋本駅の時刻表は大牟田より少なく日中は2本。
また↑の表現ですが，輸送体制の類型を考えるに，ローカル輸送と都市間輸送があって，電鉄型の途中迄優等列車で末端部分各停の南海高野線タイプと優等列車＋ローカル列車の南海本線を区別しないと正確な事は云えない様な気がします。

大牟田線の大善寺以南は，２両編成の甘木線乗り入れが３０分毎で福岡直結の特急が３０分毎で，両者の性格を併せ持つ南海高野線の急行(河内長野まで各停)と本数で比較は無理があります。寧ろ橋本と柳川・大牟田が大体，橋本などと同じ位かと改めて思いました。和歌山も県庁所在地で独自の経済圏を持っている(山形なんかと似ている)ので橋本ほど田舎の印象ではないにせよ，孝子越え部分は普通３０分毎なんですねぇ。列車本数だけ見れば南海本線だとみさき公園が大体つくば位ですね。

関西の感覚から云うと(紀見峠を越えた向こうなんで)橋本とか大阪通勤圏ではあります(知り合いは隣の五條市から橋本か林間田園都市までクルマで乗り付けて大阪まで通勤してました)が，控えめに云っても可成りの田舎であります。南海が開発した橋本市内の隣駅林間田園都市からは快急が一本増えて２０分毎の優等列車が確保されていてまあ何とか都市近郊的な印象なのはこの辺迄かと思います。

今手許にある近鉄時刻表だと日中の大阪線で名張迄が大阪直通の急行が毎時３本，名張以遠が急行２本＋普通と急行の乗り継ぎが１本でなんとか日中３本確保している感じです。多分急行が６連で各停が２連とかで輸送力の漸減に対応している感じでしょう。これで青山町迄なんとか通勤圏の印象です。

優等列車とは別に二両編成の各停が３０分毎走っている箇所と云いますと名鉄名古屋本線の豊橋口，正確には伊奈〜東岡崎がありますが，優等列車の数は豊川急行も含めると毎時８本はあって比べものにならない所です。更にはそうであってもこの区間，そこそこの田舎区間であると云えます。(優等列車の本数を見るとローカル区間とは間違っても云えないけど。)

これらと比べますに，以前小郡以南は各停３０分毎だと云う記述がありましたが，大善寺〜宮の陣は１５分毎に普通が走っていて，花畑からは急行も加わっておりまして大善寺以南のローカルさは一段と際だって居りますし，それを久留米辺りと一緒だと主張されるのは矢張り牽強付会以外の何物にも見えないといわざる得ない所であります。

5694：チバＱ：2012/06/04(月) 21:54:20
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120604/myg12060402020000-n1.htm
ＪＲ気仙沼線、ＢＲＴで年内にも復旧　高校生の通学苦、解消に期待　宮城
2012.6.4 02:01
　東日本大震災の津波でレールが約２０キロにわたって流失するなど、甚大な被害を受けて不通となっている宮城県のＪＲ気仙沼線（気仙沼−柳津間＝５５・３キロ）が早ければ年内にもＢＲＴ（バス高速輸送システム）で復旧する見通しになった。将来の鉄道敷設も視野に入れた代替案だが、“通学難民”を強いられている高校生にとっては、まさに「渡りにバス」。早期復旧に期待を膨らませている。（石田征広）

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　「年内に復旧、早いもんだなあが第一印象。レールがはがされるのを見るのは寂しいけどね」。鉄路をバス専用道に転換する工事開始を伝えるニュースを見ながら、気仙沼市内の公立高校の教師がつぶやいた。ＢＲＴによるＪＲ気仙沼線の年内復旧に、とりわけ大きな期待を寄せているのは沿線にある高校関係者だ。

　不通区間を走る代替バスの利用者の大半は高校生。震災以来、少ない便数、すし詰め状態のバスに長時間揺られる過酷な通学環境を余儀なくされている。気仙沼市内にある気仙沼高校、気仙沼西高校、気仙沼向洋高校でみると、代替バスを利用する生徒は気仙沼約２００人▽気仙沼西約５０人▽気仙沼向洋６６人−だった。

　代替バスを運行するミヤコーバスの気仙沼営業所によると、朝夕のピーク時は３台編成で１便が運行されている。１台の定員は５０人だから１便では収容しきれない計算だ。

5695：チバＱ：2012/06/04(月) 21:54:44
　◆往復でヘトヘト

　午前８時半すぎ、ＪＲ気仙沼線の不通区間を走る代替バスが気仙沼市九条にある気仙沼向洋高校の仮設校舎前に到着する。車内からはき出される生徒は５０人近く。南三陸町の歌津駅前から乗車する産業経済科２年の三浦菜々さん（１６）もその一人だ。

　午前６時半に起床。車で歌津駅前に送ってもらい、７時１３分の便に乗る。バスに揺られて約１時間半。帰りは気仙沼高校第二グラウンドに建つ仮設校舎から３０分以上歩き、農協前の停留所から午後４時４１分の便に乗る。６時近くに歌津駅前に到着、そのままコンビニで８時までアルバイト。

　「家に帰るともうヘトヘト。まさか通学でこんなに苦労するなんて思ってもいませんでした。高校では運動系の部活に入るつもりでしたが、時間の制約がありすぎて諦めました。７時１３分は始発（志津川駅前。停留所で歌津駅前の３つ前）に近くて座れるからまし。でも、イライラします」

　代替バスが合併前の気仙沼市に入ると、車内はすし詰め状態に。これが３０分以上続く。「バスが立っている人でギューギュー詰めのような状態になるのは階上（はしかみ）（陸前階上駅前）ぐらいから。すごくストレスがたまると思いますよ」と三浦さん。

　４月の段階で代替バスの利用実態を調べた気仙沼向洋の狩野秀明教頭は「南三陸町の志津川から通っている女子生徒は野球部のマネジャーをやりたかったと言っていましたが、諦めました。相当数の生徒の希望がかなわない状態になっている。津波の影響を受けなかった内陸の高校とあまりにも違いすぎます」と話す。

　気仙沼西は代替バスを利用する生徒の実態調査に着手した。代替バスの利用者は仮設住宅暮らしの生徒も多く、厳しい通学環境も手伝って生徒が過大なストレスを抱えてしまう懸念がある。学校周辺で不審者の目撃情報も増えており、保護者からの要請を受けたのがきっかけだった。

　同校によると、「代替バスを運行するミヤコーバスには台数を増やすなどいろいろと協力をしてもらっているが、ダイヤの関係で、土、日の部活や模擬試験に参加できないといった問題も表面化している。一日も早く通学に便利なシステムができあがってくれると本当にありがたい」とＢＲＴに期待は膨らむ。

　◆鉄道復旧には壁

　ＪＲ東日本の計画は不通区間の６割をバス専用道に転換し、残る４割は一般国道を利用、定員７０人のバスを需要に応じ１台から複数台運行する案。鉄道復旧の場合、気仙沼線だけで数百億円の費用と数年単位の時間を要する。ＢＲＴなら費用は１０分の１程度、期間も大幅に短縮できる。

　国交省によると、震災前の気仙沼線は１日１キロ当たりの輸送人員（輸送密度）が８７２人。気仙沼線は収支均衡の目安の１千〜８千人を下回る不採算路線だったことになる。民間企業であるＪＲ東が公費支援なしに単独で鉄道を復旧させるには「高いハードル」（冨田哲郎社長）があるのは明らかだ。

　不通区間の周辺地域の被災地復興に欠かせないのは公共交通機関。移動はマイカーに頼らざるを得ず、今後、復旧・復興工事の本格化による関係車両の増加で道路の慢性的な渋滞も懸念されている。「自由な時間がほしい」。三浦さんの夢をかなえるような定刻制と利便性を両立したＢＲＴをどう実現するか。停留所やルートを含め、地元とＪＲ東の知恵の出しどころだ。

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【用語解説】ＢＲＴ（バス高速輸送システム）

　一般車両が乗り入れられない専用道をバスが走行する新交通システムで、「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略称。渋滞の影響を受けず、定刻通りの運転ができる特長がある。ＪＲ東日本は「津波警報を受けても、ＢＲＴなら一般道を経由してすぐに高台に避難できる」とメリットを強調している。昭和１９年に福島県の旧国鉄白棚線のレールが取り払われ専用道に転換したのが国内最初とされる。ＪＲ東は東日本大震災で津波被害を受けた気仙沼、大船渡、山田の３路線でＢＲＴによる仮復旧を提案した。

5696：チバＱ：2012/06/04(月) 21:59:20
>>3995-3996>>4011>>5307
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120603/kng12060322370005-n1.htm
期待膨らむ新幹線・倉見新駅　リニア契機、神奈川県央の交通拠点に
2012.6.3 22:23 （1/3ページ）

　神奈川県寒川町倉見に東海道新幹線の新駅が設置される可能性が高まっているという。理由は、「倉見新駅」実現の最大の課題である東海道新幹線の過密ダイヤが、リニア中央新幹線の開業で緩和されるとの観測だ。“夢の新幹線”といわれたリニアの実現への動きが加速したことで、倉見新駅への期待も膨らんだ。（寺田理恵）

　■課題は過密ダイヤ

　倉見地区に誘致する目的の一つは、県の真ん中を南北に結ぶ交通軸の充実だ。現在は単線で運行されているＪＲ相模線を東海道新幹線やリニアと接続させ、複線化する。その接続箇所が、南の倉見新駅と北のリニア県内駅である。

　東京を中心に伸びた東西の交通網と交わるネットワーク整備により、「東に偏った構造を変革し、県の均衡ある発展につなげる」（県幹部）のが地元の長年の悲願だ。国などへは、相模線の複線化による輸送力向上も要望してきた。

　倉見新駅のハードルは、東海道新幹線の過密ダイヤ。一方、リニアは昨年５月、国からＪＲ東海に建設の指示が出され、実現の動きが加速した。速さが求められる「のぞみ」型の旅客輸送がリニアに移れば、過密ダイヤが緩和される。ＪＲ東海も「リニアが開通すれば、新駅設置の余地が高まる」とした。「ダイヤが見直されたら、倉見新駅の大きな後押しになる」（県環境共生都市整備課）と、期待は大きい。

■リニア駅が具体化

　倉見新駅の誘致活動は昭和４０年代から行われてきた。６３年には東海道・山陽新幹線に地元の要望で開設される請願駅として、新富士駅（静岡県）など５駅ができたが、当時は県内の誘致活動にまとまりがなく、「活動の熟度が低いとみられてしまった」（同課）。

　倉見新駅に一本化されたのは平成９年。１２年には、「県央・湘南地域」の交通ネットワークを整備する現在の構想がまとまった。同地域は人口約２８０万人。新駅利用者は海老名、厚木、秦野、平塚の各市など広範囲から集まり、その数は開業時に１日約１万１１００人と見込まれている。

　実現の鍵とされるリニアは、ＪＲ東海が１９年、全額自己負担で建設すると発表。財源問題から目処が立たなかった夢のリニアが実現へ大きく動き出した。ただ、沿線の中間駅については全額地元負担とされた。

　地下駅となる県内駅は約２２００億円と巨額の建設費が課題だったが、ＪＲ東海が昨年１１月、中間駅も全額負担すると決定し、県内駅が具体化した。県と相模原市は今年２月、ＪＲ横浜線と相模線、京王相模原線の３路線が乗り入れる同市緑区の橋本駅周辺に誘致すると発表した。

■ライバルは静岡

　倉見新駅の誘致活動の主体は、県や地元１０市町、経済団体などで構成する期成同盟会。その今年５月の総会決議には、「リニア中央新幹線の実現に向けた動きの前進により、新駅設置の可能性が高まっている」との文言が盛り込まれた。

　倉見地区周辺では、相模川の両岸にまたがる都市の整備が計画されており、あいさつに立った寒川町の木村俊雄町長は「ＪＲ東海が新駅設置の可否を判断する要素としている周辺地区の都市形成について、地権者に理解を深めていただく」と、意気込みを語った。

　倉見新駅のライバルには、静岡県などが誘致する「静岡空港駅」がある。だが、関係者からは「新横浜と小田原間は距離が長く、倉見新駅はそのほぼ中間。静岡は距離が短く、ＪＲ東海の反応は倉見に対するより厳しいと聞いている」と自信がにじむ。もっとも、リニア開業は先行する東京−名古屋間でも平成３９年。息の長い誘致活動が続く。

　【リニア中央新幹線】車両に搭載した超電導磁石と地上コイルの間の磁力によって車両を浮上させ、超高速で走行する超伝導リニア方式の新幹線。東京−大阪間を最速６７分で結ぶ高速性が売り物で、全線開業は平成５７年。東京−名古屋間は３９年に先行開業予定で、来年秋には県内駅や車両基地の位置が示される。

5697：チバＱ：2012/06/05(火) 21:50:32
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120605/trd12060517000009-n1.htm
【東日本大震災】
復興支援へ東北フリー切符「こども１千円」　大人も２〜４割お得、ＪＲ東日本
2012.6.5 16:58
　ＪＲ東日本は５日、夏休み期間中に使え、首都圏から東北へのお得な切符「東北フリー乗車券」を発売すると発表した。東日本大震災の復興へ、東北の観光支援が狙い。対象地域は５日間乗り降り自由で、こども（小学生以下）は通常の往復料金の８〜９割引になる「１千円」という格安料金を設定した。

　大人料金も７６００円〜１万１４００円で、２〜４割安くした。６月２１日から発売を開始し、７月２１日〜８月２９日の間に利用できる。ただ、お盆期間（８月１１日〜２０日）は使えない。

　冨田哲郎社長は同日の定例会見で「フリー乗車券は新幹線が別料金だが、かなりお得。継続的に東北の観光を支援する」と話した。同社は昨年冬に続き、７月以降も「行くぜ、東北。」キャンペーンを展開し、被災地の復興に一役買う。

5698：チバＱ：2012/06/05(火) 21:53:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120605/bsd1206050502001-n1.htm
西武ＨＤ、再上場大詰め　鉄道収益安定・スリム化進むホテル (1/3ページ)2012.6.5 05:00
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に抱える西武ホールディングス（ＨＤ）の年内上場が有力視されている。筆頭株主だったコクドの持ち株比率を過小記載するなどの有価証券報告書虚偽記載事件で、２００４年１２月に西武鉄道が上場廃止になってから７年半。グループを再編し、メーンバンクのみずほコーポレート銀行出身の後藤高志社長の下で進めてきた経営改革が軌道に乗り、３月に成長戦略の中期事業計画が示されたことで市場の上場期待は高まっている。ただ、有利子負債の多さなどから上場後の先行きを懸念する声もあり、安定銘柄だった西武の完全復活には課題も残る。

　「峻別と集中」

　「ガバナンスが効かない、ダッチロール状態で、分厚い雨雲に突っ込んだようだった」。４月下旬、早稲田大学で講演した後藤氏は、みずほコーポ銀の副頭取から、経営再建を託されて西武鉄道の社長に転じた当時をこう振り返った。

　再建にあたって後藤氏は、西武グループに持ち株会社制度を導入。グループ１３０社を５４社に再編し、中核企業のコクド、西武鉄道、プリンスホテルの各社で、企業文化や事業戦略がばらばらだった経営体質にメスを入れ、「峻別と集中」を合言葉に再生に取り組んできた。

　リーマン・ショックの影響もあり、当初「０８年度」と公言していた上場目標は果たせなかったが、経営を取り巻く環境は昨年後半以降、上場に向けた条件が整い始める。

　主力の鉄道事業が、東日本大震災の影響から比較的早く回復し、収益の安定に寄与。さらに虚偽記載事件関連の損害賠償請求訴訟の最高裁判決が昨年９月に出たことで、過去との“決別”も進んだ。

　プリンスホテルで過去最大となる約５００人の早期希望退職を募集するなどホテル・レジャー事業のスリム化にも踏み切っており、１２年度の同事業は４００億円の増収を見込む。

　同社は公式には「上場の時期については未定」としている。だが５月中旬には、幹事証券にみずほ証券など５社が選ばれる方向になったことが明らかになり、上場準備は最終段階に入っているもようだ。

　市場、高まる期待

　西武ＨＤの１２年３月期の１株当たりの純資産は６２４円。収益性の指標である自己資本利益率（ＲＯＥ）などから、同社が上場した場合の株価純資産倍率（ＰＢＲ）を１〜１．５倍と仮定すると、上場後の予想株価は１株６００円台前半から９００円台になる。

　この株価水準は、４日の東京株式市場の終値では、私鉄で最も利益水準の高い東急電鉄（３４７円）や、５月２２日に開業した東京スカイツリーの建設主体の東武鉄道（３７６円）などを大きく上回る。

　足元では、欧州債務危機や米国、中国の景気減速懸念などで強まる投資家のリスク回避姿勢の逆風が吹いているが、それだけに西武ＨＤの上場に対しては「日本航空に並ぶ大型ＩＰＯ（新規株式公開）になる」（大手証券会社）と、市場関係者の期待が膨らんでいる。

　もっとも、市場環境以外にも同社の上場の行方には不安要素がある。

過大な有利子負債　一層の収益改善不可欠

　３月に発表した２０１２年度を初年度とする中期事業計画はホテル・レジャーと不動産の２事業を成長分野として、グループ全体の収益力を高めるシナリオ。グランドプリンスホテル赤坂跡地にホテルや商業施設、住宅棟を建設する「紀尾井町計画（仮称）」や、西武鉄道沿線駅の不動産開発を行い、賃貸業を軸としたビジネスも確立する。

　しかし、再び勢いを強めている円高の進行で景気が減速。外国人観光客の消費や客足も鈍化すれば、ホテル・レジャー事業の収益計画は大きく狂いかねない。

　また、日本格付研究所の担当者は「リストラの実施などで負債の削減は進んだが、依然としてキャッシュフロー（現金収支）に対し有利子負債が過大な状況にある」と指摘。現預金などを差し引いたネット有利子負債が１２年３月期時点で約８３１０億円も残ることが、成長戦略の重荷になるとみる。市場の期待する西武株の“真の復活”には一層の収益性改善に向けた具体策が求められそうだ。（鈴木正行）

5699：名無しさん：2012/06/05(火) 22:23:29
>>5693
＞その後の紳士的な対応感謝です。
いえ。最初の不手際失礼いたしました。

＞断面輸送量(或る駅での実際の輸送乗客数＝輸送実績)・輸送力量(或る駅での乗車定員＝鉄道が提供するサービス水準)・福岡なり大阪市なりへのトリップ数(中心都市への通勤実績)，沿線人口なんかを横断的に比較するべきであろうかと思います
久留米辺りと一緒だと主張した点は、沿線在住者としての体感的なもののみならず
国勢調査の数値も踏まえてのものです。
福岡市への通勤通学率は久留米市と柳川市はいずれも5〜10％台で、
小郡市の20〜30％台とは大きな隔たりがあります。
久留米と柳川の間には中心性の違いを加味したとしても、中間に位置する大木町も同程度の比率ですし、
有意差は生じないものと考えます。詳しくは下記の第1部序章の8ページをご覧ください
http://www.fukuoka-tosiken.jp/fukuoka_metropolitan/pdf/plan_latterterm.pdf

確かに大善寺〜宮の陣の普通は1時間に4本ですが、甘木線電車のトリックで、
福岡方面からの人家が完全に途切れる区間のある小郡〜久留米間に関してはやはり30分間隔です。
かなりの不間隔ばかりかまったく連動しておらず、櫛原から甘木線直通の普通に乗っても福岡方面の優等に乗り継ぐことはできません。
（逆も同様です）
試験場前、津福、安武の3駅に関しては急行と連動することで1時間に4本

＞輸送体制の類型を考えるに，ローカル輸送と都市間輸送があって，電鉄型の途中迄優等列車で末端部分各停の南海高野線タイプと優等列車＋ローカル列車の南海本線を区別しないと正確な事は云えない様な気がします。
私は大都市近郊の私鉄に関して言えば、この類型を明確に区分し切り離すことは不可能だと思います。
終点が県庁所在地など拠点性のある都市でも先細り形の路線もありますし、逆も同様に存在します。
柳川や大牟田は輸送量や運行モードに関して南海本線の末端部に類似性がある一方、
都市としては和歌山のように対外的な広域拠点として独自の経済圏を築いてるわけでもなく、全く類似性はありません。

＞３０分毎と云うのは，本来鉄道会社のサービス水準であって，都市の格を示すものではない
確かに都市の格を示すものではないでしょう。ただ都市圏の格としてはどうでしょうか。
名鉄の会長（鉄道のトップだったかも？）が鉄道ジャーナル上での対談で
都市圏の最低限度のミニマムは30分間隔と申されていました。
ここでも所詮「最低限度の」頻度ですが、通勤圏や都市圏が広範囲に広がりを見せる場合はどうでしょう。
普通を15分おきに走らせるより優等と普通をそれぞれ30分おきに走らせる方が
目的地までの実質的到達時間やフリ―クエンシーはむしろ高まることだってあるでしょう。
これは上位優等と下位優等の関係でも当てはまります。
30km以上になるとこれらは顕著になります。

