鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
5202：チバＱ：2011/11/25(金) 21:07:18: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111125ddlk01020244000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　新函館－函館間、函館市長が経営分離容認へ　／北海道
　◇バス転換は認めず
　北海道新幹線の札幌延伸を巡る並行在来線の経営分離問題で、函館市の工藤寿樹市長は２４日、記者会見し、新函館－函館間（１７・９キロ）について、札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離することを容認する考えを明らかにした。民主党は年内に札幌延伸の着工の是非を判断する方向だが、着工には並行在来線の沿線自治体の分離同意が必要で、これまで反対してきた函館市の姿勢が焦点となっていた。

　ＪＲは昨年３月、新函館－函館を含む小樽－函館間を並行在来線として経営分離を表明した。これに対し、函館市は▽函館駅に新幹線を乗り入れる方策を考えるとする確認書を９４年に道と交わした▽経営継続を前提に函館駅舎の整備を行ってきた－－などを理由に猛反発してきた。

　市議会が昨年５月にＪＲでの運行継続を求める決議を採択したほか、当時の西尾正範市長を先頭に運行継続を求める署名活動を展開。市民から約１１万人の署名を集めてＪＲに提出し、再考を求めたが、協議は平行線が続いた。しかし、今年４月の市長選で工藤市長が当選し、市の姿勢に変化の兆しが出ていた。

　工藤市長はこの日の記者会見で、経営分離容認の理由として「ＪＲの意思は９９％変わらない。並行在来線は小樽まで続いており、この区間だけＪＲが運行するのは難しい」と説明した。

　ただし、経営分離への最終的な同意については「今までの経緯もあり、鉄路の維持など具体的な代替案など将来の担保がなければ簡単に判は押せない」と強調。新幹線開通後、新函館－函館間は１日５０００～６０００人の利用が見込まれることから、「バスで運べる人数ではない」とし、バス転換は認めない姿勢を示した。

　一方、道は同日、「第三セクターの設立・運営などで最大限の努力をする」などとする高橋はるみ知事名の文書を市に送った。道新幹線対策室の山口修二参事は「（市長の容認表明は）大きな決断。札幌延伸に向け、ＪＲの協力を得ながら支援策などを協議していきたい」と話した。【近藤卓資】
5203：チバＱ：2011/11/25(金) 21:08:17: http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20111124ddlk19020054000c.html
リニア中央新幹線：駅アクセス、新たな道路整備提示　甲府市長が私案　／山梨
　◇地元要望の橋も
　甲府市大津町付近に建設予定のリニア中央新幹線の駅とＪＲ甲府駅との接続手段について、甲府市の宮島雅展市長は２２日、甲府駅から南へ延びる国道３５８号（通称・平和通り）とリニア駅とを結ぶ新たな道路を整備する私案を示した。

　荒川にかかる万才橋と二川橋の間に新たな橋を建設し、橋とリニア駅を直接結ぶ道路を整備することで、近道になるとの考え。地域住民の間では、かねて両橋の間に新たな橋の建設を求める声があり、そうした要望に応えることもできるとしている。

　一方、甲府商工会議所などが要望しているモノレール構想については「国内のほとんどのモノレールは赤字。後年につけを回すことになっては困る」と否定的な見方を示した。また、ＪＲ東海が建設する「コンパクトな駅」部分を除く施設の建設について、「全県下に知恵を貸してもらいたい」と話した。

　リニア駅と甲府駅との接続手段についてはこれまで、横内正明知事が、交差点に近づくと信号が青にかわるシステムのバスの導入を検討していることを明らかにしている。【水脇友輔】
5204：荷主研究者＠しおかぜ２７号：2011/11/26(土) 21:26:40: 新居浜に移動中。四国の特急列車は短編成でガラガラというイメージだったが、岡山からは５両編成で指定席もそこそこ埋まっている。宇多津から３両編成のいしづちと併結されて８両編成となるので特急としては体裁が整う感じだ。ただ車内販売が無いなどコスト抑制の苦しい状況も垣間見れる。
JR四国の特急は対岡山（新幹線連絡）がメインとなり対高松が特に不振らしいが列車の編成両数の差にその辺が如実に現れているようだ。
5205：チバＱ：2011/11/27(日) 14:45:05: http://www.sakigake.jp/p/akita/topics.jsp?kc=20111127j
サイクルトレイン、利用は延べ６人　由利高原鉄道、周知不足響く
　由利高原鉄道（本社・由利本荘市矢島町）が先月１５日から土日の計８日運行した、自転車が積み込める列車「サイクルトレイン」がこのほど終了、利用者数は延べ６人にとどまった。同社は「来年度は運行期間を延ばすなどして乗客の利便性をよくしたい」としている。

　サイクルトレインは、自転車を分解したり折り畳んだりせずに車内に持ち込める。鳥海山ろく線薬師堂—矢島駅間（２０・８キロ区間）で１日２往復運行。ラッピング列車「宇宙戦艦ヤマト号」の１両に、専用スタンドなどが４台分取り付けられた。運行は今月１３日に終了した。

　同社によると、先月１６日と２９日に１人ずつ、今月５日と１２日に２人ずつ利用した。「もう少し利用者がいると思ったので、がっかり。運行を知らない乗客も多く、周知不足もあった」と同社。来年度は、４月ごろからの運行を検討するという。

（2011/11/27 14:30 更新）
5206：チバＱ：2011/11/27(日) 14:46:22: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20111126-OYT8T00835.htm

路線活性化あの手この手

３セク移管予定のＪＲ信越線

写真を撮りに来た子どもに撮影用の帽子をかぶせる古里住民自治協議会の太田さん（左）（長野市三才で）　２０１４年度の北陸新幹線長野―金沢間の開業に伴い、ＪＲ東日本から県などが出資する第３セクター「しなの鉄道」に経営移管される予定のＪＲ信越線。移管後に利用客の低迷も予想される中、沿線自治体や住民らの間に、路線の活性化に向けた動きが広がっている。

　

三才駅（長野市三才）では、地元ボランティアが土日祝日に「ウエルカム三才児プロジェクト」を展開。同駅は、その珍しい駅名から、３歳になった子供を連れて駅舎やホームで写真を撮る家族や鉄道愛好家らが訪れる。そうした観光客をもてなしているのが、地元・古里住民自治協議会ふるさとづくり委員会の会員たちだ。家族連れが集まり始めると、会員が車を誘導したり、カメラのシャッターを押したりする。会員が活動する午前１０時～午後３時の間に３０～８０組が訪れるといい、駅名が書かれた看板の前には順番待ちの列ができるほどにぎわうという。

　委員長の太田秋夫さん（６０）は「子供たちは電車が好き。駅を見てから電車にも乗る家族が結構いて、口コミやブログで駅の認知度が上がってきた。おもてなし目的で始めたが、利用促進にもつながっている」と手応えを感じている。

　黒姫駅と古間駅がある信濃町では、今夏、駅にちなんだエッセーや絵手紙、写真などの作品を募集した。町の９月補正予算では黒姫―長野間の乗車券１００往復分の購入費を計上し、職員が出張する際は信越線を利用するよう促し、意識改革に努めている。

　こうした町の動きをきっかけに住民側も動き出した。６月下旬に地元有志で発足した駅のファンクラブは現在、会員が３８人に増え、勉強会を数回開いて活性化策を検討中だ。町総務課まちづくり企画係の小川三冬係長は「町内には高校がないので、今後廃止ということになれば高校生の足に直結する。ファンクラブを中心に町全体に活動の輪が広がっていってほしい」と期待する。

　飯綱町では、県立北部高校の生徒が牟礼駅に親しみを持てるよう、毎年イルミネーションで飾り付けている。１２月には、高校生ら町民がワークショップを開き、駅の活用法などを話し合う予定だ。

　県並行在来線対策室は「従来の行政主体の利用促進はうまくいかない。活動のペースは遅いように見えるかもしれないが、地元が自主的に方向性を考えていく方が効果が期待できる」と話している。

（2011年11月27日読売新聞）
5207：チバＱ：2011/11/27(日) 14:49:58: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111127-OYO1T00144.htm?from=main2

奈良のリニア中間駅、地上駅も検討…ＪＲ東海
建設費「地下」の６分の１
　ＪＲ東海が奈良県内に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の「中間駅」について、これまで前提としてきた地下駅建設だけでなく、地上駅を含めて検討する方針に転じたことが２６日、明らかになった。地上駅の建設費が約３５０億円と地下駅（約２２００億円）の６分の１で済むためだ。

　ＪＲ東海は早期開業に向けて、沿線自治体に全額負担を求めていた神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良６県の中間駅の建設費（総額約５９００億円）を全て自社で負担すると２１日に表明した。

　神奈川、奈良両県は地下駅、その他４県は地上駅としてきたが、負担軽減のため、設置場所が未確定の奈良で、地上駅の可能性を探ることにした。ただ、地上駅の場合、大幅なコスト削減が見込める一方で、用地買収が難航する懸念に加え、ルート上に想定される奈良市周辺などで文化財などが出土して建設が中断、工期が大幅に遅れる可能性がある。ＪＲ東海は開業時期への影響も考慮し、最終的に判断する。

　リニアは２０１４年度に着工し、２７年に東京―名古屋間、４５年には大阪までの全線開業が計画されている。奈良県内での駅着工は、２７年以降になる見通しだ。

（2011年11月27日読売新聞）
「新幹線」
5208：チバＱ：2011/11/28(月) 22:04:33: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20111128/CK2011112802000052.html
世につれ呼称も変化　「溝ノ口」「溝の口」「溝口」
2011年11月28日

「みぞのくち」の読み方は同じでも、表記の仕方は３通り（コラージュ）

　川崎市のほぼ中央に位置するＪＲ南武線「武蔵溝ノ口駅」（高津区）。でも周辺の地名は「溝口」で、「溝ノ口」ではないことをご存じの方も多いだろう。しかも東急田園都市線の駅名は「溝の口」。気になって駅周辺の建物の看板を見回すと、あるわあるわ、「ノ」だったり、「の」だったり。最も少ないのが「溝口」か。なぜ駅名に「ノ」や「の」が入ったのか、調べてみると－。　（渡部穣）

　まずはＪＲ東日本横浜支社に問い合わせたが、資料が残っておらず「分からない」との答え。それもそのはず。南武線はもともと「南武鉄道」という名の私鉄で、第二次世界大戦中の一九四四年四月、いわゆる「戦時買収」で国有化された。武蔵溝ノ口も、南武鉄道開業当初からの駅名だったのだ。

　昔は「溝ノ口」だったが、いつからか「溝口」になったという説を耳にした。「川崎の町名」と「川崎地名辞典」（ともに日本地名研究所編、川崎市発行）を調べると、それらしき文章が。いわく「江戸時代には『溝の口村』、明治になって『溝ノ口』と表記するようになったが、公式文書はみな『溝口』を使用している」。読み進むと、明治時代に「溝口村」から「溝ノ口村」になり、昭和に入って、川崎市に編入された際に「溝口」になったとも。

　すると、ＪＲの駅名「溝ノ口」は昔の表記を取り入れたということか。郵便局など比較的古い建造物は「溝ノ口」の表記になっているものが多いという。ちなみに東急電鉄の広報にも尋ねたが、駅名に「の」を入れた理由は記録に残っていなかった。ただ以前は「溝ノ口」だったのを六六年一月、「溝の口」に改称している。推測だが、ＪＲ（旧国鉄）の駅名との差別化を図ったのだろうか。

　ところで、なぜ頭に「武蔵」が付くのか？　「南武線いま　むかし」（多摩川新聞社、原田勝正著）などによると、兵庫県のＪＲ西日本・播但線に「溝口」（みぞぐち）という駅があり、区別するため、というのが有力だ。ちなみに「武蔵新城」は愛知県のＪＲ東海・飯田線「新城」（しんしろ）と、「武蔵中原」は佐賀県のＪＲ九州・長崎本線「中原」（なかばる）と、「武蔵小杉」は富山県のＪＲ西日本・北陸本線「小杉」と、区別するために「武蔵」の字が頭に付いているとか。以前は「武蔵中丸子」という駅もあったが、四五年六月の戦災で焼失し、そのまま廃止になったとの記録が残っている。

　南武線の名前の由来そのものが、武蔵と関係がある。本紙の元川崎支局員・五味洋治記者（現・外報部デスク）の著書「南武線物語」（多摩川新聞社刊）によると、鉄道免許の申請書に「本鉄道ハ武蔵野ノ南部ヲ縦断スル最モ緊要ナル線路」という記述がある。武蔵野の南部だから「南武線」。東西に長い鉄道にもかかわらず、「横断」ではなく「縦断」と書いている。現在の川崎市民が川崎区と麻生区の間を「東西」と言わず「南北」と言うのとも相通じており、興味深い。

　「みぞぐち」ではなく「みぞのくち」だと強調するためか、高津区の地元では若い人を中心に「溝口」を「のくち」の愛称で呼ぶことがある。駅前ビル「ＮＯＣＴＹ（ノクティ）」も「のくち」に由来しているとか。時代とともに変化する駅名、地名。なんと奥深いことだろう。
5209：チバＱ：2011/12/02(金) 22:58:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20111201/CK2011120102000070.html
日光直通で観光便利に　ＡＩＺＵマウントエクスプレス
2011年12月1日

東武日光駅まで直接乗り入れることになった「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」（東武鉄道提供）

　東武鉄道などの鉄道四社は来春、鬼怒川温泉駅と会津若松駅（一部は喜多方駅）を結ぶ「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」の一部を東武日光駅まで直通で乗り入れる。人気観光地を結ぶ路線が乗り換えなしで結ばれることから、観光客の増加に期待がかかる。　（内田淳二）

　この列車は東武と野岩鉄道、会津鉄道、ＪＲ東日本の四社の路線に乗り入れている。これまで、東武日光駅から会津若松駅へ向かう場合は、下今市駅と鬼怒川温泉駅でそれぞれ乗り換える必要があった。接続が悪いときは三十分近く列車を待つこともあったといい、直通乗り入れが実現すれば、移動時間も短縮される。

　また、四社は会津田島駅と会津若松駅間を走る「お座トロ展望列車」を鬼怒川温泉駅まで、直通運転する計画も進めている。この列車は「お座敷を備えた車両」「トロッコ車両」「大きな展望窓がある車両」の三種があり、のんびりと車窓からの景色を楽しみたい旅行客に人気があるという。

　両列車の運行について、四社が開始時期やダイヤなどの詳細を検討している。東武鉄道の担当者は「日光と会津若松の『列車歴史旅』などの計画が立てやすくなる。観光客の掘り起こしにつなげたい」と話している。
5213：チバＱ：2011/12/04(日) 13:25:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111129-00000100-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／１　青い森鉄道　運輸収入では健闘　／青森
毎日新聞 11月29日(火)12時25分配信

　◇「不便、高い」改善に限界
　「昔は特急券を求める人の列が、階段の下まで続いたもんだけどね」。青い森鉄道・三沢駅。がらんとした事務室で坪誠駅長は「特急時代」を懐かしむ。１９７６年に旧国鉄に入社。青い森鉄道開業でＪＲから移り、今年５月に駅長に就いた。三沢駅勤務は３度目だ。
　最初に窓口を担当した８７年ごろ、三沢駅の売り上げは１日約６００万円、今の約６倍だった。三沢空港が欠航すると、特急券を求める客で窓口に長蛇の列ができた。「今は１台しかない券売機もほとんど動かない」
　東北新幹線の全線開業に伴い、１時間に１本あった特急が廃止。１日の利用客数が３００人減った。下北半島の原子力施設などへの出張族が大半で、新幹線七戸十和田駅に取られた格好だ。来年３月には十和田観光電鉄の廃線も決まり、駅周辺には沈滞ムードが漂う。
　　　　◇
　「すべてが新たな経験の１年でした」。青い森鉄道企画広報部の長渕勇一主任は、苦笑交じりに語る。
　「不便で高い」。青森延伸当初は、ＪＲ時代と同水準のサービスを求める客の苦情が相次いだ。３月のダイヤ改正で八戸－野辺地間を増便などしたが、自前の車両が９編成しかない限界も。厳しい経営環境の中、要望の強い八戸での始発と最終の新幹線との接続は、いずれも実現できていない。長渕主任は「なんとかご理解いただき、地域の皆さんと鉄道を発展させたい」と願う。
　明るい要素もある。運賃など運輸収入は４～５月、震災の余波で計画を下回ったが、６月は１億７２５２万円（計画比１０４％）、７月は１億８８５４万円（同１１４％）と健闘。新青森から青い森鉄道経由で浅虫温泉への観光など「新幹線効果」が表れたという。関格社長は「思った以上に好調だ」と手応えを口にする。
　　　　◇
　むろん課題は多い。同社は車両を保有して運行を担当。県がレールなどの施設を所有、管理する「上下分離方式」で営業している。鉄路の保守には４０億円かかり、うち３２億円は同線を通るＪＲ貨物の使用料で賄うが、残り８億円は自己負担となる。今年度は県の予算６億円を繰り入れ、青い森鉄道が２億円を負担する計画だ。各地で経営難にあえぐ並行在来線。県青い森鉄道対策室の竹沢裕之室長は「億単位の負担が続くが、地域の足をしっかりと維持していくことが大切」と強調する。
　　　　◇
　東北新幹線の全線開業から１２月４日で１年を迎える。開業効果で地元に恩恵をもたらす一方、十和田観光電鉄の廃線など「負」の影響もにじみ出る。県内の鉄道事情を通し、この１年を検証する。＝つづく
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　■ことば
　◇青い森鉄道
　青森－目時間（１２１・９キロ、２６駅）を運行する第三セクター。東北新幹線八戸駅開業の０２年１２月、並行在来線の八戸－目時間がＪＲから移管され開業。１０年１２月の新幹線全通で青森まで延伸された。

１１月２９日朝刊
5214：チバＱ：2011/12/04(日) 13:26:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111130-00000019-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／２　津軽鉄道　アイデア列車で集客増　／青森
毎日新聞 11月30日(水)10時57分配信

　◇地域ぐるみで応援
　「ゆっくり、じっくり味わって」。津軽鉄道（本社・五所川原市）で６日運行された「おらほの味じまん列車」。絣（かすり）の和服姿の「かっちゃ」たちが途中駅で乗り込み、出来立ての料理を振る舞う。３０人の予約客は、津軽そばやささ餅など「お袋の味」に舌鼓を打った。弘前市の古川良子さん（８２）は「地域の物が食べられて楽しい。また乗ってみたい」と満足げ。企画した主婦グループ「津鉄応援直売会」の土岐和子会長も「自分たちのできることで、津鉄を応援したい」。
　　　　　◇
　「ウチは鉄道だけの会社。必死にやらないと」。沢田長二郎社長は苦笑する。少子高齢化に伴う利用減でかさむ赤字。地方路線が抱える課題は、ここでも例外ではない。
　全国に知られるストーブ列車をはじめ、風鈴列車や鈴虫列車、津軽弁列車など、次々とアイデア列車を用意して観光客をもてなす。１２月には独身男女の出会いの場「ロマン列車」も初めて登場する。
　乗客の２割弱を占める観光客を少しでも増やそうと、元商社マンの沢田社長自ら旗を振る。「地元客を維持しつつ観光で上乗せし、全体の数を伸ばす。生き残り策です」
　　　　◇
　新幹線開業は好機だった。開業直後の昨年１２月、団体客が前年比７割増となり、１、２月も５００人単位で増えた。車内で観光案内に当たる「奥津軽トレインアテンダント」の葛西麗理さんは「開業の日はホームが人であふれた。関東のお客さんが増え、『青森が近くなった』と喜ばれました」と振り返る。
　しかし、東日本大震災で、４月に団体客が前年比９４％減と苦戦。６月以降は観光客も戻ったが、利用数は前年比横ばいが続く。開業の「特需」は４カ月で終わった。
　　　　◇
　しかし、沢田社長らにめげる様子はない。次の好機は「４年後の北海道新幹線開業」。津軽半島には今別町に「奥津軽駅」（仮称）が新設される。津軽中里駅から直線距離で約２０キロ。沢田社長は「アイデアの段階」と前置きしつつ「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」のアイデアを披露する。
　ＪＲ北海道がマイクロバスを改造して開発し、見た目はバスだが線路用の車輪も付属。数分で出し入れし、レール上も走れる。鉄道のない地域まで乗り換えなしで乗客を運べるのが利点だ。「五所川原から津軽中里経由で奥津軽駅へ。新幹線との面白い接点になる」と沢田社長。アイデアは無尽蔵だ。＝つづく
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　■ことば
　◇津軽鉄道
　１９３０年開業。津軽五所川原－津軽中里（中泊町）間２０・７キロを約４０分で結ぶ。地元では「津鉄」の略称で親しまれ、１０年度利用者は３１万３７２４人。うち８割が高校生など沿線住民。開業直後から走る冬のストーブ列車は全国的に有名だ。

１１月３０日朝刊
5215：チバＱ：2011/12/04(日) 13:26:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111202-00000088-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／３　北海道新幹線　函館延伸まで４年　／青森
毎日新聞 12月2日(金)11時41分配信

　◇海峡越え観光連携
　延々と並ぶ巨大なコンクリートの橋脚群、資材を持ち上げる大型クレーン。青森市北部から蓬田村に広がる田園地帯に、北海道新幹線の姿が浮かび上がった。新函館開業は４年後。工事は最盛期を迎えている。
　鉄道・運輸機構青森新幹線建設局（同市）によると、県内の新設区間は約２９キロで、工事の発注は既に終了。進捗（しんちょく）率も予算ベースで４８％とほぼ半分完成した。奥原祐治計画課長は「遅れもなく、予定通り進んでいる」と説明。奥津軽駅（仮称）の完成予想図は来春にも公開予定だ。
　「並行」して走るＪＲ東日本の津軽線（青森－三厩間）は、北海道新幹線がＪＲ北海道と、運行会社が異なるため、第三セクター化や廃線の心配はない。しかし、新青森が終着駅から途中駅に変わる県内への影響は計り知れない。なにしろ延伸先に控えるのは、年間約５００万人の観光客を吸引する函館市だ。
　　　　◇
　弘前の経済界は攻めの姿勢だ。弘前商工会議所は、函館商議所や両市に店舗網を広げるみちのく銀行（本店・青森市）と４月、「津軽海峡観光クラスター会議」を設立した。観光を核に経済の広域連携が目的で、旅行商品を共同企画するなど、具体的な動きも既に始まっている。
　「函館延伸は客を呼び込むチャンスだ」。弘前商議所総務財政課の土岐俊二課長は言い切る。洋館が建ち並ぶ函館に対し、城下町でリンゴなど農産物が豊富な弘前。違った魅力を持つ両都市が手を組み、相乗効果を狙う。
　台湾や韓国などから函館を訪れる外国人観光客も魅力だ。土岐課長は「函館から足を延ばし、新幹線で世界最長の青函トンネルを通って弘前まで来てほしい」と期待する。両市長が９月に会談するなど行政も積極姿勢だ。
　　　　◇
　８９年に函館市とツインシティー（双子都市）提携を結び「先輩格」の青森市も、弘前の動きを追うように北海道との連携を模索する。
　１１月２１日に同市内で開かれた「津軽海峡・陸奥湾広域連携市町村長サミット」。東青と下北、北海道南の３地域が海を越えて意見交換し、観光や物産で連携することを確認した。
　「青函は４０分で結ばれる。会議を一過性にせず、これまで以上に連携交流したい」。鹿内博市長は協力を求め力を込めた。
　函館延伸まであと４年。「振興の再チャンス」「観光客を取られたくない」。県内には期待と不安の声が入り交じる。＝つづく
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　■ことば
　◇北海道新幹線
　新青森－新函館間の約１４９キロを最速４０分で結ぶ。ＪＲ北海道が運行し、１５年度開業予定。奥津軽（仮称、今別町）、木古内（北海道木古内町）の二つの中間駅を設置。鉄道では世界最長を誇る青函トンネル（５３・８キロ）内とその前後は、車輪の幅が違う新幹線と在来線が同一路線を走れるよう、３本目のレールを敷いて改修する。

