鉄道総合スレッド - 1047289790

5426：チバＱ：2012/02/28(火) 23:47:10: http://sankei.jp.msn.com/life/news/120228/trd12022817250013-n1.htm
「日本海」来月引退　旅情誘うブルトレの終焉
2012.2.28 17:07 （1/3ページ）［鉄道ファン］

３月１７日のダイヤ改正で定期運行から退くＪＲの寝台特急「日本海」＝１月２３日、新潟県上越市
　国鉄時代から関西と東北の夜間輸送を支えてきたＪＲの寝台特急「日本海」が３月１７日のダイヤ改正で定期運行から退き、関西発着のブルートレインは姿を消す。

　「日本海」の廃止で、定期列車の寝台特急ブルートレインは、上野発着の「北斗星」（札幌行き）と「あけぼの」（青森行き）だけとなる。ＪＲは「日本海」を今後、臨時列車として運行する予定だとしている。

　高度経済成長にあわせて、地方都市と大都市を結ぶ貴重な輸送手段として、ビジネス客や観光客に好評だった寝台列車。路線ごとに車両につけられた「テールマーク」は、鉄道ファンの人気を集め、１９７０年代には“ブルトレブーム”を巻き起こした。しかし、新幹線網や航空路線の充実による輸送のスピード化が進み、“ブルトレ”利用者は徐々に減少。車両の老朽化も加わり、ブルトレは運行の機会を失った。代表的な寝台特急「はやぶさ」（東京－熊本）、「富士」（東京－大分）は２００９年に廃止され、２０１０年には上野と金沢を結ぶ「北陸」も姿を消した。「日本海」の廃止は一時代の終焉を迎えたといえそうだ。

　「日本海」は１９５０年に急行として運転を開始し、６８年に寝台特急となった。現在は大阪－青森間、約１０００キロを１日１往復する。一時期は、青函トンネル開業に合わせ、函館往復便としても運行された。３月のダイヤ改正で役割を終えるが、運転士は「老朽車両の運転経験を次世代につなげたい」、利用客は「寂しい」とそれぞれ思いを募らせる。関係者の思い出が詰まる列車に大阪駅から乗車した。

経験を次世代に

　「まだまだだな」。冷え込みが厳しくなった１月２３日の夜、「日本海」のピンク色の機関車で敦賀－金沢間を担当したＪＲ西日本金沢支社の吉川義人運転士（３２）は振り返った。筆者はそれほど感じなかったが、減速時にかなり車両が揺れてしまった、という。

　青い客車をけん引する機関車は古く、ブレーキをかけてもすぐには利かないタイプのためタイミングが難しい。さらに「ブレーキをかけると無駄に車両が揺れる。なるべく自然に速度を落とす」のが基本の考え方だ。

　吉川さんは「日本海」を運転して５年半以上。就寝中の乗客を起こさないよう、気を使って運転レバーやブレーキを操ってきた。廃止に寂しさも覚えるが、新型車両しか知らない世代の運転士に「省エネ運転にもつながる」という減速の技術を伝えていくつもりだ。

「効率的なのに…」

　乗客の受け止め方はさまざまだ。通路の両側に上下のベッドが並ぶＡ寝台。夕方、大阪駅を出た後、ビールを手に上段でくつろいでいたのは青森市の会社員、野呂公博さん（６０）。妻と関西に旅行に来た帰りだが、２５年ほど前に大阪に単身赴任した時によく利用したという。「寝ている間に目的地に着き、効率的なのに」と残念がる。

　とはいえ、利用客の少なさは実感できた。この日、ややゆったり感がありグレードの高いＡ寝台こそほぼ満席だが、日本海に沿って北陸地方を北上、停車を重ねても、Ｂ寝台は空席が目立ったまま。ＪＲ西によると、本数減もあり、２０１０年度の１日当たりの平均乗客数はＪＲ発足当初と比べ４分の１程度。仕事で月に１回程度利用するという滋賀県栗東市の男性（６９）は「車両に１人という時もあった」と苦笑する。

古さ感じられる設備

　客車は製造から平均で３５年以上が経過、トイレや洗面台などの設備も、使ってみて古さが感じられた。豪雪地帯を通るため、遅れることも多いといい、数々のブルートレインに乗ってきたという埼玉県所沢市の男性（５５）も「経営的に成り立たなければ、廃止も仕方がない」と淡々と話した。

　出発から１５時間後の２４日午前８時４５分、かつて青函連絡船に人を送り出した青森駅のホームに滑り込んだ。

　「定刻通りです」。車掌の声が少し誇らしげに聞こえた。
5427：チバＱ：2012/02/29(水) 21:15:32: http://www.topics.or.jp/localNews/news/2012/02/2012_133047832926.html
徳島市中心部の鉄道高架、素案遅れる　策定１２年度以降 2012/2/29 10:18 メールで記事を紹介する印刷する

　徳島県と徳島市、ＪＲ四国が進めている同市中心部の鉄道高架事業計画で、２０１１年度内に予定していた計画素案の策定が１２年度以降に先送りされることになった。徳島駅構内から市南部の牟岐線・地蔵橋駅近くへの移転新設が想定されている車両基地の概要設計などに時間を要しているのが理由。飯泉嘉門知事が知事選マニフェスト（公約集）で掲げた１４年度末までの都市計画決定について、県は「目標に変更はない」としている。

　県やＪＲ四国は、工法・技術内容や経済性を検討する国土交通省との事前協議を１０年度末までにおおむね終了。１１年度末までに全体計画の素案を策定する予定だった。

　県は素案策定の遅れに関し、コスト削減などの観点から車両基地の形状や土地の高低について、ＪＲ四国と調整が続いていると説明。一部区間で高架の地上高を低くする工法の導入を検討しており、これに伴う取得用地の規模や、高架下の空きスペースの利用方法なども詰め切れていないという。

　県は、素案を策定して１１年度中に実施する予定だった沿線の環境評価に必要な騒音や振動、大気の基礎データ調査も見送り、事業費を１２年度に繰り越すことにした。徳島市も１１年度予算に計上していた事業負担金の一部７５０万円を繰り越す。

　県都市計画課は「沿線の地元住民に説明できる素案を早急にまとめる」としているが、策定時期については言及を避けている。

　鉄道高架事業計画は、徳島駅西の高徳線・出来島踏切から牟岐線・文化の森駅までの４・７キロを高架化し、１３カ所の踏切を撤去。徳島駅を南北に抜ける歩道や、牟岐線・二軒屋駅周辺の道路整備も実施する。まちづくり事業も含めて公表されている総事業費は７５０億円。
5428：チバＱ：2012/02/29(水) 21:18:36: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/33324.html
北陸新幹線、福井－東京３時間５分　国試算、特急料金５６５０円

（2012年2月29日午前7時52分）

整備新幹線の建設状況

　国土交通省は２８日までに、整備新幹線の北海道、北陸、九州・長崎ルートの料金や所要時間の新たな試算をまとめた。所要時間は停車駅の少ない「速達型」と、各駅停車の「緩行型」の２種で想定。福井県などでつくる北陸新幹線建設促進同盟会はこれまで最速で福井―東京２時間４２分とみていたが、止まる駅などが違う「速達型」を平均した時間は３時間５分、敦賀―東京は３時間２１分と試算されている。

　県内区間の特急料金は芦原温泉、福井、南越、敦賀各駅とも東京まで５６５０円と試算した。その他主な区間の特急料金は札幌―仙台６３００円、長崎―博多３１８０円。この額に乗車区間に応じた運賃が上乗せされる。

　他区間の所要時間の試算は、札幌―仙台は３時間４２分、札幌―東京は５時間１４分などとなった。

　線路幅の異なる新幹線と在来線をフリーゲージトレイン（軌間可変電車）で直通する九州・長崎ルートでは、長崎―佐賀が４９分、長崎―博多が１時間２３分。山陽新幹線への乗り入れを仮定した場合、長崎―新大阪は４時間１２分で運行する。

　国交省は、停車駅を減らすと所要時間はさらに短縮される可能性があるとしている。福井―東京については、停車駅を県庁所在地程度にまで絞った「最速達」の場合、２時間５２分になるとの試算を１月２７日の整備新幹線小委員会で出している。

　試算は、政府が新規着工方針を決めた３区間の需要予測や投資効果を調べるために算出した。開業後の料金や運行ダイヤは、ＪＲ各社が航空やバスなどほかの交通機関の動向も考慮して決める。
5429：チバＱ：2012/03/01(木) 12:35:50: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120226-OYT8T00082.htm?from=yoltop
直通１年　山陽・九州新幹線
上　特需鹿児島へ一方通行

　「月収が３倍になった。新幹線様々だ」。九州新幹線の鹿児島中央駅から在来線で１時間。ＪＲ指宿(いぶすき)駅が拠点のタクシー運転手（６２）は、笑顔で話した。

関西方面から訪れる人が増えた鹿児島中央駅＝浦上太介撮影　昨年３月１２日、東日本大震災翌日に九州新幹線が全線開業し、山陽新幹線との直通運転が始まった。新大阪―鹿児島中央は最速３時間４５分。「みずほ」「さくら」が１日１５往復している。

　南九州有数の温泉地である鹿児島県指宿市は、直通の恩恵を最も受けている地域の一つ。昨年の市内宿泊客は前年比４０％増の約７０万人で、高級旅館から予約が埋まる。

　同市内の旅館「指宿白水館(はくすいかん)」（２０５室）。今月２２日、大阪市から会社の同僚２０人と「みずほ」で訪れた男性（５５）は「鹿児島は遠いイメージしかなかったけど、あっという間。これから楽しみにしていた砂むし温泉ですわ」と声を弾ませた。

　平日でも満室に近い状態は昨年５月から続く。約７０人いる接客係では手が回らず、東京の人材会社に即戦力となる経験者約３０人の派遣を頼んだ。２０１２年度の正社員も例年の２倍にあたる３４人を採用した。

　宿泊は鹿児島市でも好調に推移しており、老舗の「城山観光ホテル」（３６５室）では昨年４月以降、前年の３０％増が続く。高度成長期、南九州が新婚旅行ブームに沸いて以来の「特需」だ。

　民間の調査研究機関「地域流通経済研究所」（熊本市）の飯田俊之主席研究員は「どうせ行くなら終点まで、と考える終着駅効果があったのでは」と分析。砂むし温泉など、他県にない観光資源も観光客を引きつけたとみられる。

　修学旅行も例外ではない。自然体験型を企画するＮＰＯ法人「エコ・リンク・アソシエーション」（鹿児島県南さつま市）では、新幹線直通を機に、１１年度の取り扱いは前年度比５０％増の約１万人となった。

　産学官でつくる九州経済調査協会（九経調）は、今年度の九州７県の観光消費額（交通費除く）を２兆４９００億円とはじいた。ただ、現実は「鹿児島の独り勝ち」だ。

　ＪＴＢによると、関西発の旅行商品シェア（昨秋～今春）は、目的地別に〈１〉鹿児島２４・６％〈２〉福岡２２・８％〈３〉大分１６・８％〈４〉熊本１６％――など。販売実績は新幹線沿線の熊本も１・８倍に増えたが、鹿児島の伸びに追いつかない。

　九経調の大谷友男研究主査は「各地とも新幹線の駅から観光地に向かう２次交通の魅力を磨き、集客効果をさらに高める工夫が必要」と話す。実際、南九州人気を支えたのは、観光特急「指宿のたまて箱」（鹿児島中央―指宿）だった。

　一方、九州から関西への動きも弱い。新幹線の利用客数についてＪＲ西日本の佐々木隆之社長は「関西から九州への流れに比べ、九州から関西へは半分程度」とし、「需要開拓を進めるため、関西や中国地方の自治体とキャンペーンを実施したい」と意欲を示す。

　新幹線という最強の観光インフラを関西、九州でどう生かしきるか。特需は、まだピンポイントで表れているに過ぎない。

（2012年2月26日読売新聞）
5430：チバＱ：2012/03/01(木) 12:36:17: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120228-OYT8T00109.htm
直通１年　山陽・九州新幹線
中　出店・取引広がる商機

　神戸・ポートアイランドにあるスイーツ製造販売会社「フェスティバロ」の工場で２５日午前、郷原茂樹社長（６８）や社員ら１０人が春以降に販売を始める新商品をチェックしていた。

新幹線直通後に完成した神戸の工場で、新商品のチェックをする郷原社長（中央）ら（２５日、神戸市中央区で）＝伊東広路撮影　同社の本社は鹿児島県鹿屋市。鹿児島特産「からいも」を使った商品を全国で販売している。この日、鹿児島から早朝の新幹線「みずほ」で駆け付けた社員の姿もあった。

　商品開発や関西・首都圏に販路を拡大するための前線基地を作ろうと、山陽・九州新幹線の直通直後の昨年４月、ポートアイランドに工場を建設。鹿児島の本社工場に続く２番目の製造拠点で、その際、百貨店の食品部長を副社長に迎えるなど、１０人を採用した。

　同社スイーツは鹿児島、羽田空港の店舗などで１９９０年代後半から人気が出た。きっかけは客室乗務員の口コミ。以後、福岡、那覇など空港中心に展開したが、郷原社長は「昨年３月の博多駅進出に続き、今後の出店は山陽・九州新幹線の主要駅も考えていく。年商１５億円を将来３０億円にするのが夢」と話す。

　新幹線の直通で、出店地域が広がった企業は他にも。広島市に本社があるスーパー「イズミ」は、熊本県内に５店舗を展開。担当者は「従来、本社から日帰りできる地域を店舗進出の目安にしており、南限が熊本だった。移動時間の短縮で、これまで考えられなかった鹿児島初出店も視野に入ってきた」という。

　企業が経営戦略を変え、社員が新幹線で移動を始めると、その動きが別企業にとって、新たなビジネスになることもある。

　寝具を工夫するなどして快眠をウリにするビジネスホテル「レム」を運営する阪急阪神ホテルズ（大阪市）。集客力のある東京・秋葉原と日比谷で展開していたが、ビジネス需要を見込んで昨年１０月、地方都市としては初めて鹿児島市中心部に新ホテルをオープン。２月の稼働率は８０％と好調で、今年９月には新大阪駅前にも開業する。山陽・九州新幹線の始発、終着駅でのニーズをそれぞれ取り込もうという考えだ。

　昨年９月、大阪商工会議所が関西の百貨店やスーパーと取引を希望する企業を集め、商談会を開催したところ、九州からは７県全県の企業が参加した。

　大阪府、兵庫、三重県に続き、福岡県は３５社で４位、熊本県は３１社で５位という多さ。県内企業に参加を呼びかけた熊本県担当者は「関西進出を虎視たんたんと狙う企業が増えており、まさに新幹線効果。県としても最大限、支援していく」と話す。

（2012年2月28日読売新聞）
5431：チバＱ：2012/03/01(木) 12:37:05: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120301-OYT8T00103.htm
直通１年　山陽・九州新幹線

下　格安航空参入新たな競争

　「鹿児島と熊本は、大阪弁と広島弁の会話であふれている」。ＪＲ九州の唐池恒二社長は２月２１日の記者会見で新幹線が人の流れを活発にした１年を振り返った。

　同社によると、九州新幹線全線開業後、関西から九州方面への旅行商品の売り上げは、鹿児島が前年の１５倍、熊本が５倍に増加。鉄道と飛行機の利用割合が「３０―７０」だった大阪―熊本間の移動は「５５―４５」に逆転し、「１０―９０」だった大阪―鹿児島間でも、鉄道の割合が「４０」にまで迫っているという。

　唐池社長は「関西と九州の旅行市場の規模は拡大している。その増えた分が新幹線の利用につながっている」とみる。

　苦戦を強いられている航空各社は、航空機を１５０席程度の中型機から、運航コストを抑えられる５０席前後の小型ジェット機やプロペラ機に切り替え、採算ラインを維持している。

　昨年４～１２月の伊丹―熊本、鹿児島間の利用者は、全日空、日本航空系を合わせて前年同期比で２割以上落ち込み、より小型化に取り組んだ日航系では鹿児島便は３１％、熊本便は５５％減少した。

　「新幹線の影響が出たことは間違いないが、今後も一定の航空需要はある」（日航広報部）とし、ビジネス客に焦点を絞り、割引切符拡大などで引き留めを図る。

　あおりを受けたのは、高速バスも同様だ。鹿児島市の南国交通では、昨年９月まで１年間の大阪線の利用者が前年から２５％減少。福岡線では「競争より共存」を狙い、片道で新幹線を使えばバス運賃を割り引くサービスを始めた。その結果、乗客は４％増えたが、７％の減収。「新幹線の独り勝ち」と担当者は肩を落とす。

　塗り替えられた勢力図に、この春から新たな「台風の目」が加わる。格安航空会社（ＬＣＣ）だ。

　「関西には鹿児島出身者が多い。低運賃により、観光だけでなく、里帰りや墓参りといった新たな需要を掘り起こせる」。２月２日、鹿児島市のホテルで、関西空港―鹿児島線への４月就航を発表したピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者は、報道陣を前に自信をのぞかせた。

　片道は最安４２８０円で、新幹線（１万７０００円）の約４分の１。４月９～２５日には２１４０円のキャンペーン運賃も設定した。

　「ピーチ社が３月に就航する新千歳―関空線からの乗り継ぎで、北海道からの観光客も増えるのでは」。鹿児島県交通政策課の担当者はこんな青写真を描く。

　佐々木隆之・ＪＲ西日本社長は「運行本数や予約システムなど新幹線の利便性の高さ」で応戦する構えだ。３月のダイヤ改正で、新大阪―鹿児島中央間は１日８往復増便される。

　山陽・九州新幹線の直通運転が始まって間もなく１年。新幹線と飛行機の攻防を軸に、西日本の交通競争は新たな局面を迎えようとしている。

（この連載は大阪社会部・白岩秀基、西部社会部・森洋二、内田正樹が担当しました）
5432：チバＱ：2012/03/01(木) 23:27:13: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203010002
ＢＲＴ「現実的」　釜石市長が評価
2012年03月01日

　震災で不通になっているＪＲ山田線と大船渡線について、県沿岸市町村復興期成同盟会の野田武則会長（釜石市長）は２９日、ＪＲ東日本の林康雄常務と東京の本社で会談した後、同社提案のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での仮復旧について、「非常に現実的。利便性を高めたいなら批判するものではない」と評価した。「最終的には鉄道の復活を求める」とも述べた。

　一方、県議会は同日、「鉄路での早期復旧」を求める意見書案をまとめた。３月２日の本会議で全会一致で可決される見通しだ。

　ただ、今後はＪＲ側が主張するＢＲＴによる「仮復旧」を巡って、足並みが乱れる可能性もある。
5433：とはずがたり：2012/03/02(金) 15:02:51: >>5402-5403
そういえば，期待してた新開地→近鉄奈良の快急だが近鉄時刻表には新開地発との特記は無く他の阪神三宮発と見た目上違いがなかった…orz
5434：チバＱ：2012/03/04(日) 10:00:07: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120304t15016.htm
気仙沼線仮復旧　ＢＲＴルート案提示　運休区間の６割

ＪＲが作成した気仙沼線のＢＲＴのイメージ

　ＪＲ東日本は３日、東日本大震災の影響で一部運休が続く気仙沼線について、仮復旧策として提示しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行ルート案を、仙台市内で開かれた同線の復興調整会議で、沿線自治体などに明らかにした。気仙沼市中心部は時間帯でバス専用道と一般道を使い分ける方針で、ＪＲは今後、地元側に理解を求めながら具体化を図る。
　ルート案は図の通り。軌道を舗装するバス専用道を使うのは運休区間約５５キロのうち６割とした。
　常に一般道を走行するのは志津川（宮城県南三陸町）、本吉（気仙沼市）両駅周辺などで、仮設住宅や病院を経由できるようにした。柳津（登米市）－陸前戸倉（南三陸町）は、ＢＲＴを導入するかどうかを含めて今後調整する。
　会議は非公開で行われ、ＪＲは独自作成のコンピューターグラフィックス動画を紹介し、「２０～３０分に１本の運行が可能」などとＢＲＴの利点を説明した。東北運輸局によると、地元のうち登米市と南三陸町の担当者はＢＲＴによる仮復旧に一定の理解を示したものの、気仙沼市は「鉄道による再建を確約してほしい」と反対した。
　会議終了後に記者会見したＪＲ東日本の大口豊経営企画部次長は「今後ルートや停留所の位置など計画を詰める。（地元が求める）鉄道再建のハードルは高いが、並行して検討は続けたい」と話した。

2012年03月04日日曜日
5435：チバＱ：2012/03/04(日) 10:01:39: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120303/CK2012030302000127.html
森町が天浜線新駅構想　草ケ谷に１４年度開業へ
2012年3月3日

　森町は、公立森町病院（同町草ケ谷）の北側への天竜浜名湖鉄道新駅設置に向け、２０１２年度予算案に基本構想の策定事業費約６５０万円を計上した。１４年度の利用開始を目指す。病院隣には昨年、家庭医療センターを開設しており、高齢者らの移動手段を確保することで、こうした医療施設の経営改善や公共施設の利用増につなげたい考え。

　戸綿、遠州森、円田、遠江一宮に次ぐ町内五つ目の駅になる。天浜鉄道としては３９番目。町が同社に設置を要望し、建設、用地買収でそれぞれ３０００万円程度かかる費用は全額町が負担する。２４年前には同じ手法で円田駅を新設した。

　候補地は遠州森と円田の中間地点に当たる草ケ谷で、それぞれの駅からの距離は８００メートルと１キロ。

　現段階の想定では、単線の片側のみに４０メートルのプラットホームと駅舎を造る。３０００平方メートルの広さで駅前広場と駐車場も合わせて整備する。１２年度に基本構想をつくり、詳細設計を経て１４年秋に工事に取り掛かる計画。年間１万人程度の利用が見込まれる。
5436：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:05:40: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2012_132729610302.html
2012年01月23日 14:17　大分合同新聞
“駅前”から駐車場消失　新ＪＲ大分駅ビル

多くの人が利用している北口駅前広場の駐車場＝大分市のＪＲ大分駅

　ＪＲ大分駅ビルの完成（２０１５年春予定）に合わせた大分市の北口駅前広場整備計画に伴い、中心市街地に面した“駅前”から一般車両の駐車スペースが消えることが市への取材で分かった。乗降スペースも現在と同じ２台分のまま。本年度中に計画を正式決定する市は「駅南口や駅ビル内の新しい駐車場を利用してほしい」としているが、市民からは「手近な駐車場がないと不便になる」と不満の声も上がっている。

　現在の北口駅前広場にはＪＲ側が管理する４７台分の駐車場があり、２０分以内なら無料。送迎や切符の購入、買い物などで利用する人は多く、一般向けの２台分の乗降スペースも順番待ちになっているのが現状だ。

　整備計画では、広場を公共交通の結節点と位置付け、バス、タクシーの乗降場や待機場所にする。南口駅前広場には一般向けの駐車場１６台分を設置する。

　市によると、０６年度に策定した北口駅前広場の基本計画では、ＪＲ管理の駐車場（２０台分）を設置する方針だったが、「ＪＲが駅ビルに駐車場（５～９階、９２０台分）を造ることになったため変更した。市民から要望もない」という。

　これに対し、「駅前に駐車場は当然あると考えていたので驚いた」と中心市街地で会社を営む男性（６１）。「駅ビルの駐車場は混雑するだろう。切符購入など短時間利用者の利便性を市は考えていない」と話す。

　利用者からは「ビルの中の駐車場に止めるのは時間がかかり面倒」「大分は車社会なので、車ですぐ近くに駐車できることが必要」などの声も聞こえる。

　市都心活性化推進室の広瀬淳三室長は「公共車両がスムーズに動けるよう関係機関と協議して決めた。計画変更は困難。（一般車両の駐車は）今まで以上に時間がかかる場合が生じるが、許容の範囲内」と話している。
5437：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:19:03: >>2863 >>4848
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120201/CK2012020102000127.html
2012年2月1日　中日新聞
風にも負けず湖西線出発　防風柵が完成