逆に大都市の市内交通としては30分間隔は最低限どころか論外であり、
7〜8分間隔、つまり最低限10分以内の頻度でないそれを満たしているとは言えません。
福岡や名古屋のケースですと、他の地域から市内へ越してくる人へ地下鉄沿線を選べと言われているほどです。
（これらでは20分どころか15分開いてもそれは都会的なサービスではないとの判断）
なので都市鉄道といっても、大都市内のフリ―クエンシーと都市圏のフリ―クエンシーを同列に比較はできないと考えます。

（追伸）
私事で恐縮ですが、国家試験のため当面の間返信が遅れます。
1ヶ月ほど空くことになろうかとは思いますが、終了次第議論の返信はいたしますので、
お手数ながらその時までよろしくお願いします。

5700：とはずがたり：2012/06/06(水) 16:29:21
>>5699
おお，国家試験頑張って下さい。
こちらもまたゆったりとレスしておきますので。

5701：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:36:54
>>5699
通勤人口や列車の本数で基準が錯綜している様な印象がありますので議論の前提となる論点を以下の様に整理しておきます。

１．①中心都市に対する都市圏の範囲と②近郊都市の都市度レベル(？)の２点を議論している(例えば福岡に対する久留米・柳川・大牟田，仙台に対する山形，大阪に対する橋本・和歌山など)

２．１を論じる際に，鉄道の運行体制を使用する

３．その場合，ディタイムに毎時何本確保されているかが重要な一つの基準となる

４．１を論じる場合，通勤人口も考える

５．その場合，人口に占める通勤人口比が参考になる

６．体感

６の体感は俺には無く，にぬけんに現地人ではないので正確さには劣るので名無しさんの意見をひとまずそういう意見があるとして容れざる得ませんが，１〜５はいずれもだいたい此迄の議論でお互いの前提となっていると思います。

で，焦点となっているのは

ア．大善寺以南はローカル線ムードとなる。

イ．柳川や大牟田と久留米に違いはなく，小郡と久留米の間に断絶がある

と云う二つであります。

私はアに関しては田舎かどうかを論じるのは余り意味のない主観となる，名無しさんは大牟田は橋本と一緒ぐらいの本数だ(からそれ程ローカル線ではない)と主張してましたが俺は橋本なんぞは十分田園部であると思っている，ので議論は生産的ではないと思われます。一方，イに関しましては，久留米と柳川なり大牟田なりの対福岡の位置づけに関しては何が同じで何が違うかを議論の対象成りうる気がします。(最終的に同じか違うかの意見で折り合えないとしても，です)

5702：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:37:59
>>5701-5702
西鉄の大善寺以南のダイヤはシステマティックで，柳川と大善寺の２面４線を活かした緩急接続は(普通の柳川での長時間停車を除けば)可成り完成の域に達していて且つ都市的でありますが，(車両限界が小さいそうですけど。。)標準軌電鉄萌えの俺としては可成り西鉄高評価で，或る種の都市近郊区間のローカル輸送の形(長距離部門)を提示出来ていると思ってます。もう一方の完成型が普通のみ完全12分ヘッドの遠鉄かな♪(短距離部門)

【３に関して】
で，上記３の議論になりますが，この完成の域に達している緩急接続の輸送体制ですので運転時間間隔ははっきりしていて，大善寺を除く大善寺〜大牟田間の各駅は(大善寺⇔柳川・大牟田⇔柳川以外の)何処へ行くにも基本的に30分毎しかないと云う事が云えます。

「中心都市へのディータイムの運行時間はローカル性を測る一つの指標としては参考になると考えます」(←I)が３０分毎というのはやはり橋本・柳川辺りは単線区間・30分毎，一方の大善寺以北は特急・急行で毎時４本１５分毎に福岡行きが確保されていて，ここを境に一段階，田園度が増えると云う見方が出来るのは否定できないと思います。

【５に関して】
で，５に関しましては，通勤圏人口は例えば県庁所在地の山形，ブリジストンなどの工業立地もあり筑後地方の中心である久留米など「自律的な都市機能を有している場合，仙台なり福岡なりへの通勤人口のパーセンテージが低くなることに注意が必要」(←II)です。
従って久留米と大木や柳川が同じ５〜１０％圏だからといっても単純に人口で同程度の比率が福岡迄通勤していると云うだけで，都市化の程度など必ずしも同じ水準であるとは言い難いかと思います。また大木や柳川から久留米への通勤も少なからずある筈です。

議論の前提の１〜５，焦点であるア・イ，結論を出す際の(私の)前提となるI・IIに関してご意見頂ければと思います。

5703：チバＱ：2012/06/08(金) 18:54:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20120608/CK2012060802000140.html
ひたちなか海浜鉄道苦境　原油高騰、利用客減響く
2012年6月8日

「これ以上どこを切り詰めればいいのか」と話す、ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長＝ひたちなか市の那珂湊駅で


　東日本大震災で大打撃を受けながらも復旧を果たしたひたちなか市のひたちなか海浜鉄道が、原油価格の高止まりに加え、利用客が戻りきらず、再び苦境に立たされている。東京電力の電気料金の値上げ発表も追い打ちをかける。地元では「復興のシンボル」だが、同社は「復興どころか鉄道の存続すら左右しかねない」と危機感を強めている。　（林容史）

　ひたちなか海浜鉄道は、運営する湊線が高校生や高齢者らの通学や通院、買い物の足として親しまれている。

　昭和中期のレトロ感あるディーゼルカーが一両編成で田園を走る光景が人気を呼び、震災前の二〇一〇年度の利用客は過去最高の七十八万四千人。三十人ほどの社員全員が「赤字から脱却できる」と期待した。その矢先の震災だった。

　ほぼ全線でレールがゆがみ、一部では線路が流された。被害総額は三億円で、自力再建は困難とされた。しかし、国の補助を受けて復旧工事が進み、昨年七月二十三日、全線で運転が再開した。多くの市民や鉄道ファン、企業に支えられ、利用客も震災前の九割まで戻った。

　だが、燃料費は一割程度高止まりしたまま。追い打ちを掛けるように東電が値上げを発表した。

　ＪＲなどと違い車両に電気を使わないため、企業向けの大口ではなく一般家庭と同じ小口契約。信号や踏切の鉄道施設、駅舎などの電気代は大口の倍の月四十万円ほど。一割程度の値上げで月四万円の負担増になる。

　一一年度の利用客は一〇年度から十一万人以上減り、旅客運輸収入は１５・７％減の一億四千四百万円と、ともに開業以来、最低に。一二年度は旅客運輸収入を一億六千万円まで戻したい考えだが、このままでは目標の八十万人に達しても赤字から抜け出せない。

　もともとＪＲに比べ料金が割高なため、運賃への転嫁は乗客の理解が得にくく、改定しても券売機やシステムの変更などでもうけより高くつく。身を切るにしても路線の九駅中七駅が無人駅で、既にワンマン運転に切り替えている。

　吉田千秋社長は「震災後、市民が湊線を残そうという思いで一つになってくれた。復旧復興に向け、地域で盛り上がったムードに水を差したくない」と思いを語る。一方で「これ以上どこを切り詰めればいいのか」と苦渋の表情だ。

5704：チバＱ：2012/06/08(金) 18:54:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20120608/CK2012060802000139.html
市「安定するまで支援」　ひたちなか海浜鉄道
2012年6月8日

厳しい経営環境下で黒字を目指すひたちなか海浜鉄道の湊線


　ひたちなか海浜鉄道は二〇〇八年四月、茨城交通（水戸市）から湊線を引き継ぎ、ひたちなか市が共同出資する第三セクターとして開業した。資本金は一億七千万円。湊線はＪＲ勝田駅−阿字ケ浦駅間一四・三キロを結ぶ。

　これまで団体ツアーの誘致や、市民らに利用を呼び掛けるなどの営業活動を展開。今後は鉄道の新グッズも開発し、社員がイベントや講演会場で販売する計画を進めている。

　しかし、年間五千万〜六千万円の赤字が常態化しており、市が毎年約千五百万円の固定資産税を肩代わりするなど、経営を補助金に頼っている。

　市は一二年度も六千二百万円の補助金を予算化した。市企画調整課は「震災まで順調に売り上げを伸ばしてきた。沿線住民や根強いファンのためにも経営が安定するまで支援したい」としている。

5705：チバＱ：2012/06/08(金) 18:56:19
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/378433.html
新駅名を「北斗函館」に　北海道新幹線　北斗市議会、決議へ（06/07 16:00）
　【北斗】北斗市議会の北海道新幹線建設促進などに関する調査特別委員会は、２０１５年度に市内に開業する北海道新幹線の新駅の名称について「北斗函館」とするようＪＲ北海道に求める決議案を、１２日開会の定例市議会に提出することを決めた。全会一致で可決される見通し。

　新駅は現在のＪＲ函館線渡島大野駅の隣に建設される。現在の名称は、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が仮称「新函館」としているが、正式な決定権はＪＲ北海道にあり、開業１年前までに決まる。

5706：チバＱ：2012/06/10(日) 10:35:50
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120609/wec12060922050008-n1.htm
近鉄、ロケ誘致参入うれしい誤算　１年目で売り上げ２千万円也
2012.6.9 21:57 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］

鶴橋駅でのテレビ番組撮影＝大阪市生野区
　近畿日本鉄道が平成２３年度に誘致した映画やテレビのロケ件数が当初計画の２・７倍にあたる約８０件だったことが９日分かった。撮影料などの売上高は約２千万円と、企業がロケ誘致で千万円超の収入を得るのは異例。昨年は映画「阪急電車　片道１５分の奇跡」がヒットしたように、他の鉄道会社も同様の事業に取り組んでいるが、「もうけは少ない」といわれ、ロケ誘致をどう収益に結びつけるかが今後の課題となる。

　近鉄は昨年４月、社内にテレビ局や制作会社の窓口となる専門部署「近鉄ロケーションサービス」を発足させた。初年度となる昨年度は３０件の誘致、３００万円の売上高を見込んでいたが、実際には誘致件数が計画の２・７倍、売上高は６・７倍に膨らんだ。

　８０件の内訳は映画１３件のほか、ドラマ１１件、テレビＣＭ６件−など。米ハリウッドの映画会社からも問い合わせがあったという。

　このロケ誘致ビジネスを展開する上で強みとなったのが、私鉄では国内最長の路線網（約５００キロ）と幅広い業種のグループ会社約１３０社を抱えていることだ。同社秘書広報部で専門部署の新設を主導した福原稔浩さん（５５）は「ホテル、百貨店のほか、遊園地に霊園、有料道路までさまざまなグループ会社を抱えているので、あらゆる撮影の要望に応えられる」と胸を張る。

　また、役者や撮影スタッフの現地入りの際の新幹線、宿泊の手配、警備などもグループ会社で請け負うことで、収益増にもつなげたという。近鉄にとっては沿線の活性化を目的に参入したビジネスだが、予想外の収益を生むうれしい“誤算”となった。

　近鉄がロケ誘致に参入するきっかけとなったのは２０年１〜３月に放映されたフジテレビのドラマ「鹿男あをによし」。奈良県が舞台となり、同社は列車や駅構内での大規模なロケに協力した。結果、ドラマに登場した観光スポットにはそれまでの２倍近い観光客が訪れたという。

　近鉄以外にも、関西の鉄道各社や自治体、財界などがロケ誘致を本格化。ＪＲ西日本、阪神電気鉄道、南海電気鉄道も専門部署を設けており、昨年は阪急電鉄今津線を舞台にした映画「阪急電車　片道１５分の奇跡」が話題を集めた。

　ただ、自治体絡みのフィルムコミッション（撮影場所誘致や撮影支援をする公的機関）は非営利。有料で請け負う鉄道各社も、沿線の活性化と企業イメージの向上が目的で、ロケ誘致ビジネス単体で「もうける考えはなく、赤字さえ出なければいい」（大手私鉄）のが現状だ。撮影を誘致した映画やドラマがヒットしてもすぐに乗客が増えるとは考えられず、ロケ誘致をどう収益に結びつけるか、鉄道各社のアイデアが今後問われることになる。

5707：チバＱ：2012/06/10(日) 10:43:53
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120609/CK2012060902000200.html
地鉄不二越・上滝線の増発実験　２万１０００人　乗客増える
2012年6月9日

富山市報告　午後３〜８時　顕著
　富山市が二〇一一年度に始めた富山地方鉄道不二越・上滝線を増発する社会実験で、乗車人数が実験前より３・１％増えた。八日の市議会まちづくりと公共交通対策特別委員会で市が報告した。（永井響太）

　社会実験は昨年九月〜今年三月末までで、電鉄富山−岩峅寺間で上下七本を増発して利用者の反応や効果を検証。市交通政策課によると、一一年度の乗車人数は六十九万六千人で、実験前の一〇年度より二万一千人増えた。

　時間帯でみると、増便した午後三〜八時台の乗車人数は平日の電鉄富山方面で実験前より１４％、岩峅寺方面で９・１％それぞれ増加。通勤・通学時間帯の午前八時台でも乗車人数が増えた。

　同課の担当者は「増発で外出の機会や、車や自転車を減らして電車を使った人が増えたのでは」と推測した。

　社会実験は本年度も継続。これまで月岡駅で整備した最寄り駅で車を止めて公共交通を利用するパークアンドライドの駐車場を本年度は大庄と上滝の両駅にも設ける。
5708：とはずがたり：2012/06/11(月) 09:01:16
>>5707
いいですねぇ。
費用対効果はどうなんでしょうねぇ。

5709：チバＱ：2012/06/12(火) 19:29:51
>>4346では、「年間２億円の赤字」と検討会試算
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206120004/
湘南台−慶大　相鉄いずみ野線延伸、採算性確保は可能　検討会が報告書/神奈川
2012年6月12日
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　相模鉄道いずみ野線の延伸構想（湘南台―慶応大湘南藤沢キャンパス区間、約３・３キロ）について、県や相鉄などによる検討会が、「事業採算性を確保できる」とする検討結果報告書を11日までにまとめた。概算建設費を約４３６億円、１日当たりの利用者数を約２万５８００人とした上で、開業30年以内に借り入れた建設事業費を返済できると試算した。今後、事業化に向け資金調達や周辺街づくりについて具体策の検討に入る。

　報告書をまとめたのは、県、藤沢市、慶応大、相鉄の４者による「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」。２０１０年６月から２年間にわたり検討してきた結果をまとめた。

　複数の計画について比較・検証した結果、整備主体と運行事業者を分ける「上下分離方式」で、「単線の鉄道」を整備した場合、「事業採算性を確保できる見込みが立つ」と結論付けた。

　候補だったＬＲＴ（次世代型路面電車システム）は、輸送力や速度などから選択肢から外された。

　概算建設費から車両費を除いた約４００億円のうち、３分の２を国と地方自治体が補助。残りを借り入れで賄う。

　この借入金は無利子が前提で、さらに現状の想定より建設費や運行経費を圧縮することで、事業採算性が見込めるとしている。初乗り料金は２００円を前提にした。

　報告書をまとめた検討会は解消し、今後、より具体的な事業化に向けた組織に改める方針。

　◆相鉄いずみ野線延伸　東海道新幹線新駅を誘致している新都市構想地「ツインシティ」までの８キロが全体区間で、運輸政策審議会の２０００年答申では「今後整備について検討すべき路線」とした。湘南台駅から慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）までの約３・３キロについて県、相鉄など４者が事業化の可能性について検討してきた。

5710：チバＱ：2012/06/12(火) 19:30:43
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120611/kng12061122440009-n1.htm
いずみ野線延伸計画　単線で建設費４３６億円　検討結果を発表
2012.6.11 22:43
　湘南台駅（神奈川県藤沢市）に乗り入れている相鉄いずみ野線を慶応大湘南藤沢キャンパス付近まで伸ばす路線（約３・３キロ）の事業採算性を検討してきた検討会は１１日、交通システムを単線の鉄道、概算建設費を約４３６億円とし、採算性の確保には建設資金として無利子資金の調達が必要などとする検討結果を発表した。

　この検討会は県と藤沢市、慶応大、相鉄が平成２２年６月に設置した「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」。交通システムとして鉄道とＬＲＴ（次世代路面電車）を検討し、速さと既存鉄道との乗り入れによる広域的なアクセスのよさから鉄道を採用した。新設する２駅周辺の町づくりが進んだ場合の利用者数を、１日約２万５８００人と推計。これを踏まえて単線とした場合の概算建設費を約４３６億円と算出した。

　鉄道運行事業者（未定）と整備主体を分離し、建設費を国と自治体が補助するスキームを想定。３０年以内に黒字化するには、建設費として公的資金など無利子資金を調達することや、建設費と運行経費の圧縮が必要との課題を指摘した。

5711：チバＱ：2012/06/13(水) 20:50:59
http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000001206130004
延伸「採算性確保」
2012年06月13日




　相模鉄道いずみ野線の延伸について、県などは、藤沢市の湘南台駅から慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）までの３・３キロは、「採算性は確保できる」とする試算をまとめた。


　県と藤沢市、相模鉄道、慶応大学の４者による検討会がまとめた。試算を踏まえ、県や藤沢市は事業化の本格的な検討に入る。延伸時期や、運行事業者は決まっていない。


　建設費は約４３６億円。単線で結ぶことを想定し、１日の利用者数は約２万５８００人と見込んだ。事業形態は、設備の維持管理と営業運行の事業者を分離する「上下分離方式」を採用する。その上で、無利子融資の調達や、鉄道運行の経費圧縮ができれば、「３０年以内に初期投資を回収できる」と結論づけた。


　いずみ野線を巡っては、東海道新幹線の新駅誘致計画がある寒川町倉見地区周辺（ツインシティ）までの約８キロの延伸を目指し、県などが２００４年度から検討を開始。第１段階としてＳＦＣまでの区間の実現性を検討していた。


　県環境共生都市整備課は「沿線地区のまちづくりも並行して進め、早期の事業化を目指したい」としている。

5712：チバＱ：2012/06/13(水) 20:54:46
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001206130002
百年レールあった／大分駅旧ホームの支柱
2012年06月13日

　ＪＲ大分駅の高架化完成を受けて撤去が進む旧ホームに、１００年前のレールが支柱として使われていた。鉄道友の会九州支部会員の田口雅延さん（５６）＝大分市＝が確認した。大分駅は昨年に開業１００年を迎えており、田口さんは「レールは大分駅の歴史を見守ってきた『生き証人』だ。何らかの形で残してほしい」と訴えている。


　古いレールが使われているのではないかと田口さんが２月に調べたところ、旧４番ホームや北口改札の支柱に再利用されていた。支柱には「（Ｓ）　ＮＯ　６０Ａ　１９１２　８」と刻まれていた。「官営八幡製鉄所、６０ポンド、１９１２（大正元）年８月（製造）」などを意味するという。


　田口さんによると、明治４０年代までは輸入レールがほとんどだったが、大正に入った１９１２年ごろからは国産レールの品質が良くなり、戦後、駅舎の支柱に再利用されることが多かったという。


　大分駅は第２次世界大戦末期の４５年に空襲で被災。改装工事が繰り返されてきた。田口さんは「これらのレールは元々、１９１２年に設置された大分機関庫に使われた可能性が高い。再利用された時期ははっきりしないが、新しい駅舎が完成した５８年以前ではないか」と推測している。


　レールのある旧４番ホームはかつて特急「ソニック」や「にちりん」が発着し、同じホームの旧５番は寝台特急の「富士」や「彗星（すい・せい）」も止まった。鉄道ファンには思い出の場所だ。


　だが、ＪＲ九州はレールを処分する予定だ。田口さんは「産業遺産でも文化財でもないが、無くなるのは残念だ」と話している。（伊藤稔）

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5713：荷主研究者：2012/06/14(木) 23:56:07

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120526302.htm
2012年5月26日02時55分　北國新聞
震災響き最終赤字　富山地鉄

　富山地方鉄道（富山市）が２５日発表した２０１２年３月期の連結決算は、市内電車や高速路線バスが好調で２期ぶりの増収だったが、東日本大震災の影響で単価の高い観光客が減り、５期連続の経常赤字だった。立山黒部貫光（同）など３社分の持分法による投資損失約２億２５００万円が響き、連結決算公表を始めた０４年度以降、初の最終赤字だった。

　営業収益は前期比７％増の１１９億３７００万円、経常損失は３億６４００万円から４億６２００万円に拡大、純損益は３１００万円の黒字から１億５４００万円の赤字に転じた。単体は２期連続の増収赤字。富山大橋架け替えに伴う受託工事などが寄与し、２期連続で最終黒字だった。１４期連続の無配。

　旅客輸送人員は鉄道が前期比１％増の５２３万２千人、軌道は４％増の４２０万人、乗り合いバスは２％減の５９２万７千人、高速バスは４％増の２５万人、貸し切りは６％減の２９万１千人だった。

5714：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:17:17

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120522/CK2012052202000160.html
2012年5月22日　中日新聞
《経済》遠州鉄道、売上高が最高

