鉄道総合スレッド - 1047289790

5078：チバＱ：2011/10/04(火) 21:35:30: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/10/20111004t11023.htm
三セク・仙台空港鉄道経営難　知事「需要予測、甘さ反省」
　宮城県議会９月定例会は３日、予算特別委員会を開き、総括質疑を行った。第三セクター仙台空港鉄道の経営難について、村井嘉浩知事は「需要予測が甘かったことは反省する」と陳謝し、「これ以上、県民負担が増えないよう努める」と述べた。
　県は同社の経営改善に向け、仙台空港アクセス線の橋脚や駅舎、土地など鉄道資産を買い取り、会社を運行に専念させる「上下分離」の導入を決定。９月定例会に提出した補正予算案に資産取得費８５億円を盛り込んだ。
　議員は「県民感情を考えると、多額の借金をしてまで鉄道資産を買い取ることが理解されるか疑問」「乗客が増えるとは思えず、収支を黒字転換できないのは明らか」と予算案に異論を唱えた。
　村井知事は「アクセス線は仙台空港の価値をぐっと高めている。なかなか経営改善できないが、見えない部分の貢献は大きい。鉄道を利用しない県民にもプラス効果はある」と理解を求めた。

2011年10月04日火曜日
5079：チバＱ：2011/10/05(水) 21:18:29: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111005-OYT1T00819.htm
天草のレトロ特急にはマリア像・ステンドグラス

ステンドグラスで彩られた車内を見学する人たち（ＪＲ博多駅で）＝足立浩史撮影　ＪＲ熊本（熊本市）―三角（熊本県宇城市）駅間の「あまくさみすみ線」で８日にデビューする観光特急「Ａ列車で行こう」の車両が５日、福岡市内で公開された。

　２両編成で外観は黒と金色が基調。床や扉などに木材を多用しており、マリア像の置物やステンドグラスなどを使い、「１６世紀大航海時代のヨーロッパ文化」をイメージしているという。カウンターバーを設け、熊本特産・デコポンの果汁が入ったハイボールなどを販売し、車内では列車名と同じ曲名のジャズを流す。

　福岡市の車両基地で報道陣向けに公開された後、博多駅で一般客にお披露目された。

　列車名の「Ａ」は天草の頭文字を表しており、三角駅近くの三角港から定期船に乗り継げば、島に渡れる。九州新幹線鹿児島ルートの全線開業を機に、天草地域などへの誘客を目的にＪＲ九州が運行。定員８４人（全席指定）で、片道１８２０円。来年２月末までの土日、祝日を中心に１日２往復する。３月以降の日程は未定。

（2011年10月5日15時42分読売新聞）
5080：チバＱ：2011/10/05(水) 21:19:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111005-00000219-mailo-l16
北陸新幹線：並行在来線問題　新幹線開業後、特急運行は困難－－知事　／富山
毎日新聞 10月5日(水)13時53分配信

　北陸新幹線開業後にＪＲから経営分離される並行在来線での特急運行について、石井隆一知事は４日の定例会見で「特急が残ると新幹線の停車回数に響く」として特急の存続は困難との認識を示した。特急の存続を求める声は並行在来線に関するタウンミーティングなどで市民から上がっていた。
　長野県の「しなの鉄道」など、並行在来線の先行事例では特急は廃止。北陸新幹線の開業に伴って、福井・金沢－越後湯沢駅（新潟県湯沢町）間を結ぶ特急「はくたか」が廃止対象になっているほか、大阪－富山駅間を結ぶ特急「サンダーバード」も新幹線開業後、金沢以東は運行されない見通し。
　石井知事は会見で、高岡市などで開催したタウンミーティングで市民から特急存続を求められたことに触れ、「特急に当たるものは新幹線に移行する」などと述べた。また、サンダーバードについては「金沢駅での（新幹線との）乗り継ぎの問題がある」と述べ、新幹線の大阪までの延伸を国に求めていく考えを示した。【岩嶋悟】

１０月５日朝刊
5081：チバＱ：2011/10/05(水) 21:19:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111001-00000214-mailo-l25
北陸新幹線：ルート選定で知事、「誘致の考えない」明言－－県議会　／滋賀
毎日新聞 10月1日(土)15時8分配信

　小浜、湖西、米原の３ルートが検討されている北陸新幹線を巡り、嘉田由紀子知事は３０日、県議会一般質問で「整備計画では小浜が公式ルート。本県が北陸新幹線を積極的に誘致することは考えられない」と述べ、建設費負担などを理由に県内２ルート（湖西、米原）に否定的な見解を示した。
　北陸新幹線のルート検討は関西広域連合に部会が設置され、会合日程を調整中。駒井千代議員（対話）が「北陸新幹線の現段階でのメリット、デメリットは」と質問し、嘉田知事は「仮に県内ルートが選定された場合、並行在来線の経営分離や多額の地元負担など、大変大きな課題が課せられる」と問題点を強調した。一方で「北陸圏との連携維持や、大災害時の東海道新幹線の代替機能の観点から別の判断も必要。部会で県としてしっかり主張したい」とも述べた。
　北陸新幹線を巡っては、６月の関西広域連合委員会で部会の設置を決めた際、橋下徹大阪府知事が「米原ルートに絞って検討したい」と発言。県内でも反発を呼ぶなど波紋を広げた。【姜弘修】

１０月１日朝刊
5082：チバＱ：2011/10/05(水) 21:20:51: >>5034
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001110050003
駅名「上越」１位
2011年10月05日

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は４日、駅名案の募集結果を公表した。１位は１４２５通を集めた「上越」で、２位以下を８００通以上引き離した。駅名アンケートをした市民団体は「妙高高田」を要望しているが、市名をそのまま表す名が５０代以下の各世代の幅広い支持を集めた。

　７月１５日から９月１６日までの募集期間に、全国から１万１８６３通の応募があり、３１５０種類の名称が寄せられた。「上越」は全体の１２％を占め、１０歳ごとに分けた年代別の集計でも、２０歳未満から５０代までが１位。上越市からの応募も「上越」が６１７通で３１％を占め、県内、中部、関東と地域別に見てもほとんど１位だった。６２４通の２位の「妙高高田」は半数近くが妙高市からの応募だった。

　上越市の市民団体「新幹線駅名を考える会」が提案する「妙高高田」については、市役所内部や関係者から「なぜ上越を入れない」との声が上がっていた。団体は旧高田市の人が軸で、検討部会のある委員は「高田を入れたいのだろうが、募集結果を見ても上越を入れるべきだ」と語った。

　１１月６日には上越教育大で午後１時から「市民意見交換会」を開く。（上嶋紀雄）
5083：チバＱ：2011/10/05(水) 21:22:54: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/30763.html
新幹線着工明示見送り「またか」　福井県内の沿線市、経済界

（2011年10月1日午後2時31分）

北陸新幹線の敦賀までの早期認可を前田国交相（右から２人目）に要請する西川・福井県知事（右）＝３０日、国交省

　国土交通省が３０日発表した来年度予算の概算要求で、北陸新幹線の福井県内での新規着工は明示されず、沿線市や経済界からは「非常に残念」「またか」と不満や批判の声が漏れた。西川知事はこの日、前田武志国土交通相と会談して敦賀までの早期認可を強く要請。概算要求には「検討を精力的に進める」などと従来よりは踏み込んだ表現もあり、西川知事は「前向きに詰めてもらっている」と評価した上で、年末の予算編成に結論を出すよう期待を示した。（７面に本記）

　「金沢開業による地域格差が懸念される中、福井市のまちづくりや経済の影響を考えると、これ以上の先送りは受け入れられない」とコメントしたのは東村新一福井市長。橋本達也あわら市長も「野田政権に代わり期待していた部分もあり、見送りは残念」と語った。

　奈良俊幸越前市長は「（石川県など周辺自治体との）地域間格差が拡大する。市としてもまちづくり計画に大きな影響を及ぼす」と危機感を口にした。

　経済界の反応はさらに厳しく、県経済団体連合会の川田達男会長は「何回同じようなことをやっているのか」と批判。福井経済同友会の田中保代表幹事も「経済波及効果や交流人口の拡大、東アジアのゲートウエイとしての役割から、一刻も早い北陸新幹線の全線整備が不可欠」と訴えた。

　ただ、概算要求や前田国交相の記者会見では検討が進んでいるとの感触もあり、要請後の西川知事は「実務的に着実に詰めてもらっている」と手応えを感じた様子。「年末までに要請を強め成果を上げていかないと」と意気込みを示した。

　本県関係者が期待を寄せるのは、東海道新幹線の代替機能として国も認識している点で、河瀬一治敦賀市長は「東海、東南海地震の起きる確率が高いと言われる中で早く大阪までつなげておく必要がある」と指摘。東村市長も「国土防災上重要な交通基盤であることは明らか。国が責任を持ち早急に検討を進めるべきだ」とした上で、年末までに方向性を示して本年度予算で留保されている９０億円を執行するよう求めた。

　また、川田会長は経済対策の観点から、良質な公共工事として今すぐにでも新規着工を決断すべきだと強調。橋本あわら市長は「年末に向け積極的に働き掛けていきたい」と述べた。
5084：チバＱ：2011/10/05(水) 21:23:45: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001110050003
ＪＲ存続、揺れる大船渡　廃止求める声も
2011年10月05日

駅舎が流されたＪＲ大船渡駅（左奥）。大船渡線の線路からは雑草が顔を出していた＝大船渡市

　津波被害からの復興策を検討する大船渡市で、鉄道の公共交通としてのあり方が問われている。市は中心部を走っていたＪＲ大船渡線の復旧を前提に復興計画を描くものの、住民らからは「廃止やむなし」の声もあがる。費用負担の問題もあり、市とＪＲ東日本の協議は難航も予想される。

　ＪＲによると、同線は地震や津波で、気仙沼（宮城県気仙沼市）―盛（大船渡市）の間の１７７カ所で被害を受けた。大船渡市内では大船渡駅も流失。標高の低い地域のあちこちで線路が寸断されたり、路盤ごと流されたりした。

　市が６日にも策定する復興のための事業計画には「大船渡線の復旧に向けた整備方針の検討」が盛り込まれる。具体的な街づくりを検討するたたき台となる土地利用方針図にも、震災前のルートで描かれた。

　復旧方法としては、路盤のかさ上げや高架化、路線の山側への移設などさまざまな案があるが、市災害復興局が「『応分の負担』を求められると財政的に難しい」と説明するように、復旧費用をどこが負担するかも今後の検討課題になる。

　そんな中、「そもそも復旧させる必要があるのか」という意見が、市の復興計画策定委員会でも飛び出した。８月下旬の会合で、地元紙「東海新報社」の鈴木英彦社長（６８）ら複数の委員が、「代替バスの方が小回りが利く。費用は本当に必要な復興に回すべきだ」と主張した。９月に開かれた市の地区懇談会でも、廃止を求める住民の意見に周囲から拍手が起きた。

　鈴木社長自身、高校時代は大船渡線で宮城県気仙沼市の学校まで通った。「鉄道には感謝しているが、車社会の今、存続を言う人でふだん利用している人はほとんどいない。郷愁で物事を言っている場合ではない」と言う。

　ＪＲの集計でも震災前の１日平均の乗車人数は三陸鉄道とつながる盛駅で３２８人、大船渡駅が４６人。震災後は陸前高田市と盛を結ぶ振り替え輸送で６往復のバスがあるが、例えば９月２６日午後の便の利用者は、定時制高校の生徒ら３人だけだった。

　鉄道利用の実態を鈴木社長は「千年に一度の都市再生を機に、公共交通のあり方も考え直すべきだ」と主張。代替バスや、被災をのがれた陸前高田市の陸前矢作駅で車から列車に乗り換えるパーク・アンド・ライド方式を提案する。

　一方、市民の間には「観光ルートとして残すべきだ」「バスでは通学に時間がかかる」と存続を求める声もある。「全線復旧」を表明しているＪＲは「住民の意向や自治体の復興計画を見ながら検討していく」との立場だ。

　富山市で路面電車を活用した街づくりに関わった中川大・京都大大学院教授（交通計画）は「鉄道や駅は街の魅力を生み出す重要な社会資本で、採算性だけで廃止するのは時代の流れに逆行する」と指摘。「観光客が車で訪れるのは３００キロ圏内で、鉄道がないと東京から来なくなる。街の競争力を高めるために、鉄道を便利にする方法を国を挙げて考えるべきだ」と話している。
5085：名無しさん：2011/10/06(木) 04:55:31: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月4日(火) 2面
伊豆急責任事故はゼロ - 安全報告書 HPで公表

伊豆急行は、鉄道事業法の規定に基づいてまとめた「2011安全報告書」を同社ホームページ上で公表した。利用客や沿線住民の理解を得るため、安全に関する基本方針や安全確保のための具体的取り組み、安全管理体制などを記載している。

報告書によると、安全方針を「本社と現業が一体となって、安全の障害となる問題を速やかに解決する」と定め、(1)問題の早期把握による事故防止(2)事故情報の確実な伝達と対策実施による再発防止(3)教育・訓練の実施による資質の維持向上(4)設備面の安全対策の推進―の4点を安全重点施策とした。

安全確保のために、経営陣による現場巡視や安全統括管理者意見交換会、ヒヤリ・ハット情報の収集と共有などを実施。設備面では、10年度は設備投資総額9億円のうち6億円を投入し、トンネルや橋りょう、のり面の補強、補修工事、信号保安機器・変電所機器の更新など、さまざまな設備対策に取り組んだ。

10年度は、乗用車が遮断中の踏切に進入したことによる踏切障害事故が1件発生したが、責任事故はなかった。責任事故ゼロは連続14年11カ月間続いている。事故以外で発生した30分以上の列車の遅延・運休による輸送障害は11件あったが、すべて部外原因(自然災害、鉄道外)による障害で、鉄道係員や車両、土木施設、電気施設など部内原因によるものはなかった。11件の内訳は、自然災害が6件(大雨4件、倒木1件、地震1件)で150本が運休。鉄道外が5件(計画停電や節電による影響1件、動物による影響3件、沿線火災1件)で3350本が運休した。
5086：とはずがたり：2011/10/06(木) 11:44:44: >>5084
>ＪＲの集計でも震災前の１日平均の乗車人数は三陸鉄道とつながる盛駅で３２８人、大船渡駅が４６人。
ひでえぇ。。こんなに少ないのか・・。
5087：とはずがたり：2011/10/06(木) 16:52:17: 川下り船転覆の３セク、法定の取締役会開かず
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111006-OYT1T00352.htm

　浜松市天竜区の天竜川で今年８月、川下り船が転覆し、乗客ら５人が死亡した事故で、川下りを運航する第３セクター「天竜浜名湖鉄道」（本社・浜松市）は５日、会社法で３か月に１回以上と定められている「取締役会への報告」の頻度が、規定より少なかったと発表した。

　同社の取締役はほとんどが周辺自治体の首長。取締役会が十分に機能していなかったことが、安全管理の不徹底につながっていた可能性もある。

　同社によると、２００９年４月～今年６月、取締役会は計８回開かれたが、うち３回は前回から３か月以上あいていたほか、１０年度の開催は１回のみ。１０年２月～１１年２月は約１年の間隔があり、会社法の「取締役は３か月に１回以上、自己の職務の執行を取締役会に報告しなければならない」とする規定が守られていなかった。

　この間、取締役が出席しない書面決議が計５回行われたが、会社法の専門家によると、書面決議は取締役会と見なせないという。同社は「認識不足があった。法令を順守できるよう取締役会の構成も含めて早急に改善したい」としている。

　同社の取締役は会長の川勝静岡県知事のほか、周辺７市町の首長らが務めている。取締役会が実施されても首長の都合が合わず、８回のうち４回は取締役会が成立する過半数ぎりぎりの人数だった。

　同社によると、事故以前に行われた取締役会８回のうち、袋井、愛知県豊橋市長は１回しか出席しなかった。袋井市市民協働課は「スケジュール調整ができなかったため」としている。
（2011年10月6日16時06分読売新聞）

川下り再開県局長が疑問　「安全管理徹底でコスト増大」
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20111005-OYT8T01415.htm?from=popin

　事故後、休止されている天竜浜名湖鉄道の川下り事業について、同社を所管する県交流局の池谷広局長は５日、「天竜浜名湖鉄道の事業として適切なのか、疑問を持っている」と述べ、事業の継続に否定的な見方を示した。

　県議会企画文化観光委員会で、大岡敏考議員（志士の会）の質問に答えた。川下り事業は今年度中の休止が決まっているが、来年度以降は未定。地元の観光協会などから、誘客の目玉として再開を望む声が上がっているが、池谷局長は「大きな利益が期待できず、再開にあたり安全管理を徹底するとなれば、さらにコストが増える」と、採算面の理由を説明した。