１２月２日朝刊
5216：チバＱ：2011/12/04(日) 13:26:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111203-00000130-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／４　十和田観光電鉄　廃線に断腸の決断　／青森
毎日新聞 12月3日(土)12時57分配信

　◇車社会新駅へ客流出
　東北新幹線全通で開業した七戸十和田駅。地元七戸町が設置した無料駐車場が人気だ。６００台でスタートしたが満車続きで、今夏には１００台分増設。それでも週末は常に８割以上が埋まる。町の担当課は「ここまでとは」と予想外の展開に驚く。駅前には９月、大手スーパー「イオン」も進出し、にぎわいがさらに増した。
　　　　◇
　「新幹線開業の影響は予想以上だった」。十和田市中心街にある十和田観光電鉄（十鉄）本社で、経営企画室の柳下浩部長はため息をついた。
　十鉄は、同市と東北本線三沢駅を結ぶ重要路線だったが、新幹線開業後、三沢経由では新幹線への接続が悪く「時間がかかる」と市民に敬遠された。市中心街の北約１５キロに七戸十和田駅ができ、車で２０分も走れば駅前の無料駐車場が使えるとあっては、人の流れが移るのも自然だった。
　十鉄の利用者数は、昨年１１月の３万７０００人から、新幹線開業の同１２月には２万８０００人（前年比８４％）に急減。東日本大震災後はさらに深刻化し、観光客など定期券以外の利用者が４割減と、苦戦を強いられた。
　少子化でもともと右肩下がりの経営に新幹線が廃線の「決定打」となった。「何とか鉄道を残したかった。断腸の思いだった」。白石鉄右エ門社長は１０月の記者会見で悔しさをにじませた。
　　　　◇
　沿線には三本木農と十和田工の２高校があり、両校で約２６０人の通学客がいる。十鉄は新年度に間に合うよう、代替バス路線の策定を急ぐ。１１月１７日には十鉄や県、各校の関係者が集まり、停留所の設置場所を視察をするなど具体的な動きも始まった。三本木農高の古舘行雄教頭は「仕方のないこと」と冷静に受け止めるが、「遠くから通学する生徒も多い。料金は現在水準を維持してほしいし、安全な運行をお願いしたい」と生徒の思いを代弁する。
　　　　◇
　来年３月末で十鉄が廃線となれば、人口６万人を抱える十和田市は県内で唯一「駅のない市」になる。十和田商工会議所の桜田一雄専務理事は「中心街に影響はないと思うが、三沢との交流は減るかもしれない」と懸念する。９月に沿線３市町でそれぞれ開かれた市民懇談会で、十和田市では唯一、廃線への賛否が相半ばした。十和田市駅の近く住む男性（８１）は嘆く。「駅がなくなれば、街は必ず廃れる。車社会なんていつまで続くか分からない」＝つづく
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　■ことば
　◇十和田観光電鉄
　１９２２年開業。十和田市－三沢間１４・７キロ（１１駅）を平日１日１７往復運転する。新幹線開業による利用者減などを理由に１２年３月末の廃線が決定した。１０年度利用者４５万人のうち８割は高校生。

１２月３日朝刊
5217：チバＱ：2011/12/04(日) 13:27:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111204-00000059-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／５止　五能線　危機救った観光化　／青森
毎日新聞 12月4日(日)11時50分配信

　◇移動手段から転換
　「個室のボックスシートも良かったし、日本海やリンゴ畑の景色も素晴らしかった。また乗ってみたい」。１０月、弘前駅で行われたＪＲ五能線の快速列車「リゾートしらかみ」１００万人達成記念イベント。節目の利用者となった千葉市の岩田郁江さん（７９）、恵さん（５２）親子は感激を表した。ローカル線がわずか１４年で達成した「偉業」の数字。熊谷恵悦弘前駅長は「全国で３本の指に入るリゾート列車に成長した」と胸を張った。
　　　　◇
　今でこそ人気の五能線だが、旧国鉄時代は廃線がささやかれる一ローカル線だった。生活路線から観光路線への転換。活性化の切り札が「リゾートしらかみ」の導入だった。
　９７年４月に１編成（３両）で運行を開始。特急で約３時間の秋田－青森間を、約５時間かけゆっくりと走る。車窓には日本海に沈む夕日や世界遺産の森が広がる白神山地、津軽平野を覆うリンゴ畑……。素朴な景観が団塊世代の心をつかんだ。
　０３年に２編成、０６年には３編成に増やし、年間３万人だった利用者数は、ここ数年は１０万人台にまで増えた。
　　　　◇
　新幹線全通を機に、蓄電池とディーゼルエンジンを併せ持つ新型ハイブリッド車両を投入。青森側からの乗客増につなげた。利用者数は、東日本大震災で４、５月こそ前年割れしたが、６月以降にはいち早く回復。人気ぶりを見せつけた。
　車内では津軽三味線の生演奏や津軽弁で昔話が披露され、途中駅で住民が手を振る「お見送り」といった温かいもてなしも評判だ。鰺ケ沢町観光協会の園村義法事務局長は「五能線はただの移動手段ではない。貴重な観光資源だ」と力を込める。ＪＲと地元自治体の「好連携」が観光客を呼び込む原動力だ。
　　　　◇
　「第２のしらかみ」を発掘しようと、ＪＲは新幹線全通と同時に新青森と大湊・蟹田間を結ぶ快速「リゾートあすなろ」をデビューさせた。今年の夏休み期間中（７月２２日～８月１８日）は約４３００人が乗車し、まずまずの滑り出しだ。ＪＲ青森支店の広報担当者は「観光開発はＪＲだけでは難しい。地域の自治体と一緒になって進めたい」と連携の必要性を強調する。
　三村申吾知事は２日の県議会で、ＪＲと二人三脚で行った新幹線観光キャンペーンの成功例を挙げ、「観光力向上の基礎ができた。あらゆる機会に青森の魅力を発信し、切れ目ない誘客に努めたい」と強調した。開業効果を一過性の「特需」に終わらせないため、一層の知恵比べと地域ぐるみの盛り上がりが試されている。＝おわり（この企画は神崎修一が担当しました）
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　■ことば
　◇五能線
　川部－東能代間（１４７キロ、４３駅）を結ぶＪＲ東日本のローカル線。快速「リゾートしらかみ」が同線経由で青森・弘前－秋田間を１日３往復する。快速は「〓（ぶな）」「くまげら」、ハイブリッド車両の「青池」と、愛称の付いた３編成（各４両）で、いずれも展望席を備え、大きな窓から眺める日本海の絶景が人気だ。

１２月４日朝刊
5218：チバＱ：2011/12/04(日) 13:28:36: http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201112030043.html
2011年12月4日0時40分
減る通学利用、観光客誘致に活路　熊本・くま川鉄道

　熊本県人吉市と湯前町を結ぶ第三セクターくま川鉄道（２４．８キロ）。廃止されたＪＲ湯前線を引き継いだが、１９８９年の開業以来、赤字経営が続く。運賃収入の要である通学利用者が減るなか、沿線の魅力を生かした観光客の誘致に活路を見いだそうとしている。

　１１月末の平日、人吉温泉駅を午後５時２７分に出発する列車に乗り込んだ。沿線には球磨工、人吉、球磨商、南稜、多良木の五つの高校が点在し、朝夕の列車内は制服姿の生徒でにぎわう。この日も座席が埋まるほど混み合ったが、湯前駅からの折り返しは、ほぼ貸し切り状態だった。

　人吉で生まれ育った車掌の加藤育未さん（１９）も今年卒業するまではそんな通学生の１人だった。新卒第１号として採用され、研修を経て４月に車掌デビュー。「恥ずかしがり屋であがり症」らしいが、社内で娘のように可愛がられ、接客も「緊張しないで話せるようになってきた」。

　車窓から望む田園風景が好きという加藤さん。球磨川と川辺川の合流地点など絶景の見どころもある。「沿線のことは何をたずねられても答えられるようになりたい」と言う。

　通学に利用する高校生は乗客の８割近くを占めるが、少子化の影響で全体数は減少の一途だ。５校で４６００人（９０年度）を数えた生徒数は昨年度、２７００人弱に。それに比例して通学定期の利用者も減り、経営を圧迫している。

　存続を図るため、収益確保の柱に位置づけるのが観光客の誘致だ。０９年４月にはデザイナー水戸岡鋭治さんが内外装を手がけた新車両「ＫＵＭＡ―１・ＫＵＭＡ―２」を導入。木製のいすや床がぬくもりを感じさせ、深い緑色の外観も人吉球磨の風景になじむ。全国から訪れる観光客に好評で、尾方達郎（みちろう）運輸部長（５４）は「以前多かった落書きがなくなったのもうれしい」と話す。

　夏の「生ビール列車」は風物詩になりつつある。「カフェトレイン」と銘打って車内でコーヒーなどを振る舞ったり、生の落語が楽しめる「寄席列車」を走らせたり、あの手この手でイベントを打ってきた。

　昨年９月に就任した藤木孝一社長（６５）は「内部固めの１年だった」と振り返る。ＪＲの退職者が中心だった運転士の若返りに取り組み、来春も地元の高校新卒者を３人採用する予定。営業部門を強化しようと、来年２月にはＪＲ人吉駅の駅舎そばに拠点となる事務所を新設する。

　取り崩してきた基金に頼れなくなり、昨年度からは人吉球磨の１０市町村が赤字分を負担することになった。老朽化した車両の更新など課題は多いが、藤木社長は「地域とタイアップして、沿線住民に『我が町の鉄道』と支えてもらえるよう頑張りたい」。（貞松慎二郎）
5219：チバＱ：2011/12/04(日) 18:11:47: http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20111204g
新幹線効果、震災で実感薄く　県北地域、巻き返しに懸命
　東北新幹線が全線開業し、新青森駅（青森市）まで延伸してから４日で丸１年。大館市や能代市など県北地域では、青森県側から観光客が南下する「シャワー効果」が期待されたが、３月の東日本大震災による一部区間の徐行運転や旅行自粛ムードが響き、思うような効果が得られていない。観光客の流れをどうつくるのか。各地の観光関係者は巻き返しに懸命だ。

　全線開業を「観光振興の起爆剤」と位置付けた大館市。新青森から奥羽線特急に乗り継ぐ観光客を呼び込もうと、弘前市と連携してＰＲ活動に力を入れてきた。

　全線開業に合わせたダイヤ改正で、奥羽線特急は２本増えて１日６本となった。新幹線からの連絡もスムーズになり、大館市観光協会の石田雄一会長は「開業後初の大イベントだったアメッコ市（２月）では、県外客が従来より目立った」と強調する。

　だが、震災の影響で東北新幹線の一部区間で徐行運転が続き、正常化まで半年かかったこともあり、宿泊客数は前年より２割減った。市内全体の宿泊客数も前年並みにとどまる。

　観光客に人気があり、五能線を走る「リゾートしらかみ」（青森—秋田）の乗客は、震災前まで前年比２倍の伸びだった。震災で一時運休したが、６月以降は前年を２～３割上回っている。ＪＲ秋田支社の奈良隆模販売促進課長は「震災で観光需要が低迷した中で大きな効果が出ている」と話す。

　ただ、五能線の停車駅がある能代市の佐々木松夫観光振興課長は「乗客の目が能代に向いているとは言えない」と嘆く。市内で開催した観光イベントの人出は前年とさほど変わっておらず、「観光素材を一層磨かなければいけない」と先を見据える。

（2011/12/04 14:38 更新）
5220：チバＱ：2011/12/05(月) 21:48:29: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112050015
道幹部派遣、地元説得へ　新幹線・札幌延伸
2011年12月03日

函館市長と懇談後、記者団の取材に応じる高向・道商連会頭＝函館市役所

■新幹線延伸　函館市・余市町に

　北海道新幹線の札幌延伸に向け、道は近く、議会や経済界の反発が強い函館市と余市町に幹部を派遣し、着工に不可欠な合意形成へ「地ならし」を始める方針を固めた。前田武志国土交通相が２日、年度内の着工認可に意欲を見せたが、ＪＲからの並行在来線の経営分離をめぐり、道は沿線の全１５市町から同意を取り付けきれていない。この日は、道商工会議所連合会の会頭も沿線地域の説得にあたった。

■在来線めぐり紛糾

　２日午前９時半、新幹線の札幌延伸を悲願とする道商工会議所連合会の高向巌会頭が函館市の函館商工会議所を訪れ、松本栄一会頭と約１時間、非公開で会談。ＪＲの経営分離に反対している函館商議所の説得のためで、高向氏は「（ＪＲの）直接経営と同じような状況で新函館―函館が維持されることが絶対条件だ。そのへんでご理解いただけないか」と松本会頭に譲歩を促した。

　これに対し、松本会頭は回答しなかった。会談後、報道陣に「過去の経緯もありますし、この地域の将来も考えないといけない」と話すにとどまった。

　函館市の工藤寿樹市長は１１月２４日、定例記者会見で並行在来線問題について、「ＪＲがやるのは９９％難しい」と述べた。経営分離を受け入れたともとれる発言で、地元経済界は猛反発。新函館駅（仮称）の場所が函館駅から約１８キロ離れた北斗市の渡島大野駅に決まった際、「譲歩した」との思いが背景にあるからだ。

　これに加え、新函館―函館間についても鉄路維持の道の確約はない。三セク化で運賃の値上げや、接続ダイヤの関係で不便になったり、さらに鉄道廃止という懸念が拭えないことも、経営分離への反発へつながっている。

　市議会も昨年５月、ＪＲによる運行維持を決議。９月には前市長、商議所会頭らが札幌市のＪＲ本社を訪れ、１１万人余の署名を提出している。

■沿線１５市町、足並みそろわず

　札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道は並行在来線の函館線小樽―函館間の経営を切り離す方針を示している。沿線の函館市と余市町は、議会や経済団体などが経営分離に強く反発しており、道は「地域の疑問や不安の解消には丁寧な説明が大切」と判断。両市町に幹部を派遣することで直接説得にあたる考えだ。

　同区間の沿線自治体は、函館、余市も含め１５市町ある。道は各首長に対し、今月の早い段階で分離に同意してほしいと求めている。

　国土交通省が挙げる整備新幹線着工の「基本５条件」には、並行在来線の経営分離への地元自治体の同意が含まれている。着工認可には１５市町の同意が不可欠だが、道はすべての同意は取り付けられていない。

　余市町の嶋保町長は１１月３０日、「現時点では、今ただちに経営分離に同意できる状況にない」と道に回答。町によると、地元の住民組織はＪＲの経営維持を求める約１万２千人分の署名を集めており、その数は町民の約半数にあたる。

　１１月２９日の町議会の議員協議会も、質問した８人全員が分離に反対だった。町の担当者は「地域の足が確保されるのか住民の不安は強い」と話す。

　道新幹線対策室によると、２日現在で道に「同意」と回答したのは、鹿部、森、八雲、長万部、仁木、共和、倶知安、ニセコ、黒松内の９町。七飯町も５日に同意を伝える予定で、小樽市の中松義治市長は１日の市議会総務委員会で同意を表明した。

　森町の佐藤克男町長は「札幌延伸は最高のチャンス。経済効果を自分たちで作りたい」。一方、仁木町の三浦敏幸町長は、北海道全体の経済効果などについても触れながら「不本意な一面はあるが、断腸の思いで同意する」と複雑な思いをにじませており、同意した市町にも温度差はある。

　北斗市は態度を明確にしていない。函館延伸でＪＲから経営分離される江差線の維持を強く求めており、バスへの転換を提案する道と対立。蘭越町も「議会や住民と課題を共有したうえで、論議する必要がある」として回答を保留している。
5221：チバＱ：2011/12/05(月) 22:21:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111202-00000061-mai-soci
＜東北新幹線＞全線開業１年も新青森駅前では開発停滞
毎日新聞 12月2日(金)19時42分配信

広大な空き地に「売地」の看板が目立つ新青森駅前。レンタカー１店と２階建てオフィスビル１棟がやっと進出した＝青森市の新青森駅前で神崎修一撮影

　東北新幹線の全線開業から４日で１年を迎える。しかし、終点の新青森駅前は、青森市が約１７５億円を投じた区画整理地の大半が売れず、雪をかぶった空き地が広がったまま。環境先進都市を目指す都市計画が足かせとなって大規模店を誘致できないジレンマに「４年後に北海道新幹線ができれば、ただの途中駅になるのでは」と市民の不安が募る中、鹿内博青森市長は「ＰＲ方法を工夫したい」と力を込める。

　「昔の新横浜駅みたい。どこに行けばいいか分からない」。観光で千葉県から訪れた６０代の主婦は駅を出て、途方に暮れた。「最速のはやぶさが到着しても、客は２～３組」。駅前で客を案内する市タクシー協会の男性職員（５４）もこぼす。

　新青森は郊外の田畑に造られた新駅。市は周辺約４６ヘクタールを宅地開発し、うち１８区画３．９ヘクタールを０８年からホテルや飲食店向けに発売したが、売却できたのは２区画０．８ヘクタールのみだ。

　東日本大震災の影響で一時、観光客数が伸び悩んだことに加え、原因は都市計画にある。市は車に頼らず生活できる「コンパクトシティ」を掲げて０７年、国の中心市街地活性化基本計画の第１号認定を受けた。郊外の乱開発抑制は「金看板」。新青森駅前も売り場面積３０００平方メートル以上超の商業施設や一部を除き高さ２０メートル超の建物を拒むなど規制が多い。地元の不動産業者は「その割に価格設定が中心街並みに高く、業者は敬遠している」と話す。

　隣の七戸十和田駅前には今秋、大手スーパー「イオン」が進出。約７００台収容の無料公共駐車場で集客に成功している。鹿内博青森市長は「ＰＲ方法を工夫して土地を売りたい開業はゴールでなくスタート」と話強調するが、規制見直しや値下げには及び腰慎重だ。【神崎修一】
5222：チバＱ：2011/12/06(火) 21:25:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111206-00000023-mailo-l13
西武鉄道：拝島線で臨時特急運行－－１２～１８日限定　／東京
毎日新聞 12月6日(火)10時56分配信

　西武鉄道は１２～１８日、拝島線に期間限定の臨時特急を運行する。西武新宿発拝島行きが毎夜１本走るだけだが、拝島線の特急運行は初めてで、帰宅する通勤客に便利だ。
　西武は特急レッドアロー号の車両１編成を初代車両の塗色に変更し「レッドアロークラシック」として運行。これを記念して拝島線に１週間限定で特急を走らせることにした。
　平日は西武新宿発午後７時４２分、拝島着午後８時３２分。土日が西武新宿発午後７時４０分、拝島着午後８時２９分。乗車は西武新宿と高田馬場に限り、田無、小平、玉川上水に停車する。
　特急料金は西武新宿－拝島間が大人４１０円（小児２１０円）、他の区間は大人３５０円（同１８０円）。問い合わせは西武鉄道お客さまセンター（０４・２９９６・２８８８）へ。【佐藤浩】
5223：チバＱ：2011/12/06(火) 21:29:18: http://www.nnn.co.jp/news/111206/20111206007.html
若桜鉄道にＳＬ観光列車走らせよう　構想具体化へ
2011年12月06日

　鳥取県若桜町と八頭町を結ぶ若桜鉄道にＳＬ観光列車を走らせる構想が具体化へ動き始めた。住民団体と行政、若桜鉄道が年内の募金活動開始へ準備を進めており、多くの県外客を呼び寄せる観光路線として存続と活性化を模索する関係者は「機運を盛り上げたい」と意気込みを強めている。

若桜駅構内で保存されているＳＬ。ボイラーなどを復元して観光列車として若桜線内を走らせる構想が具体化し始めている＝若桜町若桜

今年７月に若桜町が購入した12系客車。駅構内で観光列車に活用される日を静かに待つ＝若桜町若桜

　同社はまず、３年後にディーゼル機関車（ＤＬ）による観光列車を走らせ、５年後にＳＬ列車を運行したい考え。実現すれば、全国から家族連れや鉄道ファンが訪れることが予想され、県東部全体への波及効果も期待している。

　同社の試案によると、ＳＬ列車運行には若桜町が今年７月に購入した４両の客車（12系）を利用。３年後の２０１４年度に中古ＤＬを購入し、ＳＬに先駆けてＤＬがけん引する観光列車を運行する。並行して若桜駅構内で保存中のＳＬ（Ｃ12）を改修・復元するなどし、16年度の運行開始を目指すという。

　運行には石炭や燃料費が毎年約３００万円かかり、因幡船岡駅に設ける行き違い設備の新設に約２億円、ＳＬの復元に約１億円など多額の初期投資を要する。さらに、定期的な車両検査、機関士養成のための費用や人員も必要で、同社単独の取り組みで実現させるのは困難な情勢だ。

　一方で同社は、県外観光客の増加による経済波及効果を年間４億９千万円と見積もっており、原卓也社長は「沿線はもとより県内の観光産業に与える影響は大きい」と投資効果を強調する。

　同社は09年度に上下分離方式を採用して以来、黒字経営を続けている。しかし、少子化の進行で10年後には高校生利用客が半減する予想で、経営環境の見通しは厳しい。「交通弱者にとって鉄道は必要。持続可能な鉄道として存続させるためには、県外からお客さんを誘致するほかない」と原社長は話す。

　若桜町の小林昌司町長は「ＳＬ列車が走れば全国から観光客が集まり、若桜谷の交流人口が増える。沿線住民の力を結集し、夢を持って取り組んでいきたい」と意欲的。若桜鉄道の活性化については平井伸治知事も９月県議会で「路線ごと鉄道博物館のような売り出しをしてもいい」と答弁し、支援に前向きな姿勢を示している。

　沿線住民や行政、観光関係者らでつくる「若桜鉄道沿線活性化協議会」は近く会合を開き、募金方法など実現に向けた体制づくりを協議する。藤原源市会長は「行政と民間、鉄道会社の一体的な取り組みが必要。まずは沿線の共通認識を図り、機運を盛り上げたい」と、年内の募金開始へ地ならしを急ぐことにしている。
5224：とはずがたり：2011/12/07(水) 17:45:05: 三陸鉄道が鉄路として復活しても大船渡線や気仙沼線がバス転換となるのではあんま意味無いなぁ。。

2011年12月7日15時5分
被災線路をバス専用道に　気仙沼線、ＪＲ・国が復興案
http://www.asahi.com/national/update/1207/TKY201112070213.html

　東日本大震災の津波で不通となった宮城県のＪＲ気仙沼線について、ＪＲ東日本と国土交通省は、鉄道から軌道を撤去してバス専用道路を設ける「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の導入を地元自治体に提案する方針を固めた。鉄道を再建するより費用は半額以下で復旧も早い。実現すれば、被災地の公共交通の復興モデルとなりそうだ。

　大震災による津波で、ＪＲ東日本と、第三セクター「三陸鉄道」の計９路線、約３９０キロが不通となっている。復旧費用は１千億円以上と見込まれ、現在、沿線自治体、東北運輸局などは各路線の復興調整会議をつくり、線路の内陸移設などが話し合われている。

　被災区間は、現在、代行バスが走るが、渋滞も多く、地元からは不便との声も出ている。鉄道の早期復旧が望まれるが、もともと赤字の路線が多く、全線で復旧させる費用に対して、その効果を疑問視する声もある。
5225：チバＱ：2011/12/07(水) 20:32:00: >>5209
今年の夏に利用しやした。
日光より、日光線で宇都宮に乗り入れたら観光面で便利なような。。。
妄想ですが
5226：チバＱ：2011/12/07(水) 22:03:13: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000991112020001
新幹線ビフォー＆アフター

【そして１年】

（上）振るわぬ２次交通
2011年12月02日

運行最終日、七戸十和田駅発むつ市行きのバスに乗り込む客は１人だった＝１１月３０日、七戸十和田駅

　県や観光業界が「最重要課題」として充実に取り組んできた「２次交通」。需要を見込んで始めたものの利用が低迷し、開業１年で消えるものも出てきた。

　１１月３０日、七戸十和田駅からむつ市に向かう路線バスが開設１年で幕を閉じた。最終日の午前便に乗ったのは秋田市の男性観光客（４９）一人だった。

　バスは県などの要請をうけ、下北交通と十和田観光電鉄が１日２往復（片道２千円）を運行した。だが乗客は１便平均３人未満。「期待したけれど、箸にも棒にもかからなかった」（下北交通）