◆３月期決算、百貨店や不動産好調

　遠州鉄道（浜松市中区、非上場）が二十一日発表した二〇一二年三月期連結決算は、昨年秋にオープンした遠鉄百貨店新館の売り上げや不動産販売が好調で、売上高が前期比６・３％増の千五百五十一億円と二期連続で増えて過去最高となった。

　営業利益は３・４％減の三十三億円。新館の開業費用や減価償却費がかさんで二期ぶりに減った。純利益は６５・７％増の十七億円。前期に計上した資産除去債務の特別損失がなくなった反動で、二期ぶりに増えた。

　事業別の売上高は、商品販売事業（百貨店、スーパー、自動車販売など）が４・４％増の千四十二億円。新館開業による収益の押し上げで、百貨店が４・３％増の三百三十八億円と四期ぶりに増収となった。

　スーパーの遠鉄ストアも、店舗増に加えて既存店の売上高も好調で、５・８％増の四百三十三億円と過去最高を更新した。

　不動産事業は２３・９％増の百五十五億円。注文住宅で過去最高の百三十八棟を引き渡したほか、磐田市や菊川市の分譲マンション販売が好調に推移した。

　運輸事業（鉄道、バス、タクシー）は０・４％増の百五十五億円。百貨店新館の開業後にまちなかへの乗客が増えて、鉄道が０・１％増の十五億円と五期ぶりに増収となった。

　一三年三月期は、新館開業後に本館を改装した百貨店や、新東名高速道路のサービスエリアに出店した施設の収益が年間を通して寄与。売上高千六百四十億円、営業利益三十五億円、純利益十八億円と増収増益を見込む。

5715：チバＱ：2012/06/15(金) 00:24:58
http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001206140003
リニア建設 不安の声も
2012年06月14日


説明会には、約５００人の参加者が集まった＝中津川市茄子川


リニア新幹線の路線図

◆中津川で住民説明会 ５００人参加
　リニア中央新幹線の建設計画について住民の理解を深めようと、ＪＲ東海は１３日、中間駅の設置が予定されている中津川市で説明会を開いた。ＪＲ東海は利便性や環境面への配慮を強調したが、公募などで集まった約５００人の参加者からは騒音や土壌汚染への懸念の声が目立った。


◆騒音・土壌 質問相次ぐ
　ＪＲ東海は、災害時に東海道新幹線に代わる輸送手段を確保できることや県内から三大都市圏へのアクセスが１時間圏内になることなど建設の意義を説明した。磁界による健康被害については、予測値が国際的なガイドラインを下回っていて心配はないと強調した。
　ＪＲ東海は昨年６月、中間駅を中津川市西部に置くことを発表。大規模な事業の際に必要となる環境影響評価法に基づく手続きを経て、直径５キロの円と幅３キロで大まかな範囲を示している中間駅と路線の位置を確定させる。
　地元経済界や県は、観光や企業誘致といった経済効果を見込めることから歓迎ムードだ。ただ、会場からは環境や騒音に関する質問が相次いだ。
　可児市久々利地区の男性は、東海環状道のトンネル工事の掘削土の野積み処分場から雨水で重金属が溶け出し、河川や水田が汚染された事例を挙げた。「沿線は有害物質による環境汚染が起きる恐れがある」と指摘し、十分な調査と対処を求めた。
　可児市東部の住宅団地の自治会役員の男性は「ルート予定地には、１万人が住む団地がある。騒音や振動による影響評価をどのようにするのか。安全性を提示して欲しい」と求めた。
　ＪＲ東海は「土砂はできるだけ事業で使い、残土が残った場合は独自の処理場を設けたい」と回答。騒音については、山梨県の実験線のデータを示して基準値を下回っていると説明し、「住宅街を回避することが難しい場合は地下にトンネルを考えている」と答えた。
　発着本数や利用客数の見込みを問う質問も出たが、「開業直前でないと申し上げられない」とＪＲ東海。会場からは「高齢化が進むのに、十分な利用者が見込めるのか。（東海道新幹線の）岐阜羽島駅は閑古鳥が鳴いている」といった意見も出た。


◆市民グループ「ルートに希少種」
　「期待ばかりでなく、安全性や環境面への不安もある」。昨年、東濃地方の住民らで発足した市民グループ「東濃・リニアを考える会」は、リニア計画のデメリットが議論されることなく計画が進むことを疑問視する。沿線都県の市民グループと連携し、９月末に山梨県で情報共有のための集会を開く予定だ。
　１３日のＪＲ東海の説明会にはメンバーが参加した。発起人の１人、中津川市の主婦野田契子さんは「予定ルートには希少種のシデコブシやハナノキの群落があり、建設による水環境の変化などの影響が心配される。元東濃鉱山のウラン鉱脈もあり、トンネル掘削でウランを含む岩石が排出され、放射能汚染を招きかねない」と指摘する。同会は「事前評価がなされていない」として、昨年の結成時に市内で学習会を開催。今後、沿線都県の反対グループと協力し、活動を広げていくという。（塩入彩、紅谷暢章）


■リニア中央新幹線をめぐる今後の流れ
２０１３年秋　環境影響評価準備書で駅の位置やルートの詳細を発表
　　１４年　着工
　　２７年　品川―名古屋間開業
（いずれも予定）

5716：チバＱ：2012/06/15(金) 20:53:05
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120615101.htm
三セクに北國銀、北陸電、北鉄参加へ　北陸新幹線並行在来線
　北陸新幹線の金沢開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線で、８月にも発足する第三セクターに、北國銀行、北陸電力、北陸鉄道の３社が参画する方向で検討していることが分かった。１４日までに、石川県が三セクへの出資と発起人に加わるよう打診した。県は７月に発起人会を開催し、開業準備を進める。
　県の計画では、三セクは資本金２０億円で、県が７割、市町が２割を負担、民間企業から１割を目標に出資を募る。県と沿線の金沢市、津幡町などに加え、民間企業３社を発起人とし、資本金の一部の出資を受ける。

　三セクの準備会社は早ければ８月にも設立し、職員の採用、育成を行う。来年夏に本格会社に移行させ、来年冬に鉄道事業許可申請を出す方針。資本金２０億円の大半は、本格会社移行時に必要となるため、県は、３社以外にも出資を要請する考えだ。

　三セクの社長には元県競馬事業局長の七野利明氏、副社長に金沢ターミナル開発監査役の山岸勝氏が内定している。

5717：チバＱ：2012/06/15(金) 20:53:33
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120614/trd12061419090016-n1.htm
２００系、ブルトレ…臨時で復活！「東北新幹線３０周年」イベント続々
2012.6.14 19:08

大宮駅で行われた東北新幹線の開業式＝昭和５７年６月２３日（ＪＲ東日本提供）
　昭和５７年に東北新幹線が大宮−盛岡駅間で暫定開業してから、２３日で３０周年を迎える。

　平成２２年末に新青森駅までの全線開通した直後の昨年３月に見舞われた東日本大震災では、全区間で運転を見合わせたが４日後には一部で運行を再開。翌月２９日に全線復旧して以降は首都圏と被災地を結ぶ大動脈として、東北地方の復興を支え続けている。

　３０周年を記念して、東北新幹線からは昨年姿を消した２００系車両を使って記念臨時列車「やまびこ２３５号」を運行し、暫定開業時の路線である大宮−盛岡間の各停車駅で出発式を行う他、ブルートレイン車両を使った臨時列車の運行など、さまざまな記念イベントが予定されている。

　東北新幹線の懐かしい写真や記念イベント情報などを集めた「東方来福　東北新幹線３０周年特集」は http://www.iza.ne.jp/event/toho_raifuku/。

5718：チバＱ：2012/06/17(日) 10:16:00
>>5676
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120616/trd12061612000004-n1.htm
畳敷きに家具…超豪華寝台「ななつ星」は文明開化の香り
2012.6.16 12:00 （1/3ページ）［鉄道ファン必見］

「ななつ星　ｉｎ　九州」のイメージ図（ＪＲ九州提供）
　オリエント急行をはじめとした豪華寝台列車の旅は、鉄道ファンならずともあこがれるもの。ＪＲ九州が来年１０月から運行予定のクルーズトレイン「ななつ星　ｉｎ　九州」は、車両最後尾の展望ＤＸスイートが３泊４日のツアーで１人５５万円の料金となる。“世界一豪華な寝台列車”と意気込む車両は、文明開化の香りがする７両編成の客車になる予定だ。（産経デジタル）

　「畳敷きに家具。明治の感覚です」「天井はアーチ型に。贅沢なものにしたい」。車内の見取り図を含めたななつ星のイラストがスクリーンに大写しとなり、デザインを手掛ける水戸岡鋭治氏が説明する。ロビーに弦楽四重奏の調べが流れ、マジシャンが“前座”を務めるなどゴージャスさを演出した「ななつ星」運行発表の記者会見。“世界一豪華な寝台列車”への期待が高まってくる。

　専用の電気機関車が７両編成の客車を牽引。内訳はピアノの生演奏も楽しめるラウンジカー１両、ダイニングカー１両、客車は５両となり、部屋数は１４室、定員はわすか２８人だ。外観には８００系新幹線の屋根にも使われている古代漆色を地色に金をのせ、高級感を醸し出す。個性的なＪＲ九州の車両を手掛けてきた水戸岡氏の集大成となるはずだ。

　高級と格安の消費者動向の二極化が進む中、「採算は十分に取れる」（唐池恒二社長）とみるが、「これだけで大きな収益になるとは考えていない」とも。「２８人しか乗れない希少価値が大変なものを生み出す」と期待し、「世界一のものを目指して、九州ブランドの向上に努めたい」とする。

　上海や香港などアジアで九州の知名度が低いという実感がある。「語呂が悪いかもしれない」と感じながらも名称に「ｉｎ　九州」を加えた理由だ。

　料金設定は、３泊４日（２日目は旅館泊）のコースで展望ＤＸスイートが５５万円、ＤＸスイートが５０万円、スイートが３８万円。１泊２日のコースでそれぞれ２２万円、２０万円、１５万円となる。大半の鉄道ファンには手が届かない“高値の花”となりそうだ。

　一鉄道ファンとしては、かつてＪＲ東日本が所有した豪華寝台車両「夢空間」の運行ツアーのように「Ｂ寝台」を連結し、時間制で見学できるよう切に願う。いきなり安っぽくなってしまいますが…。

5719：チバＱ：2012/06/17(日) 10:17:19
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2012-06-16_35137/
鉄道１５０億、トラムなら８０億円赤字


政治 2012年6月16日 09時47分

(24時間33分前に更新)

　【東京】内閣府は１５日、県内への鉄軌道導入の検討に向けた事業採算性や効果など２０１１年度に実施した調査結果を公表した。糸満―名護を基本とする各ルートで毎年の赤字額は鉄道が約１５０億円、路面系のトラムトレイン（トラム）は約８０億円と試算。名護―那覇間を高速バスと比較した場合、鉄道で最大４０分程度短縮される。本年度は、事業コストの縮減策を調査する予定で、需要喚起策や県民意向調査などを踏まえ、さらに導入可能性の検討を進める。

　調査では糸満―名護を基本ルートに、うるま経由（国道３３０号ルート、パイプラインルートの２種）、那覇空港接続線、読谷経由、南部方面と名護から本部町への支線を加えた計５ルートを設定。

　事業整備費は既存の補助制度を活用した場合、鉄道で７３００億〜１兆６００億円、トラムは４９００億〜７２００億円。開業４０年後の累積赤字は鉄道で６０００億円以上、トラムで２９００億円以上と見込み、累積赤字解消には需要予測の１・９〜２・８倍の輸送需要が必要とした。整備後の効果として、那覇市の中心部から３０分以内で移動できる範囲が糸満市や宜野湾市まで拡大。同範囲の夜間人口は整備前に比べて約３〜４倍になると予測した。

　調査は、現行の整備スキームでは交通事業としての成立性は厳しい見通しと指摘。その上で新公共交通の定時・速達性が、日常生活圏や都市構造を再編誘導する効果も期待されるとして、事業費の縮減や他の公共交通機関との連携を課題に挙げた。

　調査報告書は内閣府のホームページで確認できる。

5720：チバＱ：2012/06/20(水) 22:30:17
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001206200005
乗車人員激減３４％　三陸鉄道昨年度決算
2012年06月20日


大小６００個を完売した「被災レール」


南リアス線の部分再開に合わせて導入される新型車両のイメージ図＝三陸鉄道提供

　第三セクターの三陸鉄道は１９日、盛岡市で株主総会を開き、２０１１年度の決算を承認した。全路線の３分の２が不通となった影響で、乗車人員は前年度の３４・８％にまで落ち込んだ。経常損益は１億６９４８万円の赤字で、前年度より１９５３万円悪化した。県や市町村からの補助金１億２５９１万円があって税引き後４５６３万円の赤字となる。１４年度の全面復旧までの赤字は県や市町村が補填（ほてん）する見込み。


　　　　◇


　１１年度の乗車人員は２９万６５８６人。前年度の８５万１千人から激減した。久慈〜陸中野田は１８万４９９６人、小本〜宮古１１万１５９０人だった。運輸収入は前年度の３分の１以下の９７７１万円。


　一方で、旅行業や物販など関連事業収入は、前年度比１７７％の１億１５２７万円と好調だった。


　「きっと芽がでるせんべい」などのオリジナル商品のほか、三陸鉄道自ら企画した「被災地フロントライン研修」に全国から３千人が参加したことが大きかった。


　株主総会後の取締役会で、望月正彦社長が再任された。


　三陸鉄道は北リアス線の久慈〜田野畑と小本〜宮古が運転中。１３年４月に南リアス線の吉浜〜盛が、１４年４月に北の田野畑〜小本と南の釜石〜吉浜が再開する予定。


　　　　◇


　三陸鉄道にとって、１１年度は復旧、復興に向けた激動の１年だった。同年度まで１８年連続の赤字決算を続けるなか、運行は部分再開にとどまった。同社は被災地を多くの人々に知ってもらおうと企画や商品を考えた。関連事業収入は前年度の倍近くまで伸びた。


　仕事がなくなった社員がガイドとなって、被災地を案内する「被災地フロントライン研修」。約３千人が参加し、旅行業として１８６０万円の売り上げがあった。


　また、被災路線のレールを置物に加工して６００個を販売した「被災レール」、釜石市産の発芽玄米と三陸産すき昆布を使った「きっと芽がでるせんべい」などが好調で、物販は前年度より４５００万円増の５８００万円あった。この春発売した同社の男性社員キャラクター「鉄道ダンシ」のクリアファイルやはがきなどのグッズは１千セットが完売。早速増産した。ただ、望月正彦社長は気を緩めない。「これらは震災特需のようなもの」と話す。今後も商品開発を進める。


　株主総会後、同社は新型車両導入を明らかにした。１億５千万円の車両を３両。来年４月に部分再開する南リアス線に導入する。望月社長は「本当の復興は全面再開、観光客増加、地元産品の売り上げ増だ」と話した

5721：チバＱ：2012/06/20(水) 22:38:09
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120620/iwt12062002080000-n1.htm
赤字幅、予想の３分の１　三陸鉄道、義援金など急増　岩手
2012.6.20 02:07
　東日本大震災の津波で甚大な被害を受けた三陸鉄道の株主総会が１９日、盛岡市内で開かれ、平成２３年度決算を承認した。輸送力が１０分の１に落ち込んだが、赤字幅は、義援金やグッズ販売などの下支えで当初見込みの３分の１以下の４５６３万円まで圧縮。長期的には沿線人口の回復が課題になっている。

　乗車人員は前年度より６５・２％減の約２９万７千人に落ち込んだ。これに伴い運輸収入は６９・７％減の約９７７２万円だったが、災害地研修やオリジナル商品販売など関連事業等収入が７７・２％増の約１億１５３０万円、義援金など営業外収入が５８１・４％増の約５３５０万円と増えた。

　経常損益は過去最大の１億６９４８万円の赤字となったが、国や県などからの助成金１億２５９１万円を充て法人税２０６万円を差し引くと、当期損失は４５６３万円となり、昨年７月の株主総会で示された損失見通し１億６千万円の３分の１以下に抑えられた。

　当期損失については２４年度に県、市町村から補填（ほてん）される。

　昨年７月の県、市町村との取り決めでは、２６年４月の全線再開まで、当期損失については、従来の補助金とは別に補填される。

　４、５月の実績は北リアス線久慈−田野畑、宮古−小本が開通したこともあり、観光客が増加している影響で、前年同期より８２・５％増の７万６２７５人と増えた。

　全線復旧までは被災地の観光や研修、防災教育旅行などで全国から交流人口を増やし収益を確保、南リアス線に新車両３台を導入し誘客につなげる。

　再任された望月正彦社長は「駅を中心にしたまちづくりなど、自治体の復興計画の中で沿線の定住人口を増やしていく必要がある」と話した。

5722：チバＱ：2012/06/20(水) 22:42:10
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308716
新幹線隣駅まで５００円切符　ＪＲ九州、７月２３日限定
2012年6月20日 20:31 カテゴリー：社会
　ＪＲ九州は２０日、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から５００日目に当たる７月２３日限定で、同新幹線の自由席が隣駅まで大人・子ども共通で片道５００円になる「開業５００日・お隣ワンコインきっぷ」を販売すると、発表した。

　九州新幹線の１区間の自由席料金は片道１０５０〜２０２０円。一律５００円にすると割引率は５２〜７５％となり、これまでの割引切符の中で最も安くなる。乗り越した場合は、当該区間の正規料金が必要になる。

　対象は１１区間。隣駅に停車する「さくら」か「つばめ」しか乗車できない。山陽新幹線の博多―小倉間も対象外。販売は今月２３日から７月２２日まで。

＝2012/06/20　西日本新聞＝

5723：チバＱ：2012/06/21(木) 23:38:27
http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000001206210003
脱赤字／乗客増カギ
2012年06月21日


ＳＫＲ再生計画の概念図


再生ビジョンを発表した信楽高原鉄道の今井恵之助社長（中）ら＝甲賀市信楽町長野

【存続険しい道のり／信楽高原鉄道再生ビジョン】


　信楽高原鉄道（ＳＫＲ）は２０日、２１年前の列車衝突事故を乗り越え、「地域の足」として存続するための再生ビジョンをまとめた。地元の甲賀市に列車を含む鉄道施設を所有してもらい、赤字経営からの脱却を目指すが、沿線では少子高齢化が進み、数年後には再び赤字になる恐れもあり、道のりは険しい。


　再生ビジョンはこの日の取締役会で承認された。今井恵之助社長は会見で、「大変な事故を起こしてからの２１年間、事故の解決に全力を尽くしてきた。来月には会社設立から２５年の節目を迎える。これからが本当の再生になる」と決意を述べた。
　課題は、乗客の減少だ。２０１０年度は４９万人が利用したが、１０年前より１０万人も減った。乗客の４分の３は通勤・通学など定期券の利用者で、このうち９割近くが学生だ。地元では少子高齢化が進み、収益を増やすには、観光客の誘致などの利用促進策が欠かせない。


　遺族補償金などとして、県と市から借り入れた約２１億円の債務も重くのしかかる。ＳＫＲは２月、大津簡裁に特定調停を申し立て、県と市に約１５億円の債権放棄を求めた。事故直後にＳＫＲ副社長に就任し、遺族宅を謝罪して回った北川啓一顧問は「こういう経営方針でやっていく、ということを調停で認めてもらわなければならない。今月２９日の２度目の調停で再生ビジョンを示す」と説明した。


　ビジョンでは利用促進策として、自治体と連携した鉄道通勤の促進▽鉄道利用につながる新たなイベント開催▽装飾を施した列車運行▽近江鉄道と連携した誘客事業――などが盛り込まれた。


　自治体が鉄道施設と土地を保有する「公有民営化」は、０９年に若桜鉄道（鳥取県）が導入したが、車両も含む施設全般を自治体が所有すれば全国初という。今後、国に認可を申請し、来年度からの導入をめざす。


　ただ、ビジョンの収支見通しでは、公有民営化で一時的に黒字転換できても、誘客策が機能しなければ、１９年度から再び赤字に転落するとの見通しが示された。今井社長は「地域の人口と学生が減る中、旅行会社とも協力して観光商品を作り、外国人も誘致していきたい」と話した。（中村亮、坂田達郎）

5724：チバＱ：2012/06/21(木) 23:42:50
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120621/shg12062102090000-n1.htm
信楽高原鉄道　「運行」「維持」を分離　経営再建案を発表　滋賀
2012.6.21 02:09
　ＪＲ西日本との列車衝突事故（平成３年５月）以来赤字経営が続く第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）は２０日、経営再建に向けて同市内で記者会見を行い、車両や線路などの維持管理を甲賀市に譲渡することを柱にした「再生ビジョン」を説明した。ＳＫＲ側は運行だけに関与し、観光客誘致などで増収を目指す方針で、今後国土交通省の認可に向け、市は議会に一連の事業の理解を図る。