　県によると、同社の川下り事業は年間約１万人の利用客がいるが、昨年度は１１７万円の赤字（事業ベース）を計上、本業の鉄道事業でも１億９３５５万円の赤字（同）を出しており、出資する県や市町が作る基金などで穴埋めされている。
（2011年10月6日読売新聞）
5088：名無しさん：2011/10/06(木) 19:22:58: http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/231006.pdf
5089：チバＱ：2011/10/06(木) 20:55:07: >>5046
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20111006302.htm
「毎日にはならない」　金沢―穴水直通列車
　ＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長は５日会見し、９月に実験運行したＪＲ金沢駅とのと鉄道穴水駅を結ぶ直通列車について「石川県と議論することになるが、毎日という話にはならない」と述べ、１日１本以上の運行に否定的な見方を示した。
　実験運行は、県や県内市町で構成する「能登地域二次交通対策実行委員会」が企画し、９月２４、２５日に行われた。北陸新幹線の金沢開業に備えた取り組みで、実行委が需要を調査し、本格運行の是非を検討することにしている。

　会見でＪＲ側は実験運行について「イベント対応としての位置付け」とし、「ツアー客もおり、必ずしも全てが乗客というわけではない」と指摘。三浦支社長は「あくまで試行で、結果を踏まえて話をしたいということで協力した」と述べた。
5090：チバＱ：2011/10/06(木) 22:17:34: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001110060003
肥薩線　世界遺産へ道険し
2011年10月06日

記者会見した前ユネスコ事務局長の松浦さん（左）と田中市長＝人吉市温泉町

　　世界文化遺産登録を目指す、明治時代に造られた鉄道施設が数多く残るＪＲ肥薩線。その可能性を探るシンポジウムが、関係者を招いて人吉市で開かれた。国内の鉄道では初の登録に向けた取り組みで、沿線自治体の期待は膨らむ。一方で多くの課題が浮き彫りになり、住民レベルの盛り上がりもいま一つ。夢を追う道のりは長く、険しい。

　　４日のシンポジウムは宮崎、鹿児島両県を含む沿線などの１１市町村で８月に発足した「肥薩線を未来へつなぐ協議会」が主催。世界遺産登録への機運を高める第一歩として企画し、約４５０人が参加した。

　　目玉は国連教育科学文化機関（ユネスコ）の第８代事務局長を１０年間務めた松浦晃一郎さん（７４）による基調講演。人吉駅の石造り機関庫などを見学した松浦さんは冒頭、「世界遺産になる大事な要素を持っている。一歩一歩前進してほしい」と持ち上げた。

　　ただ、その後に示した見方は厳しかった。「単に１００年前の鉄道が残って活用されているだけでは人類全体の宝にはならない」「肥薩線ができた結果、どういう経済的・社会的効果をもたらしたのか。日本や世界の鉄道史の中でどう位置付けられるのか。しっかりした学術的な研究が必要」と指摘。肥薩線ならではのストーリーを明確にし、価値を立証する必要性を説いた。

　　世界遺産登録の審査は年々厳しくなり、「狭き門」になっているという。当面の目標は国内の暫定リストに載ること。リスト入りした候補から国が推薦し、現地調査を経てユネスコの世界遺産委員会で認められれば登録される。

　　だが、先行例からも高いハードルが予想される。

　　先月、政府が推薦を決めた「鎌倉」（神奈川県）は暫定リスト入りから約２０年を要した。途中から単なる古都ではなく、武家の街であることを強調する戦略に改めたという。

　　６月に世界遺産登録された「平泉」（岩手県）は０８年にいったん登録が見送られ、２回目の挑戦だった。「落選」を受けて、浄土思想に関連した構成資産を絞り込んだ。

　　シンポジウムから一夜明けた５日、人吉市で記者会見した松浦さんは「平泉は１回目に広げすぎて失敗した。反面教師として参考に」と助言した。「山線」と呼ばれる人吉―吉松間を中心に、価値を検証して登録の対象を絞るべきだというわけだ。

　　今のところ市町村を主体に進んでいるが、今後はＪＲ九州などの協力も不可欠となる。松浦さんは「もっとすそ野を広げて、３県の知事やＪＲも巻き込んでいくべきだ」。田中信孝・人吉市長は「まだスタートラインについていないのが現状。鉄道を愛している人たちを巻き込んだ大きな渦を作っていく必要がある」と語った。（貞松慎二郎）

　　世界遺産　１９７２年にユネスコ総会で採択された世界遺産条約に基づき、建造物や遺跡などの「文化遺産」、地形や生態系などの「自然遺産」、両方を備えた「複合遺産」の３種類がある。いずれも「顕著な普遍的価値をもつ」ことが条件。登録は世界で９００件を超え、国内では屋久島（鹿児島県）など１６件が登録されている。
5091：とはずがたり：2011/10/07(金) 10:39:22: 地元が復旧を諦め気味の盛～気仙沼>>5084，更には盛～気仙沼～前谷地も三陸鉄道に移管すればいいんちゃうか♪

2011年10月7日3時2分
三セク鉄道の復旧、地元負担実質ゼロへ　国が負担方針
http://www.asahi.com/special/10005/TKY201110060704.html

　東日本大震災で被災した第三セクター鉄道の復旧について、政府は鉄道会社と地元自治体の負担を実質ゼロにする新たな支援策をつくる方針を固めた。３次補正予算案に必要経費を盛り込む考えだ。

　対象になるのは、岩手県の三陸鉄道（復旧費１０８億円）▽宮城県の仙台空港鉄道（３４億円）▽茨城県のひたちなか海浜鉄道（３億円）▽同じく鹿島臨海鉄道（７億円）の４鉄道。福島県の阿武隈急行（４億円）については地元との調整がつかず、見送りとなった。

　新たな枠組みでは、自治体が復旧事業の主体となり、国は自治体に対して財政支援する。

　レールや駅舎など復旧に必要な施設を自治体が整備し、その事業費の半分を国が負担。さらに、自治体の負担分のうち８５．５％以上を地方交付税で支援する。残りについても自治体が借金でまかなう場合、返済の財源を国が負担する。新たに車両を買う費用も自治体が地元復興事業などに位置づければ、活用できる交付金を用意するという。

　鉄道軌道整備法などでは、災害復旧の際の公費投入は、鉄道事業が過去３年間赤字で、復旧費が鉄道収入の１割を超える事業者に対し、国と自治体が４分の１ずつ、鉄道会社が２分の１を負担することになっている。しかし、今回被災した三セクには負担が重すぎることから、政府が新たな支援策を検討していた。

　ＪＲ東日本の路線については、常磐線や仙石線の沿線の一部で住民が高台移転を検討している。そのためこの２路線については、高台への移転事業の中で国が鉄道の整備費もまかなえないかを検討している。（川見能人）
5092：チバＱ：2011/10/08(土) 13:00:09: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13180137144088
2011年10月8日(土)
ひたちなか海浜　鹿島臨海　復旧費、国が大半補助

被災鉄道支援へ新制度

政府は7日、東日本大震災で被災した第三セクター鉄道のうち、県内の鹿島臨海鉄道(大洗町)とひたちなか海浜鉄道(ひたちなか市)を含む4社について、国が復旧費の大半を支援する新制度を適用する方針を決めた。両鉄道は大震災による被害が大きく、復旧費が経営を圧迫するとして、県などとともに従来の補助率の引き上げや自治体負担分の交付税措置などを国に求めていた。

新制度は鉄道会社の負担をなくし、国と自治体が復旧費を折半する。さらに、自治体分については地方交付税で85・5%を支援した阪神大震災の特例より交付税率を引き上げ、ほとんどを国が補う仕組み。本年度の第3次補正次補正予算案に必要経費を盛り込んだ。

両社の復旧費は鹿島臨海鉄道が約14億円、ひたちなか海浜鉄道が約3億円。ほかの2社は、三陸鉄道が108億円、仙台空港鉄道が34億円の見込み。

鹿島臨海鉄道は、大洗鹿島線の新鉾田-大洋駅間で路盤が崩れる被害を受けたほか、貨物の鹿島臨港線は津波被害などで路盤損傷が激しく、最終的に両線の全線復旧は7月12日となった。

ひたちなか海浜鉄道は、湊線の金上-中根駅間で線路そばの溜(た)め池が決壊して路盤が流出し、平磯-磯崎駅間のトンネルのひび割れなどの被害を受け、7月23日に全線復旧した。

ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長は新制度の適用について「希望は持っているが、どういう仕組みになるのかはっきりしない。まだ確定ではないという情報もあり、今の段階でコメントするのは難しい」と話した。

鉄道軌道整備法に基づく従来の災害復旧事業補助制度は、事業費のうち国と県・市町村が各4分の1を補助し、鉄道会社が残り2分の1を負担する。

県は本年度の補正予算で、従来の枠組みに沿って両鉄道への補助金計約4億2500万円を計上している。
5093：チバＱ：2011/10/08(土) 13:01:50: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/10/20111008t11017.htm
「常磐線１５年度末再開」　復興計画で見込み　宮城・山元町
　東日本大震災の津波で被災したＪＲ常磐線の内陸移設問題で、宮城県山元町は早ければ２０１５年度末の運転再開を見込んで震災復興計画案の策定作業を進めていることが、７日分かった。常磐線移設は復興計画の核になるため、町はＪＲ東日本との調整を進める。
　町はこれまでのＪＲや関係機関との協議などを基に、１１年度中にも用地買収に着手し、早ければ１２年度中に鉄道敷設工事が始められると想定。工事は１５年度中にも完了し、移設ルートは１５年度末から１６年度にかけて開通可能との見通しを立てる。ほぼ同時並行で駅前広場の整備を進める計画だ。
　坂元駅の移転先については、これまで土地利用構想案で示していた国道６号坂元交差点付近から、北に約５００メートル離れた場所に変更する案を検討している。線路が国道と立体交差する際に必要な駅舎の高層構造を避けるのが主な理由とみられる。
　町は常磐線の新山下、新坂元両駅などを中心とした市街地の形成を目指す。災害公営住宅は１２～１４年度の入居を想定し、防災集団移転促進事業は１６年度までの土地買い上げ、転居を見込む。
　町は今後、町議会への説明を経て１０月下旬に復興計画最終案を策定。１１月中旬に住民説明会を開催し、１２月上旬の町議会１２月定例会に復興計画を提案、議決を求める。

2011年10月08日土曜
5094：チバＱ：2011/10/08(土) 13:03:24: http://www.sankeibiz.jp/business/news/111007/bsg1110072228013-n1.htm
特急を改造、旅行会社専用の団体列車に　近鉄2011.10.7 22:28

　近畿日本鉄道は７日、近鉄特急をグループの旅行会社、クラブツーリズム専用に改造した団体客向け列車を１２月２３日から運行すると発表した。年間を通じて旅行会社専用に利用される列車は国内初となる。近鉄グループ力の強みを生かし、年間４万５千人の集客を狙う。発表とあわせ、列車の愛称も公募する。

　列車のコンセプトは「旅行がもっと好きになる電車」で２両１編成。２編成あり計４両となる。近鉄大阪線、奈良線、京都線などの区間で運行する。

　改造費用は約４千万円で、カーペット式の床、穏やかな色の照明など内装にこだわるほか、約１０平方メートルの荷物置き場をさまざまな催しができるイベントスペースとして活用する。クラブツーリズムはカラオケ大会や、旅先にまつわる勉強会などの旅行商品を検討している。

.
5095：チバＱ：2011/10/08(土) 13:11:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111007-00000141-mailo-l15
北陸新幹線：並行在来線問題　大糸線・北陸線守る会、三セク化の課題協議　／新潟
毎日新聞 10月7日(金)12時51分配信

　◇糸魚川市へ懇親会要求へ
　糸魚川市の大糸線・北陸線を守る会（丸山明三代表）は５日夜、同市内で運営委員会を開催。委員約２０人が北陸新幹線開業に伴い経営がＪＲから三セク会社に移る北陸線など並行在来線の課題について協議した。その上で三セク会社の出資者である同市に、同会の考えを聞く懇親会を開くことと、在来線問題についてより一層市民へ情報提供するよう求めることを決めた。
　三セク会社の県並行在来線会社（嶋津忠裕社長）は同市で開いた市民対話集会で、コスト削減のため北陸線はディーゼル１両で運行することや、富山方面への直通列車は朝の一部列車を除き運行しない方針を伝えている。
　これに対し運営委では、沿線には長さ１１キロ余りの頸城（くびき）トンネルなどトンネルが多いことから、「火災事故があったら大惨事になる」「排気は大丈夫なのか」などの課題が指摘された。【長谷川隆】

１０月７日朝刊
5096：チバＱ：2011/10/09(日) 11:52:46: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110831/biz11083113500008-n1.htm
駅ナカに超豪華化粧室　利用料１時間３００円、阪急・梅田駅
2011.8.31 13:45

報道陣に公開されたパウダーコーナー併設のコスメ・雑貨販売店「クレデュプレ梅田店」。パウダーコーナーでは、販売されている化粧品や美容器具が試せる＝３１日午前１１時２２分、大阪市北区（鳥越瑞絵撮影）
　阪急電鉄は９月１日に阪急梅田駅（大阪市北区）構内にオープンする女性用化粧室（パウダールーム）を備えたショップ「クレデュプレ梅田店」を３１日、報道関係者に公開した。

　同駅３階改札前に開設され、マッサージサロンやアロマオイルが香るトイレなどを備えている。国内外９つの化粧品ブランドや雑貨など約３６００をそろえ、試しに使ってみて購入できる商品もある。

　主な利用者層を２６～３５歳の働く女性と想定。料金はパウダーコーナーが１時間３００円、マッサージサロンは１０分９８０円。年間売上高３億６千万円、パウダーコーナーの年間利用者２千人を見込む。西村真紀店長は「化粧品の種類も豊富で、化粧直しにぜひ使ってほしい」と話していた。
5097：チバＱ：2011/10/09(日) 11:56:32: >>4839
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111009-OYT1T00183.htm
ＳＬ、名古屋走れる？…実現阻む３つのハードル

高架を走るあおなみ線の電車。ＳＬを走らせるには、重量制限をクリアすることや、排煙対策などが欠かせない

　通勤鉄道の「あおなみ線」（名古屋―金城ふ頭）に来年度、集客を狙って蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる構想を検討している名古屋市は、線路の強度や運行コストなどの調査を東京都内のコンサルタント会社に委託したことを明らかにした。

　調査結果は年内にもまとまり、実現可能の結論が出れば、同市は来年度予算案に関連費用を計上する方針で、構想は具体的に動き出すことになる。ただ、電車向けに設計された同線でＳＬを運行するには多くの制約があり、課題は多い。果たして、ＳＬは名古屋の街を走るのか――。

　ＳＬ構想は、河村たかし市長が今年７月の市議会で実現を明言。同市の委託を受けた交通関連のコンサルタント会社は、あおなみ線の高架橋がどれぐらいの重さに耐えられるかや、どの形式のＳＬが適しているかなどを調べている。

　あおなみ線を運行する名古屋臨海高速鉄道によると、実現には「技術的な問題、沿線住民の理解、コスト負担の三つのハードルがある」という。

　同線の電車はステンレス製で、１編成（４両）あたり約１１４トン。線路や高架橋はこれに対応して設計されている。しかし、ＳＬの場合、Ｄ５１形は機関車と石炭などを積む炭水車だけで約１２５トン。客車を連結すれば重さはさらに増え、重量制限を超す可能性がある。駅には同線の電車のドア位置に合わせてホームドアが設けられており、ドア位置が異なる車両を走らせても乗降できない。

　また、市街地を通る同線ではＳＬの排煙に住民の理解が必須だ。運行コストは経営再建中の同社ではなく、名古屋市が負担する見通しだが、支出には市民への説明責任が伴う。

（2011年10月9日11時05分読売新聞）
5098：チバＱ：2011/10/09(日) 11:57:52: >>5067
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20111008-OYT8T00921.htm
踏切廃止　広島市が難色

可部線の電化延伸協議　　「生活道路分断される」

住民の生活道であるかつての踏切部分。ＪＲ可部線の延伸をめぐり課題になっている（広島市安佐北区で）

　８年前に廃止されたＪＲ可部線の可部―旧河戸(こうど)間（広島市安佐北区）約２キロの電化延伸をめぐり、広島市とＪＲ西日本の協議が難航している。最大の課題は、両駅間にある５か所の踏切だ。延伸部分の踏切の再利用は、「新設扱い」となるため原則認められず、ＪＲ側も安全面から廃止を望む。一方、市は横断する市道が分断されると地域住民の生活に支障が出るため、「踏切はできる限り残したい」と意見が食い違っている。解決策はあるのか。

（薮上遼介）

　現在の可部線は横川―可部の約１４キロ。延伸は、２００３年１１月末に廃止された未電化区間の可部―旧三段峡（安芸太田町）４６・２キロの一部。ＪＲは１日平均約２０００人の利用を見込み、廃止路線の復活は全国で初のケースとなる。