新たに設置された防風柵＝大津市のＪＲ湖西線で（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ湖西線の近江舞子駅北側から下り方向にある北小松駅までの１駅区間２．３キロのうち、約１．３キロに防風柵が設置され、３１日、大津市の近江舞子駅で完成式典があった。

　今回設置された柵は、強化プラスチック製で高さはレールから２メートル。ＪＲ西日本が昨年１０月から工事を進めていた。事業費５億円。

　これにより、既に完成している比良～近江舞子駅の１駅区間の防風柵と合わせ、計４・２キロ分が完成した。柵は風を６０％遮るように設計されており、比良～北小松の２駅区間では、風速３０メートル未満まで運転可能になった。

　ＪＲ西日本によると、今回の防風柵設置により、強風による堅田～近江塩津駅の５６・４キロ区間の運転見合わせは１年に２日間程度になると予想。利用者の足の影響も従来より４分の１程度に減らせる。高島市民の利便性も上がるという。

　式では、嘉田由紀子知事が「湖西線は観光鉄道として全国有数の風景が楽しめる。運転が間引きされないことを期待している」と祝福し、大津市の越直美市長らと防風柵と同形のモニュメントの除幕をした。湖西線は２０１０年度、堅田～近江塩津駅間で、１２日間の運転見合わせがあり、延べ１万１００人の足に影響があった。

　（山内晴信）
5438：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:21:43: >>5406
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202010003.html
'12/2/1　中国新聞
可部線延伸「11年度は困難」

　ＪＲ可部線の電化延伸について、広島市の松井一実市長は31日の記者会見で、ＪＲ西日本と踏切の取り扱いをめぐる協議が難航していることから「当初予定の２０１１年度中の着工は難しい」と明言した。

　電化延伸の区間は03年11月末に廃止された区間のうちの可部―旧河戸間（安佐北区）約２キロ。踏切跡が５カ所ある。国とＪＲは安全面から一度廃止した踏切の利用を原則認めないが、市は住民の利便性や事業費が膨らむことから踏切復活を求めている。

　松井市長は「せっかくやるのだから地元が歓迎する形を目指し、工夫の余地がないかＪＲと協議している。もう少し時間がかかる」と述べた。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202010015.html
'12/2/1　中国新聞
住民「踏切問題早く決着を」

　広島市の松井一実市長がＪＲ可部線の電化延伸の２０１１年度中の着工は困難と述べたことを受け、安佐北区可部地区の沿線住民から残念がる声が上がった。住民は地元要望に添う形で踏切問題を決着し、早期に工事に入るようあらためて訴えた。

　「多くの住民が期待しているだけに本当に残念」。旧河戸駅寄りの河戸自治会の住木勝彦会長(69)は肩を落とす。市とＪＲは可部―旧河戸間の踏切跡５カ所のうち、終点駅の設置予定場所に当たる１カ所を除く４カ所について協議。旧河戸駅寄りの３カ所のうち交通量の多い２カ所は残すことで合意した。しかし、旧河戸駅寄りの残る１カ所と、可部駅寄りの１カ所については結論が出ていない。

　住木会長は「踏切跡は通行できるようにしてほしい。ただ、この問題が事業のネックになるなら閉鎖の方向で住民をまとめる覚悟はある」と言う。

　一方、可部駅寄りの光善坊自治会南地区と藤の森自治会は昨年末、同駅寄り踏切跡１カ所の復活などを求める要望書を５６８人の署名を添えて市に提出した。光善坊自治会南地区の中岡賢二地区長(69)は「生活道が確保されなければ延伸計画に反対せざるを得なくなる」と心配する。

　可部地区の住民でつくるＪＲ可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長(71)は「可部の活性化を考えれば電化延伸は必要。地区全体の結束を強めたい」としている。

【写真説明】旧河戸駅前で早期着工を願う住民
5439：チバＱ：2012/03/04(日) 20:40:21: >>5372
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004857230.shtml
阪神なんば線　近鉄特急乗り入れにハードルも　

発車を待つ近鉄名古屋行きの特急＝大阪市中央区難波４、大阪難波駅
　２０日で開業丸３年を迎える阪神なんば線（尼崎‐大阪難波）。神戸・阪神間から奈良方面へ直通し、利用が好調に推移する中、伊勢志摩や名古屋まで走る近鉄特急の乗り入れに期待が高まっている。新たな需要開拓へ意欲満々の近鉄に対し、ダイヤへの影響などを懸念する阪神電鉄は慎重な構えで、実現には高いハードルもある。（足立　聡）

　阪神によると、なんば線の輸送人員は昨年４～１２月、１日平均６万９千人。前年比５％増えた。開業当初は観光などの利用が多かったが、最近は定期客も伸び「安定期に入った」という。

　さらなる利用増へ、２０日にダイヤを改正。土休日朝、三宮発近鉄奈良行き快速急行の３本を新開地発とし、山陽、神戸電鉄から利用しやすくするほか、平日昼間の快速急行の停車駅を減らし、所要時間を約５分縮める。

　近鉄が「まずは団体向けの臨時列車を」と意欲を示す特急の乗り入れについて、阪神は慎重な姿勢を崩していない。

　近鉄特急は運賃と別に特急料金が必要となるが、理由の一つがダイヤへの影響。阪神は特急、普通が各１０分ごとに走るなど等間隔で運行する。近鉄特急が入ると「ダイヤのパターンが崩れ、通常の利用客の利便性を損なう恐れがある」とする。

　需要を読みづらいのも課題だ。例えば、三宮‐名古屋間の場合、新幹線（約１時間）に比べて３倍近くかかるほか、高速バスとも競合する。伊勢志摩への観光特急も、発券システムの導入や乗務員教育などにかかる経費を旅客収入でカバーできるかが不透明という。

　一方、利用客や旅行会社からは乗り入れへの期待が相次ぐ。「妻の実家が名古屋なので、特急があれば便利」と西宮市の男性会社員。近畿日本ツーリストの広報担当者も「直通特急には（需要発掘の）期待感がある。具体化すれば旅行商品を検討したい」と話す。

　神戸大の正司健一副学長（交通経済）は「地域の元気にもつながる乗り入れは歓迎だが、ダイヤや投資の問題など、阪神の事情も分かる。『関西活性化プロジェクト』のような形で鉄道事業者以外が支援する仕掛けをつくれば、夢のある動きになるのでは」と話す。

(2012/03/04 08:00)
5440：チバＱ：2012/03/05(月) 12:31:25: http://digital.asahi.com/articles/NGY201203030007.html
〈のぞみ２０年〉一番列車、名古屋飛ばし
2012年3月4日03時00分
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１９９２年３月１４日午前７時４０分、東京発新大阪行き「のぞみ３０１号」はＪＲ名古屋駅のホームをゆっくりと通過した

２０１２年３月、名古屋駅を通過する列車はない。東京から到着したＮ７００系
　東海道新幹線「のぞみ」が１４日で２０周年を迎える。誕生から今年登場予定の新型車両Ｎ７００Ａに至る変遷と逸話をたどる。

　「のぞみ」の一番列車が、ゆっくりと名古屋駅の１７番ホームに姿を見せた。だが、止まることなく、通り過ぎた。

　１９９２年３月１４日、午前７時４０分。新時代の幕開けのはずだったが、東海地方では屈辱の「名古屋飛ばし」として記憶に刻まれた。６４年の東海道新幹線開業以来、初めて通過駅となった瞬間だった。

　今年１月のメ～テレ報道特番では、視聴者が選ぶこの５０年の「社会＆政治経済」ニュースで、「名古屋飛ばし」は１３位。戦後初の愛知県出身首相となった海部俊樹氏の就任（１６位）より上位だった。

　当時、のぞみは１日４本。始発以外は名古屋駅に停車した。なぜ１本だけが通過したのか。

　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は営業終了後、線路を支える砂利を１～２キロごとに交換する。作業後はしばらく地盤が固まらず、早朝は減速が必要だった。

　新生のぞみの売りは「東京―新大阪２時間３０分」。始発は「東京を朝出て大阪の始業時間に間に合う」というスピードが魅力だったが、１駅停車すれば５分のロス。朝に名古屋から大阪へ向かう客は少なく、同じ時間帯に「ひかり」もある。ＪＲ東海は「影響はない」と判断した。

　だが、地元の心情は読めなかった。「通過」が報じられると、各界から不快感の表明が相次いだ。愛知県出身で、元民社党委員長の塚本三郎氏や、当時公明党委員長の石田幸四郎氏ら国会議員も超党派で結束、撤回を迫った。

　作家の諏訪哲史さん（４２）は「名古屋は、中京を自称しつつも、東京・大阪ほどの求心力はないと悟っていた。それを時刻表ではっきり突きつけられ、焦りが出た」と２０年前の空気を振り返る。

　当時、バブル景気のまっただ中。マイケル・ジャクソンやマドンナら大物外国人タレントが相次ぎ来日したが、集客施設に乏しい名古屋では公演せず、東京や大阪、あるいは福岡などに限ることが多かった。

　８８年の五輪誘致でソウルに敗れ、堅実なものづくり気質からバブルの熱狂に乗れず、都市間競争に乗り遅れたという劣等感があった。「名古屋飛ばし」はその傷口に塩を塗り込んだ。

　当時愛知県知事だった鈴木礼治さん（８３）は「ＪＲ東海が『名古屋駅に止めさせてください』と言ってくるような地域に発展させると心中で誓った」と話す。

　保線技術の進歩で減速が必要なくなり、のぞみ始発列車が名古屋駅にも止まるようになったのは５年後の９７年。この年、４万人を収容するナゴヤドームが完成。０５年の愛知万博開催が決まり、政府予算に中部空港の着工費が計上された。呪縛から解かれたように、不況風が吹く日本で「元気なナゴヤ」と呼ばれるまでになっていく。（神田大介）

　　　　　◇

■東海道新幹線を巡る歴史

１９６４　東京―新大阪間開業

１９７５　博多まで開通

１９８７　国鉄民営化、ＪＲ東海発足

１９８８　ＪＲ東海、のぞみの計画まとめる

１９９２　のぞみ運行開始、３００系デビュー

１９９３　のぞみが新大阪以西に乗り入れ、毎時１本に

１９９７　５００系登場、山陽新幹線から乗り入れ開始

１９９９　７００系デビュー、０系運転終了

２０００　食堂車が営業終了

２００３　品川駅開業、のぞみ毎時７本に

２００７　Ｎ７００系デビュー

２００９　車内で無線ＬＡＮが使用可に

２０１２　３月１７日のダイヤ改定で、のぞみが１時間あたり最大１０本に

　　　　　◇

　取材余話をツイッターで発信します。http://twitter.com/kanda_daisuke
5441：チバＱ：2012/03/05(月) 21:16:08: http://www.asahi.com/national/update/0305/OSK201203040141.html
新幹線客席のケータイ、○？×？　ＪＲ東海と各社で差デッキで通話するビジネスマンは東海道新幹線の日常風景だが、実は客席でも通話はＯＫだ＝ＪＲ新大阪駅

　「車内では携帯電話の通話はご遠慮ください」。西日本の鉄道の乗客には聞き慣れたアナウンスだが、東海道新幹線（東京―新大阪）を運行するＪＲ東海の電車は全国でも異例の「通話ＯＫ」だ。利用者のマナー向上を認め「差し支えない」との判断からだ。しかし他社に追随の動きはなく、車内ケータイをめぐる考えは分かれたままだ。

　「マナーモードに切り替えるなど、まわりのお客様のご迷惑とならないようにご協力をお願い致します」

　これが東海道新幹線のアナウンスだ。客席での通話も認めるようになった２００３年１０月から始めた。それまでは通話の際はデッキに向かうよう促していたが、やめた。ＪＲ東海が運行する東海３県と静岡県などの在来線でも、優先席付近で電源を切るよう呼びかけている以外、通話は禁じていない。
5442：チバＱ：2012/03/05(月) 21:20:21: http://wedge.ismedia.jp/articles/-/1727
重慶・リトアニア貨物路線が開通へ
2012年03月05日（Mon）　谷口智彦

国内陸部の大都市重慶と、欧州連合（EU）加盟国の1つリトアニアが、このほど鉄道で直結した。

船で40日かかるところが列車で13日に
　ディーゼル貨物列車が走った距離はおよそ1万1000キロ。これを正味13日で結んだ。時速35キロ以上は出した計算になる。中国から欧州へは、船で約40日かかる。時短効果は3倍以上だ。港に遠い中国内陸部の産業にとってはとりわけ朗報に違いない。

　初のチャーター便としてコンピュータ関連製品を積んだ41個のコンテナを載せ2011年10月28日に重慶を出た貨物列車「Saule」号は、カザフスタンからロシア、ベラルーシを経て11月10日にリトアニア入りし、国境の町ケナの駅で盛大な歓迎を受けた。

　リトアニア語で「陽光」という名をもらった列車を運営するのは、同国の運送会社だ。歓迎式典には同国の運輸大臣と、カザフスタン、中国の大使が参加した。中国とリトアニアを結ぶ長大なシャトル輸送計画を推進するに際し、リトアニアが強く働きかけたのがこれら2国だったからだ。

　「陽光号」は、その先ポーランド、ドイツ経由でベルギーのアントワープへ向かった。EU内だから関税の心配はない。グローバリゼーションという言葉は、これまで通信と、とりわけ海運を連想させた。これからを切り開くのは陸運でもあるかと思わせる。

　この話、実のところ「中国」でなく「リトアニア」を主語として語るべきもので、そこには国家の隆運を物流に託す同国長年の戦略があった。

　リトアニアは、外洋への道が欲しいカザフスタンを話に乗らせた。カザフスタン、ロシア、ベラルーシの3国には関税撤廃協定がある。それが国境通過に要する時間を大幅に縮め、鉄道貨物の競争力を増した事情もあった。

　諸々解説し始めると「中国の」話でなくなるからこの辺にしておくけれど、思い出したい点が3つある。

　その第一は、リトアニアが計画を推進するに際し便利に使ったのが、隔年に開いてアジアと欧州の首脳を一堂に会させるASEM（アジア欧州会合）の場だったということだ。

　ASEMに新設された交通大臣会合で発足以来2度議長を務めたリトアニアには、中国の物流を自国へ導入しようとの思惑が元々あったと思われる。

　1996年にASEMが始まった頃、中国が日本を経済規模で抜くと占った人はまずいなかった。ユーラシア大陸が鉄道で一気通貫するなど、楽しい夢想の域に属す話だった。

　ASEMとは何より日本・東南アジアと欧州をつなぐもの、途中に長い洋上航路が挟まる迂遠な枠組みだったが、今や日本は辺境に回り、海でなく、陸の結合になりかねない勢いだ。隔世の感をこれほど催させる話もない。

　第二は、東欧やバルト海諸国に注ぎ込んだ日本外交の資産を活かすには、そろそろ時間切れだということである。ソ連崩壊後の支援に始まり両陛下を含む皇族方のご訪問実現まで、1990年代以降の日本は、リトアニアなどロシア隣接諸国に積極外交を試みた。

　当初の動機は、米国始め西側諸国が旧東側各国を助けるのを手伝うところにあった。やがて、ニッポン、ここにありという旗をロシアのいわば表門側へ立てに行く「自由と繁栄の弧」政策となり、安倍・麻生外交を基調づけた。しかしこのままだと、まだ幾分かはある日本外交の含み資産が枯れていく。代わりに浸透するのが北京の影響力だということを、「陽光号」は教えた。

　第三が、重慶・リトアニア路線は中国が欧州と結ぶ鉄路のうち、いくつかある中の1つに過ぎないことである。この先、果たしてどんな鉄道輸送路が中国と欧州を一体化し得るのか。我が国産業はどれほどそれに依存せざるを得なくなるのか。日本の戦略を考えるには、急ぎ白地図に路線を描いてみておく必要がある。
5443：チバＱ：2012/03/05(月) 21:36:54: http://president.jp/articles/-/5682
プーチンも本気！「シベリア鉄道北海道延伸」わが計画
飯島勲「リーダーの掟」
2012年 3月 5日　（月
プーチン、欧州……世界中が大絶賛！
「シベリア鉄道北海道延伸」に向けて、とうとう世界が動き始めた。

ロシアのプーチン首相は15日、大統領選を控えて国民と行ったテレビ会見で、極東のタタール海峡（間宮海峡）に架橋して本土からサハリンへ鉄道を通す計画に関し「（サハリンから）日本までトンネルを建設することも可能で、われわれは検討中だ」と語った。

サハリンへの架橋は経済面で「重要な計画」と指摘。その上で、計画は「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示し、日ロ間をトンネルでつなげる構想に言及した。（モスクワ時事　2011年12月16日0時30分配信）

（AP／AFLO＝写真）この連載「リーダーの掟」で以前掲載した「シベリア鉄道北海道延伸」私案（プレジデント11年11月14日号）をご記憶だろうか。もし、その記事を覚えている方がいれば、前述のニュースを目にしてさぞかし驚かれたことだろう。私は、その記事のなかで、

私の残りの人生のすべてをかけて実現させようと考えている「飯島プラン」を明かそうと思う。それは、シベリア鉄道を北海道まで延伸させる事業である。もし実現すれば、停滞する日本の経済を大きく変える起爆剤となる。（中略）私は評論家ではない。この「飯島プラン」を机上の空論で終わらせるつもりはまったくない。

と、述べた。プレジデントでこの記事が掲載されるとき、私はプーチン側近に、この記事の内容について事前連絡をしていた。そして、プレジデントの発売後、記事がきわめて大きな反響を呼んだことから、東京で側近とこの計画に関して意見交換をしたのだ。そして、12月15日、プーチンが大統領選挙に向けて行った、きわめて重要なテレビ会見で、この計画への言及があった。プーチンは、慎重に言葉を選びながらも、（インテリジェンス用語で）「打ち返し」をしたのだ。

このモスクワ時事には、詳細が述べられていないが、インターネットサイト「THE VOICE OF RUSSIA」には、テレビ会見のプーチン発言の詳細が掲載されている。

「日本へのトンネルを建設する可能性についても考えることができる（中略）重要かつ良いプロジェクトだ。（プロジェクトの収益性に関して）経済性を計算する必要がある（中略）。われわれがもしそれを現実のものとすれば、シベリア横断鉄道やバム鉄道を本格的に十分利用できるようになる。日本からの荷の積み替えを組織できるし、トンネルを使ってのものも含め、日本への直接輸送もできるからだ。われわれは日本側とこの件について討議している。これは、わが国が持つ中継輸送力利用の可能性を本質的な形で高めるほどの、壮大なプロジェクトである」
5444：チバＱ：2012/03/05(月) 21:37:10: TGVはモスクワに。新幹線をパリへ
このテレビ会見が行われた直後、私はパリに向かった。12月18日、フランスの運輸大臣と私は会食をしたのだが、そのときもこのプーチンのテレビ会見が話題になった。フランスの運輸関係者は一様に驚きを見せていたが、運輸大臣とのやりとりが印象に残っている。

「飯島、オレたちのほうが早いぞ」

一瞬、なんのことかよくわからなかったのだが、彼がその言葉に続けて、

「パリとモスクワでは、もうTGV（フランスの新幹線）がダイヤを編成して走っている」

と言ったので合点した。そこで私は、

「では、JRとシベリア鉄道をつなげて、新幹線をパリまで走らせよう」

と言い返した。その後、ベルギーのブリュッセルに飛んで欧州連合の要人と相次いで会食した。そこでの話題もすべてこれだった。

世界中が日本のポテンシャルに期待しているのだ。それは欧州・ロシアだけではない。愛知万博で冷凍マンモスを展示したサハ共和国、ここはダイヤモンドの産地として有名だ。そのサハの要人や、さらにはモンゴルの政府要人からも、直接この計画についての称賛と激励を受けた。

私は、この計画の成功の鍵は、日本政府を通さない形のまま持っていくことに尽きると考えている。ロシアはプーチン、日本は経団連が中心になって構築すること。工事費用は、民間レベルの投資でも可能な範囲に収めることができる。弱体化した日本政治に付き合っていると、100年かかってもできないだろう。お互いのメリットが理解できれば、プーチンが次の大統領の任期の間（最大12年）で、計画は完成すると考えている。

もたもたしていると、中国が目論むカザフスタンへのシベリア鉄道南北延伸計画に先を越されることになるだろう。日本は、ここが踏ん張りどころだ。

ここで、わが国固有の領土たる北方領土の返還がこの計画の最終章であることも付け加えておきたい。

プーチンを悪の権化のように言う反体制派がロシア国内にいるが、その正体は、マフィア上がりの得体の知れない連中ではないだろうか。ソ連崩壊後、無政府状態になり、ロシア国内は新興宗教やマフィアが跋扈した。現在のロシアの「民主化」運動は、ロシアを立て直したプーチンに既得権益を奪われた側が「民主主義」「自由」の名を騙り、攻撃を加えているにすぎない。
5445：チバＱ：2012/03/05(月) 21:38:15: 天気晴朗なれど波高し！
また、ロシアに対するわが国の歴史的感情も解決しなくてはいけない。明治維新後からお互いの権益がぶつかってきた。日露戦争では、203高地の激戦、バルチック艦隊を破った日本海海戦など、両国の兵隊がたくさん死んだ。さらには太平洋戦争末期のソ連軍満州侵攻、北方領土の不法占拠など、ロシアは、日本に数限りない狼藉を働いてきた。しかし、ロシアとうまく棲み分けながら共存することは本当に不可能なのだろうか。

太平洋戦争で殺戮し合ったアメリカと日本は、戦後、最高の同盟関係を築き上げることができた。同じレベルとまではいかないかもしれないが、信頼関係を醸成し、経済的な相互依存を達成できるのではないだろうか。その先に、北方領土の返還が必ずある。

さて、もう一つ、ロシアと日本を結ぶ計画について述べたい。

（PIXTA＝写真）それは海運だ。福井県の敦賀湾を拠点に、ロシアとの貿易を活発化させるのだ。日本海側の港というと新潟港をまず想起する人も多いが、実は、新潟港は海底が浅く大きな船の出入りができない。その点、敦賀湾であれば問題はない。敦賀は、橋下徹大阪市長率いる阪神経済圏、トヨタの名古屋経済圏とも近い。日本海側の玄関として最高の立地だ。敦賀とウラジオストクとを結ぶ海運事業を拡大していきたい。

今年のAPEC（アジア太平洋経済協力会議）は、ウラジオストクで開かれる。ロシアにとってウラジオストクは、太平洋への玄関口。お世辞にも発展を遂げているとはいえないこの地域を、プーチンはAPECを足がかりに繁栄させていこうとしている。日本は、敦賀湾口の整備・発展を通してプーチンに貸しをつくるのがいい。

いま私は、プーチンに直談判するべく調整中だ。その模様は、この場で読者諸賢に必ずご報告したいと思う。まだまだ公にしていない私の計画の発表とともにお待ちいただければ幸いだ。

これからの日本人には、ユーラシア大陸の一員となる覚悟が求められる。今回述べた計画は、長いスパンで進めてきた私の人生の集大成である。シベリア鉄道とJRを意地でもつないでみせたいと考えている。そのための報酬は、一円も要らない。

天気晴朗なれど波高し。皇国の興廃、この「一線」にあり。

いまは、そんな気持ちだ。

（文中敬称略）

※すべて雑誌掲載当時
5446：名無しさん：2012/03/06(火) 22:29:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20120305-OYT8T01360.htm
大分新駅舎格調高く…木目調の天井など初公開