　今井恵之助社長は会見で、「まもなく開業から２５周年。事故の教訓を忘れずに黒字経営を目指し、地域鉄道として未来に向かって走り続けたい」と述べた。計画では、「運行」と「所有・管理」を分離、維持費や固定資産税など負担が厳しい所有・管理について、甲賀市が受け持つことで採算を向上させる。また、運行上も観光イベントの実施や、市職員に通勤利用を呼びかけることで、県や市の補助金に頼らない経営に転じるとしている。

　記者会見を受けて、県交通政策課は、再建案におおむね同意しながらも、ＳＫＲが、事故の補償金捻出のために借り入れた債権の全額か一部放棄を求めて特定調停を申し立てていることから、「経営再建の手法として有効だと思うが、再建のめどを確実につけてほしい」とし、慎重に動向を見守る姿勢だ。

　平成３年の事故発生後、ＳＫＲの累積赤字は約１６億円に達している。第三セクター方式の事業体の経営が全国で行き詰まる中、鉄道分野では、鳥取県の若桜（わかさ）鉄道が今回と類似の手法ですでに黒字経営に転じている。

5725：チバＱ：2012/06/22(金) 21:08:26
>>5541
香ばしい名前来たなあ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120622/biz12062214190014-n1.htm
えちごトキめき鉄道に　並行在来線の三セク社名
2012.6.22 14:18
　２０１４年度末の北陸新幹線開業後に並行在来線を運営する第三セクター「新潟県並行在来線会社」は２２日、７月から「えちごトキめき鉄道」に社名変更すると発表した。新幹線開業後にＪＲから経営分離する県内の北陸線は「日本海ひすいライン」、信越線は「妙高はねうまライン」の路線名で営業する。

　昨年１２月から社名と路線名を公募し、計２２１５通の応募があった。６月２９日の株主総会で正式決定する。


http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/36917.html
新社名「えちごトキめき鉄道」
並行在来線会社が発表
　北陸新幹線開業後、ＪＲから信越、北陸両線の一部を引き継ぐ「県並行在来線株式会社」（嶋津忠裕社長）は22日午前、新たな社名と開業後の路線名を発表した。社名は「えちごトキめき鉄道株式会社」、信越線区間（直江津―妙高高原）は「妙高はねうまライン」、北陸線区間（直江津―市振）は「日本海ひすいライン」とした。

　社名と路線名は公募を基に選定。社名は、36年ぶりに自然界でひなが誕生したトキの名を冠し、全国にアピールすることを目指す。路線名は、雪解けとともに妙高山に現れる雪形「跳ね馬」と、光り輝く日本海をイメージした。嶋津社長は「地域の明るい未来と元気を感じさせる名称になった。名前に込められた期待に応えられるよう魅力ある鉄道づくりにまい進したい」と述べた。

新潟日報2012年6月22日

5727：チバＱ：2012/06/22(金) 23:03:56
■乗り換えの隠れた秩序　必ず通る「２つのリング」


昭和女子大の田村准教授が制作した渋谷駅の模型。2012年時点のもので、右の高い建物がヒカリエ。谷底にある渋谷の地形がよくわかる
　渋谷駅の利用客は１日約300万人と、新宿駅に次いで全国２位。これほどの乗客が大きな混乱もなく８路線を利用しているのは考えてみれば不思議だ。ラッシュ時の混雑は確かにひどいが、大きな事故につながらないのはなぜか。そんな疑問に答えてくれたのが昭和女子大学の田村圭介准教授だ。

　田村准教授は15年間、渋谷駅の構造を調べてきた。渋谷駅の変遷を模型化し、あらゆる構造を分析した結果、興味深いことが分かったという。

　「各路線間の乗り換え経路84パターンをすべて検証したところ、隠れた秩序があることが分かりました。乗り換えるときに必ず通る『リング』が見えてきたのです」

　リングは２つ。上下移動のない平面リングと、階段などで上下する立体リングだ。すべての改札や連絡通路はどちらかのリングにつながっていて、ある路線から別の路線に乗り換えるとき、必ずこのリングのどこかを通る、というのだ。




　さっそく２つのリングを歩いてみた。

　まずは平面リング。ＪＲのハチ公改札を左にして歩き、東急東横線を右手に見ながら宮益坂口に出る。ちょうどシュークリーム店がある辺りだ。東横のれん街を右手に見ながら歩いていくと、東横線の南口改札が見えてきた。右折してＪＲの南改札前を通り過ぎると西口に出る。右に曲がって歩くとモヤイ像があり、東急東横店西館の通路を抜けるとハチ公口に戻った。

　次は立体リングに挑戦。ハチ公改札を左に見て歩き、東横線正面口のエスカレーターを昇る。正面改札のところで右に曲がり、右手にある階段を上る。左側にＪＲ中央改札、右側に銀座線出口を見ながら歩き、突き当たりの階段を下り、すぐに右折。ＪＲ玉川改札を通り越し、右にある階段を下りるとハチ公口に出た。

　どちらのリングも実際に歩いてみるとそれほど距離はない。５分ほどで１周できた。たったこれだけのリングだが、田村准教授によるとすべての路線への乗り換えルートが含まれているという。何とも不思議だ。

　電車が到着するたび、リングの中は瞬間的に混雑する。しかしすぐに右へ左へと分かれていき、渋滞は長続きしない。「目詰まり」状態が起こらないのはリングのおかげなのだ。自然発生的に生まれた人の流れの輪はしかし、駅再編でなくなってしまう。今後は「アーバンコア」がリングの代わりということになりそうだ。
5728：チバＱ：2012/06/22(金) 23:04:21
■渋谷ゆかりの人物、平治の乱で活躍？




金王八幡宮は渋谷氏ゆかりの神社
　それにしても渋谷駅はなぜ、ここまで複雑になったのか。そこには地形がもたらす宿命と、増改築を繰り返した鉄道各社の攻防があった。

　渋谷という地名の由来は諸説あり、地形的な特徴からきているとの説が多いようだ。白根記念渋谷区郷土博物館・文学館の田原光泰学芸員によると、「入り江で『塩谷（しおや）』と呼ばれていたのが変化した」「川の水に鉄分が多く、渋色だった」「土地がしぼんだ谷間だった」などの説があるという。




　平安期に周辺を支配していた渋谷氏に由来するとの説もある。渋谷氏はもともと神奈川県が地盤で、高座郡渋谷村の地名から渋谷氏を名のった。今も小田急線の高座渋谷駅などに名前が残る。この渋谷氏の流れをくむ人物が「渋谷金王丸（こんのうまる）」で、平治の乱のとき、源義朝の死を常盤御前に伝えたとの伝説がある。渋谷警察署の近くにある「金王八幡宮」にその名が伝わっている。

　高低差が大きい谷という地形は、鉄道の敷設に影響した。銀座線だ。

　五島慶太氏率いる東京高速鉄道が渋谷駅を設けたとき、青山方面に向けて急な上り坂にならないよう腐心した。電車の運行上問題があったため、といわれている。東横線との接続も考えた結果、東横百貨店の３階に乗り入れる形となり、地上からの高さは約12メートルと、東京の地下鉄で２番目に高い場所となった。

　「３階部分にホームを設置したことが複雑な構造の第一歩となった」と田村准教授は指摘する。地上３階から地下５階の副都心線まで実に８階層もの構造は、独特の地形の産物なのだ。

　銀座線と並んで渋谷を大きく変えたのが、1907年（明治40年）に開業した路面電車、玉川電気鉄道と1936年（昭和11年）に同社を傘下に収めた東京横浜電鉄（現・東急）だ。東急の生みの親、五島慶太氏は渋谷の開発にも力を注いだ。その中核を担ったのは、大規模な商業施設だ。

5729：チバＱ：2012/06/22(金) 23:04:53
■渋谷駅の上をロープウエーが走っていた




かつて渋谷の空を運行していたロープウエー「ひばり号」。東急プラザ９階に、写真が掲示してある
　1934年（昭和９年）、渋谷駅に東横百貨店（現・東急東横店東館）が開業した。国鉄（当時）渋谷駅が編さんした「渋谷駅100年史・忠犬ハチ公50年」は「渋谷としては初めての白亜の高層ビルだった」と当時の印象を記す。さらには「町全体がいっぺんにモダンに生まれ変わったよう」との地元女性の話を紹介している。それほどのインパクトがあったようだ。

　1938年（昭和13年）には玉電ビルが完成した。この２つのビルは戦後、双方の間を子供用のロープウエー「ひばり号」が走るなど、長らく渋谷のランドマークとなった。ひばり号は東横百貨店の屋上から玉電ビルの屋上に向かい、そのまま降りることなく東横百貨店まで引き返したという。今でいうなら東急東横店の東館と西館の間で、まさに山手線をまたぐ「夢の乗り物」だったようだ。

　玉電ビルはその後、11階建てに増築して東急会館となり、現在は東急東横店西館となっている。玉電はその後東急玉川線となり、1969年（昭和44年）に廃線となった。ＪＲ玉川改札はかつての玉電渋谷駅の正面にあった改札口だ。

　玉川線には「道玄坂上」「大坂上」などの駅（停留所）があった。これらは現在のバス路線に一部、受け継がれている。「池尻」「三軒茶屋」「駒沢」などの駅は、東急玉川線とほぼ同じ区間を地下化した東急新玉川線（現・田園都市線）の駅として名前が残っている。


■小泉純一郎元首相も認めた「忠犬タマ公」




ハチ公像前には今も記念撮影をする人の列が絶えない
　120年を超える渋谷駅の歴史。なかでも変化が激しかった1930年代以降の変遷を見続けてきたのが忠犬ハチ公の銅像だ。1934年に建てられた銅像は、今も「日本を代表する待ち合わせ場所」として多くの人々を集めている。

　そのハチ公の縁で、渋谷駅はかつて新潟駅と「姉妹駅」を宣言したことがあるという。

　ＪＲ新潟駅の上越新幹線コンコースに「忠犬タマ公」という銅像がある。ハチ公と同時期に忠犬としてたたえられた犬だ。雪崩にあった飼い主を２度にわたって救い出したという。この縁で1982年、当時の渋谷、新潟の駅長が連名で姉妹駅を宣言した。ＪＲ東日本新潟支社によると「特に活動はしていませんが、宣言の破棄はしていないので今も有効では」とのことだった。

　ちなみにタマ公の話に感動した人物が神奈川県の横須賀市にいた。記念碑を建立し、そこに揮毫（きごう）したのが小泉純一郎元首相の祖父、小泉又次郎氏。元首相も在任中に新潟の石碑に揮毫した、という後日談がある。

　ところでハチ公といえば渋谷には「モヤイ像」という石像がある。ハチ公に次ぐ待ち合わせ場所ともなっているこのモヤイ像、イースター島の「モアイ像」の関係かと思いきや違うらしい。石像の脇にひっそりといわれが書いてあった。

　それによると、この石像は伊豆諸島の新島から寄贈されたものだという。新島には「協力して作業する」という意味の「もやう」という言葉があり、この助け合いの精神を願って造ったのがモヤイ像だとか。

　時にダンジョン（迷宮）とも称される渋谷駅。昭和女子大の田村准教授は「まるで生き物のよう」と評する。変わり続ける駅は、これからどのような物語を紡ぐのだろうか。（河尻定）

5731：チバＱ：2012/06/22(金) 23:08:03
■東上・池袋・山手の３線をバイパスする副都心線

　今度は東横線とつながる副都心線、その先につながる東上線・池袋線を俯瞰（ふかん）する。

　下の図は、東上線・池袋線・山手線をバイパスするルートを描いたイメージだ。行き止まりタイプのターミナル・池袋駅を終着駅とする東上線と池袋線のちょうど真ん中を、両線の流れを引き込むように副都心線が貫く。池袋から先は山手線と並行、渋谷から先は南西に進路を曲げ横浜へと向かっている。さらに、小竹向原で新木場方面へと向かう有楽町線ともつながっていて、東上線・池袋線と副都心線・有楽町線が４種類の直通運転を実施している。

■渋谷地下化後の日中は毎時12本が直通か

　ここからは、副都心線と東横線のダイヤがどうつながるかを予想してみたい。まず、現在の渋谷で分断されている副都心線と東横線の日中ダイヤを単純につなげてみる。１時間当たり副都心線は急行４本・各停８本の12本で、60分ごとにパターン化されたダイヤ。一方、東横線は特急４本・急行４本・各停８本の毎時16本で、15分ごとにパターン化されたダイヤを組む。その２つのダイヤを、渋谷駅でつなげると、下の図のようになる。

本、東横線は毎時16本の列車が走るため、東横線が４本、乗り入れ先の“相手”を失うことになる。この４本が乗り入れるか否か、つまり副都心線が４本増発するかそのまま毎時12本を維持するか考えてみる。


　渋谷駅の東横線時刻表を見ると、特急が00・15・30・45分、急行が05・20・35・50分、それらの間に各停が１本ずつ入っている。さらに、武蔵小杉での東横線の特急と目黒線の急行が接続していることから、大がかりなダイヤの変更はないと見当をつける。まして、東横線の本数を減らすというのは考えづらい。

■東横線の特急・急行がすべて東上・池袋線へ乗り入れか

　逆に、日中、東急の16本すべてが副都心線に乗り入れるとイメージするのは、副都心線利用者数などを踏まえてみても、現実味に欠ける感がある。小竹向原〜渋谷間の2008年度年間輸送人員は約7857万人。副都心線と同様に日中、快速４本と各停８本の毎時12本運転をする東京メトロ東西線の中野〜西船橋間では、同輸送人員が約4億8734万人だ。

5732：チバＱ：2012/06/22(金) 23:08:27
　東京メトロは３月26日、今年度の事業計画を発表した。ダイヤ改正については、副都心線など６線で早朝・朝ラッシュ・夜間・深夜時間帯に増発すると記している。日中の増発はなさそうだ。

　以上のような点を踏まえ、副都心線の日中は毎時12本と仮定する。では直通しない４本は、どの種別の列車でどこで折り返すのか。ヒントは新宿三丁目駅にありそうだ。副都心線内には渋谷駅のほか新宿三丁目の池袋方にも引き上げ線が１本あり、折り返しが可能だ。


　東京メトロは開業当初に発表した資料で、副都心線整備の効果として、広域ネットワークの形成と乗り換えなしのシームレスなサービス提供を挙げている。今年度の事業計画では、東横線地下化に際しての直通先を、東上線は森林公園、池袋線は飯能までと記している。

　これらを踏まえ、以下のような乗り入れパターンを考えた。


・東横線の特急４本と急行４本は、東上線・池袋線へすべて乗り入れ
・東横線の各停４本（自由が丘で特急待避）は、副都心線内で急行待避せず和光市へ
・東横線の各停４本（残りのすべて）は、渋谷で折り返し。または、一部が渋谷で副都心線急行を待避し、新宿三丁目で折り返し

　もし副都心線急行と東横線特急が１本の列車になると、新宿三丁目〜横浜間が約30分で結ばれる。競合する湘南新宿ラインは新宿〜横浜間が30分前後なので、互角になる。


　現状、和光市止まりが５本、東武・西武に乗り入れる列車が７本の合計12本がある。この予想パターンが実現した場合、和光市止まりが１本減、東武または西武に１本増発となることが考えられる。

　さらに展開すると、横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街と、東武東上線の森林公園や川越市あるいは西武池袋線の清瀬や飯能の間を、特急や急行が走ることも想像できる。今のところ、副都心線の急行は、東上線内では各停に、池袋線内ではほぼ快速・準急となって乗り入れている。東横線との直通運転が始まると、東上・池袋の両線で種別がどう変化するか、期待は膨らむ。


　相互直通運転による“鉄道ネットワークの高密化”は、利用者の選択肢が増え、鉄道の需要増につながる。反面、いったんダイヤに狂いが生じると、連鎖的に各方面にダイヤの乱れが波及し、その脆弱さがあらわになる。

　こうした利用者の不安を解消する対策の一つとして、東京メトロは４月１日、「運行情報メール配信サービス」を開始した。利用者が設定した路線の運行情報がタイムリーに届く、携帯電話・スマートフォン・PC向けのサービスで、相互直通運転先の路線情報も配信する。東横線との直通運転を控え、こうしたソフト面の取り組みも進んでいる。

（ライター　大野雅人）


[ケンプラッツ2012年４月９日掲載

5733：チバＱ：2012/06/24(日) 13:20:34
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120621/trd12062116560015-n1.htm
東北新幹線　２３日で３０周年　１９億人利用の大動脈
2012.6.21 16:55

１９８２年６月２３日、東北新幹線が開業し、大宮へ向かう「やまびこ１０号」＝盛岡市内
　昭和５７年６月に、大宮−盛岡で開業した東北新幹線が２３日で３０周年を迎える。旧国鉄時代の昭和４６年「ひかりは北へ」のキャッチコピーで着工。上野、東京へ順次延伸する一方、枝分かれして在来線に乗り入れる山形・秋田両新幹線も誕生した。

　平成１４年に盛岡−八戸、２２年に八戸−新青森がそれぞれ完成し全線が開通。東北地方と首都圏を結ぶ大動脈として、今年３月までに累計約１９億４千万人を運んだ。

　東日本大震災で電柱などが被災、全線運休したが５０日後に復旧した。

　２３日は、大宮−盛岡を最速約３時間２０分で結んでいた２００系「やまびこ」を記念号で走らせるほか、新青森−東京でＥ２系の臨時団体列車も運行。大宮、宇都宮、仙台、盛岡などの沿線各駅で記念式典が行われる予定だ。

5734：チバＱ：2012/06/26(火) 21:07:41
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/20120626-OYS1T00323.htm
おれんじ鉄道初の黒字、補助増額が要因
　八代市と鹿児島県薩摩川内市との間を中心に運行する第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は２５日、株主総会を開き、２０１１年度決算を報告した。収支は１億５７１０万円のプラスで、国や沿線自治体による補助金の増額が主な要因。０２年の設立以来、１０年目で初めての黒字となり、累積赤字は９億８３２３万円に圧縮された。

　同社によると、旅客運輸収入は沿線人口の減少などで乗客数が振るわなかったため、前年度比２％減の３億８４００万円だった。一方、ＪＲ貨物の鉄道線路使用料収入が国の助成拡充で前年度比９２％増の５億１３１６万円、沿線自治体からの運行支援補助金は同１１４％増の２億８３００万円となるなどしたため、損益計算では黒字を確保した。

　藤本玉留(たまる)専務は「経営はなお厳しく、（補助金など）臨時的な収入増で黒字となった。今後も支援が続くとは限らず、経営の柱である旅客運輸部門での収益を高めるような経営努力を重ねたい」と話している。

（2012年6月26日 読売新聞）

5735：チバＱ：2012/06/26(火) 21:08:15
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120626/201206260949_17388.shtml
明知鉄道２年ぶり黒字　１１年度決算、旅客収入０．７％増
2012年06月26日09:49
　第三セクター明知鉄道（本社・恵那市明智町）は２５日、定時株主総会を開き、２０１１年度収支決算を発表。イベント列車が好調で、１０年度８３４０万円だった経常損失は７７２６万円に縮小。明智駅前の土地売却や沿線市負担金などの特別利益で単年度収支は２１９３万円となり、２年ぶりの黒字となった。

　収支決算書によると、グルメ列車や観光バスと連携したツアーが好調で、定期外利用が前年度比５．２％増。一方、通勤定期利用は同１０％減、通学定期利用は同０．４％減。輸送人員は全体で同１．１％増の４４万４５７４人。旅客収入は同０．７％増の１億１２６万円。

　営業費は、正社員削減で人件費が昨年に比べ６３７万円減ったものの、枕木交換などで結果的には７４４万円増えた。負担金、補助金の特別利益は１億４５７８万円だった。

　また、取締役の選任を行い、今井祥一朗専務が退任し、恵那市観光協会の丸山朝夫副会長が代表権のある専務に就任した。丸山専務は会見で「沿線の観光資源を活用しながら（年間）輸送人員５０万人を目指す」と、抱負を述べた。

5736：チバＱ：2012/06/26(火) 21:29:49
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001206260003

山田線「ＢＲＴ」で　仮復旧、ＪＲ提案
2012年06月26日


被災し、半分流失したままのＪＲ山田線鉄橋＝２５日、宮古市の閉伊川、伊藤智章撮影

　被災したＪＲ山田線を巡り、沿線４市町や県などで作る公共交通確保会議が２５日、宮古市役所で開かれ、ＪＲ東日本が山田線をＢＲＴ（バス高速輸送）で仮復旧することを正式提案した。鉄橋などは直さず８割強は一般道を走るとしたため、効果に疑問の声が上がった。被災路線のＢＲＴ化提案は気仙沼線に次ぎ二つ目。大船渡線も検討中だ。


　　　　◇


　会議は、本復旧をめざす復興調整会議とは別に、当面の住民の足確保をめざすもの。首長、県の担当部長らが出席した。


　ＪＲによると、山田線の宮古―釜石間（５５・４キロ）では、２１・７キロが浸水、１３駅中４駅や線路の１割、鉄橋など６カ所、盛り土１０カ所が破壊された。本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、仮復旧を提案した。ＪＲが運行主体になり、車両も買う。