　市とＪＲなど交通事業者は０８年、「ＪＲ可部線活性化協議会」を結成。旧河戸駅周辺は商業施設や宅地開発などが進み、昨年２月、沿線住民の声を受けて電化延伸案をまとめた。

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は６月の記者会見で、「９月までに市と合意できる可能性が高い」「新駅舎の工費は市が負担し、車両や線路、信号などの維持管理費はＪＲ側が持つ方針」などと、事業合意に向けて意欲を見せていた。

　しかし、９月の記者会見は一転。杉木支社長は「先行きが見えないのが現状」とトーンが下がった。国土交通省の省令によると、鉄道は道路との平面交差が原則認められないため、踏切について〈１〉立体交差〈２〉閉鎖〈３〉暫定的に残す――の３案を示したほか、騒音問題や、廃線にしたレールの耐久性なども新たな課題に挙げた。

　市は、１３年度の完成を目指し、今年度の一般会計当初予算に実施設計と工事関連経費など計７９００万円を計上。担当者は「踏切は住民の利便性を損なわないようできる限り残したい」とするが、工法は決まっておらず、「合意時期も未定」とした。ＪＲや国との協議内容も「最終決定まで住民に説明しない」との立場という。市道が分断されない方法は、踏切の高架化や地下化などが考えられるが、工費が膨らむ。

　毎朝、車で踏み切り部分を通行する広島市安佐北区の会社員熊本健さん（５５）は「約５０年にわたり利用してきたので、踏切部分は通行できて当たり前。市とＪＲは協議内容をしっかり説明してほしい」と要望する。

　かつての踏切３か所を抱える河戸自治会長の住木勝彦さん（６９）は「生活道の分断は、沿線住民のコミュニケーションも分断する。活性化のために１日も早く電車を通してほしいが、踏切も絶対残してほしい」と訴える。

　主な利用者は沿線住民。市とＪＲは協議内容の課題などをきちんと開示した上で、進めるべきだ。

　ご意見、ご感想を広島総局にファクス（０８２・２４３・０１０３）や電子メール（ｈｉｒｏｓｈｉｍａ＠ｙｏｍｉｕｒｉ．ｃｏｍ）でお寄せ下さい。

（2011年10月9日読売新聞）
5099：荷主研究者：2011/10/10(月) 22:59:45: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004496462.shtml
2011/09/24 15:10　神戸新聞
阪神三宮駅に戦前の梁復活へ　改良工事中“発見”

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_04496521.jpg
開業当時のアーチ形の梁が現れ、広々とした空間になった阪神三宮駅＝神戸市中央区小野柄通８（撮影・笠原次郎）

　大規模な改良工事が進む阪神三宮駅（地下駅、神戸市中央区）で、ホームの天井をはがしたところ、１９３３（昭和８）年の開業当時のアーチ形の梁（はり）が姿を現した。阪神電気鉄道は当初計画を変更し、リニューアル後も駅舎の一部として保存することを決定。２０１３年春、レトロな雰囲気を残した駅に生まれ変わる。

　改良工事は０７年に着手。火災発生時の避難経路の確保やバリアフリー化などを目的に東口の新設と併せ、西側の改札口も拡張する。

　ホームの天井は空調機器や配管を覆うため、ホームから高さ約３・６メートルの位置に張られていたが、今年４月から撤去作業を本格化。すると、阪神神戸駅として開業した当時のアーチ形の梁（ホームから高さ５・６メートル）が現れた。コンクリートの状態は良好で、アーチに施された装飾も残っていた。

　７月下旬、３本の線路のうち、南側にある３番線（折り返し線）の降車ホームを撤去して線路を南の壁際に移設したところ、２・３番線ホームが広くなり、ホームからアーチ全体を見渡せるように。クリーム色のアーチが連なる広々とした空間に「天井でふさぐのは惜しい、という声が上がった」と村田豊喜・同電鉄三宮工事事務所長。新たな天井を張る当初の計画を変更し、アーチを残すことを決めた。

　同電鉄によると、残すのは、東西の改札口の工事などに支障が出ないホーム中央部（長さ約７０メートル）。ただ、コンクリ片の落下防止を目的にアーチ表面を補強するため、表面の装飾は隠れてしまうという。

　同電鉄はほかに、駅の柱に張られた開業当時のタイルも一部残す考え。布地のような表面が特徴で、新調するタイルにも同じような模様を用いるという。

　内装デザインを担当する同電鉄工務部の植村弘課長は「古きよきものを生かしたデザインにしたい」と話している。
5100：チバＱ：2011/10/11(火) 21:14:53: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/30923.html
えち鉄支援、通勤増重点４０施策　快速列車運行検討も

（2011年10月11日午後6時50分）

今後１０年間で取り組むえちぜん鉄道の利用促進策として４０施策をまとめた活性化連携協議会＝１１日、福井市役所

　えちぜん鉄道の２０１２年度以降の支援スキーム（枠組み）を検討する活性化連携協議会は１１日、福井市役所で第５回会合を開き、１０年後の年間利用者目標３３３万人の達成に向けた４０の利用促進策をまとめた。通勤利用者の増加に重点を置き、始発・終発時刻の改善や快速列車の運行を検討する。沿線事業所に対し電車通勤の働き掛けも強める。

　国の重点的な財政支援を受けるための地域公共交通総合連携計画は、前回会合で議論した行政支援の内容と併せ、概要の取りまとめ作業を終了。来年１～２月に開く次回会合で最終的な計画案を示し、３月に国に提出する。

　連携計画では、年間利用者数を２１年度に１０年度実績比で約１８万人増やすとしている。内訳として通勤定期客を５１万８千人から２９％増やすと見込んでおり、利用促進策に反映させた。運行時間帯の拡大やＪＲとの接続を考慮し、始発と終発の時刻変更、快速導入による所要時間の短縮を検討する。事業所への利用呼び掛けは、沿線市町がえち鉄と一体で取り組む。

　利用者へのサービス向上では、主要駅で商業機能併設や無線ＬＡＮ環境を整備する。中長期的には、駅周辺に住宅地形成を誘導するなどのまちづくりを進めるとした。観光客の誘致につながる情報発信にも力を入れる。

　副会長の東村新一福井市長は、勝山永平寺線の高架化などを念頭に「根本的な問題もいくつかあり、（実施年度などの）計画見直しが必要になるかもしれない」と指摘。専門委員の東村健治県総合政策部長は、費用負担が課題となっている福井鉄道との相互乗り入れについて、最終案には具体的に盛り込まれるべきだとした。

　また、計画策定後も協議会を定期的に開き、施策の実施状況や効果を確認していくことで合意した。
5103：チバＱ：2011/10/13(木) 21:57:57: http://www.asahi.com/national/update/1012/TKY201110110621.html
2011年10月13日7時32分
ローカル鉄道の廃止加速　乗客急減、自治体支援も限界十和田市駅で出発を待つ十和田観光電鉄の車両＝青森県十和田市

　ローカル線の廃止が加速している。乗客減少に歯止めがかからず、採算性の改善が難しいためだ。国の支援策も乏しく、存廃の岐路に立つ会社は少なくない。

　１１日、青森県の十和田観光電鉄（十和田市―三沢、１４．７キロ）は、今年度末での廃線を正式に発表した。来年４月からは同社が路線バスを運行する。

　１９２２年の開業で、昨年度の乗客はピーク時（７０年度）の３割弱、４５万９千人だった。少子化に加え、昨年１２月に東北新幹線の七戸十和田駅が十和田市に隣接する七戸町に開業したことが響いた。鉄道の赤字を補っていたホテルやバス事業の収入が東日本大震災で減ったのも痛手だった。

　２００２年度以降、沿線自治体から計約１億７千万円の支援を受けた。８月下旬、今後１０年間で必要な設備投資や修繕費など５億２１００万円の支援をさらに求めたが、沿線３市町は「経営改善が見込めない」と拒否。同電鉄は「自治体の全面支援が無ければ、事業を続けることはできない」（白石鉄右ェ門社長）と断念を決めた。

　国土交通省によると、００年度以降に廃線となったのは３３路線（計６３４．６キロ）。０９年度は全国９２のローカル線運営会社のうち、８割強（７６社）が経常赤字だ。国は、９８年度に「赤字穴埋め策」を打ち切っている。「交通機関の確保は必要だが、鉄道にこだわる必要はない」（国交省幹部）とのスタンスだ。

　その一方、住民運動や自治体の支援策などで存続につなげた路線もある。和歌山電鉄貴志川線は存続運動が起こり、スポンサー企業が事業を引き継いだ。最近はネコ駅長「たま」が話題で利用者が増加。鉄道事業は赤字だが、赤字額は自治体が支出する年間限度額（８２００万円）の枠内に収まっている。
5104：チバＱ：2011/10/14(金) 22:01:52: http://www.asahi.com/business/update/1014/TKY201110140521.html
時速２００キロ超の「貨物新幹線」、実用化へ調査貨物新幹線は、新幹線タイプの貨車に在来線の貨物列車をそのまま乗せて走行できる＝ＪＲ北海道提供

　時速２００キロ超で走る「貨物新幹線」は導入できるか――。国土交通省が来年度予算で、効果などを探るために１千万円の調査費を求めている。実用化するとなったら１千億円以上かかるとされる。本当に必要なのか、疑問の声もあがりそうだ。

　「トレイン・オン・トレイン」と呼ばれ、新幹線の車両に在来線の貨物列車を丸ごと乗せて走る。２００５年度にＪＲ北海道が開発に乗り出し、１０年度からＪＲ貨物と共同開発している。車両の開発費は約７０億円の見込みだ。

　この新幹線は、１５年度末に開業予定の北海道新幹線・新青森―新函館（約１４９キロ）のうち、青函トンネルなどの在来線と新幹線が共用する区間（約８２キロ）を走ることを想定している。
5105：チバＱ：2011/10/14(金) 22:10:03: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001110140002
ＪＲ北社長　内部軸　後任人選、来月中にも
2011年10月14日

　ＪＲ北海道の小池明夫会長は１３日の定例記者会見で、自殺した中島尚俊社長の後任の人選時期について「１２月から来年度の事業計画づくりが始まるので、できれば１１月中が望ましい」と述べた。「今のところ外部からという考えは持っていない」とも語り、内部からの起用による新体制で信頼回復に取り組む考えを明らかにした。

　小池会長は中島社長の前の社長。社長職を兼務する可能性を問われたが、「できれば避けたい。社内に人材はいる」と否定した。

　同社は、株式を国土交通相所管の独立行政法人が１００％保有している「みなし法人」。社長人事は国交相の認可と閣議での口頭了解が必要で、同社の取締役会や株主総会で独自に決めることはできない。

　一方、２０１１年度上半期（４～９月）の鉄道運輸収入が前年同期比３・１％減、３３５億８４００万円にとどまったと明らかにした。東日本大震災の影響が大きく、上半期で前年同期を下回ったのは４年連続。
5106：チバＱ：2011/10/14(金) 22:11:12: http://sankei.jp.msn.com/region/news/111014/ngn11101402200000-n1.htm
信越線分離後の経営体制報告　北陸新幹線延伸で　長野
2011.10.14 02:19
　県や関係市町村でつくる長野以北並行在来線対策協議会は１３日、県庁で幹事会を開き、北陸新幹線延伸に伴い経営分離される信越線県内区間の経営体制について検討状況を報告した。

　経営主体となるしなの鉄道と協議中の内容をまとめたもので、列車運行については新潟県側の境界駅となる妙高高原駅での折り返しを原則として３両１編成の最少車両でワンマン運転化し、新たに５編成を導入する。車両基地は戸倉駅にある同社施設を活用し、豊野駅に保守管理事務所を新設する。駅の運営は、豊野駅を直営駅として職員を配置するほか、黒姫駅は積雪地帯であることを考慮して冬期間のみ職員を配置。他の駅は現状と同じく原則として委託で対応し、古間駅は無人化か簡易委託とする。
5107：チバＱ：2011/10/17(月) 23:19:38: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111017-OYT1T00814.htm
台風孤立の特急電車、牽引で救出される事情

“救出”が計画される「スーパーくろしお」（新宮駅で）＝加野聡子撮影　ＪＲ西日本は、台風１２号の豪雨により、紀勢線新宮駅（和歌山県新宮市）で立ち往生したままの特急用電車３編成（計１８両）の“救出作戦”を計画している。

　大阪方面の車両基地などへ戻してくる方針だが、同線は新宮以南は一部区間が不通。ＪＲ東海が管轄する同線の名古屋方面へ迂回(うかい)させる計画で、ＪＲ西はＪＲ東海と調整を進めている。

　同線は、鉄橋の一部が流失した新宮―紀伊勝浦間が不通で、大阪方面からの電車は紀伊勝浦で折り返す。

　台風の接近時に新宮駅で止まっていた特急「スーパーくろしお」の２編成と、特急「オーシャンアロー」の１編成は動けなくなった。白浜駅で浸水被害を受けた「オーシャンアロー」の１編成も修理中だ。

　大阪方面からの特急は車両不足で本数を減らして運転し、１日７往復あった新宮方面への特急は、今は２往復。熊野三山などを抱える和歌山県南部の観光関係者にとって、特急の本数減は死活問題になっている。

　同線は１１日、新宮―熊野市（三重県熊野市）が復旧し、同線と関西線が交わる亀山（同県亀山市）や名古屋方面へ直通できるようになった。ＪＲ西はこのルートでの回送に向け、ＪＲ東海に協力を打診した。

　車両基地のある日根野（大阪府泉佐野市）までだと回送距離は４００キロに及ぶことも。新宮―亀山間約１８０キロは電化されておらず、ディーゼル機関車の牽引(けんいん)が必要だ。定期列車の合間を縫っての回送は１編成運ぶのに数日かかり、特別ダイヤを編成しなければならないという。

　ＪＲ西は「少しでも通常ダイヤに近づけられるよう、あらゆる方法を検討中だ」としている。

（2011年10月17日17時49分読売新聞）
5108：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:43:30: http://www.shinmai.co.jp/news/20110927/KT110926FTI090012000.html
2011年09月27日（火）信濃毎日新聞
ＪＲ平岡駅、無人化へ　天龍村が人件費負担断念

　ＪＲ東海（名古屋市）が下伊那郡天龍村の飯田線平岡駅の無人化を同村に打診していた問題で、同村が有人駅として維持するための人件費負担を断念する方針を決めた。２６日、村への取材で分かった。これにより同駅は来年４月から無人化される見通し。大平巌村長は「利用人数が少なく、費用負担に見合わないと判断した」としている。

　平岡駅の乗車人員は民営化以降で最多だった１９８７（昭和６２）年度の１日平均４００人から、２０１０年度は同１０２人に減少していた。

　無人化に伴い、定期券などは最寄りの有人駅で購入しなければならなくなる。最寄りの有人駅は県内では天竜峡駅（飯田市）で、平岡駅から３０分余かかる。村総務課によると、村内で定期券を利用している小中高校生計３０人が影響を受けるという。

　大平村長は「利用が低迷する中では無人化は仕方ない。特急が止まらなくなるなどの影響がないよう求めていきたい」としている。

　平岡駅併設の総合交流促進施設「龍泉閣」の売店に勤める熊谷明美さん（５６）は「無人化されると、列車が止まった際に乗客対応をする人がいなくなる」と指摘。駅近くの女性（７８）は「駅が寂れていくきっかけにならないか」と心配している。
5109：チバＱ：2011/10/18(火) 20:55:34: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001110180001
北陸新幹線延伸　年内にルート一本化
2011年10月18日

　関西広域連合トップを務める兵庫県の井戸敏三知事は１７日、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、同連合で検討している３案のなかから年内に意見を一本化する意向を示した。福井県はルート選定について「国が決めるべきだ」とする姿勢を崩しておらず、県の意思表示も今後の焦点となる。

　井戸知事はこの日、富山県の石井隆一知事と大阪市内で会談し、明らかにした。石井知事は、北陸新幹線の関係自治体が加盟する建設促進同盟の会長を務めている。

　北陸新幹線は２０１４年度内に金沢までが開業するが、それ以西の敦賀までは国の着工認可が下りていない。両知事はこの日、敦賀までの早期の着工認可と、敦賀から大阪方面までの整備方針の明確化などを国に求め、連携を強化することを確認した。

　会談後に井戸知事は「関西から北陸新幹線を迎えにいく」と強調。予算案が固まる年末をめどに、敦賀以西ルートについて意見をまとめる考えを示した。石井知事も「広域連合が議論を加速してくれたら援軍になる。前向きな答えをいただいた」と歓迎した。

　敦賀以西ルートをめぐっては、琵琶湖の東側を通る「米原ルート」、琵琶湖西側を経由する「湖西ルート」、小浜市を通る「小浜ルート」の３案があり、国が現在検討中だ。

　民主党政権は、整備新幹線の未着工区間で、安定財源の確保、採算性、時間短縮効果など「基本５条件」のクリアを新規着工の前提としている。さらに、北陸新幹線に対しては、敦賀以西ルートの見通しも条件に付け加えている。

