鉄道総合スレッド - 1047289790

5326：チバＱ：2012/01/11(水) 23:22:18: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201201100454.html
2012年1月11日0時42分
ＪＲ・東武・西武の川越３駅に一体化案　埼玉［ＰＲ］
　埼玉県川越市中心部の３駅を一体化する統合案を、市建築設計協会（前田勝之代表幹事）と、東京電機大学理工学部の岩城和哉・准教授の研究室が共同でまとめた。ＪＲ、東武、西武の各鉄道の乗り換えが不便だからだという。ただ、建設費や用地、既存の商店街への影響など課題は大きい。果たして実現の可能性は――。

　ＪＲ川越線・東武東上線の川越駅と、東武東上線の川越市駅、西武新宿線の本川越駅。この３駅の間で３線が交差する辺りの地下に統合駅を新設し、踏切をなくして地上部を緑地空間に変える。または、東武の２駅を統合して、西武との交差地点付近にＪＲの駅と別々に移し、各駅を共通コンコースで結ぶ。

　協会が２００９年から練ってきた統合案は、そんな構想だ。

　本川越駅と川越駅は約１キロ離れているが、徒歩で移動する人は少なくない。周辺は踏切が多く、車の渋滞も激しい。統合駅を新設する案が最もすっきりする。

　一方、共通コンコース案は、人の流れが変わることに伴う既存の駅前商店街への痛手をなるべく抑えようと考えた案で、乗り換えの移動距離が２００メートル程度で済むという。どちらの案でも、概算で３５００億円程度の費用を見込んでいる。

　川越に初めて鉄道が通じたのは１８９５年。川越鉄道の川越駅（現・本川越駅）ができ、東京・国分寺駅と結ばれた。その後、１９４０年までに、当時の東上鉄道や国鉄の駅が次々と開業した。

　川越市史によると、統合の動きは、その当時からあった。市長、議長、商工会議所会頭らの連名で、「三線連絡ヲ画スルニ便宜ナル適当ノ地点」に新駅を設置するよう求める陳情書が、国に提出された。しかし、駅周辺の商店街は生活権が奪われるとして、反対の意思を示したという。

　その後も、「統合」案は何度か浮かんでは消えた。近年では、２００５年の市議会で、当時の市長が「３線合同については、すでに前市長の時代にあきらめるということを表明している。川越市駅と本川越駅の連絡（道路）が今後の問題だ」と答弁している。

　前田代表幹事は「市の幹部にも説明したが、あまり関心はないようだった。地下化すれば、例えば川島町方面への西武新宿線延伸も可能になる。国や民間から資金を引き出すことに知恵を使うべきだ。暗い時代なので夢も欲しい」と話している。（菊地敏雄）
5327：チバＱ：2012/01/11(水) 23:26:56: http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201201110027.html
「うめきた」リニア駅誘致案　府市本部で検討へ2012年1月11日
　ＪＲ大阪駅北側の再開発街区「うめきた」（旧北ヤード）の２期開発区域（１７ヘクタール）について、松井一郎大阪府知事と橋下徹大阪市長が、府市の主導でリニア中央新幹線の新駅を誘致し、周辺は緑地化する案を検討していることがわかった。ただ、用地整備には最低約８７０億円が必要で、ＪＲ東海は新駅を新大阪に整備する方針を示しており、実現に向けた課題は多い。

　うめきたの緑地化は橋下氏の持論で、市長就任後の昨年１２月には公園をつくるため府市で土地を購入する方針も示した。関西経済同友会も２０１０年に「都市のブランド力強化」の面から緑化を提言している。

　ただ、市によると現在のＪＲの線路の地下化や２期区域内の道路整備などに最大約１８２０億円かかるほか、現在の貨物駅移転に最低でも約８７０億円かかる見込みという。
5328：とはずがたり：2012/01/11(水) 23:49:15: >>5326
３駅統合＋更には西武の川島方面迄の延伸迄視野に，いい案ですね～♪

戦時中に国鉄川越線と西武を繋げる短絡線があった筈だけどそん時統合しちゃえば良かったですねぇ。
5329：チバＱ：2012/01/12(木) 20:08:22: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20120112ddn003040031000c.html
クローズアップ２０１２：ＪＲ西脱線・前社長無罪（その１）　調査機関の充実カギ

山崎正夫前社長に対する神戸地裁の判決後、会見する弁護人ら＝２０１２年１月１１日午後０時５６分、村上正撮影　◇不信感どう払しょく　「原発」との共通点指摘も
　乗客１０６人が死亡したＪＲ尼崎脱線事故（０５年４月）で、ＪＲ西日本が現場カーブの半径を縮小した際に安全対策の責任者だった山崎正夫前社長（６８）について、１１日の神戸地裁は刑事責任は問えないとした。判決はＪＲ西の組織としての事故回避策が不十分だった点まで踏み込んで言及したが、遺族や被害者が求めた事故の原因究明や責任の所在が明らかになるまでには至らず、現行の刑事司法の限界を改めて示した。【重石岳史】

　今回の公判で、検察側は「鉄道事業者は、あらかじめ発生しうるあらゆる事態を想定し、万全の安全対策を講じるべき高度の責務を負っている」と指摘。各部門の情報を集約し、現場カーブに自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置する必要があると見抜き、整備するよう指示できたのは安全対策の責任者として「扇の要」の立場にいた山崎前社長のみ、と主張していた。

　これについて、判決は「先見の明がなかったという非難は可能」としつつ、「組織としての責務の存在が、個人の予見可能性の程度を緩和する理由にはならない」と断じ、組織の責任ある立場だったからという理由だけでは刑事責任を問えないことを明確にした。

　捜査当時、ＪＲ西幹部の刑事責任を問うのは困難という慎重論が、笠間治雄・最高検次長検事（現検事総長）らを中心に根強かった。だが、神戸地検はＪＲ西の社内資料など膨大な客観証拠を積み重ね、０９年７月、山崎前社長の起訴に踏み切った。

　その根底には、事故調査機関に対する不信感がある。今回の事故では、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（当時）の委員が、公表前の報告書案をＪＲ西に漏えいしたことを、捜査過程でつかんだ。

　大阪高検検事長として事故の捜査を指揮した大泉隆史弁護士（０９年退官）は国主催の原発シンポへの動員などの「やらせ」問題で、経済産業省第三者委の委員長を務めた。

　大泉元検事長には「『原子力ムラ』もそうだが、専門家だけが集まると、自分たちに降りかかる可能性がある問題は十分調査されない」との思いが強い。「現状では、日本の事故調査機関が国民からの信頼を得られているとは思えない。今の調査機関には限界があり、充実させるべきだが、刑事司法も原因究明の役割を担わざるを得ないのが実情だ」と強調する。そして「無罪が確定すれば、もはや法律ではあのような事故を防げなくなってしまう」と見る。
5330：チバＱ：2012/01/12(木) 20:08:37: ◇ヒューマンエラー、罰しても防げない
　悲惨な事故の再発を防ぐにはどのような取り組みが必要なのか。ＪＲ尼崎脱線事故などを受け、有識者からは「調査機関の充実」を求める声が多い。

　米国では業務上過失犯の処罰規定そのものがない。国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）による原因究明を最優先し、事故当事者に萎縮させずに事実を語らせ、再発防止につなげる仕組みだ。責任追及より再発防止などを優先する考えは世界的な大勢になりつつある。

　日本の場合、ＮＴＳＢに相当する事故調査機関が運輸安全委員会だ。航空、鉄道、船舶の事故や、事故につながりかねない事態（重大インシデント）が起きた際に原因の調査をし、改善措置を取るよう勧告する。だが、事故調査報告書を刑事手続きの証拠として採用することが認められるなど、日本では事故調査と刑事捜査の線引きは曖昧だ。

　東京電力福島第１原発事故では、政府の事故調査・検証委員会が昨年末に公表した原発事故の中間報告書で、「調査は刑事責任追及を目的としない」とし、事故調査と責任追及の間に一線を画した。委員長を務める畑村洋太郎・東大名誉教授は「組織が起こした事故で、個人の責任を追及することに無理がある。本当にやるべきことは、誰かを罰することではなく、事故の教訓を学び尽くすことだ。法体系のあり方を含め、社会全体で議論する時だ」と指摘する。

　畑村名誉教授は、尼崎脱線事故でＪＲ西有識者会議メンバーとして幾度も現場を訪れた。「原発の事故も同じだが、痛烈に感じたのは、後から見れば全体像が見えるが起こる前は見えないということ」と振り返る。「事故調査で分かったことを知見とし、次にどういう事故が起こり得るか、それを防ぐには何が必要かという考えを得ることこそ重要」と考えるからだ。

　元日航機長で運航安全推進部長も務めた航空評論家の小林宏之氏は「原因究明は第三者機関による調査に任せ、調査と捜査は別物という認識を国民に理解してもらうことが必要だ」と訴える。「事故の７～８割はヒューマンエラーが要因」と実感しているからだ。

　安全に関わる企業などの組織は事故のリスクを軽減するため、さまざまな対策を講じている。鉄道業界では運転士の指導訓練というソフト面に加え、ＡＴＳなどハード面の開発も進んだ。しかし、ソフト、ハード両面でどんなに安全策を講じても、ヒューマンエラーがある限り、リスクはゼロにはならない。

　小林氏は「ヒューマンエラーは罰することでは防げない。対策で重要なのは、自発的なヒヤリハット報告。自分がミスを起こしたことで罪を問われる可能性があるのなら、誰も報告しなくなる」と危惧する。

　捜査優先の日本で、事故調査はまだ発展途上といえる。運輸安全委は０８年に国交省から「独立」したばかりで、消費者庁の「消費者事故等調査機関（仮称）」の設置もこれからだ。捜査機関に加え、大規模事故に対する事故調査機関の役割を明確にし、権限を保障する制度が求められている。
5331：チバＱ：2012/01/12(木) 20:09:08: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20120112ddn002040035000c.html
クローズアップ２０１２：ＪＲ西脱線・前社長無罪（その２止）　安全対策、異例の言及
　◇「転覆リスク無視できない」
　判決は、ＪＲ西のカーブでの安全対策について「我が国を代表する鉄道事業者として期待されるような水準には及んでいなかった」と異例の言及をした。可能な範囲で組織の問題に切り込んだもので、鉄道事業者がとるべき安全策を提言したと言える。

　判決は、カーブでの列車転覆について「人への重大な危害が生じる事象で、発生確率が低くても転覆のリスクは無視できない」と指摘。「カーブ手前での速度のまま通過しても転覆の恐れがないよう、カーブを設計し転覆のリスクを軽減することが最も本質的」と、設計段階でリスクを考慮すべきだとした。

　判決はその上でＪＲ西の対策を検討。脱線事故が起きた福知山線で速度向上を図ったが、現場カーブの設計見直しやカーブ手前の速度を考慮した安全規格が認められないとし、「本質的な検討が行われたとは認められない」と批判した。

　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備についても、「転覆リスクに応じた優先度を伴っておらず、十分なリスク解析がされていなかった」と分析。「転覆の恐れのあるカーブを個別に判別しＡＴＳを整備していた鉄道事業者はなかった」が、「個別カーブについて、ＡＴＳなどによるリスク軽減策の要否を考えるべきだった」などと指摘した。【牧野宏美】

　◇歴代３社長公判「影響は限定的」－－指定弁護士
　今回の事故を巡り、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたＪＲ西日本歴代３社長（井手正敬、南谷昌二郎、垣内剛の各被告）の公判で検察官役を務める指定弁護士は「歴代３社長は（線形変更決定当時の）経営幹部として山崎前社長とは違った意味で危険性を認識できる立場にあった。３社長の公判に対する影響は限定的であり、責任につながる背景要因を一つ一つ明らかにしていく」とのコメントを発表した。年内にも始まるこの公判も、岡田信（まこと）裁判長が務める。

　山崎前社長の公判で検察側は、９７年３月のダイヤ改正によって福知山線の上り快速の本数が１日３４本から９４本に急増してダイヤの遅れが生じ、遅れを取り戻すため制限速度の１２０キロで走る機会が増えたと主張していたが、判決は逆に「改正はダイヤに大幅な余裕を持たせた」と全面否定した。

　一方で、「快速が（尼崎駅の手前６駅目の）中山寺駅で停車するようになった０３年１２月以降にダイヤの余裕は乏しくなった」と指摘した。

　この当時の社長は垣内剛被告で、３社長の公判ではポイントの一つになりそうだ。

毎日新聞　2012年1月12日　大阪朝刊
5332：チバＱ：2012/01/13(金) 23:27:51: http://www.asahi.com/national/update/0113/TKY201201130116.html
2012年1月13日8時6分
蒲蒲線開通なるか　やる気の東急、静観の京急、都は難色
　東急電鉄が、東京都大田区にある蒲田駅と京急蒲田駅の両エリアを結ぶ「新空港線」（蒲蒲〈かまかま〉線）構想の実現に向けて動き出した。区も「羽田空港の利便性が向上する」と建設促進を訴えるが、１０００億円を超す建設費に都は難色を示す。蒲蒲線は開通するのか――。

■羽田への利便性に期待

　蒲蒲線は、ＪＲ・東急電鉄の蒲田駅と、京急電鉄の８００メートルを鉄道で結ぶ計画路線だ。一帯には商店街などが広がるため、地下に約３．１キロのトンネルを掘るという。２０００年、国の運輸政策審議会で「１５年までに整備着手することが適当」とされた。

　大田区は、０２年から建設費などの調査を開始。０５年には整備促進区民協議会を立ち上げるなど、計画実現に積極的だ。区まちづくり推進部の佐藤国治担当課長は「交通ネットワークは、つなげることで利便性が増す」と強調する。

　東急多摩川線の利用者が羽田空港に向かう場合、蒲田駅で降りてバスを使うか、品川駅を経由するなどの必要があった。蒲蒲線の開通で、空港利用者の利便性向上も期待される。

　蒲蒲線を取り巻く環境が変わったのは昨年１１月。東急電鉄が投資家向け会社説明会で、初めて計画実現に前向きな姿勢を示した。同社の担当者は「羽田空港は国際化で利用客が増えている。鉄道ネットワークの拡充は必要」と説く。
5333：荷主研究者：2012/01/15(日) 12:56:53: http://www.at-s.com/news/detail/100086843.html
2011年12/22 07:52　静岡新聞
新所原駅を橋上化、自由通路も新設　湖西市とＪＲ東海

　県の西の玄関口となるＪＲ新所原駅（湖西市新所原）の自由通路新設と橋上駅舎化をめぐり、同市は２１日、ＪＲ東海と事業合意したことを明らかにした。市は来年度、都市計画決定や事業認可を受けた上でＪＲ東海と工事協定を締結し、５年後の２０１６年度の供用開始を目指すとしている。

　天竜浜名湖鉄道の終着駅と併設された同駅は通勤・通学のための乗り継ぎ駅である半面、出入り口が北側にしかなく、鉄道路線で市街地が南北に分断されていたため、地域住民や周辺企業などから改善要望が出されていた。

　市都市整備部によると、今回の事業では現在の駅舎西隣に仮駅を設け、跡地に鉄骨２階建ての橋上駅を建設。新たな駅舎には長さ約９０メートルの自由通路を設置して市街地の分断の解消を図る。総事業費は約２７億５千万円の見込みで、市やＪＲなどが負担する。

　新駅舎は天浜線との乗り継ぎの利便性やユニバーサルデザインに配慮する一方、近くの湖西連峰をイメージして緩い勾配屋根を連ねるなど、親しみやすさを演出。また、事業に伴って市は１７年度以降、北口駅前広場（約３９００平方メートル）と南口駅前広場（約４５００平方メートル）の整備に着手するとしている。
5335：名無しさん：2012/01/16(月) 20:15:15: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001201160017
貨物の迂回　議論は　新幹線延伸で経営分離
2012年01月14日

■有珠山噴火時に使用
■長万部―小樽間、存続問われる

　政府が建設を認める方針を決めた北海道新幹線の札幌延伸。開業時に並行在来線としてＪＲから経営分離される函館線函館―小樽間が、すべて鉄路として残るかどうかは今後の議論に委ねられた。特に長万部―小樽間は２０００年３月の有珠山噴火で不通となった室蘭線に代わる貨物の輸送ルートとなっただけに、地元の足としてだけでなく、物流網としての存続の是非も問われることになる。

　　　◇

　道と本州を結ぶ貨物列車は現在、１日２０往復の定期列車が運行する。道などによると、毎年５００万トン近い輸送量で、道内に出入りする国内物流の７～８％を占める。

　札幌との間は室蘭線などが使われる。だが、有珠山噴火の際は東室蘭―長万部が約１カ月間不通で全面復旧まで２カ月以上かかり、この間、小樽回りの小樽―長万部が迂回（うかい）路となった。

　ＪＲ貨物によると、当時の輸送対策はトラック輸送と苫小牧港からの船舶輸送がメーンだったが、小樽回りの迂回路も１日約２５０個のコンテナ輸送を担った。単線で勾配がきつく、通常２０両編成のコンテナ列車を１０両しか編成できない難点もあったが、臨時に確保できた全体輸送量の２０％に相当する量だった。

　新幹線が開通すると、並行して走る在来線はＪＲから経営が分離される。ただ、新函館延伸で分離される江差線の木古内―五稜郭では道は貨物輸送用には鉄路を維持する、とすでに表明。２０３５年ごろとされる札幌延伸で分離される函館―小樽のうち、函館―長万部も現在の貨物路線でもあるため、鉄路を残す方向になるとみられる。

　議論になる可能性があるのは残る小樽―長万部の鉄路を「貨物のための迂回路」との視点で残す必要があるかとの点だ。

　道内の経済界首脳は「将来の噴火に備えた貨物輸送確保のためだけに存続させるのは非効率ではないか」と消極的だ。一方、学識経験者には「船舶は冬場の欠航の懸念もあり、災害時に青函トンネルを使う鉄道貨物は重要視されるべきだ」との意見もある。

　将来、道や沿線自治体が協議するが、道新幹線・交通企画局は「地域住民の移動手段をどう確保するかが最優先。貨物は国の方針も関係するため今は何とも言えない」と話す。ただ、迂回路の視点は道議会でも取り上げられたことがあり、議論になる可能性は高い。

（杉村和将）
5336：チバＱ：2012/01/17(火) 22:14:17: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20120117-OYT8T00870.htm
肥薩線保存活動「未来遺産」に

日本ユネスコ協会選定

未来遺産登録を喜ぶ田中市長（手前左から２人目）と人吉鉄道観光案内人会のメンバーら　明治時代建造の駅舎や鉄橋など鉄道施設が数多く残るＪＲ肥薩線（八代―鹿児島県・隼人）の保存、継承に取り組む「人吉鉄道観光案内人会」（人吉市）の活動が、日本ユネスコ協会連盟（東京）の「プロジェクト未来遺産」に選ばれた。同会の立山勝徳会長（７６）は「活動の幅を広げ、世界文化遺産登録に向けた地元の機運を盛り上げていきたい」と話している。

　未来遺産は、地域の文化や自然を守り伝える市民活動が対象。登録されると、活動への資金援助や日本ユネスコ協会連盟の広報媒体を利用したＰＲなどの支援を受けられる。

　２００９年から毎年１０件を登録しており、３回目となる１１年は２２都道府県から３３件の応募があった。書類選考や現地調査を経て、学識者や文化人らでつくる「未来遺産委員会」（委員長＝西村幸夫・東大先端科学技術研究センター教授）が選考にあたり、９府県の１０件を選んだ。

　人吉鉄道観光案内人会は元国鉄ＯＢらが２００８年に設立し、現在の会員は６０～８０歳代の２０人。ＳＬ人吉の運行日を中心に、ＪＲ人吉駅近くの転車台や石造り機関車庫を観光客に案内したり、沿線の清掃活動に取り組んだりしている。

　今後の取り組みとしては、肥薩線に乗車しながら地元の小中学生に沿線の鉄道遺産を案内する「肥薩線こども塾」、鉄道の歴史や見所を分かりやすく解説する子供向けハンドブックの作成、「肥薩線こども検定」などを計画している。

　今回の選定について人吉市の田中信孝市長は「肥薩線の近代化産業遺産としての魅力が評価された。未来遺産登録は世界遺産への第一歩になる」と話している。(佐々木道哉）

（2012年1月17日読売新聞）
5337：チバＱ：2012/01/18(水) 21:40:42: >>5034>>5082>>5161>>5163
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001201180005
北陸新幹線の新駅名　「上越」など３案に
2012年01月18日

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は１７日の会合で、駅名案を「上越駅」など３案に絞り込んだ。「上越」をうたうかどうかでもめたこともあったが、委員１２人中８人が「入れるべきだ」と支持した。早ければ２月２日予定の次回会合で１案に絞りたい考えだ。

　会合では上越教育大副学長の佐藤芳徳部会長を除く各委員が駅名案をあげ、「上越」「上越の前後に妙高や高田などの地域名をつける」「妙高高田」の３案に意見がまとまった。

　ＪＡえちご上越の笹原茂専務理事は「シンプルがベスト」と「上越」案を推した。志村喬・上教大准教授が「若い世代を中心に（上越が）認知されている」と述べたほか、「どこに行くか明確にすべきだ」「（上越の）名を定着させるチャンス」と、何らかの形で上越の名をうたうべきだ、との意見が多数を占めた。