　同駅を「下北、十和田湖への玄関口」と県や周辺自治体は位置づけるが、観光客の不満は絶えない。駅構内で観光案内をしている沢尾美紀さん（２６）は開業以来、こんなやりとりを何百回と続けてきた。

　客「十和田湖に行く路線バスはないの？」

　沢尾さん「予約がないと走らないんです」

　国の交付金８千万円を使い、十和田観光電鉄が運行する「十和田奥入瀬まるごとシャトル」は、バスで駅と十和田湖を１日４往復する。「２日前までの予約が必要」との情報を知らずに駅まで来て、東京からの新幹線料金とほぼ同じ１万５千円を使ってタクシーで湖に向かう人もいる。

　車なら駅から十和田湖まで１時間半。シャトルは十和田市現代美術館などを経由するため、倍以上の３時間半かかる。周知不足や長すぎる所要時間などほかにも課題を抱える路線の乗客は１便平均２・４人にとどまる。事実上の赤字を埋めている国の交付金は今年度で終了。十鉄の柳下浩経営企画室部長は「現状の形での運行は難しい」と話す。

　新青森駅では、到着するすべての新幹線と青森や弘前を結ぶ接続列車がある。青森市内の主要観光地を周遊するバス「ねぶたん号」も新青森駅が起点だ。青森市交通政策課は「基本的な２次交通は整っている」と胸を張る。

　だが、新青森駅の「あおもり観光コンシェルジュ」の案内役には、２次交通に対する苦情が今も寄せられている。「案内板がよくわからず、乗りたいバスに乗れなかった」「乗り換えの待ち時間が長い」「新青森と青森を結ぶピストンバスがない」……。

　コンシェルジュをたばねる青森市のＮＰＯ法人青森ＩＴＳクラブの葛西章史さん（４３）は「県外客目線で駅や２次交通が整備されていない。改善も後手に回っていて、寄せられた声を生かす官民の連携が足りない」と指摘する。

　開業前、県は観光業者や交通事業者を含めた「県新幹線二次交通等整備協議会」で、駅ごとに２次交通の課題を話し合った。だが、開業とともになくなり、いま２次交通を関係者が話し合う主体はない。県はこの秋、観光客ら１万人超に県内での移動手段や満足度などを聞いた調査をしたが、結果は年明け以降に委託先の業者から受け取るという。

　「震災があって、春のつもりだった調査が９月まで遅れた」（交通政策課）。観光客の声を分析し、交通政策に生かすのはこれからという。（熊田志保）

　　　　　◇

　東北新幹線が新青森まで延伸してから１年がたつ。新幹線を降りてからの交通アクセスやまちづくり、観光客をどう取り込むか。県内の現状と課題を探る。
5227：チバＱ：2011/12/07(水) 22:03:44: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000991112030001
【そして１年】
（中）新青森駅前の開発
2011年12月03日

空き地が広がる新青森駅西口周辺。奥に見えるレンタカー店が売れた区画の一つ。ここが建物で埋まるのはいつの日か＝青森市

　１日、青森市の新青森駅周辺。広い更地に、「売地」をＰＲする看板が立っていた。構内を除くと、売店はコンビニエンスストア１軒だけ。新幹線から降り立った観光客を拍子抜けさせてしまう風景は、１年前とほとんど変わらない。

　■売れない一等地

　青森市は２００２年度から１８０億円を投じ、新駅周辺４６ヘクタールを区画整理した。宅地用地の１２・４ヘクタールは約半分が利用されたが、特に一等地のはずの商業用地３・９ヘクタールは１８区画中１６区画が売れ残ったまま。市都市政策課は１年前、「民間業者は新幹線開業後の人の流れを見極めようとしているのでは」と期待したが、この１年で売れた区画はない。

　不振の背景について、多くの民間業者は、新青森駅から４キロ離れた中心市街地の振興を優先するため、市がかけた開発規制を挙げる。（１）建築物の高さは２０メートルまで（２）売り場面積は３千平方メートルまで――と大型のホテルや商業施設を造れないようにしており、青森商工会議所の西秀記副会頭は「（商売や街づくりの）提案がしづらい」と話す。

　こうした指摘に対し、区画販売を担う市石江区画整理事務所の白取裕士所長は、「『規制』が独り歩きして語られている」と不満げだ。

　高さ規制がない商業用地もあるほか、実際の商談で規制が問題視されたことはないという。「あるスーパーからは『ここなら３千平方メートルもいらない』とも言われた」と反論する。

　民間業者から「新青森駅から７００メートルの国道７号沿いなら坪２５万円で済む。土地が高すぎる」などと批判される坪３０万～４０万円の分譲価格についても、白取所長は「新幹線駅の駅前であり、市中心部と比較しても高くはない」という。鹿内博青森市長も１１月の定例会見で「将来的にはともかく、今すぐ下げることはない。検討する状況にない」と値下げを否定している。

　市では、規制の範囲内でできる建物のモデル像を用意し、ゼネコンや開発業者、金融関係などに営業を続けていく予定。今年４～１１月の相談件数は４１件という。

　■二つの駅で明暗

　一方、市が「本当の玄関口」とする青森駅の周辺では、中心部へと観光客を呼び込む仕掛け作りが続く。

　おしゃれに買い物ができる「Ａ―ＦＡＣＴＯＲＹ」は、全線開業と同じ昨年１２月４日にオープンした。ねぶたを通年で見られる「ワ・ラッセ」は今年１月オープン。「のっけ丼」が有名な古川市場を含めて、高山貢・青森地域社会研究所専務理事は「観光客向けの動線は出来た。青森駅からの回遊性という意味で成果があった」という。

　２０１５年度に新幹線が函館に延伸する。新青森駅を含めた青森の魅力を高めなければ、観光客に素通りされる可能性がある。

　青森中央学院大地域マネジメント研究所の内山清所長は「新駅前はそう簡単には発展しない。向こう１０年も２０年も空き地は続くかもしれない。まずは両駅間の移動の利便性を高めることが大切だ。その上で、ハブ力のある青森駅をうまく使うことだ」と話している。
PR情報
5228：チバＱ：2011/12/07(水) 22:03:59: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000991112050001
【そして１年】

（下）脱・団体ツアー頼み
2011年12月05日

赤いスカーフとハンチング姿の探偵（ボランティアガイド）と、弘前の夜の街に繰り出す「夕暮れ路地裏散歩」＝弘前市

　イベントの時期に観光客が偏る「季節型」をどう「通年型」にするか。旅行会社のツアー客を受け入れるだけの「受け身型」からどう「攻めの観光」に転じるか。東日本大震災の発生後、団体ツアーに頼れなくなる中で、個人旅行をターゲットにして、効果を上げる地域も出てきた。

　ＪＲ東日本によると、東北新幹線の７～９月の利用者（盛岡―八戸）は前年同月比１６～５１％増。震災や原発事故から３カ月以上が過ぎ、明るい兆しが見える。

　だが、十和田湖畔温泉（十和田市）の宿泊客は今も前年比の６割止まりだ。宮城や岩手の観光地と組み合わせたツアーが多く、十和田湖国立公園協会旅館部会長の中村秀行・ホテル十和田荘専務（５６）は「被災地が敬遠され、十和田湖だけにはなかなか来てもらえない」と浮かない表情だ。

　旅館関係者は「定員が２００人から１０人程度まで、規模によって旅館の考え方が全然違う」と悩みを明かす。

■路地裏に魅力あり

　桜とねぷたの時期に観光客が集中していた弘前市。新幹線開業を機に取り組んだ「通年で楽しめる個人向け観光」が花を咲かせつつある。

　「ここが若者のキススポットです」。１１月下旬、弘前市中心部の橋の下の暗がりで、探偵姿のボランティアガイドがわけ知り顔で紹介すると、参加者が「なるほど～」とうなずいた。

　一般市民ら３０人でつくる「弘前路地裏探偵団」が、昨年６月から始めた街歩きツアー「夕暮れ路地裏散歩」だ。参加費千円で９０分、「路地裏の飲み屋街」「地元の人が通う市場」などをひたすら歩く。弘前市には他にも、市民ボランティアが企画した街歩きツアーが約３０ある。

　４～９月の案内は１３５０回に達し、参加者は６千人。弘前市内の主要１２施設の宿泊者数は６月以降、前年同月を上回っている。

■ユニーク企画連発

　家族経営の宿が８割を占める黒石市の黒石温泉郷。観光施設「津軽伝承工芸館」の福
士拓弥館長（３７）は、「こんな小さな温泉街に新幹線効果なんてない」と、開業前の雰囲気を表現する。

　パソコンが得意な福士さんが「インターネットで予約する個人を狙おう」と各旅館を説得し、旅行情報サイトに黒石温泉郷の情報を載せたことが好転のきっかけになった。

　今夏には、「家族で夏休みの思い出を」とＰＲし、親子で金魚ねぷた作り、蛍観察会などを企画。さらに、家族写真を撮る一家を見たら、駆けよって撮影役を担うよう温泉関係者で申し合わせ、好評を博した。震災の影響が残るなかでも、前年の２・５倍の人が来た宿もあったという。

　今冬は学生の卒業旅行を狙って「雪上バーベキュー」などを企画し、首都圏の１１大学に冊子を配った。

　じゃらんリサーチセンター観光会議とうほく編集長の服部卓郎さんは「団体客が多い青森県でも、個人客とツアー客の比は８対２で、圧倒的に個人客が多い。自由度の高い個人旅行にも対応できるプランをつくり、『青森らしさ』を出すことが大事だ」と話している。（水戸部六美）
5229：チバＱ：2011/12/07(水) 23:22:13: >>5013>>5202>>5220
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112070005
江差線、貨物鉄道で維持
2011年12月07日

■並行在来線
■道、三セク設立の考え示す

　北海道新幹線の函館延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線五稜郭―木古内間について、道は６日の道議会予算特別委員会で、貨物鉄道として維持するために第三セクターを設立して鉄道施設を保有し、ＪＲ貨物が利用する方式が望ましい、との考えを示した。

　三セクは道が中心となって設立し、施設の保有には国の貨物調整金制度を活用する。同制度は国が昨年１２月、並行在来線の貨物鉄道の維持存続を支援するため、１０年間で総額１千億円に規模を拡充している。国、ＪＲ貨物と具体的に話し合いを進めるという。

　一方、旅客輸送の鉄道を維持した場合について、経費圧縮策をＪＲ北海道と協議している、と説明。中古車両の活用やＪＲからの派遣職員の人件費支援などを検討していると明かした。

　札幌延伸に伴う函館線函館―新函館（仮称）間の三セク化については、道新幹線・交通企画局の宮川秀明局長が「道が主体的に取り組むべきだ」との道の考え方を改めて示した。

　そのうえで、着工の認可後に函館市、ＪＲ北海道と協議の場を早急に設け、財政負担やＪＲの協力について話し合う方針も示した。
5230：チバＱ：2011/12/07(水) 23:23:03: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20111207-OYT8T00025.htm
余市町、並行在来線分離に温度差…町長は「決断したい」

　北海道新幹線の札幌延伸時にＪＲ北海道が函館―小樽間を並行在来線として経営分離する方針を示していることに対し、余市町は６日夜、町民から意見や要望を聞く「町政懇談会」を催した。同町では町議の間で経営分離に難色を示す向きがあり、この日も２人の町民が経営分離について賛否両論を展開。町民の間にある温度差が改めて浮き彫りになった。

　４回行われる懇談会で２回目となったこの日は、ＪＲが経営分離した場合に最もマイナス影響があるとみられている余市駅周辺の黒川地区の住民約３０人が出席。嶋保町長は冒頭、経営分離に同町が同意することが札幌延伸の条件の一つになっていることを説明した。

　質疑応答に移ると、出席した男性から「地域性を考えて在来線は残すべきだ」との意見表明があった。

　これに対して嶋町長は「（新幹線の）予算が付きそうな中、国や道、近隣町村との関係を考えると（在来線の経営分離について態度を留保していることは）非常に苦しい状態」と答弁。すると、別の男性は「『新幹線１本』という結論が下されても、誤った決断とはならない」と述べ、嶋町長は「町のために何がいいかを考え、苦渋の対応になるとは思うが決断したい」と応じた。

　懇談会は７、８日も開かれ、同町では一連の懇談会で出された住民意見を踏まえて並行在来線問題について一定の方向性を示すとみられる。

（2011年12月7日読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20111206-OYT8T00183.htm?from=popin
函館－新函館、道「３セクで存続」…新幹線延伸時

副知事、市長に明言
　北海道新幹線の札幌延伸時にＪＲ北海道が並行在来線として経営分離する方針を示した函館―新函館（仮称）間について、高井修副知事は５日、函館市の工藤寿樹市長と同市役所で会談し、北海道が主体となった第３セクターを設立し、鉄道運行を維持する方針を示した。道の費用負担を明確にすることで、経営分離に慎重な同市に対し、早期の同意を求めた。

　「第３セクター鉄道が現実的。運営は道が主体的な役割を担う」

　道はこれまで、同区間について公式には「鉄道運行の確保を図るため最大限に努力」としか説明せず、３セクへの出資は明言していなかったが、高井副知事はより踏み込んだ言葉を使い、工藤市長に「早い同意にこぎつけてほしい」と要請した。これに対し、工藤市長は「できるだけ努力するが、市議会などと相談したい」と述べるにとどめた。

　整備新幹線の未着工区間を建設する条件の一つが、並行在来線のＪＲからの経営分離に対する地元同意。政府の来年度予算編成時期を迎える中、道は経営分離に慎重な函館市に理解を求めた。工藤市長も１１月２４日の記者会見で、経営分離はやむを得ないとの認識を示したが、地元経済界は３セク化に難色を示し、工藤市長も慎重姿勢に転じて調整が難航。北海道商工会議所連合会の高向巌会頭が２日に函館商工会議所を訪れ、同商議所の松本栄一会頭を説得する事態になった。

　７日からは同市議会の一般質問があり、新幹線の札幌延伸問題も議論されるとみられ、工藤市長の発言が注目される。

　新幹線は釧路や十勝、オホーツク地方に延びる見込みはなく、道財政が逼迫(ひっぱく)する中、道議会でも今後、３セク鉄道の収益の見込みなどの議論が求められそうだ。

（2011年12月6日読売新聞）
5231：チバＱ：2011/12/07(水) 23:24:05: http://www.asahi.com/national/update/1207/TKY201112060787.html
九州新幹線、一部区間フル規格に　武雄温泉―長崎間九州新幹線西九州ルート

　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉―長崎間について、国土交通省が、予定されていた在来線規格ではなく、新幹線と同じ線路幅の「フル規格」での導入を検討していることが分かった。運行速度のアップで投資効果を高め、着工認可につなげる狙いとみられる。

　武雄温泉―長崎間は、在来線規格で走る「スーパー特急」方式が検討されていたが、新幹線規格よりも速度が遅いため、投資効果が疑問視されていた。

　未着工の諫早―長崎間のみを新幹線規格にしても時間の短縮にはつながらないといい、国交省は在来線規格で着工中の武雄温泉―諫早間も含めて新幹線規格への変更を検討している。規格の変更で、移動時間が短縮され、輸送客数の増加が見込めるという。
5232：チバＱ：2011/12/08(木) 18:22:09: http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001112070006
新幹線・武雄温泉―長崎　国フル規格検討
2011年12月08日

　国土交通省が、九州新幹線西九州ルートの武雄温泉―長崎間を他の新幹線と同じ線路幅（標準軌）の「フル規格」での整備を検討していることに関し、古川康知事は７日、計画変更の場合の県負担について、「現時点で国の計画が決まっておらず把握できていない」として、国に素早い情報開示を求める考えを示した。
　同日の県議会本会議で、石倉秀郷議員（自民）の質問に答えた。
　県によると、現行の計画では武雄温泉―諫早間の事業費は約２６００億円で、予定される在来線規格（狭軌）の場合、県の実質負担額は約１８１億円という。トンネルなど大きな構造物は現在も標準軌規格で整備されているため、「県の負担額は増えると思うが、さほど大きくはならない」との見通しも明らかにした。
　また、肥前山口―武雄温泉間の複線化の議論が低調なため、「国は全線フル規格化を考えているのではないか」との質問に対し、古川知事は「（複線化は）国が責任を持って検討中だと理解している。フル規格化は考えていない」などと話し、大幅に費用負担が増す、新鳥栖―武雄温泉間を含めた全線フル規格化には引き続き反対する考えを示した。
　大町町が要望していた肥前山口―武雄温泉間の高架化については「約１０００億円の事業費が必要と見込まれ、国が非常にハードルが高いとの認識を示している。県も、西九州ルート開業に間に合わせるには、地平での複線化が現実的と考えている」と言及。騒音や渋滞解消の具体策を大町町と協議するという。（岩田正洋）
5233：とはずがたり：2011/12/08(木) 23:48:53: >>5231-5232
フリゲは諦めたんでしたっけ？？

>>5150で合格と出てますが実際は費用対効果で怪しいってことでしょうかね？
5234：チバＱ：2011/12/09(金) 00:31:22: 新鳥栖～武雄温泉は在来線を走行なのでフリゲは必要です。
武雄温泉から先が狭軌新線ってイミフな計画です。
5235：神奈川一区民：2011/12/09(金) 13:46:09: >>5233>>5234
武雄温泉から諫早まで狭軌新線を造るのが
今の計画。
今度は諫早から長崎まで伸ばして、フル規
格にする計画。新鳥栖と武雄温泉は狭軌の
ままで。
でも最終的には全区間フル規格にするのは
目に見えている。
5236：荷主研究者：2011/12/11(日) 14:42:25: http://kumanichi.com/news/local/main/20111115008.shtml
2011年11月15日　熊本日日新聞
熊本駅、ＪＲの利用客数目標クリア　４～９月

　ＪＲ九州（福岡市）が１５日まとめた九州新幹線鹿児島ルート各駅の４～９月の１日当たりの利用客は、熊本駅が１万３４００人と、４～６月段階では未達成だった利用目標（１万３１００人）をクリアし、鹿児島中央駅の１万３９００人と拮抗［きっこう］した。

　同社の唐池恒二社長は「８月以降、熊本駅に勢いが出てきた。秋以降も関西・中国からかなりの来客がある」とみている。

　ＪＲ九州が推計した１日当たりの利用客で、熊本駅は４～６月は１万２６５０人にとどまったが、夏休み期間の８月に１万５１５０人と急増したことなどで目標数を超えた。６月に発売した「つばめ」限定の割安切符も好調で、博多－熊本間の利用が増加傾向にある。

　新玉名駅は９５０人と４～６月から５０人増加。宮崎とを結ぶ高速バスの利用が浸透しつつある新八代駅も１９５０人で１００人増え、前期達成できなかった目標に届いた。新水俣駅は１０００人で横ばいだった。

　鹿児島中央駅は１万３９００人。８月は１万５５５０人の利用があるなど開業以来、目標（１万１６５０人）を大きく上回る好調が続いている。

　博多を除く全１１駅のうち、福岡県内の久留米や筑後船小屋、新大牟田駅の３駅は依然、目標を下回っている。（井上直樹）
5237：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2011/12/11(日) 19:10:26: そう言えば、この間までの被災者支援措置による高速無料化で、自分も宮城や山形・福島へよく行ったよなぁ・・・そりゃ、JRが反対する筈だよ。

「被災地なら職あるかも」と、東京～仙台間で新幹線無賃乗車
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111211-OYT1T00235.htm

　宮城県警仙台中央署は９日、住所不定、無職高倉進也容疑者（３５）を詐欺の疑いで緊急逮捕した。
　発表では、高倉容疑者は９日午後０時２０頃、入場券で東京駅の新幹線改札口を入り、東京―仙台駅間を無賃乗車し、運賃など約１万円をだまし取った疑い。
　高倉容疑者は都内で日雇い労働をしていたが、求人がなくなったため職を求めて北海道方面へ向かった。途中で被災地ならば求人があると思い、仙台駅で下車したという。
（2011年12月11日17時54分読売新聞）
5238：とは：2011/12/12(月) 07:57:20: >>5237
我々茨城県民も被災者無料化の対象になってたんですかね？！東北行く機会はなかったんですが…
5239：とは：2011/12/12(月) 08:08:26: >>5234-5235
解説感謝です。長崎新幹線は山形新幹線や秋田新幹線と同じ形式の新幹線軌道幅＋在来線車体幅がいいと思うんですがねぇ…。新鳥栖～肥前山口を箱根登山鉄道の小田原～箱根湯本みたいに３線軌条にして肥前山口以西は狭軌撤去して標準軌化ではカネが掛かり過ぎますかねぇ？
5240：UGG ブーツ店舗：2011/12/12(月) 12:50:42: http://www.toribati.com/ トリーバーチブーツ新作
http://www.toribati.com/ トリーバーチ靴店舗
5241：チバＱ：2011/12/12(月) 18:21:42: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20111212000040
京都府、リニア駅の誘致に黄信号　沿線６県会合呼ばれず
　東京－大阪間を約１時間で結ぶリニア中央新幹線をめぐり、京都府が目指す駅の誘致に黄信号がともっている。事業者のＪＲ東海が駅建設費を全額負担する方針を奈良県を含む沿線６県に伝えたが、府には同社から説明もなかった。ライバルの奈良に水をあけられた状態で、「長年にわたる取り組み姿勢の差が響いている」との指摘も出ている。

■出遅れ響きライバル奈良と大差

　リニアは２０２７年に東京－名古屋間、４５年に名古屋－大阪間が開業する予定で、６カ所できる中間駅の一つは「奈良市付近」とされている。京都府は「付近」とは府内も含まれるとの解釈で「奈良を通るとはまだ決まっていない」と主張、府内設置を求めている。

　しかし、先月２１日、ＪＲ東海社長が奈良県を含む関係６県の知事らと都内で会合を持ち、地下駅で２２００億円との巨額が見込まれる中間駅建設費用について、当初、自治体に全額負担を求めていた方針を転換し、全額負担する考えを示した。会合に呼ばれなかった府は「奈良県に駅ができるとの既成事実が積み上がる」と危機感を募らせている。

　リニアを協議対象とする国土交通省の中央新幹線小委員会が昨年６月と７月に行った「沿線自治体」のヒアリングでも「『京都も入れてくれ』と言ったけど、蹴られた」（山田啓二知事）という。

　この動きに対抗しようと、府や京都市、経済界代表ら９人による検討委員会を同年７月に立ち上げ、奈良市付近から京都駅へと大幅なルート変更を求めようとしたが、委員だったＪＲ東海相談役が１１月に辞任する騒動も起きた。

　リニア誘致に向けた運動には京都と奈良では大きな差がある。リニア基本計画が決定したのは１９７３年で、奈良県は７９年には８都府県とリニア中央新幹線建設促進期成同盟会を結成し、地道に活動を続けてきた。一方、京都府が本腰を入れ始めたのはリニア建設が現実味を帯びてきたここ１～２年で、完全に出遅れた格好だ。

　「京都に駅が行くことはないという前提で準備を進めている」と自信たっぷりの奈良県に対し、府は府内、奈良県内それぞれ通過する場合の費用や経済効果を試算し、優位性を示すことで巻き返しを図ろうとしている。

【 2011年12月12日 13時04分】
5242：チバＱ：2011/12/12(月) 18:24:40: 旅情はあるけど、需要あるんですかね…
http://www.47news.jp/CN/201112/CN2011121201001776.html
ロ仏首都間の直行列車運行開始　欧州２位の長距離路線

　１２日、モスクワのベラルーシ駅で、ベルリン経由パリ行きの列車に乗り込む乗客のパスポートをチェックする係員（共同）
　【モスクワ共同】ロシア鉄道は１２日、モスクワとパリをベルリン経由で結ぶ直行列車の運行を開始した。欧州を貫く路線では２番目に長く、ベラルーシ、ポーランド、ドイツを含む５カ国にまたがる計３１７７キロを３８時間前後で走る。