　関西広域連合は６月、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、各府県の知事が検討する部会の設置を決めた。大阪府の橋下徹知事はコスト面で優位な「米原ルート」を有力な選択肢と主張。滋賀県は建設費などの地元負担を理由に同ルート案に難色を示したが、本来は負担の必要がない大阪や京都が負担を分かち合う構想も掲げてきた。

　ただ、福井県の西川一誠知事はこれまで、敦賀以西ルートの選定に県が意思表示することを拒んできた。（小峰健二、足立耕作）
5110：名無しさん：2011/10/19(水) 05:34:06: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月13日(木) 7面
22日 "伊勢海老列車"運行 - 南伊豆町観光協まつり誘客事業

南伊豆町観光協会は第34回伊勢えびまつり誘客事業として、22日に急行列車「南伊豆町伊勢海老号」をJR東日本、伊豆急と提携して運行する。東日本大震災の影響などによる観光客の落ち込みを打開するため、同町が運行費用とバス代などを補助し、町内の景気浮揚を図る。

伊勢海老号は東京-下田間直通のJR踊り子号を団体貸切列車とするもので、22日午前10時19分に東京駅を出発、伊豆急下田駅到着は午後2時8分。途中、伊東駅着の同列車に下賀茂温泉の湯の花会おかみたちが乗り込み、乗車客を歓迎するとともに、記念品をプレゼントする。伊豆急下田駅では観光関係者が歓迎の横断幕を掲げ、「伊勢海老音頭」を披露する。

同町観光協会によると、団体旅客定員は280人を予定していたが、申し込みは順調で300人に増加した。ほぼ予約で埋まっている。

伊豆急下田駅に到着した団体列車の一行は、バスに分乗して伊豆漁協南伊豆支所直売所で伊勢エビのつかみ取りや波勝崎苑、天神原植物園などコースを選択して巡る。23日は青野川ふるさと公園で開催されるフェスタ南伊豆会場を訪れ、伊勢エビのみそ汁、トコロテンのサービスを受けるほか地場産品を見学する。
5111：名無しさん：2011/10/19(水) 05:39:00: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年10月17日(月) 17面
駅南北自由通路「再検討」 - 三島市事業仕分け　現行ルート案に疑問

三島市が16日に行った事業仕分けで、JR三島駅の南口と北口を直接結ぶ「駅南北自由通路」調査検討事業は、事業を根本的に見直す「再検討」と判定された。仕分け人は現行ルート案に対する市民の認識や、約25億円(市試算)を投じて整備する効果をただし、「市民が納得していると判断できない」と指摘した。市は仕分け結果を踏まえて庁内で再検討し、産官学民でつくる同通路推進協議会を年度内に開く。

駅南北自由通路は、現在、最も実現性があるルートとして、東レ三島工場引き込み線を利用する駅西側ルートを想定して調査を進めている。

質疑で仕分け人は「多くの市民は現行案ではなく、駅中央ルートのイメージを持つ」「南口の再開発用地から動線が延びない」「防犯上の懸念がある」と利便性や回遊性を疑問視した。「駅舎と通路はまちづくりの観点から一体的に検討されるべき」「必要性や手法を市民と議論する場が必要」など事業の進め方を問う声も続いた。市側は地下に溶岩岩盤を抱える三島駅特有の事情を示し、駅中央ルートを実現困難と判断した理由を説明した。

質疑応答を聴いた後に判定を出した市民判定人40人は、10人が不要、再検討13人、要改善11人と厳しい見方を示した。

最終日となった同日の事業仕分けは、このほか7事業を議論した。

(以上、記事からの一部抜粋)
5112：名無しさん：2011/10/19(水) 05:45:23: 静岡新聞 2011年10月18日(火) 29面
―特急「あさぎり」沼津直通から21年―
「371系」来春引退 - JR東海団体列車に
http://www.at-s.com/news/detail/100069491.html

JR東海は17日、小田急電鉄と直通運転をしている新宿(東京)-沼津間の特急「あさぎり」から、名物車両「371系」を来年3月に引退させる方針を固めた。車両の老朽化などが理由。流線形の先頭部分が目を引き、富士山などの眺望を楽しめることから人気を集めてきた。来年3月以降は小田急の車両だけで運転。371系はあさぎりとしては21年で姿を消す。

371系は、1991年3月のあさぎりの相互直通運転開始に伴ってデビュー。JR東海は今後、371系を団体列車として使えるように改装した上で、来年秋にも再び運行を始める計画。
5114：チバＱ：2011/10/19(水) 22:55:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111019-00000161-mailo-l20
リニア中央新幹線：県リニア協、ルート・駅候補地を容認　ＪＲ案に要望決議も　／長野
毎日新聞 10月19日(水)13時38分配信

　ＪＲ東海が２０２７年の開業（東京－名古屋間）を目指すリニア中央新幹線計画で、県や市町村などでつくるリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長・阿部守一知事）は１８日、長野市で臨時総会を開き、８月に同社が示した概略ルートと中間駅候補地「天竜川右岸平地部」を容認した。県内各地に整備効果が得られる配慮などを求める決議書も採択した。リニア計画を巡る議論は今後、ＪＲと自治体との駅建設費負担の協議に焦点が移る。
　協議会は、現ＪＲ飯田駅へのリニア中間駅の併設を求めてきた飯伊地区期成同盟会（会長、牧野光朗・飯田市長）が９月、併設を断念し、飯田市北東部にある天竜川右岸平地部を駅候補地として受け入れたため、開いた。
　知事は「県内が一丸となってリニアの早期実現と、超高速鉄道のもたらす効果をより広い地域にもたらす仕組みづくりに力を注ぎたい」とあいさつした。
　ＪＲ側に、水資源保全や自然環境などについての地域の声への対応▽ＪＲ飯田線とリニアとの結節や周辺のまちづくりなどとの連携▽ＪＲ中央・飯田両線の利便性向上▽環境影響評価などで地域の意見を受け止める－－の４項目を要望する決議書を賛成多数で採択。知事がオブザーバーで出席したＪＲ東海の宇野護取締役に決議書を手渡した。
　この他、会議の中で参加者から、同社が３５０億円と見込まれる駅建設費を「地元負担」と位置付けていることに対し、ＪＲ側に分担を求める声も出た。宇野取締役は「基本的な立場は今まで通りだが、これから協議していく課題」と述べた。【仲村隆】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111019-00000005-san-l20
リニア促進協総会、要望４点決議　駅建設費の負担、焦点に　長野
産経新聞 10月19日(水)7時55分配信

　県や５地区の期成同盟会などでつくるリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長・阿部守一知事）は１８日、長野市内で臨時総会を開いた。飯田下伊那地域によるリニア中間駅のＪＲ飯田駅併設断念を受けて、各地区同盟会の意見を集約した決議を全会一致で採択。詳細な駅の位置決定や周辺のまちづくり、アクセスの向上などに県内一体となって取り組むことを確認した。今後は、駅建設費の費用負担のあり方をめぐるＪＲ東海側との駆け引きが本格化することになる。

　阿部知事は「長野県、とりわけ中南信地域の発展につなげていく上でリニア中央新幹線建設は意義ある事業。まださまざまな乗り越えるべき課題があるが、県内各地が力を合わせ一丸となって取り組むことが重要だ」とあいさつし、県内の一体性を改めて強調。ＪＲ東海の宇野護・中央新幹線推進本部長は「ルートの３キロ幅、駅位置の５キロ円はあくまで概略だが、県や地元市町村と計画をすり合わせながら絞り込んでいきたい」と述べ、地元と密接な協議を進めていく考えを示した。

　決議は、６月の総会決議に加えて（１）水資源や自然・生活環境の保全（２）飯田線の駅との結節やアクセス道路の利便性、飯田市中心市街地との連携（３）環境影響評価などの調査の地域への誠実な対応－など４点について要望。阿部知事から宇野本部長に要望書が手渡された。また会場からは、中間駅設置費用を地元負担とするＪＲ東海の考えに再考を求める質問が出され、宇野本部長は「県を窓口にして議論を深めたい」と答えた。

　終了後、飯伊地区期成同盟会長の牧野光朗・飯田市長は「決議に（同地区の要望は）十分盛り込まれた」と述べ、県や他の地区と歩調を合わせて今後の協議に取り組む意向を表明。駅設置費の負担問題については「実務的な問題」と表現し、今後の協議事項との認識を強調した。
5115：チバＱ：2011/10/19(水) 22:55:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111019-00000149-mailo-l19
リニア中央新幹線：新駅と甲府駅間、知事「青信号バスを検討」　／山梨
毎日新聞 10月19日(水)13時3分配信

　◇４商工団体要望に表明
　県内の４商工団体は１８日、甲府市で、県に対して中小企業対策の強化や観光振興などを要望。横内正明知事は、リニア中央新幹線の新駅とＪＲ甲府駅とを結ぶ手段として、近づくと信号機が青になるバスを検討していることを明らかにした。
　富士吉田商工会議所、甲府商工会議所、県商工会連合会、県中小企業団体中央会の４団体が、中小・小規模企業対策の拡充強化▽農業の６次産業化および農商工連携支援策の拡充強化▽リニア中央新幹線開通に向けた新交通システム建設構想推進への支援▽基幹産業として観光産業の確実な振興－－の４点を要望した。
　このうち、甲府盆地南部に設置予定のリニア新駅と甲府駅とを結ぶ手段として４団体は、１キロ当たりの建設費が５０億円というモノレールの建設構想への支援を要望した。横内知事は「大変意欲的な提案だが、モノレールは大都市でも採算が厳しい。よく研究する」と述べるにとどめ、「当面は、近づくと信号機が青になるバスを検討している」と明らかにした。【岡田悟】
5116：チバＱ：2011/10/19(水) 22:56:25: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001110190006
列車名どう決まる？
2011年10月19日

長野新幹線「あさま」。金沢に延伸後、どんな愛称の列車が走るのか＝ＪＲ長野駅

　２０１５年春に開業する北陸新幹線の列車の愛称は新潟県や上越地域にちなんだ名前にしてほしい――。新駅ができる上越市の村山秀幸市長は、ＪＲにそう求めたいと考えている。上越地域は一部区間に過ぎずハードルはかなり高そうだが、ほかの新幹線の列車名がどう決まったのかを調べてみた。

　　　◇

　まず、速度・タイプ別などで命名されるケース。東海道新幹線の最速タイプは「のぞみ」、各駅停車が「こだま」となっている。

　「北陸に関係する名称だけでなく、上越、新潟県を通るのだから、それにあった列車名があってもいい」というのが、村山市長の言い分だ。確かに、地域にちなんだ愛称もある。新潟になじみ深い上越新幹線の場合、主に新潟駅発着の列車が「とき」、高崎駅または越後湯沢駅発着の列車は新潟、群馬県境の谷川岳にちなんだ「たにがわ」だ。

　公募する場合もある。秋田新幹線には公募第１位の「こまち」が走っている。ただ、必ずしも１位が選ばれるわけではないそうだ。新青森まで延伸された東北新幹線の「はやぶさ」は公募では７位。１位の「はつかり」は選ばれなかった。

　過去５回、新幹線の愛称募集をしたＪＲ東日本は「応募数は選考の一つの目安にしているが、列車の特性などを総合的に判断して決定している」。「はやぶさ」もスピード感や親しみやすさなどを考慮して選んだと説明している。

　北陸新幹線の場合、ややこしいのは仮称・上越駅までがＪＲ東日本、糸魚川駅からはＪＲ西日本の管内という点だ。ＪＲ東は「ＪＲ西日本との共同運行となることもあり、愛称を募集するかどうかも含めてまだ未定」という。

　長野新幹線には長野、群馬県境の浅間山にちなんだ「あさま」が走る。長野駅発着の列車にふさわしい名称としてつけられた。「上越も長野のようになる可能性がある」と言うのは、上越市の新幹線担当者だ。「ＪＲ東日本最後の駅で、東京までの時間（最速約１時間３５分）を考えると上越始発もあり得る」

　ターミナル駅になり得る２面４線のホームを備えるのは、下りで長野から先は上越と富山、金沢と限られ、上越はＪＲ東とＪＲ西の乗務員が交代する駅になることも考えられる。上越発着の列車が走ることになれば「列車名も」と期待は膨らむ。上越発着でなくても最速タイプ以外の列車なら、まったくチャンスがないわけでもなさそうだ。

　ＪＲ東は「これまでも自治体から要望を受けたことはあるが、あくまでも列車の使命や役割、お客さまのご案内のしやすさなどの観点から当社が決定するものと考えている」と話している。（上嶋紀雄）
5117：チバＱ：2011/10/19(水) 22:57:11: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20111018-OYT8T01271.htm
上越駅人気今ひとつ・・・　金沢などに大差

ネットアンケート結果　北陸新幹線
　２０１４年度末の北陸新幹線開業後、関東や関西、北陸の住民で「上越駅（仮称）を訪れたい」と答えたのは５２・２％で、沿線の金沢駅（７４・１％）や軽井沢駅（６９・６％）に大きく水をあけられていることが、上越商工会議所が実施したアンケートで分かった。同商議所はこの結果を参考に、今年度中に上杉謙信を前面に打ち出した観光ルートを提案する。

　アンケートは９月１２、１３日にインターネットで実施。１３都府県に住む１５～７９歳の男女４０００人から回答を得た。金沢、軽井沢両駅に次いで高かったのは、長野駅６０・６％、新黒部駅（仮称）５７・２％、富山駅５５・７％などだった。

　「上越市に行ったことがある」と答えたのは１８・９％で、「行ったことはないが、名前は知っている」の６０・１％を合わせると、同市の認知度は８割弱に達した。しかし、このうち地図上で正確に位置を答えられたのは２４・８％にとどまり、長岡・魚沼を指した誤回答の３０％が最も多かった。

　同市の観光資源については「謙信ゆかりの地」を挙げた人が３８・５％と最多で、「食べてみたい、買ってみたい名産品」は米が４７・６％と最高だった。

（2011年10月19日読売新聞）
5118：とはずがたり：2011/10/20(木) 10:49:17: >>5115
てっきり身延線との交点につくるかと思ってた…orz
5119：名無しさん：2011/10/20(木) 12:07:56: >>5118
甲府市内を丹念に客を拾ってからリニア新駅に向かうってことだろう。
そう言う意味では身延線よりも機動性のあるバスに利があるってことだな。
ただ身延線との交点に駅を作ることはまだはっきりしないからね。
5120：神奈川一区民：2011/10/20(木) 15:05:40: >>5118
身延線はJR東海の管轄だから、最終的には
交点につくると思うけどね。
5121：とはずがたり：2011/10/20(木) 15:18:39: 新駅を身延線との交点につくるならバスで信号調整ぐらいが適当で身延線に加えてLRTとか造るのでは完全に過剰投資だと思いますねぇ・・。

可能かどうかは知らないですけど身延線の部分複線化とかにカネを掛けて高速化と増発を図った方が良さそうな。

またJR東日本と東海の壁を破って市川大門発韮崎行きとかで利便性を図って欲しいものです。
もしリニア乗り換えが東京までの時間を劇的に短縮するならあずさの一部甲府から身延線のリニア新駅行きにするなり，特急ふじかわの諏訪・松本方面への延伸なんかも考えて欲しいところっす(`･ω･´)
5122：チバＱ：2011/10/20(木) 23:11:45: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011102090202320.html
初代「のぞみ」３００系が来春引退　ＪＲ東海発表
2011年10月20日 20時27分

東海道・山陽新幹線「のぞみ」の３００系車両

　ＪＲ東海は２０日、東海道、山陽新幹線の初代「のぞみ」として１９９２年にデビューした３００系車両が来年春で引退すると発表した。最高速度をそれまでの時速２２０キロから２７０キロに引き上げ「東海道新幹線を真の高速鉄道たらしめた功労者」（山田佳臣社長）だったが、Ｎ７００系など新型車両の登場で役割を終えることになった。

　３００系はアルミ合金を採用した車体で、先代の１００系に比べ車体重量が２５％軽くなった。高速走行を可能にし、東京―新大阪間を従来の２時間４９分から１９分短縮した。省エネ化も進めた車両だったが、９９年の７００系導入に伴い、製造を終了していた。

　ＪＲ東海は来年３月までにＮ７００系１６編成を新たに加え、２０１２～１３年度にはブレーキ性能を高めた改良車両「Ｎ７００Ａ」１３編成も投入する計画。山田社長は２０日の会見で「Ｎ７００系に続く車両開発の出発点となるいい車だった」と話した。引退に併せた記念イベントも検討している。