　ＢＲＴは鉄道の敷地を舗装して専用道にする。だが山田線は被災した鉄橋が多く、鉄路が山側に大きく迂回（うかい）している部分などは、並行する国道４５号を走る。専用道は釜石市鵜住居から大槌町にかけてなど約１０キロにとどまり、宮古市内などはほとんど国道４５号という。このため、ＢＲＴのメリットである定刻を守れるか、高速で走れるかは微妙だ。


　年内にもＢＲＴ化する予定の気仙沼線は６割程度が専用道。山田線に並行する４５号は震災前から民間バスが走っており、首長から「メリットは」「バスと共存できるのか」と質問や疑問の声が相次いだ。


　国費で復旧中の三陸鉄道の南北リアス線を結ぶ山田線がバス化する影響を懸念する声
も出た。本復旧の費用や見通しについてもＪＲ側は答えなかった。


　会議は非公開。地権者との調整が必要などとしてルートも明らかにしなかった。終了後、ＪＲの山口保幸・総合企画本部復興企画部担当部長は「仮復旧の手法として説明した。費用はＪＲが持つ」と話した。


　司会を務めた宮古市の山本正徳市長は「軽々に良い、悪いは言えない。早く結論を出し、鉄路復旧をめざしたい」と語った。

5737：チバＱ：2012/06/26(火) 21:30:06
■ルート案の概要判明　鉄道敷地使用４カ所のみ


　ＪＲ東日本が地元に示した山田線のＢＲＴルート案が２５日、関係者への取材でわかった。ＪＲが示した案は使える鉄道敷地は使うが、敷地を使えない部分は一般道路で代用する、ということに過ぎない。


　案によると、宮古市内は、市街地中心部を東西に結び、国道４５号で南下した後、磯鶏付近は鉄道敷地を使うが、その後はほぼ国道に沿う。それ以南で鉄道敷地を走るのは山田町豊間根付近、大槌町吉里吉里付近、大槌・釜石の境付近から鵜住居にかけてだけだ。この結果、鉄道敷地を使うのはわずか４カ所で一般道部分が８割に達する。


　ただ、ルート案は今後の自治体のまちづくりによって変更される可能性がある。市街地や住宅地をどこに設定するかによって、停留所の位置も大きく変えざるを得ないからだ。


　首長らからは「これでは普通のバス路線では」という声が出る。運行主体はＪＲだとしても、付近を通るバス会社と競合することになり、従来のバス路線が統廃合されるのは必至だ。


　ＪＲ側は、仮復旧の対応について、運賃を鉄道と同程度にし、増便や駅の増設も進めるとしているが、その間に、肝心の鉄道路線の復旧を進めるかどうかについては明言しなかった。


　このため自治体の担当者らからは「仮復旧とは言うが、なし崩し的にＢＲＴ路線を定着させるのでは」との見方がもっぱらだ。


　本復旧に向けてＪＲは、交差点や盛り土などへの対応について多額の費用が発生することも指摘した。一方、自治体にも線路を二番手の防潮堤代わりに考えるなど、様々なもくろみがある。ただ、現状の放置は最悪だ。ＢＲＴの長所・短所を網羅しつつ、早期に合意をはかる必要がある。


＜ＪＲ東日本が主張する山田線復旧の主な問題点＞


■宮古市　閉伊川の橋台が使用可能か調査／藤原の線路かさ上げ費用／磯鶏の踏切新設／津軽石駅北の８メートル盛り土上の軌道、津波シミュレーション結果、県道との立体交差


■山田町　柳沢、北浜のかさ上げ費用／陸中山田駅のかさ上げ・踏切増設／織笠駅の移設の安全性


■大槌町　大槌駅付近の盛り土費用、交差道路の措置、地盤沈下対応、駅の位置変更／吉里吉里の交差道路／浪板海岸駅付近の橋の安全性と交差道路、駅の移設など


■釜石市　片岸・鵜住居のかさ上げ要望、かさ上げ後の津波シミュレーション／両石の住宅地造成との兼ね合い

5738：チバＱ：2012/06/28(木) 22:52:48
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206290031.html
'12/6/29
井原鉄道、累積赤字１億円超
　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）は28日、株主総会を開き、２０１１年度決算を承認した。経常損失は10年度比17・７％増の１億７１００万円。沿線自治体が補助する施設管理費を除いた実質的な赤字は９００万円で、累積赤字は１億円を突破した。

　井原線の運営は、運行管理費を同社が負担。線路や車両などの施設管理費を岡山、広島両県や井原、福山市などの沿線自治体が翌年度補助する上下分離方式を採用する。

　総費用は４億９７００万円で４・８％増。車両の修繕費がかさんだ。このうち施設管理費は１億６２００万円だった。

　総収入は３億２６００万円で０・９％減。このうち運賃収入は２億８千万円で０・９％減だった。年間乗客数は96万７７９０人。過去最少だった10年度に比べ０・１％増となった。

　累積赤字は１億１１００万円。04年度に上下分離方式を完全導入して以降、初めて１億円を超えた。

5739：チバＱ：2012/06/28(木) 22:53:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20120627-OYT8T01402.htm
株主総会　公募社長改善険しく


株主総会の冒頭、「残念ながら目標は達成できなかった」と報告する酒井社長（２７日、北秋田市で）　第３セクターの「秋田内陸縦貫鉄道」（内陸線、北秋田市）と「由利高原鉄道」（由利本荘市）は２７日、それぞれ株主総会を開き、２０１１年度決算を発表した。両社とも昨年、赤字経営から脱却しようと公募で民間から社長を採用。新社長２人が経験を生かした経営戦略を展開しているが、経営改善に向けた道は険しい。

　内陸線の経常損益は２億５１１２万円の赤字。１０年度比で赤字を６４０万円圧縮した。県や北秋田市などは、１２年度に「赤字２億円以内」を達成できない場合、経営を抜本的に見直すとしているが、乗客は同比１３８４人減の４１万１３５２人で、１９８９年の全線開通以来最少だった。

　決算の内訳は、鉄道収入が同比８・１％減の１億６８０５万円。関連事業収入などを加えた経常収入は同９・７％増の２億３４１７万円だった。

　豊田そごう常務取締役店長などを歴任した酒井一郎社長（６４）は昨年１２月に就任後、公募で新愛称「あきた★美人ライン」を決めたり、女性限定の写真コンテスト、鉄道ファンの高校生の交流会を企画したりと、ＰＲ策を打ち出している。



業績を発表する由利高原鉄道の春田社長（２７日、由利本荘市で）　酒井社長は総会で、東日本大震災などで観光利用が落ち込んだと説明。総会後、取材に対し、「四季の景色など沿線の観光資源に手応えを感じるが、価値をＰＲし、来て乗ってもらうまでには時間がかかる」と見解を示した。さらに「イベント集客で徐々に鉄道収入を増やす間、グッズ販売など関連事業収入で経営を下支えする。状況は厳しいが、赤字２億円以内を達成できると信じて取り組む」と述べた。

　由利鉄の経常損益は９０２９万円の赤字。前年度比で赤字が２６１万円膨らんだ。１９８５年の開業以来、最も悪かったが、車両の法定検査費用１１００万円が響いており、県と由利本荘市、同社がこれを織り込んで、最大赤字額とした９０７３万円はクリアした。

　乗客は同比６２７１人減の２８万３６７８人。うち定期利用が同比７６０８人減の２２万６６２人、観光客など定期外利用は同比１３３７人増の６万３０１６人だった。営業収益は同比０・３％増の８３８６万円だった。

　旅行会社「トップツアー」支店長経験がある春田啓郎社長（６０）は昨年７月に就任。旅行雑誌に掲載されるよう出版社に売り込んだり、東京都内の大手書店に由利鉄コーナーを設けてもらったりと、知名度アップを図った。仙台市や都内の旅行会社に営業にも出向いた。

　春田社長は総会後に記者会見し、「成果とまではいかないが、手応えを感じている」と話した。社長就任前の由利鉄を「鉄道を運営する意識がなかった」と振り返り、「認知度を上げることで、観光客を増やすことは可能。地元の行政や商工会などと連携し、旅行会社への営業活動をさらに充実させたい」と述べた。

（2012年6月28日 読売新聞）

5740：チバＱ：2012/06/29(金) 21:42:35
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120629/201206291103_17417.shtml
盛り返す三セク鉄道　樽見、明知、長良川３線の決算好調
2012年06月29日11:03

樽見鉄道で薬草列車を楽しむ本巣市民有志ら＝５月２２日、本巣市
◆イベント列車快走、沿線働き掛け奏功

　県内を走る第三セクター鉄道、樽見鉄道（本巣市）、明知鉄道（恵那市）、長良川鉄道（関市）の２０１１年度決算が２８日までに出そろった。２期連続で黒字を達成した樽見鉄道をはじめ、黒字化、または赤字縮小を果たすなど好調で、いずれもイベントやツアーなどで乗車する定期外の利用者が増え、各社の営業努力が好結果につながったようだ。魅力ある鉄道づくり、集客力のあるイベント開催に常に知恵を絞り、沿線自治体・住民に支えられ“三セク鉄道”は走る。

　各社の収支決算書によると、輸送人員は樽見鉄道が６２万８０１４人（前年度比４．３％増）で通勤・通学定期、定期外とも利用が前年度より増えた。明知鉄道は４４万４５７４人で通勤・通学定期は減少したが、定期外が前年度比５．２％増。長良川鉄道は７７万４８６１人で通学定期は減少したが、通勤定期が同９．７％増、定期外が同３．５％増。

　各社の定期外利用客が増加した要因について、県都市建築部公共交通課は「定期外利用客の増加はここ１、２年の傾向。旅行会社などと連携してイベント列車を運行したり、地域や学校に利用を呼び掛ける鉄道事業者の営業努力が現れてきている」と説明。「定期外の利用客数は景気や社会情勢に左右されるので、好調を維持できるかは不透明だが、少子化などによる通勤・通学定期利用者の減少には歯止めがかかったようだ」と話す。

　イベント列車では、樽見鉄道が映画上映会や薬草・しし鍋列車、紅葉列車などの運行を開催。明知鉄道のグルメ列車や観光バスと連携したツアーは好調で、長良川鉄道では鉄道模型やせんべいを販売しているほか、ゆるキャラが公式応援団長を務めるなどのユニークなイベントを実施して沿線の魅力紹介に努めている。

　また、各沿線地域では、ＮＰＯ法人や地域住民有志が鉄道を利用する独自の催しを開いて、市民に利用を啓発するなど沿線住民の「地域の足を残したい」という思いも熱い。

　３社とも沿線自治体などからの財政支援を受けており、営業努力とともに常にコスト削減が要求されるのもまた厳しい現実。沿線自治体からの財政支援継続が来年度以降も行われるかどうかが注目されている樽見鉄道は「２期連続黒字を達成した成果を評価してもらいたい」と支援の継続を求めている。

5741：チバＱ：2012/06/29(金) 21:43:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20120629-OYT8T00022.htm
若桜鉄道３期連続黒字
　第３セクター・若桜鉄道（若桜町）は、定時株主総会を開き、２０１１年度決算で８７万円の経常利益を計上したと発表した。黒字となるのは、沿線の若桜、八頭町などが駅舎や線路などを管理する「上下分離方式」に移行した０９年度以来３期連続となる。

　同鉄道によると、利用客数は通学客が増加したことで前年度比６％増の４１万９０００人となったが、東日本大震災による団体旅行客の減少に伴って普通旅客が落ち込んだことなどから、営業収支は９６８万円の赤字となった。一方、ＳＬ「Ｃ１２―１６７号機」の体験運転や関連グッズの販売などが引き続き好調で、営業外収支は１０５５万円の黒字だった。

　同鉄道や地元観光協会などでつくる「若桜線ＳＬ運行委員会」は１７年度を目標に、Ｃ１２―１６７号機を使ったＳＬ観光列車を運行させる計画を進めている。原卓也社長は「沿線地域の振興にもつながる観光客の呼び込みにさらに力を入れていきたい」と話している。

（2012年6月29日 読売新聞）

5742：チバＱ：2012/06/30(土) 11:41:37
http://www.asahi.com/national/update/0630/SEB201206300001.html

2012年6月30日10時45分
長崎新幹線「ノーサンキュー」　在来線沿線住民、恨み節

　九州新幹線・長崎ルート（長崎新幹線）が１０年後に全線開業する見通しになった。国にお金がないなかで、便利になるのは大都市間のみ。わずかな時間短縮のために新たな新幹線が本当に必要なのか。取り残される形の並行在来線の沿線住民からは、うらみ節も聞かれた。

■在来特急本数激減で「犠牲」

　「消費税増税のどさくさに紛れての認可。我々を切り捨ててでもやらなきゃいけないのか」。佐賀県鹿島市に住む久原正之さん（７２）は、やりきれない思いだ。地元・肥前鹿島駅を通るＪＲ長崎線は特急が１日約２５往復走るが、開業後は約５往復に減る見通しだ。

　２００７年、工事凍結を求める市民グループ「なし？会」をつくった。政権交代後も民主党政権に期待をつなぎ、１０年には４９６５人分の署名を提出した。

　ところが、署名提出後はなしのつぶて。「民主政権は『見直す』と言うが何も変わらない。タチが悪い」

　「５千億円を投じ、我々を置き去りにしてまで造る必要があるのか」。前鹿島市長の桑原允彦さん（６６）も無念さを口にした。

　長崎線を走る特急かもめを、存亡の危機にある「絶滅危惧種」と名付け、異議を唱えてきた。長崎新幹線を走るフリーゲージトレインは、ほかの新幹線ほどは速度が出ず、九州新幹線のように山陽新幹線へ乗り入れられるかどうかもわからない。「こんな新幹線のために犠牲になると思うと残念でならない」

　佐賀駅から博多駅に通勤・通学で在来線を使う人も多い。特急で３５分だが、新幹線でも８分短縮されるだけだ。約１０年間、福岡・博多の職場に通う太田清之さん（４９）は「今のままで全く困らない。料金も上がるだろうし、いずれにしてもノーサンキューです」。

5743：チバＱ：2012/06/30(土) 11:42:37
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001206300006
新幹線・正式決定　悲願の延伸　課題も同乗
2012年06月30日

■札幌―東京が５時間１分　２４年後開通


　北海道新幹線の札幌延伸が正式に決まった２９日、長年着工を国に働きかけてきた自治体や経済界関係者らは喜びにわいた。開通は２４年ほど後の２０３５年度。さっそく工期短縮を求める声も出始めたが、道民にのしかかる財政負担や並行在来線問題など残された課題は山積している。


■首長・経済界「感慨深い」


　「やっと今日を迎えられた」。札幌市の上田文雄市長は昨年末に国が着工方針を示しても「最終判断に至らず残念」と慎重だったが、この日は報道陣の取材に安堵（あんど）の表情を見せた。


　経済活性化のための街づくりに意欲を見せつつ、「札幌の都市機能を他の市町村に活用してもらうのが最大の責務だ」と述べ、札幌一極集中にならないよう努める意向を示した。


　新駅ができる小樽市の中松義治市長も「大変喜ばしい」との談話を発表。「人や物の流れが活発化し、観光産業などに大きな影響をもたらすと確信する」と期待を示した。並行在来線区間になる函館―小樽のＪＲからの経営分離の是非をめぐり沿線１５市町で最後に同意した函館市。工藤寿樹市長は取材に「順調に認可されてよかった」とした上で「３年後の（新函館までの）開通に向けて全力で取り組むだけ」と話した。


　経済界で中心となって誘致活動に取り組んできた道商工会議所連合会の高向巌会頭は「幾多の紆余（うよ）曲折、長い道のりを経て道民の悲願がようやく実を結び、感慨ひとしお」との談話を発表。「札幌までの日本の背骨を形成するだけでなく、東北との経済連携に必要不可欠。一日も早く完成されるよう期待する」とした。


　ＪＲ北海道の小池明夫社長は「整備計画が決定されてから実に３８年を経ての全線認可で、大変感慨深い」とのコメントを出した。


　　　◇


■ＶＳ．航空機　■費用負担


　高橋はるみ知事は記者会見で「大きな悲願だった」とした上で、認可直後に東京でさっそく羽田雄一郎国土交通相と面会し「地元でも知恵を出し、工期短縮を改めてお願いするかもしれない」と伝えたことを明らかにした。


　ただ、工期が長くなったのはほかの未着工２区間と平行して工事するため、財政負担を平準化するようにしたためだ。新たな財源がなければ不可能だ。


　新幹線開業の効果をいかに上げるかも課題だ。


　国の想定では、道内の最高速度は時速２６０キロ。貨物列車と線路を併用する青函トンネルでは１４０キロで、札幌―東京の所要時間は最速で５時間１分になる。


　ただ、所要時間が４時間以上なら鉄道より航空機が有利とされる。青函トンネルでの速度を上げる策が練られているが、仮に２６０キロで走れても４時４３分。３２０キロに高速化できても４時間３３分までがやっとだ。


　国の試算では、札幌と首都圏の交通手段は新函館開業時は９１％が航空機。札幌開業後は鉄道が３０％に上がるとみるが、航空機が依然６９％と高い。札幌―東京の想定料金は約２万１千円。格安航空会社が次々に新千歳線に就航し、５千円を切る運賃も登場するなか３０％に上がるかも不透明だ。


　道民の負担も大きい。総工事費は１兆６７００億円で、道の試算では道の負担は金利を２％と仮定して２９００億円。さらに並行在来線としてＪＲから経営分離される小樽―函館を第三セクターとして残すと、３０年間で５１億円強の赤字が見込まれる。これを道が８割、沿線自治体が２割負担する。


　道民負担について、高橋知事は会見で「新幹線の効果が全道に広がれば理解いただける」と話した。道は青森、仙台周辺からの観光需要増加に期待を寄せており、新たな観光やビジネス需要をどこまで掘り起こせるかが問われる。


　（渕沢貴子、芳垣文子、小林直子、伊藤政明）

5744：チバＱ：2012/06/30(土) 11:46:51
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001206300001
喜ぶ沿線発展期待
2012年06月30日

◆新幹線延伸認可◆


〜＊知事「青写真描ける」＊〜


　国土交通省が２９日、整備新幹線３区間（北陸、北海道、九州）の着工を認可し、北陸新幹線は金沢―敦賀間（１１３キロ）の延伸が正式に決まった。知事や関係自治体からは改めて喜びの声があがった。


　金沢―敦賀間のうち県内の駅は「小松」と「加賀温泉」。認可発表を受け、谷本正憲知事は報道陣に「県内の全線開通が決まり、加賀地域でのまちづくりで具体的な青写真が描けるようになり、うれしい思いでいっぱいだ」と語った。


　加賀市の寺前秀一市長は取材に「これで加賀温泉駅周辺の整備計画に本格的に取り組むことができる。延伸とフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の採用で、東京と関西から乗り換えなしで直結できる効果を期待している」と話した。


　小松市の和田慎司市長は「小松市はもとより、北陸の発展にとって大変喜ばしいこと。まちが発展し、成長できるよう効果的な施策を展開したい」とコメントした。


　一方、敦賀以西の延伸が未定になっていることやＦＧＴが導入されることに対し、知事は「敦賀以西のルート決定とフル規格での整備をこれからも運動していく」と述べた。開通後の並行在来線については「先行して引き受ける富山県境から金沢までの２０キロで課題や問題を検証し、結果を金沢以西でも反映させたい」と話した。


　消費増税法案の衆院可決直後の大型事業の認可に批判があることについては「本来は３月末に認可の話が延び、たまたまぶつかった。消費税の増税分を財源に充てるわけではなく、区別が必要だ」と話した。

5745：チバＱ：2012/06/30(土) 11:49:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120630-OYT8T00046.htm
北陸新幹線延伸認可 県活性期待の声続々

ＪＲ福井駅の東側（右奥）に隣接する北陸新幹線の高架橋。２００９年２月に完成し、新幹線延伸の認可着工に備えている（福井市で、本社機から）　北陸新幹線の金沢―敦賀間の認可が決まった２９日、県内の沿線自治体の首長や観光関係者からは、県内延伸を見据えたまちづくりへの意気込みなど、前向きに受け止める声が上がった。（久米浩之）

　国土交通省によると、北陸新幹線の金沢―敦賀間は工事延長１１４・４キロで、２０２５年度末までの開業を目指す。総事業費は１兆１６００億円を見込み、ＪＲが建設主体の独立行政法人「鉄道・運輸機構」に支払っている貸付料が事業費に充てられる分を除いて、国が３分の２、沿線自治体が３分の１を負担する。

　認可決定を受け、西川知事は報道陣の取材に「県民全体の大きな願いだった事業だ。率直に喜びたい」と述べた。今後については「早期に開業できることが大事だ」とし、国が掲げた開業時期が早まるよう用地買収や関連事業を円滑に進めるとした。