大分新駅舎格調高く…木目調の天井など初公開

コンコースの木目調の天井

「弾性バラスト軌道」を採用した線路　ＪＲ大分駅（大分市）のホームが１７日に完全高架化されるのを前に、県とＪＲ九州は５日、新駅舎を報道陣に初めて公開した。改修は、１９５８年に現駅舎が完成して以来、ほぼ半世紀ぶり。開業が間近に迫った新駅舎の内部を記者が見て歩いた。（上村広道）

　日豊線の高架化事業は、県が大分駅周辺の渋滞緩和などを目的に、９７年から取り組んでいる。現駅舎の北口側では、新駅ビルが２０１５年春の開業を目指して建設されることから、駅機能は南口側に移された。開業後は改札を通らずに、南北を自由に行き来することができる。

　「上野の森口」と改称された南口を入り、まず目を引くのが、改札前のコンコースに広がる木目調の天井だ。漆黒に近い重厚感のある色が特徴のウォールナット材を使用。ＪＲ九州の担当者は「ぬくもり感を演出した」と説明する。

　改札を通ると、天井や外壁は白一色。同社で初めて、列車の時刻掲示板も白色にしたという徹底ぶりだ。照明の一部には蛍光灯が使われ、開放的に感じる。

　エレベーターに乗り、高架となったホームへ。そのまま線路に移ると、県駅周辺総合整備事務所の松下智雄主任（３０）が「近隣の住民に配慮し、騒音を大幅に軽減しました」と説明してくれた。

　線路には、コンクリートの床板に緩衝材を取り付けた枕木を並べた「弾性バラスト軌道」を導入。継ぎ目が少なくて済むロングレールも使うことで、「ガタンゴトン」という列車特有の音や振動が消えるという。

　新駅舎内には、飲食店などが入る商業施設もオープンする。利便性が向上し、快適になった駅舎の開業が待ち遠しい。

（2012年3月6日読売新聞）

コンコースの木目調の天井

「弾性バラスト軌道」を採用した線路　ＪＲ大分駅（大分市）のホームが１７日に完全高架化されるのを前に、県とＪＲ九州は５日、新駅舎を報道陣に初めて公開した。改修は、１９５８年に現駅舎が完成して以来、ほぼ半世紀ぶり。開業が間近に迫った新駅舎の内部を記者が見て歩いた。（上村広道）

　日豊線の高架化事業は、県が大分駅周辺の渋滞緩和などを目的に、９７年から取り組んでいる。現駅舎の北口側では、新駅ビルが２０１５年春の開業を目指して建設されることから、駅機能は南口側に移された。開業後は改札を通らずに、南北を自由に行き来することができる。

　「上野の森口」と改称された南口を入り、まず目を引くのが、改札前のコンコースに広がる木目調の天井だ。漆黒に近い重厚感のある色が特徴のウォールナット材を使用。ＪＲ九州の担当者は「ぬくもり感を演出した」と説明する。

　改札を通ると、天井や外壁は白一色。同社で初めて、列車の時刻掲示板も白色にしたという徹底ぶりだ。照明の一部には蛍光灯が使われ、開放的に感じる。

　エレベーターに乗り、高架となったホームへ。そのまま線路に移ると、県駅周辺総合整備事務所の松下智雄主任（３０）が「近隣の住民に配慮し、騒音を大幅に軽減しました」と説明してくれた。

　線路には、コンクリートの床板に緩衝材を取り付けた枕木を並べた「弾性バラスト軌道」を導入。継ぎ目が少なくて済むロングレールも使うことで、「ガタンゴトン」という列車特有の音や振動が消えるという。

　新駅舎内には、飲食店などが入る商業施設もオープンする。利便性が向上し、快適になった駅舎の開業が待ち遠しい。

（2012年3月6日読売新聞）
5447：名無しさん：2012/03/06(火) 22:33:57: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20120306-OYT8T00055.htm
常磐線　坂元駅など内陸に移設

復旧ルート正式決定　着工から３年で再開へ

　ＪＲ東日本仙台支社は５日、震災で運休していた常磐線の相馬（福島県相馬市）―亘理（亘理町）駅間の復旧計画を正式に発表した。駒ヶ嶺（福島県新地町）―浜吉田（亘理町）駅間の路線と、新地駅（新地町）、坂元駅、山下駅（いずれも山元町）は現在より内陸に移設して復旧させる。相馬―駒ヶ嶺駅間と、浜吉田―亘理駅間は現在の路線で復旧させる。

　ＪＲ東は今後、沿線自治体と連携し、用地買収や路線や駅舎の移設工事を行う。工事に必要な環境アセスメント（影響評価）は通常数年かかるが、特例措置により１年半程度で行える見通し。ＪＲ東は着工から３年での運転再開を見込んでいる。路線跡は宮城、福島両県に売却する方針で、県道に利用される見込み。

　里見雅行・同支社長は５日の記者会見で、「沿線の方にはご迷惑をおかけしている。１日も早い復旧に向け努力したい」と話した。

　山元町は新年度から、用地買収を行うための「用地・鉄道対策室」を新設するなど支援態勢を整えている。斎藤俊夫町長は「常磐線の開通は人口流出に歯止めをかける最優先課題。早期開通に向け用地取得などに全面的に協力したい」と復旧へ期待を寄せた。

（2012年3月6日読売新聞）
5448：名無しさん：2012/03/06(火) 22:36:06: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20120305000115
特急「ジオパーク号」発進へ　山陰海岸の観光名所ＰＲ印刷用画面を開く
　京都、兵庫、鳥取の３府県は、福知山－鳥取駅の日本海沿岸を走る観光特急列車の今秋からの運行を計画している。山陰海岸が「世界ジオパーク」に認定されたことを機に、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）とＪＲ山陰線の直通列車で天橋立など沿岸名所のＰＲを強める。当面は団体専用だが、将来的には一般乗客も利用できる特急への昇格を目指す。

　京丹後市から鳥取市までの海岸１１０キロは２０１０年１０月、貴重な地形が楽しめる「世界ジオパーク」に選ばれた。鳥取と兵庫が観光誘客に生かそうと要望し、ＪＲ西日本は昨年４月から豊岡（兵庫県）－鳥取駅で臨時快速を運行している。

　快速列車が好評なため、昨夏、鳥取が京都府、兵庫に山陰海岸の観光名所を巡る特急列車運行を提案した。福知山駅からＫＴＲ宮福線、宮津線を経由し、豊岡駅でＪＲ山陰線に入り、鳥取駅と結ぶルートで検討し、ＫＴＲの特急用車両を使う予定という。

　府によると、列車は団体専用の予約制で、３府県が費用を負担し、ＫＴＲとＪＲに運行委託する方向で調整する。京都は日本三景の天橋立、兵庫は城崎温泉、鳥取は山陰松島と称される浦富海岸や鳥取砂丘などの最寄り駅で停車し、各名所を散策してもらう。

　ＪＲ西によると、丹後半島を通って山陰地方に直通する特急や急行は、国鉄時代の急行「大社」（名古屋－出雲市）が１９８２年に廃止されて以来、運行されていない。３府県は今回の企画を成功させ、一般客も乗車できる直通列車の復活をＪＲ西に働き掛けていく。
5449：名無しさん：2012/03/06(火) 22:48:04: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001203060002
運行１周年のはやぶさ、　利用好調
2012年03月06日

午前１１時２２分に新青森駅に到着したはやぶさ１号。車両をバックに、記念撮影をする人の姿もあった＝青森市石江

　東北新幹線の新型車両Ｅ５系「はやぶさ」が５日、運行１周年を迎えた。ＪＲ東日本青森支店によると、東北新幹線は２０１０年１２月の全線開業後、年間約１５０万人の乗客を青森に運んでおり、１７日からはＥ５系の増発でさらに利用者を増やしたいという。

　「はやぶさ」は、東日本大震災の影響で、デビューからわずか６日で一時運休となった。約５０日後に運行を再開したが、最高時速の半分以下での運転だった。約半年後の昨年９月末に完全復旧。東京―新青森間を３時間１０分で結んだ。

　同支店によると、八戸―新青森間の利用者数は、従来の東北線八戸―青森間の特急と比べ、平均２割増。震災の影響を受けた時期を除けば、「予想以上に好調」という。

　しかし、盛岡―八戸間の利用者数が１日平均１万５６００人に対し、八戸―新青森間は同９２００人にとどまっており、関東からの乗客の多くが青森に来る前に降りていると見られる。八戸―新青森間の乗車率は約３割にとどまる。同支店は「まだまだ利用者を増やしたい」と意気込む。

　ＪＲは、１７日から人気のＥ５系車両を増発する。従来の「はやぶさ２往復、Ｅ５系のはやて２往復」から「はやぶさ２往復、Ｅ５系のはやて７往復」とする。
　来春には、はやぶさが最高時速を３００キロから３２０キロに上げる予定で、東京―新青森間が５分短縮されて３時間５分で結ばれる。

　はやぶさ運行１周年のこの日は、新青森駅の改札で駅職員が横断幕を持って乗客を出迎えた。

　午前１１時２２分。東京発のはやぶさ１号のときわ色の車体がホームに滑り込む。ファーストクラスの「グランクラス」がある先頭車両から降り立った客らは、思い思いに車両の前で記念撮影をしていた。

　グランクラスは、昨年９月のはやぶさ完全復旧以降、ほぼ連日、満席状態が続いているという。１カ月前から売り出される乗車券は、発売日に売り切れ。キャンセル待ちが出るほどだ。

　グランクラスに乗ってきた新潟県長岡市の農業中村林司さん（７５）、則子さん（７０）夫婦は「乗り心地は最高です。揺れないし。飛行機に乗っているみたいでした」。
　結婚５０周年記念で、青森から鹿児島まで、新幹線で３日かけて日本縦断をするという。「青森では弘前城を見て、大間のマグロを食べます」と手作りの旅程表を見ながら、２人仲良くホームの階段を下りていった。
（水戸部六美）
5450：とはずがたり：2012/03/07(水) 10:21:13: >>5448
(･∀･)ｲｲ!!
>丹後半島を通って山陰地方に直通する特急や急行は、国鉄時代の急行「大社」（名古屋－出雲市）が１９８２年に廃止されて以来、運行されていない。
次はエメラルドやはしだて以来の名古屋から敦賀経由で西舞鶴(ホントは電化して天橋立が良いんだけど)行きの優等列車きぼんぬぅ(・∀・)
5451：名無しさん：2012/03/07(水) 22:03:25: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120307/fki12030702130004-n1.htm
北陸新幹線の福井駅先行開業　設備投資関連で県が難色
2012.3.7 02:12
　２月県議会総務教育常任委員会は６日、金沢－敦賀間の一括認可方針が示されている北陸新幹線の県内延伸について質疑が行われた。委員から福井国体（平成３０年）を視野に、福井駅の先行開業を目指すべきだとの要請があったが、県側は新たに設備投資が生じるとし、敦賀までの一括開業が妥当との見解を示した。笹岡一彦委員が「福井早期開業は経済波及効果や地元負担の軽減につながる。石川県などにも働きかけを行い、先行開業を目指すべきではないか」などと求めた。

　これに対し、東村健治・総合政策部長は先行開業の場合、福井駅に待合線や交通指令の設備を設ける必要があると述べ、２５０億円が必要になるとの見通しを示した。また「福井開業の数年後に敦賀が開業した段階で、これが不要になる。こうした費用を県費で負担できるかの議論が必要になる」との認識を示した。

　笹岡委員はこれらの設備が必要かについて検討を求め、東村部長は事業認可を受けた後に検討したいと答えたが、「問題は福井、敦賀の開業時期の時間差だ」と述べた。
5452：チバＱ：2012/03/07(水) 22:10:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120307-00000171-mailo-l26
北近畿タンゴ鉄道：ＫＴＲ応分負担、兵庫県が拒否　府要請に３年連続　／京都
毎日新聞 3月7日(水)14時13分配信

　第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の赤字問題で、府と兵庫県、沿線７市町が負担を分担している同社への運営助成費などについて、府が要請している今年度の負担割り当てに兵庫県が応じていないことが分かった。同県の応分負担拒否は３年連続。府は「説得を続ける」と話している。
　ＫＴＲは９０年度以降、単年度５億円前後の経常損失を計上。今年度は過去最高額だった０９年度の７億１６００万円を超え、８億円になる見込み。府は０９年度から、基金に運営助成費などの名目で積み増し、実質的に補填に充てている。
　兵庫県、豊岡市には計４４００万円の応分負担を要請。豊岡市は２分の１の２２００万円の拠出を決めたが、兵庫県は「維持・整備費」名目でこれまでと同額の１０００万円分しか応じていない。自治体による負担に懐疑的なことと、負担割合のルールが明確でないことを理由に挙げている。【入江直樹】

３月７日朝刊
5453：チバＱ：2012/03/07(水) 22:11:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120306-OYT8T01214.htm
乗り換えなし臨時電車
幕張メッセ働きかけ定期運行に期待

チーバくんと臨時直通電車を出迎えた幕張メッセの中村社長（右）と手塚駅長（ＪＲ海浜幕張駅で）　ＪＲ東日本は６日、新宿駅から東京臨海高速鉄道りんかい線を経て海浜幕張駅まで乗り換えなし（約１時間）で結ぶ臨時直通電車を運行した。幕張メッセで同日始まった「フーデックスジャパン」に合わせ、９日まで１日１便、往路のみ運行する。

　新宿・横浜方面からのアクセスの弱さが課題だったメッセ社がＪＲに働きかけて実現した。定期運転へ向けた社会実験と位置付けている。

　京葉線とりんかい線は新木場経由で線路がつながっているが、これまでは東京ディズニーリゾートのある舞浜駅への団体臨時電車などを除き、直通運転はなかった。ダイヤ上の制約や、りんかい線区間をまたぐ分運賃が３００円ほど割高になるのが壁となっていたとみられる。メッセ社は２００５年にＪＲに相互乗り入れを要望して以降、働きかけを続けていた。

　この日は午前１０時３６分、展示会関係者を乗せた６両の特急列車が新宿を出発。渋谷、大崎を経てりんかい線に乗り入れ、１１時４０分に海浜幕張に到着した。県マスコットの「チーバくん」とホームで出迎えたメッセの中村俊彦社長は「一歩踏み出せた。走らせれば次は（運行などの）改善の話になる」と定期運転の実現に期待を寄せた。

　メッセは東京モーターショーの会場移転や震災後に一時イベントの中止が相次いだほか、東京ビッグサイトやパシフィコ横浜などとの競争も激化。ネックとされるアクセスの改善に向け、２月に「アクセス改善推進本部」を設置して取り組みを強化している。

（2012年3月7日読売新聞）
5454：とはずがたり：2012/03/07(水) 23:40:30: >>5453
おお，これできないのかなぁと思ってたんですが線路すら繋がって居るんですねぇ！！
貨物の京葉線経由もそんなに難しくはなさそうですね。
5455：チバＱ：2012/03/08(木) 12:38:04: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120308t35005.htm
ＢＲＴ、沿線市町募る不信　正式提案ないまま１ヵ月

津波で被災し、線路が撤去されたＪＲ山田線＝釜石市片岸町

　東日本大震災で被災した岩手県のＪＲ大船渡、山田両線の復旧策をめぐり、高速バス輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧の検討を表明したＪＲ東日本に対し、地元自治体が強く反発している。ＪＲが方針を示してから１カ月が過ぎた７日時点でも正式な提案はなく、鉄道の維持に奔走し、あくまで「復旧は鉄路で」と求める自治体側は不信感も募らせる。沿線市町で異なる復興の進み具合も絡み、被災路線の中で調整の遅れが際立っている。

■姿勢不明確
　ＢＲＴの導入検討は、ＪＲ東日本の清野智社長が２月７日に開いた記者会見で初めて示された。寝耳に水だった自治体側は反発。８日にあった青森、岩手、宮城各県沿岸７市で構成する三陸沿岸都市会議で、鉄路堅持を求める緊急決議を採択。９日には達増拓也岩手県知事らがＪＲ東日本本社を訪れたが、清野社長は「ＢＲＴを提案したわけではない」と明確な姿勢を示さなかったという。
　その後、岩手沿岸復興期成同盟会は鉄路復旧を求める決議を採択。会長の野田武則釜石市長が要望書を提出するため、ＪＲ東日本本社を訪れる前日の２月２８日には、前田武志国土交通相がＢＲＴ導入を優先させるべきだとの考えを示した。「なぜ国が、そこまで言うのか」と、自治体側の不満は国にも向かった。
　東北運輸局が事務局を務める路線ごとの復興調整会議は、大船渡、山田両線で各２回しか開かれていない。ルート移設の方針が固まった常磐線と仙石線は既に、それぞれ４回開催。ＢＲＴ導入が提案された気仙沼線も今月３日の第４回会合で具体的な運行ルート案まで示されたのとは対照的だ。
　運輸局によると、調整会議は自治体の復興状況に合わせて設定されてきた。会議が進まないのは、両線沿線市町の復興の進み具合に差があることも要因とみられる。特に山田線は、復興基本計画策定が岩手県内で最も遅い昨年１２月末だった大槌町を含む４市町にまたがる。
　地元側に正式提案していないＪＲ東日本は「ＢＲＴ導入は、ＪＲだけで決めることではない。地域の意思を尊重し、まちづくりと一体となった復旧を進めたい」（本社広報部）と説明する。ＪＲも、安全対策や復旧費用の工面など多くの課題を抱える。

■歴史的背景
　歴史的背景も自治体側が態度を硬化させる要因となっている。
　ＪＲの前身、旧国鉄時代の１９８０年代、赤字だった岩手県沿岸３路線は廃止対象となった。これに対し、県と２８市町村（当時）などで第三セクター三陸鉄道を設立。年間約３億円を投じ、鉄路を維持してきた。明治三陸大津波（１８９６年）で被害を受けた際には、復興の象徴として鉄道建設を国に訴えたが、かなわなかった経緯もある。岩手の自治体が鉄路に懸ける思いは強い。
　三陸鉄道は昨年１１月、２０１４年の全線運転開始を目指し、復旧工事を再開したばかり。ＢＲＴ導入となれば、支えてきた鉄路の恒久的な分断を招きかねない。
　「ＪＲはＢＲＴのデメリットも含め、まず率直に説明してほしい」。入り口論での足踏みに、陸前高田市の戸羽太市長は腹を割った協議の必要性を指摘している。

2012年03月08日木曜日
5456：チバＱ：2012/03/08(木) 22:48:35: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1203080003/
東日本大震災１年：県内の３私鉄、午後２時46分に全列車を一斉停止へ/神奈川
2012年3月8日
　県内の大手私鉄のうち小田急電鉄、東京急行電鉄、相模鉄道は11日、東日本大震災が発生した午後２時46分に全線のすべての列車を一斉に停止させる訓練を行う。停止時間は約１分間。

　東急はみなとみらい（ＭＭ）線を含めて停止訓練を実施する。大規模地震を想定し、車内アナウンスや駅構内放送で乗客に注意喚起をする。東横線渋谷駅では社員50人が参加する避難誘導訓練を行う。相鉄は震災の発生時刻に駅構内放送を予定しており、利用客とともに20秒間の黙とうをささげることにしている。「震災の記憶を風化させてはならない」（相鉄の広報担当者）として急きょ決まった。
5457：チバＱ：2012/03/08(木) 22:49:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120308-00000247-mailo-l31
若桜鉄道：ＳＬを　必要経費５億円、募金活動開始　「東部観光の目玉に」　／鳥取
毎日新聞 3月8日(木)16時8分配信

　若桜鉄道に２０１６年度からＳＬの観光列車を走らせようというプロジェクトを同鉄道や地元自治体の観光協会などでつくる「若桜線ＳＬ運行委員会」（藤原源市委員長）が立案し、７日から募金活動を始めた。同委によると、実現すれば旧国鉄時代の１９７０年以来４６年ぶりの復活。運転するには、若桜駅構内に展示されているＳＬ「Ｃ１２」の改修費用など５億円が必要と試算されており、約１割（５０００万円）を募金で調達したい考えだ。【田中将隆】
　「Ｃ１２」は、兵庫県多可町から２００７年に譲り受けた。現在は圧縮空気を使って体験運転や展示走行に使われているが、鉄道事業法に適していないため、路線を走らせることはできない。石炭で動くように改修し、同法に基づく検査に合格すれば、客車を３両付けて若桜－郡家（こおげ）駅間をゆっくりと走らせたいという。必要経費５億円の内訳は、列車の行き違い設備の新設に２億円、ＳＬの改修・検査費用に１億３０００万円など。国庫補助や地元自治体からの支援などで工面するという。
　列車は、週末など休日を中心に年間で１５０日程度稼働させる予定。全席指定とし、片道１０００円を想定している。車内では、女性アテンダント（乗務員）が物品販売などを行うという。また、２０１４年度には一足先にディーゼル機関車を使って観光列車の運行を始める（片道７００円を想定）。同委によると、観光列車が走ることによる経済波及効果は、年１０億円に上るという。
　藤原委員長は「採算的には難しい面もあるかもしれないが、県東部の観光の目玉になってくれれば」と話している。
　募金は、１口５０００円。若桜駅構内の銘板に名前を刻めるほか、記念乗車に招待されるという。問い合わせは若桜鉄道（０８５８・８２・０９１９）内の同委へ。

３月８日朝刊
5458：名無しさん：2012/03/09(金) 12:40:13: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/290939
整備新幹線費用対効果　長崎ルート再計算へ
2012年3月9日 10:06 カテゴリー：社会九州 > 長崎

　整備新幹線西九州（長崎）ルート長崎－諫早間の着工問題で、国土交通省は８日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の山陽新幹線20+ 件乗り入れを前提にしたこれまでの同ルートの費用対効果（投資効果）と別に、ＦＧＴが直通運転できないケースでも費用対効果を計算することを明らかにした。着工の判断材料となる費用対効果について「かさ上げ」との批判が出ているため。試算結果は、未着工３区間の費用対効果などについて外部検証している交通政策審議会整備新幹線小委員会の議論に反映させる方針。

　ＦＧＴの開発目標が最高時速２７０キロなのに対し、山陽新幹線は時速３００キロの運行が中心。ＪＲ西日本は「乗り入れは困難」と難色を示しているが、国交省は、整備効果が大きくなる直通運転にこだわり、長崎－新大阪間を１日１４往復直通運転する前提で費用対効果を「１・０９２」と計算し、「乗り入れできないとは言えず、問題ない」と説明。こうした対応に専門家の間からも批判が出ていた。

　新たに試算するのは、ＦＧＴは長崎－博多間だけを運転し新大阪方面は博多駅乗り換えとなるケースと、直通運転を減らすケース。直通運転なしでは整備効果が下がるため、費用対効果が公共事業整備の目安とされる「１」を下回る可能性もある。

＝2012/03/09付西日本新聞朝刊＝
5460：チバＱ：2012/03/09(金) 21:14:46: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120308/cpd1203082110011-n1.htm
錦糸町－両国が混雑トップ　２年連続、首都圏鉄道で2012.3.8 21:10
　国土交通省は８日、首都圏の鉄道１２社４３路線について、２０１０年度の混雑率を公表した。朝の通勤ラッシュ時に最も混んでいたのはＪＲ中央・総武線（各駅停車）錦糸町－両国の２０３％で、２年連続のトップ。乗客同士の体が触れ合い圧迫感がある２００％以上は、他にＪＲ山手線（外回り）上野－御徒町（２０１％）とＪＲ埼京線板橋－池袋（２００％）。

　計４７区間を調査、うち６割で前年度より混雑が緩和していた。国交省は「景気低迷や雇用環境の悪化で、通勤客が減った影響」と分析している。

　上位１０区間のうち９区間をＪＲ線が占めた。最低はＪＲ中央・総武線（各駅停車）代々木－千駄ケ谷の９０％。

　前年度から最も上昇したのはＪＲ総武快速・横須賀線新川崎－品川（１９３％）で１２ポイントのプラス。最も減少したのは都営大江戸線中井－東中野（１４７％）で１５ポイントのマイナスだった。