　「妙高高田」をあげたのは、この駅名案を提言した市民団体「新幹線駅名を考える会」の高倉康充会長と２人の妙高市関係者。「観光という要素を考えて妙高を」「高田は城下町で歴史がある」と指摘した。

　１人の委員から「謙信」を入れる案が出たが、「人名はふさわしくない」として見送られた。

　佐藤部会長は「駅名を決めることで、地域が割れる、しこりが残るのは避けたい」と語った。部会で決定後、４月の連携会議総会の承認を得てＪＲ東日本に要望する。

　　　◇

〈記憶に刻まれる駅名を〉

　上越市にできる駅なのだから「上越駅」になっても何の違和感もない。県外出身者の私はそう考える。

　駅名論議が長引いた背景には、１９７１年に高田、直江津両市が合併して誕生してつけられた「上越」に対し、高齢者を中心に反発の声が残ることがある。「歴史ある高田の名を」という声も聞いた。しかし、私はこう思う。合併から４０年以上の歴史も重い、と。

　連携会議が昨年、全国で行ったアンケートでは「上越」が１位だった。年代別の集計でも２０歳未満から５０代までが１位。２０代までの人からは「地元上越をアピールできる」「上越新幹線と紛らわしいというが、本来の上越の意味はこちら」などの力強い意見が記されていた。未来を背負う若者の声は無視できるほど軽いものだろうか。

　「妙高」を入れるかどうかの論議もある。私は二つの地名を並べることに違和感を感じる。

　上越新幹線の燕三条駅は三条市と燕市の境界線に位置するという事情があるが、結局は「燕三条市」があると勘違いされるようになった。駅名が誤解を生むきっかけになるのは避けるべきだろう。上越市が駅周辺整備に約１８２億円を負担していることも念頭に置くべきではないか。

　名称は簡単なほど覚えやすく、忘れられることもない。（上嶋紀雄）
5338：チバＱ：2012/01/20(金) 20:09:01: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20120120ddlk01020247000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　五稜郭－木古内の鉄道維持固まる　道の提案に３市町了承　／北海道
　◇負担割合焦点に
　１５年度の北海道新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離問題で、道は１９日、江差線の五稜郭－木古内間（３７・８キロ）についてバス方式を撤回して鉄道を維持する案を、沿線自治体（函館市、北斗市、木古内町）の協議会に提示した。従来より経費を圧縮した鉄道維持の試算も示し、沿線自治体から異論が出なかったため、第三セクター方式で鉄道を残す方向が固まった。

　道は昨年１０月、大幅な赤字が見込まれることを理由に、バス転換を協議会に提案したが、３市町は「バスは冬場の定時運行の安定性に欠け、通勤・通学に影響する」などとして反対。同じ並行在来線である函館線の函館－小樽間（２５２・５キロ）の経営分離問題が昨年末に山場を迎えたこともあり、影響を憂慮した道は鉄道での維持を再検討していた。

　道の新たな試算によると、初期投資を含めた３０年間の公共負担額は、中古車両の導入や経費区分の見直しなどで６９億５０００万円から５１億６０００万円に圧縮される。１億３５００万円とされていた単年度の平均赤字も、１億９００万円にとどまるとしている。北斗市の高谷寿峰市長は「鉄路維持を求め続けていたので、これでようやく話が進む」と道の提案を評価した。

　ただし、道と沿線３市町の負担割合についての具体案は示されず木古内町の大森伊佐緒町長から「住民に説明できない」との不満も出た。道は２月の協議会で負担割合の案を出し、年度内の決着を図る構えだ。【近藤卓資】
5339：チバＱ：2012/01/20(金) 21:46:58: http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012001002364.html
近鉄、過去最大の運行本数削減　乗客減少で３月から
　近畿日本鉄道は２０日、春のダイヤ改正を発表した。平日の列車の運行本数は全体の４・８％にあたる２３６本を削減。集計を始めた２０００年以降では、一部路線の分社化があった年を除き、過去最大の削減本数となる。３月２０日から実施する。

　近鉄の１０年度の輸送人員はピーク時と比べて約３割減っており、輸送の効率化とコスト抑制を図る。一部路線では通勤時間帯の特急を増やすなどして利便性の維持に努めるとしている。

　運行本数を減らすのは、特急は京都線や南大阪線など。その他の列車も奈良線、天理線、大阪線、名古屋線など幅広い路線で削減する。

2012/01/20 20:05 【共同通信
5340：とはずがたり：2012/01/21(土) 14:01:00: >>5339
>>4215以来気になってましたが，全貌が現れてきましたね。

ついつい５００円払って乗ってしまう京都⇔西大寺の特急だが削減されるのか…まあ日中はあんま乗らないし関係なさそうだけど，３０分毎になって２両＋２両で京都～西大寺～奈良・橿原となるのかな？
京都～橿原間の普通を京都～新田辺にてそもそも通しで運行されてる普通はないと思うんだけど。

それよりも急行の削減はおそろしい。。20分毎になんのかね？今でも朝晩は６連でも可成り混雑しているんだけど，データイムは閑散としてるのかなぁ・・寧ろ現行では直通4本と京都市交乗り入れ2本の計6本あるのを2本削減するってことか？

三山木など区画整理が進んでこれから人口増える筈なんだけど。。将来的には容量足りなくなるんじゃね？
あと急行と特急が停まるなど観光基地としての西の京の地位向上がめざましいね。

大阪線の快急と区快の統合は良いかも。

区准の尼乗り入れで快急の日中昼間6連運転時の西大阪線内各停運転が解消されるのかな？

名古屋線は名古屋口の各停と準急の行き先が入れ換えられ便利になるし，急行も増発されるしで対ＪＲ東海シフトか。津新町～松阪は各停の削減と急行の延伸でメリハリがついたと云うか中距離シフトであるか。

詳細
http://www.kintetsu.jp/news/files/daiyahenkoH24.pdf
5341：荷主研究者：2012/01/22(日) 14:23:33: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20111227001.htm
2011年12月27日15時48分　北國新聞
金沢駅選出　世界で最も美しい駅　米の旅行雑誌の１４選

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/E20111227001.jpg
うっすらと雪をかぶった「もてなしドーム」と鼓門＝２７日午前１０時２４分、ＪＲ金沢駅

　ＪＲ金沢駅が２７日までに、米の旅行雑誌「トラベル・レジャー」のウェブ版で、「世界で最も美しい駅」の一つに選ばれた。鼓門の写真とともに掲載された記事では「未来観を醸し出したデザインの玄関をじっくりと堪能してほしい」などとおすすめの見学方法を紹介しており、関係者は「世界に金沢をＰＲするチャンス」と期待を寄せている。

　トラベル・レジャーは、アメリカン・エキスプレスの関連会社が発行する米国を代表する旅行雑誌。「世界で最も美しい駅」と題されたウェブ版記事では世界の１４駅が掲載され、ロンドンのセント・パンクラス駅やトルコ・イスタンブールのシルケジ駅などのほか、日本からは唯一、金沢駅が取り上げられている。

　金沢駅は、ガラスの「もてなしドーム」と鼓門が完成当初は地元住民の間で論議を呼んだと指摘。「第２次世界大戦後に空襲の影響を受けず保存された伝統的な城下町の建築様式がモダンさと激しく衝突したため」とし、一方で、観光客や写真愛好家の間で人気が高まったことから「今ではしゃれたモダンなデザインにおさめられた美を追究するかのごとく人々が足を運ぶ」としている。金沢市観光協会では「世界に金沢の魅力を発信できる記事」と歓迎しており、２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業も控え、外国人旅行者の集客に期待を寄せる。
5342：荷主研究者：2012/01/22(日) 14:52:22: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20111231000025
2011年12月31日 11時15分　京都新聞
福知山線に新型車両　来春のダイヤ改正でＪＲ西

ＪＲ西日本が来年３月のダイヤ改正で、福知山－篠山口・大阪間に投入する２２５系電車

　ＪＲ西日本福知山支社はこのほど、来年３月１７日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。福知山線の普通電車に新形式車両を投入するほか山陰、舞鶴両線でも新型車両の比率を高め、乗り心地や居住性などのサービスを向上させる。

　福知山線では、昨年から新快速で運用されている新形式車両２２５系を福知山―大阪間、福知山―篠山口間の快速や普通に投入し、旧型電車１１３系と置き換える。同線の快速、普通はすべてＪＲ発足後に製造された新型電車になる。

　山陰、舞鶴線では２００８年から投入した２２３系の運用を拡大。普通は園部―綾部間で全列車を新型電車にし、舞鶴線では新型電車の割合を５４％から６５％に高める。
5343：荷主研究者：2012/01/22(日) 15:51:25: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120104/CK2012010402000011.html
2012年1月4日　東京新聞
立川駅停車を増便　「スーパーあずさ」１日１０→１４本

　ＪＲ東日本八王子支社は、３月１７日のダイヤ改正で、立川駅に停車する「スーパーあずさ」を、現在の１日上下計１０本から１４本に増やす。

　スーパーあずさは新宿－松本間で１日上下１６本運行されている。

　２００８年３月のダイヤ改正で初めて立川駅に停車するようになり、現在は上り６本、下り４本が停車しているが、ダイヤ改正後は各７本が停車する。あずさ、かいじを含む特急計６０本のうち、これで５８本が停車するようになる。

　同時に平日朝の高尾発新宿行き中央ライナーを東京行きにする。八高線は八王子－拝島間で平日午前８時台に上下各１本を増発し、混雑緩和を図る。
5344：チバＱ：2012/01/23(月) 20:40:38: >>4382>>4949
1日3往復だもんな。
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001201230003
復旧か、存続か、岩泉線判断迫る
2012年01月23日

　２０１０年７月の事故以来休止が続くＪＲ岩泉線の存続をめぐり、ＪＲ東日本は年度末までに方針を発表する見通しだ。ほぼ全額国費で復旧される三陸鉄道の震災復興と違い、黒字民間会社のＪＲに公費で復旧を支援する仕組みはない。岩泉町や宮古市は「生活の足」を強調するが、２２日、同町であった住民決起大会では、観光路線化で残そうという提案が出された。

　　　　◇

　岩泉線は戦中の１９４２年に開業。町内で産出する耐火れんが用の粘土を搬出するため、突貫工事で山中に造った。茂市（宮古市）―岩泉（同町）間３８・４キロが全線開業したのは７２年。

　当時は、同町沿岸部までを結ぶ構想があり、現在の三陸鉄道小本駅には岩泉線の引き込み線用の敷地が残る。当初は小本線が正式名称だった。しかし、車の普及や人口減で８０年代から廃止問題が浮上した。

　だが、平行する国道３４０号は急カーブの連続で道幅が狭く、通常の代替バスはトンネル内ですれ違えない。８４年の廃止騒ぎは、これが決め手になり、旧運輸省が廃止承認を保留、旧国鉄も申請を取り下げた。

　岩泉線の１キロ当たりの１日平均乗車人員はＪＲ東日本の在来線全６７路線中、最下位の４６人（０９年度）。下から３番目の山田線の３９２人をも大きく下回る。ＪＲ発足時の８７年度の１８０人に比べても大幅減。小本延伸は中止になり、赤字の山田線から延びる「盲腸線」とまでいわれている。

　ＪＲは、被災した山田線の復旧はいち早く表明したが、岩泉線は「安全最優先で調査する」というだけ。昨年末、事故の原因調査検討委員会は沿線で１１１カ所もの危険箇所を列挙した。地元は「廃線に向けての布石か」と疑う。

　決起大会では、高校生や病院通いの人たちが「残して」と訴えた。鉄道写真家はトロッコ列車を走らせたり、名産品を車内で売ったりして存続させた他県の例を紹介。地元のホテル業者も「岩泉線の旅」を旅行会社と組んで売り出した反響を報告し、観光路線に活路を見いだそうと提案した。

　秘境の鉄路は人気があり、同町も岩泉線応援サイトを開設している。ブログには１７万アクセスがある。

　県によると、６０～９０年代にローカル鉄道３線が廃線になったが、旧国鉄、ＪＲの廃線は県内では例がない。岩泉町の伊達勝身町長と宮古市の山本正徳市長は２６日、ＪＲ東日本本社や民主党本部などに働きかける。
5345：チバＱ：2012/01/23(月) 20:41:31: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120123_7
岩泉線早期復旧訴え　町民ら９００人が決起大会

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　岩泉町大川で２０１０年７月に発生した脱線事故で全線運休が続くＪＲ岩泉線の早期復旧住民決起大会は２２日、同町岩泉の町民会館で開かれた。町民や宮古市民ら約９００人が参加し、住民代表は「命の路線」「大切な財産」などと切実な願いを発表。ＪＲに対して早期の全線運行再開を求める大会決議を宣言した。

　岩泉線存続強化促進期成同盟会（会長・伊達勝身町長）主催。伊達町長は「住民の意思を結集して岩泉線の早期復旧、再開を強く願っていかなければいけない」と強調した。

　鉄道写真家の長根広和さんが講演し、同町大川の長崎レンさん、町内でホテルを経営するフロンティアいわいずみの中村貞司社長、岩泉高３年佐々木一輝君が意見発表した。

　事故前は通学に岩泉線を利用していた佐々木君は「沿線住民にとって岩泉線があることで生活が成り立つ。地域活性化のためにも残していかなければならない大切な財産だと思います」と訴えた。

　大会決議は住民の思いをくみ取り早期に運行再開するよう強く要望。心を一つに「ガンバロー」を三唱した。

【写真＝「沿線住民にとって岩泉線があることで生活が成り立つ」と訴える佐々木一輝君（左）】

(2012/01/23)
5346：チバＱ：2012/01/23(月) 20:42:01: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120123_5
八戸線復旧急ピッチ　種市－久慈、被災線路9割交換

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　東日本大震災の影響で種市（洋野町）－久慈（久慈市）間が不通になっているＪＲ八戸線は、３月１７日の全線再開に向けて急ピッチで工事が進んでいる。被害が大きかった洋野町内では、流失した橋が架け直され、線路の敷設が進む。ＪＲは町とともに、乗客用の緊急避難用階段を設置するなど、津波対策も図る。

　八戸線は陸中八木、有家（うげ）の２駅が津波で損壊したほか、宿戸－陸中八木駅間の大浜川橋が流失、宿戸－陸中中野間の３カ所で線路計約１・２キロが流失した。

　種市以南の工事は昨年８月中旬以降、現場作業が本格化した。原状復旧を基本とし、線路のかさ上げなどは行わず、壊れた橋脚の復旧や駅舎の改修を進めた。線路は被災部分のほぼ９割の交換を既に終えた。

　津波対策として、乗客が高台へ一時避難できるルートを洋野町内に３２カ所設ける。既存の小道や踏切がない１３カ所は階段を設置。線路脇に、高台までの距離を示す看板も設置する。

　八戸線は８月８日までに八戸－種市間が復旧し、種市－久慈間は代行バスを走らせてきた。予定通り３月１７日に全線で運転再開すれば、被災したＪＲの在来線７路線で初めてとなる。

【写真＝橋桁が再び架けられたＪＲ八戸線の大浜川橋付近＝洋野町種市】

(2012/01/23)
5347：チバＱ：2012/01/23(月) 21:52:51: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/68236
新型車両デビューへ　全長長くし観光列車に　いすみ鉄道
2012年01月23日 15:55
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いすみ鉄道に導入される新型車両「いすみ３００型」　いすみ鉄道（大多喜町）は新型車両「いすみ３００型」を２両導入する。「ムーミン列車」として親しまれている「いすみ２００型」が老朽化したためで、来月下旬までに引退する２両と入れ替える。新型は一回り大きく観光列車としての機能を高める。

　同鉄道が新型車両を導入するのは、第三セクターとして開業した１９８８年以来。これまで延命措置を講じてきたが、２０１０年に鉄道存続にゴーサインが出たことを受け、車両更新に踏み切った。新年度以降も年１両ずつ計３両を入れ替え、中古車両の「キハ５２」を加え計６両体制とする。２両分の事業費は約２億４０００万円。

　新型の全長は１８メートルで既存の１５メートルより大きい。トイレを新設し、座席も横一列のロングシート型から一部を対面式のクロスシート型に切り替え、通学・通勤客向けとともに観光需要の獲得にも力を入れる。

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5348：とはずがたり：2012/01/23(月) 22:29:31: >>5344
岩泉線や名松線みたいな閑散路線残すぐらいなら，名寄本線とか羽幌線とか中津川線とか呼子線とか残しておいたり建設したりして欲しい線区があったのに，東日本や東海の企業体力が有ったばかりに廃止されずに済んだのはちょっと不公平な気がしてるので廃止されちまった方が納得できる。
まあ名寄本線とか羽幌線とかの赤字額絶対値そのものは岩泉線や名松線より巨額なものになったでしょうから東日本が秘境駅へ遠くから鉄道つかって出かけてくれる効果まで計算に入れると復旧してしまうのかもしれないけど。。
5349：チバＱ：2012/01/24(火) 21:22:50: まだ、あったんだ・・・
http://www.asahi.com/national/update/0124/TKY201201240267.html
2012年1月24日17時1分
消えゆくオレンジカード　首都圏販売、３月末で終了愛好家の間で高値で売買されたオレンジカード。左にあるのが一時２０万円の値が付いたとされる「うる星やつら」＝東京都中野区中野のカードショップ「トレジャー」

　ＪＲの切符が買えるオレンジカード（オレカ）が、３月末に首都圏での販売を終える。１９８５（昭和６０）年の発売当時は「キャッシュレス時代の到来」ともてはやされ、年間３００億円を超す販売額を誇ったことも。しかし近年は、Ｓｕｉｃａ（スイカ）などのＩＣカードに押され、姿を見かけなくなっていた。

　オレカは券売機に入れると切符が買える代金前払い式カード。ＪＲ各社で使用可能だが、スイカと違い私鉄や買い物では使えない。５００円、千円、３千円の３種類がある。

　オレカ第１号は８５年の東北・上越新幹線の上野駅開業記念。国鉄が２０万枚限定で販売した。上野駅乗り入れで廃止された大宮―上野を結ぶ新幹線リレー号の客室乗務員を「オレンジガール」とも呼んだことから「オレンジカード」と名付けたとされる。
5350：チバＱ：2012/01/24(火) 21:25:50: http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=37888
肥薩おれんじ鉄道経営安定基金、全額取り崩しへ
(2012 01/24 06:30)
肥薩おれんじ鉄道の支援策について話し合う鹿児島県の対策協議会総会＝２３日、県庁　第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（本社・熊本県八代市）の鹿児島県側の対策協議会総会が２３日、県庁であり、災害対応など不測の事態に備え取り崩しを留保していた１億２５００万円を含め、経営安定基金（約５億円）全額を赤字補てん財源に充てることを県が提案、出水、阿久根、薩摩川内の沿線３市の市長と議長がこれを承認した。同鉄道支援のため確保していた３億７５００万円が２０１２年度中に枯渇する見通しとなったため。
　今後、基金がすべて底をついた場合、従来の取り決め通り、減価償却前赤字に対し、一般財源から県（８５％負担）と３市（１５％を人口割負担）が補てんすることも確認した。
　県交通政策課によると、同鉄道が災害時に備え保険に加入していることや、熊本側県に同様の基金がないことが、１億２５００万円の取り崩しに踏み切った理由。今後、取り崩しが可能な額は残額などとあわせ約１億７０００万円。来年度以降の収支見通しが立っていないことから不確定要素もあるが、２年程度は賄えるとしている。
5351：チバＱ：2012/01/24(火) 21:26:22: http://www.asahi.com/national/update/0124/OSK201201240001.html
2012年1月24日5時48分
女性車両ない新快速・快速に痴漢被害集中　ＪＲ神戸線
　大阪と姫路を結ぶＪＲ神戸線の痴漢相談の９割が、新快速や快速など「女性専用車両」のない電車で起きていた。兵庫県警が２３日に発表した。県警はＪＲ西日本に専用車両の導入を申し入れているが、新快速と快速は車両編成がバラバラで難しいと断られている。

　鉄道警察隊によると、兵庫県警が受けたＪＲ車内での痴漢被害相談は昨年７７件あり、このうち神戸線が６３件を占めた。うち５８件は、いずれも専用車両のない新快速、快速、一部の普通電車で、朝夕のラッシュ時に多発していた。２３日も快速で女性の下半身を触ったとして無職男（６７）が現行犯逮捕された。

　大半の普通電車には女性専用車両があるため、県警は昨年１０月、新快速と快速にも導入するよう申し入れた。しかし、ＪＲ西は昨年１２月、「現時点では難しい」と回答。車両編成が６～１２両と異なり、停車位置が定まらないとラッシュ時に混乱するためだという。
5352：チバＱ：2012/01/25(水) 21:31:19: http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20120125-OYS1T00226.htm
平成筑豊鉄道３月ダイヤ改正、開業以来の大規模減便
　経営難が続く第３セクター「平成筑豊鉄道」（本社・福智町）は２４日、開業以来の大規模減便となるダイヤ改正を行うと発表した。３月１７日から実施される。