　モスクワはベラルーシ駅、パリは東駅が起点で、冬季は週３便、夏季は週５便往復。モスクワを午前９時前に出発すると、パリには翌日午後８時半ごろ到着する。ロシア鉄道のヤクーニン社長は１２日、「年内のチケットは全て売り切れた」と話した。

　パリに帰省するモスクワ在住のフランス人女性は「いろいろな国を眺めながらパリに行けるなんて素晴らしい」と話した。

2011/12/12 16:27 【共同通信】
5243：チバＱ：2011/12/12(月) 19:02:23: http://sankei.jp.msn.com/region/news/111209/gnm11120902100002-n1.htm
わたらせ渓谷鉄道　観光客、復調の兆し　群馬
2011.12.9 02:09

わたらせ渓谷鉄道が全ての駅で始めたイルミネーションの前で「来年に期待したい」と語る樺沢豊社長＝みどり市大間々町の大間々駅
　■原発風評、東電に賠償請求へ

　わたらせ渓谷鉄道（本社・みどり市）は、東京電力福島第１原発事故による団体予約のキャンセルなどで大損害が出たとして、東京電力に対し今月中にも損害賠償請求を行う。今年度上半期（４～９月）、乗客数（定期以外）と収入が前年同期比で約２割も減少した。ただ、１０月は一転して乗客数、収入ともに前年同月比でプラスに転じており、復調の兆しも出ている。（伊藤徳裕）

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　同鉄道の樺沢豊社長によると、収入は、観光客が中心の定期外利用者が全体の８５％を占める。だが、原発事故後の今年度上半期の定期外利用者は前年同期比２３・５％減、１０万８４０１人だった。運輸収入も前年同期比約１５４６万円減（１９・５％減）、６３８８万円にまで落ち込んだ。

　樺沢社長は「特に関西・中部地方の団体予約のキャンセルが多く、３月は１００％解約された。原発事故の風評被害の影響であることは間違いない」と断言している。

　県内では７～９月、大型観光イベント「群馬デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」が展開され、県を挙げて誘客が図られた。「群馬ＤＣがなかったら、売り上げはさらに落ち込んだだろう」と樺沢社長は振り返る。

　同社では震災後から８月末までの減収分を東電に請求する方針で、現在、損害賠償額を算出中だ。

　ただ、原発事故の風評被害は半年も過ぎると薄らいできたようで、１０月の定期外利用者の収入は前年同月比９・４％増となり、プラスに転じた。観光客の足が戻りつつあるようだ。

　また、列車の車両を改良した神戸駅の「レストラン清流」の収入が最近、増加傾向にある。

　樺沢社長は「関西地方の観光客は減ったが、北関東道の開通を受け、これまであまりなかった『つくば』や『宇都宮』など北関東の車のナンバーを駅前で見かけるようになった」と指摘したうえで、「原発事故の影響で、旅行の形態が日帰りの『安・近・短』に変わってきたのではないか」と分析している。
5244：チバＱ：2011/12/13(火) 21:35:58: フリゲが実用化できるのなら長崎新幹線より、函館につないだら？
速達は新青森～新函館～札幌。各駅系はフリゲで函館～新函館～札幌
本州～長万部～噴火湾～札幌なんてのもできるし
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20111213-OYT8T00712.htm
「函館―新函館」電化、市長が歓迎
　北海道新幹線の札幌延伸に伴う並行在来線問題で、ＪＲ北海道が経営分離する方針の函館線のうち函館―新函館（仮称、現・渡島大野）間の電化について、函館市の工藤寿樹市長は１３日、報道陣の取材に応じ、非公式に提案を受けたことを認め、「ＪＲの意気込みを感じるいい話」と好意的な受け止め方を示した。工藤市長は、同区間の第３セクター鉄道会社運営については、道やＪＲ側から具体的な支援内容が１３日中に市側に伝えられる見通しを明らかにし、「今日中には内容を公表できる」と述べた。

　ＪＲ北海道は１３日午前、「函館市から（新幹線の札幌延伸時の対応として同社が表明している）協力内容について問い合わせを受け、電化を含めて検討していることを伝えている。ただ、それ以上の具体的な内容については話せる段階にはない」（広報部）と述べた。

　函館―新函館間の電化案の考え方として、工藤市長は「この話は４年後のこと。その先（札幌延伸）のことではない」とも話し、２０１５年の北海道新幹線開業に伴う電化であって、札幌延伸同意とは別問題との考えも示した。

　北海道新幹線の北海道側の玄関口になる新函館駅と、現在のＪＲ函館駅の区間については、道が主体となって第３セクターを設立し、鉄路運行を維持する方針を示している。

（2011年12月13日読売新聞）
5245：チバＱ：2011/12/13(火) 21:37:59: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20111213-OYT8T00514.htm
転換バス　定期代負担増　十鉄運行計画案

　今年度で鉄道路線を廃止する十和田観光電鉄（本社・十和田市）は１２日、地元関係者らを集めた会合で、来年度から転換するバス路線の運行計画案を示した。運行本数、経路ともに利用客の大半を占める学生に配慮した内容で、出席者も大筋で了承した。ただ、大半の区間で値上がりする通学定期券の扱いには懸念が示され、再検討の余地も残した。

　沿線の自治体や学校関係者らでつくる「十和田観光鉄道活性化協議会」で示された。同社は早ければ年内にも県に運行計画を提出した上で、１月中には国に申請する考え。

　計画案によると、来年４月に運行を開始するバス路線は、鉄道と並行する県道１０号を原則走行。その上で、発着地点を現在の「十和田市」、「三沢」の両駅から三本木高や三沢高まで延長する。平日の定期便は鉄道と同じ１日１７往復。これに加え、朝夕の通学時間帯には十和田工高などを終着とする「スクールバス的」（同社）な便も１日１８便投入する。現行区間の普通運賃についても据え置いた。

　ただ、通学定期券は大幅に値上がりする見通しだ。電車とバスで適用される割引率が異なることから生じるためで、例えば、十和田市駅―三沢駅の１か月定期券は２万５５０円となり、約５０００円の値上げになる。同社の白石鉄右エ門社長は「（値下げに向けて）何ができるか関係機関と調整したい」と再検討の姿勢を見せたが、既存のバス路線との兼ね合いもあり、通学路線だけ特例扱いするのは困難との見方もある。

（2011年12月13日読売新聞）
5246：チバＱ：2011/12/13(火) 21:40:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111213-00000063-mai-soci
＜北陸新幹線＞強力「Ｅ７系」金沢へ…ＪＲ東、延伸で開発
毎日新聞 12月13日(火)15時1分配信

次世代車両「Ｅ７系」のモデルとなる「Ｅ２系」はやて＝ＪＲ東日本提供

　１４年度末の北陸新幹線長野－金沢間（線路延長２２８キロ）の延伸開業に伴い、ＪＲ東日本は次世代車両「Ｅ７系」を開発し、営業運転を目指す方針を固めた。現在の「Ｅ２系」をベースにけん引力をアップし、環境性能や快適さを向上させる。既に基本設計に着手しており、来年夏までに試作車を完成させて試験運転を始める。

　ＪＲ東は１３年春から東北新幹線「Ｅ５系」（はやぶさ）で国内最速の時速３２０キロ運転を開始。秋田新幹線では「Ｅ６系」をデビューさせる。続くＥ７系を開発するのは９７年１０月の北陸新幹線東京－長野間開業でデビューした初期のＥ２系が更新時期を迎えるためだ。

　新車両のモデルとなるＥ２系はＪＲ東が独自に開発した車両で、長野新幹線「あさま」や東北新幹線「はやて」などの列車名で運行している。険しい山岳ルートを時速１７０キロ以上で安定走行できるパワフルさが特徴だ。

　Ｅ７系はさらにモーターを強化して急勾配でも時速２００キロ以上の走行を可能にする。先頭形状はトンネル突入時の微気圧波を抑えるデザインに変更。車体側面への吸音パネル装着や低騒音パンタグラフの導入で沿線騒音を低減する。

　延伸開業時は１０両編成で運行し、東京からの予想時間は富山２時間１０分、金沢２時間半程度になる見通しだが、Ｅ７系導入でさらなる短縮を見込む。運行主体は東京－上越間がＪＲ東、上越－金沢間はＪＲ西日本が担う。【斎藤正利】
5247：チバＱ：2011/12/13(火) 21:42:43: http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001112130004
「双葉郡にミニ新幹線を」
2011年12月13日

●地元町村会・議長会が要望

　県が今月中にまとめる県復興計画は「インパクトに欠ける」などとして、双葉地方町村会（会長・井戸川克隆双葉町長）と同町村議会議長会（会長・松本幸英楢葉町議会議長）が１２日、佐藤雄平知事に連名で要望書を渡した。ミニ新幹線の整備などを要求している。

　県は復興計画の素案を市町村や経済団体などに説明中で、年内に決定する方針。しかし、両会は「双葉郡の復興なくして県の復興はない、との言葉とは裏腹に、（素案に書かれた）双葉と他地域の取り組みに大きな差はない」と指摘。交通インフラについては復旧にとどまらず、発展させるべきだとし、ＪＲ常磐線をミニ新幹線にするよう求めた。国際的な大型娯楽施設や、放射線の研究機関の誘致も必要とした。
5248：チバＱ：2011/12/15(木) 12:33:44: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111215ddlk01020310000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　函館－新函館、分離反対根強く　市議会など５団体協議、意見集約が難航　／北海道
　北海道新幹線の札幌延伸に伴う並行在来線の分離問題で、道とＪＲ北海道から提案された函館－新函館（１７・９キロ）間の支援策について、函館市議会など５団体は１４日、それぞれ会合を開くなどして対応を協議した。工藤寿樹市長は１５日までの回答を求めているが、分離に反対する意見も根強く、意見集約は難航している。

　市議会は総務常任委員会で協議。市議からは「提案には具体的な数字が入っておらず、これでは議論もできないし、支援者にも説明できない」「三セクになったら次の世代に申し訳ない」など、反対する意見が続出。意見集約できず、各会派に持ち帰って対応を協議することになった。４月の市議選で新幹線の函館駅乗り入れを公約に掲げていた能登谷公議長は「議長としては、全会一致の意見を出してほしい」と苦しい胸の内を語った。

　函館駅前の商店業者などで組織する函館都心商店街振興組合（渡辺良三理事長）は三役会を開催したが、結論を持ち越した。組合員の一人は「１５日までに決めろというのはきつい」と語った。

　函館駅に隣接する函館朝市協同組合連合会も緊急理事会を開いた。ただし、提案には否定的な意見が大半を占めたという。１３日に提案に反対する立場を表明した函館商工会議所は「提案には新たな要素と具体性がみられない」などと記した書面を約２０００人の会員にファクスした。

　函館市町会連合会の奥野秀雄会長は「一歩進んだ内容」と支援策を評価。しかし、町会が中心になってＪＲの経営継続を求める約１１万人の署名を集めた経緯もあり、１５日に理事会を開き、最終判断する。【近藤卓資】
5249：チバＱ：2011/12/15(木) 12:34:56: http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20111214ddlk40040446000c.html
てんこもり九州・山口：ＪＲ九州　観光列車、“九つの個性”人気　／九州
　ＪＲ九州が運行する観光列車が、全国から注目されるほどの人気だ。全部で９種類に上り、ＪＲ各社の中で、これだけ豊富に個性的な観光列車をそろえるのは九州だけらしい。乗り物には特別な興味もない私（記者）だが、乗ってみれば鉄子魂（てつこだましい）に火がつくかも。今年１０月８日に熊本県・三角線でデビューしたばかりの「Ａ列車で行こう」と、宮崎県・日南線を走る「海幸山幸」に乗車し、人気の秘密を探った。【金秀蓮】

　◆海幸山幸

　◇日向灘望み、神話の旅
　日向灘を望む日南線を、宮崎県で唯一の観光列車が走っている。０９年に宮崎－南郷間で運行を始めた「海幸山幸」だ。名前の由来は「豊かな海の幸と山の幸に恵まれているから」と思いきや、日本神話に登場する「海幸彦（うみさちひこ）」と「山幸彦（やまさちひこ）」から名付けられている。神話の宝庫、宮崎ならではである。

　この列車は、内装と外観に地元の飫肥（おび）杉を使ったのが特徴だ。外観に木材が使われるのはＪＲ史上初めてといい、杉の心地よい香りに包まれる車内は、暖色系のシートで統一された山幸（１号車）と、寒色系の海幸（２号車）の２両で編成。廃線となった高千穂鉄道のトロッコ列車を改造した。車窓は通常の列車よりも大きく、座席数を５１席に抑えて広々とした空間を確保している。

　客室乗務員の演出で、車内にいながら沿線の観光地を満喫した気分にさせられるのも楽しみの一つだ。

　海幸彦と山幸彦の物語が手作りの紙芝居で披露され、見入っていると今度は旅の占い箱を渡された。願いがかなうとされる鵜戸（うど）神宮（宮崎県日南市）の運玉投げにちなんだもので、「運が良い」赤い玉を選んだらオリジナルのあめ玉を一つもらった。青島駅を過ぎると、列車が少しずつ速度を落とす。「左手に見えますのが、鬼の洗濯板です」。車窓から国の特別天然記念物に指定された見事な景観が広がっている。ぜいたくな１分間の停車だった。

　地元の風習や歴史に関するクイズもあり、ちょっとした宮崎通になれたかも。さて、ここでクイズです。「海幸彦と山幸彦の物語を教訓に、北郷（日南市）の人たちが他人に貸さないものは何でしょう」。答えは海幸山幸の中で……。
5250：チバＱ：2011/12/15(木) 12:35:17: 　◆Ａ列車で行こう

　◇ジャズに乗って、天草へ
　１１月のある日曜日。最新の観光列車に乗るため、ＪＲ博多駅から九州新幹線で熊本駅に向かう。睡眠２時間足らずの眠気まなこをこすりながら、降りたった熊本駅で電光掲示板の案内を追った。在来線乗り場に急ぐと、軽やかなジャズが聞こえてくる。

　カメラ片手の人だかりの向こうには、既に目当ての列車がある。漆黒のボディーに金色のライン、側面にはたくさんのステンドグラスが施された車体。今年１０月８日、通称「あまくさみすみ線」（三角線）にデビューしたばかりの「Ａ列車で行こう」だ。眠気は吹っ飛び、車内にはどんな仕掛けがあるのかわくわくしながら乗り込んだ。

　ジャズのスタンダードナンバーのタイトルを冠したＡ列車のＡは天草のＡ。「１６世紀に南蛮文化が栄え、食文化も豊かな天草へ導く列車を」とＪＲ九州が２年前から構想を練っていた。

　クラシカルな車内はＢＧＭのジャズが流れ、車両半分を占めるバーカウンター「Ａ－ＴＲＡＩＮ　ＢＡＲ」が目に飛び込む。客室乗務員が慌ただしく注文をとるなか、乗客が列をなしていた。一番の人気メニューは天草産のデコポンシロップをブレンドした「Ａ－ハイボール」（５００円）という。が、今日は仕事。飲みたい気持ちをぐっと抑えて、「塩アイス一つお願いします」。アルコールは次回にお預けだ。

　２両編成の列車は満席。乗客は家族連れからシニア世代までさまざまだが、「大人の旅」を売りにしているだけに年配の人が目立つ。かつて天草に住んでいた熊本県八代市の６０代女性は「これに乗ってみたかったの」と無邪気な笑顔を見せた。

　塩味がほんのりとするアイスを食べながら、車窓からの風景を眺めひと息つく。この日は曇りではっきりと見えなかったが、普段は有明海の向こうに雲仙普賢岳を望めるという。まもなく終点の三角駅だ。あっという間の３８分間。Ａ列車を満喫するには短すぎた。次に乗るときは「Ａ－ハイボール」を片手に。

　◇斬新デザイン＋工夫凝らした演出
　ＪＲ九州の観光列車が注目を浴びたのは、８７年の国鉄分割民営化後に「新たな特急列車を」と導入された「ゆふいんの森」だ。それから１５年後、新八代－鹿児島中央間の九州新幹線部分開業に伴い、「いさぶろう・しんぺい」、「はやとの風」などが相次いでデビューし、人気が急上昇。関東、関西からの客が増加しているという。

　すべてに共通するのは、デザイナーの水戸岡鋭治氏が地元をイメージして車両デザインを手がけていること。個性的で斬新なデザインは国際的にも評価が高い。だが、ＪＲ九州営業部の渡辺太志課長は「斬新な車両だから観光列車が人気というわけではないんですよ」と力説する。

　各列車は客室乗務員による景観案内アナウンスやオリジナルグッズの車内販売など工夫を凝らす。また「ＳＬ人吉」に向かって沿線から手を振る「手をフレール運動」が普及するなど地元志向に徹している。列車そのものを観光の一大イベントに演出しているのが最大の特徴だ。
5251：チバＱ：2011/12/15(木) 22:07:26: http://www.asahi.com/national/update/1215/OSK201112150145.html
2011年12月15日19時59分
バーも落語も鉄路の友に　近鉄特急を改造、観光専用列車
【動画】近鉄の観光専用列車お披露目

近鉄特急を改造した観光専用列車の出発式でテープカットする関係者ら＝１５日午後、大阪市天王寺区、中里友紀撮影

観光専用列車は、バーカウンターも備えている＝１５日午後、大阪市天王寺区、中里友紀撮影

［ＰＲ］
　近畿日本鉄道は１５日、特急列車を改造した観光専用列車の出発式を開いた。グループの旅行会社「クラブツーリズム」が主催する、伊勢志摩や奈良などを巡るツアーの専用列車として２３日から運行する。特定の旅行会社による専用列車の運行は国内初という。

　４両の特急車両を約４千万円かけて改造。カウンターバーを置き、講演会や落語会などができるようにした。床には高級感のあるカーペットを敷いた。車体外観は、近鉄の車両では初めてとなる濃い緑色にした。

　特急の愛称は「かぎろひ」。公募で集まった３８１２件から決めた。万葉集でも詠まれ、朝日の美しい空を表すという。

　大阪上本町駅での出発式で、クラブツーリズムの岡本邦夫社長は「単なる移動する手段ではなく、移動を楽しむ列車にしたい」とあいさつした。（田中美保）
5252：チバＱ：2011/12/15(木) 22:10:51: http://mytown.asahi.com/kagawa/news.php?k_id=38000001112150002
フリーゲージ長距離試験
2011年12月15日

　独立行政法人鉄道・運輸機構（横浜市）は、香川、愛媛両県の予讃線で１５日から、開発中のフリーゲージトレインの新型試験車両＝写真＝の長距離走行試験を始める。６月から夜間に走行試験してきたが、線路の保守点検作業のない日中に長距離を走り、耐久性を確かめる。
　フリーゲージトレインは車輪の幅を変えて新幹線と在来線を乗り入れする。来年末まで計１０万キロを走り、国が２０１３年度にも実用化を判断。実用化の場合は、九州新幹線西九州ルートで導入が予定され、四国と新大阪を結ぶルートでも検討されている。
　在来線で最高時速１３０キロだが、「今回は速度を落とし、部品に不具合が出ないか調べる」と機構担当者。２０日まで、多度津（午前４時５８分発）―伊予三島（６時２分着）▽伊予三島―観音寺（７時３７分着）▽観音寺―川之江（８時３０分着）▽川之江―多度津（１０時３９分着）の１日４回走る。（島脇健史）
5253：チバＱ：2011/12/15(木) 22:13:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111215-00000094-mai-pol
＜整備新幹線＞着工認可へ…北海道・北陸・九州３区間
毎日新聞 12月15日(木)22時3分配信

　民主党は１５日、整備新幹線（北海道、北陸、九州の各新幹線）の未着工３区間の着工について、今年度内に認可する方針を了承した。建設財源の安定的な確保など着工条件がクリアできると判断した。来週政府に申し入れ、年内にも政府方針として決める見通し。新規着工が決まれば０８年３月に認可された九州・長崎ルートの武雄温泉－諫早以来となる。

　未着工３区間は、北海道の新函館－札幌と北陸の金沢－敦賀、九州・長崎ルートの諫早－長崎。同日開かれた党政策調査会の会合で、前原誠司政調会長が３区間の同時着工を了承した。前原政調会長は会合で「厳しい経済環境を考えれば、今回がラストチャンス」と話した。

　ただし北海道は、並行在来線のＪＲからの経営分離問題で地元調整がついておらず、着工時期が遅れる可能性もある。

　国土交通省は３区間の総事業費を約２．７兆円と試算している。財源確保が難題だったが、今年６月の法改正でＪＲ各社が支払う新幹線の施設使用料を建設財源に回せるようになった。また通常１０年間程度の建設期間を１５年以上に延長することも検討されている。【三島健二】
5254：チバＱ：2011/12/15(木) 22:14:06: http://sankei.jp.msn.com/politics/news/111215/plc11121515580013-n1.htm
整備新幹線の３区間着工、年内決定へ　政府与党
2011.12.15 15:57
　政府・民主党は１５日、北陸新幹線金沢－敦賀など整備新幹線の未着工３区間について、年内にも同時着工を認める方針を固めた。来週にも正式決定する。３区間の整備計画は昭和４８年１１月に決まっており、約３８年を経てようやく実現へ動きだす。

　３区間はほかに北海道の新函館－札幌と九州・長崎ルートの諫早－長崎。前原誠司政調会長は同日の会見で、（１）建設費の財源確保（２）事業の採算性（３）並行して走る在来線のＪＲからの経営分離についての地元合意－など５項目を条件に、着工を最終判断することを明らかにした。

　未着工３区間をめぐっては、総額２兆７５００億円の建設費負担が大きな課題だったが、政府はＪＲ各社が支払う年４００億円の既存新幹線の施設使用料を建設費として活用する考え。また、通常１０年程度の建設期間を２０年前後に延ばす方向で調整している。新規着工は平成２０年３月に認可された長崎ルートの武雄温泉－諫早以来となる。

　ただ、北海道では新幹線の開業後に並行在来線がＪＲから経営分離することに沿線の一部自治体が反対しており、着工時期がずれる可能性もある。
5255：チバＱ：2011/12/16(金) 12:44:46: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111216ddlk01020274000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　余市町も分離同意へ　函館市議会「賛成会派が多数」　／北海道
　北海道新幹線の札幌延伸に伴う並行在来線の経営分離問題で、分離に同意していない余市町と函館市は１５日、それぞれ議会などが対応を協議した。結論は出なかったが、余市町の嶋保町長は「町議会協議会の意見などを判断材料に決断したい」と述べ、道への回答期限の１６日に町議会で同意の意向を表明する姿勢を示した。函館市議会の能登谷公議長は「賛成する会派が多数」とする見解を工藤寿樹市長に伝えた。

　余市町議会の協議会には嶋町長と町議１７人が出席。「いきなり期限を切るのはむちゃな話」などと道の姿勢を疑問視する声が相次いだが、経営分離に関しては複数の町議が、同意か不同意かにかかわらず町長の判断を支持すると表明した。

　嶋町長は昨年９月の町長選でＪＲ北海道による在来線存続を公約に掲げた経緯に触れ「今まで訴えてきたことと相反するのはじくじたる思い」と述べる一方、「長年促進してきた札幌延伸について、時間のない中で決断を迫られている」と合意取り付けを急ぐ道にも一定の理解を示した。

　一方、函館市議会は各派代表者会議を開き、道とＪＲから提案された函館－新函館（１７・９キロ）間の支援策を協議。５会派のうち▽市政クラブ（１１人）▽民主・市民ネット（８人）▽公明党（４人）の３会派が支援策に賛成し、市民クラブ（４人）と共産党（３人）が反対した。

　工藤市長は「はっきり示してくれた方がよかったが、議会の考えは受け止めた」と語った。また、道への回答期限について「猶予をもらうこともある」として回答の先延ばしに含みを持たせた。函館市町会連合会も同日、臨時理事会を開き、全会一致で経営分離反対を工藤市長に報告した。【坂井友子、近藤卓資】