（中日新聞）
5123：チバＱ：2011/10/20(木) 23:15:18: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110190564.html
代替バスは上下計３５本程度　長野電鉄屋代線
　来年３月に廃止になる長野電鉄屋代線（須坂―屋代）の代替バス運行を検討している長野電鉄活性化協議会の部会が１９日あり、ルートやダイヤ編成の概要が決まった。現路線に沿って運行し、本数、運賃も鉄道と同程度にする。運行は長電バスが担う。ただ朝の渋滞による遅延など検討課題も残っており、細かなダイヤは今後詰めていく。

　バス運行は沿線の須坂、若穂、松代、千曲の４地域で、ルートやバス停の位置、時刻について検討。部会に各地域の案を持ち寄り、全体案をまとめた。

　ルートは基本的に鉄道路線に沿う国道４０３号を走る。ただし松代地区では駅から離れた松代高校まで延長するほか、現駅付近以外にもバス停を設けるなど、各地域の要望を反映した。時間帯でルートも変える。

　本数は現行の上下計３０本以上を確保し、計３５本程度の予定。須坂、屋代の各駅では長電、しなの鉄道の各列車と接続する。また高校生の通学用に、朝だけ松代→須坂間に高速道路便を運行する予定だ。

　運賃は現行の鉄道運賃と同程度。「同程度は２年間で、以後は協議」とした事務局案に地域が反発し、期限は明記しなかった。運行は長電バスが行い、車両購入費や赤字補填（ほてん）は沿線３市と長電が負担する。

　一連の案は来月の活性化協議会に提案。ただ各地域からは朝の国道渋滞時のダイヤ設定の甘さや、季節や天候による乗客の変動を加味していないとの指摘が相次いだ。運行ダイヤは、高校生の利用状況を把握し、再度練り直すことになった。（伊藤唯行）
5124：チバＱ：2011/10/20(木) 23:17:03: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110190507.html
トンネル区間多いせい？　山梨のリニア環境説明会閑散関連トピックスリニア新幹線
　“夢の超特急”にしては寂しい限り？　リニア中央新幹線の建設をめざすＪＲ東海が、山梨県内の沿線予定地で進めている「環境影響評価方法」の説明会への関心がいま一つだ。平日夜間が多く、開催日時に左右されている面もあるが、出席者が多かったのは中間駅候補地周辺の甲府、中央、昭和３市町の会場くらい。ほかの会場は閑散としている。

　環境影響評価は建設で予想される環境負荷を調べるもので、ＪＲ東海が年内に始める計画だ。今回の説明会は調査項目や手順などをまとめた「方法書」の内容を説明し、出席者の疑問に答えたり、要望を聞いたりしている。

　説明会は１９日までに８市町村で開催。初回７日の道志村では参加者が２人にとどまったが、その後は１３～７６人の間で推移。県内区間約９０キロはトンネルが多い。そのため、該当区間の住民の関心は低く、中央市で７６人、甲府市で５１人など、地上を通る駅周辺の住民が高い――という傾向に映る。

　ＪＲはホームページで開催を知らせ、案内チラシも作成して参加を呼びかけてきた。担当者は「リニアに寄せる県民の関心は高い」としている。

　今後の説明会日程（開始時刻）と会場は次の通り。

　２０日午後６時、都留市文化会館▽２２日午後７時、笛吹市スコレーセンター▽２５日午後７時半、富士川町ますほ文化ホール。

　環境影響評価の方法書は沿線市町村で２７日まで閲覧でき、インターネットや郵送でも「意見書」を提出することができる。１１月１０日必着。問い合わせはＪＲ東海環境保全事務所（０５５・２３１・１５５５、土日祝除く）へ。

　　　　◇

環境影響評価方法の説明会参加者数（１７日現在）

１０月７日　道志村　２人

　　　８日　大月市　１３人

　　１０日　甲府市　５１人

　　１２日　昭和町　２７人

　　１４日　早川町　３２人

　　１５日　中央市　７６人

　　１７日　上野原市１９人
5125：とはずがたり：2011/10/20(木) 23:20:48: >>5118-5121
身延線の交点ではないみたいです…orz
新富士と云いどうして鉄道との結節点をわざわざ外すかなぁ。。
草津線の栗東新駅は計画潰れちゃうし・・

＞県に対して、中央道スマートインターチェンジ（ＩＣ）が建設される甲府市大津町周辺とＪＲ身延線の小井川駅周辺の２カ所を示した。

2011年10月18日0時45分
リニア中間駅、甲府・大津が有力　山梨知事が来月表明
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110170568.html

　リニア中央新幹線の中間駅の具体的な設置場所について、山梨県は１７日までに、甲府市大津町に設置する方向で最終調整に入った。１１月２日に開催する建設促進県期成同盟会で、横内正明知事が表明する。今後、駅の活用策や費用負担の方法などの本格的な協議に入る見通しだ。

　中間駅の位置をめぐっては、今年６月にＪＲ東海が甲府盆地南部の直径５キロの範囲を候補地として提示。候補地となった甲府圏域の甲府、甲斐、中央、昭和の３市１町が９月、県に対して、中央道スマートインターチェンジ（ＩＣ）が建設される甲府市大津町周辺とＪＲ身延線の小井川駅周辺の２カ所を示した。

　県は、ＪＲ東海や甲府圏域などと協議しながら、用地取得の容易さや全県からのアクセスのよさなどを考慮した結果、中央道や新山梨環状道路とのアクセスがよく、住宅地が少ない甲府市大津町周辺を設置場所とする方向で検討を進めてきた。

　２日に市町村や経済団体がつくる建設促進県期成同盟会を開催し、横内知事が駅位置を正式に表明する。さらに、駅の活用策を話し合うための全県的な組織の立ち上げなどを提案する予定だ。（田中聡子）
5126：Chacidy：2011/10/21(金) 09:04:06: Times are cahnigng for the better if I can get this online!
5127：チバＱ：2011/10/21(金) 22:13:18: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111021-OYO1T00606.htm?from=main1
京阪電鉄　大阪←→京都でノンストップ特急復活　

　京阪電気鉄道は２２日から、大阪・京橋から京都・七条までノンストップで走る臨時特急を運行する。行楽シーズンを迎え、昨年から、大阪―京都間で同様の特急を走らせる阪急電鉄に対抗し、観光客の呼び込みを図る。

　臨時特急は淀屋橋発出町柳行きで２階建て車両が好評の「８０００系」を使用。１２月４日まで土日、祝日の午前９時３６分と同１０時６分発の２本を走らせる。来春も運行予定で愛称を公募する。

　京橋―七条間は以前、特急はノンストップだったが、２０００年以降、通勤・通学の利便性を向上させようと、利用客の多い枚方市や樟葉などにも停車している。

　ところが、阪急が昨年、春と秋の行楽シーズンに、大阪・淡路―京都・桂間で途中駅に停車しない臨時特急の運行を開始。今春からは、週末などに京町家をイメージした車両が人気の快速特急「京とれいん」も導入した。このため、京阪もノンストップ特急の復活を企画していた。

　ＪＲ西日本は、新快速で新大阪―京都間を直通運転していたが、１９９７年３月から高槻に停車。高槻の１日あたりの利用客は１０年度、新大阪より多い約１２万人で、ＪＲ西は「週末でも通過は考えられない」としている。

　京阪の担当者は「京都へ行くなら電車、電車なら京阪と思ってもらえるようにしたい」と話している。

（2011年10月21日読売新聞）
5128：神奈川一区民：2011/10/21(金) 23:08:46: >>5127
いいニュースですね。
週末に一時間に一本位走らして欲しい。
5129：荷主研究者：2011/10/23(日) 01:44:31: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20111002/CK2011100202000120.html
2011年10月2日　中日新聞
安全性や利便性アップ　静鉄・新静岡駅リニューアル

テープカットやくす玉割りでリニューアルを祝う出席者＝新静岡駅で

　静岡市葵区の商業施設「新静岡セノバ」の開店を５日に控え、静岡鉄道の新静岡駅が１日、リニューアルオープンした。階段を使わずに駅出入り口やセノバ、１１日に供用開始のバスターミナルへ行けるようユニバーサルデザインを導入。利用者の安全性や利便性を重視した。

　全面ガラス張りの有人改札のほか、ホーム上に設置したＬＥＤライトで電車の到着を知らせる「ホームスレッドライン」を県内の私鉄で初めて整備。１０月からダイヤ改正も行われ、平日朝は１５年ぶりに急行を運行する。

　１日はオープン記念式典が駅構内であり、関係者ら約５０人が出席。テープカットやくす玉割りで祝った。柳沢透取締役鉄道部長は「４５年ぶりのリニューアル。セノバの開店も控え、新静岡駅が大きく生まれ変わることは喜ばしい」とあいさつした。

　同社は、セノバを含めた工事を２００９年４月から進めてきた。総事業費は約１４０億円。　（生田有紀）
5130：名無しさん：2011/10/23(日) 05:15:40: 静岡新聞 2011年10月20日(木) 25面
東部コンベンションセンターの愛称公募 - 来月1日から

県と沼津市がJR沼津駅北口に整備する東部コンベンションセンターの第1回愛称審査委員会が19日、県庁で開かれた。愛称を11月1日-12月9日に公募し、来年1月下旬に最終審査を行う事務局案を了承した。

委員から募集PRの在り方について「将来の国内外からの利用を見据えて幅広く呼び掛けるべき」などの意見が出た。県と市は細部を詰め、今月末に詳細を公表する。

同センターは県の会議場施設と市の展示イベント施設、民間のホテルで構成。供用開始は展示イベント施設が2013年度、会議場施設とホテルは14年度を予定している。
5131：名無しさん：2011/10/23(日) 05:29:49: 朝日新聞 2011年10月22日0時34分
完全復旧は来春以降　山梨・JR身延線の台風被害
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110210699.html

9月下旬の台風15号の影響で一部区間が運転休止になっている身延線について、JR東海は、盛り土が崩れた内船(うつぶな)-身延間(9.4キロ)が復旧し全線で運転を再開するのは、来年春以降になると明らかにした。現在、付近の治山・治水対策を山梨県と協議している。

沿線は台風による大雨のため、あちこちで大小の土砂崩落が起きた。中でも内船-身延間の南部、身延両町境付近では、高さ12メートル、幅50メートルにわたって線路下の盛り土が流出し、線路が枕木ごと宙づりとなった。

山側の土砂が崩れて線路下を水が流れやすくなっており、JR東海東京広報室は「何とか来年春には復旧させたい。防災対策を施したうえで、安全確認や試運転をするのに一定の時間が必要」と説明している。

当初不通となった西富士宮-甲府間(76.5キロ)のうち、現在は身延-甲府間(44.9キロ)が開通。11月中旬にも、西富士宮-内船間(22.2キロ)で運転を再開できる見込みだ。

JR東海は復旧区間から、普通電車の折り返し運転を始め、不通区間ではバスによる代行運転を実施。ただし全区間で特急の運転を取りやめている。
5132：名無しさん：2011/10/25(火) 06:38:44: 静岡新聞 2011年10月19日(水) 25面
再評価7事業を審議 - 県の監視委沼津高架化に意見続出

県が進める公共事業の再評価に対し、外部有識者が意見を述べる本年度第3回目の「県事業評価監視委員会」が18日、県庁で開かれた。再評価対象の43事業の中から7事業を審議。JR沼津駅周辺の鉄道高架事業に質問や要望が集中した。

鉄道高架事業について県側は、最新の費用対効果の算定数値や社会情勢を踏まえて再評価した結果でも「沼津市のまちづくりの課題を抜本的に解決するために必要」とし、事業継続の方針を示した。懸案の貨物駅移転問題は、パブリック・インボルブメント(PI)方式の導入で地元の合意形成を図る意向を伝えた。

委員からは事業そのものへの反対はなかったものの、「PIで住民と何をしていくのか」「時間管理と合意形成の徹底を両立するために、どのようなスケジュールで進めていくのか」「幅広い意見をくんで、先に進める結論を出してほしい」などの声が上がった。

県側は「主に、貨物駅の移転予定地となっている原地区周辺のまちづくりがPIの議論の対象になる」とした上で、「今後設置する第三者のPI委員会で実施計画を立てるが、期間は来年度初めから1年間程度を考えている」と説明した。

監視委員会は年内をめどに、審議結果の報告書をまとめるという。
5133：名無しさん：2011/10/25(火) 06:43:24: 静岡新聞 2011年10月22日(土) 29面
M8.5 県内の津波被害試算伊豆半島一部 20メートル超襲来
沼津、浜松駅浸水も - 阿部准教授(富士常葉大)が研究
http://www.at-s.com/news/detail/100070612.html

マグニチュード(M)8.5クラスの地震が発生すると、伊豆半島の一部には高さ20メートル以上の津波が襲い、浜松や沼津市の中心地まで浸水被害が及ぶ可能性がある―。富士常葉大の阿部郁男准教授(津波工学)はこのほど、東海地震の第3次地震被害想定(M8.0)を超す巨大地震が発生したとの仮定で、県内各地の津波被害地域をシミュレーションした。

地震規模によって大きく異なる津波の浸水域を示し、地域や学校、市民レベルの防災活動や危機意識の啓発に役立てることなどが狙い。東日本大震災では断層が20～50メートル以上滑ったという調査報告などを踏まえ、東海地震の断層が最大約30メートル滑った想定で推計し、各地の標高や地形の影響などを考慮したデジタル地図に落とし込んだ。

シミュレーションによると、県中東部の沿岸は10メートル前後、伊豆半島は西海岸を中心に15～20メートルを超える大津波が発生。浜松市や沼津市では浸水エリアがJR浜松駅や沼津駅周辺まで広がり、静岡市清水区由比では津波が東名高速道路を越える結果となった。防潮堤などの施設が破損すると、浸水域がさらに拡大する危険性も示された。

阿部准教授は今春まで在籍していた東北大大学院で、岩手県宮古市から福島県相馬市を対象に、津波の浸水予測地図を検索するシステムの構築などに携わっていた。しかし、システムを暫定運用した1月下旬から間もなく、東日本大震災に見舞われた。「情報をもっと有効活用できれば、避難場所の見直しなどで被害をより軽減できた可能性はあった」と指摘する。

県内を対象とした今回のシミュレーションは試算段階だが、同システムとほぼ同じ手法で計算した。阿部准教授は「想定通りの地震や津波が実際に起きるとは限らない。一人一人が身近に津波被害が迫る地震の規模を知り、防災に役立てる姿勢が大事」と強調する。

岩田孝仁県危機報道監は「自分が住む地域が津波被害に遭うリスクについて、あらためて認識することができるシミュレーション。震災時にどのような行動を取るべきかを考える上でも参考になる」と話している。
5134：名無しさん：2011/10/25(火) 06:47:04: 静岡新聞 2011年10月24日(月) 26面
リニア建設と浜岡原発再開に反対訴えシンポ/静岡
http://www.at-s.com/news/detail/100071053.html

JR東海のリニア中央新幹線建設と中部電力浜岡原発再稼働の反対を訴えるシンポジウムが23日、静岡市駿河区のグランシップで開かれた。

リニア・市民ネットなど、リニア建設に反対する7団体で組織した実行委が企画した。電磁波の専門家や大学教授、地質学者、作家らがパネリストを務めた。

パネリストからは、リニアの開通に伴い「電磁波の問題が懸念される」「浜岡原発の電力が求められるのは必至」などの声が相次いだ。

橋山礼治郎千葉商科大大学院客員教授は「リニアもJR東海や国に任せきりにするのではなく、何のための事業なのかを国民自身がもっと考えるべき」と訴えた。
5135：名無しさん：2011/10/25(火) 06:51:56: 静岡新聞 2011年10月23日(日) 30面
【特集】どっこいローカル線「伊豆半島縦走静岡県駿豆線」 - 富士も見守る通学の足

「いよいよ軽便が動き出した時、旅情とでもいった気持が洪作の胸に忍び込んで来た。汽笛の音にも、駅のホームにも、駅員にも、木柵にも、木柵の間から顔を覗かせている大仁の子供たちにも、それからまた同じ軽便に乗り合わせている客たちにも、洪作は妙に物哀しいものを感じた。」

伊豆ゆかりの文豪井上靖は、自伝的小説「しろばんば」に故郷の風景を投影した。幼年期を過ごした湯ケ島集落から大仁に出て軽便に乗る。洪作少年を未知の世界へと運んだ鉄道は姿こそ変わったが、100年たった今も学生を乗せて田園地帯を駆け抜ける。

伊豆半島の中央部を縦走する伊豆箱根鉄道駿豆線。三島駅と修善寺駅を結ぶ19.8キロの沿線には九つの高校があり、朝夕は制服姿であふれる。

韮山駅には「学生専用出入り口」がある。問題集を片手に下車する生徒たちの行列は、毎朝なじみの光景だ。

路線の歴史は古く1898年、豆相鉄道開業に始まる。軽便鉄道などを経て1957年には伊豆箱根鉄道となり、地元住民から「いずっぱこ」と呼ばれて親しまれている。19世紀の鉄製レールが今も駅舎の柱として使われるなど、随所に往時の面影を残す。