　主な改正内容は、現行で同一となっている平日と土・日曜、祝日のダイヤを分離。通勤、通学や帰宅時間帯を除く便を一部廃止し、土・日曜、祝日の最終便を繰り上げる。運行本数は１日２０６本から平日１６２本、土・日曜、祝日１１４本と大幅に減らす。ＪＲから路線を引き継いだ１９８９年の開業後、最大規模の減便となる。

　このうち、田川線（行橋―田川伊田駅）は、１日上下６８本から平日５０本、土・日曜、祝日３４本に減便。これまでは上下線とも１時間にほぼ２本が運行されてきたが、改正後は朝夕を除き、大半の時間帯で上下各１本となる。

　減便に伴い乗務員を４人減らすなど人件費と燃料費で年間約２４５０万円の削減が期待できるという。同鉄道は「利用者には不便をかけるが、地域の公共交通手段を存続させたい」と理解を求めている。

　同鉄道は２００９年度、経営安定化に向けた事業収支計画を策定。１１年度からの１０年間で約１５億円の資金不足が見込まれる中、沿線９市町村も今年度約９３００万円を補助する。しかし、１０年の豪雨災害に伴う運休による利用者減などを考慮し、コスト削減が必要と判断。大きくダイヤを見直すことにした。

（2012年1月25日読売新聞）
5353：チバＱ：2012/01/27(金) 22:13:47: http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012701002870.html
北陸新幹線でフリーゲージを検討　国交省　
　国土交通省は２７日、政府が北陸新幹線金沢―敦賀の新規建設方針を決めたことに関連し、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を一部区間に導入することを検討していると明らかにした。財源不足で建設のめどが立っていない敦賀―大阪も乗り換えなしで利用できるようにするのが目的。ただ通常の新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむといった懸念もあり、ＪＲ西日本との調整が課題となりそうだ。

　交通政策審議会の整備新幹線小委員会で国交省が報告した。

2012/01/27 19:28 【共同通信】
5354：とはずがたり：2012/01/28(土) 03:31:40: >>5349
JR貨物の時刻表を買うと500円だか1000円だかのオレカが付いてきて，ICカードは新幹線のEX-IC以外をスイカもイコカも断乎拒否している俺の秋葉原～東京間130円の貴重な運賃の足しになってきたんだけど，まだ自動券売機で買えてましたよ。
スルッと関西と同じように使えると勘違いして改札口に直接投入して弾かれたのも良き思い出です（；´Д｀）
流石に廃止の流れですかねぇ。。
5355：チバＱ：2012/01/28(土) 10:15:56: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120128/01.shtml
鉄道利用者１・３倍に　国交省が整備新幹線長崎ルートの投資効果を予測

　国土交通省は２７日、新規着工方針を決めた長崎ルート諫早－長崎など整備新幹線３区間の整備効果を確認する交通政策審議会小委員会（委員長・家田仁東大大学院教授）の初会合を開き、長崎ルート全線開業後の鉄道利用者数を長崎・佐賀－福岡で約１・３倍になるとの予測を報告した。

　昨年の鹿児島ルート博多－新八代開業後と、武雄温泉－長崎がフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し２０２２年度に開業した場合を比較。１日当たり▽長崎・佐賀－福岡が１万１６００人から１万４９００人（約１・３倍）▽長崎・佐賀－関西が１８００人から２２００人（約１・２倍）▽長崎・佐賀－中国５県が１４００人から１７００人（約１・２倍）－となる。

　所要時間は、博多－長崎と新大阪－長崎が現行からいずれも最速２８分、広島－長崎が３２分短縮。国交省はこれらの予測を基に武雄温泉－長崎の投資効果を「１・１」と試算している。

　委員は「人口減少の中、開業が早いほど採算性はよくなる。長崎ルートは５年ぐらい早くならないか」と質問。国交省側は「トンネル区間が長いなど物理的制約がある」と答えた。同委は３月までに３～５回を予定。国交省は同委の結論を得て３月中の着工認可を目指す。
5356：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:02:01: http://www.at-s.com/news/detail/100089971.html
2012年1/7 09:50　静岡新聞
岳南鉄道存続へ学生らタッグ　「レンジャー」結成

　来春で貨物輸送が休止となり、旅客事業の存続が危ぶまれる岳南鉄道（富士市）を守ろうと、同鉄道を利用する高校生や大学生による組織「ＳＡＶＥ！岳鉄レンジャー」がこのほど、発足した。情報発信や署名活動を通じ、学生の視点から同鉄道の必要性をアピールする。

　同組織は、存続の危機が明らかになった昨年末、沿線に住む星陵高３年の勝山里穂さんが「生活に欠かせない電車。なんとかしたい」と友人などに呼び掛けて結成した。集まったのは通学や外出で同鉄道を利用する同市在住の高校２年?短大１年の計５人。５人は早速、同世代の友人などに現状を伝えようと、ブログやツイッターなどを開設。開設から５日間で、ツイッターの読者（フォロワー）はすでに７１人になったという。

　５日夜には同市内で会合を開き、路線存続を求める要望書と署名用紙の作成に取り組んだ。勝山さんは「岳鉄の良さや現状を多くの人に発信して、存続につなげたい」と力を込めた。

　今後は２千人を目標に署名を集め、２月上旬に要望書として同市議会議長への提出を目指すほか、同鉄道を利用する学生に活動への参加を呼び掛けるという。
5357：チバＱ：2012/01/29(日) 21:14:01: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/32774.html
北陸新幹線、フリーゲージに懸念　敦賀以西の影響問う声　

（2012年1月29日午前10時41分）
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国土交通省の小委員会での協議内容などを説明した県北陸新幹線建設促進同盟会の会合＝２８日、福井市の県国際交流会館

　福井県内の自治体、経済界などでつくる県北陸新幹線建設促進同盟会は２８日、理事会と市町長との合同会議を福井市の県国際交流会館で開いた。建設方針が決まっている金沢－敦賀など整備新幹線３区間の収支採算性などを確認する国土交通省の小委員会の協議結果を県が説明。２７日に検討材料として示されたフリーゲージトレイン（軌間可変電車）をめぐり出席者からは、敦賀以西のルート問題や、建設認可への影響を懸念する声が出た。

　２７日の小委員会初会合で北陸から大阪への直行運転を想定したフリーゲージトレイン導入が検討材料に挙がったことを受け、急きょ開いた。県議や経済団体の代表、１７市町の首長ら約３０人が出席した。

　会長の西川知事はあいさつで「３月までの認可に向け全力で取り組む必要がある」と強調。小委員会の審議内容や政府の動向を注視するとともに、市町、経済界と情報を共有しながら早期着工を目指す考えを示した。

　協議は非公開で、県によると、小浜市から「若狭ルートの整備はどうなるのか」と敦賀以西のルートが変更されないか懸念の声が出たほか、大野市や越前市から「フリーゲージ導入が認可の条件になっては困る」「並行在来線の問題で市町の意見を聞いてほしい」などの要望が出た。

　県はフリーゲージと敦賀以西の延伸は別問題と説明し「大阪までフル規格でつなぐ運動は今後も続ける」と話したという。

　合同会議に先立ち、県会の北陸新幹線整備促進議員連盟の総会も開かれた。山岸猛夫事務局長によると、議員からは「フリーゲージを導入した場合、福井県のメリットは何か」という質問が相次いだほか、「フル規格による延伸が敦賀で止まるのではないか」との声も出たという。
5358：チバＱ：2012/01/30(月) 21:31:40: この記事の続きに北斗星の乗車率が4割減っているとの記載あり
たしかになあ・・・高いんだよなあ。。。
飛行機で行ったほうがむちゃくちゃ安く済む
>>4012だと乗客９１人ってレベルだし

このサンライズ、下りが大阪に泊まってくれたらなあ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120130-OYT1T00356.htm
女子に人気…東京発パワースポット行き寝台特急

出雲大社の参拝客に人気の「サンライズ出雲」（ＪＲ西日本提供）　新幹線網や空路の充実を背景に夜行列車の廃止が相次ぐ中、多くの乗客でにぎわう異色の寝台特急がある。

　東京と島根県出雲市を結ぶ「サンライズ出雲」だ。個室中心の設備や、「パワースポット」ブームも追い風に、縁結びの神様として知られる出雲大社を目指す女性らの人気を集めている。

　「夜行列車はミステリアスでワクワクする」。友人と２人で出雲大社などを巡るという横浜市の会社員女性（２７）は、「サンライズ出雲」の個室でおしゃべりに夢中だった。東京から出雲市までは約１２時間の長旅だ。

　１月下旬の週末。下り列車はほぼ満席で、女性客の姿が目立つ。カーテンで仕切られた２段ベッドが並ぶ従来の夜行列車のイメージとは異なり、１両を除きすべての車両で個室が並んでいるのが特徴で、部屋には鍵もかかる。「安心して乗れるから、のんびりと旅をしたいと思う女性に人気があるのでしょう」と、末次弘志車掌（５０）は話す。

（2012年1月30日14時32分読売新聞）
5359：チバＱ：2012/01/30(月) 21:32:32: http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/08/nara/20120129-OYT8T00164.htm?from=os4
リニア奈良駅　地上化を検討

山梨リニア実験線で走行試験を繰り返す超電導リニア（２０１０年５月撮影）　ＪＲ東海は、奈良県内に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の「中間駅」について、これまで前提としていた地下駅を、建設費が大幅に安い地上駅に変えることを検討する。

　駅の建設費をＪＲ東海が全額負担することになり、建設費の圧縮が必要になったためだ。だが、埋蔵文化財が発見されて工事に支障が出る恐れもある。

　リニアは東京、名古屋、大阪が「ターミナル駅」となり、それ以外の中間駅を神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県に設置する。中間駅のうち、都市部に近い神奈川、奈良は地下駅、残りの４駅は地上駅を予定していた。

　ＪＲ東海は当初、駅ができれば自治体には固定資産税収が増え、地域活性化などの「新駅効果」も見込めるとして、地元自治体に建設費の負担を求めていた。

　しかし、自治体側が反発。交渉が長期化すれば２０２７年に東京―名古屋間、４５年に大阪までの全線開業という計画に遅れが生じる恐れも出てきた。「議会や市町村を巻き込んで複雑な議論をする手間と時間的ロスを排除する」（山田佳臣(よしおみ)社長）ため、中間駅の建設費を全額負担することを決めた。

　中間駅の建設には総額約５９００億円かかる。ＪＲ東海は奈良駅について、約２２００億円必要とされる地下駅から、約３５０億円で済む地上駅に変更して建設費の圧縮を目指す。

　ただ、奈良の地上駅化には特有のリスクもある。奈良県には埋蔵文化財が多い。地下数十メートルに作る地下駅に比べ、地上駅の工事で遺跡が見つかる可能性が高い。京都府と奈良、和歌山県を結ぶ「京奈和(けいなわ)自動車道」は、約４０年前に始まった奈良県域分（長さ約５０キロ）の発掘調査が今も続いている。

　高速で運転するリニアのルートは直線に近い。建設途中で遺跡が見つかっても、迂回(うかい)ルートを採りにくい。計画通りに進めるためには、事前の十分な遺跡調査が必要といえる。（高橋健太郎）

（2012年1月29日読売新聞）
5361：荷主研究者：2012/02/01(水) 00:03:05: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1201120048/
2012年1月13日　神奈川新聞
桜木町駅に新改札口、ＪＲ東日本14年春設置へ/横浜

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ＪＲ桜木町駅の新改札口とその周辺

　ＪＲ東日本が桜木町駅の横浜寄りに新たな改札口を設置することが、12日までに分かった。２０１４年春の完成を目指し、駅の高架下に新たに計画している商業施設とともに一体的に整備する。新改札口が完成すれば、横浜・みなとみらい21（ＭＭ21）地区や横浜方面への利便性が大きく高まることになる。

　関係者によると、新改札口「紅葉坂口」（仮称）は、カフェレストラン「バビーズ横浜」が入居している高架下のスペースに設置する。新改札口の設置に合わせて、高架下には新たに複数の店舗が入居する商業施設を整備する。着工は12年半ばとなる見通し。

　同駅のホームは高架上にある。従来の改札口は高架下の関内寄りに１カ所しかなく、ＭＭ21地区に向かうには駅前広場を横切る必要があった。新改札口が完成すると、桜木町とＭＭ21地区を結ぶ「動く歩道」が近くなり、通勤客や買い物客らが利用しやすくなる。

　また、紅葉坂など駅周辺ではマンションが相次いで建設されるなど住環境が様変わりしており、横浜方面から同駅を利用する近隣住民からは新改札口を設置して利便性を高めるようＪＲ側に要望が寄せられていた。ＪＲ東日本横浜支社は「新たな改札口を検討していることは事実だが設計中の段階であり、正式にはまだ決まっていない」（広報室）としている。ＪＲ桜木町駅の乗車人員は１日平均６万１５３６人（10年度実績）。ＪＲ東日本エリアで68位、県内10位。
5362：チバＱ：2012/02/01(水) 12:43:54: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202010005
新幹線と在来線　階段使わず往来　新函館駅
2012年02月01日

■新幹線←→在来線　階段使わず往来
■北斗の新函館駅　ホーム配置案

　２０１５年度に開業する北海道新幹線新函館駅（仮称）のホーム配置案がまとまった。新駅は北斗市のＪＲ函館線渡島大野駅に造られるが、新幹線のホームから在来線のホームに階段などを使わず移動できる方式が採用されている。

　駅舎を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、北斗市に配置案を提示。市が２７日の市議会特別委員会で報告した。新幹線と在来線ホームを同じ高さに設置。二つある新幹線ホームの上り線側を在来線ホームと床続きにし、途中に設けた乗り換え改札を通るだけで行き来できるようにする。在来線ホームからは、駅開業時に運行を始める函館駅とを結ぶ専用列車と、札幌行き特急などに乗れるようにしている。

　北海道新幹線は１５年度時点では新函館駅が終着で、上り線ホームを主に使うことになる見込みだ。ただ、３５年度開業見通しの札幌延伸時には札幌方面は下り線ホームを使うとみられ、この場合は階段などを使う必要が出てくる。

　同機構は駅舎デザインの３案も市に伝えた。コンセプトは「自然と共に呼吸する　モダンで温かみのある駅」でいずれも前面に大きなガラス面を設けている。市長の諮問機関が一つの案を選び、今年度中に同機構に推薦する。
5363：チバＱ：2012/02/01(水) 20:46:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120201-00000160-san-soci
２つの古都火花　京都、リニア誘致を正式表明
産経新聞 2月1日(水)15時4分配信

　リニア中央新幹線の中間駅の場所などを議論するため、京都府と京都市、京都商工会議所が設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長、柏原康夫京都銀行会長）は１日、経済波及効果を基にＪＲ京都駅を通すのが最適という提言をまとめ、誘致を正式に表明した。提言を受けた太田昇副知事も「関西広域連合を含め各方面に要望していきたい」と述べ、京都市とともにオール京都での誘致を打ち上げた。現在ＪＲ東海などは「奈良市付近」への設置の意向を示しているが、京都の誘致活動いかんで新たな“綱引き”が激化する可能性もある。

　■京都「経済効果ＰＲ」

　検討委はこの日、国の整備計画でルートとされている奈良市付近と、京都駅を通すルートの試算比較も公表。京都駅ルートは奈良市付近ルートより建設費が高くなるものの、経済波及効果は年間約６９０億円と約４０億円上回ることなどをあげ「京都駅ルートが望ましい」と結論づけた。しかし京都の財界からは「遅すぎたかも」との敗戦の弁も漏れ聞こえるなど、“黄信号”がともる状態だ。

　１日会見した柏原康夫京都銀行会長は「日本の観光産業は京都を抜きにして考えられない」と巻き返しに意欲を示したが、検討委は当初から混乱するなど、出だしからつまずいた。検討委は平成２２年７月に第１回が開催されたが、委員の一人だったＪＲ東海元社長、須田寛氏（現相談役）がわずか約４カ月後に委員を辞任。須田氏は「京都駅を通すには、昭和４８年に策定された国の基本計画を変更せねばならない」と主張しており、ＪＲ東海などに配慮した判断だったとみられる。

　■奈良「政治力に用心」

　国やＪＲ東海が「奈良市付近」とルートを指示した中で、京都府と市などが“オール京都”で誘致できるとみた根拠は「付近」という言葉だった。府県名の記載がないため、検討委員会はＪＲ京都駅を通る「北ルート」と奈良駅付近を通る「南ルート」のほか、折衷案といえる京都府南部の「直線ルート」を加えた計３案を比較分析した。

　ただ国土交通省の担当者は、京都駅が奈良市から３５キロ離れていることなどを理由に「奈良市付近とは言えない」と指摘している。

　リニア中央新幹線は国が昨年５月に東京－大阪間での建設を指示。平成３９年に先行開業する予定の東京－名古屋間はルートが決定したが、平成５７年に開業予定の名古屋－大阪間の詳細なルートは決まっていない。

　国やＪＲ東海が奈良市付近への設置の意向を示し、“リード”している感のある奈良県だが、荒井正吾知事は１日の定例会見で「京都は政治力がある。用心しないといけない」と強い警戒感を示し、「ビッグプロジェクトに政治力が関与するとよくない」と牽制（けんせい）した。

　同県にとって、リニア誘致は観光振興や経済発展の観点からも悲願だった。

　国の基本計画や整備計画は中間駅候補について「奈良市付近」と明記、昨年１１月には中間駅の建設費についてもＪＲ東海側が全額負担する方針を示した。さらに同１２月、ＪＲ東海が奈良市付近の中間駅を地上駅にする意向を表明するなど、奈良県にとって“順風”状態。荒井知事も「言っていたことが実現するから不思議」と歓迎していた。

　「手続き的に意見が通る余地はないと思う」と、余裕ある態度を見せたかと思えば、「決まったことなのに、反対するの？」と疑問も投げかけた荒井知事。揺れる心中を隠しきれない様子だった。
5364：チバＱ：2012/02/01(水) 22:42:54: http://www.47news.jp/CN/201202/CN2012020101001729.html
新幹線長崎ルートは６～８両編成　国交省
　国土交通省は１日、交通政策審議会の整備新幹線小委員会の会合で、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定の九州・長崎ルートについて、同区間の特急と同じ６～８両編成を想定していると報告した。営業車両の製造費は、新幹線（１両３億円程度）の１割増になるとの見通しも示した。フリーゲージは、車輪の幅を変えることで線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できる。国交省は北陸の富山―大阪でも導入を検討しており、この区間は９両編成を想定している。

2012/02/01 18:02 【共同通信】
5365：チバＱ：2012/02/01(水) 23:08:15: >九州や中国地方など、遠方に地元（＝選挙区）を持つ先生たちの間で、寝台車がちょっとしたブームらしい。
石破だけでは・・・
だいたいどうやって九州に寝台列車で帰るんだよ。岡山で乗り換えるのかいな

http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20120201/plt1202010858003-n1.htm
国会議員の間で“寝台車”移動がブーム2012.02.01

九州や中国地方など、遠方に地元（＝選挙区）を持つ先生たちの間で、寝台車がちょっとしたブームらしい。

　国会議員には、東京から地元の空港までの航空チケットが月に３往復まで支給される（ＪＲの無料パスがなければ月に４往復）。でも、国会が始まったら毎週、東京と地元を往復しなければならず、足りない部分は自腹を切ることになる。これが結構大変なのだ。

　その点、鉄道だと無料パスが支給されているので乗り放題。唯一の難点は飛行機より時間がかかることだけど、寝台車に乗ってしまえば寝ている間に移動できる。

　こういう話もある。寝台車を利用すると、先生は駅からそのまま事務所に直行するため、自宅にいる奥方と顔を合わせずにすむ。これは本当かどうか分からないけど…。

　私が思うに、寝台車を利用している先生の多くは、気の合う仲間同士で車内で飲み会をしている気がする。ワンカップ片手にスルメをつまみに～なんて楽しそう。

　解散総選挙となれば、衆院議員は全員バッジを失うんだから、こんな楽しみがあってもいいかも。

　きっと当選してバッジを取り戻した後で、車中酒宴は「いい思い出」になると思うわよ（笑）。
5366：チバＱ：2012/02/02(木) 19:45:45: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120202/CK2012020202000120.html
サンダーバード並みダイヤで　北陸新幹線に軌間可変電車　
2012年2月2日

　北陸新幹線の敦賀－大阪間を結ぶルートをめぐり、国土交通省は１日、在来線接続で乗り換える必要のないフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を導入し、現在大阪－富山を結び、湖西線を走る特急「サンダーバード」と同じ程度のダイヤ編成を検討していることを明らかにした。建設費の地元負担を軽くする可能性があり、今後のルート選定に影響を及ぼしそうだ。

　ＦＧＴは、レール幅が広い新幹線（１・４メートル）と狭い在来線（１・１メートル）をそのまま行き来できるように左右の車輪間隔を自動変換できるように設計した車両。現在、開発中で、２０２２年度開業予定の九州・長崎ルートで導入が決まっており、２５年度末予定の金沢－敦賀の開業に、技術的に間に合うとみられている。