毎日新聞　2011年12月16日　地方版
5256：チバＱ：2011/12/17(土) 13:43:12: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20111217-OYS1T00277.htm
関西直通の九州新幹線１・５倍に、来春ダイヤ改正
　ＪＲ九州は１６日、来年３月１７日に実施するダイヤ改正を発表した。九州新幹線鹿児島ルートが今年３月に全線開業して以降、初めての改正で、山陽新幹線と相互に乗り入れる「みずほ」「さくら」を１日あたり１６本（８往復）増発し、関西直通の新幹線を現状の１・５倍にあたる同４６本（２３往復）運行する。所要時間も短縮し、関西方面からの集客に力を入れる方針だ。

　直通新幹線は、最速列車「みずほ」を１日２本増の１０本（５往復）、停車駅が多い「さくら」を１４本増の３６本（１８往復）とする。徐行運転の見直しなどで、最速の所要時間は新大阪～鹿児島中央間が現行より３分短い３時間４２分、博多～鹿児島中央間は２分短い１時間１７分。関西直通の新幹線の停車本数は、筑後船小屋、新大牟田、新玉名の３駅を除く九州内の各駅で１日あたり６～１６本増える。

（2011年12月17日読売新聞）

http://www.asahi.com/travel/news/OSK201112160103.html
2011年12月17日5時47分
大阪発のブルートレイン姿消す　「日本海」、３月で廃止
　ＪＲ各社は１６日、来年３月１７日のダイヤ改定を発表した。山陽・九州新幹線の直通列車「みずほ」「さくら」（新大阪―鹿児島中央）は来春から、１日１５往復から２３往復に増発され、新大阪からの最速所要時間は１～３分短縮される。

　東海道・山陽新幹線からは１００系と３００系車両が引退し、東海道区間は全列車がＮ７００系と７００系になる。航空機との競合が激しい東京―岡山間は早朝、深夜に増発される。

　ＪＲ西日本は、山陽・九州新幹線にＮ７００系の新型車両を１０編成新たに投入し、「みずほ」は１往復追加の５往復に、「さくら」は７往復追加の１８往復に朝夕を中心に増発する。

　新大阪―鹿児島中央間はこれまでより３分短い最速３時間４２分に、新大阪―熊本間は１分短い最速２時間５８分になる。ＪＲ西の佐々木隆之社長は「ＬＣＣ（格安航空会社）など強力な輸送手段が現れてくるが、飛行機にない特長を生かして対抗したい」と話した。

　また、寝台特急「日本海」（大阪―青森）と急行「きたぐに」（大阪―新潟）が廃止され、大阪発のブルートレインはすべて姿を消すことになった。

　１９６８年に運行を始めた日本海は、昨年度の利用客（片道）が１日平均１３４人で約２０年前の４分の１、６１年から走るきたぐにも同様の比較で半減した。定期列車として引退するが、お盆や年末年始には臨時列車で運行する予定。

　ＪＲ西は、京都・新大阪と南紀方面を結ぶ特急には新型車両２８７系を５１両投入する。「オーシャンアロー」「スーパーくろしお」の列車名はすべて「くろしお」に統一される。
5257：チバＱ：2011/12/17(土) 13:45:43: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2103208.article.html
新鳥栖駅、新大阪直通の停車本数が倍増　九州新幹線
　ＪＲ九州は１６日、九州新幹線鹿児島ルートの来春のダイヤ改正を発表した。新鳥栖駅に停車する新大阪－鹿児島中央（一部熊本発）の直通運転「さくら」が現在の上り４本、下り３本から上り６本、下り７本に倍増。直通運転用車両の増加に伴う増便で、九州内の各駅停車「つばめ」などを含めた全体の停車本数は上下計１００本で変わらない。来年３月１７日に実施する。

　

　今回のダイヤ改正で、ＪＲ西日本が直通運転用車両のＮ７００系を新たに１０編成導入し、両ＪＲで２９編成に増強する。これに伴い、最速「みずほ」を含めた直通運転が１日１５往復から２３往復に増える。全体の運行本数は１４１本で、現在の１３７本から微増。直通運転が増えた分、九州内の「さくら」が減った。

　

　ＪＲ九州の青柳俊彦常務は「九州完結の『さくら』よりも、直通『さくら』の方が１５％ほど乗車率が高い。直通を増やせば、まだ利用客は伸びると思う」と直通増発の狙いを語った。

　

　新鳥栖駅と停車本数で競合関係にある久留米駅は、直通運転が上下各８本から、上り１３本、下り１２本に増加。全体の停車本数も５本増え、１０６本になった。筑後船小屋、新大牟田、新玉名の３駅は直通運転、全体の停車本数とも増えていない。

　

　青柳常務は「今回、検討したのは新鳥栖と久留米で直通列車をどう案分するか。利用客の伸びが新鳥栖よりも久留米がよく、トータルの停車本数も久留米をプラスにした」と述べた。

　

　最速の所要時間は、新大阪－鹿児島中央が３分短縮し３時間４２分、博多－鹿児島中央は２分短縮し１時間１７分になる。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/278230
新大阪－鹿児島中央直通みずほ３分短縮　山陽・九州新幹線ダイヤを改正
2011年12月17日 00:35 カテゴリー：経済九州 > 鹿児島
　ＪＲ九州とＪＲ西日本は１６日、九州新幹線鹿児島ルートと山陽新幹線の来年３月１７日のダイヤ改正で、新大阪－鹿児島中央の直通運転を現在の１日約１５往復から２３往復に増やすと発表した。同ルートの今年３月の全線開通後、初めてのダイヤ改正。同区間の最速の所要時間は、線路改良などで現在より３分短い３時間４２分とする。

　直通区間の最速列車で小倉▽博多▽熊本▽鹿児島中央－の各駅に止まる「みずほ」は、現在の４往復から５往復に増発。また、九州内発着の「さくら」の一部を直通に切り替える。

　ダイヤ改正後の各駅の直通停車本数は、上下合わせ小倉４６本▽博多４６本▽新鳥栖１３本▽久留米２５本▽熊本４６本▽新八代１７本▽新水俣１７本▽出水１７本▽川内３５本▽鹿児島中央４５本。筑後船小屋と新大牟田、新玉名の３駅は現在の３本を据え置く。

　最速の所要時間は、新大阪－熊本で現在より１分短縮の２時間５８分▽博多－鹿児島中央で同２分短縮の１時間１７分▽熊本－鹿児島中央で同１分短縮の４３分。

　九州内発着の各駅停車「つばめ」の運行本数に大きな変動はないが、新八代以南の各駅の停車本数を現在より２本少ない１１－１３本とする。

＝2011/12/17付西日本新聞朝刊＝
5258：チバＱ：2011/12/17(土) 13:47:04: http://www.sakigake.jp/p/akita/topics.jsp?kc=20111217g
寝台特急「日本海」、３月に廃止　ＪＲ東日本、乗車率低迷で
秋田駅に停車中の寝台特急「日本海」。乗車の記念に撮影する乗客の姿も＝１５日午後１０時半ごろ

　ＪＲ東日本は１６日、青森—秋田—大阪を結ぶ寝台特急「日本海」を、来年３月１７日のダイヤ改正に合わせて廃止すると発表した。これにより、寝台特急「日本海」は約４３年の歴史に幕を閉じ、本県と大阪を１本で結ぶＪＲの列車はなくなる。県内で乗降車できる寝台特急は青森—上野間の「あけぼの」のみとなる。

　ＪＲ秋田支社によると、飛行機や新幹線への利用者シフトに伴う乗車率の低迷が原因。ここ数年、乗車率は５割程度で推移しているという。

　日本海は８両編成で定員２４６人。青森—大阪間（１０２３・４キロ）を１日上下各１本運行し、秋田—大阪８３７・６キロを約１２時間で走行。

　日本海は関西方面への県内高校生の修学旅行で広く利用されている。一部高校では来年の修学旅行で日本海利用を計画に盛り込んでおり、廃止決定を受け計画を変更する高校もある。

（2011/12/17 12:04 更新）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20111217-OYT8T00099.htm
夜行列車　歴史に幕
来年３月「日本海」「きたぐに」

廃止が決まった寝台特急「日本海」（ＪＲ西日本金沢支社提供）

半世紀の歴史を閉じる「きたぐに」（ＪＲ西日本金沢支社提供）　北陸地方から定期の夜行列車が姿を消すことになった。ＪＲ西日本金沢支社は１６日、寝台特急「日本海」と夜行急行「きたぐに」について、来年３月１７日のダイヤ改正で運行を取りやめると正式発表。乗客数の減少に伴って、約半世紀にわたる歴史を閉じる。

　「日本海」（大阪～青森間、９両）は、１９５０年に夜行急行として運行を開始し、６８年から寝台特急となった。「きたぐに」（大阪～新潟間、１０両）は、寝台５両、通常座席５両で、６１年に運行開始。いずれも現在は１日１往復で、近年の乗車率は「日本海」が５０％、「きたぐに」が３０％程度に落ち込んでいた。

　同支社の高野修・輸送課長は、記者会見で「『日本海』は、東北から関西方面の旅行などによく使われたが、東京経由で新幹線を使うなど、代わりの輸送機関の発達も影響した」とし、「夜間に移動するという使命が薄れてきた。時代の流れだが、一抹のさみしさもある」と述べた。

　「日本海」のラストランは下りが３月１６日で、金沢駅は午後９時２９分着。上りは１７日未明から早朝の予定。

（2011年12月17日読売新聞）
5259：チバＱ：2011/12/17(土) 13:48:23: http://www.nnn.co.jp/news/111217/20111217042.html
「やくも」増便、利便性向上へ　ＪＲ米子春のダイヤ
2011年12月17日

　ＪＲ米子支社は16日、来年３月17日から実施する春のダイヤ改正を発表した。ここ数年、利用客が増えている山陰線の安来駅に停車する岡山－出雲市駅間の特急「やくも」の上下便をそれぞれ２本ずつ増やすなど利便性を向上させる。

　安来駅は、“ゲゲゲの女房効果”や足立美術館への観光客増で利用者が増えているためで、特急「やくも」の停車本数を現行の上下便計24本から28本に増やす。

　また、岡山駅での「やくも６、25号」と山陽・九州新幹線直通列車（最速タイプ）「みずほ」を乗換時間８分で接続、松江－鹿児島中央間の所要時間がそれぞれ25分短縮される。

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/66116
成田空港アクセス向上　埼玉県に新駅設置（武蔵野線）　ＪＲ千葉支社３月ダイヤ改正
2011年12月17日 10:26
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　ＪＲ千葉支社は１６日、来年３月１７日にダイヤ改正を実施すると発表した。成田空港駅の発着電車を増やすほか、武蔵野線に新駅を開業して同線区間内の折り返し運転を可能にするなどの内容で、利用客の利便性向上を図る。

　ＪＲ成田線は、千葉－成田駅間を運転していた普通電車２往復を成田空港駅まで延長する。午後５時台と９時台に成田空港駅を発着する便を増やして通勤客、海外旅行客らの利便性向上を図る。また、夜間の成田駅発上り電車４本の発車時刻を見直し、運転間隔のばらつきを減少させる。

　ＪＲ武蔵野線には、埼玉県の新三郷－吉川駅間に新たに吉川美南駅が開業する。これまで同線は区間内で輸送障害が発生した場合、府中本町－西船橋間の全線が不通となっていた。新駅は双方向に折り返し運転が可能な構造とし、輸送障害への対応力を強化する。また、早朝、夕時間帯の武蔵野線と京葉線の直通電車の本数を増加させるなどする。

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5260：チバＱ：2011/12/17(土) 13:50:25: http://www.topics.or.jp/localNews/news/2011/12/2011_132408437453.html
特急２本廃止　ＪＲ四国来春新ダイヤ、牟岐線に普通列車新設 2011/12/17 10:12
　ＪＲ四国は１６日、２０１２年３月１７日から実施するダイヤ改正を発表した。徳島県関係では、利用が少ない徳島－阿南間の特急２本を廃止。牟岐線や徳島線で通勤通学の利便を高めるため普通列車の新設などを行う。

　廃止される特急は午前８時３５分阿南発と午後９時１７分徳島発。徳島－阿南間の特急は現在の上下１０本から同８本になる。

　牟岐線は、現行の午前５時４４分牟岐発－同７時５１分徳島着の普通列車を改編。阿南－徳島間で停車駅を減らして徳島駅の到着を同７時２９分に早め、同７時３分阿南発－同７時５１分徳島着の各駅停車の普通列車を新設する。午前７時１２分阿南発－同８時５分徳島着の普通列車は同７時５分桑野発に区間延長する。

　徳島線は、午後７時４６分穴吹発－同８時４２分徳島着（平日のみ）を、同６時５０分阿波池田発に区間延長する。

　一方、日中（午前１０時から午後３時程度）の普通列車を見直し、牟岐線の徳島－阿南間で上り１本、徳島線の穴吹－阿波池田間で上下各１本を減らすなどする。

　高徳線は、特急の停車駅を拡充。板野、栗林の両駅は徳島－高松・岡山間の特急全３３本が止まるようになる。勝瑞駅は、午前７時徳島発と午後７時１２分高松発の２本が加わり、停車する特急が１５本となる。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1112160030/
来春ダイヤ改正で成田エクスプレス削減、ＪＲ東日本横浜支社管内の概要発表
2011年12月16日

　ＪＲ東日本横浜支社は16日、ＪＲグループが２０１２年３月17日に実施するダイヤ改正10 件に伴う支社管内の概要を発表した。南武線と横浜線は帰宅時間帯に増発。特急「成田エクスプレス」は大船・横浜―東京間を削減する。

　南武線は夜間の下り２本を立川まで延長増発する。横浜線は夕方から夜間にかけて下りを４本増発し、１本を町田まで延長増発する。下りの快速運転時間帯も拡大する。

　「成田エクスプレス」は大船・横浜―東京の区間の１日の運転を上り３本、下り４本減らす。利用が少ない時間帯の普通電車の運転を減らすのは(1)東海道線国府津―熱海間(2)伊東線熱海―伊東間(3)横須賀線逗子―久里浜間。東海道線の御殿場線への直通運転を取りやめ、一部列車の始発・終着駅を変更する。
5261：チバＱ：2011/12/17(土) 13:53:30: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1112160026/
「ロマンスカー」通勤時間帯に増発、来春ダイヤ改正で小田急
2011年12月16日
　小田急電鉄は16日、２０１２年３月17日にダイヤ改正を実施すると発表した。平日の通勤時間帯を中心に特急「ロマンスカー」を増発。また特急「ホームウェイ」の利便性を向上させる。

　ロマンスカーは平日朝に上り２本を増発。新ダイヤで朝方に初めて藤沢、大和、相模大野、新百合ケ丘から利用できるようになる。下りは１本を増発する。

　日中はロマンスカー・ＶＳＥを１往復増便し６往復にする。夕方と夜間は新宿発藤沢・片瀬江ノ島行き「えのしま」「ホームウェイ」を増発する。

　これまで土日だけだった東京メトロ千代田線北千住―箱根湯本間の直通ロマンスカー「メトロはこね」を平日も１日１往復運転する。平日夜間には千代田線から小田急線に直通する「メトロホームウェイ」全列車が新百合ケ丘に停車する。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1112170014/
小田急ロマンスカーＨｉＳＥとＲＳＥが３月引退へ、２月に記念ツアーも
2011年12月17日
　小田急電鉄は16日、２０１２年３月17日のダイヤ改正をもって特急「ロマンスカー・ＨｉＳＥ」（１００００形）など３車種が引退すると発表した。

　ほかに引退するのは、ロマンスカー・ＲＳＥ（２００００形）、通勤車両５０００形。先頭車両に展望席を備える流線形の車体が特徴のＨｉＳＥは１９８７年から運行を開始。91年から運行を始めたＲＳＥとともに、床面が高く眺望性に優れたハイデッカー構造を採用し箱根観光などで活躍した。いずれも「鉄道友の会」が優秀な新型車両に与えるブルーリボン賞を受賞した。

　小田急は特設サイトを開設するとともに、12年２月には引退前の列車に乗車する記念ツアーを実施する。
5262：チバＱ：2011/12/17(土) 13:54:59: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201112170040.html
ＪＲ広島、最多の44本減便

　ＪＲ西日本広島支社は16日、３月17日のダイヤ改正で、山陽線や呉線など在来線の計44本を減便すると発表した。１９８７年の同社発足以来、最大の削減となる。一方、人気の高い山陽・九州両新幹線の直通列車「みずほ」「さくら」は増便する。同支社は「利用者数に合わせた措置」と説明している。

　山陽線は３年連続の削減で、10本減らす。西条―岩国間は、夕方の快速を廃止。呉線はデータイム（午前９時～午後５時）で５本運転を取りやめるが、呉―広島間の快速は増便する。

　可部線は午後９時台で１本を削減。芸備線は備後落合―三次間で早朝と深夜、データイムで計４本減便する。

　新幹線では、「みずほ」が１往復増の５往復、「さくら」は７往復増の18往復にし、利便性を高める。徳山の「のぞみ」停車も１本増やす。

　同支社によると、在来線の利用者はＪＲ発足時から約３割減少した。少子化や道路整備の充実、リーマン・ショック以降の長引く不況が要因と分析している。
5263：チバＱ：2011/12/17(土) 13:57:15: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011121690184930.html
すべての「のぞみ」Ｎ７００系に　ＪＲ東海、来年３月ダイヤ改正で
2011年12月16日 18時49分

　ＪＲ東海は１６日、来年３月１７日のダイヤ改正に伴い、東海道新幹線で定期運行する１６３本すべての「のぞみ」が最新型のＮ７００系車両になると発表した。

　２００７年に初導入されたＮ７００系は電力消費量が少なく、振動を抑えたのが特徴。ＪＲ東海は省エネと快適性向上の効果を見込む。車両の統一で最高速度や加速力のばらつきがなくなるため、一部ののぞみでは東京―新大阪間の所要時間を３～４分短縮できる。

　１９９２年に初代のぞみとしてデビューした３００系がこのダイヤ改正で引退するため、ひかりとこだまへのＮ７００系投入も進む。定期運行するすべての新幹線に占めるＮ７００系の割合は６４％になる。

（中日新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011121600673
八戸線、全線再開＝来年３月から－ＪＲ東
　ＪＲ東日本は１６日、東日本大震災の被害を受け、八戸線で不通となっていた種市（岩手県洋野町）－久慈（同県久慈市）間（３０．７キロ）について、来年３月１７日のダイヤ改正から運行を再開すると発表した。復旧工事に見通しが立ったため。八戸線は全線が復旧する。
　同社盛岡支社によると、八戸線は階上（青森県階上町）－久慈間が、津波の影響で橋桁や線路が流失し、駅舎が損壊するなどして５７カ所で被害を受けた。（2011/12/16-17:05）

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5264：チバＱ：2011/12/17(土) 14:00:40: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112160007
経営分離　判断大詰め　新幹線並行在来線
2011年12月16日

■函館　議会判断せず
■北斗　江差線焦点
■余市　町長「鉄路守る」

　北海道新幹線の札幌延伸も含めた整備新幹線の未着工３区間について、民主党は１５日、公の場で着工認可にゴーサインを出し、認可まで一歩近づいた。一方、並行在来線のＪＲの経営分離を受け入れるかどうか、函館、北斗、余市の沿線３市町はこの日も判断を示さなかった。地元の交通事情を左右するだけに意見集約に苦心するが、１６日にも態度を表明。沿線１５市町の判断が出そろう見込みだ。

■３市町、きょうにも表明

　ＪＲ北海道は札幌延伸に伴い、函館線函館―小樽間の経営を分離する方針だ。函館市の焦点は函館―新函館間の扱いだ。道やＪＲは１３日、同区間の電化や、分離後のＪＲの運行受託を工藤寿樹市長に提案した。

　これを受け、函館市議会は１５日、各会派の代表者で協議。第１、第２会派など過半数は同意を示したが、賛否が分かれたため議会として判断しなかった。協議後、能登谷公議長は工藤市長と面会し、各派の意見を伝えた。記者団には「○か×かで決定できなかった。そのままの意見を市長に伝えた方がいいと判断した」と説明した。

　一方、市町会連合会は同日、「道やＪＲの案は署名行動時の思いを転ずる案でない」と、工藤市長に不同意を伝えた。同会は昨年、ＪＲの経営継続を求める１１万人の署名を集めた際、中心的役割を果たした。

　工藤市長は「議会の大方の考えを頂き、重大に受け止めた」と述べ、１６日にも判断する方針を示した。

　北斗市は、函館延伸に伴い経営分離される江差線五稜郭―木古内間の扱いが焦点だ。同市議会の池田達雄議長らは１５日、道庁で高井修副知事に要請書を出し、旅客鉄道の維持を求めた。

　道は同市など地元自治体に対し、経費の少ないバス路線への転換案を示し、負担を折半し合うことも提案した。その後、同市の反発もあり、鉄路維持への方針転換を示唆している。

　池田議長は「地元の意向を無視した場当たり的な道の対応は大変に残念」と批判。道と地元の負担割合を、同市が主張する「８５対１５」に改めるよう求めた。

　高谷寿峰市長は１６日にも判断を示す。池田議長は「市長は本日の要望の結果も踏まえ判断する。我々の思いを十分に受け止めて欲しい」と強調。高井副知事は「北斗市の意向に十分配慮しないといけない」と応じた。

　余市町の嶋保町長も、この日は判断を示さなかった。町議会の議員協議会で「今日は同意か不同意かは申し上げられないが、鉄路はしっかり守りたい」などと答弁。１６日の町議会で自身の判断を説明した上で、道にも伝える予定だ。

　議員からは「ＪＲの利用者の足を守り、函館線を残す方策を考える時間を稼ぐためにも、やむをえず同意すべきだ」との意見の一方、「（経営分離を受け入れた）他県の自治体で衰退しなかったところはない。はっきり不同意と言うべきだ」との意見もあった。
5265：チバＱ：2011/12/17(土) 21:56:23: http://www.at-s.com/news/detail/100085680.html
事業継続困難を報告　岳南鉄道(12/17 07:53)

　富士市公共交通協議会が１６日、同市役所で開かれ、岳南鉄道（同市、畠山建二社長）が営業赤字の続いている厳しい経営状況を説明し、事業継続が困難であることを報告した。
　同社によると、旅客輸送は１９６７年度は５１０万人だったが、２０１０年度は７７万人に激減。貨物も６９年度の９９万８千トンが１０年度は６万４千トンに縮小した。さらに来春の貨物輸送の休止が追い打ちになったという。
　鉄道事業収支だけでみると、１０年度は６２００万円の赤字が、貨物輸送が皆無となる１２年度は８９００万円の赤字に拡大する見込みとした。出席した委員からは「市民の足として大きな問題。真剣に考える必要がある」などと意見が出た。
　畠山社長は「公共交通としての使命感で頑張ってきたが、自助努力だけでは限界に来ている。富士市の社会基盤として、今後も岳南鉄道が必要かどうか議論していただきたい」と述べた。
5267：チバＱ：2011/12/19(月) 23:18:52: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112190004
知事、函館市に直談判　新幹線延伸
2011年12月19日

会談する高橋はるみ知事（左）と工藤寿樹・函館市長（右手前）＝函館市内のホテル

■新幹線延伸「ラストチャンス」　三セクへの決意と謝罪

　北海道新幹線の札幌延伸にともないＪＲが並行在来線の函館線函館―小樽間を経営分離する問題で、高橋はるみ知事は１８日、沿線１５市町で唯一分離に同意していない函館市を訪れ、工藤寿樹市長と会談した。知事は分離後の函館―新函館（仮称）間を運営する第三セクターに、運営費負担を含め道が主体的に取り組むと明言し、理解を求めた。市長は会談後、判断時期について「近いうち」と述べた。

■市長「重く受け止める」

　会談は道側が持ちかけ、同市内のホテルで開かれた。高橋知事は工藤市長となごやかに握手した後、冒頭に「短い期間の中で本当に意見集約に尽力していただき、敬意と感謝を申し上げます」と語りかけた。会談は非公開で、約３０分で終わった。