　沿線自治体の首長も歓迎の声を上げ、東村新一・福井市長は「観光やビジネスに関連する事業を進めたい」と話した。河瀬一治・敦賀市長も「まちづくりに拍車がかかり、経済的効果も望める」と期待し、原発の長期停止などで経済が停滞している現状から、「早く敦賀側から着工してもらえるよう国や関係機関に要望したい」と述べた。

　経済界も好意的に受け止めた。川田達男・県商工会議所連合会会頭は「大変大きな県内への投資がある。福井の活性化につながると期待している」とコメントした。

　観光関係者からも、歓迎の声が相次いだ。朝倉氏遺跡保存協会の岸田清会長（６５）は「遺跡を訪れる観光客は関西、中京圏からが約半数。東京方面からの利便性向上を誘客につなげたい」と意気込んだ。あわら市の「あわらグランドホテル」女将(おかみ)の関山真民(まさみ)さん（５０）も「『関西の奥座敷』の魅力を知ってもらえる機会が増える」と喜んだ。

　その一方、慎重な意見もあった。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」（福井市）の橋川洋・事務局長（７０）は「ダイヤや運賃は決まっていないし、特急の廃止も予想される。かえって利便性を損なうのではないか」と批判した。

（2012年6月30日 読売新聞）

5746：チバＱ：2012/06/30(土) 11:52:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120629-OYT8T01410.htm
新幹線諫早―長崎着工認可 関係者ら歓迎


県庁本館に掲げられた着工認可を祝う垂れ幕 　九州新幹線長崎（西九州）ルート諫早―長崎間の新規着工が認可された２９日、県内の関係者からは歓迎の声が相次いだ。

　長崎市の県庁本館には午後１時過ぎ、認可を祝う垂れ幕が掲げられた。石塚孝副知事は「県民の悲願だった全線開業のめどがようやく付いた。感慨深いです」と笑顔を見せた。

　長崎商工会議所の上田恵三会頭（７０）は「長い時間がかかり、やきもきしたが、認可が下りてホッとした」、長崎国際観光コンベンション協会の川添一巳会長（８０）も「人の行き来が増え、地域が発展することを期待したい」と喜んだ。

　長崎市中心部の商店街で、１８７７年創業の服飾店を営む元市商店街連合会長の田中直英さん（６８）は「観光振興のために新幹線は必要だが、買い物客が福岡都市圏に流れる可能性もある。生き残るには、これまで以上に魅力ある店づくりが求められるだろう」と気を引き締めた。

　佐世保市の朝長則男市長は「誠に喜ばしく感慨深い」としたうえで、「新幹線効果を県北地域に広げるため、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の佐世保市への乗り入れを国や県に要望していきたい」とのコメントを出した。

　一方、新幹線整備に反対する市民団体「長崎『新幹線』予定ルート大村地区地権者と住民の会」の高村暎(あきら)代表世話人（７１）は「無駄な公共事業の典型。建設費用は県民の福祉に充てられるべきだ」と批判。

　福岡市から出張で長崎市を訪れた会社員三浦和昭さん（３７）は「現行の特急より運賃は上がると思うが、それに見合った時間短縮をしてほしい」と注文を付けた。

（2012年6月30日 読売新聞）

5747：チバＱ：2012/06/30(土) 11:53:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120630/mca1206300502002-n1.htm
３兆４００億円　整備新幹線３区間着工認可　膨らむ事業費、国民理解不可欠2012.6.30 05:00

整備新幹線３区間の着工認可について記者会見する羽田国交相＝２９日午前、国交省【拡大】
　羽田雄一郎国土交通相は２９日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線３区間の工事計画を認可したと発表した。認可に伴い、建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が順次、工事に着手する。総事業費は約３兆４００億円。新規認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの武雄（たけお）温泉−諫早以来で、民主党政権では初となる。

　沿線の自治体や経済界の強い要望を受けての着工となるが、事業費の確保や採算性を疑問視する声もある。国民に負担増を求める消費税増税法案が国会で議論される中、大型公共事業認可は議論を呼びそうだ。

　３区間は、北海道が新函館−札幌、北陸が金沢−敦賀、九州・長崎ルートが諫早−長崎。北陸と九州・長崎ルートは、在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入する。開業すれば、博多−長崎は１時間２０分で結ばれ、在来線より２８分短縮するほか、東京−福井も東海道新幹線と在来線を乗り継ぐより３６分早い２時間５２分となる。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120630/mca1206300500000-n1.htm
整備新幹線３区間着工認可　裏切られた民主公約「コンクリートから人へ」 (1/2ページ)2012.6.30 05:00
　民主政権で初　「コンクリートから人へ」

　民主党政権になって初めて工事認可となった整備新幹線３区間の総事業費は３兆円余りとなり、マニフェスト（政権公約）で掲げた「コンクリートから人へ」の方針がまたしても裏切られた格好だ。

　国交省によると、事業費のうち約１兆円はＪＲが支払う既存新幹線の施設使用料を充て、残りを国と沿線自治体の負担金で賄う。工期を従来の１０年程度から１０〜２４年程度に延長することで、年度ごとの税金負担を国は約７００億円、地方が約３５０億円に抑えた。事業費は工事の進み具合で年度ごとに変わるが、増えたら借金し、事業費の少ない年度や３区間完成後の使用料で返す。

　だが、過去の整備新幹線では、当初計画より事業費が増えたケースもある。

　２０１４年度末完成予定の北陸新幹線長野−金沢の総事業費は、計画より約２０００億円多い１兆７８００億円に増額となった。１９９７年開業の同新幹線高崎−長野は約１．４倍の８２８２億円、２０１５年度末完成予定の北海道・東北新幹線新青森−新函館も約１７％増の５５００億円。資材の価格高騰や、トンネル工事の施工見直しなどが要因だった。今回の３区間の事業費は、インフレ率を年１％と見込んで算出されたものの、今後さらに膨れ上がらない保証はない。

　また、事業費とは別建てだが、北陸新幹線などに導入する在来線と新幹線の双方に乗り入れができる「フリーゲージトレイン」の開発費は、税金を投入している。新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむなど実用化への課題も多い。

　羽田雄一郎国交相は同日の会見で、「公共事業費に過度に依存せず、『コンクリートから人へ』の理念は変えない」と述べた。国民から理解を得るためには、民間資金の導入や工費縮減などの努力も必要となる。

　国交省整備新幹線小委員会座長で、３区間の投資効果や採算性について報告書をまとめた東京大大学院の家田仁教授は「もっと良いプロジェクトにするには検討すべき課題がある」と指摘する。

　国交省は今後、新幹線の最高速度の設定を２６０キロから３００キロ以上に引き上げることや、青函トンネル内で貨物列車とすれ違うことに伴う安全性確保のため最高時速１４０キロとする設定の見直しなど、利便性を向上させる取り組みを続ける方針だ。

5748：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:30:02

http://www.shinmai.co.jp/news/20120529/KT120528ATI090020000.html
2012年05月29日（火）信濃毎日新聞
飯山−蓮に新駅検討　ＪＲ飯山線

飯山線飯山―蓮間

　飯山市の足立正則市長は２８日、市内のＪＲ飯山線飯山―蓮（はちす）間への新駅設置に向け、検討を始めると明らかにした。並行している国道沿いに大型店が複数出店していることに加え、２０１４年度に予定される北陸新幹線飯山駅開業を控え、市街地がこの一帯に広がる可能性があると判断したとしている。

　市は、乗降客数の見込みや地形的に駅設置が可能かを調べるため、６月４日開会の市議会定例会に提出する一般会計補正予算案に調査費１００万円を盛り込む。

　ＪＲ東日本長野支社広報室によると、飯山駅と、市南部にある蓮駅間の距離は約４・６キロ。市によると、この区間で並行する国道１１７号は、１９９８年の長野冬季五輪に合わせて改良され、ホームセンターやレストラン、スーパーなどが相次いで進出。飯山地方でも比較的雪が少ない地域のため、今後住民が増える可能性もあるとしている。

　同市長は「市議会からの提案もあり、新駅を検討することにした。市南部に駅があると便利だ」と話している。

　同広報室によると、ＪＲ線の新駅設置は、地域の要望を受けて同社が判断する。事業費の負担割合は、地元と話し合って決めるという。

5749：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:45:27

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120530/CK2012053002000186.html
2012年5月30日　中日新聞
北陸線　利用実態を調査　　石川と合同　将来の需要把握へ

調査カードを利用者に手渡す調査員（右から２人目）＝ＪＲ富山駅で

県並行在来線対策協

　北陸新幹線の開業でＪＲから第三セクター会社に経営が切り替わる並行在来線（ＪＲ北陸線）をめぐり、県などでつくる県並行在来線対策協議会は二十九日、石川県と合同で、北陸線の旅客流動調査を実施した。最新の利用実態を調べることで開業後の三十年間、乗客がどう推移するかを見る「将来需要予測」をつぶさに把握する。（相馬敬）

　富山の調査は北陸線大聖寺−糸魚川駅間が対象で、石川は北陸線、七尾線の各駅。県内の調査は、委託業者の調査員百五十人が改札口付近で乗客にカードを配り、降りた駅で回収する形で実施した。利用した列車や乗車券の種類を尋ねたほか、高山、城端、氷見各線、富山地鉄と路面電車、万葉線、バスとの乗り継ぎ状況を調べた。カードは県内で約五万枚を用意した。

　県総合交通政策室の担当者は「調査は、最終版となる三セクの経営計画概要をつくる上での基礎資料になる。将来の運賃収入見込みを正確に理解するとともに、実態に即した便利なダイヤをつくりたい」と話した。

　二〇〇五年度の前回調査では、開業から約十年後に利用者が２０％減、約二十年後に３５％減、約三十年後に約５０％減と推計している。

5750：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:58:32

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/372695.html
2012年05/16 16:00　北海道新聞
ＪＲ学園都市線で導入　新型通勤電車　７３３系乗り心地上々

試運転で札幌から石狩当別駅に到着した７３３系

　ＪＲ北海道は１５日、学園都市線の一部が６月に電化されるのに伴い導入される、新型通勤電車「７３３系」の試運転を札幌―石狩当別間で行った。ＪＲに招かれた当別町の関係者８０人も試乗し、バリアフリー化が進んで一段と乗り心地が良くなった車内を体感した。

　電化工事は３月に完了。これを受けＪＲは６月１日から、札幌駅と北海道医療大学駅を結ぶ区間で運行中のディーゼル車１００本の７割を電車にする。運行時間は１〜９分短縮され、同区間のうち利用者の多い札幌―石狩当別間の最速運行時間は、現行の４６分から３７分になる。

　この日、試運転が行われた７３３系は、輸送力増強などのため導入された。車体を低床化して乗降口の段差をなくし、トイレは車いすのままでも利用できるよう大型化。車両幅を現行より１４センチ広げ、座席は窓を背にして座るロングシートを全面採用するなど、車内にゆとりを持たせた。

　ＪＲではこれまで夜間などに試運転をしてきたが、一般の利用者に試乗してもらうのは初めて。当別町の泉亭俊彦町長、町議や、町商工会、町高齢者クラブなどから８０人が札幌駅で乗車し、石狩当別駅までの乗り心地を確かめた。

　東町町内会長の新井靖之さん（６８）は「車内が広々としていて、通勤時間の混雑も緩和されるのでは」と満足そう。泉亭町長も「従来のディーゼル車に比べ、乗り心地は格段に良くなり、札幌と当別の距離感も縮まった印象を受けた。札幌から当別を訪れる人も増えてくれるのではないか」と期待していた。

　ＪＲは、１０月のダイヤ改正で、札幌―北海道医療大学間の全車両を電化する。（鄭真）

5751：荷主研究者：2012/07/01(日) 11:19:03

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20120609c
2012/06/09 09:43　秋田魁新報
鳥海山ろく線、輸送人員過去最少　１１年度、定期券利用者が減少

　由利本荘市のローカル線・鳥海山ろく線（羽後本荘〜矢島駅間２３キロ）を運営する同市の第三セクター「由利高原鉄道」（春田啓郎社長）の取締役会が８日、同市の本荘由利広域行政センターで開かれ、２０１１年度の輸送人員は前年度比２％（６２７１人）減の２７万７４０７人となり、過去最少だったことが報告された。減少は３年連続。

　前年度に比べ、定期券利用者が２１万３０５４人と３％（７６０８人）減ったのが響いた。定期券利用者を除く輸送人員は６万４３５３人で、２％（１３３７人）増えた。

　経営概況によると、１１年度の経常損失は９０２９万円で、前年度の８７６８万円を上回った。定期券利用者の減少に加え、７年に一度の車両検査実施年に当たったことなどが要因。

　ただ、定期券利用者以外の輸送人員を見ると、１１年度第１四半期（４〜６月）は東日本大震災の旅行客減などで前年度同期比６％減だったが、第２〜第４（７〜３月）四半期は前年度より増えた。同社は「長期低落傾向に歯止めがかかった」としている。

5752：名無しさん：2012/07/01(日) 11:37:55
>>5701
遅くなりましたが西鉄の件の続きです。
飛び飛びで見づらいかもしれませんがご容赦下さい。

＞名無しさんは大牟田は橋本と一緒ぐらいの本数だ(からそれ程ローカル線ではない)と主張してましたが
私はそのような意味で申したのではなく、
あくまで西鉄なんかよりずっと起点と終点の落差が激しい路線が存在する一例として高野線を取り上げたものです。

アに関してですがもう少し言わせて下さい。
（都会田舎の議論は無意味ですが、表現技法には議論の余地があると思うので）
こう云ってはなんですが、主観が横行していると思います。
で、主観とは発信源から遠くなれば遠くなるほど誤差が大きくなると思います。（＝体感を伴わない主観）
一例としては地理に疎い人にとって東京では九州を未開の地であるかのような感覚に陥ったり
逆に福岡を過大評価しすぎてオーバーストアー気味な進出もこれで説明がつくと思います。

インターネットや鉄道関連の文献により他の地域を測ってみると
基本的に「ローカル区間」と評されるのは運行体制に明白な境界性がある場合を指すように思います。
中央本線で言えば多治見でなく中津川、東海道線で言えば国府津でなく熱海といったところのようです。
大善寺を境に運行体制に一段階，田園度が増えると見方は正しくても、上で云う境界性にまで至らないと思います。

逆に言うと一段階の田園度が増えた程度で、相当なローカル呼ばわりは他の路線で見たことはないのです。
もちろん南に行くにつれ輸送量が先細りする点を説明される点に異論はありません。
ただ、一つひとつの論理的説明だったり御認識だったりを見ると？付く点があるのです。

（続く）

5753：名無しさん：2012/07/01(日) 11:38:18
（続き）

【３に関して】
＞「中心都市へのディータイムの運行時間はローカル性を測る一つの指標としては参考になると考えます」(←I)
逆にとばすがたりさんにお聞きしたいのですが、普通列車4本/hと優等＆普通2本/hでは、前者はローカル線でないが、後者はローカル線だとお考えなのでしょうか。
元々管理人氏は輸送量に着目されてましたが、「幹線でない」とは、少なくとも都市間輸送については6両×2＝12両あれば幹線としては十分な輸送量であり、あまりに大雑把すぎるご意見、ご説明だと思います。


【５に関して】
＞「自律的な都市機能を有している場合，仙台なり福岡なりへの通勤人口のパーセンテージが低くなることに注意が必要」(←II)です。
＞都市化の程度など必ずしも同じ水準であるとは言い難いかと思います。また大木や柳川から久留米への通勤も少なからずある筈です。
ご指摘のとおり都市化程度は同一ではありません。
ただ、その点を考慮に入れてもなお大牟田線における福岡都市圏の線引きをするとすれば筑紫〜小郡ないしは柳川が相当と考えています。
今は市町村合併で比率に少しの変化がありますが、福岡市への通勤通学比率は西鉄柳川駅の以南の自治体から急に減るんですよね。
市部に対し郡部のほうが比率は高くなるはずですが、その点に関して有意差は見られませんでした。
また沿線の都市度について言えば、久留米以北であっても筑紫以南は都市化の進んだ地形は連続しておらず、久留米以南と同様です。
要するに管理人氏が>>5679で仰っていたDIDなるものが連続していないわけです。

以上の点に関して文責を負う管理人氏の回答を待ちたいものです。

5754：とはずがたり：2012/07/01(日) 15:41:01
試験お疲れ様でした。大部論点が整理されて来たような気がします。
端的に云うと大善寺から大牟田を中央本線の中津川から先と同じ様な扱いされたと云う気がされたんじゃないでしょうかね。お互いの感覚に違いがあるのでこの辺の正確性に拘るつもりはありませんが。

>大善寺を境に運行体制に一段階，田園度が増えると見方は正しくても、
俺としてはこれを理解していただけたら十分ですねぇ。

>普通列車4本/hと優等＆普通2本/hでは、前者はローカル線でないが、後者はローカル線だとお考えなのでしょうか。
個人的には，各停が30分もこないってのは都市鉄道としては失格だと思ってます(30分毎ではとてもふらっと時刻表見ずに利用できない)のでその意味では明白な境界性と云えるかと思います。
この辺は全く個人的な感覚ですが20分ならなんとか我慢できると思ってます。(新幹線ののぞみも２０分毎なんで時刻表見ないで利用できます。)30分待ちの時間帯があるTXも高速バスつくば号も仕方がないからなんとなく時刻覚えました。
逆に質問ですが30分毎で不便感じないですか？？

あと市街地の連檐に関しては山なり川なり沼地の干拓なりで途切れる事があるので余り機械的には云えない気もします。京都市は大津市とも八幡市とも連檐はしてないですし，大阪への通勤人口が極端に多い我が生駒市も市街地としては大阪とは隔絶しております。

ひとまず大前提としてよそ者から見て西鉄大牟田線は九州・福岡の大幹線である(けど仔細に見ると末端部は意外にまだまだな部分もあるよ)ってのがにぬけんのあの表現であったかと思うんですが，地元がみるとその大前提のテンション↑な部分が伝わらなくて末端部はまだまだだという部分が一方的に貶められたかのた様に感じるのかも知れませんねー。

まあその辺にぬけんに回答頂きましょう。にぬけん忙しいみたいだけどよろぴく。

5755：チバＱ：2012/07/01(日) 21:46:31
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120701/ymg12070119550000-n1.htm
山形新幹線が開業２０年　経済活性化には課題も
2012.7.1 18:02

開業２０年を迎えた山形新幹線の臨時列車の出発式＝１日午前、ＪＲ山形駅
　山形新幹線つばさが１日、開業２０年を迎えた。東京と山形の距離が縮まり、利用者は延べ約６２００万人。一方、県内には宿泊者の減少に苦しむ観光地もあり、経済活性化の面では課題も残る。

　この日、ＪＲ山形駅では記念式典が開かれ、「２０周年記念号」が出発すると、集まった大勢の鉄道ファンが一斉にフラッシュをたいて見送った。山形新幹線は、在来線を改良した全国初の「ミニ新幹線」として平成４年７月に開業。東京−福島は東北新幹線やまびこと連結し、最高速度２７０キロで運行。福島以北の在来線区間は踏切などもあることから、最高時速が１３０キロに制限されている。

　山形県内の主要観光地の客数は開業前後５年間の平均で３７３２万人から４０１２万人に増加。だが、県内の観光地が好調かといえば、そうでもない。温泉地の上山市では宿泊客が新幹線開業前年の平成３年をピークに減少し続け、この２０年間で半減した。

5756：荷主研究者：2012/07/02(月) 01:06:40
>>5752-5754
　私は西鉄沿線に在住したことも無いですし、西鉄に乗ったことも数回あるだけなので、私の意見というのは主観に過ぎないというのはその通りだと思います。ただ名無しさんが拘ってらっしゃる西鉄沿線における福岡都市圏の境界という線引きに〝明確な定義〟が存在しない以上、主観からは逃れられないのも事実です。私の意見が妥当かどうかは個人によって受け止め方が違うと思いますし、そういった意味ではこの議論はそもそも答えを1つに絞ることが難しいとも思います。

　ただ改めて確認したいのは、私の文書が大善寺以南を貶める意図を持って書いたものでは無く、あくまでも大善寺〜大牟田間の輸送量・輸送体系はそれ以北と比べて大きな差があるということを言いたかったという点です。

　その上で私がなぜ大善寺を区切りと考えたのかを箇条書きにしてみましょう。

　・西鉄福岡からの直通の普通列車（日中片道2本/h）は大善寺までの運転である。大善寺以南の普通列車は全て甘木線直通のワンマン列車であり、普通列車は大善寺を境に運行形態が大きく異なると言える。

　・近年の大牟田市の鉱工業都市としての地位低下によって、150万都市「福岡」と30万都市「久留米」の両都市間の輸送が西鉄にとって相対的に重要性を増している。宮の陣〜大善寺間は普通列車が日中片道3本/hとなっており、久留米都市圏としての利便性が確保されている。確かに小郡〜宮の陣間の端間、味坂の2駅が2本/hしか普通列車が停車しない駅として存在するものの、全体として大善寺以北は大手民鉄の幹線らしい輸送体系が構築されていると考えられる。