　私鉄は小田急小田原線世田谷代田－下北沢（１８８％）、地下鉄は東京メトロ東西線木場－門前仲町（１９６％）が、それぞれトップとなった。
5461：チバＱ：2012/03/09(金) 22:14:45: http://www.nnn.co.jp/news/120304/20120304009.html
山陰線全通１００年（１）　難工事を経て
2012年03月04日

　「山陰線の建設はまさに世紀の国家的プロジェクトだった」

桃観トンネルを通過する蒸気機関車（Ｄ５１）＝１９５５（昭和３０）年ごろ、兵庫県新温泉町久谷（同町の郷土史家、岡部良一さん提供）

　近代史に詳しい鳥取市歴史博物館（鳥取市）の横山展宏学芸員（32）は、単純な比較は難しいと前置きした上で、現在の貨幣価値で約６６０億円を費やした建設事業の意義を説明する。

　１９００（明治33）年10月に始まった山陰線の工事。日露戦争の空白期間を経て、最後に残された兵庫県内の浜坂－香住駅間が開通したのは12年だった。東京・新橋－横浜間の鉄道開通から遅れること40年。山陰地方はようやく全国の鉄道網とつながった。

　鉄道院米子建設事務所が同年５月に発行した「山陰線建設概要」によると、山陰線建設の総事業費は約２６３６万円。工事最大の難所は、海岸線と山谷が複雑に入り組む浜坂－香住間で、同線最長の１８４１メートル（現在１９９２メートル）を誇った「桃観トンネル」と、高さ約41メートルの「余部鉄橋」が隣接し、巨額の経費と時間が費やされた。

■恩返し
　12年１月、同鉄橋の完成で山陰線は全通したが、その陰には尊い多くの人命がささげられている。

　建設工事には国内のみならず、朝鮮半島からの労働者も携わった。地元住民を含む多くの人たちが山を削り、谷川に橋を架けたが、鉄橋工事で２人、桃観トンネルから浜坂駅にかけての工事では27人（朝鮮人７人を含む）が落盤などの事故や病気で亡くなった。

　犠牲者の中には、貧しく、葬儀ができなかった人や、本国と連絡の取れない朝鮮人たちもおり、新温泉町にある西光寺の住職が「仏様は皆同じ」と手厚く弔ったという。当時のエピソードを伝えるのが同寺本堂裏に鉄道遺産として現存しているフランス式と呼ばれる珍しい様式の塀。工事後、住職に恩返しをしようと労働者たちが、余ったれんがを使い、建設したものだ。

■願　い
　浜坂駅の元駅員だった下田英郎さん（84）＝兵庫県新温泉町芦屋＝は61年、国鉄の鉄道記念物調査で東京や大阪、下関などを訪ね、山陰線建設に関わった技術者ら10人を取材。山陰線開通１００年のことし、当時の資料を整理し、後世に残せるよう書き直している。

　「かつては浜坂駅に現在の３倍近い年間約70万人の乗降客があり、先人に感謝しながら働いていた。寂しい駅を見るのはつらい。いま一度、にぎわいを取り戻してほしい」。下田さんは、鉄道全盛期だった１９６０年代を振り返り、そうつぶやいた。

◇　　◇　　◇
　ＪＲ山陰線の京都－出雲今市（現・出雲市）間が全通し、３月１日で１００年を迎えた。車社会の到来で山陰線を取り巻く状況は当時と比べ大きく変わったが、復権に向けて変化の兆しも見え始めている。建設の歴史を振り返り、未来を展望する。

　桃観トンネルと余部鉄橋　兵庫県新温泉町と香美町境の桃観トンネルは１９１１（明治44）年に完成。湧き水に悩まされるなど度重なるアクシデントに苦しめられ、着工から完成まで４年の歳月がかかった。兵庫県香美町余部の余部鉄橋は09（明治42）年に建設を開始。国内では例のない「トレッスル式」と呼ばれる鋼材をやぐら状に組み上げる構造を採用した。人力が主だった時代に総重量９９４トンの鋼材を使い、６万７千本のリベットで組み上げた。
5462：チバＱ：2012/03/09(金) 22:15:14: http://www.nnn.co.jp/news/120305/20120305007.html
山陰線全通１００年（２）　高速化その後
2012年03月05日

　「これほど『山陰は一つ』という言葉が飛び交った日があっただろうか」。ＪＲ山陰線鳥取－米子間の高速化が完成した２００３年10月１日。翌日の日本海新聞は、山陰各地で開かれた記念式典の熱気を伝えた。明治以来山陰の発展を支え続けた山陰線が近代化され、各都市間の時間距離がぐんと縮まった記念すべき日だった。

鳥取大学前駅に停車する特急列車。大学生の利便を図るため２０１０年から一部特急が停車するようになった＝鳥取市湖山町南５丁目

■官民挙げて
　「鳥取県はかつて東西の移動に２時間以上もかかった。県の一体的発展や振興を図るためには、高速化で各圏域の交流を促進する必要があった」。県交通政策課長として計画策定にかかわった元県幹部（68）は振り返る。高齢化社会を見据え、持続可能な公共交通の構築も課題だった。

　総事業費約91億円をかけた巨大プロジェクト。地上工事費約45億円のうち半分を地元自治体（県・市町村）が、残りをＪＲと民間の募金委員会が負担した。

　元県幹部は「県民の総力を結集した結果。マイレール意識も高まった」と成果を強調する。だが、民間募金は目標額に届かず、08年には県国際交流事業団からの貸付金２億１千万円を免除してもらうことに。それでもなお不足が生じ、今もなおＪＲへの未払い金があるのが現状だ。

　費用負担のあり方をめぐっては課題を残す結果となったが、高速化で特急の利用客は順調に推移。ＪＲ米子支社によると、鳥取－米子間の特急の利用客は02年度と高速化後の03年度の比較で２・５倍に増加した。08年度に通勤時間帯の特急が設定されてからは、02年度比で３・３倍に伸びた。

■鉄道の利点
　高速化は図られたが、より一層の安定運行を求める声がある。昨冬の豪雪で特急「スーパーおき」が立ち往生したことは記憶に新しい。

　とっとり地域連携・総合研究センターの道上正※理事長は「本来、鉄道は雪に強い乗り物。道路が止まっても鉄道は止めないようにしなければ高速化した意味がない」と、倒木対策など保線の強化を求める。

　13年度には山陰道の赤碕中山－名和間が開通予定で、マイカーとの競争も激しくなる。鳥取大学大学院の谷本圭志教授（社会基盤工学）は「鉄道は移動中に書類に目を通すことができ、体力も浪費なく安全に移動できる」と鉄道の利点を強調。

　その上で、「車と鉄道が競合するのではなく、『パーク＆ライド』などで連動させる方法もある。昔のような要望型ではなく、今ある路線をどう活用するか自分たちでアイデアを出していけば、さらに便利な乗り物になる」と、山陰線が持つ潜在的な可能性を指摘する。

　山陰線高速化　鳥取県内の一体感醸成や交流促進、経済や観光振興を図るため、２００２年に事業着手。鳥取－米子間で駅付近のポイント部の改良（１線スルー化）や曲線改良、軌道強化といった地上工事が行われ、新型車両も導入された。最高速度は特急で１２０キロに引き上げられ、鳥取－米子間は特急で最速57分（当時）で結ばれるようになった。特急の本数も１日３往復から７往復に増加した。

※は矢ヘンに見
5463：チバＱ：2012/03/09(金) 22:15:42: http://www.nnn.co.jp/news/120306/20120306001.html
山陰線全通１００年（３）　駅と新たなまちづくり
2012年03月06日

　地域の玄関口となる駅は、住民と共に歴史や思い出を刻む一方でまちづくりの“へそ”の役割を担う。山陰線が東西に走る鳥取県内では駅舎や線路を挟んだ地域の「南北一体化」で都市機能向上を図る動きが進み、倉吉市のＪＲ倉吉駅は県内初の橋上駅として大きく変貌。米子市のＪＲ米子駅周辺もバリアフリー化をステップに南北一体化が模索されている。

南北一体化の自由通路を併設し、橋上化されたＪＲ倉吉駅

■倉吉百年の大計
　倉吉駅周辺整備事業は、国道１７９号陸橋の４車線化や土地区画整理事業を含めて２００億円を超える巨費が投じられ、橋上化された駅舎には自由通路（延長46メートルの歩道）や多目的ホールや観光案内所などを備えたエキパル倉吉、物産館を併設。ことし６月の南口広場改修完了で、同市にとって「百年の大計」とされた足かけ10年の巨大プロジェクトは一応の終わりをみる。

■土地活用が鍵
　「白壁土蔵群周辺のレトロ街と駅周辺は倉吉のまちづくりの両輪」と語る上井商工連盟の森敏昭会長（57）。昨年11月、駅前を歩行者天国にして初開催された「ばえん祭」では新たな人の流れが駅周辺に生まれる予感をみせたが、市が“活性化の起爆剤”とする駅北の土地（12街区、約４８００平方メートル）の活用策が定まらない。

　12街区の活用策は南北を結ぶ自由通路整備と同時並行的に検討する必要があったが、具体的な論議は置き去りに。市景観まちづくり課は「自由通路ありきで計画が先行した感は否めない」と早急に市内部で活用方針を固め、官民協議を再始動する方針だ。現在は駅南口のスーパーが閉店。南北の駅前にぽっかりと開いた“穴”の解消が課題となる。

■米子は長年の懸案
　一方、ＪＲ米子駅の「南北一体化事業」は長年の懸案だが、先行きは不透明なまま。一体化事業の前段となる駅南側の土地開発のめどが立っていない。

　駅南側の目久美町自治会長の加藤栄一さん（76）は「このままでは地域はいつまでも発展しない。行政はスピード感が足りない」と早期実現を訴える。

　市は２００６年度策定の基本計画で、長さ約１００メートルの自由通路や橋上駅、南口広場の整備を構想。しかし、事業費が約63億円と多額に上ったため、駅構内のバリアフリー化（11年３月完成）を先行。野坂康夫市長は「一体化には駅南地区の具体的な開発のめどが必要」との見方を示す。

　駅南土地開発の計画区域は１・６ヘクタール。公共・商業施設、医療・保育・福祉などと役割分担されているが、多くの関係者は開発に静観の構え。

　市は官民の関係団体に実施した意向調査結果を踏まえて開発区域の役割分担を見直す方針で、「人口減やＪＲの利用減、駐車場不足の問題もあり、駅南だけでなく周辺一帯の活性化策を考えなければならない」（市都市計画課）としている。

■根強い待望論
　一方、事実上の「凍結」状態が続く南北一体化事業に対し、待望論が根強い経済界からは実現を求める声が強まっている。

　米子商工会議所青年部・米子駅活性化推進委員会の入江洋英委員長（37）は「都市間競争を勝ち抜くためにも一体化が必要。米子市全体の活性化に向けた施策も行いやすくなる」と話している。
5464：チバＱ：2012/03/09(金) 22:16:08: http://www.nnn.co.jp/news/120307/20120307003.html]
山陰線全通１００年（４）　観光路線として
2012年03月07日

　週末のＪＲ鳥取駅。ホームには、山陰海岸の美しい風景を車体全面に施したラッピング列車が止まっている。列車にカメラを向ける人たち。沿線では、子どもたちが列車に向かって手を振る。だが、車内に目を向けると空席も目立つ。この日の乗客は20人ほどで、２両編成の列車はその空間をやや持て余している。

鳥取砂丘や浦富海岸など沿線の風景写真をラッピングした「山陰海岸ジオライナー」。官民挙げての利用促進と沿線の魅力作りが求められている＝４日、ＪＲ鳥取駅

■知名度不足
　鳥取－豊岡（兵庫県豊岡市）間のＪＲ山陰線を走る「山陰海岸ジオライナー」。２０１０年８月に新余部橋りょう（兵庫県香美町余部）が完成し、同年10月に山陰海岸が世界ジオパークネットワークに加盟したことを受け、ＪＲが地元の要望に応える形で11年４月から週末限定の臨時快速として運行を開始した。

　ＪＲ米子支社によると、同ライナーの利用客は１日平均で春夏期が約40人（４～８月）、秋冬期（９～２月）は約25人。利用状況は「決して良いとはいえない」（沿線自治体関係者）。各自治体はグループ旅行時の運賃助成などの利用促進策を講じてきたが、決め手に欠けるのが実情だ。

　「乗り換えがなく便利だが、もう少し（人が）乗っていてもいい」。同ライナーの下り便に乗っていた豊岡市の会社経営者（53）は、観光客へのＰＲ不足を指摘。「（京阪神から）城崎までは電車の利用客は多い。その人たちがこの列車で鳥取に来るようにしないと」。実家のある豊岡市から戻る途中という鳥取市の専門学校生、西田桃子さん（19）も「外観がかわいくて気に入っているが、豊岡ではほとんど知られていない」と知名度不足を口にする。

■案内看板の不足
　宣伝以外にも課題はある。沿線の各駅から観光施設や名所へのアクセスだ。豊岡市で「ジオライナー」と接続した周遊バスを走らせる動きがあるが、他の地域ではタクシー以外に移動手段がない場所も多い。

　とっとり地域連携・総合研究センターの新名阿津子研究員は「駅からジオサイトや観光施設までは結構離れている。駅付近にも歴史的遺産があり、これらをつなぐ乗り物があれば、観光路線としての利用価値が高まる」と２次交通の必要性を強調。各駅ではジオパークの案内看板も不足しており、「１枚でもあれば雰囲気は変わる」と指摘する。

　「大事なのは、乗客に降りてもらうための地元住民や企業の取り組み」。新名研究員は続ける。「例えば列車の利用客に沿線の『ジオパークの宿』に泊まってもらい、『ジオ三昧(ざんまい)』メニューを提供できないか。駅の周辺の隠れた魅力や逸話を掘り起こし、観光客に伝えることができないか。各地域がそうした取り組みを進めていけば、『乗ってみたい』『降りてみたい』と思う路線になっていくのではないか」

　山陰線豊岡－鳥取間　山陰海岸ジオパークに沿って走る風光明媚（めいび）な路線。かつて特急「まつかぜ」「あさしお」「出雲」など数々の優等列車が走ったが、１９９４年の智頭急行開業などの影響で減少した。86年の余部鉄橋列車転落事故以来、風速規制が強化され度々列車が運休していたが、２０１０年８月にはコンクリート製の新余部橋りょうが完成。遅延や運休が大幅に減って定時性が高まった。
5465：チバＱ：2012/03/09(金) 22:16:33: http://www.nnn.co.jp/news/120308/20120308004.html
山陰線全通１００年（５）　将来像
2012年03月08日

　１世紀にわたって地域の発展を支えてきたＪＲ山陰線。全盛期のにぎわいは失われたが、観光面などで潜在的な利用価値は高い。鉄道アナリストの川島令三氏（61）に、山陰線の課題と将来像について語ってもらった。

山陰線の将来像について語る川島氏＝東京都八王子市

■米鳥間は不十分
　－鉄道の高速化が川島氏の持論だ。２００３年に完成した鳥取－米子間の高速化をどう評価する。

　一定の効果はあったが、最高速度１２０キロでは不十分。欧州では高速化と言えば１６０キロや２００キロが普通だ。便数も少ない。島根側も含め特急が１時間ごとに発着すれば利用客は増える。一部を境線の米子空港駅発着にすれば、観光客も取り込めるのでは。

　－鳥取以東の山陰線や播但線の高速化も提唱されていた。

　余部橋りょう（兵庫県香美町）が架け替えられ、特急「はまかぜ」に新型車両が導入されたが、浜坂（兵庫県新温泉町）－大阪間はまだ３時間以上かかる。本格的な高速化に取り組めば、同区間は２時間台で結ばれる。

　－観光路線としての活用を図るには。

　豊岡－鳥取間は観光路線としての潜在力を秘めている。例えば車内でフランス料理やワインが楽しめる「大人の列車」を走らせては。山陰海岸を眺めながら、おいしい料理を食べ、ジャズに耳を傾ける。各地に子ども向けの観光列車はあるが、大人向けはない。料金は高くてもいい。品のいい落ち着いた列車を走らせれば団塊の世代が飛びつく。

　「山陰海岸ジオライナー」は東京や大阪でほとんど知られていない。宣伝が必要。

　－山陰新幹線は１９７３年に基本計画に決定されたまま棚上げ状態。実現の可能性は。

　フル規格の新幹線ではなく狭軌の「高速新線」を目指すべき。在来線の隣に単線・高架の高速専用路線を作る方法で、欧州はそういう例が多い。今の技術では、狭軌・非電化でも最高速度１６０～２００キロが出る。まずは直線の多い倉吉－米子間で着手し、徐々に広げてはどうか。

　東京や京阪神からのアクセス面では、新幹線から直接乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が早い。ＦＧＴはスペインで広く導入され、技術面でも安全性が確立されている。

■鉄道に世界の目
　－そうした鉄道整備を誰が進める。

　インフラ整備を地元自治体やＪＲだけに押し付けるのは無理な話で、国の政策として行うべき。スペインは国鉄を民営化したが、上下分離を進め国が予算を投じて新線を造っている。

　現在の国の鉄道予算は道路予算のわずか４％。道路予算を削ってせめて10％に増やさないと。環境やエネルギー問題への対応もあり、世界は鉄道に目を向けている。国内でも富山ライトレールのように利便性を徹底的に高め利用者を増やした例がある。山陰線の沿線もそうした新たな発想を持つことが必要だ。

　　　　（おわり）

　〈プロフィル〉かわしま・りょうぞう　１９５０年、兵庫県生まれ。東海大学鉄道研究会を経て出版社に勤務し、「鉄道ピクトリアル」などを編集。現在は鉄道アナリストとして執筆活動を続けている。取材のため度々山陰を訪問。近著に「図説　日本の鉄道　山陽・山陰ライン　全線・全駅・全配線（３）京都北部・兵庫エリア」（講談社）など。
5466：チバＱ：2012/03/09(金) 23:00:53: http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203080152.html
2012年3月9日0時55分
何っ、普通列車も通過？　兵庫の５駅、春のダイヤ改定で［ＰＲ］
　ＪＲ西日本の春のダイヤ改定で、一部の時間帯に普通列車も止まらなくなる無人駅が兵庫県と京都府にできる。時間短縮が理由だが、山陰海岸ジオパークの世界認定など観光の追い風に乗ろうとしていた地元自治体は「出ばなをくじかれた」と怒り心頭だ。大河ドラマ「平清盛」のロケ地に近い駅もあり、「理解しがたい」と猛反発している。

　１７日の改定で普通列車が通過するのは、山陰線の７駅と播但線の１駅、舞鶴線の１駅の、計９駅。兵庫県内では山陰線の玄武洞（豊岡市）、鎧（よろい、香美町）、久谷、居組（新温泉町）と播但線の長谷駅（神河町）が対象だ。通勤・通学や通院の利用者が多い朝夕は止まるが、それ以外の時間帯で間引き運転する。岡山や広島の一部路線で前例はあったが、関西では初めてだ。

　福知山支社によると、兵庫県内で対象になる５駅は１日平均の乗車人数が１０～３５人で、「スピードアップと利便性の向上」を理由に挙げている。だが県が調べたところ、短縮できる時間は山陰線の豊岡―浜坂で最大４分、平均０．７分だった。播但線の姫路―和田山では、行き違いの待ち時間増加などで逆に平均２．２分増えるという。

　地元自治体はＪＲ側に撤回を求めて６回の協議を持ったが折り合わず、２月１７日に井戸敏三知事と地元の市町長が全便の各駅停車を求める要望書を出した。県交通政策課の担当者は「県も市町も怒っている。ぜひ再改定を」と訴えるが、ＪＲ側は「１分でも短縮するのは大変」と譲らない。

　各駅周辺には５８～３２７世帯の集落があり、観光への影響も懸念される。

　豊岡市、香美町、新温泉町は一昨年１０月、山陰海岸ジオパークとして世界認定されたばかり。各駅周辺では観光地めぐりなどのツアーも盛んだ。鎧駅はＮＨＫドラマ「ふたりっ子」のロケ地になるなど、高台の駅から日本海を一望する美しい景色で人気を集め、隣の余部駅までの遊歩道も整備されたばかりだ。

　香美町山陰海岸ジオパーク推進協議会長の清水浩仁・香住観光協会長は「高台から日本海を望む鎧駅は、降りてみたくなる美しいジオサイト。町民一丸となって盛り上げているジオパークの動きに水を差しかねない」と不満を募らせる。

　久谷駅と居組駅が対象になった新温泉町では、鉄道遺産巡りなどを予定している。岡本英樹町長は「昨年は山陰線１００周年を記念してイベントも開いたのに」と残念がる。「利用者数などの統計の問題ではなく使いたいときに使えるのが地域交通。その担い手として地域のことを理解していない」と批判する。

　神河町の播但線長谷駅は映画「ノルウェイの森」や「平清盛」のロケ地・砥峰高原の近くにある。町は新年度予算にイベントやハイキング企画の予算を計上している。神河町観光協会の高橋修会長は「清盛ブームでイベントに力を注ごうとしていた矢先なのに、寂しい地域という暗いイメージになってしまう。どれほど影響が出るか」。

　福知山支社は「今後も協議は続けて、よりよい形にしたい」との姿勢を示している。今回のダイヤ改定では、昨年１２月の発表以降、広島支社が芸備線など１４本で沿線高校の要望を受けて一部ダイヤを見直している。（伊藤周）
5467：チバＱ：2012/03/09(金) 23:02:28: >>5127
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203060070.html
大阪―京都ノンストップ　京阪の週末特急、愛称は洛楽昨秋運行した際のノンストップ京阪特急＝京阪電気鉄道提供

「洛楽（らくらく）」のヘッドマークのデザイン＝京阪電気鉄道提供

　京阪電気鉄道は６日、春秋の観光シーズンに土曜・休日限定で大阪・京橋－京都・七条間をノンストップで運行する特急の愛称を「洛楽（らくらく）」とすると発表した。愛称の公募を行い、約１７００通から選んだ。今春は２４日～６月３日までの運行。運行初日は、始発駅の淀屋橋を午前１０時６分に発つ列車に朝日放送の三代澤康司アナウンサーが車掌として乗るほか、同駅でトークイベントも開く予定。
5468：チバＱ：2012/03/09(金) 23:03:47: http://www.asahi.com/travel/news/SEB201203080001.html
九州一周「オリエント急行」　３泊５０万円、生演奏も九州版オリエント急行のルート案

　九州一周の旅が楽しめる豪華列車、「九州版オリエント急行」の概要が、明らかになった。客室から、宮崎の海岸や熊本の深い森などを眺める３泊４日の旅。１人あたり５０万円の部屋も用意する。この夏までにデザインを発表し、２０１３年の秋にも運転をはじめる。

　ＪＲ九州の唐池恒二社長が７日、朝日新聞とのインタビューのなかで答えた。

　「九州版オリエント急行」は７両編成。列車内に、レストランはもちろん、音楽の生演奏が聞けるステージもつくる。

　ＪＲ博多駅を出発して、まず久留米から久大線で、温泉で知られる由布院へ。つぎに、日向灘を眺めながら「九州の南国」宮崎へ。鹿児島の景色を楽しんだあと、肥薩線を北上して熊本、そして博多に戻ってくる。運行本数はこれから詰める。
5469：チバＱ：2012/03/11(日) 10:53:15: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120310-OYT8T00808.htm
貨物列車引退惜しむ