　終了後、２人はそれぞれ記者団の取材に応じた。２人によると、会談で高橋知事は、市が１９９４年に新函館駅を函館駅から約１８キロ離れた現・渡島大野駅に設置することに同意した際、道と交わした覚書で「新幹線車両の函館駅乗り入れを協議する」としたのに、道が２００５年に「実現困難」と通知したことに言及。市民に不信感を与えたとして、謝罪した。

　その上で、三セクの設立や運営費負担で道が主体的役割を果たす、と提案したことを「責任を持って行う」と訴え、「財政状況などから今が札幌延伸のラストチャンス。『道南の雄』である函館のみなさんの、道南全体の発展に向けてのご判断をお願いしたい」などと、分離への同意を求めた。具体的な道の負担割合は示さなかった。

　これに対し、工藤市長はかつて新幹線誘致に函館市が道より積極的に動いてきた経緯などを述べ、「市民の不信、不安、懸念を解消する努力をしないといけないので、もう少し時間がほしい」と応じたという。

　会談後、高橋知事は「私の熱意、決意は十分に伝えられたと思う」と話した。

　一方、工藤市長は「（知事から）以前の約束が守られなかったことを『私はしません』と言っていただけた。表に出ない覚書とか事務レベルの口約束とは違う」と一定の評価をした。そして「知事の決意を重く受け止めた。市民のみなさんとお話をして、私自身が判断したい」と述べた。

　政府は新函館―札幌を含む整備新幹線の未着工３区間について、今週中にも着工を最終判断する。ただ、並行在来線の沿線自治体すべての同意が認可の条件の一つとなっている。

　工藤市長は「国の決定があるので、そういうのを考慮しながら判断しないといけない」とした。

　（中沢滋人、伊藤政明）
5268：チバＱ：2011/12/20(火) 20:25:23: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111220-OYT1T01041.htm
自腹７００万円、夢の運転士に合格した４人

運転資格試験に合格し、晴れやかな表情を見せる（左から）吉井さん、武石さん、高崎さん、富岡さん（２０日、千葉県いすみ市の国吉駅で）　鉄道の運転士になりたいと、「いすみ鉄道」（千葉県大多喜町）の公募で訓練生となった４０～５０歳代の元会社員４人が、ディーゼル列車の運転資格である国土交通省の「動力車操縦資格試験」に合格した。

　４人は「この年で夢がかなった」と喜びをかみしめていた。

　４人は、埼玉県志木市、吉井研治さん（５３）、東京都江東区、高崎浩さん（５１）、広島市、富岡隆さん（４４）、千葉県市川市、武石和行さん（４４）。

　県などが出資する第３セクターの同鉄道は、運転士の養成がままならないほど経営が悪化したが、航空会社幹部から公募で転身した鳥塚亮社長（５１）が「運転士になる夢をかなえませんか」と、養成資金７００万円を自腹で用意することを条件に訓練生を募集。４人は退職金や貯金をつぎ込み、昨年５月に訓練生になった。

　元ＩＴ会社員の武石さんは「高卒時に運転士になれなかったが、あきらめきれなかった」と振り返る。最年長の元バイク販売会社員吉井さんは、慣れない実技で列車から降りた直後に太ももを肉離れすることもあったが、「お客様の顔を覚えられる運転士になりたい」と夢を膨らませている。

　４人は３回目の受験でそろって合格した。嘱託乗務員として当面は先輩運転士の指導を受けるが、来夏にも独り立ちする。

（2011年12月20日19時25分読売新聞）
5269：チバＱ：2011/12/20(火) 20:29:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111214-00000004-ryu-oki
鉄軌道導入を明確化　県総合交通体系基本計画案
琉球新報 12月14日(水)10時20分配信

利便性の高い公共交通ネットワークの構築（イメージ）

　県は１３日までに、交通施策の総合的・体系的な展開に向けた、新たな「県総合交通体系基本計画」案を取りまとめた。計画案は、県が策定する新たな振興計画「沖縄２１世紀ビジョン基本計画」案を上位計画に位置付け、鉄軌道を含む新たな公共交通システム導入を明確にしたほか、離島の交通ネットワーク充実・交通コスト低減、宮古・新石垣の両空港の国際拠点機能強化などを打ち出している。
　各圏域での説明会やパブリックコメントなどを経て、２０１１年度中に成案とする予定。
　計画期間は１２年度から３１年度までの２０年間。前半の１０年以内を短・中期。１０年以降を長期と位置付け、段階的に取り組む。
　計画目標は、２１世紀ビジョン基本計画案の基軸を踏まえ「強くしなやかな自立型経済の構築を支える交通体系の確立」「沖縄らしい優しい社会の構築を支える交通体系の確立」と設定。輸送時間短縮・コスト低減による国際競争力向上、本島の交通渋滞緩和と公共交通の定時性確保などのほか、本島―離島間の交通網充実で、全ての１次生活圏（市町村、離島）から那覇へおおむね３時間での移動を実現するとしている。
　具体的施策では、滑走路増設など那覇空港の機能強化、国際線受け入れなど那覇空港の補完として宮古・新石垣空港の国際拠点機能強化、国際航空物流ハブの機能強化などを掲げる。
　公共交通ネットワークでは、那覇市と普天間、沖縄市を中心に糸満市から名護市を軸とする鉄軌道を含む新たな公共交通システムを導入、モノレールや次世代型路面電車（ＬＲＴ）、基幹バスシステムなどを網羅することを打ち出した。
5270：チバＱ：2011/12/20(火) 20:31:03: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20111220105.htm
「白山駅、本当に必要か」　白山市議会行財政特別委で異論
　白山市議会行財政問題特別委員会は１９日開かれ、北陸新幹線白山総合車両基地に「ＪＲ白山駅」（仮称）を新設する市の構想に対し、委員から異論や質問が相次いだ。金沢― 敦賀間の来年度新規着工がほぼ固まり「新駅を造る大義が薄れた」（市議の１人）との見方からで約１１４億円の整備費を投じたＪＲ松任駅活用が先決との意見が出された。
　構想では金沢―白山駅間はわずか約１１キロで県内最短。新幹線の車両基地引き込み線に白山駅東口、近接する在来線に西口を置く。市は「構想段階のため事業費は試算していない」（清水晶夫企画課長）という。

　特別委では、市側が財政危機として公共施設統廃合方針を説明した。これに関連し、小島文治市議が「敦賀まで延伸する時期になって白山駅が必要かとの議論が出る」と指摘。駅整備は２０１４年度末の金沢開業に間に合わないとして「ないものねだりより、あるものを生かすべきだ。松任駅活用を考えてはどうか」（村本一則市議）との提言があった。

　白山市は県や加賀、小松、能美、野々市、川北５市町に「新幹線効果を波及させる南加賀の玄関口」として駅整備を説明してきたが、議論が進まず、市独自で構想を打ち上げた。

　ただ、白山駅から乗車できる新幹線は車両基地から出発する車両に限られ、下車利用も限定されることもあり、市議にも「無駄な公共事業とのそしりを受ける」との声がある。市企画課は「現時点ではどの程度の乗降ができるかは分からず、ＪＲとの協議になる」としている。
5271：チバＱ：2011/12/21(水) 20:43:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111221-00000730-yom-soci
新幹線札幌延伸へ前進、函館市長が同意表明
読売新聞 12月21日(水)15時18分配信

　北海道新幹線の札幌延伸に伴って、ＪＲ北海道から函館―小樽間（２５２・５キロ）の並行在来線が経営分離される問題で、函館市の工藤寿樹市長は２１日午前、市役所で記者会見を開き、「同意するとの判断に至った」と述べた。

　沿線の全１５市町が経営分離に同意することで足並みがそろい、地元に課せられた条件がクリアされるため、今後は政府の判断に委ねられる。

　工藤市長は同日午前１０時半過ぎ、高井修副知事に経営分離への同意を電話で伝えたという。今後、国土交通省は道に対し、経営分離に対する地元の同意がそろったことを口頭で確認し、着工認可の判断材料とする。最終的な認可決定の直前には、道と沿線１５市町に文書で同意を再確認する。
5272：チバＱ：2011/12/21(水) 22:36:04: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20111220-OYT8T01321.htm
「能登」運行中止を検討

臨時の夜行急行　需要伸び悩みで来春

多くのファンに見送られて引退した夜行急行「能登」（左の車両）と寝台特急「北陸」（２０１０年３月１２日、ＪＲ金沢駅で）　昨年３月に定期運行が終わり、臨時電車として金沢と上野を結ぶ夜行急行「能登」について、ＪＲ東日本が、来年３月のダイヤ改正に伴い、運行取りやめを検討していることがわかった。需要の伸び悩みが要因とみられる。ＪＲ東日本は「あくまで臨時電車なので、取りやめても、また復活する可能性はある」としている。

　「能登」は、先頭部が前に突き出たボンネットスタイルが特徴の４８９系車両。１日の平均乗客数は、国鉄民営化後の１９８８年度には２３３人だったが、２００３年度には１０３人、定期運行が終了した２００９年度には６６人まで落ち込み、寝台特急「北陸」とともに、多くの鉄道ファンに惜しまれながら引退した。

　定期運行終了後は、今年３月に引退した「雷鳥」などにも使われていた４８５系に車両を変更し、臨時電車として復活した。週末や大型連休に合わせて運行していたが、東日本大震災後、一時的に運休。４月下旬に再開したが、運行本数を減らしていた。

　「能登」は１９５９年、東海道本線の米原経由で金沢―東京駅間を結ぶ夜行急行として登場。東海道新幹線の開業に伴う運行見直しで、６８年にいったんは廃止になったが、７５年のダイヤ改正で、金沢―上野駅間を走っていた急行「北陸」の１往復について、愛称が「能登」に変更され復活。上越線経由で金沢と上野を結ぶ夜行急行として定着し、寝台特急に格上げされた「北陸」を補完する役目を担った。

　名前は、能登半島の「能登国(のとのくに)」に由来するとされるが、実際には能登方面に定期運行されたことはなく、８９年から約２年間、七尾駅や輪島駅まで臨時延長運行されただけだという。

（2011年12月21日読売新聞）
5273：チバＱ：2011/12/22(木) 12:26:24: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111222ddlk01020273000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　札幌延伸大きく前進　分離同意の函館市長、「熟慮重ね」決断　／北海道
　北海道新幹線の札幌延伸で着工条件の一つになっていた並行在来線（函館－小樽間、２５２・５キロ）のＪＲからの経営分離について、沿線１５自治体の同意が２１日、ようやく出そろった。最後の同意表明となった函館市の工藤寿樹市長は「熟慮に熟慮を重ねた」と重い決断だったことを強調した。一方、「道民の悲願」とされる延伸へ向け大きく前進し、道庁内には「宿題をクリアした」と安堵（あんど）感が広がった。【近藤卓資、田中裕之、中川紗矢子】

　「オール北海道の立場で同意した」。２１日午前、記者会見した函館市の工藤市長は厳しい表情を崩さず、同意の理由を説明した。１１月に入って急に同意を迫る道に対し、１１月下旬に条件付きの分離容認を示唆したが、市民の反対意見は根強く、調整は難航。「（道の対応は）はっきり言って遅い。他県では、県が主体となってまとめていた。（道は）まるで人ごとのようだった」と道への恨み節も漏れた。

　市民の反発の背景には、道が過去の約束をほごにしたこともある。９４年、新函館駅の建設場所が北斗市内に決定した際、函館市と道は「函館駅に新幹線を乗り入れる」とする覚書を交わした。だが、道は０５年に覚書を破棄し、ＪＲは１０年３月、新函館－函館間の分離を表明した。市民の１１万人の反対署名も集まった。

　かつては青函連絡船が就航し、本州と北海道を結ぶ玄関口として栄えた函館市だが、新函館駅は北斗市内に建設されることから、今回の同意表明はＪＲの駅が市内から消えることも意味する。工藤市長は「８８年の青函連絡船廃止に続き、ＪＲがなくなることを心配する市民の思いは理解している」と顔をしかめた。

　だが、同意表明には反発が強い。函館商工会議所の松本栄一会頭は「短時間で結論を出すべきではなかった」と批判。函館朝市協同組合連合会の井上敏広理事長も「市長にはＪＲに経営継続を訴えてほしかった」と指摘した。

　一方、函館市の同意について、道幹部は「ホッとしている。後は政府の判断だ」として、政府の着工認可の行方を見守る姿勢。分離に反対していた函館商工会議所の説得にあたった北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「札幌延伸が実現の方向に向かい、大変喜んでいる」とのコメントを出した。札幌市の上田文雄市長も「延伸は札幌ばかりでなく、道全体の活力を満たす」と期待を寄せた。

　前田武志国土交通相は２０日の閣議後の記者会見で「もう本当に数日のことなんだろうと期待している。数日だと長いかな。一両日中」と述べており、近く政府判断が決定する見通し。道は担当局長らが上京し、政府の動きの情報収集に追われた。

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　■解説

　◇“見切り発車”禍根も
　北海道新幹線の札幌延伸は並行在来線の経営分離を巡る地元合意をクリアし、今後は並行在来線のあり方や地域振興策を巡る議論が焦点になる。道はこれらの議論を十分行わないまま同意を取り付けており、沿線自治体はいわば“見切り発車”で同意した格好だ。経営分離した他県には駅前が衰退するケースも頻出しており、今回の同意が道内沿線自治体の将来に禍根を残す可能性もある。

　０２年１２月の東北新幹線八戸駅開業に伴い、青森県は地元自治体とともに経営分離された目時－八戸間（２５・９キロ）を運営する第三セクター「青い森鉄道」を設立した。同社の１０年３月末時点の累積赤字額は３億７３００万円。１０年１２月の東北新幹線全線開業で、八戸－青森間（９６キロ）も同社が引き継いだが、同区間の片道運賃は１６２０円から２２２０円に上がった。

　野辺地駅の利用者数は１日約１８００人から約１３００人に減少。野辺地町の蛯名進一企画財政課長は「駅前ではレンタカー２社が撤退し、食堂も来客数ゼロの日がある。以前のにぎわいはなくなった」。

　全国では経営分離後の青森、岩手、長野、熊本・鹿児島で計４社の三セクの鉄道会社が設立され、１０年度は資産売却を行った長野・しなの鉄道以外は赤字だった。

　今後の函館－小樽間について、三セク化の方針が示された函館－新函館間（１７・９キロ）以外は決まっておらず、道と沿線自治体が設置する協議会で検討される。余市町に示された道の地域振興策についても具体策は今後に持ち越された。

　道庁内には「実際の開業や経営分離までは１０年以上かかり、不確定要素が多い。現時点で細かい話まで詰められない」と釈明の声も。将来を見渡した視点が道には求められている。【田中裕之】
5274：チバＱ：2011/12/23(金) 12:58:34: http://www.asahi.com/travel/news/NGY201112220015.html
2011年12月23日0時44分
豊川稲荷の初詣客争奪合戦　ＪＲと名鉄、特典競う　愛知

　名古屋―豊橋間でしのぎを削るＪＲ東海と名古屋鉄道が、新春の豊川稲荷（愛知県豊川市）の初詣でも「フリーきっぷ」を発売し、乗客を奪い合う。ともにＢ―１グランプリで有名な「いなり寿司（ずし）」をおまけにつけ、お得感をアピール。「おきつねさま」はどちらにほほえむのか。

　ＪＲ東海が発売するのは「初旅フリーきっぷ」で、来年１月１日～２月２９日に利用できる。有効期間は１日。豊川駅を区間に含む名古屋―湯谷温泉（同県新城市）間は２千円（大人）で、浜松―湯谷温泉間は１３００円（同）で自由に乗り降りできる。使えるのは在来線だけで、新幹線には乗れない。

　期間中は特典引換券で、いなり寿司やまんじゅう、せんべいなどが豊川稲荷前の店でもらえる。また、ＪＲ飯田線でちょっと山奥に足を延ばせば、湯谷温泉の旅館２カ所で、特別料金（大人５００円、１月１～３日は利用不可）で入浴できるのが特徴。ＪＲ東海は「沿線の観光資源を活用したい」と、名鉄沿線にはない「ひなびた名湯」をアピールする。

　一方、名鉄は全線が１日乗り放題になる「昇竜１ＤＡＹフリーきっぷ」（１月１～３日乗車分、大人１５００円）や「いなり寿司食べ比べ！　豊川１ＤＡＹフリーきっぷ」（１月４日～２月２９日乗車分、大人２８００円）などを発売。

　「昇竜」は門前町で買い物をすれば、割引や景品がもらえるなどの特典がある。「いなり寿司食べ比べ」では割引や景品のほか、いなり寿司３個分の引換券が付いている。岐阜市や犬山市方面などでも乗り放題になっており、名鉄の担当者は「犬山成田山などに行くのにも便利」と話す。

　豊川稲荷での特典付きのフリーきっぷは今年の１、２月、まず名鉄が始めた。関係者によると、名鉄が発売した直後、ＪＲ東海の担当者が豊川市観光協会を訪ね、「来年はうちでも扱いたい」と協力を依頼。ＪＲ東海と名鉄は普段から、名古屋―豊橋間で割安な往復切符を売り出すなど、乗客の争奪が激しく、来年の年始は豊川稲荷の初詣でも競い合う。

　豊川市観光協会の担当者は「大手の鉄道会社が競って、豊川観光をＰＲしてくれるのはありがたい。フリーきっぷをきっかけに、初詣以外の期間にも観光客が詰めかけるようにしたい」と話している。（小山裕一）
5275：チバＱ：2011/12/23(金) 13:01:10: http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001112200006
「他と同じ延長　不合理」　新幹線工期問題
2011年12月20日

　◎知事、短縮要求へ

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）を含めた整備新幹線の未着工３区間で、従来１０年程度とされた工期を、政府・民主党が１５～２５年に引き延ばす検討をしていることについて、中村法道知事は１９日の記者会見で「３路線が全く同じ期間で延長されるのは不合理な話だ」と述べ、距離が５～１０倍長い他の２区間と同等に扱われることに警戒感を示した。

　長崎新幹線は３年半前に武雄温泉―諫早間（４５キロ）が着工したものの、残る諫早―長崎間（２１キロ）は政権交代後、凍結された。政府・民主党は北海道新幹線の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（１１３キロ）を含む３区間について年内にも着工を認める方針を固めたが、年ごとの費用を抑えるために建設期間を１５～２５年に延ばすことを検討中だ。

　県はこれまで、長崎は他の路線と比べて建設区間が短く、費用も少額で済むことから、短期間での整備が可能と主張。２０１８年春に完成する武雄温泉―諫早間と併せて一括開業すべきだ、と国に求めてきた。

　中村知事は「（長崎の）残り区間はわずか２１キロ。同じように少しずつやっていくのは不合理な話だ」と強調。「一括開業できるような工期内で完成するよう努力していく必要がある」と、工期短縮を求めていく考えを示した。（江崎憲一）
5276：チバＱ：2011/12/23(金) 13:03:25: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/339300.html
道新幹線　札幌―東京４時間４０分／雇用１８万人、経済効果は２・５兆円／　政府が１９７３年に計画決定した「整備新幹線」（北海道、東北、北陸、九州）の一つで、新青森から札幌までの約３６０キロを結ぶ。北海道側では木古内、新函館（仮称）、新八雲（同）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）、札幌の７駅が設けられる。

　全線開業時には、最高速度２７５キロの場合で新函館―札幌間を最短５０分、仙台―札幌間を３時間、東京―札幌間を４時間４０分で結ぶと想定されている。大宮（埼玉県）以北では、新千歳―羽田便の航空機利用と比べ、所要時間で新幹線利用の方が有利とみられている。

　新青森―新函館間（１４９キロ、０３年度試算で建設費５千億円）は２００５年５月に着工、１５年度中に先行開業する予定。新函館―札幌間（２１１キロ、同１兆８００億円）のうち長万部―札幌間は０８年にいったん着工が決まったが０９年の政権交代で白紙に戻っていた。

　道経連の０６年の試算では、札幌延伸までの工事で建設業を中心に道内で１８万３３００人の雇用が生まれ、サービス業や製造業などを含む全産業で２兆５４００億円の経済波及効果が見込まれる。全線開業後は、ビジネスや観光で北海道と東北の間を移動する人の総数は３４９万人と現在の１・５倍に増え、道内に年１２６３億円の経済効果があるとされる。

　東京―札幌間の輸送力も大きくなり、国土交通省の統計では、新千歳―羽田便を運航する航空４社の提供座席数は２０１０年度が１日平均３万６千席だが新幹線が札幌まで伸び、３０分に１本ペースで運行すれば、輸送力は２倍以上に膨らむ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/339316.html
新幹線悲願へ前進　経済効果に期待　観光・建設業界　長い工期不満も（12/22 09:37）

函館―新函館間のＪＲ北海道からの経営分離について、苦渋の表情で同意を表明する工藤寿樹函館市長＝２１日午前、函館市役所
　北海道新幹線の新函館―札幌間が来年度までに着工されることが固まり、景気低迷や公共工事削減に苦しむ道内の観光業界や建設業界からは、大きな経済波及効果に期待する声が上がった。一方、２０～２５年とされる工期には不満も漏れた。

　「東北などからの観光客が増えるほか、観光施設建設などへの投資が増えることも期待できる」。新幹線の札幌延伸が固まったことに、北海道観光振興機構の北山憲武専務は手放しで喜んだ。

　新幹線は、青函トンネルで貨物列車とすれ違う際に減速することを加味しても、東北地方の最大都市・仙台から札幌までの所要時間が３時間あまりと想定される。

　航空便とＪＲなどを乗り継ぐ場合の３時間２０分より短く、観光客が大幅に増える可能性がある。

　東京―札幌間の想定は５時間弱。航空便の実質３時間半より１時間半長いが、乗り継ぎの手間を考えると移動は楽になり、首都圏からも一定程度の利用者が見込める。

　札幌や富良野など道内に６ホテルを展開するプリンスホテル（東京）の時田実北海道・東北統括総支配人は「羽田空港から遠い北関東の人も北海道に来やすくなる」と、潜在需要の喚起に期待する。

　新函館―札幌間は建設費１兆８００億円と、道内では過去に類をみない「巨大プロジェクト」となるため、公共工事削減にあえぐ建設業界も期待を膨らませる。

　業界道内大手の中山組（札幌）の中山茂社長は「一部の大型工事以外は地元でも受注可能なので、工事に参画できるチャンスが増える」と語る。

　ただ、長い工期には不満の声も。ニセコ地区で大規模リゾート開発を計画しているＰＣＰＤ社（香港）の日本法人の東福寺なおみ執行役員は「札幌延伸で海外から東京に出張中のビジネスマンが、週末を気軽にニセコで楽しめるようになる」とする一方、「１０～１５年の工期なら、それを見越した民間投資を誘発できるはずだ」と注文する。

　新幹線に客を奪われそうな航空会社の道内関係者は「道内と東北を結ぶ路線は新幹線に乗り換える人が多く、ドル箱の新千歳―羽田線も一部は新幹線に流れるのでは」と危機感をあらわにした。
5278：チバＱ：2011/12/24(土) 13:15:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20111223-OYT8T00770.htm
「かぎろひ」運行開始

ツアー専用列車

鵜方駅に到着した「かぎろひ」　近畿日本鉄道と旅行会社のクラブツーリズム（東京）が企画した団体旅行専用列車「かぎろひ」の運行が２３日、始まった。大阪上本町駅を出発した４両編成の第１便が同日正午前、志摩市の鵜方駅に到着。参加者約１８０人は同市の志摩スペイン村に向かった。

　特急車両を改造し、車体は深緑色、車内はカーペット敷きで、イベントスペースやバーカウンターを設けた。「かぎろひ」は万葉の歌人、柿本人麻呂が詠んだ言葉で「輝く光、朝日の美しい空」を意味している。

　乗車した大阪府東大阪市の主婦刀禰(とね)信子さん（６０）は「カウンターでコーヒーを飲んだりして、リラックスできる快適な旅だった」と話していた。

　２４日は近鉄名古屋駅から志摩スペイン村への日帰りツアーが運行されるが、年末年始のツアーは予約で満席という。今後は１か月に２０日間のペースで運行する予定だ。問い合わせは、クラブツーリズム関西テーマ旅行センター（０６・６７３３・００９０）へ。