　敦賀以西のルートは、米原で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」のほか、福井県小浜市から京都府内に入る「小浜ルート」、琵琶湖西岸を通り京都につなげる「湖西ルート」の３ルートがある。

　県内を通るルートが選ばれた場合、３分の１の建設費を地元で負担しなければならず、県は、国が１９７３年の整備計画で定めた小浜ルートを支持する立場を取ってきた。

　しかし、ＦＧＴは在来線の線路を利用するため、新幹線の新しい線路を建設する必要がないとみられ、最も県内を長く走る湖西ルートでも、県などの負担は少なくなる可能性が出ている。

　ルート選定を検討する県や関西広域連合は、現在進めている３ルートの試算に、ＦＧＴの導入した場合の費用対効果も算出する方針。県の担当者は「北陸新幹線の早期開業につなげるための、あらゆる条件を検証したい」と話す。

　一方、長浜市の担当者は新幹線が開通すると、並行する在来線の経営がＪＲから地元自治体の負担となる例が全国では多いことを踏まえ「市内を走る北陸線や湖西線への影響が懸念される。ＦＧＴの導入が長浜市にとってプラスになるのか、マイナスになるのか判然としない」と情勢を見守っている。　（中尾吟、室木泰彦、小蔵裕）

◆国内各地で導入要望
　国土交通省で開かれた整備新幹線小委員会の会合では、ＦＧＴについて国交省は、国内各地で導入要望があるほか、外国輸出の可能性にも触れたが、効果と普及が今後の課題になりそうだ。

　ＦＧＴは世界でスペインが２００６年導入。ＦＧＴ活用で高速新線と在来線のネットワークを広げ総延長は２５００キロを超えた。

　国内では、１９９８年から開発を始め、昨年１０月の技術評価委員会で「基本走行性能の技術は確立された」と評価され導入のめどが立った。現在は急カーブが多いＪＲ四国予讃線で耐久性などを試している。１２年度は政府予算に６１億８７００万円が計上され、車両の軽量化など性能アップを目指す。

　会合では、山崎朗中央大教授は「限られた場所でしか使えないのか、世界に普及できるシステムなのか」と質問。国交省は「四国や山陰などから導入要望がある。違うレール幅の路線が混在するベトナムなどでは需要の可能性がある。技術確立すれば海外展開もできる」と回答。実現可能性には「ニーズがあれば」と述べるにとどまった。

　　（室木泰彦）
5367：チバＱ：2012/02/02(木) 19:46:05: http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2012012902000129.html?ref=related
フリーゲージ有力選択肢　県内各首長　異論出ず
2012年1月29日

新幹線敦賀開業後　大阪－富山間
　北陸新幹線金沢－敦賀間の開業後に、新幹線と在来線の軌道を乗り継いで大阪方面と富山間を軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）でつなぐ構想を国が明らかにしたことを受け、県は二十八日、福井市宝永三丁目の県国際交流会館で県内全市町の首長や県議を集めた意見交換会を開いた。ＦＧＴ導入について「有力な選択肢」として異論は出なかったが、「敦賀以西の計画に支障が出ないか」との懸念も示された。　（尾嶋隆宏）

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川一誠知事）理事と市町長の合同会議として緊急招集され冒頭を除き非公開で行われた。県側が国土交通省の検討状況を報告し各首長らから意見を聴き取った。

　県の東村健治総合政策部長によると、参加者からはＦＧＴ導入案を否定する声は出なかったという。ただ、小浜市の松崎晃治市長らからは「大阪－北陸間がＦＧＴで固定されてしまい、北陸新幹線の敦賀以西への延伸計画が白紙になるのでは」との懸念が示された。

　北陸新幹線金沢－敦賀間は二〇二五年度の開業を目指していくが、国交省は昨年末、敦賀以西の整備については、北海道新幹線新函館－札幌間の工事が終わる三五年度（予定）までは着手できないとの見通しを示した。

　このため北陸新幹線の「敦賀止まり」は数十年間に及ぶ可能性がある。その間は敦賀駅で新幹線と在来線を乗り換える必要が生じると考えられてきた。東村部長は「ＦＧＴはそのときに（旅客利便性を確保する）有力なやり方だというのだろう」として当面は国の検討状況を見守るとした。

　また、ＦＧＴ導入の是非の判断が一一年度内を目指している「金沢－敦賀間の工事認可の条件にはならない」との見通しも示した。

　国交省は、現行の特急サンダーバードをＦＧＴで走らせることを想定。大阪からＪＲ湖西線で敦賀に至り、そのまま北陸新幹線の軌道に乗り入れて富山方面と結ぶことを検討している。
5368：チバＱ：2012/02/03(金) 12:56:23: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20120202-OYT8T01031.htm
新幹線駅名案一本化できず

連携会議複数選定の可能性も
　上越市に建設される北陸新幹線の駅の名称を巡り、同市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会が２日、開かれた。

　前回絞り込んだ「上越駅」または「上越の前後に他の地名を組み合わせる」という意見が大半を占めたが、もう一つの「妙高高田駅」を推す委員が譲らず、一本化はできなかった。結論は次回の会合が開かれる１４日に先送りされた。

　この日の会合では、数人の委員から、一本化せずに複数案を選ぶのにとどめる意見が相次いだ。同部会として意見を集約せずに、複数案を提示する可能性が出てきた。

　部会長の佐藤芳徳・上越教育大副学長は「部会として１案を決めるのが原則だと思うが、部会が複数案の選定でまとまるならば否定はしない」などと話した。

（2012年2月3日読売新聞）
5369：チバＱ：2012/02/04(土) 22:16:46: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20120203-OYT8T01220.htm
リニア誘致　橋本駅県北交通拠点に

戦略的街づくり課題

リニア中央新幹線中間駅の誘致を決めた橋本駅周辺。駅の手前が県立相原高校（３日午後、本社ヘリから）＝多田貫司撮影

　　県と相模原市が、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京―名古屋）の中間駅を「橋本駅周辺」（相模原市緑区）に誘致することを正式に決めたことで、橋本駅が県北の広域交通網の新たな拠点となる可能性が高まった。県や同市には正式決定を待たずに、産業集積などの戦略的な街づくりが求められそうだ。（森田将孝）

　県と同市は合意内容について、県内の全市町村や経済団体などで組織する「リニア中央新幹線建設促進神奈川県期成同盟会」の賛同を得てから今年度中に建設主体のＪＲ東海に要望する。

　現在は地盤や地下水、生態系などを調べる環境影響評価が実施されており、駅やルートの絞り込みは２０１３年秋以降となり、着工は１４年度中になる見込みだ。

　中間駅は地下駅で、工事には広大な土地が必要になるが、黒岩知事は記者会見で「（橋本駅南側の）県立相原高校の敷地が有力な候補地だ」と述べ、高校の移転を含めて関係者と調整に入る方針を明らかにした。

　ＪＲ東海が示していた中間駅の計画範囲には、橋本駅、相模原駅、南橋本駅の３駅が含まれていた。橋本と相模原の２駅が有力候補だったが、相模原駅周辺だとルートが在日米軍施設の地下になるため、加山俊夫・相模原市長は「地理的な問題など総合的な視点から橋本駅に決めた」と説明した。

　リニアは、品川から名古屋までノンストップで走る列車が中心となり、中間駅には１時間に１本が各駅停車することで検討が進んでいる。黒岩知事は「降りたくなる駅になるように相模原市と一緒に街づくりを進めたい」とし、加山市長は「必ずどのリニアも神奈川の駅に止まるようにＪＲ東海に要望したい」と語った。

（2012年2月4日読売新聞）
5370：チバＱ：2012/02/05(日) 09:01:38: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1202040014/
「日本の橋本へ」リニア駅誘致に地元は高揚、歓迎、かすかな不安/相模原
2012年2月4日

リニア中間駅の設置が発表された橋本駅周辺。隣接するのが県立相原高校＝２０１１年９月、相模原市緑区
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の中間駅が相模原市の橋本駅周辺にできる見通しになった。「夢の超特急」は希望の未来を運ぶのか。地元からは歓迎と高揚が伝わり、かすかだが不安もささやかれる。

　橋本駅への誘致に取り組んできた地元グループの真田勉会長（58）は「新幹線駅で発展した新横浜を超える『日本の橋本』になるチャンスだ」と声を弾ませた。

　駅近くでガソリンスタンドを営む。わがまちのためと信じ、署名活動などで先頭に立ってきた。事業のスケールの大きさに、まちの将来像はにわかに思い浮かばないが「既存の枠組みにとらわれず、新しい都市にふさわしいまちづくりが求められている」と話した。

　橋本駅に先んじて隣の相模原駅への誘致に動いた小山地区と清新地区の自治会連合会からも歓迎の声が上がった。それぞれの岸久夫元会長（79）、佐藤彰夫会長（65）は「相模原駅周辺を含めた一帯のまちづくりを行い、市全体の発展につなげてほしい」と期待に声をそろえた。

　一方、橋本駅近くに住む浅賀きみ江さん（62）は喜ぶ気になれない。「ＪＲも県も市も、市民の声を聞く機会を持とうとしなかったのは残念」とこぼす。

　市はリニア駅をまちの活性化につなげたい考えだが、「これ以上にぎわう必要があるのか」。開発が始まれば工事車両が行き交い、残土処理の問題も出てくる。

　発表会見では、駅前の県立相原高校の移転も言及された。となれば、広域避難所は新たに確保されるのか。心配が次々と浮かぶ。駅前から遠ざかることで「生徒が不便になるのはしのびない」との声も近隣住民から聞こえてくる。

　浅賀さんには、そもそもリニア新幹線は時代に即した乗り物なのか、との疑問が根っこにある。「夢のような技術にばかり光が当たり、安全性などの問題が見えづらくなっている」。この問題で勉強会を開いてきて、住民の関心の低さに歯がゆさも感じている。

　大きな節目を迎え、相模原市はリニア駅を核にしたまちづくりに動きだす。「駅へのアクセス道路の拡幅整備だけでもかなりの予算が必要。２２００億円とされた駅建設の負担がなくなったのは大きかった」と都市鉄道・交通政策課の担当者は安堵（あんど）の表情を浮かべた。

　さがみ縦貫道の全面開通も控え、市は交通の要所としてのメリットを生かした都市整備を進めたい考え。リニア駅の経済波及効果の調査はこれからながら、利便性の向上で人口流入や産業の集積が進み、市税収入の増加につながるという青写真を描く。

　10日には学識者や公募の市民らでつくる広域交流拠点基本計画検討委員会を立ち上げ、最初の会合を公開で開く。市都市計画課は、交わされた意見を参考にしていきたいとしている。
5371：とはずがたり：2012/02/06(月) 09:40:59: >>5370
年寄りがバレるけえが，俺からすると橋本駅は京王線がもうすぐ乗り入れてくるぞと待ちわびてる街だったんだけどｗ
5372：名無しさん：2012/02/06(月) 18:57:28: http://www.47news.jp/CN/201202/CN2012020601001938.html
近鉄、名古屋―三宮の直通検討　食事サービス強化

　インタビューに答える近畿日本鉄道の小林哲也社長

　近畿日本鉄道の小林哲也社長（６８）は６日までの共同通信のインタビューで、名古屋―三宮を結ぶ直通特急の導入を検討する考えを明らかにした。２００９年３月に開通した阪神電気鉄道の阪神なんば線（大阪難波―尼崎）を経由する。

　小林社長は「新幹線と比べて所要時間は長いものの、料金の安さや食事などの車内サービスで優位に立てる」と指摘。「ビジネス客が情報端末を自由に使えるサービス」も想定している。

　近鉄は、カフェテリア車両や個室を備えた新型観光特急を１３年に導入予定。移動時間を楽しんでもらう工夫をして、乗客を増やす戦略を進めている。

2012/02/06 17:50 【共同通信】
5373：チバＱ：2012/02/06(月) 20:56:44: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n1.htm
フリーゲージ、敷設割安でも線路保守費用など課題　北陸新幹線も導入検討 (1/2ページ)2012.2.6 05:00
　国土交通省が、北陸、九州の整備新幹線未着工区間の今年度内認可に向け、車輪間の幅を変えることで新幹線と在来線が相互乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を一部区間で導入する検討に入った。敷設コストを割安にする。ただ、新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむなど、実用化に課題もある。

　すでに九州・長崎ルートは検討が進んでいるが、北陸新幹線金沢－敦賀以西から大阪までのルートも検討対象に追加した。これらのルートの一部は、財源不足もあってフル規格の新幹線建設のめどが立っていない。国交省は「急カーブが少なく、１３０～１４０キロの高速走行ができる」として、在来線の活用を打ち出しており、フル規格の新幹線で整備するより割安となると判断した。

　さらに、新幹線と在来線の乗り継ぎの不便さが解消される。国交省は、フリーゲージを導入した場合の北陸新幹線の増収効果について、導入しなかった場合より年間２２億円上回る１０２億円と試算する。国交省幹部は「東日本大震災の発生で、東海道新幹線の代替補完ルートとしての北陸新幹線の必要性が高まった」と強調する。

　ただ、フリーゲージの車両は通常の新幹線より重く、営業車両の製造費（１両約３億円）より１割程度高い。ＪＲ西日本関係者は「線路がすり減るなど保守費用が膨らむ」との懸念を漏らす。このため独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、車両価格や重量の削減の研究を進めている。

　未着工区間については現在、国交省の有識者委員会で採算性や投資効果の検証が行われており、フリーゲージ導入の有無も含め３月に結論をまとめる。

◇

【用語解説】フリーゲージトレイン　車輪の間隔を走行中に変えることで、線路幅の異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）の両方を走れる鉄道システム。既存の線路を利用でき、異なる軌道を同一車両で走れるため敷設コストが削減できる。
5374：チバＱ：2012/02/07(火) 21:36:47: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120207-00000000-toyo-bus_all
新幹線の札幌延伸、函館素通りで泣く市民
東洋経済オンライン 2月7日(火)13時15分配信

新函館駅の工事が進むJR渡島大野駅周辺

　長い不況から抜け出せない北の大地にも建設のつち音が絶えない地域がある。2015年度の開業を目指す北海道新幹線。青函トンネルを抜け、木古内―新函館(仮称)間を結ぶ38キロメートルの建設区間である。

札幌までの延伸予定路線

　11年暮れには札幌までの延伸も決まった。新函館―札幌間(211キロメートル)の工事費は1兆6700億円。その大半は国庫によって賄われ、道の実質負担額は3000億円程度にすぎない。工事で落ちるカネがもたらす経済効果に加え、35年度の開業後は毎年1400億円の新規需要を生むと地元は期待を膨らませる。

　朝夕を除けばほとんど列車が停車することのないJR渡島大野駅。そんな無人駅が、新函館駅と名を新たに“北の玄関口”として生まれ変わる。駅周辺は工事が始まっており、ブルドーザーやタンクローリーがひっきりなしに行き交う。

■反故にされた新幹線函館駅乗り入れ案

　が、新駅の登場に函館市民は複雑な感情を抱えている。理由の一つは新駅が函館駅から18キロメートルも離れているという点だ。新駅で降りた利用客は在来線に乗り換えて函館に行かなければならない。加えて、新駅が設置されるのは函館市ではなく隣の北斗市である。駅の観光案内所やバスターミナルの設置場所をどうするかなど、函館を訪れる客の利便性を高めるための駅周辺整備に函館市は口出しすることもできない。06年に北斗市長が「新駅は函館の行政区域外なのだから“新函館”という駅名は奇異に感じる。“北斗駅”にすべきだ」と発言したことも、函館市民の感情を逆なでした。

　整備新幹線の着工に際しては、財源確保などの諸要件を満たす必要があるほか、JRが並行在来線を経営分離する場合には沿線自治体の同意を得なければならない。今回、JR北海道は札幌延伸時に函館―小樽間を並行在来線として経営分離する方針(小樽―札幌間は存続)で、新函館―函館間も分離対象区間に含まれる。こうした中、分離に最後まで抵抗したのが函館市だ。

　最大の理由は、新函館駅が函館市街地から離れていることだ。新幹線が青函トンネルを抜け札幌に向かうには、函館駅に乗り入れると大きくう回する形になる。このため、道は札幌までの距離を短縮するため、函館市を通過しない現行ルート案を1994年に決定した。

　当初、道は函館市に対して在来線を3線化するなどの方法で新幹線車両を新駅から函館駅に乗り入れさせるという条件の下、市外への新駅設置を認めるという確認書を同市と交わした。函館市は03年の函館駅舎新築時、新幹線時代に対応する駅舎にするため、と50億円をJR北海道に補助している。

　ところが、函館駅への新幹線乗り入れ案が日の目を見ることはなかった。確認書が交わされたものの、「その後の協議もないまま反故にされた」と同市の関係者は話す。しかも、JR側は在来線は3線化どころか、札幌延伸後は経営分離によって運営から手を引くことになってしまった。

　これではまるで“捨て石”ではないか――。11年11月、整備新幹線着工に向けた国の動きに伴い、道は沿線自治体の経営分離同意取り付けを急ぐことになったものの、函館市民が猛烈に反発。工藤寿樹市長は期限の12月16日までに回答できない事態となった。

　18日には急きょ、高橋はるみ北海道知事が工藤市長を訪ね会談。分離後に設立される第三セクター鉄道には道が主体的に関与することを約束した。JR北海道の小池明夫社長も「全面的にバックアップする」と表明。新函館開業までに現在非電化の新函館―函館間を40億円かけて電化し高速化、三セク化された後も運行受託するなど同区間の運行を支援する方針を打ち出した。

　こうした譲歩案を持って工藤市長は各種団体に説明行脚を行ったが、経営分離反対を貫く函館市民を説得できず。結局21日、自らの判断によって同意に踏み切った。

　「函館を捨て石にするのではなく、札幌などと協力してJRに経営を継続させる取り組みがなぜできなかったのか」。混乱のさなか、函館商工会議所の松本栄一会頭はこう悔しさをにじませた。
5375：チバＱ：2012/02/07(火) 21:37:10: ■全国各地で見られる　新幹線開業の負の側面

　函館市にとって在来線の経営分離は観光業の死活問題などにつながりかねないが、同市のケースは決して珍しい話ではない。経済効果が高いとされる整備新幹線だが、日常的に新幹線を利用しない沿線住民は不便を強いられることも多分にある。

　東北新幹線・新青森駅開業では、新青森延伸に伴い在来線の八戸―青森間が経営分離された。「八戸への移動が不便になった」と、弘前市内の飲食店主はこぼす。以前は特急列車が弘前―八戸間を1時間30分で結んでいたが、今はJR在来線と三セク「青い森鉄道」を乗り継ぎ、最短でも2時間20分かかる。

　3月に廃止となる十和田観光電鉄線も新幹線の“犠牲者”だ。新幹線が三沢駅に止まらないため、同駅を起点とする同線の観光利用客が激減したのだ。観光客は今後、新幹線の七戸十和田駅から十和田観光が可能だが、同線を利用していた高校生は通学の足を奪われることになる。

　九州新幹線でも、八代―川内間が経営分離され、三セク化した肥薩おれんじ鉄道では、電化維持費用すら賄えず、わざわざディーゼル車で走るという事態に追い込まれている。

　整備新幹線をめぐっては、経済効果の極大化ばかりが議論されがちだったが、マイナス面をどう最小化するかもっと議論を深める必要がある。

(大坂直樹＝週刊東洋経済2012年1月21日号)
記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。
5376：チバＱ：2012/02/08(水) 20:39:24: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120207-OYT1T01003.htm
大船渡・山田線、最先端バスシステムで仮復旧も

　ＪＲ東日本の清野智社長は、７日の記者会見で、東日本大震災で駅舎や線路が津波で流失した岩手・宮城県内のＪＲ山田、大船渡の両線の復旧について、従来の鉄道ルートを利用して専用道路を作り、バスを運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を検討する考えを示した。

　清野社長は、両線の復旧について、「単なるバスへの置き換えでなく、最先端をいくようなバスで仮復旧というのも一つの方策」と述べた。

　同社は宮城県の気仙沼線について、昨年１２月に開かれた同線の復興調整会議で、自治体側に当面の復旧手段としてＢＲＴを提案している。山田、大船渡の両線についても、ＢＲＴを含め、復旧の方法を地元と協議していく意向だ。

（2012年2月8日19時20分読売新聞）
5377：チバＱ：2012/02/09(木) 19:44:27: http://www.nara-np.co.jp/20120209103304.html
京奈和・奈良IC付近も - 既設との結節性・近畿全体に便益／リニア中間駅で知事
2012年2月9日　奈良新聞

　荒井正吾知事は8日の定例記者会見で、東京―大阪間の新たな大動脈となるリニア中央新幹線の中間駅誘致の候補地について、「既設の交通体系との結節が大切」「近畿全体の便益性も考慮すべき」との考えを示した。その上で、完成すれば和歌山から所要1時間となる京奈和自動車道の奈良インターチェンジ(IC)=奈良市八条周辺に計画=付近なども「可能性を否定するものではない」と述べた。荒井知事が県内に設置される予定の新駅について、具体的な箇所に言及したのは初めて。