ファンら運転体験も…岳鉄比奈駅

運転士の指導に従い、電気機関車の運転室で制御機器を操作する運転体験者　今月１６日の岳南鉄道（富士市）の貨物輸送終了を前に、貨物駅でもある比奈駅（富士市比奈）で１０日、貨物列車の惜別イベントが開かれた。雨の中、県内外から約５００人のファンが訪れ、製紙の街・富士市を長年支えてきた貨物列車の引退を惜しんだ。

　注目されたのは６０年以上にわたり貨車を牽引(けんいん)してきた電気機関車「ＥＤ４２形」の運転体験。８人の定員に県内や東京、中京圏などからも応募者があった。

　運転に先立ち、比奈駅構内で現役運転士の山田健さんから機関車の構造などについて説明を受けた。運転士とともに一人ずつ機関車に乗り込み、運転席で本物のブレーキレバーや変速機に触れた後、時速１０キロ・メートル前後で２００メートルの距離を２往復した。

　三重県菰野町から参加した粂内宏文さん（４５）は、「必死で運転していたらあっという間だった。機関車の維持は大変だと思うが、何とか残せる道があるといい」と満足そうに話していた。

　ボンネットがある前面が特徴の１９２７年製の電気機関車「ＥＤ５０１形」の乗車体験や、ドアの開閉の合図を送る「カンテラ」などの鉄道グッズ販売コーナーなどもにぎわっていた。

　岳鉄では引退後の機関車の活用方法を検討している。

（2012年3月11日読売新聞）
5470：チバＱ：2012/03/11(日) 10:54:34: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120310/wlf12031012010013-n1.htm
記者も試乗、これが未来の鉄道バス！「ＤＭＶ」世界初の実用化へ
2012.3.10 12:00 （1/6ページ）［鉄道・新幹線・リニア］

実証運行に出発する「ＤＭＶ」。線路と道路を走る「夢の乗り物」だ＝徳島県海陽町
　■徳島－高知で実証運行

　地域交通の新たな手段として「次世代型路面電車（ＬＲＴ）」が全国的に注目され、大阪でも府市統合本部による導入構想が取り沙汰されているが、徳島、高知では線路と道路を走る新型車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」が実用化に向けて動き出している。利用が低迷する四国南東部の公共交通の活性化策として両県などが導入を目指し、２月には試乗モニターを乗せての実証運行も行った。実用化されれば世界初となるＤＭＶ。実証運行に同乗し、ＤＭＶの課題や将来性を検証してみた。

（徳島支局　谷田智恒）

　

夢の乗り物「線路寸断の被災地こそ導入」

　ＤＭＶはＪＲ北海道が平成１６年に開発した新型車両。道路はバス走行、線路は鉄製車輪と後輪タイヤで走る。車体前部は「ノーズ」（車両の先端部）が突き出た形で、ノーズ内部に鉄道用車輪が格納されている。

　海外では８０年前から英国やドイツなどで開発が試みられてきたが、技術やコスト的な問題などから実用化に至らず、ＪＲ北海道が初めて開発に成功。関西では、兵庫・三木鉄道（解散）での導入が検討され一時話題を集めたが、廃線で夢の話となった。

　現在はＪＲ北海道などが導入を目指しているが、四国でも徳島、高知両県と、両県を結ぶ阿佐東線の沿線自治体などでつくる「阿佐東地域公共交通懇話会」が、公共交通の活性化策として導入を検討。線路の改良工事などを進め、ＪＲ北海道から車両を借り、２月１０～１２日には徳島県海陽町などで実証運行を実施した。

　人を乗せての実証運行は北海道を除くと全国で５例目。試乗モニターは定員１２６人に対し、全国から５５６人の応募があった。

　１０日は海陽町の阿佐海岸鉄道「宍喰駅」前で出発式が行われ、飯泉嘉門・徳島知事が「観光資源としても大いに期待できる夢の乗り物。阿佐東地域での早期実用化を目指したい」とあいさつ。沿線自治体の関係者らとともにテープカットで実証運行開始を祝った。

　第１便には飯泉知事をはじめ、ＪＲ関係者、徳島・高知両県議らが乗り込み、地元住民や小学生らに見送られ出発。コースは宍喰駅から道路を走ってＪＲ牟岐駅（牟岐町）まで行き、牟岐駅からＪＲ、阿佐海岸鉄道の線路を走行。その後、阿佐海岸鉄道の宍喰車庫で線路から降り、再び道路へ戻って高知県東洋町の観光施設「海の駅」へ立ち寄り、出発地の宍喰駅に帰るという設定だった。

　

ハンドル握る運転士

　車内は細い通路を挟んで２人掛けと１人掛けのイスが並び、定員は２９人。バスとしては法定速度で走行、ＪＲ線路は時速６０キロ、阿佐海岸鉄道は同６５キロで走った。道路は悪路のせいか、よく揺れたという印象。３０分走って２０キロ離れたＪＲ牟岐線の牟岐駅に到着した。

　ここで線路沿いの道から駅敷地内へ入り、バスから鉄道車両に“変身”。車体前部から鉄道を走る車輪が下りてくる「モードチェンジ」が行われた。これに先立ち、バス運転手からＪＲ運転士へ運転者が引き継がれ、線路閉鎖監督者も乗り込んだ。

　ＤＭＶはゆっくりモードチェンジ部に当たる「ガイドウェイ」に進入。「ウィーン」という機械音とともに、車体前部が持ち上がる。鉄道車輪がレールにはまり、位置合わせが行われた。車窓から外を見ると、大勢の報道陣や鉄道ファンがカメラを向けていた。

　進行後は普通の列車感覚で車窓からの風景が広がった。乗り心地はよく、「ガタン、ガタン」という鉄道ならではの体感音も。運転席の方を見ると、ＪＲの制服を着た運転士がハンドルを握る見慣れない光景。同乗者の高知県議は「バスは揺れたが、鉄道は快適。ぜひともレールのつながっていない高知東部とつながってほしい」と話した。
5471：チバＱ：2012/03/11(日) 10:55:14: 　ＤＭＶはＪＲと接続する阿佐海岸鉄道へ入り、宍喰駅の車両車庫で再び道路を走るバスに「モードチェンジ」。道路から線路に入る際はレールと鉄車輪の位置合わせが必要となるが、線路から道路に出る場合は不要で、踏切のような場所からも進出が可能という。

　

実用化へ向け知事も意欲

　「８年ほど前に北海道で乗ったときと比べると、乗り心地は格段に向上した」

　立ち寄った東洋町の「海の駅」で報道陣の取材に応じた飯泉知事は、こう感想を述べた。

　ＪＲ北海道がＤＭＶを開発した当時、飯泉知事は「噂を聞きつけて早速、現地で試乗させてもらったが、当時はマイクロバスに鉄道車輪を付けてタイヤと切り替えるだけという代物（しろもの）で、乗り心地は論外。ハッキリ言って実用化は程遠いという印象だった」と振り返る。

　その後、ＪＲ北海道では「ものづくり日本」の技術力を結集。１９年４月から実用化に向けた「試験的営業運行」をスタートさせ、静岡、熊本、岐阜のローカル鉄道でも試験走行を行った。

　昨年１１月には、中国・四国地方で初となる実証運行が「阿佐東地域」で実現。安全性確認用の計測器を乗せての夜間走行だったが、今回は一般公募した試乗モニターを乗せ、乗り心地などに関するアンケートも行った。

　「一日も早く実用化できるように県としても頑張りたいし、鉄道事業者や地方自治体だけでは難しい面があるので、政府にも積極的なバックアップを提言していきたい」と飯泉知事。

　具体的なアイデアとしては「鉄道網が寸断されている東日本大震災の被災地での導入なども考えればいいのではないか」とし、「現在あるインフラ（道路、鉄道網）が使用できるのが最大の強み。国を挙げて関連の技術開発などを後押ししていくべきだ」と話した。

　

今後の展望

　バス運転手と鉄道運転士の交代や、駅ホームがＤＭＶ対応になっていないなど多くの課題は残されている。しかし、長年ＤＭＶ開発に携わったＪＲ北海道の柿沼博彦会長は「車両コストはマイクロバスの費用だけで済み、従来の鉄道車両と比較しても４分の１程度」と利点を強調。「今後は技術的な問題より、行政や鉄道事業者などがＤＭＶをどのように利用していくか、ソフト面の問題が重要性を帯びてくるのではないか」と話している。

　近未来の乗り物として注目されるＤＭＶ。今回の試乗では、乗り換えなしでバスと鉄道に乗る不思議な感覚に加え、双方の沿線の風光明媚（ふうこうめいび）な景色も楽しめ、地域活性化の起爆剤になる可能性は十分感じ取れた。

◇

　【用語解説】ＤＭＶ　道路と鉄道レールを双方向に走行可能な「夢の乗り物」。１９３２年に英国で構想が生まれた。以来８０年、世界中が開発に挑戦しているが、いずれも実用化には至っていない。日本ではＪＲ北海道が開発に成功し、平成１９年４月から試験的営業運行を続けている。

　【用語解説】阿佐東線（阿波室戸シーサイドライン）　阿佐海岸鉄道の海部駅（徳島県海陽町）から甲浦駅（高知県東洋町）までの８・５キロを結ぶ路線で、青い海と緑の山々の風景が特徴。普段は沿線住民らの交通手段、休日には観光客や四国八十八カ所巡りの遍路の利用が目立つ。ＬＥＤ装飾の列車の運行や「日帰り自然体験ツアー」などのイベントも行っている。
5472：チバＱ：2012/03/11(日) 10:56:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120310/nar12031002110002-n1.htm
リニア中間駅　生駒誘致に消極姿勢　奈良
2012.3.10 02:11
　■知事「ハンデあって発展進まない」

　生駒市が市北部の「高山第２工区」への誘致に名乗りをあげているリニア中央新幹線の中間駅について、荒井正吾知事は９日の県議会一般質問で、「新しい鉄道を造らないと不便な所はハンデがあって、発展がなかなか進まない」と答弁、消極的な姿勢を示した。中間駅が設置される時期の見通しについては、明言を避けた。

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　リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、生駒市が平成２４年度一般会計当初予算案に、誘致に向けた調査費１千万円を計上。候補地として、現在未利用地となっている高山第２工区を挙げている。

　この日の県議会一般質問では、荒井知事に対し、中間駅についての質問が相次いだ。

　荒井知事は中間駅誘致に必要な条件について、「多くの県民ができるだけ短い時間でアクセスでき、既存の鉄道や高規格道路との交通の結節性の高い地域に駅位置を決めたい」と指摘。

　高山第２工区については「駅の整備に関わらず、工区の整備は必要であるとの考えは、今も変わらない」としながらも、「新駅設置と工区の整備は、それぞれ別の課題であって、からめて考えるものではない」と中間駅誘致には消極姿勢をみせた。

　また荒井知事は、中間駅が設置される時期の見通しについて、「政治的配慮をできるだけなくし、交通の神様に聞いて決めることが本当にいいと思う」と明言を避けた。

　中間駅の候補地をめぐっては、大和郡山市の上田清市長が西名阪自動車道や京奈和自動車道、ＪＲ関西線、近鉄橿原線などとの交通アクセスに恵まれているとして、同市内への誘致を要望している。

　こうした要望について、荒井知事は８日の県議会一般質問で「具体的な位置については決めていない」としながらも、「駅の立地に求められる要件については（上田）市長と同じ方向性だ」と答弁し、同調する姿勢をみせていた。
5473：チバＱ：2012/03/12(月) 21:34:57: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203120001
釜石から　復興未来ゆき
2012年03月11日

　「釜石から復興未来ゆき」の切符が大震災から１年となる１１日、岩手県釜石市の釜石駅前で発売される。被災して大半の区間が不通となった三陸鉄道を支援しようと地元有志が企画した。有効期限は「諦めない限り」と書かれている。

　切符が売られるイベント「かまいし復興の祈り」では、２５００個のキャンドルをともし「復興の鐘」を鳴らして震災犠牲者の鎮魂と被災地の未来への希望を願う。２０１４年４月に全線開通を目指す三陸鉄道の釜石駅前が会場で、収益金で地域の足を応援する。

　切符は１枚３００円。実際には乗れないが、本物同様の厚紙の硬券で、一回り大きい横９センチ、縦４・６センチ。当日の日付印と改札ばさみのパンチ、通し番号が入る。２千枚を準備したが、前評判が高く２千枚を追加した。

　復興未来ゆきキップ実行委員会の三塚浩之さん（４９）は「乗車のためではなく自分のための切符。実際には乗れないが、復旧というゴールに向けて走る三鉄を見ながら、ゴールの見えない私たちが走り始めるきっかけにしたい」と話す。

　切符は郵送もする。問い合わせ先は同実行委（０８０・２８２０・３３２６）。
5474：チバＱ：2012/03/12(月) 22:03:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120309-00000240-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／１　西へ針路を取れ　／鹿児島
毎日新聞 3月9日(金)15時28分配信

　◇ＪＲと「ウイン－ウイン」　県がタッグ、利用者１８０％増
　トンネルの向こうから青白い光が見えた。九州新幹線が全線開業した昨年３月１２日午前９時４６分。新大阪からの一番列車「みずほ」６０１号が鹿児島中央駅に到着。ホームで迎えた宮崎正純・ＪＲ九州鹿児島支社長（５６）は、胸に熱いものがこみ上げてくるのを抑え切れなかった。
　「昭和４８年に九州新幹線の建設指示が出てから４０年近く。先人たちの取り組みがついに完成したかと思うと、感慨深かった」
　一昨年６月までは、福岡市のＪＲ九州本社で新幹線計画部長を務めていた。最後の“バトン”をゴールに運び終えた日のことは今も鮮明に覚えている。
　　　　　◇
　ＪＲ九州は鹿児島県にとって最大のパートナーだ。
　昨年１０～１２月、ＪＲグループ６社と鹿児島、熊本、宮崎の３県が組み、大型観光キャンペーン「デスティネーションキャンペーン」を展開した。ＪＲ九州は更に単独で「極情の旅・南九州キャンペーン」を今月まで半年間展開する他、鹿児島支社も単独で「指宿ＶＳ霧島キャンペーン」を夏と冬に実施した。
　これらのキャンペーンで、指宿の砂蒸しや鹿児島の白熊などを使ったテレビＣＭが全国に流され、主要な駅では３県の大型ポスターが張り出された。ＪＲグループのあらゆる資源を使って「鹿児島」が発信された結果、昨年９～１１月の熊本－鹿児島中央間の新幹線利用者は対前年比１８０％超という驚異的な数字を残した。
　外国人旅行客（インバウンド）の誘致でも、ＪＲ九州と県はタッグを組んでいる。
　今年２月、鹿児島、宮崎両県が台湾で開いた観光商談会には、ＪＲ九州からもインバウンド担当者が参加。県観光連盟海外誘致部の田中瑞穂副部長（５３）は「新幹線はインバウンド誘致の武器になる」と話す。既に中国の大手旅行業者が上海－鹿児島－福岡ルートの旅行を企画しているという。
　県内の外国人宿泊者数（１０年）は約１２万人。３０万人台の大分、長崎、熊本とは大きな開きだ。だが、全線開業により博多からの所要時間は大分や長崎より短くなった。
　県観光交流局の武盛武士次長（５５）は「全線開業によって九州内のインバウンド競争の構図が激変する可能性がある」と期待する。
　　　　　◇
　ＪＲ西日本も鹿児島県の強力なパートナーだ。「それぞれ相互に利益がある『ウイン－ウイン』の関係」。ＪＲ九州、ＪＲ西、県の関係者が口をそろえる。
　新大阪から博多まで新幹線を走らせるＪＲ西にすれば、新大阪より東側が他社管内となるため、東に客を運ぶより、西へ運べば運ぶほど運賃収入を得ることができる。ＪＲ九州にとっても、ＪＲ西が客を送る分だけ自社の収益につながる。鹿児島県にとってはＪＲ西の協力を得ることで広島、岡山、神戸、大阪といった大市場を開拓できるのだ。
　それだけに、ＪＲ西の取り組みも意欲的だった。在来線の車内で、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の柏木由紀さんが出演する鹿児島県のＣＭを流したり、県のポスターを張り出した。臨時列車も１２０便増発。同社は当初８５億円の増収を見込んでいたが、１６５億円に上方修正した。
　ＪＲ西日本の室（むろ）博・営業本部次長兼九州営業部長（５５）は「鹿児島はホスピタリティ（もてなし）が高く『霧島アートの森』など魅力ある観光地が多い。一過性のものにしないよう、県と一緒に新しい企画を練っている」と話す。
　関西方面の客の奪い合いが予想される九州新幹線西九州ルート（佐賀、長崎）の開業は早くても２２年度。当面は鹿児島とＪＲ２社の蜜月は続きそうだ。
　　×　×　×
　九州新幹線が全線開業して１２日で１年になる。新幹線はどのような変化を県内にもたらしたのか。いくつかの“断面”を紹介する。

３月９日朝刊
5475：チバＱ：2012/03/12(月) 22:03:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120310-00000287-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／２　途中下車を狙え　／鹿児島
毎日新聞 3月10日(土)15時32分配信

　◇特色生かし観光客誘致
　◇甑島、農家民泊　知恵絞る北薩地域
　大型の宿泊施設が少なく、霧島、指宿と比べて観光地としての全国的な知名度は低い北薩地域。九州新幹線全線開業後、自治体ではそれぞれ、特色をいかすことに知恵を絞り、観光客らの誘致に取り組んでいる。
　終着駅の一歩手前の川内駅を抱える薩摩川内市。豊かな自然に恵まれた甑島の売り込みに力を入れる。甑島航路の旅行会社経由の乗船者数は、開業後の昨年４～１１月は前年同期比で約１・８倍となった。市民らが手作りの体験プログラムでもてなす「薩摩川内スピリッツ・きやんせ博覧会」（略称・きゃんぱく）でも甑島のプログラムは好評だ。
　同市シティセールス推進課の古川英利課長は「新幹線開業で、離島にしてはアクセスが近いというイメージを持ってもらったようだ」と話す。今後、バスなど２次交通や宿泊施設の充実なども課題だ。
　　　　◇
　日本最大のツル越冬地を抱える出水市。新幹線の出水駅があるが、全線開業後も宿泊者数がほぼ横ばい状態だ。アクセスが便利になった分、日帰り観光や途中観光が増えているのではないかという見方もある。
　全線開業後、力を入れるのが、農畜産業の盛んな同市の特色を生かした修学旅行の受け入れだ。「九州新幹線停車駅から最も近い農家民泊地」としてアピール。今年度は関西方面を中心に７校１６６９人（延べ宿泊者数）を受け入れ、来年度もすでに１１校２３２６人の予約が入った。生徒たちは民泊し、引率の先生が市内のホテルなどを使う。同市観光交流課の堀昌伸さんは「来てくれた子どもたちが将来リピーターになってくれることを含め、一般観光客の増加の呼び水になってほしい」と期待する。
　　　　◇
　一方、新幹線の駅を持たない阿久根市。０４年３月の九州新幹線部分開業時に、ＪＲ鹿児島線の八代－川内は肥薩おれんじ鉄道に引き継がれたが、かつて特急が停車していた阿久根駅の乗降客数は減るばかり。０２年度の一日平均の乗降客数は１３００人だったが、１０年度は８２５人に落ち込んだ。駅前通り商店街では、シャッターの下りた店が目立つ。
　阿久根駅前で北薩を中心とした観光情報を発信する北さつま情報ステーションやＪＲの寝台特急「なは」の車両を使い簡易宿泊施設「あくねツーリングＳＴＡＹ　ｔｉｏｎ」などを運営するＮＰＯ法人「Ｂｉｇ　ｕｐ」（ビゴップ）の大友恵子理事長は「新幹線駅の川内と出水の両方を使って阿久根を訪問できる。旅ルートの選択肢が増えるので、それを強みととらえたい」と話す。
　各地域が持つ「強み」を伸ばし、弱い部分をどう補完していくのか模索は続く。＝つづく

３月１０日朝刊
5476：チバＱ：2012/03/12(月) 22:04:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120311-00000138-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／３　変わる暮らし　／鹿児島
毎日新聞 3月11日(日)14時58分配信

　◇患者搬送に力発揮　福岡、熊本へ通勤、通学
　昨年４月２６日の朝。ＪＲ鹿児島中央駅の新幹線ホームから、人工呼吸器を備えたベビーカーが九州新幹線「みずほ」に滑り込んだ。ベビーカーには出水市の男児（当時１歳）が寝ていた。
　男児は先天性の呼吸器疾患のため、出生直後から鹿児島市立病院に入院。専門医による手術を受けるため、この日、東京の病院に転院することになった。
　主治医の平川英司医師（３２）は、どうすれば男児を無事送り届けられるか検討した。飛行機は「一部の医療器具が持ち込めず電源も使えない」と不安がよぎった。「新幹線なら容態が急変しても途中下車できる」
　男児にとっては、生まれて初めての外出。車内では母親（４７）に抱かれ、車窓の景色を興味深そうに見つめていた。約１４６０キロを新幹線リレーし、約６時間半後に東京駅へ。母親は「振動もなく安心だった」。手術は無事成功し、男児は自宅で暮らしている。
　ＪＲ九州によると、患者の新幹線搬送は九州全体で今年２月までに１９例があった。搬送の際には、ダイヤを乱さず医師が同行することなどが条件になる。
　医師だけを運ぶ場面でも新幹線が力を発揮している。救急車やヘリが天候不順や点検中のために出動できず、鹿児島市立病院の医師と医療器具を新幹線で現場に送ったケースが３例あった。
　　　　　◇
　医療だけでなく、通勤や通学などでも、全線開業はさまざまな可能性を開いた。
　午前５時半。鹿児島市の八木とし子さん（４７）が起床する。午前６時５８分の新幹線に乗るためだ。
　一昨年７月、ＮＴＴネオメイト九州支店の鹿児島ネットワークサービスセンター（鹿児島市）から福岡の職場に異動。当初は単身赴任したが、全線開業を機に帰鹿、新幹線で福岡に通っている。
　「娘が高校受験を控えていたし家族との時間を大事にしたかった。家族の理解と支えがあるから続けられる」
　午前８時２５分には職場に着く。残業がなければ午後８時には帰宅。就寝は午前０時ごろ。帰りの車内での仮眠が欠かせない。
　定期代は年間２３０万円。会社の補助があり、見かけ上、年収が２３０万円上がったようになるため課税額もその分アップする。「いろいろ大変さはあります」
　　　　　◇
　鹿児島市のラ・サール高校は３年前から福岡県で学校説明会を開いており、毎回約４００人が集まる。福岡県からの志願者は０８年１７０人だったが、１２年は２１１人。谷口哲生副校長は「効果は上がっている」と新たな市場に期待を寄せる。
　同校では寮生活を送る生徒が３分の２、通学が３分の１。４人が新幹線通学だ。
　「寮生活になじめるか不安で。新幹線がなかったら、他の高校を選んでいたかも」
　１年の原口征慧（せいけい）君（１６）は、熊本から通学する理由をそう説明する。定期代は１カ月８万円。寮費の７万円より高い。だが「親も『毎日顔を合わせられて安心』と言っている。来年も続けます」。＝つづく

３月１１日朝刊
5477：チバＱ：2012/03/12(月) 22:04:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000143-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／４止　観光地に明暗　／鹿児島
毎日新聞 3月12日(月)12時45分配信