（2011年12月24日読売新聞）
5279：チバＱ：2011/12/25(日) 19:47:19: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20111222-OYT8T01365.htm
「白山駅」実現へ推進会議

新幹線と在来線連絡目指す

　２０１４年度末までの金沢開業を予定している北陸新幹線の「白山総合車両基地」（白山市）に、新幹線と在来線が停車する「白山駅」を実現しようと、「白山駅整備促進・まちづくり推進市民会議」が２２日、設立された。金沢に近い新駅の設置効果を疑問視する声もあるが、市民会議は「白山麓や加賀地域の玄関口として誘客につながる」とメリットを強調している。

　新駅設置の構想は、白山市の作野広昭市長が今年９月の市議会で提案した。車両基地は、北陸線の松任駅と加賀笠間駅の間に位置しており、西口を在来線乗り場、東口を新幹線乗り場として整備するというものだ。

　同市の経済団体連絡協議会や町会連合会は、新駅構想について「ビジネスチャンスの拡大が図られ、駅周辺住民の利便性が格段に高まる」と評価。構想実現を目指し、市民会議を設立した。

　白山市民交流センターで行われた総会では、白山商工会議所の高松喜与志会頭が会長に就任。高松会長は「（車両基地だけでは）新幹線は我々の上を通過するだけ。このままではいけない」と、新駅設置への意気込みを表明した。

　総会には、森喜朗元首相や自民党県連の岡田直樹会長も出席した。

　森元首相は、北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の着工が年内に決まる見通しであることを念頭に、「新幹線が福井まで延びるには、まだ１０年から１５年はかかる。それまでの間、南加賀の人たちは金沢に行かないと新幹線に乗れない。白山駅が出来れば、能美市や小松市の人も喜ぶ」と話し、加賀地域の利便性向上に効果があることを強調した。

　岡田会長は「県全体に新幹線効果を波及させ、白山市の街づくりにつなげるためにも、この事業を前に進めていく」と誓った。

　市民会議は今後、市や市議会などと連携し、ＪＲや関係省庁などへの要請活動を積極的に行う方針。

（2011年12月23日読売新聞）
5280：荷主研究者：2011/12/26(月) 01:22:23: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20111123/664927
2011年11月23日　下野新聞　朝刊
会津と日光直結　来春、鉄道４社連携

　東武鬼怒川とＪＲ東日本の会津若松（一部は喜多方）を結ぶ会津鉄道の「ＡＩＺＵマウントエクスプレス号」が来春、東武日光線「東武日光駅」に乗り入れる。県県土整備部と東武鉄道が22日、発表した。会津鉄道で人気の観光列車「お座トロ展望列車」（会津田島－会津若松）も同時に、鬼怒川温泉駅に乗り入れる。

　東武日光－会津若松・喜多方間は、従来、下今市と鬼怒川温泉で計２回の乗り換えが必要。直通運転による所要時間短縮で、世界遺産の「日光」と南東北の観光拠点のでもある「会津」が一体となる。関係者は観光誘客に期待を寄せている。

　両鉄道会社に加え、第３セクターの野岩鉄道、ＪＲ東日本の鉄道各社が連携して協議を進めていた。運行開始日や運行本数、ダイヤは、鉄道各社間で詰めの作業を急いでいる。

　ＡＩＺＵマウントエクスプレス号は現在も鉄道４社の連携で運行しており、「鉄道４社によるローカル線乗り入れは珍しく、それが日光まで伸びることになり、観光の目玉にもなる」と同部。福田富一知事も22日の記者会見で「日光と会津の２大観光地が一体になるほか、５月に開業するスカイツリーもセットにした相乗効果を期待したい」と述べた。
5281：チバＱ：2011/12/28(水) 21:37:48: >>5193>>5224
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111228-OYT1T00178.htm
線路をバス専用道に…気仙沼線復旧でＪＲ初提案
　津波被害で一部区間の運行停止が続いているＪＲ気仙沼線の復興調整会議が２７日、仙台市内で行われた。

　ＪＲ東日本は、当面の復旧手段として、線路をバス専用道として活用する「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を自治体側に初めて提案した。

　ＢＲＴ導入を提案したのは、不通となっている柳津―気仙沼駅間。ＪＲ側は鉄道での復旧には時間がかかるため、早急な交通手段の確保に加え、現行の代替バスよりも定時性や利便性が向上すると説明。ＢＲＴが応急的な措置であることを強調したが、鉄道復旧については回答を避けた。

（2011年12月28日15時23分読売新聞）
5282：チバＱ：2011/12/28(水) 21:43:56: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2011122802000048.html
西武ＨＤ　再上場へ　虚偽記載から７年半
2011年12月28日朝刊

　二〇〇四年に上場廃止になった西武鉄道を傘下に置く西武ホールディングス（ＨＤ）が、来年四月にも株式を再上場する見通しであることが分かった。創業一族の影響力を排除した新体制による経営再建を果たし復活をアピールする。すでに上場の準備に入っており、東京証券取引所に近く申請。東証は、西武の決算数字や経営体制に問題がなければ約七年半ぶりに上場を承認する。　

　西武鉄道をめぐっては〇四年十月、筆頭株主だった非上場のコクドの持ち株比率を過少記載するなどの有価証券報告書の虚偽記載が発覚。東証は、四十年以上にわたり組織ぐるみで不正を行ったと認定した。西武グループのオーナーだった堤義明氏も虚偽記載を実行したとして、有罪判決を受けている。

　〇四年十二月の上場廃止を受け、経営難に陥った西武は、グループを再編するなど経営再建に着手。米投資ファンド「サーベラス」の出資を受け、みずほコーポレート銀行副頭取だった後藤高志氏を社長に迎え入れて、リゾート施設売却など資産整理を進めた。

　さらに、早期の再上場を最重要課題として経営管理体制の強化を進め、〇六年二月には持ち株会社の西武ＨＤを設立。コクドを通じて創業家がグループを掌握していた構図を断ち切った。
5283：チバＱ：2011/12/28(水) 21:45:33: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004709063.shtml
多額の赤字、存廃の議論大詰め　神戸電鉄粟生線　

神戸電鉄粟生線の危機を訴える電車内のつり広告。高校生らの足を守ることはできるのか＝小野市神明町、神鉄小野駅

　乗客の減少で多額の赤字を抱える神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台‐粟生）について、存続に向けた協議を続けている県や沿線各市、神鉄などに“決断のとき”が迫っている。神鉄は自治体側に財政支援を求め、年内に存廃を含む方向性を判断すると表明している。２８日に開かれる同線存続戦略会議で、自治体側も神鉄も一定の結論を出す見通しだが、まだ情勢は判明せず、関係者はぎりぎりまで協議を続ける模様だ。（小野支局・高田康夫）

　同線では利用客減少に伴い、２００１年度以降１０年連続１０億円以上の赤字が続く。神鉄は他路線の収益などで内部補てんしており、１０年度は鉄道事業全体で約３億７４００万円の赤字。事業全体では約８９００万円の黒字だった。

　０９年１１月、神戸、三木、小野の沿線３市と神鉄は同線活性化協議会を発足させた。国交省の補助事業に申請し、１０年度から３カ年で計４億円の利用促進事業が認定された。２年目の今年は、輸送人員が横ばいになるなどの効果も見え始めた。

　だが、国交省は１１年度に事業を変更。同線利用促進策への補助の打ち切りが決まった。神鉄は「赤字の内部補てんを続けることは、一民間企業の経営努力の範囲を超えている」とし、沿線３市と県に財政支援を要望。「１２月末までに見通しを判断する」とした。

　　　　　◇

　神鉄がこれまで自治体側に求めてきたのは「資産保有コスト」の軽減策だ。減価償却費や修繕費、税金など鉄道施設所有にかかる費用で、同線の１０年度の同コストは計１２億５２００万円と営業費用の約４４％を占める。

　現在の輸送人員は１９９２年のピーク時の半分以下の６８１万人だが、ピークに合わせた鉄道施設維持に多額の費用がかかるという。

　長野電鉄屋代線（長野県）、十和田観光電鉄線（青森県）も同コストが経営を圧迫し、行政の支援を求めていたが、支援策はまとまらず、１１年度末での廃止が決まった。人口減少と高齢化で鉄道利用者が減る中、同コストの負担軽減は、全国の地方鉄道が抱える共通課題になっている。

　　　　　◇

　神鉄は支援策の一案として、自治体側が鉄道施設を買い取る「上下分離方式」の案を提示した。だが、総額は計６８億円にのぼり、各自治体の厳しい財政事情では神鉄案の受け入れは難しい。

　神鉄と県、沿線３市、小野以北の北播磨３市１町の首長らは７月、「粟生線存続戦略会議」を発足させた。１０月には、三木市と小野市が年間計１億円の支援を表明。ただ、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや県などの支援が条件で、支援に至るか流動的だ。その後も水面下で協議が進む。

　神鉄が同線の今後の見通しを判断する意向を固めてから１年、住民も巻き込んで、さまざまな議論が交わされてきた。これからも粟生線は残るのか。住民の足をめぐる議論は仕事納めの２８日、大詰めを迎える。

(2011/12/27 11:33)
5284：チバＱ：2011/12/28(水) 21:47:47: http://sankei.jp.msn.com/world/news/111226/chn11122607290001-n1.htm
中国高速鉄道、事故後初の新規路線「見切り発車」、広州－深セン間開業、原因調査報告書も出ぬまま…
2011.12.26 20:52 ［中国］
　【上海＝河崎真澄】中国広東省の広州－深●（＝土へんに川）間１４７キロを結ぶ高速鉄道の専用線が２６日、開業した。今年７月に浙江省温州で４０人が死亡した追突事故以来、高速鉄道の新規路線開業は初めて。当初は、９月に予定されていた同事故の原因調査報告が延期されたままでの見切り発車となった。

　広州－深●（＝土へんに川）間の高速鉄道は深●（＝土へんに川）で開かれたユニバーシアードに合わせ、今年８月に最高営業時速３８０キロで開通予定だった。しかし７月の事故の影響で開業が延期され、最高営業速度も３００キロに抑えられた。広州－深●（＝土へんに川）間を３５分前後で結ぶ。１日３６往復の予定。

　この路線は２０１４年にも香港まで延伸される計画だが、７月の事故を受けて香港側では安全性を疑問視する声が高まっている。

　一方で、中国鉄道省がまとめた今年の鉄道建設投資額は４６９０億元（約５兆８千億円）と、前年実績の７０９１億元に比べ３３・９％ものマイナスとなった。７千億元程度としていた年初計画も大幅に下回った。７月の事故を受け、安全対策強化や計画見直しで、路線建設工事の中断や遅れなどが各地で相次いでいる。
5285：チバＱ：2011/12/28(水) 21:48:26: http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPTYE7BP04F20111226
中国で時速500キロの新型列車が試験走行、車体は刀をイメージ
2011年 12月 26日 18:48 JST
［北京　２６日　ロイター］　中国国営通信の新華社は２６日、時速５００キロの運行が可能な高速列車が、週末に試験走行を行ったと伝えた。
同国では７月に浙江省温州市の高速鉄道で４０人が死亡する事故が発生しており、その後高速列車の開発はほとんど見合わされていた。

この列車は、国内の鉄道車両製造大手、中国南車（ＣＳＲ）(1766.HK: 株価, 企業情報, レポート) (601766.SS: 株価, 企業情報, レポート)の子会社が手掛けたもので、車体は中国古来の刀剣に似せて作られている。

ただ、ＣＳＲの会長は中国メディアに対し「安全を確保して運行していく」と述べ、今後の鉄道車両にはそれほどスピードが必要とはならないとの考えを示した。
5286：チバＱ：2011/12/28(水) 21:50:13: http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001112270003
長崎新幹線着工決定　期待と反発交錯
2011年12月27日

【地域振興に弾みつく】
【財政負担大きく　不要】

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の諫早―長崎間の着工が決まった２６日、県内の沿線自治体や経済界には喜びと歓迎の声が広がった。一方、震災復興が課題となっている中で再び動き出す大型公共事業に反発する声も聞かれた。

　「地域の発展に大きく貢献する」（長崎市の田上富久市長）、「まちづくりに弾みがつく」（諫早市の宮本明雄市長）。沿線自治体の首長は談話を発表し、地域振興に期待した。

　武雄温泉―長崎間を一括開業するため開業時期は４年程度遅れることになるが、中村法道知事は記者会見で「１０年以内に完成のめどが立ったことは歓迎すべきこと」と語り、問題ないとの見解を示した。長崎商工会議所の上田恵三会頭は「誠に喜ばしい。要望活動が実を結んだ」と陳情の成果を強調した。

　総工費はフル規格への格上げで１３００億円増の５千億円に膨らむ。「長崎『新幹線』建設中止を求める県民の会」の深町孝郎・事務局次長は「東日本大震災で財政状況が見えない時に大きな財政負担をして新幹線を造る必要はない」と反発。新型車両・フリーゲージトレインについても「実用化のめどが立っているのか疑問。見切り発車だ」と批判した。

■再考を訴えた佐賀・前鹿島市長
「公共事業止める精力　着工の何十倍も必要」

　長崎新幹線は、政権交代後に一度凍結され、結局は着工、という経過をたどった。政府の再検証の場で「建設の再考を」と訴えた佐賀県鹿島市の前市長、桑原允彦さん（６６）は「公共事業を止めるには、着工の何十倍も大きなエネルギーがいる」と無念さを口にした。

　昨年５月まで５期、市長を務めた。新幹線が開業したら市内を走る長崎線をＪＲの経営から切り離す国の方針に異議を唱えた。

　「コンクリートから人へ」を掲げた民主党には期待した。政権交代後、国土交通相に就いた前原誠司氏はさっそく旧政権が合意していた長崎駅の改修方針を白紙撤回。採算性など五つの条件をクリアしないと着工しない方針を打ち出した。

　桑原さんは引退直前の昨年４月、政府の意見聴取に出席した。佐賀、長崎両県での各種世論調査で建設反対住民が多いことを挙げ、「最後の力を振り絞ってお願いする。民主党政権らしさを発揮し再考してほしい」と結んだ。

　群馬県の八ツ場ダムに続いてなし崩しになった公共事業見直しだが、桑原氏はこう言う。「少なくとも自民党政権のままなら、立ち止まることもなかった。『一度は待ったがかかった』という記憶は世の中に残る。そこに歴史の意義を見たい」（市川雄輝）

■長崎新幹線の経過
　１９７３年１１月　全国新幹線鉄道整備法に基づき、整備計画決定
　０１年１２月　武雄温泉―長崎間をスーパー特急方式で整備する暫定整備計画を決定
　０８年３月　武雄温泉―諫早間の着工認可
　０９年１０月　前原誠司国土交通相が、既着工区間を含む長崎ルートの整備方針見直しを表明
　　　１２月　国交省は着工の基本的条件として、投資効果、収支採算性など５条件を提示
　１０年８月　国交省は解決すべき課題として肥前山口―武雄温泉の単線区間の複線化、フリーゲージトレインの開発の２点を提示
　１１年１２月　国交省が諫早―長崎の着工を決める
5287：チバＱ：2011/12/28(水) 21:51:22: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260001
【新幹線　札幌へ】

（１）道の対応「ひとごと」
2011年12月24日

函館商工会議所を訪れ、松本栄一会頭と会談を終えた工藤寿樹・函館市長＝２１日、函館市若松町

■合意形成、１０月末に本腰
■交通網の具体像、示せず

　「今年こそ、政府は決断するかもしれません」

　北海道新幹線の札幌延伸をめぐって、道の幹部らは７月から、函館線函館―小樽間の沿線１５市町の首長らを訪ねて回り、こう伝えた。そして、延伸が実現したら、ＪＲ北海道が同区間の経営をやめることに同意するよう地元の調整を改めてお願いした。

　５、６月、衆参両院が札幌延伸を含む整備新幹線の未着工区間の「認可の検討を急ぎ、早期に工事着手の実現を図ること」との付帯決議を、全会一致で相次ぎ可決していた。経営分離への地元同意は着工の条件の一つで、クリアできなければ国が認可したくてもできない。

　ただ「毎年、同じような説明をして回っていたので、本当なのか、との思いは地元も強かったと思う」と、道幹部は振り返る。

　その道が、合意形成に本腰を入れ出したのも１０月末になってからだった。国土交通省の久保成人鉄道局長がＪＲ北海道の中島尚俊前社長の「お別れの会」に出た際に道庁に立ち寄り、地元の調整を念押ししたのがきっかけだ。

　政府が１２月下旬にも「決断」するとの情報ももたらされ、道は態度を保留する自治体に同月１６日までと期限を区切って同意を要求。唯一、回答を先送りした函館市も２１日に同意し、着工の条件をクリアした。

　だが、道がせかしてまとめた合意は、地元にしこりと将来の地域の足への不安を残した。

　　　□　　□

　函館市では、道が同意の見返りに分離区間を運営する第三セクター鉄道に主体的にかかわると提案。ただ、負担割合は示さず、経済界や町会連合会から「地元負担が不透明」との反発は収まらなかった。

　工藤寿樹市長が同意表明する直前の２１日朝。函館商工会議所で、松本栄一会頭は工藤市長に最後まで同意しないよう迫った。

　「これを拒否すれば、歴代市長としてすばらしい市長になれる。三セク（同意）との判断をした場合、市民の多くはあなたに石を投げることになるだろう」

　函館市は、同じ未着工区間の北陸、九州新幹線・長崎ルートの地元県が、ＪＲから経営分離される地方路線のことに早い段階から主体的にかかわっていたと、うらやましく見ていた。

　「その辺、道はひとごとではないか」。同意表明の会見で、工藤市長はこの他県の例に触れて道の対応を痛烈に批判。将来の地域の足が明確に見えないままでの決断となった。

　　　□　　□

　余市町でも道への不満が渦巻いた。町の人口は２万１千人。余市駅は１日平均１千人以上が使い、函館線は「町民の足」だ。

　小樽まで列車で３０分。快速に乗り継げば札幌まで１時間。職場や学校だけでなく、高度医療が整う医療機関へも通える。町は「札幌都市圏」と位置づけ、市街地近くの住宅分譲地を売り込むのに札幌までの交通の便の良さをアピールする。

　町議会は昨年３月、ＪＲ函館線存続を求める意見書を全会一致で採択。超党派でつくる団体が町内外で約１万３千人の署名を集めた。町議会には「我々の考え方を道やＪＲにきちんと伝えてきた」（町議）との自負がある。嶋保町長も昨年９月の町長選で、存続を掲げて当選した。

　その嶋町長は１６日、高井修副知事に同意を伝えた後、「国の（札幌延伸の）予算が非常に確実視される中で、判断しなければならない部分があった」と苦渋の表情を浮かべ、「もっと（時間が）あれば良かった」と付け加えた。

　経営分離後の交通網の具体像は見えない。道は国に鉄路維持の支援拡充を要請し、高速道とを結ぶ町内の道路整備も検討している、とする。嶋町長はこう訴える。「鉄路をどう残すか、地域振興がどうなるのか。（道には）協議のテーブルにすぐについて欲しい」

（中沢滋人、伊藤政明、三木一哉、諸星晃一、神元敦司）

　　　◇

　北海道新幹線の新函館から札幌までの延伸について、政府は年内にも着工認可を最終判断する。１９７３年の計画決定から約４０年。悲願実現にあと一歩となった道内関係者の期待と不安、そして今後の課題を探る。
5288：チバＱ：2011/12/28(水) 21:51:46: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260004
【新幹線　札幌へ】

（２）観光客・投資に期待
2011年12月25日

倶知安町ひらふ地区のゲレンデ。良質なパウダースノーは外国人にも人気だ。関係者は札幌延伸でさらに発展すると期待する

■時間短縮、ニセコ熱気
■経済効果、工期がカギ

　良質なパウダースノーで知られるスキーリゾート「ニセコ」。その玄関口の倶知安町は２０１０年度の宿泊客が延べ約７０万人に上り、オーストラリア人や中国人らによる別荘やコンドミニアムの購入も盛んだ。北海道新幹線が札幌まで延びればさらに発展すると、早くも熱気を帯びている。

　「もっと早く行ける方法はないのか」

　町内の「ニセコパークホテル」には、こんな問い合わせが多い。近くには空港も新幹線も高速道路もない。客の多くは新千歳空港でバスに乗り換え、２～３時間かけてやって来る。乗り継ぎの不便を嫌がり、関東から一日かけて車でくる人もいるという。

　そこに後志地方唯一の新幹線駅ができる。完成すれば札幌から１５分、函館から３０分で来られる。「東北まで商圏が広がり、新潟の越後湯沢や長野の軽井沢のスキー場とも競合できる」と福井実社長は興奮する。

　町内で、富裕層向けのコンドミニアムや別荘計６０棟を運営・管理する「北海道トラックス」の大久保実副社長も、「駅周辺の再開発やショッピングモールなどの建設も進む。地価は上がり、道内への投資を引き込める」と見込む。

　　　□　　□

　終着駅となる札幌駅。周辺再開発の計画を練る札幌市の期待も高い。航空機に依存してきた交通手段に新幹線が加わり、交流人口が増加する。さらに移動時間の短縮で、後志地方や道南までを一体とした拡大「札幌経済圏」としてアピールできる、とはじく。

　１兆円を超すビッグプロジェクトに、建設業界も沸く。道建設業協会幹部は「公共事業がめちゃくちゃ減らされて青息吐息のなか、新幹線はありがたい。地元業者が受注を増やせるようにしてもらいたい」と話す。

　新幹線が通らない地域では「道東にはみんな飛行機で来るので恩恵はない。新幹線よりも道内の高速道路整備が優先だ」（釧路市幹部）とのさめた見方もあるが、北海道経済連合会は経済効果は全道に波及するとアピールする。試算では道内の交流人口は年間３２０万人増え、経済効果は１４４３億円増える。札幌に来た観光客のうち、約８０万人が道東や道北まで足を延ばすという別の試算もある。

　　　□　　□

　ただ、道経連の試算の前提は、新幹線の最高速度が札幌―東京間を３時間５７分で結ぶ３６０キロ。そして開業時期は２０２０年度だ。

　青函トンネル内の新幹線と貨物列車の併用問題など想定の速度の実現には、越えるべきハードルが多い。

　開業時期もそうだ。これまで新幹線の建設期間は約１０年だったが、建設財源に限りがあることから政府は未着工３区間の工期を１５～２５年に伸ばすことを検討。特に距離が一番長い札幌延伸区間は最長の２５年間になる可能性がある。そうなれば、開業は早くて３０年代後半になる。

　道経連幹部は「認可は前進だ。札幌延伸が決まることと、来ないままとでは全く違う」と強調するが、「人口が減少する中、完成時期が遅くなればなるほど経済効果は下ぶれする」と本音も漏らす。

　札幌市幹部も「２５年後では新幹線の効果を活かしきれない」と危惧。高橋はるみ知事は２２日の定例会見で「工期を少しでも短くできる運動も展開していかなければならない」と述べ、着工にゴーサインが出たらさっそく陳情に動く考えを示した。

（古賀大己、横山蔵利、諸星晃一）
5289：チバＱ：2011/12/28(水) 21:52:19: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260004
【新幹線　札幌へ】

（２）観光客・投資に期待
2011年12月25日

倶知安町ひらふ地区のゲレンデ。良質なパウダースノーは外国人にも人気だ。関係者は札幌延伸でさらに発展すると期待する

■時間短縮、ニセコ熱気
■経済効果、工期がカギ

　良質なパウダースノーで知られるスキーリゾート「ニセコ」。その玄関口の倶知安町は２０１０年度の宿泊客が延べ約７０万人に上り、オーストラリア人や中国人らによる別荘やコンドミニアムの購入も盛んだ。北海道新幹線が札幌まで延びればさらに発展すると、早くも熱気を帯びている。

　「もっと早く行ける方法はないのか」

　町内の「ニセコパークホテル」には、こんな問い合わせが多い。近くには空港も新幹線も高速道路もない。客の多くは新千歳空港でバスに乗り換え、２～３時間かけてやって来る。乗り継ぎの不便を嫌がり、関東から一日かけて車でくる人もいるという。