　国の整備計画などで「奈良市付近」とされた中間駅について、京都府などが京都駅ルートを主張しているのに対し、荒井知事は「リニア中央新幹線は、基本計画ができ、整備計画ができ、ルートが決まるまで38年かかった。大インフラは何十年もかけてできるものだが、急にあっちだ、こっちだとバタバタと決められたことはない」とあらためてけん制。「名古屋以西が、奈良だ京都だと言ってると、大阪までの全線同時開業を求めている時期なのに、開業がまたおくれるんじゃないかと心配している」とも述べた…
5378：チバＱ：2012/02/09(木) 19:45:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20120208-OYT8T01147.htm
リニア駅　自治体綱引き

奈良、生駒「ぜひ学研都市へ」　大和郡山「ＪＲ、近鉄の近く」
　ＪＲ東海が奈良市付近に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅を巡り、県北部で誘致に向けた動きが活発になってきた。開業は東京―名古屋が２０２７年、全線が４５年とまだまだ先だが、ＪＲ東海が建設費の全額負担を表明したこともあり、リニア駅の経済効果を当て込んだ自治体間で綱引きが激しさを増すのは必至だ。（佃拓幸）

　国土交通省によると、県内での駅の候補地は主に奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が対象になる。

　奈良市の仲川元庸市長は８日の記者会見で、「大阪や京都への交通の便を考えると利点がある」として、同市や生駒市が含まれる学研都市を候補地として挙げた。

　また、生駒商工会議所の久保昌城会頭も、学研都市への誘致を求める要望書を市長らに近く提出する予定で、「奈良先端科学技術大学院大学や研究施設が集積、まとまった土地もあるのでリニアにぴったり」と話す。

　大和郡山市議会は昨年１２月、駅の市内建設を求める決議を可決しており、「ＪＲと近鉄が交差する地点に乗り換え駅を設置すれば（リニア駅との）相乗効果が期待できる」とする。上田清市長も「大きなチャンス。議会と相談しながら、しっかりと声を上げたい」と語る。

　荒井知事は８日の記者会見で、奈良市八条地区に建設される予定の京奈和自動車道・大和北道路の奈良インターチェンジ（仮称）周辺が候補地かと問われ、「否定しない」としたうえで、「まだ何も決めていないが、既存のＪＲや近鉄、高速道路との交通の便がいいところになると思う」と述べた。

（2012年2月9日読売新聞）
5379：チバＱ：2012/02/09(木) 19:47:30: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120209_1
鉄路堅持へ緊急決議　沿岸7市長、バス方式に反対

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　県内の沿岸５市と八戸市、気仙沼市で構成する三陸沿岸都市会議は８日、宮古市田老のグリーンピア三陸みやこで開かれた。ＪＲ東日本が山田線（宮古―釜石）、大船渡線（気仙沼―盛）についてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入による復旧を検討していることに対し、導入反対と鉄路堅持を求める緊急決議を採択。ＪＲ本社や国などへの要望活動であらためて鉄道の早期復旧を強力にアピールする。

　７市の首長ら約３０人が出席し、山本正徳宮古市長が座長として進行役を務めた。表面化したＢＲＴ構想について、「（ＪＲの）真意がよく分からない」と前置きした上で導入に反対する発言が相次いだ。

　釜石市の野田武則市長は「（暫定的にでも）ＢＲＴ導入を許してしまうと、鉄路の原形復旧ができない恐れがある」と、鉄道復旧を求めることを提案。

　国とＪＲ東日本から昨年１２月、気仙沼線の復旧に導入の検討を提示された気仙沼市の菅原茂市長も「鉄道確保を確定させて初めて、ＢＲＴの議論が出るべきだ」と不満を述べた。

【写真＝鉄路復旧へ緊急決議を採択した三陸沿岸都市会議の出席メンバー＝宮古市・グリーンピア三陸みやこ】

(2012/02/09)
5380：チバＱ：2012/02/09(木) 19:48:50: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20120209-OYT8T00070.htm
ＢＲＴ検討複雑な思い

大船渡線、山田線
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と山田線について、ＪＲ東日本の清野智社長が７日、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による復旧を検討する考えを示したことで、鉄道復旧を前提にした復興計画づくりを進めてきた県や沿線自治体は、複雑な思いで受け止めている。

　被災したＪＲ線では、宮城県の気仙沼線（気仙沼―柳津）で昨年末、ＪＲ側からＢＲＴ案が提案されたが、県や６市町は、東北新幹線と接続していることなどから、ＪＲ大船渡線、山田線の早期復旧を求めていた。このため、県地域振興室の野中広治交通課長は「ＪＲからは『街づくりと一体となった鉄道復旧をしていく』と説明を受けていた。沿線自治体も鉄道復旧を前提にした街づくりを進めてきた」と困惑する。

　ＪＲ大船渡線、山田線の両線と接続する三陸鉄道の望月正彦社長は「ＢＲＴでは住民の乗り換え負担が増し、観光への悪影響も懸念され、鉄道でつながっていたほうがいい」と指摘。しかし、山田線沿線・大槌町の碇川豊町長は８日、読売新聞の取材に対し「住民の足を確保するうえで、一足早く復旧できるバスを応急的に運行させることは良いことだと思う」と一定の評価をした。

　達増知事と沿線６市町の幹部らが９日、ＪＲ東日本本社（東京都渋谷区）を訪れ、両線の早期復旧などを要望する。

（2012年2月9日読売新聞）
5381：チバＱ：2012/02/09(木) 21:44:16: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120208-OYT8T01219.htm
軌間可変電車導入案

北陸―大阪間「延伸」白紙の可能性も

実用化に向けて試験運行をしている軌間可変電車（国土交通省提供）

　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、新幹線と在来線双方の線路を走れる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）を北陸と大阪を結ぶルートでも導入する案が浮上している。導入されると、敦賀駅で乗り換えの必要がなくなる一方、敦賀以西の新幹線延伸が白紙となる可能性もあり、沿線自治体の受け止め方も複雑だ。（多可政史、益田耕平）

　金沢―敦賀で新幹線が開通すれば、在来線は沿線各県が出資する第３セクターが運営する区間と、ＪＲが運営する区間で、敦賀駅を境に経営主体が分かれる方向。北陸と大阪を結ぶ「サンダーバード」など在来線特急はなくなる見込みで、利便性低下が懸念されている。

　ＦＧＴ案は、国土交通省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で浮上した。国交省はサンダーバードが走る富山―大阪駅間でＦＧＴを導入した際のＪＲ西日本の収支を試算した結果、敦賀駅ホームで在来線と新幹線を乗り換えた場合の収支試算より年間で約２０億円上回ると報告した。

　富山―大阪駅間で導入された場合、ＦＧＴは敦賀まで新幹線の線路を走り、以降は在来線のＪＲ湖西線を走ることになる。敦賀駅で車両の軌間を在来線用に変える時間と、乗り換えに要する時間はいずれも３分程度で大差はないとされ、乗客は移動の労力がなくなる。

　ただ、「東海道新幹線の代替補完機能」を掲げ、北陸３県が悲願としてきた新幹線の大阪延伸にはマイナスとなる可能性もある。

　敦賀以西について、政府は１９７３年、新幹線整備計画で福井県小浜市、京都府を経由する「小浜ルート」を掲げている。その後、財源難から認可・着工の見通しは立っていない。福井県新幹線建設推進課は「嶺南地方（敦賀より南）の自治体からはＦＧＴを導入すると、『小浜ルート』が消えると不安視する声もある」と話す。

　石川県では延伸ルートについて、名古屋に近く、中京圏の誘客も見込める「米原（滋賀県）経由が最適」とする声が根強い。加賀市の寺前秀一市長は「米原ルートが実現しなければ、中京圏の誘客に結びつかない。敦賀までの新幹線開通効果も半減してしまう」と唱える。

　一方、米原経由が採用された場合、新幹線の沿線自治体となる滋賀県の嘉田由紀子知事は「建設費の地元負担など大きな課題があり、北陸新幹線を積極的に誘致する考えはない」として、延伸に難色を示している。

　国交省は金沢―敦賀間着工が正式に認可される３月末までに小委員会を重ね、ＦＧＴの採算性などを検討する方針だが、沿線自治体ではそれぞれの思惑が複雑に絡み、導入には曲折も予想される。

（2012年2月9日読売新聞）
5382：とはずがたり：2012/02/09(木) 23:19:49: >>4406
改めて怒り心頭。ふーぅざけんなッ(｀Д´)つ)ﾉД`)･ﾟ･｡
業平橋よ永遠なれ（´･ω･｀）
俺の中では永遠に営団地下鉄だし二俣線であるし東京都立大である♪

愛称は「東武スカイツリーライン」＝３月、最寄り駅も改名―東武鉄道
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-120209X087.html
2012年2月9日（木）18:03

　東武鉄道は９日、５月２２日の東京スカイツリー（東京都墨田区、高さ６３４メートル）の開業に向け、伊勢崎線の浅草、押上両駅から東武動物公園駅までの路線の愛称を３月１７日から「東武スカイツリーライン」にすると発表した。スカイツリーの近くを走る路線として知名度向上を図る。最寄り駅である「業平橋」も、同日から「とうきょうスカイツリー」に改める。

　一方、同社と東武タワースカイツリー（東京）は９日、スカイツリーの地上４５０メートルに位置する第２展望台の名称を「天望回廊」とすると発表。第２展望台内部の様子や地上部のフロアなどを、バーチャルリアリティー（仮想現実）映像を用いて初めて公開した。　

［時事通信社］
5383：名無しさん：2012/02/10(金) 19:40:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120209-OYT1T00378.htm
新幹線も在来線も…フリーゲージトレインに賛否

実用化に向けて試験運行をしている軌間可変電車（国土交通省提供）

　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、新幹線と在来線双方の線路を走れる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）を北陸と大阪を結ぶルートでも導入する案が浮上している。

　導入されると、敦賀駅で乗り換えの必要がなくなる一方、敦賀以西の新幹線延伸が白紙となる可能性もあり、沿線自治体の受け止め方も複雑だ。

　金沢―敦賀で新幹線が開通すれば、在来線は沿線各県が出資する第３セクターが運営する区間と、ＪＲが運営する区間で、敦賀駅を境に経営主体が分かれる方向。北陸と大阪を結ぶ「サンダーバード」など在来線特急はなくなる見込みで、利便性低下が懸念されている。

　ＦＧＴ案は、国土交通省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で浮上した。国交省はサンダーバードが走る富山―大阪駅間でＦＧＴを導入した際のＪＲ西日本の収支を試算した結果、敦賀駅ホームで在来線と新幹線を乗り換えた場合の収支試算より年間で約２０億円上回ると報告した。

　富山―大阪駅間で導入された場合、ＦＧＴは敦賀まで新幹線の線路を走り、以降は在来線のＪＲ湖西線を走ることになる。敦賀駅で車両の軌間を在来線用に変える時間と、乗り換えに要する時間はいずれも３分程度で大差はないとされ、乗客は移動の労力がなくなる。

　ただ、「東海道新幹線の代替補完機能」を掲げ、北陸３県が悲願としてきた新幹線の大阪延伸にはマイナスとなる可能性もある。

　敦賀以西について、政府は１９７３年、新幹線整備計画で福井県小浜市、京都府を経由する「小浜ルート」を掲げている。その後、財源難から認可・着工の見通しは立っていない。福井県新幹線建設推進課は「嶺南地方（敦賀より南）の自治体からはＦＧＴを導入すると、『小浜ルート』が消えると不安視する声もある」と話す。

　石川県では延伸ルートについて、名古屋に近く、中京圏の誘客も見込める「米原（滋賀県）経由が最適」とする声が根強い。加賀市の寺前秀一市長は「米原ルートが実現しなければ、中京圏の誘客に結びつかない。敦賀までの新幹線開通効果も半減してしまう」と唱える。

　一方、米原経由が採用された場合、新幹線の沿線自治体となる滋賀県の嘉田由紀子知事は「建設費の地元負担など大きな課題があり、北陸新幹線を積極的に誘致する考えはない」として、延伸に難色を示している。

　国交省は金沢―敦賀間着工が正式に認可される３月末までに小委員会を重ね、ＦＧＴの採算性などを検討する方針だが、沿線自治体ではそれぞれの思惑が複雑に絡み、導入には曲折も予想される。（多可政史、益田耕平）

　◆軌間可変電車＝レールに設けた軌間変換装置の上を通ることで車輪間の幅を変えられ、レールの間隔が異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）の両方を走行できる車両。１９９８年から本格的に開発が始まり、新幹線で時速２７０キロ、在来線で時速１３０キロの走行が可能。２０２２年開業予定の九州新幹線長崎（西九州）ルートでの実用化を目指している。

（2012年2月10日17時31分読売新聞）
5384：チバＱ：2012/02/12(日) 00:29:35: >>3679
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120211-00000198-mailo-l30
ニタマ：たま駅長の部下　故郷岡山で世話、山木さん「娘が嫁入りした気分」　／和歌山
毎日新聞 2月11日(土)14時56分配信

　◇「ニタマ」の“出世”に喜び
　和歌山電鉄貴志駅スーパー駅長の三毛猫「たま」の部下として、同駅長代行兼伊太祈曽駅長に任命された三毛猫「ニタマ」（雌、１歳）。故郷の岡山市を訪ね、１年半に渡って世話をした同電鉄の親会社「岡山電気軌道」（本社・岡山市）の専務、山木慶子さん（５４）に“猫となり”を聴いた。日中は岡電観光センターのロビーにおり、客から「たま」と呼ばれ和歌山の本家に劣らぬ人気ぶりだったという。「自分の娘が嫁入りしたような気分」と一抹の寂しさを抱きつつも“出世”を喜んでいる。【竹田迅岐】
　ニタマが岡電観光センターにやって来たのは、まだ生後約２カ月の１０年５月。国道でひかれそうになっているところを通りかかった女性が助け「（たまとの）三毛猫の縁でもらってほしい」と同社に託したという。
　センターが閉まっている時に誰が面倒をみるのか。以前、猫を飼っていた山木さんが世話役を買って出た。「大変だけど、これも何かの縁。やるしかない」。張り切って共同生活を始めたものの、元気いっぱいの子猫で手を焼いた。朝、一緒に出勤し、餌で誘ってロビーの一角にあるケージに入れる。お腹がすいていればいいが、そうでない時は逃げ回り隠れん坊。行方不明になってはいけないと鈴を付けた。
　だが、おてんば娘は愛嬌も抜群だった。ケージにお客さんが近づくと「にゃー」とごあいさつ。「かわいい」とたちまちアイドルとなり、“たま”を見るためだけに来る人もいた。社員も仕事に疲れると抱っこして、癒されていたという。
　山木さんが飼っているダックスフンド「ちゃー」（雄、９歳）とも大の仲良し。ある時、家で何かに驚いて発した鳴き声は「ワン」と聞こえた。「自分のことを犬と思っているみたいだった」
　退社が最後になることも多かったが「そろそろ帰るよ」と言うと「にゃー」の返事。「夜遅く一人でも全然怖くないし、寂しくなかった」。和歌山行きが決まったのは昨年の秋ごろ。いずれ別れが来るとは思っていたが、早かった。空っぽになったケージを見ると、今でも「こうやって寝てたっけ」と姿を思い出すという。「すごく寂しいけど、和歌山の人たちにはきっとかわいがってもらえると思う」。親心で見守っている。

２月１１日朝刊
5385：チバＱ：2012/02/12(日) 23:41:44: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202090036.html

ＪＲ大減便、通学要望で変更
　ＪＲ西日本広島支社は８日、３月17日のダイヤ改正で、芸備線や福塩線など在来線４路線14本の運行時間を変更すると発表した。沿線の高校から各校の登下校時間に合わせた運行の要望があったため。発表後の変更は初めてという。

　変更は、山陰線が６本、芸備線と小野田線各３本、福塩線２本。芸備線は備後落合―三次間を変更した。午後８時台に三次を出発する上り線を44分前倒し。午後５時台の上り線を遅らせ、午後７時台の下り線を早めた。

　同社は昨年12月のダイヤ発表後、減便する沿線の24校に説明して回った。学校側から「部活の早朝、放課後練習に合わせたダイヤ変更を」「通学バスとの乗り継ぎがしやすい時間に」などの要望が出たという。
5386：チバＱ：2012/02/13(月) 12:44:48: http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20120211ddlk26020434000c.html
リニア中央新幹線：知事、ルート案の変更を広域連合提案へ　／京都
　リニア中央新幹線のルート案をめぐり、山田啓二知事は１０日、京都ルートへの変更を関西広域連合に提案する考えを示し、「意見が一致すれば広域連合で国、ＪＲに働きかけたい」と述べた。

　ルートは７３年の国の基本計画で「奈良市付近」とされ、昨年５月に決定した整備計画でも踏襲された。府の試算で、京都ルートは奈良ルートより経済波及効果が年４０億円増加する。山田知事は、広域連合に参加していない奈良県に対し、「広域連合は関西全体の産業や交通の問題を議論する場。奈良県も同じテーブルに着いてほしい」と参加を促した。【入江直樹】
5387：チバＱ：2012/02/14(火) 20:57:18: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120214-OYT8T00736.htm
３セク線　道が８割負担提案…木古内―五稜郭

　２０１５年度の北海道新幹線の新函館（仮称）延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ）で第３セクター鉄道会社が運行する際の費用負担の問題で、北海道の高井修副知事は１４日、函館市で開かれた協議会で、道と地元３市町の負担割合を「８対２」と提案した。

　道と沿線自治体の函館、北斗市、木古内町が参加する「第８回北海道道南地域並行在来線対策協議会」の席上、高井副知事は「熟慮の上、提案させていただいた」と述べた。北斗市の高谷寿峰市長は「市民に十分説明できると評価したい」と話し、函館市の工藤寿樹市長、木古内町の大森伊佐緒町長も評価した。

　道は昨年１０月の協議会で、同区間をバス路線とした上で地元との負担割合を「１対１」と提案し、３市町の強い反発を受けた。今年１月の協議会では「鉄路維持を基本」と表明し、開業後３０年間の公共負担額を５１・６億円と試算していた。

　３市町間の負担割合は今後、話し合って決める。道は３月末の協議会で、事業形態や費用負担割合を最終決定する。

（2012年2月14日読売新聞）
5388：チバＱ：2012/02/14(火) 21:08:08: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120214_11
愛称は「ジパング」　JRが車両リニューアル

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　ＪＲ東日本盛岡支社は１３日、４～６月に行われるいわてデスティネーションキャンペーン（いわてＤＣ）に向けてリニューアルする４８５系車両の愛称を「ジパング」に決めたと発表した。

　本県を含む東北地域、首都圏から１０７１件の応募があり、うちジパングは１０件を占めた。選定理由はマルコ・ポーロが「東方見聞録」に記した「黄金の国」（ジパング）のモデルとされる平泉を国際的な観光地としてイメージできることなどが挙げられた。

　４８５系車両は特急「白鳥」に活用されている。同支社によると、リニューアルする列車の外観は金色、墨色、ねずみ色で山や水などを表現し、世界遺産となった平泉への期待を感じさせる装いにする予定。内装も一新し、運転室越しに車外を眺望できる展望室も設ける。

　４両編成で計１７８席。いわてＤＣ期間中は東北線盛岡－一ノ関駅間で運行する。

【写真＝愛称が「ジパング」に決まった４８５系リニューアル車両のイメージ（ＪＲ東日本盛岡支社提供）】

(2012/02/14)

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5389：チバＱ：2012/02/14(火) 21:08:51: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/287042
“地域の足”維持へ奮闘　くま川鉄道
2012年2月14日 01:56 カテゴリー：九州 > 熊本

「くま鉄ゲストハウス　くまたび」をアピールする女性社員たち
自社養成で運転士免許を取得した宮田さん、大平さん、立岡さん（左から）　沿線の過疎で厳しい経営が続く、第三セクター・くま川鉄道（熊本県・人吉温泉－湯前、藤木孝一社長）が利用客増や経費削減に向け、頑張っている。今月上旬、観光情報を発信する新営業所「くま鉄ゲストハウス　くまたび」をＪＲ人吉駅そばにオープン。自社養成で３人の運転士も誕生させた。地域の足を守るため、存在をアピールしている。

　ゲストハウスは４日、ＪＲ人吉駅東側のくま川鉄道ホームへの連絡橋入り口に新設。企画営業担当の社員が常駐し、ＪＲなどの旅行商品の販売やレンタサイクルを取り扱う。沿線の観光パンフレットもそろえ、球磨郡の情報発信を強化する。

　地元産のスギの木をふんだんに使った平屋建て（約１０平方メートル）で、観光客が入りやすいように大きなガラス窓を取り入れている。これまで、駅から外れた本社事務所内で営業していたが「これからは、お客さんに見えやすい場所でサービスを提供したい」と意気込んでいる。

　また、昨年１２月、若手社員３人がディーゼル車の運転免許を自社養成で取得した。

　三セク鉄道はＪＲの運転士養成施設に通わせるケースが多いが、くま川鉄道は前田重行・鉄道部長らが中心になって指導。ＪＲに委託した場合、１人当たり数百万円かかるが、約５万円で済んだという。２００９年も自社養成で３人が取得しており、計６人になった。