　・西鉄各駅の乗降客数は　http://www.nag.co.jp/traffic/train/train_count.html　で見ることができるが、大善寺以南では西鉄柳川、新栄町、大牟田を除くと1,000人以下の駅が殆どで大善寺以北の乗降客数の傾向と明らかに異なる。むしろ甘木線の傾向と大善寺以南の傾向は似ていて、甘木線からのワンマン運転が直通しているのも納得できる。

　だいたいこのような考えがあってのことですが、名無しさんが例として挙げていた中津川ほどの極端な差があると言いたいわけではありません。無料の特急が柳川や大牟田まで片道2本/h走っているわけですから、都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えると思います。ただ普通列車の運行体系を含めて鑑みると、大善寺を1つの区切りとして西鉄天神大牟田線を捉えるのは違和感のあるものではないと考えています。

5757：チバＱ：2012/07/02(月) 20:48:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120701-OYT8T01089.htm
北陸新幹線延伸認 可関西圏との接続課題


　北陸新幹線の県内延伸が正式に決まった。金沢―敦賀間（約１２５キロ）は２０２５年度までの開業を目指すが、今後は何が課題になり、市民の足はどう変わるのか。（酒本友紀子）

■大阪延伸　１９７３年に決定した整備計画では、大阪まで延伸されることになっているが、今のところ財源のメドは全く立っていない。

　そこで富山―大阪を結ぶ路線に浮上したのが、車輪の間隔を変えられる軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）の導入だ。在来線を走る特急「サンダーバード」と入れ替わる形になるとみられ、国土交通省は現在の本数と同じ程度を走らせるとしている。東京―敦賀を結ぶ車両では使われない予定。

　ＦＧＴは約１０年後に九州新幹線で実用化される予定だが、積雪地での耐久力や安全性は未知数であり、県はあくまで暫定的な措置としている。

■並行在来線

　新幹線と並行する在来線（金沢―敦賀間）はＪＲから経営分離され、県や沿線自治体などでつくる第３セクターが運営する。

　県は年内にも沿線市町などと「並行在来線対策協議会」を設け、運行本数やダイヤ、運賃などの経営計画を作る。開業の２年前には第３セクターを設立する。

　長野県や青森県などで先行開業している四つの３セクの鉄道会社は、いずれも経営が厳しい。２０１１年度決算で初めて４社とも黒字になったが、県の支援やＪＲ貨物が支払う線路使用料の補填(ほてん)が拡充されたことなどが大きな要因という。４社では普通運賃を１・２４〜１・５８倍に上げている。

　１４年度末の金沢開業に伴って石川、富山両県でそれぞれ設立される予定の３セクも、開業から１０年後の赤字は解消されないとの試算が出ており、運賃の値上げは避けられない見通し。

　ダイヤについて福井県は「在来線から特急がなくなることでゆとりができ、快速列車を走らせるなど地域のニーズに応じて設定できるようになる」と説明する。

　しかし、乗客数の多い大阪までの特急がない中、どうやって収益を確保するのか。在来線から延びる越美北線は引き続きＪＲが運営するが、廃線にならないための働きかけも重要になりそうだ。

　川上洋司・福井大教授（交通計画）の話「新幹線の延伸がゴールではない。駅前や観光地の魅力アップのほか、目的地までつなぐ他の鉄道やバスなど交通ネットワークの整備が欠かせない。今後の努力次第で延伸を生かすことにも殺すことにもなる。３セクは採算性よりも社会的な便益を優先して運営できるのが長所だ。コスト削減に走るのではなく、利用者を増やすサービスを考えて積極的に先行投資できるかどうかが成功の鍵を握る」

（2012年7月2日 読売新聞）

5758：チバＱ：2012/07/02(月) 20:51:17
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001207020003
北陸新幹線延伸　開業効果　描けぬ戦略
2012年07月02日


北陸新幹線南越駅（仮称）の建設予定地。広大な田が広がる＝越前市大屋町

　２００３年４月、当時の武生市（現越前市）は北陸新幹線の南越駅（仮称）開業を見越し、「南越駅周辺整備構想」を作った。駅周辺に北陸自動車道と直結した駐車場を作り、シニア向け住宅や図書館などが入る総合型公共施設と大型複合商業施設を整備し、「南丹地域の玄関口として人、物の活動の基点となる空間」を作るとうたった。


　ところが現在も、同駅の建設予定地には広大な田が広がったまま。越前市は構想を大幅に見直し、ＪＲ武生駅周辺の中心市街地と合わせた活性化策を今年度中に作り直す。


　　　■　　　■
　北陸新幹線の県内整備には、レールや架線の敷設を除くと約５３００億円が投下される。しかし新幹線は大手ゼネコンの共同企業体が受注競争を繰り広げ、県内の建設業者は下請けや孫請けに回るしかないのが現状だ。県経団連の川田達男会長は、認可が下りた２９日、「県内への総投資が地元企業に十分還元されるように、政府には配慮を求める」との談話を出した。


　県が強調する開業の経済効果も、建設関連より観光分野に重点を置き、開業で観光客が年間約４００万人から約４９０万人に増えるとそろばんをはじく。


　しかし受け入れ態勢の整備は進んでいない。沿線７市町のうち、「新幹線」の名が付く部署があるのは福井市のみ。福井市も駅周辺整備をめぐり迷走が続く。


　「地元の意見も聞いてくれず、県と福井市の意思統一もできていない。中心市街地の公共交通をどうするのか早く方針を決めないと、金沢、富山にどんどん差をつけられる」。福井駅前商店街振興組合の加藤幹夫理事長（６２）は不満をこぼす。


　　　■　　　■
　ＪＲ福井駅前には第三セクターのえちぜん鉄道、福井鉄道福武線も乗り入れる。北陸新幹線が延伸すれば、ＪＲ北陸線も第三セクター化される。３事業者の交通結節機能を高めなければ、観光客を効率よく県内の観光地に送り出せない。しかし県は２７日、１７年度までにえちぜん鉄道を単独で高架化する方針を表明するなど、３事業者の一体的運用には後ろ向きだ。


　福井鉄道福武線から分岐して福井駅前商店街に乗り入れる「ひげ線」にも課題がある。多くの人が行き交う商店街を旧型電車が走り、長年、交通事故の危険性が指摘されてきた。


　福井市は０９年の都市交通戦略で、ひげ線を２００メートルほど延ばして福井駅西口広場に乗り入れる方針を示した。今年度中の都市計画決定を目指している。しかし、商店街組合の加藤理事長は「線路を撤去して歩行者天国にした方がにぎわいが生まれる。線路は北隣の中央大通りに移して複線化した方が安全だ」と難色を示している。


　北陸新幹線の開業効果を研究している県立大の江川誠一講師は「人口が減る中、均衡ある県土の発展ではなく、機能をはっきりさせた選択と集中が必要。金沢、富山はこの１０年で大きく変わった。福井も今後１０年のグランドデザインを一刻も早く示すことが重要だ」と指摘している。（高橋玲央）

5759：チバＱ：2012/07/03(火) 21:45:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120703-00001132-yom-soci
旧国鉄万世橋駅、商業施設に…ホームにカフェも
読売新聞 7月3日(火)21時25分配信

　「幻の駅」と呼ばれている東京・神田の旧国鉄万世橋駅が商業施設として復活する。

　ＪＲ東日本が３日発表した再整備計画で明らかにしたもので、中央線の高架橋に今も残るホームに、カフェやデッキを整備する。来夏の開業を目指す。

　万世橋駅は、中央線の御茶ノ水―神田駅間にあり、明治末期の１９１２年に中央線の一大ターミナル駅として誕生した。駅舎は東京駅と同じ辰野金吾設計の赤レンガ舎。２３年の関東大震災で焼失、駅舎は再建されたが、乗降客数の減少で４３年に営業を終えた。

　その後、駅舎は解体されたが、今も赤レンガ造りの高架橋の上にはホームがあり、階段も当時のまま残されている。ホームの上にはカフェとデッキを作り、高架橋下にはテナントなどが入るという。同社は「当時の雰囲気を生かした憩いの場にしたい」としている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120703-00000060-mai-soci
＜鉄道遺産＞赤レンガの旧万世橋駅　来夏から一般公開
毎日新聞 7月3日(火)19時16分配信

公開される旧万世橋駅の東側階段の遺構＝ＪＲ東日本提供

　赤レンガの東京駅丸の内駅舎復元に続いてＪＲ東日本は３日、１００年前に開業し廃駅となっている赤レンガ高架橋の「旧万世橋駅遺構」を整備し、鉄道遺産として来年夏から一般公開すると発表した。

　旧万世橋駅は１９１２年に開業。アーチ式駅舎として親しまれてきた。２年後に東京駅が開業、関東大震災による焼失や交通博物館の移転で１９４３年に営業を中止した。

　ＪＲ東日本は貴重な歴史遺産を後世に残そうと交通博物館跡地のビル建設に伴い、現存する旧万世橋駅の駅舎跡やホーム、階段などを復活させる。整備後は駅舎入り口から階段で旧ホームまで周回できるコースを設定し、ホーム上に展望カフェや屋外デッキを設置する。【斎藤正利】

5760：チバＱ：2012/07/03(火) 22:07:43
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206290003
１０年後を問う・上）　かもめ族に利点なし
2012年06月30日


週末の午前中、ホームは特急かもめに乗車する人であふれる＝佐賀市のＪＲ佐賀駅

６月初めの週末、ＪＲ佐賀駅４番ホーム。特急かもめ自由席の乗車口には２０人を超える列が出来ていた。
　西九州大（神埼市）２年の安永彩乃さん（１９）、福所みさきさん（１９）は、福岡・天神の天神コアまで洋服を買いに出かけるところだ。２人でお金を出し合って４枚きっぷを購入。通常運賃だと片道１８８０円するが、共同で買うと片道千円で済む。
　佐賀市内にはお目当ての服が買えるショップがなく、月１回は週末を利用して最短で片道３５分の日帰りショッピング。高速バスもあるが、往復で２００円しか変わらないし、１時間１５分かかる。「福岡に長くいたいし、特急の方が疲れない」
　いま、特急かもめに乗って博多にでかける若者「かもめ族」が週末ごとに佐賀駅のホームにあふれる。
　１０年後、長崎新幹線が開通すると、人の流れはどう変わるのか。佐賀―博多間はかもめより８分しか短縮にはならない。しかも特急より割高になるのは間違いない。特急の本数も減ることもあり、福所さんは「料金が上がるのなら、バスを使うかも」。
　　　　　◇
　先行事例として参考になりそうなのが、去年、全線開通した九州新幹線だ。熊本―博多間は、特急つばめだと最短１時間１４分だったが、新幹線で最短３４分と、４０分短縮された。料金は片道２千円が３５００円と１・７５倍に高くなったが、開業半年で乗客は３８％増えたという。九州新幹線開通で大幅に増えた関西・中国方面からの観光客が利用増を押し上げているとみられる。
　高速バスも健闘している。天神まで最短１時間４３分だが、４枚つづりだと１枚あたり１６００円の安さが魅力。新幹線開業後の半年で、前年より乗客が１０％増と好調。開業１年間のトータルでも同様の傾向が続いている。運行する西鉄の広報室は「速さでは新幹線に負けるが、うまくすみ分けができており、十分対抗できている」と胸を張る。
　乗客が増えた面では「成功」している鹿児島ルート。一方、佐賀―博多間はどうか。交通政策に詳しい福岡大学の衛藤卓也学長は「熊本に比べ、元々の需要量が大きくない。いかに乗客を増やし、リピーターになってもらうかが大事で、それには高速バスとの競争が欠かせない。新幹線とバスの『共存共栄』が理想だが、佐賀の場合はかなり努力する必要があるのではないか」と指摘する。（上山崎雅泰）

5761：チバＱ：2012/07/03(火) 22:08:05
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207010003
１０年後を問う・中）在来線どう乗り入れ
2012年07月01日


ＪＲ九州新幹線の新鳥栖駅とほぼ直角に交差する同長崎線の新鳥栖駅。＝佐賀県鳥栖市、本社ヘリから、関田航撮影

　１０年後の開業が見込まれる長崎新幹線。レール幅が異なる新幹線と在来線を行き来できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン）は博多駅を出発すると、最初は九州新幹線と同じルートを走り、新鳥栖駅で九州新幹線とわかれて在来線の長崎線に乗り入れる。
　ところが、ヘリコプターに乗って空から見ると新幹線と在来線は新鳥栖駅でほぼ直角に交わっている。列車は急には曲がれない。しかも新幹線は高架を走っており、立体交差になっている。新幹線から在来線に移る際、フリーゲージトレインは低速で「軌間変換」する必要もある。どう乗り入れるのか。
　国土交通省施設課によると、高架から在来線までの高低差は約１０メートル。新幹線の軌間のままカーブを描きながら高架から降り、既存の在来線の線路に入る前に水平な場所で軌間変換する予定という。ただ、カーブにどれだけの半径が必要かはわからないという。
　鳥栖市都市整備課によると、新設するカーブ部分などに必要な用地の買収はこれからという。また、国の技術評価委員になっていたある専門家は「高架から降りる急勾配をどうクリアするかが課題」と話す。
　　　　　◇
　武雄温泉―諫早間は既に工事が始まっている。
　長崎県東彼杵町。大村湾を望む山あいで、千綿トンネルの工事が進められている。発破をかけて土砂を運び出し、少しずつ掘り進めていく。壁面にコンクリートを吹きつけ、鉄枠で固定して、さらにコンクリートを吹きつける。予定の長さ約１６３０メートルのうち、約１４００メートルが掘削済みという。
　建設主体の鉄道・運輸機構によると、武雄温泉―諫早間約４６キロの総工費は１８３５億円。６月１日現在で用地買い取りは３４・４％、工事は予定の１６・１％が完了しているという。九州新幹線建設局の酒井恒明次長は「このままいけばおおむね１０年後には完成です」と話す。（岩本美帆）

5762：チバＱ：2012/07/03(火) 22:08:27
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207020002
１０年後を問う・下）関西直通、展望開けず
2012年07月02日


新幹線や長崎―上海航路の整備を求める自治体や経済団体が集まった合同総会。「中国や日本各地とつながる」と、夢をうたうポスターやのぼり旗が並んだ＝長崎市

　「日本と中国の夢の路（みち）」「ひろがる九州の魅力」
　長崎県と市町、経済界でつくる「長崎新幹線建設期成会」など４団体の合同総会が６月初旬、長崎市内であった。５００人以上が集まった会場には、新幹線をデザインしたポスターやのぼり旗が並び、開通後の夢をうたうキャッチフレーズであふれた。
　四つの団体の会長は、いずれも中村法道知事が務める。着工が正式決定した６月２９日、県庁で記者会見した中村知事は、２月に営業運航を始めたばかりの長崎―中国・上海航路に触れながら、「新幹線西九州ルートと連結させることで、新しいアジアとの交流軸が完成する」と力を込めた。
　新幹線が開通すれば年間利用客は在来線特急「かもめ」の２・８倍、およそ１７４０万人に増え、経済波及効果は年間１３０億円にのぼる――。長崎新幹線建設期成会が２０１０年４月、そんな試算をした。
　関西方面からの観光客の誘発需要や、通勤通学の利用客増を考慮した数字だ。事業の費用（コスト＝Ｃ）に対する効果（ベネフィット＝Ｂ）を示す「Ｂ／Ｃ」（費用より効果が上回れば１を超す）は「１・４はある」と担当者は強気だ。
　一方、国土交通省が昨年１２月にまとめた試算では、新幹線開通後も利用客数は約１・２４倍の年間７７４万人にとどまる。
　武雄温泉―長崎間を「フル規格」に格上げしたため、建設費は１３００億円増の５千億円にふくらんだ。Ｂ／Ｃは１・１で、建設を判断する基準の「１」をかろうじて上回ったにすぎない。


　期成会が２００９年度に作ったパンフレットのＱ＆Ａ。「関西方面まで乗り換えなしで行けるの？」という質問に、「長崎〜新大阪の直通ダイヤが実現することを望んでいます」と書かれている。
　「乗り換えなし」は悲願だが、まだそうなるかどうかもはっきりしていない。４月、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長（当時）は山陽新幹線の高速運行の妨げになるとして、否定的な見解を示した。
　現在、長崎―新大阪間は乗り換えを含めて最速で４時間２８分かかる。国交省の試算では、長崎新幹線が開通し、山陽新幹線へ「乗り換えなし」で乗り入れても時間短縮は２８分にとどまり、所要時間は４時間という。わずか２８分の時間短縮に投じる総事業費は５千億円。１分短縮に約１８０億円かける計算になる。
　しかも、長崎空港には３月、関西空港を拠点にする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが就航した。７月１日からの運賃の場合、最安で片道３５９０円という低価格で攻勢をかけているが、国交省は今後急速な普及が予想されているＬＣＣの影響を試算に含めていない。（斎藤靖史）

5763：とはずがたり：2012/07/04(水) 01:34:50
>>5760-5762
個人的にはフル規格で構造物を造ることには賛成だけど狭軌のまま造って取り敢えずかもめの時間短縮で十分な気がしますねぇ。。もしくは秋田新幹線や山形新幹線みたいな広軌化にちょうど良い地域の経済規模な様な。。B/C比は新在直通では(武雄〜諫早間の建設費を含めると)1越えないのか？？そもそも角栄の時代の新幹線計画に固執してるのか？？

あとそもそも長崎新幹線は九州新幹線からの分岐からフル規格で造るとしたらどこからどういう風に分岐する予定なんですかねぇ？？新鳥栖は通らないで佐賀に直通するのかねえ？

5764：チバＱ：2012/07/04(水) 22:01:43
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120704/mca1207041644009-n1.htm
北陸新幹線　「福井駅まで部分開業を」　県議会特別委で要望の声相次ぐ2012.7.4 09:44

　県議会新幹線・地域鉄道調査特別委員会が３日開かれ、北陸新幹線金沢−敦賀間の着工が認可されたことを受け、委員からは用地取得に関する手続きの確認のほか、福井駅までの先行開業や平行在来線の早期検討開始を求める声が上がった。敦賀開業は平成３７年の予定となっている。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）は「経済・観光面からも早期開業が求められている。平成３０年に福井国体までの部分開業の可能性は」など、福井駅までの部分開業の可能性を質問。鈴木宏紀委員（同）も「部分開業で、年間８０億〜１００億円の経済波及効果があると聞く。メリットも多いはずだ」と指摘した。

　これに対して、東村健治県総合政策部長は「一括開業を了解した。部分開業では引き込み線や留置線などの追加工事が必要となり、負担は福井単独になると思われる」として、部分開業を否定した。

　しかし、委員らからは「県民からの要望も声も大きい。さまざまな可能性の検討を尽くした上で判断すべきだ」と不満の声が上がった。

　また、笠松泰夫副委員長（同）が、用地部分について、ルート確定までの利用や取得に関する規制を確認。西村利光県新幹線建設推進課長は「（県として）必要と思うが、国の規制が定まる必要がある」と述べるに留めた。平行在来線の対策協議会の概要については、県が年内設立を目指していると説明。沿線自治体か県内全自治体で構成するかについても現在検討中としたが、委員は「県民の不安要素でもあり、早期設立が必要」と指摘した。

5765：チバＱ：2012/07/04(水) 22:03:37
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/35557.html
新幹線、福井先行開業は不可能　　県会特別委で理事者答弁

（2012年7月3日午後5時52分）


認可を受けた北陸新幹線金沢ー敦賀について、福井駅までの先行開業などを議論した県会の新幹線・地域鉄道調査特別委員会＝３日、県庁


　福井県議会は３日、新幹線・地域鉄道調査特別委員会を開いた。２９日に認可された北陸新幹線金沢―敦賀について理事者は、２０２５年度末予定の敦賀開業に先立ち福井駅までを先行開業することは不可能との認識を示した。部局横断の「北陸新幹線用地対策庁内連絡会議」を設置したことを報告し、円滑な用地取得などに取り組むとした。

　これまで経済界、県会などからは、１８年の福井国体前に福井駅までの先行開業を求める声が出ていた。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）は、先行開業に取り組む考えがあるのかをあらためて質問。鈴木宏紀委員（同）は、福井開業から敦賀開業まで一定期間がある場合「（先行開業に必要な経費の）約２５０億円に見合う投資効果があるのではないか」と指摘した。

　東村健治総合政策部長は、敦賀までの一括開業と記載されている工事実施計画に本県が同意し、国が認可していることを挙げ「部分開業はないものと考えている」と答えた。

　また、新九頭竜橋（仮称）の工事には９〜１０年間かかるとの見通しを示して、もし福井駅まで先行開業しても全線開業までには３年程度の時間しかないと説明。「タイムラグをなくすため、敦賀までの工期全体を１０年間ぐらいで収めるよう努力する必要がある」と述べた。