通勤通学の波が引くとキャリーバッグを引いた旅行客が目立ち始める。伊豆長岡と修善寺、二つの温泉地を目指す観光電車の"顔"に変わる。

新幹線と接続する三島駅から民家の間を縫うように走り抜けると、急に視界が開ける。背後には、すそ野まではっきりと見える雄大な富士山。10月にもなれば、黄金色の稲穂が広がって旅情を誘う。

修善寺駅で駅弁店を営む武士さん(50)は、地場食材を使った「あじ寿司」を販売する。特産のアジやワサビ、桜葉などを詰めた郷土の味は観光客に人気が高い。

東京に近い地の利から、ロケ地としても活用されている。無人の原木駅は郷愁を誘う駅舎と周囲の田畑が特徴。駅前で飲食店を営む吉村さん(77)は半世紀にわたって見続けてきた沿線の変化を振り返りながら、「駅前の景色は変わったけれど、ロケの時は見物客も来て活気が生まれる」と喜ぶ。

伊豆地方は今、誘客に伸び悩んでいる。人口流出も止まらず、定期購入客が6割を占める駿豆線にとって厳しい時代だ。独自の企画で地域に貢献しようと、地元酒造と連携したビールやワイン、日本酒列車も運行する。

遊び心のある企画も話題だ。昨年から、全33車両すべてのつり革のうち一つだけ「ハートのつり革」を付けた。見つかる確率は2064分の1。謎めいた取り組みは口コミで広がり、"日常の足"に新味を加える。

[途中下車]

駿豆線は三島-修善寺間の13駅を38分で結ぶ。上下線とも約15分間隔で運行。首都圏からは特急「踊り子」号が乗り入れる。

沿線には名所旧跡が多い。三嶋大社(三島市)や源頼朝配流の地・蛭ケ小島(伊豆の国市)、国指定史跡の韮山反射炉(同)などがある。秋から冬にかけて、ミカンやイチゴ狩りを楽しむ施設も開園する。

伊豆箱根鉄道は11月23日、三島市大場の本社構内で「いずはこねふれあいフェスタ」を行う。電車運転室の試乗体験やグッズ販売などを展開する予定。11月には地元産のワインをふるまうイベント列車の運行も企画している。イベント詳細は同社ホームページで公開する。

[マイレール]
「車窓の景色に自信持って」
藤田弓子さん (俳優、伊豆の国市在住)

東京生まれの私は、「ふるさと」に憧れがありました。35年ほど前、母から「ふるさとをつくりましょう」と誘われ、駿豆線に乗って伊豆を訪れました。その時に見た車窓の風景は、今も忘れません。

山の緑に加えて、田園地帯は地面まで緑色。東京から近いにもかかわらず、全く別の土地に来たようでした。何より、目の前に見える富士山の姿に圧倒され、ここに暮らそうと思い定めました。

25年前に韮山町(現・伊豆の国市)に移り住んでからは、駿豆線を利用しています。沿線の豊かな風景が好き。地元の方々は、その魅力をもっと活用してはどうでしょうか。

電車内は、地元の生活者と旅行者が出会い、思いやりが交わされる空間。いつまでも、両者の"足"として愛される存在であってほしいと願います。

(以上、記事からの一部抜粋)
5136：チバＱ：2011/10/27(木) 21:35:23: >>4855>>4940>>4976-4977>>5063>>5076
http://www.47news.jp/CN/201110/CN2011102701000917.html
フリーゲージ電車実用化へ前進　曲線部実験で特急並み速度
　線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）について、在来線の曲線部も特急並みの速度で走行する技術が確立されたことが２７日、国土交通省の委員会で報告された。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の実験によるもので、これにより実用化へ大きく前進した。

　フリーゲージは２０１８年春の開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入される予定。曲線部のスピード確保が課題で、開発の進捗は同ルート諫早―長崎を新規着工するかどうかの判断材料の一つにもなっていた。

2011/10/27 21:13 【共同通信】
5137：チバＱ：2011/10/27(木) 21:39:01: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/328041.html
木古内－五稜郭バス転換　新幹線並行在来線　道、地元提案へ（10/27 10:24）
　【函館】２０１５年度の北海道新幹線新青森－新函館（仮称）開業に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線木古内－五稜郭間（３８キロ）の旅客輸送について、道はバス路線への転換を沿線自治体に提案することが２６日、分かった。収支予測を踏まえ、バス転換が道と沿線市町による公共負担がもっとも少ないことから最善と判断したとみられる。（解説２面）

　３１日、函館市内で開催する道と沿線自治体の函館、北斗、木古内の３市町でつくる協議会で伝える。

　道はこれまでの協議で、第三セクター方式による鉄道維持やバス転換など５方式の収支予測を提示。鉄道の場合、初期投資も含めた３０年間の公共負担額は６９億５千万円、毎年の赤字額の累積が４０億６千万円となるとし、バス転換の場合はそれぞれ１５億９千万円、１億７千万円との試算を示している。
5138：チバＱ：2011/10/27(木) 21:39:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20111027-OYT8T00033.htm
並行在来線　初期投資１００億円以上増額

新型車両導入などで
　２０１４年度末までの北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線の初期投資額について、県は２６日、新たな収支見通しを発表した。新型車両の導入などで最大約２８８億円と前回２００７年の試算から約１００億円以上増加した。うち２割を県や市町村、経済界が出資。残り８割は、全額を３セクが民間から借り入れる場合と、県などが公的支援する場合が検討されている。

　石井知事は同日の定例記者会見で、先行事例として示していた県６、市町村３、経済界１とする出資比率について「常識的な割合と言うとそうなる」と述べ、妥当との考えを示した。市町村は１５億～１８億円を負担することになるとみられる。それぞれの負担額については、自治体間の協議に委ね、来年１月の並行在来線対策協議会までに、各市町村の比率や金額を決定したいとしている。

　また、法律の改正でＪＲ貨物が、並行在来線を運営する第３セクターに払う貨物調整金が年間１３億～１４億円増額。これを受け、開業後１０年間の累積赤字額が約４９億～５２億で前回の試算より３分の１以下に圧縮できるという。

　知事は、初期投資について「先行事例では、初期投資は県や関係方面で出しているのがほとんど。（公的支援は）やむを得ないのでは」と公的支援に前向きな姿勢を示した。

　知事はまた、開業後も修繕費や新指令システム整備費などが必要で赤字が続く見込みなため、市町村などで赤字補充のための「経営安定基金（仮称）」を設置する考えを明らかにした。

（2011年10月27日読売新聞）
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110260130.html
並行在来線の初年度赤字、最大９億円　富山県試算
　北陸新幹線の開業に伴ってＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）の収支について、富山県は２６日、運営する第三セクターに県などが公的支援をした場合、初年度は最大で約９億円の赤字になるとの見通しを示した。

　これまで初年度の赤字は１３億円と見積もってきたが、貨物の輸送でＪＲ貨物が三セクに支払う線路使用料の見通しが上方修正されるなどした。このため、これまでの見通しに比べて赤字幅が縮小した。

　県によると、１０年間で約１千億円に及ぶ「並行在来線の貨物調整金」の配分について、国と調整した結果、三セクは年間２５億～２６億円を得られる見込みになった。２００７年に１２億円の収入と見込んでいた線路使用料の予測を修正し、全体の収支の見通しも変えた。

　新たな試算では、並行在来線の初期投資額はＪＲの資産譲渡や設備投資に新型車両の導入を加え、約２５６億～２８８億円（従来は約１６０億円）かかる。この額を基に割り出すと、初期投資の大半を県などが三セクに支援した場合、初年度で約８億～９億円の赤字になり、開業１０年では約４９億～５２億円の赤字になる。

　一方、三セクが支援を受けず、単独で借り入れして初期投資額を賄った場合、初年度で約２８億～３０億円の赤字、１０年で約２６４億～２７６億円の赤字になる。

　石井隆一知事は記者会見で「全部借り入れとなると、かなり厳しい収支状況になる。議論は必要だが、支援はやむを得ないという意見が主だ」と述べた。

　不足分をまかなうために、沿線自治体などから協力を募る「経営安定基金（仮称）」も設置する方針も表明した。石井知事は「必要額について、固定資産税の純増部分がある自治体に協力いただけるよう相談していきたい」とした。一方、県は、県や市町村、経済界が負担する出資金について初期投資額の２０％に当たる約５２億～５８億円と試算した。
5139：チバＱ：2011/10/27(木) 23:35:59: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/news/20111027-OYT8T00634.htm
【深層追跡】　複々線化費用が課題

ＪＲだけで負担困難　市町村側国や都巻き込み協議へ
　多摩地区２４市町村で組織する「三鷹・立川間立体化複々線促進協議会」が今夏、複々線の実現に向けた「事業化検討委員会」を発足させた。首都圏の主要路線は財政投融資などを使い実現したが、国鉄民営化とも時期が重なった中央線の「三鷹―立川間」は、費用負担の問題で進展しなかった。複促協結成後、４２年でようやく動き出したが、いまだ費用の問題が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（阿部新）

　７月に立川市内のホテルで開催された複促協総会では、検討委の発足が報告され、「一日も早く事業化されるよう強く望む」との決議が行われた。ＪＲ中央線の三鷹―立川間（約１３キロ）の連続立体交差化事業（高架化）の工事は昨年１１月に、ほぼ完了。「高架化工事にめどがついたので、セットの複々線化事業にも取り組みたいとの考えだ」と、複促協の事務局を務める立川市の栗原洋和・都市計画課長は説明する。

　実現すれば、商業施設の集積で利用者が増え続ける立川駅周辺では「商圏が広がる」と期待する声が大きい。混雑緩和や都心への通勤時間の短縮が狙いの事業で、運行本数を１時間あたり最大で現行の２倍程度に、所要時間は１０分程度短縮できるとの試算もある。また、片方に輸送障害が発生した際、もう一方が代替できるなど安定輸送の確保にもつながる。

　複々線化がもたらす効果は大きい反面、莫大(ばくだい)な費用の問題が解消できず、長年、足踏みをしてきた。１９９１年１１月に都とＪＲ東日本が事業化について合意。９４年５月に都の都市計画に決定した。合意によると、複々線化について、「将来の利用者の動向などを『見極めつつ』検討を進めていく」と含みのある表現となっている。

　２００９年の試算では、複々線化事業単体で３６００億円。輸送力強化という鉄道事業者のサービスに関わる事項のため、基本的には事業費の全額をＪＲ東日本側が賄う必要がある。

　ＪＲ東日本投資計画部の渡辺朋弘課長は「人口減で乗客増が見込めない中、鉄道事業単体での投資回収は困難。民間企業である以上、収益は度外視できない。合意で『見極めつつ』とあるのはそういうことだ」と説明する。

　国鉄時代は財政投融資などを活用して、複々線化事業が進められてきた。しかし、膨大な投資が赤字を招き、国鉄も１９８７年に民営化された。その後、事業化へ向け、複促協で協議されたが、進展はなかった。

　複々線化事業の利益は社会全体で広く得る一方、その費用は一企業が投資を回収できないほど膨大に上る。社会的には有益であるとされながらも、事業化が進まない事情はここにある。整備新幹線のように国や沿線地方自治体の負担割合などを決めた資金枠組みがあるわけでもない。

　検討委では国や都、ＪＲ東などを広く巻き込み、費用負担のあり方や具体的な枠組みなどを今後２年で協議するという。ただ、積年の課題を今、解消できるのか。ある沿線自治体の幹部は「総論では賛成だが、費用負担を求められた場合、現在の財政状況では捻出できるかどうか……」と不安を見せており、難航は必至の情勢だ。

◎　三鷹駅までは６９年に完成

　

　中央線は快速、特別快速、特急、貨物列車など１日平均約７００本が走る首都圏の大動脈。御茶ノ水―三鷹間は上下各２本の複々線だが、三鷹以西は複線となっている。

　旧国鉄は高度経済成長を背景とした乗客増に対応するため、１９６０年代に「通勤五方面作戦」を展開、都心と首都圏の各方面を結ぶ東海道・中央・東北線など５路線の輸送力を強化する方針を打ち出した。中央線を除く４方面の路線では８２年までに複々線化を終えている。中央線は三鷹駅までは６９年４月に複々線が完成した。

　複促協が２００９年にまとめた報告書によると、立川―新宿間（２７・２キロ）の平均所要時間は約３８分と、常磐線柏―上野間（２９・１キロ）の約３０分、総武線津田沼―東京間（２６・７キロ）の約２９分に比べ、所要時間が長い。

　０８年２月の衆院予算委員会の分科会で質問に立った土屋正忠衆院議員（当時）は、４方面に比べ、整備の進まない状況をこう例えた。「右足がこんなに太くなっているのに左足が細いというような状況」

（2011年10月27日読売新聞）
5140：チバＱ：2011/10/28(金) 21:49:56: >>5136
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2071730.article.html
ＦＧＴ「実用化へ技術確立」と評価　コスト検証課題に
　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発状況を審議する国交省の技術評価委員会（委員長・西岡隆筑波大名誉教授、９人）は２７日、課題となっていた在来線カーブ区間の高速走行性能を含め、「実用化に向けた技術は確立している」とする評価をまとめた。今後、在来線での耐久試験と新幹線区間での走行試験を行い、耐久性やコストを検証し、２０１３年度をめどに評価委が判断する。

　

　評価委は、ＦＧＴ開発を進めている鉄道・運輸機構が８月からＪＲ四国の予讃線で実施した在来線での走行試験結果などを評価した。急カーブの走行試験は、時速８０～１３０キロを目標に軽量・小型化した新台車を使い、レールの継ぎ目をなくし、振動を減らすロングレール化などの軌道改良を行った上で実施。評価委は走行性能について「目標速度で安全・安定走行できることを確認した」と評価した。

　

　ただ、ロングレール化が技術的にできない半径４００メートル未満の急カーブに関しては一部、目標速度を達成できなかった。国交省技術開発室によると、長崎ルートの在来線区間では、新鳥栖－武雄温泉間は問題となる急カーブがないとし、新幹線の延伸が議論されている諫早－長崎間は把握していないとしている。

　

　ＦＧＴは新幹線区間での２７０キロ走行は既に達成しており、同開発室は今回の評価を受け、在来線１０万キロを１年かけて走る耐久試験を１１月から開始。車輪やレールの摩耗具合のほか、保守にかかるコストなどのデータを検証する。来年度は現在の試験車両の倍となる６両編成の新車両を設計製造。新幹線区間での高速走行試験などを実施した上で「１３年度での実用化にめどをつけたい」としている。

　

　佐賀県新幹線活用・整備推進課は「課題の一つがクリアされ、導入に向け一歩前進した。今後は耐久性の検証を早急に行うとともに、肥前山口－武雄温泉間の複線化事業についても新幹線スキームでの早期着手を要請していきたい」と話した。
5141：チバＱ：2011/10/28(金) 21:51:01: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20111028-OYS1T00227.htm
新幹線長崎ルート、フリーゲージ実用化へ前進

　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定の軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の開発状況を検証する国の技術評価委員会が２７日、国土交通省で開かれ、「基本的な走行性能に関する技術は確立している」とする評価結果をまとめた。これにより技術的な課題はクリアされたことになり、ＦＧＴ開発は実用化に向けて大きく前進する。

　評価委では、同省が６～９月に香川、愛媛両県のＪＲ予讃線で実施した走行試験の結果を検証した。これまで在来線での走行時に、カーブでは目標時速を大きく下回っていたが、台車の軽量化を図り、レールの一部改良を行ったことで、現行の特急並みの速度に到達。新幹線区間では、すでに目標時速（２７０キロ）に達していたことから、評価委は「目標の速度で安全・安定走行できることが確認された」と判断した。

（2011年10月28日読売新聞）
5142：名無しさん：2011/10/29(土) 18:06:00: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月28日(金) 5面
三島駅ひかり号 JR「増停車考えなし」 - 近隣自治体倍以上15本求める
http://sp.izuhapi.net/izu-np/topic/20111028094441.html

三島市と近隣自治体の首長らが27日、JR東海に新幹線ひかり号の三島駅停車本数増加を求める要望書を提出した。JR側はダイヤのバランスなどを理由に「現在のところ、増停車の実施は考えていない」と答えた。

ひかり号の停車本数が2003年以来、上り下りで各6本にとどまっていることから、昨年に続き要望した。上り下りで30本以上の停車がある静岡、浜松両駅と比べて「県東部の拠点駅にしては非常に少ない状況」とし、上り下りの停車をそれぞれ、現在の倍以上の15本ずつに増やすよう求めた。

同市を中心とした10市町と10商工団体、2観光団体の連名で、豊岡武士市長、森延彦函南町長、山本博保清水町長ら首長と沼津、御殿場、伊豆の国、伊豆など各市の副市長、市幹部ら15人が出席し、JR東海の岡本浩良・新幹線鉄道事業本部企画部長らに手渡した。