　合格したのは、車両整備担当の宮田洋充（ひろみつ）さん（２９）と大平響（きょう）さん（２４）、踏切などを管理する立岡慧介（けいすけ）さん（２２）。日常業務をこなしながら、昨年４月から車両の構造などの勉強を始め、９月に筆記試験に合格。その後、前田部長らの指導で乗務訓練を行い、１２月に技能試験に合格した。

　宮田さんと大平さんは既に運転士としてデビューした。３人は「安全が第一の仕事。責任感を持って頑張りたい」と張り切っている。

＝2012/02/14付西日本新聞朝刊＝
5390：チバＱ：2012/02/15(水) 12:43:22: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001202150005
駅名第１候補「上越」
2012年02月15日

北陸新幹線の上越駅（仮称）では、今春から駅舎の工事が始まる＝上越市大和

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は１４日、駅名の第１候補を「上越」、第２候補を「上越妙高」とすることを決めた。４月の連携会議総会の承認を得てＪＲ東日本に要望する。同社は来年春ごろまでに駅名を決める見通しだ。

　部会には上越教育大副学長の佐藤芳徳部会長ら１２人が出席。まず１案にするか複数案にするかを議論し、多くが１案に賛成した。その後、「上越」「上越の前後に地域名を入れる」「妙高高田」の３案から、支持が多い「『上越』を入れる駅名」を選ぶことを決めたうえで、過半数が「市の名前であり地域もさす」などと「上越」案を推したため、採用した。

　ただ、２人の妙高市関係者を中心に「妙高を入れてほしい」との意見が出たことに配慮し、「上越妙高」か「妙高上越」で、多数を集めた「上越妙高」を第２候補とすることにした。

　順位付けをした意義について佐藤部会長は「並列にしたら部会をした意味がない。地域の意見としては『上越』が１番になる」とし、「ＪＲも１番にしたことを考慮に入れて決めてくれると思う」と話した。

　地元から駅名の要望があった場合、これまでＪＲは基本的にその中から選んできた。２０１５年春開業の北陸新幹線の駅名を決める時期についてＪＲ東日本は「おおむね開業２年前」との方針を示している。

　　　　　◇

　「上越」を第１候補と決めたことに、部会の一部委員には不満が残ったようだ。「妙高高田」を推していた委員は「このままだとしこりが残る。独自にＪＲに要望することも検討する」と語り、妙高市関係者も「不満だ」と漏らしていた。

　過去に駅名でもめた新幹線駅の現状を調べてみた。

　２案から選ばれた東北新幹線の七戸十和田駅（青森県七戸町）。２０１０年度の１日平均乗車人数は４７５人だった。３案から選ばれた長野（北陸）新幹線の安中榛名駅（群馬県安中市）は２５２人。上越市の人口規模などを考えると単純に比較はできないが、新幹線駅のある地域の行く末は、必ずしも明るいわけではない。

　部会の終盤で、佐藤部会長はこう語っていた。「今回のことをずるずると引っ張るのはよくない。地域が一丸となって、駅を中心に活性化してほしい」。駅名問題以上に、地域として新幹線をどう生かし、人々の暮らしを充実させていくか、の議論のほうがもっと大事だろう。

　「多くの人に利用してもらうには」「観光客を呼ぶには」「駅を基点に地域を盛り上げるには」。これから地域が費やさねばならないエネルギーは膨大だ。考えるべきことは山ほどある。（上嶋紀雄）
5391：チバＱ：2012/02/15(水) 12:44:04: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202150002
三セク鉄道へ前進　道負担８割
2012年02月15日

協議会であいさつする高井修副知事＝函館市

■道負担８割　３市町、了承姿勢　
■五稜郭―木古内

　２０１５年度の北海道新幹線函館延伸に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線の江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）の旅客鉄道が、第三セクター方式で存続する可能性が高まった。道が１４日、旅客鉄道を維持した場合の運営費負担の割合を道８割、沿線自治体２割とする修正案を提示。首長らが了承する姿勢を示したためだ。道は３月末までに結論を出す方針だ。

■市町間の分担　焦点

　函館市で同日、沿線の同市、北斗市、木古内町と道がつくる協議会が開かれ、３市町の首長と高井修副知事が出席した。

　負担割合について、道はこれまで「１対１」としていたが、沿線３市町の反発を受けて再検討していた。高井副知事はこの日の協議会で「先行県の事例と、道の財政状況を踏まえてこのような割合とした」として、修正案を示した。

　道によると、開業後３０年間の負担総額は、運行赤字３２・５億円を含め５１・６億円と見込まれる。道の負担割合を８割とした場合、３市町の負担額は１０・３億円。ＪＲから人件費支援などが見込める開業当初１０年間に限ると計３億円で、年間の負担額は平均約３千万円になるという。

　道の修正案に対し、「８５対１５」を主張してきた北斗市の高谷寿峰市長は「１００％とは言えないが、道の厳しい財政状況を踏まえると、市議会や市民に説明できる内容」と評価。函館市の工藤寿樹市長も「道として地域交通を守る決意を示してもらった」と述べた。

　財政負担を警戒し、鉄道維持に慎重だった木古内町の大森伊佐緒町長も「鉄道方式に向かって協議していきたい」と、初めて前向きな姿勢を示した。

　今後の焦点は、３市町間の負担割合になる。道では、３月開催予定の次回協議会までに負担割合を決めてもらい、今年度中に結論を出したい考えだ。

　協議会が終わった後、高谷・北斗市長は記者団に「レールの距離や駅の数、利用者など、何らかの基準を道に示してもらい、話し合っていきたい。ただ、半分ぐらいは北斗市が負担しないといけないのかなと考えている」と述べた。

　また、大森・木古内町長は「我が町は２市と財政規模が全然違う。負担が大きくなると鉄道維持が難しくなるので、なるべく考慮してほしい」と話した。

　一方、高井副知事は協議会で「一定期間後に利用状況や収支の動向を検証し、事業形態や負担割合を再検討したい」とも述べ、試算以上に赤字が拡大した場合は鉄路の存廃を含めて改めて検討する考えを示した。

　（中沢滋人）
5392：チバＱ：2012/02/15(水) 12:44:47: http://www.shinmai.co.jp/news/20120215/KT120208FTI090035000.html
信越線、名称どうなる　経営分離で気をもむ沿線住民
02月15日（水）

信越線黒姫駅に着く長野発直江津行きの列車。背景は妙高山

　「信越線」の名前はどうなるの？２０１４年度の北陸新幹線延伸でＪＲから経営分離される信越線長野―直江津（新潟県上越市）間（７５キロ）の新路線名について、沿線住民らが気をもんでいる。経営分離で信越線は信濃と越後が県境で結び付く地域はなくなり、県内の長野―篠ノ井間と群馬県内、新潟県内を残すのみ。一方で新潟県側を経営する第三セクターは既に新路線名の募集を始めている。長野県内の住民からは、両県が調整し、せめて共通の愛称を付けられないかとの声も出ている。

　新幹線の金沢延伸開業に伴い、新潟県内では信越線の長野県境―直江津間（３８・１キロメートル）と、日本海沿岸の北陸線・直江津―富山県境間（６０・６キロメートル）の２路線がＪＲから経営分離されて新潟県の三セクが運営。三セクは現在、２月末をめどにそれぞれの路線名と会社の名称を公募している。

　路線名は開業前の鉄道事業許可申請時までに決定すればいいが、同三セクは「早い時期から並行在来線への関心を深めてほしい」として募集。既に千件近くもの応募がある。６月の取締役会で決める。

　こうした動きを注視しているのは県北部の沿線住民たちだ。上水内郡信濃町の有志らでつくる「信越本線黒姫駅・古間駅応援！ファン倶（く）楽（ら）部ぶ」メンバーの高力一浩さん（５４）は「信越線という名称がなくなるのは残念」と言う。長野―直江津間の歴史的な経緯、野尻湖や妙高高原など一体となった観光資源などもあり、「できれば『信越』が存続した名前になればいい」と願う。ただ「それが駄目なら、自然豊かな地域を走る電車らしく、ほっとするような名称になればいい」と期待する。

　全国には新潟県と福島県を走るＪＲ東日本・磐越西線の「森と水とロマンの鉄道」や岩手県と宮城県を走る同・大船渡線の「ドラゴンレール大船渡線」、県内でも小海線の「八ケ岳高原線」などユニークな愛称で運行している路線もある。

　三セク後の名称などについて先行する新潟県に対し長野県側は現在、県や沿線市町でつくる長野以北並行在来線対策協議会が、厳しい経営が見込まれる経営分離後に対する公的支援の在り方などを盛った「経営基本計画」を策定中。路線名の検討も、計画を基にしなの鉄道に運営を要請した後のことで、本格化するのは来年度以降だ。

　ただ、地元の声を踏まえて県並行在来線対策室の関昇一郎室長は「（新潟側と）統一的な愛称にするのは利用促進策を考える上で検討材料になるかもしれない」とする。第三セクター・新潟県並行在来線株式会社の嶋津忠裕社長も「路線のアピールの仕方を検討する中で（統一的な愛称も）あり得る」と話す。

　長野県内の信越線は１９９７年の長野新幹線開業前は群馬県境―新潟県境間の１１０キロ余あったが、開業に伴うしなの鉄道への経営分離で篠ノ井―新潟県境間の４６・２キロメートルに。金沢延伸で長野―篠ノ井間の９・３キロメートルとなり、当初の１０分の１以下になる。
5393：チバＱ：2012/02/15(水) 12:45:11: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120215ddm041040100000c.html
奈良県総務部長：フェイスブック書き込み「暴走」　リニア駅誘致報道で産経不買運動
　奈良県の総務部長（４２）が、インターネットの交流サイト「フェイスブック（ＦＢ）」で、今月１日付の産経新聞夕刊の記事を巡り、同紙の不買運動を呼びかけていたことが分かった。総務部長はその後、ＦＢで「産経新聞の方に不愉快な思いをさせていたとしたならば遺憾」と謝罪し、当該部分の一般公開をやめた。

　同紙は「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が、リニア中央新幹線の中間駅として奈良市付近ではなく、ＪＲ京都駅への誘致に乗り出したと報じた。

　総務部長は１日、ＦＢで氏名や身分を公開し、誰でも見られる状態で「キター、奈良県民の皆さん、気合い入れましょう！！　この対等の書（き）ぶり、産経新聞に抗議しましょう。（略）少なくとも、『奈良に京都が宣戦布告』くらいするように、電話しましょう（略）。不買運動でもしてやらないと分からないだろう」と書き込んでいた。

　総務部長は毎日新聞の取材に「（書き込みは）喫茶店で友人と話しているのと同じだ」と話していたが、後日、一般公開をやめた。【阿部亮介】

毎日新聞　2012年2月15日　東京朝刊
5394：チバＱ：2012/02/15(水) 12:47:24: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33069.html
えちぜん鉄道の連携計画案了承　１０年間の運行枠組み確定

（2012年2月14日午後7時29分）

えちぜん鉄道の新年度以降の支援スキームをまとめた連携計画案を沿線首長らが了承した活性化連携協議会＝１４日、福井市のユアーズホテルフクイ

　えちぜん鉄道の２０１２年度以降の支援スキーム（枠組み）を検討する活性化連携協議会は１４日、福井市内のホテルで第６回会合を開き、県と沿線市町による行政支援や利用促進策を盛り込んだ地域公共交通総合連携計画案を了承した。今後１０年間のえち鉄の運行枠組みが確定した。計画は年度内に正式に策定し、国に提出する。

　計画は２１年度までの１０年を期間とし、えち鉄を地域住民の日常生活を支える「生活関連社会資本」と位置付けた。今後１０年間の行政支援は、県が運行に必要な資産取得と設備投資額として２２億１千万円（国庫補助を除くと１５億６千万円）、沿線市町は鉄道の維持に必要な経費として２１億９千万円とした。

　２１年度の利用目標は１０年度実績の３１５万２千人を上回る３３３万人と設定。達成に向けた利用促進策４０項目を盛り込んだ。初年度の重点的な取り組みとして▽通勤利用向けの２次交通サービス充実▽福井市内の事業者に通勤利用を促す▽快速運行便の設定を検討▽福井鉄道との連絡運賃などを設定し乗り継ぎ利便性を向上―の４項目を挙げた。

　協議会長の山岸正裕勝山市長は、北陸新幹線20+ 件の県内延伸によって沿線住民の生活形態やまちづくりにも変化が生まれるとし「次の１０年の社会変化を吸収しながら新時代に対応していきたい」と述べた。計画策定後も協議会は存続させ、沿線市町が今後も連携していくと確認した。

　実現時期が不透明となっている福井鉄道との相互乗り入れは、計画期間に「検討」するとの表現にとどまった。専門委員の東村健治県総合政策部長は「早期に合意形成をして事業化を図っていきたい」と述べた。
5395：チバＱ：2012/02/15(水) 12:48:15: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33076.html
えち鉄、駅乗り入れで専用高架　県、新幹線と並行整備案

（2012年2月15日午前8時26分）
　ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道勝山永平寺線の高架化事業について、福井県が北陸新幹線高架と一体的に整備する現行計画の見直しを視野に入れ、新幹線高架の東側に並行してえち鉄専用の高架を設ける新案を検討していることが１４日、関係者への取材で分かった。
（細川善弘）

　県の現行計画では、北陸新幹線福井駅部にえち鉄を単線で暫定的につなげ、新幹線の福井開業後は敦賀延伸に備えて並行在来線の高架に乗り入れるとしてきた。福井開業時には新幹線は駅部周辺で単線運行となるため、敦賀への延伸に向け複線化に着手するまではえち鉄が同じ高架上を並んで走れると想定してきた。

　だが、政府は昨年末、北陸新幹線金沢－敦賀の建設を認可、着工する方針を決定。福井駅部周辺は当初から複線運行となるため、新幹線高架にはえち鉄が乗り入れられない見通しとなった。

　さらに、敦賀までの北陸新幹線の工事期間中もＪＲ北陸線の特急が運行されることから、福井開業後にえち鉄が並行在来線の高架に移行するとする手順も、計画通りには進められなくなった。

　えち鉄勝山永平寺線を高架化させる区間は、福井駅から北へ約２キロで、２００７年に現計画ができた。新案では、福井口駅南側で新幹線高架をくぐって並行在来線高架に入る区間を見直し、新幹線高架と並行して東側に新たな高架を整備することを検討している。今後、県会での議論も踏まえ具体化させるとみられる。

　県のえち鉄高架化事業は、福井駅周辺の東西交通の円滑化が狙い。１９９１年に都市計画決定されたが、新幹線との一体整備を前提としてきたため、国の認可が得られず先行き不透明な状態が続いていた。現行計画に関しては、並行在来線のダイヤ編成や高架のコース設計などの課題も残されていた。

　えち鉄の高架乗り入れをめぐっては東村新一福井市長が１０日、早期実現を西川知事に要望。知事も新しい案を検討する必要があると応じていた。
5396：チバＱ：2012/02/16(木) 12:48:13: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/02/20120216t13032.htm
軌道舗装バスで利便性向上？　ＪＲ気仙沼線・仮復旧策

鉄道の軌道を舗装した専用道を走るバス。左は旧鉄道駅間に新設された停留所＝茨城県石岡市

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の仮復旧策として、ＪＲ東日本は、軌道を舗装しバスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を有力な選択肢として提案している。復旧までの時間の短さや利便性向上などを強調するが、地元では鉄道での復旧を求める声が強い。そもそもＢＲＴとは何か。導入している茨城県石岡市を訪ね、利点と課題を探った。（東京支社・石川威一郎）

＜「欠点少ない」＞
　ＪＲ石岡駅で乗った中型バスは間もなく、バス専用道に入った。一般道との交差点には一般車進入防止の遮断機が設置され、信号機は１カ所。ほぼ定刻に各駅に着く。約５キロの専用道を終えると一般道に入り、茨城空港などに向かう。専用道以外は、普通のバスだ。
　もともとは鹿島鉄道が走っていた軌道の一部。利用者減で２００７年３月に廃線となった後、石岡市や県などが８億円を投じてバス専用道を整備し、１０年８月に民間事業者が運行を始めた。
　バスの欠点とされる定時運行の実績は９０％以上。鉄道で６カ所だった駅も１５に増え、利便性が向上した。実態調査では利用者の６割が「鉄道時よりも良くなった」と回答。石岡市の担当者は「シンボル的なものは鉄道に劣るが、大事なのは地域の足を守ること。輸送能力が小さくなる以外、欠点はない」と話す。
　廃線が決まっていた鹿島鉄道と、被災したＪＲ線では事情は異なり、想定している距離もＪＲの方が断然長い。利用客数も鉄道時には及ばないのが現実だ。

＜運行数増える＞
　ＢＲＴを推すＪＲ東は「鉄道復旧よりもはるかに短い時間でできる」（清野智社長）と強調し、（１）鉄道と同レベルの運賃（２）運行本数増加（３）ニーズに合わせたルート設定や駅の増設－などの利点を並べて理解を求める。
　特にルート設定の自由度の高さは、ＢＲＴの特徴。専用道だけでなく、一般道や高速道を利用でき、段階的に整備できる。実際、鹿島鉄道ＢＲＴは４月、専用道を外れて住宅団地を回る新路線を設定する。
　ただ、ＪＲがいくら「仮」を強調しても、地元には「恒久的な措置にされ、撤退もあり得る」という懸念が強い。全路線の３分の２が被災した第三セクター三陸鉄道が鉄路で復旧することも、鉄道にこだわる一因だ。
　気仙沼線は典型的な赤字路線だ。１キロ当たりに換算した１０年度の輸送人員は１日８０５人。旧国鉄が民営化の際に廃止する目安とした４０００人を大きく下回る。鉄道復旧が数百億円掛かるのに対し、ＢＲＴは数十億円。不採算路線に多額の投資をしたくない経営判断も見え隠れする。
　気仙沼市企画政策課の小川良直課長は「仮復旧であればやむを得ないが、速達性や定時性を考えればバスと列車では全然違う」と強調。鉄道による本復旧のスケジュールを示すよう求めている。

＜大きい隔たり＞
　しかし、ＪＲ東の清野社長は「まずやって状況を見ながら、利用者や行政の意見を踏まえて今後を考えればいい。いま将来どうなるかを議論する必要はない」と話し、認識の隔たりは大きい。
　横浜国大大学院の中村文彦教授（都市交通計画）は「ＢＲＴはそもそも鉄道的なサービスをバスでやるだけ。復旧に掛かる時間とコストを考えれば有効な手段で、海外では優れた事例も多い」とする一方で、「バスは簡単に撤退できるという不信感が根強く、従来のイメージを引きずればうまくいかない。ＪＲは地域のニーズにどう応えられるのか、十分説明すべきだ」と指摘している。

＜メモ＞ＢＲＴでの仮復旧対象は、気仙沼線柳津－気仙沼の５５キロ。国土交通省は復旧策として全線ＢＲＴ、全線鉄道、一部鉄道と大部分ＢＲＴなど４案を地元に提示。ＪＲ東日本は大船渡（気仙沼－盛、４４キロ）、山田（宮古－釜石、５５キロ）両線でもＢＲＴの検討を示唆しているが、未提案。
5397：チバＱ：2012/02/17(金) 19:49:12: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120217/CK2012021702000148.html
新幹線金沢駅ホーム　在来線「対面方式」見送り　　
2012年2月17日

２０１４年度完成を目指して整備が進められる北陸新幹線金沢駅の建設現場＝金沢市で

移動距離短縮　構造で配慮
参院委視察に機構側
　北陸新幹線金沢駅のプラットホーム整備で、当初期待された同じホームを移動するだけで在来線と乗り換えできる「対面方式」が見送られる公算となった。ただ、在来線と同じ高さで整備し移動距離を縮めるなど利便性に配慮した構造となる見通し。（室木泰彦）

　十六日に同駅を視察した参議院国土交通委員会に鉄道建設・運輸施設整備支援機構側が明らかにした。

　機構の説明などによると、新幹線のホームは長さ三百十二メートルで、十二両編成に対応できる。二面のホームを整備し、線路はホームの両側を通り計四本になる。建物は、在来線ホームがある駅舎とは別棟にする計画だが、利用者が比較的スムーズに移動できる構造にするという。

　今年中にホームの工事に取りかかり、試験車両の走行が始まる開業一年前の二〇一四年春ごろに完成する見通し。

　金沢延伸が決まった当初に期待された対面方式は、ホームに到着した車両を降り、そのまま同じホームを反対側へ移動するだけで乗り換え可能。移動の負担が少ない方法として金沢駅での導入も期待されたが、費用対効果などから見送られる代わりに、できるだけ移動距離が短い構造になる見通しだ。

　北陸では、敦賀駅でも検討されるが、国土交通省は、乗り換えが不用なフリーゲージトレイン（軌間可変電車）導入の方が収支採算性と投資効果が優れているとの試算結果を出した。
5398：チバＱ：2012/02/18(土) 21:12:52: http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20120218a
乗客少ない４本廃止　秋田内陸線、来月１７日ダイヤ改正
　県と北秋田、仙北の沿線２市などが出資する第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（酒井一郎社長）は１７日、秋田内陸線の３月１７日付ダイヤ改正の概要を発表した。乗客の少ない４本を廃止し、燃料費や人件費の縮減により１千万円以上の経費削減を見込んでいる。