　◇大隅、離島に波及せず　「ソーシャルツアー」に活路
　ＪＲ九州の観光列車「指宿のたまて箱」が近づくと、レールわきに並んだ約５０人が小旗を振った。「わざわざ指宿まで来てくださった方への思い出になれば」。市民らが昨夏から自主的に始めたおもてなしだ。多い日は２００人が参加した。
　指宿市の大型旅館「白水館」の高田吉範・営業企画広報課長（５４）は「九州新幹線の全線開業以降、宿泊のお断りをしなければならない日がかなりあった」と好調ぶりを語る。
　鹿児島市の城山観光ホテルの伊牟田均社長（６４）は「３月末の決算は史上最高額の数字が出る」という。稼働率は８割近く。レストランやショップの売り上げは４割伸びた。薩摩切子や沈寿官窯の薩摩焼など高価な商品も売れている。
　同ホテルでは全線開業を受けて部屋を改装したり、温泉をリニューアルした。「投資額以上にリターンがあるし、取引先にも恩恵が波及している」
　　　　　◇
　県などの調査では昨年７～１２月の宿泊者数は、鹿児島地区が前年比９万９７０１人増▽指宿地区１２万８６４１人増▽霧島地区３万５３３３人増だった。
　一方、大隅半島や離島へ開業効果をどう広げるかが課題とされてきた。県は大隅半島へのレンタカー２４時間無料化、各自治体も鹿児島中央駅からの直行バス運行や観光キャンペーンを展開した。
　しかし、佐多岬のある南大隅町は３５４人増▽「かのやばら園」の鹿屋市１万３１９０人増▽種子・屋久地区は３７６６人増▽奄美地区は２１７６人減にとどまった。鹿屋市の担当者は「新幹線効果は浸透していない」と語る。
　　　　　◇
　桜島や霧島、指宿など定番以外の観光スポットを旅行商品にする動きもある。県旅行業協同組合が手がける「魅旅（みたび）」だ。「大隅や離島にこそ大きな潜在能力がある」。中間幹夫理事長（５８）は力を込める。
　永野金山（さつま町）では草刈りボランティアと住民との食事交流▽南大隅町ではイノシシ猟体験としし鍋ツアー▽薩摩硫黄島では“幻の温泉”に至る道の草刈りをする「温泉整備隊」▽黒島を一周するトレイルラン－－。
　こうした地域密着型で、ソーシャルツアーと呼ばれる、社会貢献の要素を盛り込んだ新しい旅行が人気を広げている。魅旅の売り上げは、昨年度の３００万円から今年度１５００万円まで伸びた。
　トレイルランに参加した佐賀市の内田直邦さん（５３）は大の離島好き。「参加者がフレンドリーで、島の人が温かく迎えてくれた。楽しかった」と喜ぶ。
　旅行雑誌「じゃらん」のリサーチセンターの外山由恵・エリアプロデューサー（４９）は「鹿児島は桜島や砂蒸しなど観光の王道がそろっている。でも、王道以外の魅力もきちんと伝えた方がいい」と指摘する。
　同センターの調査では「今後旅行してみたい都道府県」で、鹿児島は全国５位、九州では１位。リピーター率でも全国９位で九州では１位。それらの人々に「何度来ても飽きない」と感じさせる重層的な観光地づくりには、大隅や離島の「光」をさらに輝かせることが不可欠だ。＝おわり（この連載は山崎太郎、村尾哲、宝満志郎が担当しました）

３月１２日朝刊
5478：チバＱ：2012/03/12(月) 22:06:26: http://373news.com/_kikaku/shinkansen/rensai/kakeru-01.php
（１）　指宿の反省　

多くの観光客でにぎわう砂むし会館「砂楽」＝２月２０日、指宿市

　２月２０日午後５時すぎ、指宿市の砂むし会館「砂楽」では、砂に体をうずめて横たわる人の顔が並んでいた。市内のホテル・旅館にチェックインした客が食事前に訪れるため、夕方はいつも、さまざまな宿の浴衣を着た人でにぎわう。
　「平日は約５００人、土日はその倍以上。連休になると１日２５００人が訪れ、２００人待ちで整理券を配ることもあった」と福永成昭主任。２０１１年度の利用者は１０年度より４万人増の２７万人に届きそうだ。
　県の調査では、指宿市に新幹線効果が表れたのは昨年５月。４月まで２９カ月連続で前年同月を下回っていた宿泊客数が、２７％のプラスに転じた。６月以降も１２月まで毎月３１～７３％増と好調が続く。
　１７日のダイヤ改正に伴い大阪直通便が８往復増便する。連日ほぼ満員の観光特急「指宿のたまて箱」も、２４日から土日に１両増結する。開業２年目に向け、明るい材料は多い。

■　□　■　絶好調の指宿観光に昨年秋、危険な兆候が表れた。
　「ホテルの従業員に愛想がない」「予約の電話をしたら冷たく断られた」「タクシーに（近距離の）ホテル送迎を嫌がられた」－。
　観光客からのクレームが、県観光連盟や旅行会社に寄せられるようになったのだ。旅行会社は苦情が多いホテルへは積極的に送客しなくなる。各施設のサービスや食事、温泉などアンケートを点数化して公表する業者もあり、クレームの増加は命取りといえる。
　同市観光協会の山下建二会長は「篤姫ブームの反動や口蹄（こうてい）疫で宿泊客が減り、ホテルは必要最低限の人手で切り盛りしていた。あまりに急激に増えたので受け入れ能力を超えた」と説明する。
　協会は昨年末、急きょ会員を集め、苦情が寄せられた旅行会社から説明を聞く会を開催。苦情が出た日時や場所、状況などの情報を共有し、対象者を個別に指導するよう決めた。タクシーやホテルの従業員が相互にサービスをチェックするなど、業界全体で未然防止に取り組むという。

■　□　■　業界に浮かれた気分が少ないのは、一過性に終わった篤姫ブームの経験があるからだ。０８年の大河ドラマ「篤姫」を機に押し寄せた観光客は、放送終了とともに去っていった。
　「歩いて楽しい街の魅力が足りずに、観光客がホテルや一部の施設に偏った」と同市観光課の下吉耕一課長。反省を踏まえ、ご当地グルメの温たまらん丼を開発、いぶたまに手を振るなど、市民も加わって魅力づくりに取り組み始めた。
　それでもまだ、指宿駅前や駅とホテルをつなぐルートの活性化、レンタサイクルの利用促進など、足りない部分は少なくない。
　協会の別府竜人理事は「観光客が出歩いて飲食すれば、街全体が潤うことになる。温泉と風景に食べ物や触れ合いをプラスして、ブログのネタになるような街にしなければ」と、観光客を迎える街づくりに力を入れる。
5479：名無しさん：2012/03/13(火) 12:43:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000578-yom-bus_all
ＡＫＢ・くまモン・増便…九州新幹線が誘客策
読売新聞 3月12日(月)17時25分配信

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開業１年を迎えた九州新幹線「さくら」（ＪＲ新大阪駅で）
　九州新幹線と山陽新幹線の直通運転開始から、１２日で１年を迎えた。

　直通列車「みずほ」「さくら」の平均乗車率（昨年４月～今年１月）は６４％で、「のぞみ」などを含む山陽新幹線の４８％に比べて好調な数字。ただ、最近は直通列車の乗車率が下がるなど開業効果に陰りも見え始めており、ＪＲ西日本や九州、各自治体は、あの手この手の誘客作戦を展開している。

　ＪＲ西によると、新大阪―鹿児島中央を最速３時間４５分で結ぶ「みずほ」は１日４往復で平均乗車率（同）は５９％。１日１１往復の「さくら」は同６６％だった。ただ今年１月の両列車の平均乗車率は５９％で、ピークの昨年８月に比べ１６ポイント下がった。ＪＲ西は「閑散期でもあるが開業効果が薄れてきたのも確か」と分析する。

　ＪＲ西や九州は格安航空会社（ＬＣＣ）に対抗する意図もあって、１７日のダイヤ改正で「みずほ」「さくら」を８往復増便。またＪＲ四国を含む３社で、新幹線などの列車が乗り放題の外国人向けパスを５月頃までに発売、乗客増を図る。

　一方、熊本県などはＰＲキャラクター「くまモン」の像を大阪・ミナミに設置。鹿児島県もＪＲ西と連携し、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のメンバーが出演するＣＭを、関西の在来線車内で流し始めるなど、ＰＲに全力を挙げている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000580-san-bus_all
観光・ビジネスは東高西低…　関西の片思い？　九州新幹線１周年
産経新聞 3月12日(月)22時32分配信

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熊本発の新大阪行き１番列車「さくら５４４」（写真：産経新聞）
　九州新幹線の全線開業から丸一年となる１２日、ＪＲ九州は１年間（３６６日間）の利用実績を発表した。博多－熊本間は在来線特急だった前年同期に比べ３７％増の８９６万人、熊本－鹿児島中央は６５％増の５１４万人となったと発表した。新大阪－鹿児島中央を３時間４５分で結ぶ直通運転により、関西から九州への観光需要は大幅に伸びた半面、九州から関西への人やモノの流れはまだ十分といえず、２年目の大きな課題となりそうだ。

　同日、会見した唐池恒二社長は、新大阪との直通列車の乗車率が九州内だけを走る列車に比べて高いことを受け、「関西、中国地方の方が九州に目を向けてみようとなった」と分析した。

　各地域の旅行客の宿泊数を示す観光庁の「宿泊旅行統計調査」によると、九州新幹線開通後の平成２３年４月～１２月末の間に、九州の宿泊施設に泊まった近畿居住の観光客は４９万４４００人と、前年同期（４２万５５３５人）に比べ、約７万人増加した。

　一方、近畿の宿泊施設に泊まった九州居住の観光客は４２万３６０人（同４６万１３８４人）と約４万人減少。開通効果で九州の観光産業はにぎわったものの、関西への集客効果には疑問符が付く結果となった。

　旅行会社の実績も、九州方面への観光客の増加を裏付ける。大手旅行３社によると、関西から九州に向かうツアーは、昨年３月以降、いずれも前年比で２割から６割近い販売増加となったという。

　日本旅行は、「昨年６月ごろから、西へ西へという旅行客の動向は顕著で、九州は最も伸びた地域の１つ」と指摘。近畿日本ツーリストも「新幹線の終着駅のある鹿児島へ向かう人は特に多くなった」という。

　ＪＴＢ西日本によると、平成２３年３月～２４年２月末の関西から九州への旅行商品は前年同期比３０％増に対し、九州から関西へは半分の１５％増となっている。

　同様にビジネスもまだ、関西から九州への“片思い”だ。九州・京阪神の１１商工会議所でつくる「九州新幹線を活用した西日本活性化研究会」がまとめたアンケートによると、両地域間のビジネス交流が「ある」としたのは京阪神企業の約７割に対し九州企業は約５割にとどまっており、ビジネスや集客拡大に向けた今後の取り組みが大きな課題となりそうだ。
5480：とはずがたり：2012/03/14(水) 11:36:53: >>5443-5445
テンション高いなぁｗ
我が計画は我が闘争からか！？

俺の恥ずかしい過去を晒すと高校時代文芸部に所属しており，構想倒れに終わったパラレルワールドミステリの未完の大作「樺太連絡特急はつかり殺人事件」(恥)ってのがあるけど，青函トンネルは開通させてたけど，稚内からは連絡船の構想だったなぁ。。

これだけネットワーク拡がって来るとロシア(シベリア鉄道)の広軌，ヨーロッパ・中国の標準軌，日本の狭軌の混在がネックになってくりょうな。
俺の持論は北海道の札幌近郊以外の鉄道を標準軌化なんだけど，確か樺太は狭軌だよねぇ・・。もしシベリア鉄道なりバム鉄道と繋ぐとなると一気に広軌化するのかね？
5481：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/03/14(水) 12:07:07: >>5480
目下、ロシアで採用されてる広軌（1520mm）への改軌工事の真っ最中ですよ。
http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1074030493/
http://www.hit-north.or.jp/hbc/sample.htm
http://blog.goo.ne.jp/n4550/e/3615f10f500c645ea13f52d65c45cdff
5482：とはずがたり：2012/03/14(水) 14:03:08: >>5481
なんと，，有り難うございました。

これだけ距離有るとシベリア鉄道を標準軌化するのも嘗ての箱根登山鉄道みたいな３線化するのも難しいやろうし，軌間が違うのってどの位のコストなんでしょうかね～。。
5483：とはずがたり：2012/03/14(水) 15:26:55: 九州新幹線：大規模運休で陳謝
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20120314k0000e040189000c.html

九州新幹線のトラブルについて会見し、頭を下げるＪＲ九州の青柳俊彦常務（中央）。右は田中郁夫・新幹線部長、左は山下信二・広報室長＝福岡市博多区のＪＲ九州本社で２０１２年３月１４日、加古信志撮影

　九州新幹線で１３日発生した架線トラブルによる大規模運休で、ＪＲ九州は１４日朝、福岡市の本社で記者会見した。青柳俊彦常務は「長時間にわたって止め、お客様にご迷惑をおかけしたことを心よりおわびします」と陳謝した。

　トラブルは１３日午後４時ごろ、久留米－筑後船小屋間の下り線を走行中の「さくら５５７号」の運転士が架線にビニールが引っかかっているのを見つけた。架線からの送電を止めて周囲の列車を停止させる「保護接地スイッチ」を押し、緊急停止した。約２０分後にスイッチを解除しようとしたが、解除できず、上り線が約５時間、下り線が約６時間半にわたって運転を見合わせ、上下計４５本が運休するなど約９０００人に影響した。

　保護接地スイッチが解除できなかった理由についてＪＲ九州は「機械的な不具合なのか、今後詳細に調査しないと分からない」と話している。保護接地スイッチに絡むトラブルは九州新幹線開業以来初めて。

　トラブルに伴い、ＪＲが乗客用に博多駅と熊本駅で用意した「列車ホテル」を計約１８０人が利用した。【井上俊樹】

毎日新聞　2012年3月14日　12時09分（最終更新　3月14日　13時46分）
5484：チバＱ：2012/03/14(水) 21:47:49: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2171477.article.html
博多ー佐賀、時短わずか２分　九州新幹線長崎ルート
　２０２２年に開業予定の九州新幹線長崎ルートの博多－佐賀の所要時間について、佐賀県は１３日の県議会で、現行の特急に比べ、時間短縮は２分程度で、３３分とする国交省の試算を明らかにした。博多－新鳥栖の一部が在来線扱いで、新幹線の最高速度を出せないため。当初、５分を想定していた時短効果は低下することになりそうだ。

　国交省が進めている長崎ルートの費用対効果の検証作業の中で試算した。当初は博多－新鳥栖全区間で新幹線の最高時速２６０キロによる走行を想定、「時短効果は５分」と県民向けにも説明してきた。

　しかし、昨年３月に開業した九州新幹線鹿児島ルートの博多－新鳥栖（２８・６キロ）は一部で減速走行しているため、平均時速１３２キロにとどまっており、長崎ルートについても時短効果を見直した。

　減速しているのは博多－博多南で、制限速度は１２０キロ。山陽新幹線（新大阪－博多）を運行するＪＲ西日本が車両基地がある博多南まで回送用に使い、その際、特急として通勤客などが利用している。ＪＲ西日本は「新幹線区間に変えたら料金が上がり、通勤客が利用できなくなる」とし、今後も在来線扱いを続ける意向を示している。

　国交省鉄道局は「当初は、長崎ルート開業までには制限速度の問題も解消されると考えていたが、現状に合わせて試算した」と説明する。

2012年03月14日更新
5486：チバＱ：2012/03/15(木) 21:42:41: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004886555.shtml
兵庫に４駅集中なぜ？幻の「夜行新幹線」計画　

夜行新幹線の待避線として造られたＪＲ姫路駅１３番線＝姫路市駅前町

夜行新幹線の車内デザイン案。シートの色なども決まっていた（鉄道総合技術研究所提供）

　山陽新幹線の新大阪‐岡山間が開業して１５日、４０周年を迎えた。兵庫県内には新神戸、西明石、姫路、相生の４駅が設けられたが、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に開業した東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、幻に終わった「夜行新幹線計画」にたどり着く。（小川　晶）

　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。

　大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのは早朝、深夜の３本のみ。１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には、１３番線について「夜行列車の待避線として設備された」と記されている。

　夜行新幹線計画は、新大阪‐岡山間の開通を前に国鉄が検討を開始。６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京‐博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千～７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろう。交通科学博物館（大阪市）の楠原一輝学芸員は「人や物の流れが活発だった高度経済成長期らしい発想だ」と話す。

　計画では、新大阪‐岡山間は保線作業などの関係で、博多、東京方面のいずれかの線路を使う単線運転を想定。この区間は東京と博多の中間に位置するため、一方が通るのをやり過ごす待避場所として「４～５ケ所」（山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌）の駅が必要となり、兵庫県内に集中的に設置される一因となったらしい。

　計画の前提だった東京‐博多間は７５年３月に全線開通。しかし、鉄道ジャーナリストの梅原淳さん（４６）は「計画は７０年代半ばには難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。

　８０年ごろ、午前０～６時は新大阪‐岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、梅原さんは「国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強い」とする。

　８７年の国鉄民営化で計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はないという。

(2012/03/15 15:30)
5487：チバＱ：2012/03/15(木) 21:43:14: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001203150004
ＪＲ対応「もう最悪」
2012年03月15日

「何の情報も教えてくれない。この後は一体どうなるの？」と迫田孝昭駅長（右）に尋ねる女性＝１４日午前０時５分、熊本市のＪＲ熊本駅

　　列車が動くかどうかだけでも教えて――。九州新幹線開業１年を迎えた翌１３日の運転トラブル。熊本駅構内では運行についての案内放送が限られ、駅員らが「しばらくお待ち下さい」と言うばかりだった。深夜まで続いた混乱の中、身動きがとれない乗客らの不安や怒りの声にＪＲ九州はまったく応えられなかった。

　　駅構内では上下線で運転再開が決まった１３日午後１１時前まで、運転見通しについての案内放送がほとんどなかった。利用客らは駅員に「今日中に再開できるのか」などと尋ねるが、情報はほとんど明かされず、１人の質問に皆が集まって話を聞く状況だった。

　　熊本市の会社に通う福岡市内の男性（５８）は「放送がないので現状が分からない。ＪＲは危機管理意識がない」と憤った。北九州市から鹿児島に向かっていた自営業の男性（４８）は「運転できないことがあるのは仕方ない」とする一方、「列車が動くか分からないと次の行動がとれない」。

　　運転再開の放送に、待合室の利用客らは一気にホームへ。ところが、鹿児島中央行きの案内があった列車の行き先表示板は「博多」。客室でも同様の表示が出たことから、驚いた乗客たちが続けざまに「この列車は一体どこに行くのか」と駅員にただす場面もあった。

　　また出発時刻の見通しも乗客に伝えず、「しばらくお待ち下さい」と繰り返した。記者が駅員に尋ねると「在来線の臨時特急の接続待ちで、あと２０分程度はかかります」とのことだったが、駅側は「不確定なことは案内できない」との理由で乗客らに示さなかった。

　　午後１１時１５分、この列車から「博多に行くはずだったのに」と女性（７５）がホームに飛び出した。車内放送で鹿児島中央行きと知ったという。ただ、上り列車は７分前に隣のホームからすでに発車しており、「もう最悪。どういうこと？」。鹿児島中央行きは駅員の言葉通り、取材から約２０分後の午後１１時３２分、満席のままホームを離れた。

　　　◇

　　ＪＲ九州熊本支社は、この日の利用客への対応について「本社からの情報が限られ、お客様に案内したくても中身がなかった」と釈明。再三にわたって本社に電話をかけ続けたが、「半分は出てもらえなかった」。今後は社内で反省会を開き、この日の問題点を整理していく考えという。（安倍龍太郎）
5488：チバＱ：2012/03/16(金) 22:26:09: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20120316/CK2012031602000069.html
東武鉄道「オール日光パス」　「栃木で途中下車ＯＫ」
2012年3月16日

　東武鉄道は、東京・浅草と日光エリアをむすぶ外国人向け企画乗車券「オール日光パス」を、とうきょうスカイツリー駅（東京・墨田区、十七日に業平橋駅から改称）と栃木駅（栃木市）で途中下車できるようリニューアルする。十七日から発売する。

　パスは従来、浅草－下今市（日光市）間は途中下車できなかった。五月の東京スカイツリー開業を控え、外国人の鉄道利用を促したい東武鉄道と、昨年から外国人誘客に力を入れ始めた栃木市との狙いが一致した。

　同市商工観光課は「震災で激減した県内への外国人観光客を呼び戻し、蔵の街・栃木市にも目を向けてもらう契機になれば」と期待している。

　値段は従来同様、浅草－下今市駅間の往復乗車券に日光でのバス乗車券、飲食店や土産物店での割引など特典がついて四千四百円。下今市駅から、日光線の東武日光駅（日光市）、鬼怒川線の新藤原駅（同）まではフリー乗車区間。

　問い合わせは、東武鉄道お客さまセンター＝電０３（５９６２）０１０２＝へ。　（清水祐樹）
5489：チバＱ：2012/03/16(金) 22:26:48: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120315-OYT8T01173.htm
敦賀延伸利用者９００人増

整備新幹線金沢止まりと比較国交省試算
　国土交通省の交通政策審議会小委員会は１５日、整備新幹線未着工３区間が開業した場合の鉄道需要予測などを議論した。北陸新幹線金沢―敦賀間が開業した場合、１日あたりの新幹線利用者は金沢止まりより増加が見込め、「北陸と大都市圏との結びつきを強める効果があり、北陸地域内における地域間交流の活性化に一定の役割がある」との見解が示された。

　事務局の資料によると、２０２５年度に金沢―敦賀間が開業した場合、関東と北陸を行き来する新幹線利用者は１日あたり１万７６００人と試算。金沢止まりより９００人の増加を見込む。軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の導入を想定した関西と北陸を行き来する特急利用者も１日あたり１万４４００人としており、北陸３県間の利用者数も増加を見込んでいる。

　一方、３区間の着工にあたり、コスト削減の必要性が指摘されたことを受け、事務局側は新技術導入による削減策を紹介。北陸新幹線では、従来より強度に優れた鉄筋を使用することで、少ない本数で高架橋の強度を確保することに成功したと報告した。

　小委員会では今後、未着工３区間に関する収支採算性や投資効果の妥当性について詰めの協議を行う。

（2012年3月16日読売新聞）
5490：チバＱ：2012/03/16(金) 22:28:42: http://news.walkerplus.com/2012/0315/24/
大阪発、上野着！鉄オタ興奮必須のレアルート運行ブルートレイン企画が登場
2012年3月15日東京ウォーカー
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ニコ動の企画ではオリジナルヘッドマークで運行する5両編成の24系ブルートレインに乗ることができる。写真はブルートレイン「日本海」

※写真はイメージです。実際運行する車両とは異なる可能性があります
ダイヤ改正の度に姿を消してしまうブルートレイン。イベントなどで臨時運行されると大変な人気を集める寝台列車としても有名だ。そんなブルートレイン、今回はニコニコ動画とタッグを組んで、レアなツアー企画を決行！同ツアーは、既に鉄道好きの中で反響が大きく、3月6日から11日まで行われた、ニコニコ動画プレミアム会員向けのチケット先行発売では募集定員を超え、既に完売。4月6日(金)からは一般発売も開始されるが、チケット入手はかなりの競争率となりそうだ。

3月17日(土)のダイヤ改正で常時運行がなくなってしまう大阪発のブルートレインだが、今回、4月27日(金)に、ブルートレインは「ニコニコ超会議号」として、貸し切り運行されることが決定した。見逃せないのは、大阪～上野間を、通常は走らない特別経路の北陸本線経由で運行されるところだ。同企画は、音楽家でありながら、鉄道趣味が高じて世界初の実写版鉄道シミュレーションゲーム「Train Simulator」を制作した実績のある向谷実氏と、日本旅行の協力の下、「向谷実と行く超会議特別ツアー 24系ブルートレインで行く『ニコニコ超会議号』プラン」として実施。約14時間の列車旅となるこのプランは、17:30から18:00頃に大阪駅を出発し、翌朝に上野駅へ到着、上野駅からはシャトルバスで巨大フェス“ニコニコ超会議”が開催される幕張メッセへ移動するという内容となっている。