提出後、豊岡市長は「今後も継続してお願いしていく」と述べた。

この日は、こだま号についても朝夕の通勤通学時間帯の上り下りで3本ずつの増加を要望した。
5143：名無しさん：2011/10/29(土) 18:09:09: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月26日(水) 1面
伊東駅前広場面積3000を5500平方メートルへ - 整備検討委第1回会議 3月までに計画案

伊東駅前広場整備検討委員会の第1回会議が25日、伊東市児童・身体障害者福祉センターはばたきで開かれた。今後、駅前広場の面積を現在の約3000平方メートルから5500平方メートルほどへ拡大するなど、来年3月までに計画案をまとめる予定。

現在の駅前広場は大きく分けて(1)交通機能(2)広場機能(3)防災機能(4)ノーマライゼーションの不備―などの課題を抱える。市民や観光客の利便性をより一層高めるために同委員会が組織された。

会議には伊東観光協会や伊東商工会議所、JR東日本などから約20人が出席。商工会議所の斎藤稔建設工業部会長が委員長、伊東温泉旅館ホテル協同組合の柴田昌彦理事長が副委員長に選ばれた。出席者は規約や今後のスケジュールなどについて申し合わせた後、現地へ移動。市都市計画課職員らから現状と開発の方針について説明を受けた。同課の片山憲一主査は「車のみ、人のみが移動できるスペースを確保するほか、災害時に人が集まれるような場所にしたい。今の駅前には伊東の雰囲気を漂わせるものが少ないので、そういった整備も進めていきたい」と、構想を語った。
5144：名無しさん：2011/10/29(土) 21:39:15: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月27日(木) 1面
100系の復活運転ツアー - 伊豆急とJR東日本来月5日から7回実施

伊豆急行は11月5日から全7回、JR東日本と共同で伊豆急100系車両の復活運転ツアーを実施する。新宿-伊豆高原間はスーパービュー踊り子号、伊豆高原-伊豆急下田間は100系団体臨時列車に乗車する。

同社開業50周年・踊り子号運転30周年の記念事業の一環。伊豆急100系は、1961年の伊豆急行開業時にデビューし、伊豆半島の観光の一翼を担ってきた。2002年に引退したが開業50周年に合わせ、現存している1車両を復活運転させることになった。

実施日は11月5、19日、12月3、17日、12年1月14、28日、2月4日の7日間。旅行代金は新宿駅発着で大人1万1800円、子ども7500円。JR東日本横浜支社管内のびゅうプラザなどで販売している。
5145：名無しさん：2011/10/29(土) 21:43:44: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月27日(木) 5面
修善寺駅整備天城北道路地域振興に活用を - 伊豆市概要、効果を説明

伊豆市は25日夜、「修善寺駅周辺整備」と「天城北道路建設」に関する市民説明会を修善寺総合会館で開催した。国と県の担当者とともに、出席した約150人の市民に事業概要や整備効果などを説明した。

修善寺駅周辺整備事業は、2014年度の完成を目指し、既に一部着工している。伊豆箱根鉄道修善寺駅の駅舎改修を含め駅周辺を整備し、利便性の向上を図る。

整備ポイントは▽駅北広場の新設▽駅舎と一体となった駅西広場の新設▽駅南広場の改修▽周辺道路の整備、鹿島田公園と牧之郷公園の改修―の4点。駅北広場の新設に伴い、駅南エリアに集中している車両や人の流れを分散し、周辺空間の有効活用を図る。

駅北広場は、「TSUTAYA」横のゲートボール場に新設する。盛り土によりロータリーと駅の高低差をなくし、ロータリー内に送迎車両の待機スペース(約10台分)を、広場の端に時間貸しの市営駐車場(約15台分)をそれぞれ設ける。

駅西広場は、駅舎内に整備し、駅北広場と駅南広場を結ぶ通路の役割も果たす。観光案内所、売店、トイレなどが併設される。駅舎は「ふるさと我が家」をイメージし切妻屋根2棟の建物になる。

駅南広場は、まだ実施設計が完成していない。駅北広場、駅舎を含む駅西広場、駅南広場の順に施工する。鹿島田公園は既に改修工事が始まっている。全体の整備面積は約1.8ヘクタール。事業費は総額約18億円。

市は「駅南広場を除く設計変更はできないが、部分的な修正は可能」と説明。市民から「傘を差さずに乗降できるタクシー乗り場にしてほしい」「耳の不自由な障害者のため駅舎内にモニターを設置してほしい」などの要望があった。

菊地豊市長は「この交通インフラを使って、どのように町を活性化し、産業振興していくのか考えてほしい。市も来年度以降、検討チームをつくって議論を深めていく。駅はできたけれど周りは何も決まっていない、インターはできたけれど周りは田んぼのまま、ということにならないよう、みんなでしっかり考えていきたい」と訴えた。

(以上、記事からの一部抜粋)
5146：名無しさん：2011/10/29(土) 21:46:29: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年10月27日(木) 23面
伊豆市修善寺駅舎切妻屋根に - 整備事業計画変更温泉街と調和
http://www.at-s.com/news/detail/100071925.html

伊豆市は26日までに、伊豆箱根鉄道修善寺駅の周辺整備事業の概要を公表した。昨年度実施したデザインアイデアコンテストの結果を受けて従来の計画を一部変更。駅舎は切妻屋根を採用した和風にし、駅北広場は盛り土して傾斜を付けた。市は年度内に伊豆箱根鉄道と協定を締結する方針で、駅関係の工事は来年度から本格的に開始する。

駅舎は従来の計画で平面屋根の近代化した建物だったが、南北2棟の切妻屋根を採用し、内装も一部に木材を取り入れて温泉街のイメージと調和させた。駅の南側と北側をつなぐ通路はイベントが開催できる駅西広場として駅舎内に配置し、南北を自由に往来する機能と同時ににぎわい創出の機能も持たせた。新駅舎は現在の駅舎にない常設の観光案内所も設ける。

駅北広場には主に一般車の乗降を想定して駐車場25台分を設けた。ロータリーと駅舎の高低差を埋めるため従来計画していた人工地盤(鉄骨の構造物)は取りやめ、ロータリー部分を盛り土して傾斜を付けることでバリアフリーに配慮した。広場の一部には温泉街を想起させる竹も植栽するという。

主に公共交通機関の乗降場となる駅南広場については今後、地元住民や交通事業者と詳細設計について協議を始める。

菊地豊市長は「市民が駅の機能をどのように活用するのかが大事。住民と一緒に考えていきたい」としている。
5147：チバＱ：2011/10/30(日) 12:15:38: >>4859>>5080とか
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110290108.html
2011年10月30日0時32分
北陸新幹線　富山知事、並行在来線に快速検討
　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。

　２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。

　ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。

　このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
5148：チバＱ：2011/10/30(日) 12:17:20: http://www.47news.jp/CN/201110/CN2011102901000799.html
中国で鉄道建設、１万キロ超中断　資金不足が深刻化
　【北京共同】２９日付の中国紙、京華時報は、中国鉄道省の資金不足が深刻化し、全国で建設中の鉄道路線の９０％超に相当する１万キロ以上が工事中断に追い込まれていると伝えた。中国は高速鉄道などを急速に拡大し続けてきたが、鉄道省の負債が６月末で約２５兆円に達し、建設作業員への賃金未払いも多発しているという。

　同紙によると、鉄道業界の専門家は、浙江省温州市で７月に発生した高速鉄道追突事故も工事中断の一因になったと指摘。安全確保や工期の適正化などで、工事を再検討せざるを得なくなったためとみられるが、資金面からもあらためて鉄道の拡大路線の見直しを迫られそうだ。

2011/10/29 20:51 【共同通信】
5149：荷主研究者：2011/10/30(日) 23:27:12: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201110060059.html
'11/10/6　中国新聞
再開の美祢線、利用は４％増

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は５日、山口県庁で会見し、先月末に運転再開した美祢線の１週間の利用状況を明らかにした。平日の１日平均の利用者は９６１人で２００９年度比４％増。沿線自治体による利用促進の取り組みなどを理由に挙げ「若干多めの利用をいただいた」と評価した。

　運行再開した９月26日から10月２日まで、厚狭―美祢間の全列車で社員が調査した。平日９６１人に対し、土曜日は６５３人（09年度比３％減）、日曜日は６６８人（同３％増）だった。

　杉木支社長は美祢、山陽小野田、長門の沿線３市を中心にした利用促進の取り組みが奏功したと分析。「息の長い利用促進を期待し、関心を持って見守る」とした。
5150：チバＱ：2011/10/31(月) 20:45:14: >>5140-5141
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001110310002
急カーブ速度「合格」　フリーゲージ試験
2011年10月29日

　◎国交省

　九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）への導入に向け鉄道・運輸機構が開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について国土交通省は、課題だった在来線カーブでの速度が目標に達し「基本的な技術は確立した」との評価をまとめた。耐久試験を進め、２０１３年度にも実用化の可否を判断する。

　ＦＧＴはレール幅１４３５ミリの新幹線の線路と、幅１０６７ミリの在来線の線路の両方を走れるよう車輪の間隔を変えられる電車で、２０１８年開通予定の長崎新幹線での導入をめざし、国費で開発中だ。

　ＦＧＴの台車は複雑な構造のため重く、カーブでレールに大きな力がかかるのが難点だ。新幹線と在来線を使った昨年までの走行試験は、在来線の急カーブの速度が現行の特急「かもめ」に及ばなかった。

　ＦＧＴ開発の進め方を話し合う国交省の技術評価委員会の指摘を受け、鉄道・運輸機構は台車を軽量化。試験走行するＪＲ予讃線（香川、愛媛両県）はカーブのレール継ぎ目を減らすロングレール化を施した。今年６～９月の走行試験では、半径４００メートルのカーブで目標の時速１００キロを達成し「かもめ」並みに走れるようになった。
　技術評価委員会は２７日の会合で「目標の速度で安全・安定走行できることが確認された」と判断。今後、耐久テストを進め、経済性を分析・検証していく方針を決めた。

　国と機構は来月から、今の試験車両で１０万キロを走る耐久走行試験に入る。合わせて同省は試験車両の追加を来年度予算の概算要求に計上。さらに軽く、長い編成にした試験車両での走行試験を重ねる。

　１３年度内に試験車両で実用化の見通しが立っても、その後の営業運転用車両の試験だけで３、４年かかるとみられる。１８年春開業へ向け綱渡りが続く。（市川雄輝）
5151：とはずがたり：2011/10/31(月) 23:13:38: 北陸新幹線　富山知事、並行在来線に快速検討
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201110290108.html

　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。

　２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。

　ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。

　このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
5152：チバＱ：2011/11/01(火) 00:12:22: >>5137
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20111031-OYT8T00850.htm
並行在来線「バス転換」道提案に北斗市など反発

　新幹線の北海道延伸に伴ってＪＲ北海道から経営分離される江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ）について、道は３１日、バス路線に転換し、負担割合を道と沿線自治体とで「１対１」とする案を、「道南地域並行在来線対策協議会」（道、函館市、北斗市、木古内町で構成）に提案した。地元自治体は、提案撤回を求めるなど一斉に反発した。

　新幹線が新函館駅（仮称）まで延伸した場合、並行する在来線はＪＲの経営から切り離される。その後の運営方法は、道や自治体が決めるが、開業予定の２０１５年度から３０年間の累計負担額は、第三セクターで鉄路を存続すると６９・５億円、バス路線に転換すると１５・９億円と道は試算している。

　函館市の渡島総合振興局で開かれた協議会で、道の高井修副知事は冒頭、「選択肢を絞り込む作業をしないといけない」と述べ、費用負担の重さからバス転換を提案。運行に伴う費用は道と沿線の３市町で折半するとした。

　これに対し、北斗市は鉄路維持を主張し、函館市と木古内町はバス転換への態度について明言せず負担割合の再考を求めた。北斗市の高谷寿峰市長は「バス転換は通勤、通学に大きな不便が生じる。提案は納得できず、ただちに撤回すべきだ」と強硬に反発。函館市の工藤寿樹市長は「道が半分以上を支援すべきだ」とし、木古内町の大森伊佐緒町長は「極めて残念。道が大きく負担する考えはないか」とし、負担割合の見直しを求めた。

　道は今年度末までに最終合意を目指す方針。

（2011年10月31日読売新聞）
5153：チバＱ：2011/11/03(木) 15:26:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111103-00000096-mailo-l19
リニア中央新幹線：駅は甲府市大津町周辺　駅設置負担費や活性化策など焦点に　／山梨
毎日新聞 11月3日(木)13時9分配信

　◇県期成同盟会、候補地決定
　リニア中央新幹線の県内の駅候補地を巡り、リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会の臨時総会が２日、甲府市内で開かれ、甲府市大津町周辺とする案を県が提示し、了承された。県は年内にもＪＲ東海に駅設置場所にするよう要請する。候補地が決まったことで、今後の焦点は駅設置費用負担やリニアによる具体的な活性化策などに移る。【水脇友輔、山口香織】
　横内正明知事は総会後、「県としてのコンセンサスが得られたことは一つの節目」と述べた。駅候補地の選定については「（ＪＲ東海が）理解してくれると思っている」と自信を見せた。
　甲府市など４市町で作るリニア中央新幹線甲府圏域建設促進協議会が９月、甲府市大津町周辺と中央市のＪＲ身延線小井川駅付近の２カ所を提示し、県主導による絞り込みを求めていた。
　リニア駅の建設場所は直線で約１キロの平坦地で、駅前広場、駐車場などのために一定規模の面積が必要となる。また用地確保や生活環境の保全のため、大規模施設や市街地を避ける必要もある。
　県はこれらを踏まえて２箇所を比較検討。大津町周辺の方が（１）住宅が少なく用地確保が容易（２）駅へのアクセス道路整備など基盤整備コストが安価（３）甲府駅や富士ビジターセンターなど主要拠点へのアクセスが良い（４）中央道と新山梨環状道路に近接しているため県内全域に短時間で移動できる－－などに利点があると結論付けた。
　甲府市の宮島雅展市長は総会後、「県も全県的に協議する姿勢を理解してくれた。今後も皆が参加しながら取り組んでいきたい」と述べた。中央市の田中久雄市長は「甲府圏域が提示したうちの一つであり、県民にとってベストな選択」と話した。
　ＪＲ東海は年内にも環境影響評価（アセスメント）を開始する。さらに詳細な駅の場所はＪＲ東海が１３年度中に示す環境アセスメント結果をまとめた準備書で示されることになっている。
　また総会では、リニア開業による効果を最大限に活用することを目的とするリニア活用策検討部会を設置することが了承された。

１１月３日朝刊
5154：チバＱ：2011/11/03(木) 15:27:43: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001111030001
和倉への特急存続前向き
2011年11月03日

◆谷本知事要請にＪＲ西社長◆

　谷本正憲知事は２日、ＪＲ西日本本社（大阪市）に佐々木隆之社長を訪ね、北陸新幹線の開通後も、大阪発の特急サンダーバードを和倉温泉まで運行するよう要請した。県によると、佐々木社長は運転継続に前向きな姿勢を示したという。

　大阪発のサンダーバードは、北陸線を走る富山方面行きと、津幡から七尾線に移る和倉温泉行きがある。３年後に新幹線が開通すると、「並行在来線」になる金沢以東の北陸線は県側が運営することになるため、富山方面行きの特急は金沢止まりとなる見通しだ。

　一方、七尾線（津幡～和倉温泉）は並行在来線にあたらないため、ＪＲが運行を続ける予定。ただ、特急を引き続き和倉温泉まで運行するかどうかをＪＲ側は明らかにしていない。この日、佐々木社長は谷本知事に対し、「七尾線は平行在来線でないので、北陸線とは違うということは認識している」と話したという。

（生田大介）
5155：チバＱ：2011/11/03(木) 15:31:32: http://mytown.asahi.com/tokushima/news.php?k_id=37000001111030001
線路を走るＤＭＶ／１６日夜から試験走行
2011年11月03日