　そこに後志地方唯一の新幹線駅ができる。完成すれば札幌から１５分、函館から３０分で来られる。「東北まで商圏が広がり、新潟の越後湯沢や長野の軽井沢のスキー場とも競合できる」と福井実社長は興奮する。

　町内で、富裕層向けのコンドミニアムや別荘計６０棟を運営・管理する「北海道トラックス」の大久保実副社長も、「駅周辺の再開発やショッピングモールなどの建設も進む。地価は上がり、道内への投資を引き込める」と見込む。

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　終着駅となる札幌駅。周辺再開発の計画を練る札幌市の期待も高い。航空機に依存してきた交通手段に新幹線が加わり、交流人口が増加する。さらに移動時間の短縮で、後志地方や道南までを一体とした拡大「札幌経済圏」としてアピールできる、とはじく。

　１兆円を超すビッグプロジェクトに、建設業界も沸く。道建設業協会幹部は「公共事業がめちゃくちゃ減らされて青息吐息のなか、新幹線はありがたい。地元業者が受注を増やせるようにしてもらいたい」と話す。

　新幹線が通らない地域では「道東にはみんな飛行機で来るので恩恵はない。新幹線よりも道内の高速道路整備が優先だ」（釧路市幹部）とのさめた見方もあるが、北海道経済連合会は経済効果は全道に波及するとアピールする。試算では道内の交流人口は年間３２０万人増え、経済効果は１４４３億円増える。札幌に来た観光客のうち、約８０万人が道東や道北まで足を延ばすという別の試算もある。

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　ただ、道経連の試算の前提は、新幹線の最高速度が札幌―東京間を３時間５７分で結ぶ３６０キロ。そして開業時期は２０２０年度だ。

　青函トンネル内の新幹線と貨物列車の併用問題など想定の速度の実現には、越えるべきハードルが多い。

　開業時期もそうだ。これまで新幹線の建設期間は約１０年だったが、建設財源に限りがあることから政府は未着工３区間の工期を１５～２５年に伸ばすことを検討。特に距離が一番長い札幌延伸区間は最長の２５年間になる可能性がある。そうなれば、開業は早くて３０年代後半になる。

　道経連幹部は「認可は前進だ。札幌延伸が決まることと、来ないままとでは全く違う」と強調するが、「人口が減少する中、完成時期が遅くなればなるほど経済効果は下ぶれする」と本音も漏らす。

　札幌市幹部も「２５年後では新幹線の効果を活かしきれない」と危惧。高橋はるみ知事は２２日の定例会見で「工期を少しでも短くできる運動も展開していかなければならない」と述べ、着工にゴーサインが出たらさっそく陳情に動く考えを示した。

（古賀大己、横山蔵利、諸星晃一）
5290：チバＱ：2011/12/28(水) 21:52:56: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260002
【新幹線　札幌へ】

（３）道財政に負担ズシリ
2011年12月26日

道庁の正面玄関前に立つ看板。「悲願」の実現となるが、巨額の財政負担という厳しい現実も待っている

■膨れ上がる道債残高
■在来線維持強い懸念

　北海道新幹線の札幌延伸が運んでくるのは「バラ色の未来」だけではない。全国最悪の財政状態の道にのしかかるお金の重荷だ。

　１３日、東京・永田町の参院議員会館会議室。民主党「整備新幹線」を推進する議員の会の総会で、国土交通省幹部の声が響いた。

　「これまで常にデッドロックに陥る課題だった財源問題に、見通しがつく可能性が出てきました」

　幹部が説明したポイントは、新幹線の施設を持つ独立行政法人がＪＲからもらう「貸付料」を使えるようになった点だ。将来の貸付料を担保に銀行から金を借りる「秘策」も披露した。

　貸付料はいま年間４２６億円。数年以内に新たにオープンする区間を加えるとさらに増える。札幌延伸を含む未着工３区間の総事業費２兆７５００億円のうち、国と地方の負担はかなり減るとみられている。

　だが、工期が何年になり、地方負担の額がいくらになるか。国交省はまだ何も示していない。

　国交省の２００３年時点での試算では、札幌延伸の建設費は１兆８００億円。これをもとに道は実質負担額が約２千億円になる、とはじいた。

　だが、建設資材の値上がりでいまの建設費は１兆５千億円に膨らんだとされる。単純計算だと道の実質負担は約２８００億円になる。

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　こうした負担の９割は道債という借金で賄い、３０年かけて返済していく。

　「何が何でもやらないといけない」。札幌延伸に向け、道幹部はこう決意を述べる。ただ、その言葉に裏付けはない。道は過去に公共事業のために道債を乱発してきた。残高はバブル崩壊後に急増し、年間収入はほとんど変わらないにもかかわらず、１９９０年度の約２兆円から２００９年度には約５兆７千億円に達した。その借金返済額が危険水域に達しつつある。

　１０年度決算では、一般会計から支払われた借金返済額の比率を示す「実質公債費比率」が破綻（はたん）が懸念される水準の２５％に迫る２４・１％。４７都道府県で最悪だ。

　財政再生団体への転落をいかに避けるかが道政の最優先課題のなか、道財政課の担当者は「新幹線建設で道債残高がさらに膨らむことになるのは間違いない」と頭を抱える。

　財政再建を図るため、職員の給与にまで手を付けてきた。過去１３年間でカットした職員の人件費は約３１００億円。来年度から３年間で新たに７５０億円のカットも提示している。「新幹線には賛成だが、給与が枕木になっていくようで悩ましい」。全道庁労連幹部は複雑な表情を見せる。

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　しかも、「見通しが立たず一番の不安材料」（道財政担当者）が別にある。ＪＲが札幌延伸区間が開業した時に経営を分離する並行在来線の問題だ。

　ＪＲは採算が見込める路線の経営は続けるため、分離されるのは「赤字確実路線」だ。鉄路を維持するには、道や沿線自治体が出資する第三セクターが運営することになるが、見通しは極めて厳しい。

　１５年度末に完成する北海道新幹線新青森―新函館間で分離される江差線木古内―五稜郭間（３８キロ）では、鉄路を維持した場合の負担額は３０年間で約７０億円。毎年１億数千万円の赤字を出し、累積赤字は約４１億円に膨らむ見通しだ。

　実際に各地の三セク運営は厳しく、東北新幹線の新青森延伸までの路線１２２キロを運営する「青い森鉄道」は赤字経営が続き、１０年度の経常赤字は１億２９００万円に上った。

　札幌延伸で分離されるのは函館線函館―小樽間の２５３キロ。道は、着工認可の条件となる沿線自治体の分離同意を取り付けるため、函館市に対し三セクに主体的に取り組むと明言するなど「約束手形」を切った。新幹線が札幌までつながったとき、道に新たな「重荷」が届けられる。

　（杉村和将）
5291：チバＱ：2011/12/28(水) 21:53:19: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112280001
【新幹線　札幌へ】

（４）「手柄」巡り綱引き
2011年12月28日

■選挙にらんだ思惑　政治家に見え隠れ

　１１月２５日、札幌市内のホテルであった三井辨雄衆院議員（道２区）の政治資金パーティー。民主党の政調会長代理として、北海道新幹線の札幌延伸の認可に向けた与党の調整を担っていた三井氏を激励に、前田武志国土交通相もかけつけた。その会場に、高橋はるみ知事の姿があった。

　自民党の支持を受ける高橋知事が、民主党議員のパーティーに出るのは異例。三井氏のパーティーは初めてだった。多くの出席者が、札幌延伸への力添えをお願いしたいという知事の「思惑」を感じ取った。

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　新幹線には、政治が深く関与してきた。どの路線から優先して着工していくか、有力政治家の影響力で決まってきた面がある。

　「すべての歯車がそろったということだ」

　ある民主党国会議員は、札幌延伸の方針が決まったのは、突出した大物議員の存在ではなく、複数の議員の連携があったため、とアピールする。

　三井氏のほか、沿線の地元である函館市などの８区選出は新幹線推進議連幹事長の逢坂誠二氏、小樽市などの４区選出は整備新幹線「コアメンバー会議」副座長の鉢呂吉雄氏。幹事長を出している参院では、小川勝也氏（道選挙区）が前原政調会長のグループ議員だ。札幌延伸の決定過程の要所要所に道選出の議員がいた。

　そして、民主党北海道の幹部はこう話す。

　「新幹線は我々の成果。知事の手柄ではない」

　新幹線の札幌延伸を「わが手柄」とすることで、次の選挙のプラス材料にしたい――。そんな思いも透けて見える。

　　　□　　□

　ただ、どれだけ札幌延伸が民主党の票に結びつくかは不透明だ。

　道内選出の自民党衆院議員の秘書は「我々は一貫して着工と言ってきたし、その声は民主党よりも大きいという自負がある。自民党政権時代に積み上げてきたものを全否定したうえで、自分たちがやりましたというのは筋が違う」と、さっそく予防線を張る。

　また、札幌商工会議所の幹部は「自民も新幹線に賛成で、民主が対立構造を覆して実現したわけでもない。努力には感謝するが、それが選挙に直結するものかどうか……」と冷めた目線を送る。

　政治が深く関与してきたことで、採算性を度外視した「政治路線」ができ、旧国鉄の経営を圧迫して民営化の要因の一つにもなった。新幹線開業後に並行在来線の経営をＪＲが分離できる、とのルールが１９９０年にできたのはその反省からだが、結果として、沿線住民の地域の足が衰退する事態も招いている。

　道議会で新幹線問題に取り組む道議は言う。

　「新幹線が政治と切り離せないのはやむを得ない。だが、選挙などの思惑ではなく、本当に地域のためになる判断かどうかが大切。政治家には正しい判断をする責任がある」

　（杉村和将）＝おわり
5292：チバＱ：2011/12/28(水) 21:54:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111227-00000029-mailo-hok
北海道新幹線：札幌延伸問題　着工認可方針　多額の将来負担残る懸念　／北海道
毎日新聞 12月27日(火)11時15分配信

　◇道幹部「吸収できる」　他公共事業にしわ寄せも
　政府は２６日、整備新幹線問題検討会議を開き、札幌延伸（新函館－札幌間、２１１キロ）の着工を認可する方針を決定した。総工費は１兆６７００億円。このうち２１００億円程度が道負担となる。「道民の悲願」とも言われる北海道新幹線の札幌延伸だが、将来の財政負担や他の公共工事へのしわ寄せも予想される。【田中裕之、片平知宏】
　■年換算３９億円
　国土交通省の試算によると、札幌延伸分の総工費は１兆６７００億円。未着工３区間の財源の一部にはＪＲが支払う新幹線の鉄路などの施設利用料（２０４０年度までに総額９９００億円）が充てられる。
　未着工区間の距離に応じた配分になると仮定すると、札幌延伸に伴う国と道内自治体の負担は１兆１３００億円程度。負担割合は、全国新幹線鉄道整備法で２対１にするよう規定されており、道内自治体の負担は３８００億円程度になる計算だ。
　道は新幹線の駅が設置される５市町に一部負担を求めるものの、大半は道が負担する。道は負担分の９割を道債（借金）で資金調達する方針。このうち、５０％が国からの地方交付税で「補填（ほてん）」されることから、実質的な道負担は２１００億円程度になる。
　道債の償還期限を３０年と想定して単純計算すると、国交省が示した工期２４年（返済期間５４年）の場合、道負担は年平均３９億円程度になる見通しだ。
　■在来線論議も
　建設費に加え、ＪＲから経営分離される並行在来線問題も道の「首」を絞めかねない。道の試算によると、１５年度の北海道新幹線（新青森－新函館）開業に伴い分離される五稜郭－木古内間（３７・８キロ）を第三セクターで維持する場合、初期投資や運営費などに３０年間で６９億５０００万円の公費支出が必要になる見通しだ。
　札幌延伸時には、２５２・５キロに及ぶ函館－小樽間の並行在来線のあり方が議論される。鉄路を維持すればもちろんのこと、バスに転換したとしても多額の公費支出が伴う可能性が高い。
　■予算の工面も
　道の公共事業費は２４４１億円（１１年度当初予算）。予算総額は２兆８０００億円規模であることから、道幹部は「道財政全体で見ればそれほど大きな負担ではなく、負担は吸収できる」と自信を見せる。
　ただ、道庁内部には「事業費を工面するためには、他の公共工事を絞るしかない」と、新幹線の多額の支出に伴う他事業の予算減を指摘する声もある。
………………………………………………………………………………………………………
　◆北海道新幹線をめぐる経過◆
１９７０年　５月　　　　全国新幹線鉄道整備法制定
　　７３年１１月　　　　北海道新幹線の整備計画が決定
　　８７年　４月　　　　国鉄の分割・民営化でＪＲ各社が発足
　　９８年　２月　　　　新青森－札幌間の駅、ルート公表
２００４年１２月　　　　政府・与党が新青森－新函館間の「早期完成に努める」と申し合わせ
　　０５年　４月　　　　新青森－新函館間の工事実施計画を認可
　　　　　　５月　　　　新青森－新函館間の建設に着工
　　０８年１２月　　　　政府・与党が札幌－長万部間の先行着工に合意
　　０９年１０月　　　　前原誠司元国交相が整備新幹線の未着工３区間を「まったくの白紙」と発言
　　１１年１１月２６日　前田武志国交相が新函館－札幌間について「９合目まで来ている。近々に結論出す」
　　　　　１２月１６日　並行在来線（函館－小樽間）の経営分離について、小樽、北斗、余市、蘭越が同意し、沿線１５自治体のうち１４自治体が同意
　　　　　　　　１８日　高橋はるみ知事が工藤寿樹・函館市長と会談し、経営分離への同意を要請
　　　　　　　　２１日　函館市が経営分離に同意し、沿線１５自治体の同意が出そろう
　　　　　　　　２６日　政府が新函館－札幌間の年度内の着工認可を決定

１２月２７日朝刊
5293：チバＱ：2011/12/28(水) 21:57:49: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001112270001
新幹線　沸く政財界
2011年12月27日

　北陸新幹線金沢―敦賀間の新規着工を政府・与党が決めた２６日、県内延伸を推進してきた政財界からは歓迎の声が上がった。ただ、着工認可後もＪＲから経営分離される並行在来線や地元の建設費負担、２０１４年度の金沢開業への対応など課題は山積みだ。

　この日政府・与党が確認事項に合意した。開業時期は２５年度の見通し。来年度予算で今年度と同様に着工認可が出た場合に充当できる留保分として９０億円が計上された。

　敦賀開業により福井―東京間は従来の３時間３０分から乗り換えなしの２時間４０分に短縮される。新規着工を最大の政策課題に掲げてきた西川一誠知事は「県民とともに喜びたい。今後、県のまちづくり、企業誘致、観光などを進める必要が出てくる」とした。

　県内延伸は、沿線の都市政策にも影響してくる。

　ＪＲ福井駅周辺の連続立体交差事業で、えちぜん鉄道部分は新幹線のコースと規模が判明せず、進んでいない。新幹線駅が予定されているあわら市は、ＪＲ芦原温泉駅で７５億円の整備計画を立てている。東村新一・福井市長は「停滞していた本市のまちづくりが大きく前進すると期待している」とコメントを出した。

　ただ経済界は、金沢開業で福井との格差がさらに広がることに危機感を抱く。金沢に買い物客を吸い寄せられ、関東圏からの旅行客も「金沢止まり」となる可能性がある。福井商工会議所の川田達男会頭は「手放しで喜べない。他都市との競争はさらに激しくなる。県の魅力をもっと向上させることが重要だ」とした。

一方、労組や共産県議らによる「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」は県内延伸に強く反対する。新幹線開通によって在来線がＪＲから分離されることや、在来線の経営を担う第三セクターが各地で経営難に陥っている実態を、「考える会」は指摘してきた。

　松原信也代表世話人は「県民の足が守られるのか。建設費の地元負担は、ほかのサービスを切り捨てて巨額の税金を投入する行為だ」と問題視する。

　朝日新聞が７月に実施した県民世論調査で、新幹線の県内延伸は、「必要」３５％に対し、「必要ない」が５６％と大きく上回った。（足立耕作）
5294：チバＱ：2011/12/28(水) 22:01:34: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001112270002
高岡市、新駅に参画
2011年12月27日

城端・氷見線
活性化推進協

連携計画素案示す

　北陸新幹線新高岡駅（仮称）との接続など、並行在来線とは別の経営課題を抱える城端・氷見線について２６日、高岡市やＪＲなどが同線活性化推進協議会を開いた。市が事業主体に加わる新駅設置や車両の改装など、地域公共交通の連携計画の素案をまとめた。年度内に住民の意見を聴くなどして新年度から実施する。

　城端、氷見両線は、新幹線開業でＪＲから経営分離される北陸線と異なり、ＪＲが引き続き経営する「枝線」。同協議会には、三浦勝義ＪＲ西金沢支社長や会長の高橋正樹高岡市長ら沿線各市長、商工・観光団体代表ら約３０人が参加。国の補助対象事業などで尊重義務が生じる「城端・氷見線地域公共交通総合連携計画」の素案が示された。

　素案では、新幹線との接続強化などのため新幹線新駅そばの城端線新駅整備にＪＲとともに高岡市の参画を明記。ＪＲが沿線４市とともに、ダイヤの見直しや、新車両導入を考慮した運行車両の増発を検討する。また閉鎖型シートのため通勤通学時の遅延の原因となっている車両内部を改装し、ＪＲバスを含むバスダイヤの連携改善などを５年計画で進める。

　計画には、高岡駅の駅前広場や人工デッキ整備、他の沿線市でのイベント開催など既存の事業計画での利便性向上や広域的な観光資源活用策なども。一方では、ＩＣカード導入など他の交通機関の導入状況を見ながらの課題整理にとどめた計画も盛り込んだ。

　協議会では、沿線の課題として過去１０年間で城端線が７０％、氷見線が６６％にまで落ち込んだ乗客数や、万葉線以外は４割以上減少している路線バスなど公共交通機関に関する厳しい調査結果も報告された。
5295：チバＱ：2011/12/29(木) 12:04:20: >>5188>>5294
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20111229/CK2011122902000142.html
新駅名候補きっ抗　「万葉高岡」１４％　「新高岡」１３．２％
2011年12月29日

北陸新幹線　市公募に１２３４件提案
　高岡市は二十八日、公募した北陸新幹線新高岡駅（仮称）の駅名候補の結果を発表した。市が、万葉歌人大伴家持ゆかりの地ということから「万葉」を使った「まんようたかおか」（表記は「万葉高岡」「万葉たかおか」など）が最多の１４％、次いで仮称名でもある「しんたかおか」（「新高岡」「新たかおか」など）が１３・２％と多かった。

　募集は十一月二十五日～今月二十二日に行われ、千二百三十四件の提案があった。県内から千三十七件、そのうち高岡市内が最多の七百二十二件だった。

　提案された駅名は表記別で四百三十八通り、読み方別で三百七十五通りになった。表記別で「まんようたかおか」は百七十三件、「しんたかおか」は百六十三件。

　読み方別で三番目は「えっちゅうたかおか」（「越中高岡」など）。万葉を高岡の後につけた「たかおかまんよう」（「高岡万葉」など）は四番目で五十九件あった。北陸線現駅の「たかおか」を新駅に付け、現駅の名前を変えるという提案も読み方別で五番目の四十三件に上った。

　市によると、応募名称全体では、越中、飛越能など周辺地域を意識した名称と、瑞龍寺など地域資源に由来する名称に大別できたという。

　今後、公募結果も踏まえながら、有識者らによる新駅駅名候補検討委員会が来年二月下旬に候補名を選考し、高橋正樹市長に提言。市は二〇一一年度内に、駅名を最終決定するＪＲ西日本に提案する。　（飯田克志）
5296：チバＱ：2011/12/29(木) 12:05:02: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201112280206.html
「ドラえもん」駅案も　北陸新幹線の駅名募集　富山
　北陸新幹線の新駅名を募集していた富山県高岡市は２８日、集計結果を公表した。最も応募が多かった「万葉高岡」のほか、「越中万葉」や「ドラえもん」など４３８案が寄せられた。

　１１月２５日から１２月２２日までの募集期間に、北海道から兵庫県までの県外を含め１２３４件の応募があった。件数では「万葉高岡」（ひらがなを含む）が１７３と最も多く、「新高岡」（１６３）、「越中高岡」（１０７）など。「飛越能」や「瑞龍寺」など周辺地域名や観光地由来の言葉を加えたもののほか、「高岡」を使用しない「万葉」などの提案もあった。

　市は、応募者の中から抽選で５０人に特産品などの記念品を贈る。市としての駅名候補は、２月下旬に開く新駅駅名候補検討委員会でこれらを参考に決定し、年度内にＪＲ側に提案する。
5300：チバＱ：2011/12/30(金) 10:30:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111229-00000061-mai-cn
＜中国＞鉄道事故の処分内容にネットで批判集中
毎日新聞 12月29日(木)21時34分配信

粉々にされ地面に埋められた事故車両とみられる台車＝中国・浙江省温州で２０１１年７月２４日

　【上海・隅俊之】中国浙江省温州市で７月に起きた高速鉄道事故で、政府の調査チームが２８日に報告した調査結果に対し、中国版ツイッター「微博」で批判が高まっている。胡錦濤指導部はこれで幕引きを図る狙いとみられるが、劉志軍前鉄道相ら前任者に主要な責任を押しつけた内容に国民の不信感はむしろ増している。

　報告は、２月に汚職疑惑で解任された劉前鉄道相と張曙光前運輸局長、システム設計を請け負った企業の前社長（事故後に病死）の３人が▽列車制御システムの欠陥を見逃した▽路線の速度基準を時速２００キロから２５０キロに勝手に引き上げた▽開通を急いで工期を圧縮した－－などと指摘。劉、張の両氏が「主要な責任を負う」と断罪した。一方で、現職の盛光祖鉄道相は処分対象としなかった。鉄道省の陸東福次官についても、兼職だった科学技術部副部長としての責任を問うただけだった。

　微博では「処分内容は免職や降格で誰も刑事責任を問われていない。主要な責任も前任者２人と病死した１人。もし民間企業でこんな大事故を起こせば必ず何人かは刑務所行きだ」「悲劇が茶番劇になってしまった。民衆は何も言えないから官僚の恥知らずな行為が起きるのだ」などと、“トカゲのしっぽ切り”とも言える処分内容に批判が集まっている。

　一方、事故直後に鉄道当局が車両を埋めた問題について報告は、先頭車両と落下した部品を「従来の処理方法」に従って埋めようとしたが、現場を訪問した張徳江副首相が「埋めてはならない」と制止したと指摘。鉄道省は従来、「重機の足場の確保のために穴に入れただけ」と説明していたが、報告では埋めようとしていたことは認めた。
5301：チバＱ：2011/12/30(金) 10:33:10: http://www.asahi.com/national/update/1230/SEB201112300016.html
2011年12月30日9時48分
長崎新幹線、フル規格「格上げ」で１分遅く？

　工事費を２４００億円増やし、高速で走れる通常タイプの新幹線に一部区間を格上げしても、かかる時間は３年前の計画よりも１分遅くなる。九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）をめぐり、不思議なことが起きている。理由をさぐると、国がスピードアップの効果を過大に見込んでいたことが浮かび上がった。

　長崎新幹線のうち武雄温泉―長崎間の６６キロは当初、線路幅が在来線と同じ「スーパー特急方式」で造る計画だった。２００８年に国が示した計画では、博多―長崎間の所要時間は「１時間１９分」とされた。

　だが今月２６日、この６６キロを通常の新幹線「フル規格」に格上げする方針が固まった。この際、国土交通省は新たな所要時間を「１時間２０分」と説明した。

　格上げされれば、列車は時速２６０キロで走れる。所要時間は前の計画より短くなるはずだ。なのに、なぜ１分遅いのか。

　国交省鉄道局はその理由を、元の計画の「１時間１９分」が０９年の政権交代後に「１時間３３分」に延びたからだ、と説明する。