　廃止するのは、乗客数がいずれも１日平均３、４人にとどまる▽午前５時３７分阿仁合発鷹巣行き▽同６時３９分鷹巣発阿仁合行き▽午後８時４４分比立内発角館行き▽同９時２４分角館発阿仁合行き。

　また、１日３本の急行は２両編成から１両に減らす。単車化に伴い、窓やシートの大きな急行型車両は観光シーズンに限定、オフシーズンは普通型車両で運行する。これらの改正で燃料費や車両検査費を削減する。

　一方、地元の要望を受け、秋田北鷹高校生の通学利用が多い午前６時４１分阿仁合発鷹巣行きは１両から２両編成に増やす。このほか、急行停車駅に上桧木内駅を加えるなど、利便性にも配慮した。

（2012/02/18 09:29 更新）
5399：チバＱ：2012/02/18(土) 21:13:29: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120218/fki12021802130001-n1.htm
福井駅周辺のえち鉄、単独高架案浮上　県、計画見直し
2012.2.18 02:13
　ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道の高架化事業で、県は１７日、県議会に対し、現在の新幹線福井駅部東側に新たな高架を整備する案を説明した。従来案は勝山永平寺線が並行在来線の福井駅に乗り入れる方針だった。

　現行計画は、北陸新幹線福井駅部にえち鉄勝山永平寺線を暫定的に乗り入れ、新幹線福井駅開業後に並行在来線の高架に乗り入れる方針だったが、新幹線が駅部周辺で単線運行となることが前提。昨年末に国が金沢～敦賀間の一括認可の方針を出し、複線での工事が見込まれるため、在来線への移行などの作業で５年程度の一部運休などが生じるという。

　新たな案は新幹線高架と並行して東側に新たな高架を建設する。一時的に新幹線福井駅部を使って高架化し、運休がないように配慮する。また、県は新幹線開通後の在来線の取り扱いについて、沿線市町と３月上旬に会議を開くとした。三セク経営を基本に協議し、決定するとの基本方針案を提示する。
5400：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:05:19: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/67094
2012年01月15日 10:42　千葉日報
冷暖房完備環境に配慮　今秋から入れ替えレトロな「国鉄色」姿消す　ＪＲ東日本、久留里線に新型車両
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久留里線に導入される新型車「キハＥ１３０形」。外装デザインは今後変更となる可能性もあるという

　ＪＲ東日本千葉支社は管内で唯一ディーゼル車が走る久留里線（運行区間・木更津－上総亀山駅）に新型ディーゼル車１０両を導入する。今年秋から既存車両との入れ替えを進め、来年３月末までに完了する計画。昭和の国鉄時代から運行し、鉄道ファンらに親しまれた「キハ３０形」などの既存車両３種類は、全て老朽化のため引退する。

　久留里線の従来車両には、片開きドアの車両や冷房のない車両があった。一方、新型車「キハＥ１３０形」は片側３カ所ずつの両開きドアで、全自動制御の冷暖房を完備。車内にはＬＥＤの案内表示器や行き先表示器、沿線の風景を楽しめる大きなガラス窓を備える。環境対策として窒素酸化物などを低減する新型エンジンも採用する。

　久留里線は内房線（運行区間・蘇我－木更津駅）とともに今年開業１００周年を迎える。これを記念し、同支社は２月１０日から１２月２８日まで関連イベントを展開する。ＳＬ「Ｃ６１－２０号機」を千葉みなと－木更津間で２月１０～１２日に運転するほか、両線車両への記念ヘッドマークの掲示、記念入場券の販売、スタンプラリーなどを予定している。
5401：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:18:00: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20120120000176
2012年01月20日 22時30分　京都新聞
昼間の運行削減　3月20日から近鉄京都線　高の原朝に特急停車

　近畿日本鉄道は２０日、３月２０日に行うダイヤ改正を発表した。全線で大幅に見直し、京都線は高の原駅に朝の通勤時間帯にも特急を停車させる一方、乗客が減っている昼間の運行本数を減らす。

　高の原には新たに午前６～８時台に平日７本、土日曜・祝日８本の京都行き特急を停める。現在は午後６時台以降に停車している京都発特急も午後５時台からに早める。

　本数削減は利用が少ない昼間時間帯（午前１０時～午後４時）が中心。特急の京都－大和西大寺、急行の京都－天理や竹田－奈良で１時間に上下各１本減らす。京都－橿原神宮前の普通の一部も新田辺までに変更する。

　近鉄全線では平日の運行本数全体の４・８％にあたる２３６本を削減。２０００年以降で一部路線の分社化の影響を除けば最大という。

　１０年度の総輸送人員は２０年前のピークから３割減っており、同社は「需要動向を見ながら初めて全線でゼロベースで見直した」としてダイヤ改正で輸送の効率化とコスト削減を進める。
5402：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:18:38: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004757372.shtml
2012/01/20 21:57　神戸新聞
新開地から奈良へ直結　土休日に阪神電鉄

　阪神電鉄は２０日、３月２０日のダイヤ改正で、新開地発近鉄奈良行きの快速急行を新たに走らせることを発表した。阪神なんば線経由で土休日の午前７～８時台に出発する３本。山陽電鉄や神戸電鉄からの乗り換えを便利にして、観光客などさらなる利用を呼び込む。

　近鉄奈良には同９時台に到着する。近鉄奈良から新開地に向かう逆方向の快速急行はない。

　近鉄奈良行きの快速急行は現在、三宮駅の南端にある３番線から出発しており、三宮以西の乗客が奈良方面に行く場合はいったん同駅北端にあるホームに降り、階段を上り下りして乗り換える必要があった。新開地駅は山陽、神鉄と連絡しているため、三宮での乗り換えの手間がなくなる。

　このほか、三宮‐近鉄奈良間の快速急行が平日の昼間に停車していた大物‐千鳥橋間の各駅を通過にし、所要時間を約５分縮める。また、快速急行の最終列車の時刻を２０～３０分程度遅らせる。

（足立　聡）
5403：とはずがたり：2012/02/20(月) 06:14:20: >>5402
３番線発着だと三宮から新開地へは乗り継ぎがそんなに不便でないから仕方がないけど近鉄線内で新開地行きの方向幕見たかったなｗ
まあ奈良行きだけなら新たに方向幕用意しなくて良いと云う利点もあるか。。

懸案の平日の線内各停も解消されるようだし順調に育ってきているようでなにより♪
5404：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:17:41: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004757300.shtml
2012/01/20 19:20　神戸新聞
阪神電鉄　三宮駅東改札口が３月２０日オープン

新設される阪神三宮駅東改札口のイメージ

　阪神電鉄は２０日、大規模な改良工事が進む三宮駅（地下駅、神戸市中央区）に新たに設ける東改札口を、３月２０日にオープンすると発表した。新改札口を含めた駅全体のイメージを「新たな波」とし、天井などの内装デザインで表現する。

　工事は、火災発生時の避難経路の確保やバリアフリー化などを目的に２００７年から実施。線路の配置を変更したり、現行の改札口を拡張したりする。２０１３年春にすべて完成する予定。

　東改札口は神戸市が整備中の南北地下通路と接続し、ＪＲやポートライナー、商業施設「ミント神戸」などとつながる。

　天井には緩やかにカーブした白色のパネルを取り付け、波の連なりや重なりを表現。ホーム階は、１９３３年の開業当時から天井に残るアーチ形の梁を残しつつ、壁には波をイメージしたパネルを付ける予定。同社は「三宮の新たな玄関口として、神戸の情報や文化を発信していきたい」としている。（足立　聡）
5405：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:23:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201180043.html
'12/1/18　中国新聞
橋上駅舎18年度完成へ　大竹

　大竹市は１７日、ＪＲ大竹駅の橋上駅舎整備に向けたスケジュールを発表した。２０１２年度に駅舎整備の基本構想をまとめ、１６年度に着工。１８年度の完成を目指す。

　基本構想に基づいて１４年度に設計に入る。並行してＪＲ西日本、貨物列車の引き込み線を持つＪＲ貨物とも協議を進めて順次、基本協定や契約を結ぶ。１６年度の着工から３カ年で、東口広場も含め整備を完了する方針でいる。

　市は当初、駅東西を結ぶ自由通路の新設を構想し、１９９４年に都市計画決定。０９年度に１３年度末を期限とする事業認可を受けていた。１３年度までに橋上駅化への都市計画変更と事業期間延長が必要になるため、具体的なスケジュールを公表した。

　市は、同駅の周辺整備をめぐり、用地買収や道路工事などで１０億２３００万円を支出している。駅舎の自由通路や東口広場などの整備費としてさらに２０億円を予定していた。橋上駅化に伴い、８億～１０億円の上乗せが必要と試算している。

【写真説明】市が橋上駅舎の２０１８年度完成を目指すＪＲ大竹駅
5406：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:29:22: >>5098
何だか雲行きが怪しいだねぇ…。このまま膠着状態に陥って事実上の復活中止とか最悪な結果だけは避けてもらいたい。踏切に対しては柔軟な対応をしても良いのではないか。安全面から無くすという理想論は分かるけど。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201190182.html
'12/1/19　中国新聞
可部線延伸、遅延の恐れ

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸で、広島市とＪＲ西日本が予定する２０１１年度の着工が困難となり、１３年度中の完成が遅れる可能性が出ていることが１８日、分かった。踏切の扱いをめぐる協議がまとまらないためで、市は１１年度計上した関連予算を１２年度に繰り越す検討に入った。

　可部―旧河戸間は０３年１１月末に廃止された可部―三段峡（広島県安芸太田町）間の一部。約２キロを電化して復活させる。市は１１年度着工を予定した。

　この区間に踏切跡は５カ所。国とＪＲは安全面から一度廃止された踏切の復活を原則認めない。一方、市は住民の利便性や道路の立体交差化に伴う事業費増への懸念から存続を求めている。

　これまでの協議で市とＪＲは、交通量が多く幅員が広い２カ所を踏切として存続させ、最終駅予定地に近い１カ所の廃止で合意。残る２カ所について交渉中だが、ＪＲは復活に難色を示している。

　市は現在、この２カ所について地元自治会に意見を聞いている。存続を求める意見が多く、ＪＲと早急に着地点を見いだせるかは不透明な状況だ。合意できない場合、市は立体交差化も視野に入れるが余分に時間とコストがかかる。

　市は、１１年度当初予算に実施設計費や不要な既存設備の撤去費など７９００万円を計上している。１２年度にこの予算を繰り越すとみられる。

　市都市交通部は「スケジュールに遅れが出ているのは確か。住民の意向を踏まえ、早急に合意したい」とする。一方、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は６日の記者会見で「現時点で合意にいたる時期は見えない」との認識を示した。
5407：名無しさん：2012/02/22(水) 12:31:00: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/288264
新大牟田など苦戦続く　九州新幹線１０－１２月の乗降客
2012年2月22日 00:24 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　ＪＲ九州は２１日、昨年３月に全線開通した九州新幹線鹿児島ルート１１駅の昨年１０－１２月の１日平均乗降客数を発表した。７－９月同様、関西、中国地方からの観光客需要が堅調で、筑後船小屋、新大牟田両駅を除く９駅で想定通りか想定以上だった。同社は、博多近距離区間で、在来線定期券の利用者が新幹線に乗る場合に使える割安回数券を４月に発売、新幹線の利用促進を図る。

　熊本－鹿児島中央間は、全国のＪＲグループが南九州観光をＰＲした「デスティネーションキャンペーン」などの効果で、想定通りの新八代を除く全駅で想定を５・０－２５・７％上回った。新鳥栖、久留米、新玉名の各駅も想定を上回った一方、筑後船小屋は想定に２１・０％、新大牟田は３０・４％届かなかった。

　昨年７－９月実績との比較では、久留米が１００人増え、筑後船小屋も５０人増加。昨秋に２枚組み新割引切符「九州新幹線日帰り２枚きっぷ」を発売した効果とみられる。同２枚きっぷの対象区間は４月から博多－新玉名も追加する。

　ＪＲ九州は同日、博多と新鳥栖▽久留米▽筑後船小屋▽新大牟田の各駅を結ぶ４区間で、在来線定期券利用者向け新幹線回数券を４月１日－９月３０日に販売すると発表。価格は２４００－３６００円で、通常の新幹線自由席特急券を購入するより１枚当たり２３０－７８０円割安となる。

＝2012/02/22付西日本新聞朝刊＝
5408：チバＱ：2012/02/22(水) 12:46:00: http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20120215ddlk08040140000c.html
Ｅ６５７系：常磐線新型特急、来月デビュー　振動低減、ネットも利用可　「復興の旗印に」－－記者が試乗　／茨城
　ＪＲ常磐線に３月、特急新型車両「Ｅ６５７系」がデビューする。新型特急の導入は１４年ぶり。東日本大震災から間もなく１年で、ＪＲ東日本水戸支社は「復興の一つの旗印となれば」と期待する。１０日にあった新型車両試乗会に、記者も参加した。

　ＪＲ水戸駅ホームに到着した車体は一見、白色だが、よく見ると県木の「梅」をイメージし、わずかに赤みがかった白梅色。窓の下には紅梅色のラインが引かれている。

　車内のデッキは木目を基調にした落ち着いた雰囲気。普通車の座席は上品な黒色をベースに「霞ケ浦のうねり」をイメージした柄で、可動式の枕付き。座席間は従来の特急より５センチ幅広くなり、足周りに余裕ができた。

　水戸駅を出発して、車内の静かさに驚いた。先頭車両などに、一部の新幹線や成田エクスプレスなどで導入されている装置「フルアクティブサスペンション」を搭載。横揺れを制御し、走行中の振動を低減した。

　座席にはビジネス客向けにパソコンを置くテーブルとコンセントを設置。高速無線通信のＷｉＭＡＸ（ワイマックス）やＷｉ－Ｆｉを用いたブロードバンド環境でインターネットが利用できる。佐貫駅までの往復２時間半近くは終始快適だった。

　バリアフリーにも配慮し、車いすを固定することが可能な座席や大型トイレを設置。フラットシートにできる多目的室もある。他に、自動体外式除細動器（ＡＥＤ）１台▽車両出入り口に防犯カメラ計２２台▽各車両やトイレに非常通話装置などが新たに設置された。

　新型車両の運行は３月３日の臨時特急「いわきフラガール号」がスタート。同１７日から「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の一部で運転が始まる。【佐久間一輝】
5409：足軽：2012/02/22(水) 12:55:35: LCCも就航するし、九州への輸送は激化しそうだ
人口減少が急速に進む中どうしていくかだ
5410：チバＱ：2012/02/22(水) 20:41:16: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120222/ngn12022219460001-n1.htm
長野以北並行在来線への国支援　赤字額に相当で「経営成立」
2012.2.22 19:44

国からの支援額４億円強を見込んだ経営基本計画案を了承した長野以北並行在来線対策協議会幹事会＝２２日、長野県庁
　長野県は２２日、平成２６年度の北陸新幹線長野－金沢間開業に伴ってＪＲ東日本から経営分離される信越線長野－直江津（新潟県）間について、国土交通省が１７日に示した支援策により、県内分として毎年４億円強の財政支援が受けられるとの試算結果を明らかにした。並行在来線の開業後は毎年４億円前後の赤字額が発生すると見込んでおり、県は「国の新たな支援策により経営が成り立つ見通しが立った」としている。

　試算結果は、県庁で開いた長野以北並行在来線対策協議会の幹事会で協議した経営基本計画案の中に盛り込まれた。収支見通しでは開業１年目の２７年度は３億２０００万円の赤字、１０年目の３６年度は４億３０００万円の赤字を見込んでいる。これに対し、国の支援方針は災害時を想定して同区間の貨物輸送機能を確保するとしており、県が機能維持に必要な金額を現時点で試算した結果、４億円強という支援額がはじき出された。

　計画案では、長野－妙高高原（新潟県）間の経営主体となるしなの鉄道（上田市）が線路や駅などの鉄道運営に必要な設備をすべて保有することを明確化した。開業に要する資金計画については、線路設備などＪＲから譲り受ける資産の全額を県が負担することを明記。金額についてはＪＲ側と協議中だが、２０年に推計した収支予測では６０億円程度としており、巨額の負担が県にのしかかることになる。

　運行に必要な設備投資と開業準備費用の計２４億円については、３分の２にあたる１６億円について県と沿線の長野市、飯綱町、信濃町が負担するとした。

　協議会では来月中に計画案を正式決定し、しなの鉄道に経営引き受けを正式に要請する。同社の山本義人総務部次長は「経営が成り立つのかどうかを注視してきたが、国の支援により一定の道筋ができたと受け止める」と述べ、開業の経営見通しが立ったことを評価した。
5411：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:36:44: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/01/20120124t62009.htm
2012年01月24日火曜日　河北新報
阿武急５年ぶり黒字　１１年度決算予想、復旧補助金を計上

　宮城、福島両県を結ぶ第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）は２３日、角田市内で取締役会を開き、２０１１年度決算見込みを承認した。

　宮城、福島両県などから災害復旧補助金を見込み、当期純利益は２億２８６７万円と、５年ぶりの黒字を予想している。

　同社は１０年度決算で、線路やホームなどの施設復旧にかかる特別損失を３億８６９８万円計上。１１年度決算見込みでは、それに対する補助金を３億７４４５万円計上した。

　福島第１原発事故などによる乗客減が響き、経常損益は２億３０６２万円の赤字。１１年４～１２月の輸送人員は１４６万７８９２人と過去最低ペースで推移しており、前年同期比では２４．２％減少した。

　武田芳則専務は「増収を図るためイベントを行ったり、沿線事業所の従業員に車通勤から電車通勤に戻ってもらうよう呼び掛けたりしたい」と話した。

　同社は昨年１２月２６日、８月末までの損害２３９５万円を東京電力に請求。９月以降の賠償金も順次請求する。
5412：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:49:38: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120128103.htm
2012年1月28日02時16分　北國新聞
「大幅変更なし」　七尾線など、新幹線開業後も

　ＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長は２７日の会見で、七尾線や氷見線、城端線について、北陸新幹線金沢開業後も引き続き運営する方針をあらためて示した。その上で、運行本数に関しては「大幅な変更はない」と語り、現状を維持するとした。

　三浦支社長は、沿線各県が並行在来線の運営を引き継ぐ第三セクターに関して、「ＪＲが出資することは検討していない」と明言。第三セクターとの協議の中で、七尾線など枝線の運行ダイヤを見直し、新幹線や並行在来線との乗り継ぎの利便性向上を図る考えを示した。

　第三セクターには、ＪＲ西日本の社員を出向させる。ＪＲ西日本は既に経営計画を立案する際の助言役として、石川県に２人、富山県に４人の社員を出向させているが、３年後の新幹線開業を見据え、セクター発足後も増員を続ける。

　三浦支社長は「ＪＲ東日本の事例も参考にしながら、第三セクターの円滑な立ち上げに協力したい」と話した。

　新幹線の車両については、首都圏との相互乗り入れを考慮し、ＪＲ西日本と東日本で共同開発する。同支社では、雪害対策も考慮し、開業の１年前の冬には実車を使った試運転を行う方針である。
5413：チバＱ：2012/02/23(木) 20:36:35: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120223000013
北陸新幹線ルート選択　広域連合提案へ府、難しい判断
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートが、関西広域連合で検討されるなか、亀岡市に加え、京都市も駅誘致に名乗りを上げた。京都府は２０１２年度にも希望ルートを決めて広域連合に提案する予定だが、約４０年前から誘致に取り組む亀岡市に対し、京都市も「経済効果が高い」として誘致活動を始める構えで、府は難しい選択を迫られそうだ。

　北陸新幹線（東京－大阪）は１９７２年に基本計画が策定され、長野まで開通している。１４年度に金沢、２４年度ごろには敦賀に延伸する予定で、敦賀以西は若狭湾の「小浜ルート」、米原駅への「米原ルート」、琵琶湖西岸を抜ける「湖西ルート」が想定される。

　小浜ルート誘致に向け、亀岡市は１９７３年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立。小浜－新大阪間の中間駅「西京都駅」の市内設置を求めている。

　一方、２月の京都市長選で再選した門川大作市長も公約に「京都駅誘致」を初めて明記し、今後、府に働きかける。京都駅と接続する湖西ルートか、駅を経由する米原ルートを求めていくとみられ、市歩くまち京都推進室の堀池雅彦室長は「京都駅の方が観光客増加など経済効果は高い」と話す。

　この動きに亀岡市が反応し、１６日の府議会代表質問で元亀岡市長の田中英夫府議が「小浜ルートを要望する」と府にくぎを刺した。亀岡市担当者も「京都市とは誘致活動の歴史が違う。湖西ルートは強風と断層で、安全性に不安が残る」とけん制する。