　福井駅まで先行開業した場合の経費約２５０億円は、福井県が全額負担することになることや、整備新幹線で一括認可後に先行開業した事例はないとも説明した。

　理事者は、庁内の７部局２２課で構成する北陸新幹線用地対策庁内連絡会議を認可前の６月１９日に設置したことを報告。会議を通じて用地の早期取得を進めるほか、各事業の調整、促進に当たるとした。

5766：名無しさん：2012/07/05(木) 00:04:31
>5754
要約すると大体そんな感じです。

＞逆に質問ですが30分毎で不便感じないですか？？
「不便」というのは感じてることです。確かに昔（学生時代）は特急の20分間隔化や急行の延伸を空想（妄想？）していました。
下りはネットダイヤなので時刻は覚えやすいですけど、間に合いそうになかったら次の日予定していた仕事を少しやってから退社なんてことをしています。
ただ、仮に急行が15分おきだとそれが実質的に便利なのかな？というのは疑問に思う点があります。
というのも当地では特急と急行は福岡まで15分近く時間差があって、急行のフリークエンシー効果は所要時間の増加で相殺されます。
朝の通勤時は特急が無く急行が15分おきになるのですが、大牟田発は始発駅でないと座れないんですよね。
とばすがたりさんの意見だと帰宅通勤時より朝が便利となるのですが、実際に通勤してみるとむしろ現実には朝の遅さが何よりも気になる状況です。

都市鉄道の本数ですが、総運行本数をフリークエンシーと所要時間の短縮を比較衡量して判断すべきと個人的には思っています。
いくらフリークエンシーがあっても遅すぎては失格だと考えるので。
体感がそうなら「そういう考え方がある」と受け入れざる得ないので、これ以上踏み込みはしませんが。

>>5756
回答ありがとうございます。
＞近年の大牟田市の鉱工業都市としての地位低下によって、150万都市「福岡」と30万都市「久留米」の両都市間の輸送が西鉄にとって相対的に重要性を増している。
大牟田の三池炭鉱閉山前（1997年）と最新の数値（2010年）の輸送人員を比べれば分かるのですが、西鉄全体として輸送人員は減少傾向でして、
大牟田にせよ久留米（+花畑）にせよいずれも97年比で同じぐらいの比率（30％程度）で減少しています。
一方福岡寄りの駅はどうかというと、二日市（+紫）や大橋をはじめ10%〜15%程度の減少にとどまった格好です。
久留米の隣駅の花畑停車、二日市の隣に新駅紫駅開業など状況の変化を考慮に入れれば上記の結果となります。
鉄道ピクトリアル（2011年西鉄増刊号）に区間別輸送量（福岡〜二日市、二日市〜久留米、久留米〜大牟田）が掲載されていますが、
福岡〜二日市と後2区間の間に圧倒的な差があるのがグラフからも分かります。

すなわち、大牟田の都市としての地位低下は運転上の久留米の重要度が相対的に増したわけではないのです。
大善寺までツーマン普通列車が走るのも現実は福岡口の需要に対応するためのものであり、途中駅でダウンサイジングができないゆえのものと言えます。
運転面でも対久留米輸送の主力を担う花畑急行は6両→5両に両数が減っています。

（続く）

5767：名無しさん：2012/07/05(木) 00:04:51
(続き）
＞大善寺以南では西鉄柳川、新栄町、大牟田を除くと1,000人以下の駅が殆どで大善寺以北の乗降客数の傾向と明らかに異なる
大善寺以南も柳川までの特急通過駅は概ね1000人は超えていますし、も平均駅間距離の差、1kmあたりに変換すると小郡〜宮の陣間の中間利用は大善寺〜柳川より少なくなります。
（端間〜味坂、味坂〜宮の陣は西鉄で1番目、2番目に平均距離です）

以上の点から大善寺は一つの区切りではあるが、境界ではないとの考えが沿線住民としての意見です。

さて、ここから先は議論の主題に入ります。

＞だいたいこのような考えがあってのことですが、名無しさんが例として挙げていた中津川ほどの極端な差があると言いたいわけではありません。無料の特急が柳川や大牟田まで片道2本/h走っているわけですから、都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えると思います。

ここまで書かせていただいて気付いたのですが、ローカル線とローカル（な雰囲気）の混同がひょっとすると認識のズレに生じたのではないかと考えるようになりました。
当方としてはローカル線とローカルは明確に区別してもらいたいのです。
30分に1本しか止まらないのが頻度的にローカル（な雰囲気）を醸し出したとしても
それはローカル線の概念とは背反するものではないでしょうか。
各駅停車のみが15分おきに走る路線のほうが「ローカル線」には整合的だと思います。（＝西鉄でいう太宰府線のピストン輸送）

30分おきになるとローカル（な雰囲気）を醸し出すという体感は、そのような考え方があると

都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えるとお考えには安心した次第ですが、
一方で本文の表現であれば「大善寺以南は幹線としての機能は有さない」「なので福岡の都市圏には属さない」と読めてしまう点は気になるところです。
普通列車の運行の区切りの一つなのは確かですが、いわば一種の〝ローカル駅〟に過ぎない大善寺を以てローカル〝線〟とされてしまうのは違和感を覚えてしまう次第です。

5768：チバＱ：2012/07/06(金) 21:49:51
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1207/06/news008.html
本当にできないの？　鉄道ファンが笑う、大阪の新ルート (1/5)
大阪都の将来を描いた基本構想「グランドプラン・大阪」には、なにわ筋線のほかに、もうひとつの関空アクセス線計画がある。それがあまりにも荒唐無稽だと鉄道ファンに嘲笑されているらしい。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　前回は「グランドデザイン・大阪」で明記された「なにわ筋線」を紹介した。この基本構想には、もうひとつの関空―大阪都心アクセスルートとして、四つ橋線と新大阪連絡線が記載されている。地下鉄四つ橋線と新大阪連絡線は別々に挙げられているが、実態はひとつの路線だ。

　大阪市営地下鉄四つ橋線を阪急電鉄の十三駅付近まで延伸し、十三から先は阪急電鉄が新大阪駅まで路線を建設する計画である。十三駅で乗り換えるか、あるいは相互直通運転すれば、四つ橋線沿線の新大阪アクセスが便利になる。

　しかし、この路線を関空アクセスに使うとは、どういう計画だろうか。四つ橋線を関空まで延伸させるつもり……ではない。なんと、南海電鉄に接続して、相互乗り入れしようという構想だ。この詳細は「グランドデザイン・大阪」の前、5月8日に「地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチーム」によって示された。

　この計画を知った鉄道ファンが「無理だ」「橋下市長は鉄道について知識がなさすぎる」と嘲笑しているという。

軌間も電化方式も違う路線が相互乗り入れ?
　自治体が掲げた構想について、なぜ鉄道ファンが「無理だ」と言えるのか。それは、四つ橋線と南海電鉄の路線規格が異なるからだ。

　まず軌間、線路におけるレールの間隔が違う。大阪市営地下鉄の軌間は1435ミリメートルで東海道新幹線と同じ。しかし南海電鉄は1067ミリメートルで、JR在来線と同じ。相互乗り入れを実施する場合、軌間が同じという原則がある。軌間が同じなら、既存の車両をそのまま直通できる。軌間が違う場合は、両方の軌間に対応した線路に改造する必要がある。

　さらに大胆な方法として、「改軌」という方法もある。かつて京成電鉄が都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄に乗り入れるために、全線の軌間を1372ミリメートルから1435ミリメートルに作り替えた。これを京成電鉄は運休せずに、時間をかけて実施した。南海電鉄と四つ橋線だけの乗り入れなら、このほうがスッキリする。

　それでは、四つ橋線を1067ミリメートにするか、南海電鉄を1435ミリメートルにするか。南海電鉄の路線網のほうが長いから、四つ橋線を工事すればいい……となりそうだ。しかし北側の新大阪連絡線は阪急電鉄だ。阪急は自社の既存路線と合わせたいから、1435ミリメートルで作りたいだろう。

　そうなると、四つ橋線と新大阪連絡線を南海・阪急の規格で乗り入れ可能に改造した方がいい。

　線路を改造したケースとして、これまでに3つの実例がある。小田急電鉄と箱根登山鉄道では、箱根登山鉄道のほうが軌間が広い。そのため、小田急の電車を走らせるために、内側にレールを追加した。これを3線軌条という。秋田新幹線も、東北新幹線に乗り入れる「こまち」と、在来線の電車が共用する区間が3線軌条になっている。

　特殊な例だが、京浜急行の金沢八景と神武寺の間も3線軌条だ。京急電鉄の軌間は1435ミリメートル。しかし、金沢八景に鉄道車両工場があり、ここから1067ミリメートルの電車を出庫させて、神武寺からJR横須賀線に送り込む。また、青函トンネルも新幹線と在来線の3線軌条で準備が進められている。

5769：チバＱ：2012/07/06(金) 21:51:47
　だから四つ橋線を3線軌条にするという構想は技術的に可能だ。しかし、もうひとつ解決しなくてはいけない問題がある。電力の供給方式だ。

　南海電鉄は架線集電方式だ。電車の頭上に電線を張り、そこにパンタグラフを当てて電気を取り込む。一方、地下鉄四つ橋線はサードレール方式を採用している。これは車輪が使う線路の外側に、電気を通すための3番目のレール（サードレール）を設置する。電車から終電用の足を伸ばしてサードレールに当て、電気を取り込む。ちなみに、使用する電圧も異なっていて、四つ橋線は直流750ボルト、南海電鉄は直流1500ボルトである。もっとも、これは車両側で切り替えて対応させればいい。

構想では4線軌条化、新型の小型電車を開発
　それなら、地下鉄四つ橋線を3線軌条とし、架線を設置してやればいい。となるわけだが、3線ではうまくいかない。サードレール方式は地上に高圧電流を流す。もしホームから乗客が落ち、サードレールに触れたら感電してしまう。そこで、サードレール方式の場合、「ホームの真下にサードレールを置かない」という安全策を実施する。

　サードレール方式の路線では、電車に対してホームの位置が左右に切り替わる時は、サードレールの位置も変わる。昔の地下鉄は、ときどき車内が真っ暗になった。これがサードレールの切り替え地点だった（30代以下の人は見たことがないと思うが……）。

　サードレール方式で3線軌条とした場合、軌間の狭い電車は、ホームの位置によって電車とホームの間が広くなったり狭くなったりして一定にならない。電車を常にホーム側に寄せるためには、3線軌条の並び順を変える必要がある。そのたびに小さな分岐器が必要だ。これは面倒だしメンテナンスも大変だ。そこで、大阪府市統合本部の案では、3線軌条ではなく4線軌条とした。これなら、軌間の違う車両でも中心線が一致するので、左右のホームに最適な位置を保てる。

　この4線軌条について、日本には営業路線はない。過去に北海道で、国鉄の線路に軽便鉄道の線路を組み込んだ例があるようだ。現存する4線軌条は近鉄の橿原神宮前駅構内にある。近鉄には1435ミリメートルの路線と1067ミリメートルの路線があって、検査工場へ回送する電車の台車を履き替えるために設置されている。ほんのわずかな区間で営業用ではない。

技術的に可能、しかし
　もともと予定していた新大阪連絡線でも、阪急電鉄と四つ橋線は電化方式が違う。電化方式の違いは電車側の対応で克服できる問題でもある。それを4線軌条とするだけだから、技術的な問題はクリアできる。ただし、両方に対応する電車は新規開発が必要だし、四つ橋線の4線化工事を実施するなら、その期間中は運休する必要もあるだろう。四つ橋線は御堂筋線の混雑緩和を目的として作られたので、運休すれば御堂筋線に旅客が集中する。それに耐えられるだろうか。

　南海と四つ橋線の両方に対応する電車について考えると、かなり小型になりそうである。両線のトンネル断面やカーブ半径の小さい方に合わせる必要があるし、四つ橋線内でパンタグラフを使うなら、そのぶんの屋根は低くなる。南海線内でパンタグラフを使い、四つ橋線でサードレールを使うというミックスタイプも考えられるが、部品点数の多さと製造コストが乗客数や売り上げに見合うかという問題もある。

5770：チバＱ：2012/07/06(金) 21:52:53
　距離の短い四つ橋線では電力の供給を受けず、バッテリーで電車を走らせるという方法もある。バッテリー電車を使う案は神奈川県川崎市も検討している。しかし、川崎市は車両の技術開発の進捗があるまで、地下鉄事業を停止させる方針のようだ。それなら、南海電鉄から四つ橋線に入った電車は、四つ橋線内専用のサードレール式機関車に牽引させてもいい。これがいちばん低コストな気がする。

　ちなみに地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチームの試算では、西梅田―新大阪間の新線の事業費は約1300億円から約1350億円、南海電鉄と四つ橋線の接続路線の建設費が約910億円という。ただし、ここには費用未知数の4線化工事と対応車両の開発費は含まれていない。なにわ筋線の事業費は約2490億〜3190億円と試算されているから、これと比較して、どちらが効果的か、両方とも実施する必要があるか、検討の余地がある。

　採算性として考えれば厳しいだろう。もっとも、橋下市長は知事時代に梅田と関空を結ぶリニアモーターカーの構想も描いた。それに比べれば、コスト的には現実的かもしれない。

　四つ橋線と南海電鉄の乗り入れについては、技術的には不可能ではない。鉄道ファンから「できっこない」と笑われる言われはないだろう。いや、本当は鉄道ファンだって、実現したらオモシロイと思っているはずだ。なにしろ全国でここだけ、世界でも珍しい4線軌条による営業路線となる。鉄道ファンにとっては観光の対象にもなる。国際的な大阪の地位向上、観光客誘致も「グランドデザイン・大阪」の重要ポイントだ。その意味でも四つ橋線の4線軌条は貢献度が高い……かもしれない。

　できない理由を挙げるより、できる方法を探したほうが前向きだし、自治体の政策とは本来そうあるべきだろう。いずれにせよ「グランドデザイン・大阪」を見ると、大阪の役所の人も橋下さんも「鉄道が好き」らしい。そう思うと大阪への親しみが増してくる。

5771：チバＱ：2012/07/06(金) 22:11:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120706-OYT1T01059.htm
東北新幹線Ｅ５系増便、上越Ｅ１系定期運転終了


ＪＲ東日本は６日、９月２９日に実施するダイヤ改正を発表した。


　東北新幹線の「はやぶさ」などに使用している新型車両「Ｅ５系」を現在より４往復増やし１日２０往復（東京発着）にする。一方、１９９４年に上越新幹線に登場した初のオール２階建て車両「Ｅ１系」が、定期運転を終了する。

　Ｅ５系は、１車両に革張りのリクライニングシート１８席を配置し、軽食や飲み物を無料で提供する（一部除く）「グランクラス」を備える。はやぶさのほか、「はやて」「やまびこ」などにも投入されている。

　上越新幹線のＥ１系の終了に伴い、「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」は「はやて」にも使われている２階建てのＥ４系の２連結に変更し、１本につき定員が４０５席増える。

（2012年7月6日19時24分 読売新聞）

5772：チバＱ：2012/07/07(土) 10:36:48
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120707t72015.htm
東北新幹線　２階建てＭａｘお疲れさま　９月ダイヤ改正

オール２階建てのＥ４系車両。「Ｍａｘ」の愛称で１５年近く東北新幹線で活躍した


　ＪＲ東日本仙台支社は６日、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれたＥ４系車両の東北新幹線での営業運転を、９月２９日実施のダイヤ改正に合わせて終了すると発表した。オール２階建て車両は臨時列車として使われるケースを除き、東北新幹線から姿を消す。Ｅ４系はダイヤ改正後、上越新幹線で使われる。
　Ｅ４系は最高時速２４０キロで、現在は「Ｍａｘやまびこ」として上下１７本、「なすの」として上下２本が運行されている。ダイヤ改正後は「はやて」に使っている最高時速２７５キロのＥ２系に切り替わる。
　Ｍａｘやまびこのうち上下１４本は東京−福島間を山形新幹線のＥ３系と連結運転している。仙台支社によると、Ｅ２系への切り替えで、山形新幹線の東京−山形間の平均所要時間は現行より２分短い２時間４５分となる。
　２階建て「Ｍａｘ」は１９９４年、Ｅ１系車両でデビュー。後継車両として９７年に登場したＥ４系はアヒルのようなフロントが特徴で、トンネル走行時の騒音を減らす工夫が施された。乗客の大量輸送で力を発揮したが、ＪＲは最高時速３００キロの新型車両Ｅ５系が登場するなど、高速化が進む東北新幹線での役割は終えたと判断した。
　このほかダイヤ改正では、「はやて」へのＥ５系導入を現行の上下２２本から３０本に増やす。山形新幹線の時間短縮に伴い、奥羽線と左沢線の運転時刻も見直す。

　


2012年07月07日土曜日

5773：チバＱ：2012/07/07(土) 12:44:42
はやぶさの本数は変わらないんですね
乗車率がいまいちなのか？

5774：名無しさん：2012/07/07(土) 16:46:46
こまち車両が置き換わらないとはやぶさと呼べるに足るスピードが出せないし
こまちをつながずに走る速達はこれ以上増やせない

5775：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:03:28
>>5766-5767
名無しさんの仰りたいことは大体分かりました。私としては今後、西鉄に改めて乗ってみようかと思ってますので、その時にどう感じるかで意見を纏めたいですね。

5776：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:04:39

http://www.shinmai.co.jp/news/20120610/KT120607FTI090010000.html
2012年06月10日（日）信濃毎日新聞
新幹線県内４駅　１２両に対応、ホーム屋根延長へ

長野駅新幹線ホームにある屋根が無い部分。６月中旬から本格化する工事では鉄骨の骨組みに屋根を取り付ける

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は２０１４年度末の北陸新幹線金沢延伸に向け、長野、上田、佐久平、軽井沢の県内４駅のホーム改良工事を６月中旬から本格化させる。乗客の増加を見込み、現在の８両編成対応のホーム屋根を、最大１２両編成対応に延長。実際の作業は夜間に行うが、金沢延伸がいよいよ間近に迫ってきたことを、県内駅の利用客も実感する機会になりそうだ。

　県内４駅では、いずれも１９９７年の長野―東京間開業時に、１２両編成に対応できる長さ約３１０メートルのホームを上下線に建設。ただ、現在の「あさま」は８両編成のため、屋根は８両の乗降に必要な約２１０メートル区間にだけ取り付けた。残り約１００メートル区間は支柱や骨組みはあるものの、屋根で覆ってはいなかった。

　今回の工事では、各駅で屋根を約１００メートル分延長。長野駅では東京方面、他の３駅は長野、東京の両方面に延ばす。また、駅のホームから乗客が転落するのを防ぐ「可動式ホーム柵」がある上田、佐久平駅では、ホーム柵の延長工事も併せて実施する。

　同機構北陸新幹線建設局（長野市）によると、東京―高崎間では既に上越新幹線などで１２両以上の新幹線が走っているため、改良が必要なのは県内４駅と安中榛名駅（群馬県安中市）だけ。５駅改良の総事業費は約１４億５千万円。他に飯山駅など長野―金沢間で建設が進む各駅も、１２両編成に対応したホームを建設中だ。

　実際の工事は、線路やホームなど新幹線の鉄道施設を所有する同機構が、運行主体であるＪＲ東日本に委託して実施。ＪＲ東日本長野支社によると、作業は新幹線が運行を終えた夜間に行うため、「ダイヤに変更はない」としている。

5777：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:12:30

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120607/CK2012060702000007.html
2012年6月7日　中日新聞
福井鉄道２００形「残してほしい」

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福井鉄道で最も古い２００形車両＝越前市の福井鉄道北府駅で

　福井鉄道（越前市）で半世紀以上、走り続けている２００形車両。地方私鉄では珍しいオリジナル車両とあって、鉄道ファンの間で人気が高い。だが、来年三月の新型車両の導入により、廃車の可能性も心配されている。鉄道ファンからは「残してほしい」との声が上がっている。

　２００形は一九六〇（昭和三十五）年〜六二年、福井鉄道福武線の急行電車として製造された。電気ブレーキや連結構造など当時としては最新、高性能の車両だった。

　現在も現役で三編成（一編成二両）が、朝夕の通勤通学ラッシュ時に急行として走る。大手私鉄からの“お下がり”が多い地方私鉄では、数少ないオリジナル車両。全国からわざわざ２００形に乗ったり、写真を撮りにきたりする鉄道ファンも多い。２００形のミニ模型を作った鉄道愛好家の前田伸治さん（７９）＝越前市中津山町＝は「古さを感じさせないデザインは貴重」と評価する。

　ところが五月、新型車両の導入が明らかになると、鉄道ファンから「２００形はどうなるのか」「残してほしい」など、問い合わせが相次いだ。

　福井鉄道は「まだ何も決まっていない」と言うが、新車両の導入で、最も古い２００形が廃車になると、ファンは心配しているようだ。

　鉄道友の会福井支部の事務局を務める岸本雅行さんは「地方私鉄で、五十年以上たったオリジナル車両が走っているのは珍しい」と指摘した上で「保存して観光資源として、いかしてほしい」と提案する。

（砂上麻子）
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