オリジナルヘッドマークで運行する6両編成の24系ブルートレインに乗ることができる上述の27日のツアーは、2日目朝食時にツアー限定オリジナルパッケージのスペシャル弁当が用意されるのも嬉しいところだ。オリジナルグッズのほか、イベント“超会議”の有料ゾーン一日入場券も付いており(※全て旅行代金に含まれる)、2日間たっぷりと楽しめるスケジュールになっている。

また、4月28日(土)には、ミステリーツアー「向谷実と行く超会議特別ツアーミステリートレインで行く『ニコニコ超会議号』プラン」が実施される。これは、6両編成によるお座敷列車「宴」でオリジナルルートを運行する旅。ルート当てクイズが実施され、的中者には豪華プレゼントが用意されているという。そして、こちらもツアー限定のスペシャル弁当＆“超会議”有料ゾーン一日入場券付き。車内で開催されるオリジナルイベントなどもあって、楽しい体験を満喫できるに違いない。

先日、ニコニコ動画プレミアム会員向けに先行発売されたブルートレイン＆ミステリートレインのチケットは、申し込みをした人の中から抽選という形で100枚が限定発売されたが、定員数を超え、こちらも既に完売。これに関し、向谷実氏は「ニコニコ動画プレミアム会員様のみでの先行申し込みでしたが、あっという間に定員を超えてしまって本当に嬉しいです。企画して良かったなあという気持ちと、外れてしまった方にはすみませんでした、という気持ちです」とコメント。どんな人に乗ってもらいたいかと聞いてみると、「この歴史的な瞬間を楽しんでいただける方、長時間の鉄道移動を満喫していただける方に是非ご利用いただきたいです」と話してくれた。4月6日(金)から一般発売されるチケットも要チェックだ。

なお、“超会議”の新企画のインフォメーションは、公式ウェブサイトで随時更新される。列車の旅以外にも、様々なイベントの情報をキャッチできるので、是非ともチェックしてほしい！【東京ウォーカー】
5491：チバＱ：2012/03/16(金) 22:30:22: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120316/01.shtml
新大阪直通なしでも費用対効果1.02

　国土交通省は１５日、九州新幹線長崎ルートについて、山陽新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が、博多－新大阪に直通運転しない場合の費用対効果の試算値を「１・０２」と公表した。

　同日開いた整備新幹線小委員会で報告した。

　国交省はこれまで、ＦＧＴが長崎－新大阪を１日１４往復直通運転する前提で、長崎ルートの費用対効果を「１・０９」と計算。新たな試算は▽ＦＧＴの運転を長崎－博多だけとし、新大阪方面へは博多で乗り換え▽ＦＧＴの新大阪方面への直通運転を半減（７往復）－の２通り。７往復で直通運転した試算値は「１・０６」でいずれも着工条件の「１」以上となった。

　国交省は新たに試算した理由として、前回までの小委員会で「山陽新幹線に乗り入れる想定の妥当性について世間が抱く疑問に答える必要がある」と指摘があったと説明。「従来の想定（１日１４往復）は合理的と考えるが、参考として急きょ試算した」とした。

　国交省はＦＧＴの山陽新幹線乗り入れで最高時速２７０キロを想定。だが山陽新幹線は時速３００キロ運行が中心のため、乗り入れを懸念する声もある。
5492：チバＱ：2012/03/16(金) 22:33:40: >>5487
ダイヤが乱れた際にドノ番線が出るかワケワカランチンなのは千葉では当たり前～
5493：チバＱ：2012/03/16(金) 22:42:46: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/292074
関西以西の観光客次々　九州新幹線全通１年
2012年3月16日 00:36 カテゴリー：九州 > 熊本

平日も大勢の観光客でにぎわう熊本城＝１２日午後、熊本市　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から１年が過ぎた。県内４駅の利用者は、ＪＲ九州の開業前の想定をいずれも達成し、直通列車が走る関西や中国地方から多くの観光客が訪れた。ただ、新幹線の駅と観光地を結ぶバスなど、２次交通の一部は苦戦を強いられており、今後の課題も見えてきた。

■広島弁が響く

　全線開通１年を迎えた１２日。平日にもかかわらず、熊本城天守閣前の広場は観光客でにぎわっていた。

　「写真撮るけえ、そのままおって！」

　友人に声をかけたのは広島市から九州新幹線を使うツアーで熊本を訪れたパート従業員の森近真紀さん（３９）。「たまに来るけど、熊本が近くなった」と笑顔を見せた。

　熊本城の２０１１年度２月末までの入園者数は約１４３万人。前年同期より約１１万６千人増え、本丸御殿の公開が始まった０８年度以来、３年ぶりに前年度を上回るのが確実だ。市が城近くに整備した観光交流施設「桜の馬場　城彩苑」も開業１年で、当初目標を上回る１４０万人以上が訪れた。

　県によると、昨年６－１２月、県内の主な旅館・ホテルに泊まった近畿、中国・四国からの客は前年同期の約１・５倍。東日本大震災の影響で海外からの観光客が減少したものの、主に関西、中国地区から補った形だ。新玉名駅がある玉名温泉観光旅館協同組合の草村幸寛（たかひろ）理事長（４４）も「関西、中国地方のお客さんが増えた」と実感している。

■１便２、３人

　全線開通効果は、部分開業していた八代、水俣にも及ぶ。宮崎と結ぶ高速バスが好調な新八代駅の地元、八代市企画政策課の丸山智子課長は「南九州の玄関口として存在感が高まってきた」と語り、新水俣駅隣接の土産品コーナーの売り上げも、前年比３割増だ。

　ただ、新幹線の駅から離れると事情は変わる。

　平家の落人伝説がある八代市泉町の五家荘。昨年、新八代駅発着の観光バスが期間限定で走ったが、新幹線からの乗り換え客は少なかったという。五家荘地域振興会事務局の炭尚之さん（４９）は「全線開通の効果は感じなかった」と漏らす。

　熊本市でも苦戦している例がある。産交バス（同市）の定期観光バス「もりめぐりん」は、宮本武蔵ゆかりの地を訪ねるコースだが、乗客が少ない時期は１便当たり２、３人と低迷している。４月から熊本城と田原坂を巡るコースに変え、てこ入れを図る。

　いずれも、関係者は「ＰＲ不足」と口をそろえる。

■直通増に期待

　トラブルによる長時間運転見合わせでスタートした全線開通２年目。１７日のダイヤ改正で熊本、新八代、新水俣は関西直通列車が大幅に増える。

　八代市は、今年のＮＨＫ大河ドラマで平清盛が取り上げられ、観光客増へ期待が高まる五家荘のＰＲのため、新年度予算案にキャンペーン費約４００万円を計上し、４月から福岡や大阪に職員を配置する。水俣市も新年度予算案に、市内の観光地を巡る旅行商品開発費１千万円を盛り込んだ。

　直通は増えないものの、新玉名駅は４９００円で博多－新玉名を往復できる切符が４月から利用開始。市は駅前の無料駐車場拡張に１億１千万円を充て、乗客増を図る。

　開業２年目に入り、九州新幹線そのものに対する珍しさは薄れていく。情報発信の継続と新幹線効果を沿線外地域にいかに波及させるかは、共通の課題だ。

　玉名温泉の草村理事長は「山鹿、菊池両温泉との連携を強化し、エリアとしての魅力を高めたい」。熊本市観光振興課の仙波英明課長は「『九州』を目的地としてもらうため、他の都市と協力しながら、関西だけでなく名古屋などでも観光ＰＲを進めていきたい」と力を込めた。

＝2012/03/16付西日本新聞朝刊＝
5494：とはずがたり：2012/03/17(土) 18:04:34: >>5486
そんな経緯が！
交通博物館かどっかで寝台新幹線の試作車みたいのをみたような微かな記憶もあり，東京～博多の夜行の利便性はでかいと子どもの頃は思ってたけど，今じゃ流行らないかなぁ。。
環境基準も減速したりすればなんとかならんのかなぁ。。
5495：とはずがたり：2012/03/17(土) 18:08:37: >>5485
俺は京阪奈研究学園地区に隣接すべきやと思ってたけど，成る可く京都から離そうとしとるんちゃうか，身勝手野郎の荒井はｗ
でも俺が新駅設置を提唱している(ｗ)大和郡山が近鉄とJRの交点ならそれなりに便利である。京阪奈地区だとこの辺のネットワークの中心近鉄と接して駅造るとJRの連絡が奈良線ではなくて片町線になってまうしなぁ。。
5496：とはずがたり：2012/03/17(土) 22:51:31: >>5339>>5401>>5418
近鉄京橿線の減量ダイヤだが，天理行き急行が昼間全廃になっており西大寺～橿原神宮前は20/40毎の毎時２本体制となっていた。現行は天理行き含めての毎時３本20分毎だったのだっけかな？

天理へのアクセスの印象が悪くなったので一部の西大寺行き区間準急がそのまま天理行き普通になるのを利用して天理行きとして走らせたらどうだろう！？
5497：とはずがたり：2012/03/19(月) 19:40:36: >>5496
2011年の時刻表によると京都発急行は橿原・奈良・天理行きがそれぞれ２・１・１で毎時４本であった。
早いところ国鉄奈良線の改良（>>5182やhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1187488248/239-243参照)で近鉄を焦らせて欲しい所。
5498：名無しさん：2012/03/19(月) 23:57:37: http://www.47news.jp/al/AccessLog.html?url=http%3A%2F%2Fwww.kobe-np.co.jp%2Fnews%2Fshakai%2F0004895823.shtml&title=%E3%80%8C%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E3%80%8D%EF%BC%92%EF%BC%90%E5%B9%B4%E9%96%93%E5%87%8D%E7%B5%90%E7%8A%B6%E6%85%8B%E3%80%80%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%A9%BA%E6%B8%AF%EF%BC%8D%EF%BC%AA%EF%BC%B2%E4%BC%8A%E4%B8%B9%E9%A7%85
鉄道連結２０年間凍結状態　大阪空港‐ＪＲ伊丹駅　

　兵庫県と伊丹市が検討してきた大阪（伊丹）空港とＪＲ伊丹駅付近を鉄道で結ぶ「レールアクセス」構想が、事実上の凍結状態になっている。兵庫県内からの利便性を高め、地元の活性化も図れるとして、２０年にわたって検討されてきたが、採算のめどが立っていない。暫定措置として伊丹市が７年前から走らせている空港直行バスも赤字が慢性化。７月には関西空港との経営統合を控えているが、構想の実現は極めて困難な状態だ。

　大阪空港へのアクセスは、大阪からはモノレールが乗り入れているが、兵庫県内からは三宮や姫路からのリムジンバスかＪＲ伊丹駅や宝塚駅から市バスなどを利用するしかない。

　構想は１９８９年、当時の運輸政策審議会が兵庫側からのモノレールを検討課題に挙げたことから始まり、９２年にはＪＲ伊丹駅付近でＪＲ宝塚線を分岐して空港につなぐ案が浮上した。

　県と伊丹市が３ルート案を軸に検討したが、事業費が最低約６１０億円かかることなどから行き詰まった。さらに、ＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入も模索したが、採算面でかなわなかった。２００８年度以来、県の関連予算は計上されていない。

　一方、伊丹市は０４年からＪＲ伊丹駅からの市バス直行便の運行を始めたが、停留所に全て止まる既存の空港路線とともに赤字が続く。両路線の０５～１０年度の累積赤字は計約３億５６００万円に上る。

　関西空港との経営統合では、大阪空港の利用者増が期待されている。しかし、県と同市の試算によると、鉄道で採算が取れるとしたルートの利用者予測は１日約２万８千～３万人。直行バスの年間延べ利用者は約１１万６千人（１０年度）にとどまり、極めて厳しい。

　県交通政策課は「レールアクセスは長期的な課題だが、空港利用者が増えない限り、具体的な計画立案は見合わせる」としている。

（霍見真一郎）

(2012/03/19 08:00)
5499：名無しさん：2012/03/19(月) 23:58:07: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004896353.shtml
岐路に立つ伊丹・空港直行バス乗客平均１０人　

赤字が続く空港直行の伊丹市バス＝大阪空港
　大阪（伊丹）空港へのレールアクセス（鉄道）構想の暫定措置として始まった伊丹市バスの直行便。毎年度、巨額の赤字を出し、１運行平均で１０人しか乗っていない。それでも市は、経営統合による空港利用者増に望みをかけて継続の姿勢を崩さず、専門家からは疑問の声も上がっている。

　伊丹市によると、直行バスは、２００５年度から毎年度、約２１００万～２９００万円の赤字。１０年度、１運行平均の乗客数は１０人だった。

　国土交通省の０９年度の航空旅客動態調査（平日）によると、大阪空港への交通手段はリムジンバス（４０％）とモノレール（２６％）で大半を占め、路線バス利用者は３・４％にとどまる。さらに、大阪空港の利用者は、直近のピークだった０４年から１１年にかけて３割減少。新たな交通機関の必要性は低い。

　しかし、伊丹市は「地域活性化につながるレールアクセスという目標は譲れない。その布石としての直行バスには、政策的経費として税を投入して継続する」とする。

　関西大学商学部の高橋望教授（空港政策・交通経済）は「空港政策においてアクセスは非常に重要。同一都市圏に複数の空港がある場合、アクセスしやすい順に旅客に選ばれる」と指摘。「大阪空港のアクセスは現状で十分機能を果たしており、伊丹の直行バスに赤字を続けても維持するだけのニーズがあるか疑問だ。維持するならば、空港周辺に病院をつくるなど、地域住民が日常的に使う仕掛けが必要だろう」と話している。（霍見真一郎）
5500：チバＱ：2012/03/20(火) 00:00:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120319-00000000-mai-soci
＜東日本大震災＞鉄道代替バス構想が立ち往生
毎日新聞 3月19日(月)0時8分配信

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気仙沼線の不通区間

　東日本大震災で不通となったＪＲ気仙沼線の柳津（宮城県登米市）－気仙沼（同県気仙沼市）の５５．３キロで、ＪＲ東日本が仮復旧策として提案したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入構想が立ち往生している。鉄道よりスピードが遅いことなどから気仙沼市が「鉄道での復旧」を確約するよう譲らず、解決策は見えない。

　ＢＲＴは、被災した鉄路を舗装してバス専用レーンを造り、列車の代わりにバスを走らせる。国土交通省によると、同線を鉄道で再整備すれば、ＪＲ東の負担は数百億円だが、ＢＲＴなら数十億円程度で済むという。

　ＪＲ東は今月３日、気仙沼市の担当者らにイメージ映像を公開。バスが一般道より速く走り、仮設住宅にも立ち寄れる利点を強調した。鉄道による本復旧は明言しなかった。

　これに対し、気仙沼市の菅原茂市長は５日の記者会見で、ＢＲＴに理解を示しつつも「鉄路を本復旧することをはっきり示してもらいたい」と明言した。市企画部の担当者も「市内でバス専用道となるのは半分程度」との見通しを示し「鉄道では仙台－気仙沼が最短１時間５８分だったが、ＪＲ東はＢＲＴでどれだけ遅くなるのか示していない」と話す。

　気仙沼市がＢＲＴを受け入れられない背景には、１２０年近く前から続く鉄道への市民の熱意もある。市の前身・本吉郡の郡史などによると、海と山に挟まれ陸路に恵まれない同市で鉄道建設を求める住民運動が始まったのは１８９６年。１９３３年の昭和三陸津波の後に「災害からの復興策」として盛り上がり、７７年に完成した。

　県立の気仙沼高（生徒数８０６人）によると、気仙沼線運休に伴う振り替え輸送バスに乗る生徒１００人超の大半は鉄道再開を望んでいる。バスは交通渋滞に巻き込まれやすく、遅刻につながりやすいからだ。千田健一教頭（５５）は「２月の期末試験ではバスが雪で４０～５０分遅れたこともある。生徒のためには鉄道復旧が望ましい」と訴える。【平元英治】
5501：チバＱ：2012/03/20(火) 00:01:18: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/292522
細る「地域の足」どう守る　平成筑豊鉄道の大幅減便
2012年3月19日 00:18 カテゴリー：経済九州 > 福岡

平成筑豊鉄道の糒駅。沿線の景観を向上させようと、手前の斜面に花の苗を植えた＝福岡県田川市　福岡県の筑豊、京築地方を結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・同県福智町）は１７日のダイヤ改正で、初めて平日と土日曜（祝日含む）を分けて編成し、それまで１日２０６本だった運行を平日は４４本、土日は９２本も減らした。過去最大の減便となった今回の改正は経費節減が目的。本年度から沿線自治体による新たな支援も始まっているが、なお経営改善の見通しは立たない。

　今月３日の土曜日。本社がある金田駅を午前７時１分に出発し、同県直方市の直方駅に向かう列車に乗った。途中駅からの客も含め、車内には通勤客や課外授業に向かう高校生など、週末にもかかわらず約３０人が静かな時間を過ごしていた。

　ダイヤ改正では乗降人員調査を基に、土日の朝や平日の日中など利用の少ない時間帯の運行をカット。乗務員が４人削減でき、年間の総走行距離も約２９万キロ減ることで、人件費で約１２８０万円、燃料費で約１１７０万円の節約を見込む。同社の行武嘉則専務が「サービス向上ではなく、乗客に迷惑をかける心苦しい内容」と話した。

　乗客の話を聞いた。直方駅でＪＲに乗り換え、北九州市戸畑区に向かう福智町の会社員、松沢孝昌さん（３６）は「自宅を出る時間が早くなるのは確実。不便になる」。直方市の高校２年生女子（１７）は「通学時間がずれると落ち着かない」と不満を漏らした。

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　旧国鉄の民営化に伴い、１９８９年に開業した平筑鉄道。かつてはセメントなど貨物輸送も手掛け、９６年度まで８期連続で単年度黒字を計上するなど「三セク鉄道の優等生」と呼ばれた。

　だが、２００３年度に貨物輸送が終わって状況は一変した。乗客数は９２－９４年度の年間各３４２万人をピークに減少に転じ、収入も右肩下がり。０４年度から１０年度まで７期連続で単年度赤字だ。

　２０年度までの中長期資金計画に基づく試算では、１０年間の合計で１５億円の不足が予想され、沿線９市町村は補助金の上積みに合意。１１年度から毎年、計１億５千万円ずつ支出する。ただ、現状では地域の少子高齢化などを背景に試算を上回るペースで乗客数が落ち込み、２１年度以降はさらなる経営悪化も予想される。行武専務は「鉄道の将来を考えると、この１０年間は本当に大事な期間になる」と厳しい表情だ。

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　「ちょっと曲がっていないか。真っすぐにしないと」。６日、福岡県田川市の糒（ほしい）駅で同社のＯＢや社員、地域住民がホーム横の斜面に花の苗を植える作業に当たった。

　沿線の景観を改善して、住民に愛される鉄道を目指す事業。ほかの駅への拡大も計画する。作業に加わった糒地区の清水博文区長（６７）は「鉄道は地域の誇り。商店が並んだ駅前のにぎわいはなくなったが、花の彩りが利用客の増加につながってほしい」と願った。

　同社は、駅の名称に企業名などを付ける施設命名権（ネーミングライツ）や、車内のつり革にメッセージや氏名などを掲載するつり革オーナー制度など、さまざまな試みを進めてきた。

　とはいえ、経営安定には何より乗客数の増加が欠かせない。車内で話を聞いた誰もが、ダイヤ改正に不便を感じながら「存続のためには仕方がない」と口にした。細りつつある「地域の足」をどう守るのか。同社はもちろん、沿線の自治体や住民も正念場を迎えている。
5502：チバＱ：2012/03/20(火) 20:17:14: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201203160672.html
2012年3月17日0時46分
「来ない電車」今は昔　ＪＲ武蔵野線、より便利に　埼玉
　ＪＲ武蔵野線に１７日、吉川美南（みなみ）駅（埼玉県）が開業する。かつては本数が少なく、乗り継ぎが不便だった武蔵野線。強い風が吹けばすぐに止まった。甘酸っぱい青春時代、不便な電車を利用していた世代は、駆け抜けるオレンジのラインカラーに驚きと歓迎のまなざしを向けている。

■吉川美南駅　１７日開業

　越谷市のフィナンシャルプランナー、戸賀崎隆一さん（５４）は高校時代、南越谷駅から新松戸駅まで武蔵野線を利用していた。「当時は３０分に１本しかなく、乗り遅れるとずっと待たされた。こんなに便利になるとは思ってもみなかった」

　３年前、越谷レイクタウンに移り住んだ。「東京駅は南浦和駅、新宿駅は武蔵浦和駅と、乗り換えが便利な路線ですよね。将来を想像し、発展性を考えて引っ越しました」

　武蔵野線は当初、貨物線として計画された経緯がある。そのため、貨物列車が優先で電車の本数が少なかった。吉川市に残っている資料によると、１９７３年の開業時のダイヤでは、朝夕のラッシュ時間帯ですら１時間に４本の運行で、１時間に１本しかない時間帯もあった。

　草加市職員高橋知之さん（４９）は高校時代、草加市から北浦和駅まで、私鉄と旧国鉄を３本乗り継いで通学していた。問題なのは乗り換えがスムーズでない土曜日の帰り。「授業が終わると、ゲームセンターで時間をつぶすこともあった。電車より貨物列車が多く、駅を通過する荷台を見ていた。国内で何が流通しているのかを知ることが出来た。社会勉強にもなりました」と話す。

　なかなか来ない電車。乗り遅れれば、大変なことになる。

　吉川市でガソリンスタンドを営む中井進さん（５３）は高校時代、吉川駅から十条駅まで２回乗り換えて通学していた。今でも当時の時刻表を覚えている。

　サッカー部の朝練があったため、１年生の時に乗っていた電車は午前６時１１分発。帰りは午後９時２９分の南浦和駅発に乗り遅れると１時間電車が来ない。「学校から十条駅まで必死になって走りましたよ」

　同市の小学校教諭小林勝治さん（５２）は高校と大学は、吉川駅から東京・九段下まで通った。「最終電車の時間が早く、飲み会の最中に帰らなければならなかった」。乗り遅れ、６キロ以上離れた東武線新越谷駅から約１時間かけて歩いたこともある。「吉川駅の前は畑と田んぼで、真っ暗だった。それがこんなに整備されるとは驚き」と振り返る。

　高架を走る武蔵野線は強風ですぐに運休した。１９８０年には西浦和駅付近で起きたタイヤ火災の影響で一部区間が約１カ月、９１年には台風に伴い約２カ月、それぞれ運休した。（原裕司）

■記念式典に２００人

　吉川美南駅で１６日、開業を祝う記念式典が駅のコンコースであった。約２００人が出席し、田辺昭治・ＪＲ大宮支社長が「武蔵野線はかつて雨や風に弱いという不名誉なレッテルがあったが、今では暴風対策も進み、自然災害に格段によくなった」とあいさつ。１７日付で初代駅長に就任する倉科健一・吉川駅長は「鉄道人生の中で一番幸せ。サービスやソフト面で充実させたい」と抱負を語った。
5504：チバＱ：2012/03/21(水) 23:23:03: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120321/cpd1203210054000-n1.htm

ＪＲ「バス道路に」、地元「廃線心配」　被災３路線、復旧論議は平行線 (1/3ページ)2012.3.21 00:52
　東日本大震災で津波被害を受けたＪＲ３路線をバス専用道に転用する「ＢＲＴ」構想をめぐり、導入に向けた協議が暗礁に乗り上げている。ＪＲ東日本が多額な費用がかかる鉄道復旧を確約しないなか、「暫定措置として被災者の足を早期に確保できる」と理解を示す自治体がある一方、「廃線の布石になりかねない」とあくまで鉄道での復旧を求める自治体もあるからだ。地域の足の再生に向け、意見がまとまるのは時間がかかりそうだ。