　昨年末に民主党と政府が合意した整備方針に敦賀開業で「概成」（おおむね完成）と明記され、国土交通省は２月、敦賀開業以降しばらくの間は既存の湖西線に乗り入れる「フリーゲージ方式」を打ち出した。財政難で敦賀以西の整備が不透明な中、３案とは別の「湖西線ルート」が有力になりつつある。

　京都府は今後、広域連合が試算中の建設費や利用者数などのルート評価を踏まえ、方針を決める。その後、京都府、大阪府と滋賀県で意見調整し国に提言する。府戦略企画課の倉石誠司課長は「国に敦賀以西の整備を強く求める」と強調した上で、「ルートは府議会との調整も必要で一筋縄ではいかない。京都全体、関西全体の利益をみて判断したい」と話す。

【 2012年02月23日 14時50分】
5414：チバＱ：2012/02/23(木) 20:37:20: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120223000013
北陸新幹線ルート選択　広域連合提案へ府、難しい判断
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートが、関西広域連合で検討されるなか、亀岡市に加え、京都市も駅誘致に名乗りを上げた。京都府は２０１２年度にも希望ルートを決めて広域連合に提案する予定だが、約４０年前から誘致に取り組む亀岡市に対し、京都市も「経済効果が高い」として誘致活動を始める構えで、府は難しい選択を迫られそうだ。

　北陸新幹線（東京－大阪）は１９７２年に基本計画が策定され、長野まで開通している。１４年度に金沢、２４年度ごろには敦賀に延伸する予定で、敦賀以西は若狭湾の「小浜ルート」、米原駅への「米原ルート」、琵琶湖西岸を抜ける「湖西ルート」が想定される。

　小浜ルート誘致に向け、亀岡市は１９７３年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立。小浜－新大阪間の中間駅「西京都駅」の市内設置を求めている。

　一方、２月の京都市長選で再選した門川大作市長も公約に「京都駅誘致」を初めて明記し、今後、府に働きかける。京都駅と接続する湖西ルートか、駅を経由する米原ルートを求めていくとみられ、市歩くまち京都推進室の堀池雅彦室長は「京都駅の方が観光客増加など経済効果は高い」と話す。

　この動きに亀岡市が反応し、１６日の府議会代表質問で元亀岡市長の田中英夫府議が「小浜ルートを要望する」と府にくぎを刺した。亀岡市担当者も「京都市とは誘致活動の歴史が違う。湖西ルートは強風と断層で、安全性に不安が残る」とけん制する。

　昨年末に民主党と政府が合意した整備方針に敦賀開業で「概成」（おおむね完成）と明記され、国土交通省は２月、敦賀開業以降しばらくの間は既存の湖西線に乗り入れる「フリーゲージ方式」を打ち出した。財政難で敦賀以西の整備が不透明な中、３案とは別の「湖西線ルート」が有力になりつつある。

　京都府は今後、広域連合が試算中の建設費や利用者数などのルート評価を踏まえ、方針を決める。その後、京都府、大阪府と滋賀県で意見調整し国に提言する。府戦略企画課の倉石誠司課長は「国に敦賀以西の整備を強く求める」と強調した上で、「ルートは府議会との調整も必要で一筋縄ではいかない。京都全体、関西全体の利益をみて判断したい」と話す。

【 2012年02月23日 14時50分】
5415：チバＱ：2012/02/23(木) 20:39:52: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120223-OYS1T00221.htm
九州７県観光消費１１％増、新幹線効果は明暗

　九州経済調査協会は、昨年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の観光消費に関する調査結果をまとめた。観光庁の統計や事業者への聞き取りなどから推計した結果、九州７県の２０１１年度の観光消費額（交通費除く）は２兆４９００億円と、前年度より約１１％増える見通しだ。新幹線効果に加え、東日本大震災後の観光の西日本シフトが押し上げ要因になったとみられる。

　１１年度の宿泊客数の推移をみると、震災後の４～６月に全国平均が前年同期より１２・９％も減ったのに対し、九州は０・７％増と健闘した。新幹線効果による利便性向上を追い風に、近畿・中国・四国地方から九州への宿泊客が４～９月でいずれも前年同期の約１・５倍となり、１１年度平均でも九州の宿泊客は前年度を約４％上回る見込みだ。

　宿泊・レジャー施設のアンケート（九州の３０３事業所回答）によると、新幹線効果が大きかったのは、鹿児島、熊本、福岡の各県で、特に鹿児島では関西・中国地方からの客が急増し、好調ぶりが目立った。一方、佐賀、長崎、大分、宮崎の各県では「マイナス」ととらえる事業者の方が多く、明暗が分かれた。ただ、長崎・島原や大分・由布院など一部の地域では団体ツアーの波及効果も出ており、同じ県内でも集客力に地域差がみられるという。

（2012年2月23日読売新聞）

http://kumanichi.com/news/local/main/20120223002.shtml
九州新幹線、観光に潤い　熊本など沿線顕著 2012年02月23日
　九州経済調査協会（福岡市）は２２日、九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の観光消費効果をまとめた。２０１１年度の九州７県の観光消費額（推計値）は関西などからの観光客の流入で２兆４９００億円と前年度を約１１％上回る見通し。

　観光業者へのアンケートでも、熊本、鹿児島、福岡の沿線３県で開業効果が目立つ。ただ、開業が売り上げにプラスに働いたとみる割合は鹿児島で６割、福岡で４割を超えたのに対し、熊本は４割未満で、３県で格差が出ている。

　観光庁や各県統計の宿泊・日帰り客数、一人当たり観光消費額を基に推計した。

　１１年度の宿泊客数は、全国が昨年４～９月に前年を割り込んだのに対し、九州はプラスで推移し、通期で４％増と予測している。特に４～９月期は新幹線を使ったとみられる近畿、中国、四国の３地域からの宿泊客が前年同期の１・５倍に増加。九州で増えた宿泊客のうち、約５割が３地域の客だった。

　一人当たり観光消費額は、宿泊客が約１２％伸びており、７県の観光消費額の押し上げ要因になっている。

　一方、１月下旬～２月中旬に実施した九州７県の宿泊・レジャー施設（３０３施設）へのアンケートでは、熊本（５９施設）で全線開業が「売り上げにプラス」と答えたのは３９・０％、「影響なし」が５７・６％だった。

　これに対し、鹿児島（２５施設）では「プラス」が６４・０％、「影響なし」が２４・０％、福岡（６７施設）でも「プラス」が４４・７％と好評価が熊本を上回った。残り４県は「プラス」が５・９～１３・９％にとどまった。

　同協会は「熊本では熊本城～阿蘇周辺の温泉地といった観光ルートがプラス評価の中心で、その中でも濃淡があった。鹿児島では関西に加え、北部九州からも集客し、“終着駅”効果が出た」と分析している。（井村知章
5416：チバＱ：2012/02/25(土) 18:06:15: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120224/bsd1202241718011-n1.htm
金沢－富山の直通も検討　北陸新幹線の並行在来線2012.2.24 17:17
　２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業に伴い、ＪＲから経営分離される北陸線を運営するために石川県などが設立する第三セクターの経営計画案が２４日、明らかになった。現在と同じ１日約１１０本を運行するほか、金沢－富山で相互直通の乗り入れも検討する方向で富山県の三セクなどと協議する。

　計画案は、石川県並行在来線対策協議会の幹事会で示された。営業区間は金沢－●利伽羅（同県津幡町）とし、線路などの鉄道資産や新型車両の購入、運行を管理する指令システム整備などの初期投資を９０億～１００億円程度と想定した。開業１０年間の赤字を約２０億円と試算、運賃で赤字を解消する場合、現行運賃よりも２７％の値上げが必要とした。

　石川県などは１２年度中に準備会社を設立。１３年度に民間の出資も受けて資本金２０億円程度で本格会社に移行する。

●＝にんべんに具
5417：チバＱ：2012/02/27(月) 00:42:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120226-00000117-mailo-l27
ナンバリング：南海・阪堺・泉北高速、全駅で　利用客に分かりやすく　／大阪
毎日新聞 2月26日(日)13時35分配信

　南海電鉄と阪堺電車、泉北高速鉄道は４月１日までに全駅、停留場をナンバリングし、駅名案内板などに表示する＝イメージ図。関西空港を利用する外国人客らに分かりやすく案内する狙い。南海電鉄によると、全駅に導入するのは関西の大手私鉄では初めて。
　南海は社名を表す「ＮＫ」の後、全１００駅を数字で表す。難波駅を「ＮＫ０１」として、南海本線・空港線に４５番までを割り振るなどする。
　阪堺電車は「ＨＮ」の後、全４０の停留場に番号を割り振る。泉北高速は「ＳＢ」の後、中百舌鳥駅から和泉中央駅までを１～６番とする。【亀田早苗】

２月２６日朝刊
5418：とはずがたり：2012/02/27(月) 21:37:10: 【近鉄京都線・津駅など】
ちょいと前から駅頭には新ダイヤが貼られていたが時刻表が発売されてたんで早速購入してみた。
結局15分ヘッドが20分ヘッドに空けられたと云うのが実態で，なんか昼の特急が30分毎にでもなるんかと思ってたけど20分毎で思った程閑散としている訳ではなかったｗ
まあそれでも現行では概ね毎時１本あった日中昼間の賢島行きが全廃されていて大鉈振るわれたのは間違いない。。

名古屋～伊勢志摩のノンストップ特急も非常に少なくなっている。。また基本津には全特急が停車するようになって近鉄的には四日市＜津なんかね？
津～名古屋は津駅が同じ箇所にある分，ＪＲも競争力未だあるし距離的にも特急乗って貰えるし，大阪との流動もそれなりにあると云う感じの特急停車政策か？
5419：チバＱ：2012/02/27(月) 21:38:38: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001202270005

大阪へ乗り換えなし
2012年02月27日

フリーゲージトレインの試験車両。四国のＪＲ予讃線で走行テスト中だ＝昨年６月、香川県多度津町

北陸新幹線にフリーゲージ導入案

在来線の軌道を走行

　北陸新幹線の車両に、在来線の軌道も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）＝メモ＝を導入する案が浮上している。敦賀延伸時に採用し、北陸から大阪へ乗り換えなしでつなぐ構想だ。ただ、ＦＧＴ導入で北陸新幹線は「完成」とみなされ、敦賀以西の新幹線軌道の整備が見送られるのを懸念する声も出ている。

■敦賀延伸時に採用か

　２０１４年度末に金沢まで開業する北陸新幹線は、早ければ２５年度に敦賀まで延伸する。国土交通省の構想では、その際に東京―敦賀は通常の新幹線を往復させるが、並行して富山―大阪にＦＧＴを運行させる。

　導入の狙いは、北陸と大阪の間の往復の利便性を高めることだ。現在は特急で直接結ばれているが、敦賀まで新幹線が延びると、金沢から大阪に行く場合、敦賀で新幹線から特急に乗り換える必要が出てくる。

　ＦＧＴを導入しても、敦賀以西の速度は特急と同じなので、所要時間は変わらない。だが、乗り換えがなくなることで、「乗客が心理的に『近い』と感じて、便益が高まる」（国交省鉄道局施設課）という。

　国交省によると、ＦＧＴの車両価格は、通常の新幹線（１台３億円弱）より約１割高くなる。だが、それを考慮に入れても、金沢―敦賀の投資費用に対する便益の比率は、敦賀乗り換えの場合の１・０に比べ、ＦＧＴ導入の場合は１・１に高まると試算されている。

　ただ、ＦＧＴは国内ではまだ実用化されていない。国は２２年度開業予定の九州新幹線・西九州ルート（博多―長崎）への導入を目指している段階だ。走行性能や安全性については昨秋、有識者委員会から「ほぼ確立している」とお墨付きを得た。現在は車両の耐久性などを調べるため、四国で走行試験を行っている。（生田大介）

■フル規格　見送り懸念

　ＦＧＴ導入について、北陸３県から反対の声は出ていない。ただ、そろって警戒するのが、ＦＧＴが定着し敦賀以西は新幹線軌道がひかれなくなることだ。

　北陸新幹線の北陸以西がフリーゲージになれば、富山から京都や大阪へは敦賀で乗り換え不要となる。建設コストも抑制されるが、在来線乗り入れによって時間短縮効果は限られる。石井隆一知事は記者会見で「いずれはフル規格で大阪まで結ぶのが望ましい」との考えを示している。

　金沢―大阪の所要時間は現在約２時間半で、敦賀延伸後でも約２時間かかる。フル規格なら約１時間と大幅に短くなり、関西からの誘客効果が期待できる。

　ＦＧＴの固定化を最も警戒するのが福井県だ。敦賀以西のルートは未定だが、福井県内を通る「小浜ルート」なら新幹線駅もできて経済効果は大きい。だがＦＧＴは琵琶湖西岸の在来線を利用する「湖西ルート」を走るため固定化されると恩恵が小さくなる。

　フル規格が実現するかどうか先行きは不透明だ。政府は昨年末、財源面の制約から敦賀以西の着工は３５年以降になるとした上で、「敦賀で在来線に接続すれば、北陸経由で関東と関西を結ぶ新幹線網がほぼ完成する」と、整備を見送る可能性も示唆している。

　国交省は今後、ＪＲや沿線自治体の了解も得たうえで、年度内にも正式にＦＧＴ導入の方針を打ち出したい考えだ。

【メモ】フリーゲージトレイン（軌間可変電車）
　国が１９９４年に研究を開始した。試験車両によるテストで、新幹線軌道は２７０キロ、在来線軌道（直線）は特急並みの１３０キロで安定走行するという目標を一昨年に達成。昨秋には、課題だった在来線の急カーブも特急並みの速さで走れることを確認した。海外ではスペインで０６年から実用化されているという
5420：チバＱ：2012/02/28(火) 12:43:34: http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20120228122308
北陸新幹線１日２７本　国交省示す
(2012年02月28日 12時18分)

　３年後に開業する北陸新幹線について、国土交通省は、想定される運行本数や所要時間などを公表し、東京・富山間で１日あたり、片道２７本を運行する案を示しました。

　これは、国土交通省が２７日開いた交通政策審議会の部会で公表したものです。

　それによりますと、東京・富山間の運行本数は現在の東京・長野間と同じ、１日あたり片道２７本を想定しています。

　２７本のうち長野、富山などの主要駅のみにとまる新幹線は１４本、各駅にとまる新幹線は１３本です。

　東京・富山間の所要時間は、主要駅のみの停車でおよそ２時間２０分。各駅停車の場合は２時間５６分です。

　特急料金は４８１０円で、特急と上越新幹線を乗り継いだ場合より若干安くなっています。

　北陸新幹線、長野・金沢間の開業は２０１５年春の予定で、正式なダイヤと料金はＪＲが決定します。
5421：チバＱ：2012/02/28(火) 12:45:09: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120228/CK2012022802000157.html

新幹線の駅名で　高岡市が５候補　「高岡万葉」「万葉高岡」「新高岡」「高岡飛越能」「飛越能高岡」
Tweet 2012年2月28日

　高岡市は二十七日、北陸新幹線新高岡駅（仮称）の駅名候補を「高岡万葉」「万葉高岡」「新高岡」「高岡飛越能」「飛越能高岡」の五つに決めた。駅名はＪＲが決めており、市は二〇一一年度内にＪＲ西日本に提案する。

　学識者ら五人でつくる駅名候補検討委員会が同日、市役所で開かれ、昨年十一～十二月に行われた駅名アンケートや委員投票を基に、駅名候補を選び市に提言した。

　越中万葉にちなむ「高岡万葉」「万葉高岡」はアンケートで最も多く、市民らの思いを反映している点、仮称で使っている「新高岡」は県外の人にも分かりやすい点、「飛越能」は岐阜県飛騨、石川県能登の両地域の玄関口でもあることをアピールする点などから絞り込まれた。

　アンケートで多かった「越中高岡」は在来線に「越中」を付けている駅があり、新幹線の差別化を図る狙いから、選ばれなかった。

　市によると過去の新幹線新駅名は、ＪＲが開業の一年ほど前に決定することが多い。市が調査した自治体提案・要望のケースでは、十駅で一点～七点の候補名を提案し、九駅で駅名に採用された。

　アンケートでは読み仮名別で「まんようたかおか」百七十三件、「しんたかおか」百六十三件、「えっちゅうたかおか」百七件の順。委員投票では新高岡・五票、高岡飛越能（飛越能高岡）・三票、万葉高岡（高岡万葉）と越中高岡が各二票だった。　（飯田克志）
5422：チバＱ：2012/02/28(火) 12:45:47: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001202280002
新幹線駅名　絞れず
2012年02月28日

万葉高岡・新高岡…

検討委、ＪＲに選択委ねる

　北陸新幹線の開業にともなって高岡市内に新設される新駅の駅名候補検討委員会が２７日の最終選考で複数の地元案を決め、高橋正樹市長に答申した。公募で最多だった「万葉高岡」が仮称の「新高岡」を上回るなど「批判票」が多かったとして、選択をＪＲ側に委ねることになった。

　委員会では昨年末の公募結果と５人の委員の選定結果が公表された。それによると、応募は県内外から計１２３４件。万葉高岡（１７３、平仮名を含む＝以下同）が、数年間仮称とされてきた新高岡（１６３）を上回り、越中高岡（１０７）や高岡万葉（５９）、高岡（４３）などと続いた。

　一方、委員の選定では、１位に新高岡を挙げた人が３人、万葉高岡は２人。２～３位に飛越能高岡を挙げた人が３人いた。

　各案に関する論議では、新高岡には「機能的で現駅との違いなどが分かりやすい」との評価の一方で「立地が悪い印象が出る」「もうひと工夫ほしくなる」などの意見が出された。

　これに対し、万葉高岡については「万葉故地を発信できる」「広域的な印象」との評価の一方で、「県外客には通じにくい」「近世の旧加賀藩の歴史が抜け落ちる」などの意見も。

　委員長の渡辺康洋富山大教授が「全体に、新高岡への批判が市民の間に多かった」と複数案を提示。越中高岡を「在来線駅の印象がある」、高岡を「現駅の駅名変更などで混乱の恐れ」などとして外し、万葉高岡・高岡万葉、新高岡、高岡飛越能・飛越能高岡の計５案の提示を答申した。

　市は、年度内にＪＲ西日本金沢支社に提出、同社は２０１３年度に決定する予定とされる。
5423：とはずがたり：2012/02/28(火) 15:46:09: なんで高岡が万葉集に拘るのか全然わからん。。

http://www.manreki.com/arekore/yaka-manyou/yaka-manyou.htm
◆家持と万葉集、越中時代
　家持の生涯で最大の業績は『万葉集』の編纂に加わり、全20巻のうち巻17～巻19に自身の歌日記を残したことでしょう。家持の歌は『万葉集』の全歌数4516首のうち473首を占め、万葉歌人中第一位です。しかも家持の『万葉集』で確認できる27年間の歌歴のうち、越中時代5年間の歌数が223首であるのに対し、それ以前の14年間は158首、以後の8年間は92首です。その関係で越中は、畿内に万葉故地となり、さらに越中万葉歌330首と越中国の歌4首、能登国の歌3首は、越中の古代を知るうえでのかけがえのない史料となっています。
5424：名無しさん：2012/02/28(火) 20:57:03: 先輩、ココのサイト…まじヤバイっス(^O^)
年明けから自分書けないぐらい美味しい思いしたっス
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5425：チバＱ：2012/02/28(火) 22:23:24: 敦賀～京都～新大阪～大阪か
滋賀～京都～新大阪～関空か
京都←→新大阪の線路キャパ足りるんですかね？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120227-OYT8T01156.htm
ＪＲ幹部、ＦＧＴ検討表明

北陸―大阪国交省整備新幹線小委で

北陸新幹線のＦＧＴ導入などについて議論された整備新幹線小委員会（東京都港区の三田共用会議所で）　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業後、北陸と大阪を結ぶ直通電車として、国土交通省が提案した軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）について、ＪＲ西日本が導入に向けた検討を始めることがわかった。同社の来島達夫取締役兼常務執行役員が２７日、東京都内で開かれた国交省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で明らかにした。

　ＦＧＴは、車輪間の幅を変えることで新幹線と在来線双方の線路の走行が可能な電車。北陸から関西方面へ向かう際、敦賀駅での乗り換えによる不便さを解消する手段として、国交省が同委員会に提案し、議論されている。

　同社は当初、敦賀駅で在来線と新幹線の同一ホーム乗り換えを考えていたが、国交省からＦＧＴ案が示されたため、「乗り換え問題が回避される点でより望ましい」として、検討することを決めた。金沢―敦賀開業後、大阪―富山間を走る特急「サンダーバード」の代わりに敦賀まで新幹線の線路を走り、以西は在来線のＪＲ湖西線を走ることを想定している。

　一方、ＦＧＴ導入を巡り、敦賀以西のフル規格整備計画の後退を懸念する声もあるが、同社は「当面、一定の整備効果が見込まれる敦賀までを整備することは、全線開業に向けての着実な前進」とした。

　導入の課題としては、強風の影響を受けやすい湖西線、踏切の多い関西圏の在来線で遅れが生じやすく、ダイヤの乱れが心配されることや、積雪の多い北陸での雪害対策などが挙げられる。

（2012年2月28日読売新聞）