　鉄道にこだわり

　今月３日、仙台市の国土交通省東北運輸局の２階会議室は、重苦しい空気に包まれていた。気仙沼線の復旧方法をめぐり、ＪＲ東と国土交通省、沿線自治体の関係者が話し合っていた。

　「鉄道での復旧時期を知らせてもらえれば、ＢＲＴの協議に応じる」

　ＢＲＴでの仮復旧を提案するＪＲ東側に、宮城県気仙沼市の担当者が詰め寄った。だが、ＪＲ東は「明言できない」と回答し、議論は平行線をたどった。

　ＢＲＴは鉄道に比べ速度や輸送力が劣り、所要時間が延びるなど欠点がある。そのため観光への影響も大きく、沿線自治体や住民の鉄道へのこだわりは強い。

　ＢＲＴが廃線の伏線となることを恐れる気仙沼市は「鉄道復旧の確約がなければ認められない」と、強硬姿勢を崩す気配はない。

微妙な温度差

　ＢＲＴが検討されているのはすでに自治体に提案した気仙沼線のほか、大船渡、山田の計３路線。沿線自治体はいずれも鉄道復旧を強く望んでいるものの、ＢＲＴ化には微妙な温度差がある。

　気仙沼線では、宮城県登米市が「地域住民の足の確保が必要」、南三陸町も「地域の足がなければ町を離れる人が増える」として、「ＢＲＴでの仮復旧が現実的」と理解を示す。

　大船渡線の地元、岩手県大船渡市は「鉄路での復旧時期が明示されれば、ＢＲＴという選択肢もある」。その一方、陸前高田市は「線路を外すと、『もう鉄道の復旧はない』と市民が心配する」と懸念する。

　山田線沿線では「鉄路復旧が前提だが、住民の足を確保するための仮復旧なら仕方ない」（山田町）、「鉄路復旧を明言してもらわなければＢＲＴ化に首を縦に振れない」（宮古市）と意見はさまざまだ。

　不採算路線

　国交省によると、震災前の気仙沼線の１日１キロ当たりの輸送人員（輸送密度）は８７２人だった。大船渡線と山田線はそれぞれ７４０人と３９２人。国鉄末期、分割民営化後も路線を維持するかどうかの分岐点となった輸送密度は４千人だった。収支均衡の目安は１千～８千人とされており、３路線はこれを大きく下回る不採算路線だ。

　巨額の復旧費用もネックだ。赤字経営の三陸鉄道は、約１０８億円の復旧費用全額が国から補助されるが、黒字経営のＪＲ東に公費は投入されない。かさ上げ工事や堤防整備も必要で、気仙沼線だけで数百億円に上るとみられる。

　一方、ＢＲＴであれば費用は１０分の１程度。短期間での整備も可能だ。ＪＲ東は「ＢＲＴでの仮復旧で地域の足を確保しつつ、鉄道の復旧はＢＲＴと並行して議論していきたい」と、鉄道の復旧について明言を避けており、議論はなかなか前に進みそうにない。

◇

　■ＢＲＴ（バス高速輸送システム）　一般車両が乗り入れられない専用道をバスが走行する新交通システムで、Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔの略称。渋滞の影響を受けず、定刻通りの運転ができる特徴がある。ＪＲ東日本は「津波警報を受けても、ＢＲＴなら一般道を経由してすぐに高台に避難できる」とメリットを強調している。昭和１９年に福島県の旧国鉄白棚線のレールが取り払われ専用道に転換したのが国内初とされる。平成２２年には茨城県の鹿島鉄道跡地を転用したＢＲＴも登場した。
5505：チバＱ：2012/03/21(水) 23:23:42: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120320/201203200956_16554.shtml
広見線存続へ努力　新可児―御嵩駅間、名鉄が長期経営戦略
2012年03月20日09:56
　名古屋鉄道は１９日、名古屋市内のホテルで会見を開き、存廃が取りざたされる広見線の新可児―御嵩駅間について、沿線自治体と負担を分け合うなかで、存続を前提に経営努力をしていく方針を示した。

　広見線については沿線の可児市、可児郡御嵩、加茂郡八百津町でつくる対策協議会で、２０１２（平成２４）年度までの３年間、年１億円の運行支援費を拠出することが決まっている。柴田雄己副社長鉄道事業本部長は１３年度以降の見通しについて、「地域の皆さんが検討していただいていると思うが、われわれもできるだけ痛みを分けながら継続する方向でいる」と述べた。

　同社がこの日発表した長期経営戦略では、厳しい経営環境下での基盤強化に向け、事業の選択と集中投資を掲げている。広見線をはじめとする赤字路線の存廃が注目されるが、柴田副社長は「節約するところは節約し、何とか維持したいと考えている」と、現状の方向性を示した。
5506：とはずがたり：2012/03/22(木) 10:58:11: 汐見橋線は使い途ないかなぁ。。
＞南海電気鉄道の南海難波駅と、地下で接続する
また難波地下駅と南海本線の相互乗り入れはあんま考えてない様にも読めるけどどないなんやろ？！
ちゃんと結ぶんやろうねぇ。それやってもこちらの方が建設費安いならそもそもなにわ筋線の当初の汐見橋接続案はなんやったんやろかて事になるけえが・・。

近畿運輸局　なにわ筋線　南海は難波接続が有効
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110325/biz11032502120001-n1.htm
2011.3.25 02:09

　近畿運輸局は２４日、大阪市中心部を南北に結ぶ構想中の鉄道新線「なにわ筋線」の検討会を開き、南海電気鉄道の南海難波駅と、地下で接続することが採算面で有効との調査結果を公表した。最短で開業後２４年での黒字化が可能となり、事実上、難波接続が有力となった。

　なにわ筋線は新大阪駅から梅田北ヤード（うめきた）を経て、なにわ筋の地下を南下する鉄道の新線。ＪＲ西日本のＪＲ難波駅に接続するほか、南海の難波駅か汐見橋駅のいずれかに乗り入れることが検討されている。

　同局では、平成３２年度開通による需要予測と採算性を試算。その結果、南海難波駅接続の場合、１日の乗降客数は平均１５万～２１万人なのに対し、汐見橋駅接続の１４～１８万人にとどまった。また建設費は南海難波駅接続で１９００億～３２００億円だが、汐見橋駅接続は南海難波駅接続よりも路線が長いため、建設費が７００億円増えるとした。

　その結果、採算面では南海難波駅接続の場合、最短で開業から２４年目に黒字化が見込める一方、汐見橋駅接続は黒字転換が不可能と結論づけた。同検討会では来年度も詳細な検討を重ねる方針だ。
5507：チバＱ：2012/03/22(木) 21:48:54: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20120322000165
ＪＲ四国３年ぶり黒字へ／１２年度事業計画発表
2012/03/22 09:27

メールで記事を紹介印刷する一覧へ　ＪＲ四国は２１日、２０１２年度の事業計画を発表した。総額１８００億円に上る国の経営支援措置の本格実施に伴い、経常利益２１億円を見込む。計画段階での黒字は３年ぶり。支援措置を活用して軌道や通信網を強化するほか、特急の新型車両の設計に取り組む。

　昨年１１月にスタートした国の支援措置は、利息収入を目的とした鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特別債券購入（１４００億円）と設備投資に対する助成金などの支援（４００億円）。１２年度は債券の利息収入３５億円で経営安定化を図り、設備投資の支援は１２億円を活用する。

　支援による設備投資では、修繕費の削減につなげるため、枕木のコンクリート化や通信網の光ケーブル化を推進。特急の新型車両は１４年度からの導入を目指して設計に着手する。

　鉄道運輸収入は、１１年度見込みに比べ２億円増の２２７億円を予想。輸送人員は、東日本大震災の影響などで落ち込んだ前年度の反動で同３５万人増の４５０５万人を見込む。輸送人員が前年度を上回るのは１７年ぶり。４月からの本四高速道路の新たな割引制度の影響は大きくないとして織り込んでいない。

　営業損益は８７億円の赤字となるが、経営安定基金の運用益（７３億円）と債券の利息収入で補い、経常損益では２１億円の黒字を確保する。

　また、グループ挙げて業務の効率化を進めるほか、鉄道の高速化に向けた検討や機運醸成のための取り組みを強化。新たに５カ年計画の中期安全推進計画もスタートする。
5508：チバＱ：2012/03/22(木) 21:50:49: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120321-OYT8T01175.htm
新幹線採算試算「妥当」

国交省小委未着工３区間
　国土交通省の交通政策審議会小委員会は２１日、北陸新幹線金沢―敦賀間など整備新幹線未着工３区間について、国が行った収支採算性や投資効果の試算を妥当と認める方針を確認した。

　小委員会では今年１月から８回にわたり、将来の交通需要予測などをもとに議論を行った。その結果、北陸新幹線金沢―敦賀間が整備された場合、福井と東京間は３時間１８分から２時間５２分に短縮され、北陸と関東を行き来する新幹線利用者は１日あたり１万６７００人から１万７６００人に増加するなど、「大都市圏と北陸圏の旅客流動量の増加に寄与する」などとした。

　金沢―敦賀を整備しない場合と比べ、営業主体のＪＲ西日本にとっては年間最大１０２億円の利益増が見込めるとし、収支改善効果も認められるとした。

　金沢―敦賀開業後、現行の特急「サンダーバード」に替わり、富山と大阪間を走る直通電車として導入を想定する「フリーゲージトレイン」については「乗り換えの利便性を向上させるため、積極的に活用することが効果的」とした。

　未着工区間３区間の着工認可について、前田国交相は年度内に行う方針を明言しているが、ＪＲや沿線自治体との手続きによっては４月以降にずれ込む可能性もある。

（2012年3月22日読売新聞）
5509：チバＱ：2012/03/22(木) 21:52:57: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120322204.htm
「山町・金屋町へ万葉線延伸を」　高岡、新幹線後の歴史都市づくり

山町、金屋町への延伸が提案された万葉線＝高岡市内ビジョンを報告する委員（右）＝高岡市役所
　北陸新幹線開業後の地域交通とまちづくりの未来像を探るため、高岡市内の若手経済人が設立した「２○１４新高岡協議委員会」は２１日、協議結果をまとめた「未来トランスポートビジョン」を高橋正樹市長に報告した。万葉線の山町・金屋町方面への延伸などが盛り込まれ、交通網の再整備を軸とした魅力的な都市づくりを掲げている。
　ビジョンでは、土蔵造り建築が並ぶ山町筋や、鋳物職人の町として知られる金屋町周辺を「歴史街区」に設定、万葉線を通じて現在のＪＲ高岡駅と結ぶことで「歴史都市」高岡の回遊性向上を図る。万葉線については、富大芸術文化学部のある二上地区への延伸も提案している。

　このほか、再生可能エネルギーを地産地消する「スマートシティー」や、電車やバスだけが乗り入れ可能な歩行者空間「トランジットモール」の導入も掲げた。

　委員会は高岡商工会議所青年部、高岡青年会議所、高岡伝統産業青年会、伏木商工業青年部会、高岡市商工会青年部で構成する。

　新年度は提案の実現可能性や事業費の調査を進めるほか、中心商店街でのトランジットモール実験を検討する。市民や観光客へのアンケートも実施し、ビジョンへの意見を求める。

　市役所を訪れた委員に対し、高橋市長は「新年度も市として支援していく。息切れしないで取り組んでほしい」と激励した。
5514：チバＱ：2012/03/23(金) 20:07:08: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/293256
韓国成長の象徴引退へ　特急列車「セマウル号」
2012年3月23日 00:46 カテゴリー：アジア・世界

２０１５年にも廃止されるセマウル号。旅行で利用した日本人も少なくない＝２１日、ソウル駅　【ソウル神屋由紀子】韓国の特急列車「セマウル号」が２０１５年にも姿を消す。韓国版新幹線と称される高速鉄道「ＫＴＸ」が０４年に登場するまで韓国鉄道の主軸として高度経済成長を支えてきた列車で、韓国では惜しむ声も聞かれる。

　セマウル号は前身となる「観光号」が１９６９年、最速列車としてソウル－釜山間で運行開始。７４年には当時の朴正熙（パクチョンヒ）大統領が地域おこし運動「セマウル（新しい村づくり）運動」を推進していたため、セマウル号に改称、路線も徐々に拡大されていった。運行時間は同区間で最速４時間１０分まで短縮された。だが、ＫＴＸの運用開始後は、主要都市を結ぶＫＴＸよりきめ細かく停車し、現在は時速１５０キロ、最速でも５時間１０分で走る。

　韓国国土海洋省によると、セマウル号の多くは８０年代に製造され、これから３０年の耐用年数を迎える。韓国鉄道公社は１５年以降、時速２００キロを目指し「光のように速く」という意味を込めた名称の列車「ピツロ」をセマウル号の代替列車として投入する計画。韓国紙は「４０年間、最高級列車の象徴、歴史の中へ」（京郷新聞）などの見出しを付け、歴史的役割を終えることを伝えている。

＝2012/03/23付西日本新聞朝刊＝
5519：チバＱ：2012/03/25(日) 12:23:55: 何をいまさら。。。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120325-00000089-san-soci
ＪＲ、東京－上野結ぶ　東北縦貫線　トラブルも相乗り
産経新聞 3月25日(日)7時55分配信

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東北縦貫線（写真：産経新聞）

　首都圏の２大ターミナルである東京駅と上野駅を直結する「ＪＲ東北縦貫線」が、平成２５年度に開業する。上野駅が終点だった宇都宮、高崎、常磐の３線が東京駅まで乗り入れ、東海道線と相互直通運転を行うことで利便性の大幅向上が期待される。しかし、専門家は「広い地域のどこかで遅れが生じると、首都圏のダイヤ全体に影響が出る可能性がある」と指摘する。

［フォト］特急先頭にスポンジゴム…シカ対策で

　東北縦貫線は、混雑の激しい東京－上野駅間の京浜東北線、山手線と並走する形で建設が進む。上野－御徒町駅間で２２年度に１９５％だった京浜東北線の混雑率の緩和が期待されるが、相互乗り入れのため、茨城県内の常磐線の駅で発生した列車の遅れが、神奈川県内の東海道線や群馬県内の高崎線にも連鎖する恐れが指摘されている。

　さらに、列車ダイヤに詳しい工学院大学の高木亮准教授（電気システム）は、「いったん遅れると、なかなか解消されない可能性もある」と指摘する。

　ＪＲ王子駅付近で今年１月、沿線火災が発生した際には、高崎線と横須賀線などに乗り入れる湘南新宿ラインの運転再開が、並走する京浜東北線など他線より約２時間遅れた。

　ＪＲ東は「東北縦貫線の開業で遅れがほかの路線に影響するのは仕方ない」としているが、千葉工業大学の富井規雄教授（情報工学）は「開業までの間にトラブルを想定したあらゆるシミュレーションをすることが必要」と警告している。

　■新駅完成で拍車懸念

　縦貫線開業に伴い、山手線品川－田町間にある約２０ヘクタールの車両基地「田町車両センター」が５ヘクタール程度に縮小される。跡地は再開発され、山手線に約４０年ぶりの新駅ができる予定だ。

　ただ、高木准教授は「車両基地で約３０分の遅れを取り戻す効果があった。基地縮小で、こうした運用が難しくなる」と懸念する。東海道線でトラブルが生じた場合、滞留する列車を車両基地に待避させ、品川駅で折り返し運転を行ってきたが、この待避スペースが失われることになるという。

　これに対し、ＪＲ東は、途中駅で列車が折り返せるポイント（分岐器）を東京駅や品川駅に新設して、対応するとしている。
5520：チバＱ：2012/03/25(日) 12:24:37: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/551845/
中間駅は美乃坂本駅に接続　リニアで岐阜県が意見集約
配信元:
2012/03/23 20:01更新
　リニア中央新幹線で岐阜県中津川市に建設予定の中間駅について、岐阜県などでつくる研究会の作業部会は２３日、ＪＲ中央線美乃坂本駅（中津川市）への併設や近接設置を求める意見をまとめた。

　作業部会は、利用者の利便性を考慮し、県の玄関口として広く活用するために「在来線との乗り継ぎが重要」と指摘。県内市町村などと連携して、遅くても今年夏までにＪＲ東海へ申し入れる方針。

　ＪＲ東海は昨年６月、美乃坂本駅を含む中津川市西部を中間駅の予定地として提示していた。リニア中央新幹線は２０２７年に東京－名古屋間で開業する予定。
5521：チバＱ：2012/03/25(日) 19:26:21: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20120324/CK2012032402000148.html
「美乃坂本駅そばに」　リニア中間駅で地元要望
2012年3月24日

リニア中央新幹線の中間駅の位置について話し合った研究会の専門部会＝県庁で

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線で、県などでつくる研究会は２３日、中津川市に設置予定の中間駅は、ＪＲ中央線美乃坂本駅に併設、または近接地に設けるよう要望する方針を決めた。

　研究会は県や全市町村、商工会議所などで構成。ＪＲは中間駅の場所を美乃坂本駅周辺の直径５キロ圏内としているため、専門部会を開き、地元の利便性を考え、要望案をまとめた。

　専門部会では「乗り継ぎが重要」との意見が相次いだ。山本馨県都市建築部長は会合後、「美乃坂本駅から１５０メートル以内をイメージしている」と説明した。

　今後、研究会が要望案を正式に決め、今夏ごろまでにＪＲ東海に伝える。ＪＲ側は要望を踏まえ、来秋ごろまでに駅の場所を決める予定。

　部会ではこのほか、中間駅へのアクセス道路について、市町村の要望を聞いた。（石井宏樹）

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120324/201203240929_16585.shtml
中津川リニア駅「美乃坂本駅に併設」　県部会が意見集約
2012年03月24日09:29

◆ＪＲ東海に要望へ

　ＪＲ東海が中津川市西部に建設を計画しているリニア中央新幹線の中間駅について、県設置の同新幹線活用戦略研究会の実務者部会は２３日、在来線との乗り継ぎの利便性を高めるため、ＪＲ中央線の美乃坂本駅（同市千旦林）に併設する形か近接して設置すべきだとする意見をまとめた。近く研究会の意見として決定し、建設促進県期成同盟会と調整して遅くても今年夏までにＪＲに要望する予定。

　部会は県と４２市町村の部課長らでつくる基盤整備部会。近接地に設置する場合はできる限り両駅間の距離を短くする必要があるとの認識でも一致した。乗り換えの時間や手間を少なくするほか駅を結ぶ連絡通路などの整備費を低減する狙い。山本馨県都市建築部長は部会後「近接なら１５０メートル程度が歩ける限度だ」と目安を語った。

　ＪＲは昨年６月に公表した環境影響評価（アセスメント）の配慮書で、リニア駅の建設候補地として美乃坂本駅を含む直径５キロの円を示している。具体的な位置は来秋ごろに示す同評価の準備書に盛り込む予定で、同部会は位置の絞り込みが本格化する前にＪＲに要望することが必要と判断、意見集約した。

　ＪＲによると、中津川市の中間駅は地上駅で、敷地規模が延長約１キロ、幅が最大約５０メートル、面積は約３．５ヘクタールになると想定。昨年１１月、中間駅の建設費を全額負担する方針に転じたが、在来線駅との連絡通路の整備については地元負担を前提に検討する方針。リニア中央新幹線は東京―名古屋間の２０２７年開業が予定されている。
5522：チバＱ：2012/03/25(日) 19:34:27: これで、品川‐名古屋間はほぼ決まりましたね。
神奈川：橋本駅周辺>>5306 ポイント〈１〉ＪＲ２線と京王の計３線が接続し、広範囲からの利用が望める〈２〉駅前に県立相原高校の県有地がある〈３〉１３年中に開通する圏央道の城山インターチェンジ（仮称）から約５キロ・メートルと近い
山梨県：甲府市大津町周辺>>5153　ポイント（１）住宅が少なく用地確保が容易（２）駅へのアクセス道路整備など基盤整備コストが安価（３）甲府駅や富士ビジターセンターなど主要拠点へのアクセスが良い（４）中央道と新山梨環状道路に近接しているため県内全域に短時間で移動できる
　　　>>5177官庁街や商業施設が集まる市街地から遠く離れた停車駅に、早々と県は「ターミナル機能」の役割を負わせた。新たに市街地を形成せず、現在ある交通拠点とのアクセス強化を掲げる。乗降客の駐車場やバスターミナル、土産物店などの整備にとどめ、「空港のような駅」をめざすという
長野県：飯田市元座光寺駅近く　>>4958>>5020ポイント中間駅の位置は中央自動車道座光寺パーキングに近接し、主なアクセスとしてはスマートインターチェンジの設置を想定　「アクセスの主役は高速道路であり、飯田線は（アクセスの）主役にならない」
岐阜県：中津川市美乃坂本駅>>5520
5523：チバＱ：2012/03/25(日) 19:56:26: 名古屋・大阪間はまだまだ決まってないですけど、

■三重県：全く決まってませんけど、四日市・鈴鹿・亀山のいずれかの山奥でしょうね。
沿岸部だと、迂回になってしまうので考えられない

■奈良県：大和郡山軸に検討>>5485
とは案の「近鉄とJRの交点」は土地がないので厳しいと予想
大和郡山市南部の県中央卸売市場もしくはパナソニックに移転してもらえば
近鉄筒井駅に隣接できる土地が用意できますね。
＊ただ、大和郡山だと経路上南過ぎるんですよね。生駒のほうが名古屋・大阪の直線位置に近くて建設費を抑えられるメリットあり
　デメリットは周辺アクセスが大和郡山に比べて悪いことでしょうか

■大阪府：実は決まっていない、大阪のリニア駅
新大阪に乗り入れるのか？うめきた新駅に乗り入れるのか？
山陽新幹線への乗り継ぎを重視するのか、大阪市内へのアクセスを重視するのかで異なってきます
5524：チバＱ：2012/03/25(日) 20:36:16: 妄想を進めるなら
>>3114>>3117をいじって、成田空港～品川と大阪市内～関西空港のリニア延伸でしょうね

品川名古屋が5兆でできるのに、羽田成田が１兆かかるのはなんでなんでしょうね？海底通るからですかねー
5525：チバＱ：2012/03/26(月) 01:37:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120325-00000017-kyt-l25
リニア京都駅ルート誘致、滋賀と大阪が支持　広域連合
京都新聞 3月25日(日)22時29分配信

　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間のルートをめぐり、滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長は２５日の関西広域連合の知事会合で、京都府と京都市が目指す京都駅ルートに支持を表明した。両県市にとってもメリットがあると判断したためで、広域連合で取り組むリニアのルート検討にも影響を与えそうだ。
　２０４５年に開業予定の名古屋－大阪間は国が昨年５月に決めた整備計画で「奈良市付近」を通ると明記したが、府と京都市は「奈良ルートより経済効果が大きい」と京都駅ルートを求めている。
　大阪市内で同日開かれた会合で、嘉田知事は奈良ルートより京都駅ルートの方が距離が短いことに加え、首都直下型地震が起きた場合、皇室機能が京都に移ることを想定し、「関西にとって京都は大変大事だ」と述べた。
　また、京都駅ルートは、滋賀県内にもリニア駅が設けられる可能性があるため、会合後「中間駅の期待もある」とも語った。
　大阪と関西国際空港をリニアで結ぶことを求めている橋下市長は、奈良に比べ北よりのルートとなる京都駅の方がカーブが緩くなるため関空まで延伸しやすいとし、「（広域連合に）奈良県がいないうちにどんどん話を進めていいのでは」と訴えた。リニアの事業主体はＪＲ東海で、広域連合にルート選定の権限はないが、広域連合として京都駅ルート誘致を明確にし、奈良に揺さぶりをかける狙いもあるとみられる。