ＪＲ北海道が開発した線路も道路も走れる車両が１６、１７両日夜、県南部を試験走行する。廃止したレールを活用するため開発されたが、県南部では線路がない地域でもバスとして走り、鉄道の利用客を増やすのが狙い。年明けには一般客も体験できる試験運行を予定している。
　車両名はデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）。２８人乗りのマイクロバスで、線路を走る時は在来線の線路幅（１０６７ミリ）の車輪がタイヤの脇から現れる。最大速度は時速７０キロで連結も可能。鉄道の廃線が続いたＪＲ北海道が線路の有効利用のため２００４年に開発し、本格的な営業運転は来年度以降という。
　試験走行はＪＲ北海道から１台を借り、両日とも午後１０時ごろから翌朝午前５時ごろまで実施。ＪＲ四国牟岐線牟岐駅から海部駅で線路がつながる第三セクター阿佐海岸鉄道宍喰駅までの１８キロ間を、行きは線路上を、帰りは線路沿いの国道５５号を走って戻る。カーブで脱線の心配がないかどうかや乗り心地を確かめる。
　ＤＭＶは「道線両用」の珍しさから、天竜浜名湖鉄道（静岡県）、南阿蘇鉄道（熊本県）など全国のローカル線が誘致を働きかけてきた。高知県東洋町まで延びる阿佐海岸鉄道とＪＲ牟岐線の沿線４町や徳島県で組織する「阿佐東地域公共交通懇話会」も０９年から導入を検討。背景には鉄道の利用客減やバス路線の廃止など、公共交通の存続の危機があるという。
　県は今年６月の補正予算で実証運行事業として１６７０万円を計上。国、高知県と合わせて試験運行の費用として約５千万円を拠出した。徳島県交通戦略課は「導入時期は未定だが、新たな公共交通として検討する」としている。
　今回の試験走行では、鉄道関係者のみが乗車。来年１～３月には一般客を公募し試験走行を予定。今月１９日には宍喰駅前で、車輪を上げ下げする「モードチェンジ」の実演などイベントが開かれる。問い合わせは阿佐海岸鉄道（０８８４・７６・３７０１）。（川原千夏子）
5156：チバＱ：2011/11/04(金) 21:27:36: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111104t31006.htm
三陸鉄道の復旧本格化　久慈―田野畑間、来春開通

起工式で作業区間の説明をする三陸鉄道社員＝３日、岩手県野田村

　東日本大震災で被害を受けた第三セクター三陸鉄道（盛岡市）が３日、本格的な路線復旧工事を始めた。復旧工事は運休中の７１．４キロが対象で、３段階に分けて進める。まずは北リアス線の陸中野田―野田玉川間（４．０キロ）に着手し、久慈―田野畑間を来年４月に開通させる。２０１４年４月を目標に全線（１０７．６キロ）での運転再開を目指す。
　この日は、岩手県野田村で安全祈願祭と起工式が行われた。望月正彦社長は「県、国の支援に感謝している。三陸の地域振興のため、できるだけ早く復旧したい」と話した。
　陸中野田―野田玉川間は、津波被害を受けたレールの土台工事などを行う。野田玉川―田野畑間も同時並行で整備を進めるため、来年４月には久慈―田野畑間（３５．４キロ）が開通する。
　次いで１３年４月に南リアス線盛―吉浜間（２１．６キロ）、１４年４月には北リアス線小本―田野畑間（１０．５キロ）と南リアス線吉浜―釜石間（１５キロ）をそれぞれ再開させる。
　三陸鉄道は全路線の３分の２が運休中。復旧工事費は約１１０億円を見込む。岩手県は１１年度一般会計補正予算の９月補正で、設計費など５億７５００万円を計上。国も工事費のほぼ全額を負担する方針を固め、第３次補正予算案に必要経費を盛り込んだ。

2011年11月04日金曜日
5157：とはずがたり：2011/11/05(土) 20:02:22: 身延線不通になってたとは。。

全線再開は来春　ＪＲ身延線(11/ 3 07:41)
http://www.at-s.com/news/detail/100073768.html

　ＪＲ東海は２日、９月下旬の台風１５号の影響で、一部区間が不通になっている身延線について、全線の運転再開が来年春になる見通しと発表した。復旧にめどがついた西富士宮―内船駅間は今月１４日に運転を再開する。
　ＪＲ東海静岡支社によると、残りの内船―身延駅間は、新たに盛り土をするなどして、復旧作業を進めている。同区間は、約５０メートルにわたって盛り土が流出し、線路が宙づりになった。
　特急「ワイドビューふじかわ」は、１４日以降も引き続き全区間で運休を続ける。
5159：荷主研究者：2011/11/06(日) 12:37:25: http://www.jomo-news.co.jp/news/a/2011/10/12/news01.htm
2011年10月12日(水)AM 07:11　上毛新聞
●前橋市が公共交通マスタープラン駅駐車場、バス網整備

　前橋市は市の高齢化率が３割を超える10年後を見据えた公共交通マスタープランを策定した。鉄道とバスの乗り継ぎ円滑化や、新前橋駅と市中心部のアクセス向上、通勤時間帯の市街地の交通渋滞を緩和するためのパーク＆ライド（Ｐ＆Ｒ）の推進に取り組む。環境負荷低減のため自家用車から公共交通への転換も打ち出した。

　市によると公共交通のマスタープランを策定するのは県内の市町村で初めて。移動手段を公共交通に頼らなければならない高齢者が今後増加することから、持続可能な公共交通体系を築くことにした。

　Ｐ＆Ｒの推進のため、上毛電鉄の駅周辺に無料駐車場を整備する。利便性を向上させ、上電の活性化にもつなげる考え。江木駅では現在、Ｐ＆Ｒ駐車場を整備中で、本年度中に完成する。

　このほか、バス路線の見直しやダイヤ調整、各社共通のバスカードの導入など40施策を設定。早急な対応を要する課題や実現可能な施策から段階的に取り組む。

　昨年６月、学識経験者や交通事業者、公募市民らで構成するマスタープラン策定協議会を設置し、市の公共交通に関する課題や将来像について協議を開始。同時に公共交通の乗降調査や利用者にアンケートを行い、公共交通の利用状況や満足度などを調べてきた。

　市交通政策課は「今後は公共交通マスタープラン計画推進調整会議（仮称）を設置し、定期的に計画の評価を行い、必要に応じて施策の改善や見直しを図りたい」としている。
5160：荷主研究者：2011/11/07(月) 00:32:34: 久しぶりに新しいコンテンツとして、「都市と民鉄　～地方中枢都市と地方中核都市を中心に～」を作成した。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/TOSHI-TETSU/urban_railway.html

長野電鉄、岡山電気軌道、広島電鉄以外はまだ内容が殆ど無く工事中状態ではあるが、今後少しずつ充実させていく予定。

とはずがたり人文社会総研の表紙にもリンクを貼ったほか、ついでに小改良を施した。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/

こうなると「日本の鉄道貨物輸送と物流」の方の更新は暫くお休みかなぁ…。
5161：チバＱ：2011/11/07(月) 19:57:03: >>5082
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001111070006
駅名「上越」賛否の声
2011年11月07日

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は６日、市内で市民との意見交換会を開いた。市民から生の声を聞いて今後の検討に生かすためで、約２００人が集まった。参加者は、市が誕生した４０年前の合併を知る年配者が多く、議論は「上越」という名称を駅名に入れるべきか否かが中心となった。

　「反上越派」が「上越新幹線があり紛らわしい」「上越という市名そのものに無理がある」と旧高田市の地名などが入った駅名を主張すると、「親上越派」からは「年配の方のこだわり」「若い人は上越市で育っている」「今こそ『上越』をＰＲする機会」との声があがった。

　また「妙高」を入れるかについても議論となり、観光の視点から賛成する声の一方で、「妙高市にあると誤解される」「駅名は地名をさす。『上越』だけでいい」との主張も出た。

　部会ではアンケート１位の「上越」や「妙高高田」など駅名候補を６９まで絞っている。来年３月までに１か数案にまとめ、ＪＲ東日本に要望する。（上嶋紀雄）
5162：チバＱ：2011/11/07(月) 19:58:44: http://www.asahi.com/national/update/1106/OSK201111060097.html
京阪神で新駅続々　ＪＲ、私鉄競合路線や人口増加地区に
最近開業した駅と計画中の新駅

［ＰＲ］

　ＪＲ西日本が京阪神で続々と新駅を開業させようとしている。人口減で鉄道の需要が先細りするなか、私鉄と競合する地域や数少ない人口増加地域に集中的に投資し、限られたパイの取り込みを図る戦略だ。

　神戸市灘区のＪＲ神戸線に２０１６年春、まや駅（仮称）が開業する。西隣の灘駅から９００メートル、東隣の六甲道駅から１．４キロ。半径８４０メートル以内には阪神と阪急の駅が四つある。

　ＪＲの新駅の大半は、地元から要望を受けて建設する「請願駅」だが、まや駅はＪＲ西から地元に持ちかけた。神戸線に０７年に開業したさくら夙川駅（兵庫県西宮市）、０８年開業の須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）も同様にＪＲ西から持ちかけたが、事業費の一部は地元負担。まや駅は事業費約４０億円の全額をＪＲ西が負担する。
5163：チバＱ：2011/11/07(月) 22:28:57: >>5161
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111107-00000000-mailo-l15
北陸新幹線：駅名、集約難浮き彫り　上越で市民ら２００人　／新潟
毎日新聞 11月7日(月)10時18分配信

　１５年春の北陸新幹線開業を控え、上越市のＪＲ脇野田駅付近に新設される仮称・上越駅の駅名案について市民らの意見を聞く会が６日、同市で開かれた。会では意見の違いが目立ち、集約の難しさが浮き彫りとなった。
　関係自治体や経済団体など３０団体で作る新幹線まちづくり推進上越広域連携会議が主催。市民ら約２００人が参加した。主催者が駅名案について全国アンケートから、上越▽妙高高田▽上越妙高など６９案に絞り込んでいることを説明した。
　参加者の間では「上越」をめぐり意見が割れた。反対者は「ＪＲ上越線や上越新幹線があって紛らわしい。両線が通っている南魚沼やその周辺を上越だと思われている」などと主張。賛成意見では「新幹線の駅が上越駅になれば、（全国に向けて）こっちが本当の上越だとＰＲになる」との声が上がった。また、外国では空港に人名をつけている例を挙げ、駅名に地元の戦国武将、上杉謙信を入れてはどうかというユニークな意見もあった。
　同会議は来年４月までに駅名案を１案または数案に集約し、ＪＲ東日本に要望する。【長谷川隆】

１１月７日朝刊
5164：とはずがたり：2011/11/08(火) 10:45:20: >>5162
あざ～っす。新聞で読んで俺も捜してみたけど見つからなかったっす・・。

2011年11月7日9時32分
京阪神で新駅続々　ＪＲ、私鉄競合路線や人口増加地区に
>>5162
最近開業した駅と計画中の新駅
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/OSK201111060109.jpg

沿線に住民、新駅で呼ぶ　ＪＲ西逆風下の針路（上）
2011/10/6 2:05
>>5101

2011年8月26日　中日新聞
ＪＲ西日本、大津に新駅を検討　石山～瀬田間
>>5036

2011年8月25日12時11分
ＪＲ琵琶湖線　大津市内の石山―瀬田間に新駅検討
http://www.asahi.com/business/update/0825/OSK201108250036.html

図：ＪＲ琵琶湖線の新駅候補地拡大ＪＲ琵琶湖線の新駅候補地

　ＪＲ西日本が、ＪＲ琵琶湖線石山（大津市）―瀬田駅（同）間の大津市内に新駅設置を検討していることがわかった。今後、ＪＲ西と同市で勉強会を設け、課題について協議するという。

　ＪＲ西が今年７月、市に勉強会設置を打診した。市側は「街づくりにプラスになるので、前向きに検討したい」としている。

　新駅の候補地周辺は宅地開発が進み人口が急増している。１日当たりの乗降客は石山駅が４万８千人、瀬田駅が３万４千人で、両駅間の距離は約２．５キロ。

　ＪＲ西は琵琶湖線南草津（滋賀県草津市）―瀬田駅間の草津市域にも新駅設置を検討している。

2011年8月8日16時59分
南草津―瀬田駅間に新駅　ＪＲ西、宅地開発進み人口急増
http://www.asahi.com/national/update/0808/OSK201108080104.html

　ＪＲ西日本は、ＪＲ琵琶湖線南草津（滋賀県草津市）―瀬田駅（大津市）間の草津市域に新駅を設置する方針を固め、同市に伝えた。市も設置に前向きな姿勢を示したという。

　関係者によると、ＪＲ西の幹部が３日、草津市の橋川渉市長に対し「新駅を設置したいので市と一緒に検討を進めたい」と伝えた。今後、両者が設置場所の詳細や費用分担、開業時期などを協議する。

　新駅付近は最近、マンションなどの宅地開発が進み、人口が急増。南草津駅の１日当たりの乗降客数は約４万５千人、瀬田駅は約３万４千人で、両駅間の距離は約２．７キロ。新駅ができれば、１キロ余りの狭い駅間になる。

2011年7月30日0時51分
ＪＲ京都線・摂津富田―茨木間に新駅設置へ
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107290192.html
>>4948

　ＪＲ西日本と大阪府茨木市は２９日、ＪＲ京都線の摂津富田―茨木駅間の同市庄１丁目に新駅・ＪＲ総持寺駅（仮称）を設置すると発表した。２０１８年春の開業を目指し、来春着工する。

　発表によると、新駅の南側には昇降機メーカーの工場跡地があり、大京などの不動産会社が宅地などを開発する予定。駅の工事費は約５６億円で、ＪＲ西日本が半分、国と市が残りを負担。線路をまたぐ自由通路と歩道は国と市が、駅前広場や駐輪場、アクセス道路は不動産会社が整備する。駅名や停車する電車の種類は今後決める。１日当たりの乗降客数は１万４千人程度を見込んでいるという。

　茨木市内にあるＪＲの駅はこれで二つめ。野村宣一市長は「新たな交通結節点として魅力的なまちづくりを進めたい」と話した。（千葉正義、石田貴子）
5165：とはずがたり：2011/11/08(火) 13:40:56: 新幹線０系「団子鼻」　百万円で落札の男性　支払い拒否
2011.11.8 07:28
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/111108/wlf11110807300000-n1.htm

０系新幹線の特徴だった「団子鼻」＝平成２０年１１月
　ＪＲ西日本吹田工場（大阪府吹田市）で、ＪＲ西の子会社「ジェイアール西日本商事」が５日に行ったオークションで、初代新幹線「０系」の象徴ともいえる先頭車両の「団子鼻」１個が、１００万円で落札されたにもかかわらず、落札者が支払いを拒否し、引き取られないままになっていることが７日、わかった。

　オークションは、同工場の一般公開にあわせて同社が実施。目玉の品として、今回初めて「団子鼻」（強化プラスチック製、直径約１・４メートル）２個を最低価格５万円で出品した。１個目は午前中に７万５千円で落札され、午後に出品された２個目は、開始早々に「１００万円」と声を上げた男性が競り落とした。

　落札者は会場内で支払いをするシステムだったが、終了後、受付に姿を見せた男性は「キャンセルできると思っていた」と主張、支払いを拒んだという。

　０系は昭和３９年の東海道新幹線開業に合わせてデビュー。丸みを帯びた先頭車両から「団子鼻」の愛称で鉄道ファンの人気を集めたが、平成２０年に引退した。　同社は「鉄道ファンが喜んでくれるだろうと出品したが残念。再発防止策を検討したい」と話している。
5166：とは：2011/11/09(水) 19:19:19: 東京駅にドクターイエロー停まってます。最近人気でた(?)せいか出張のおじさんたちが写メ撮ってるｗ
5167：チバＱ：2011/11/09(水) 22:38:27: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/31432.html
えち鉄と福武線、運賃一本化検討　県、相互乗り入れ先駆け

（2011年11月9日午前7時27分）
　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れ計画の実現時期が不透明となる中、福井県は２０１２年度から先行的に両線の運賃体系を一体化できないか検討に入っている。初乗り分の料金負担を減らすことで乗り継ぎ利用の需要を掘り起こし、乗り入れ後の利用者確保に結び付けたい考えだ。（細川善弘）

　運賃体系の一体化により、現状では両線を乗り継いだ場合に必要となる初乗り負担分（えち鉄１５０円、福鉄１８０円）が軽減される。両社の切符が買える共通の販売機を導入し、各駅に配置することになる。定期券の割引率、往復切符の有効期間など各種サービスの要件統一も検討課題としている。

　一体的な運賃体系の導入は、県や沿線市町でつくる相互乗り入れの事業検討会議の６月の会合で、両鉄道会社が先行実施を提案していた。県交通まちづくり課は「新たな需要を掘り起こすことができれば、乗り入れ後につながる。年度内に準備を進めたい」としている。

　相互乗り入れ計画は、駅改修などの設備投資や運行経費の新たな負担が必要となる。えち鉄の経営を支える沿線５市町にとっては収支採算性の確保が大きな課題で、「利用者がどれほど増えるか分からず、費用対効果が見えない」（坂井市企画情報課）といった声も出ている。運賃一体化の先行実施は、乗り入れ後の収支を見通す判断材料の一つになる可能性もある。

　県が１３年度の開始を目指していた相互乗り入れ計画は、えち鉄勝山永平寺線の高架化をめぐる県と福井市の姿勢の違いがあり、関係者間の協議が滞っている。県は両線の結節点となる田原町駅の改修期間を考慮し、事業着手から乗り入れ開始までに約２年を要するとみている。
5168：名無しさん：2011/11/10(木) 21:07:52: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月29日(土) 1面
初の旅行商品人気 - ぷらんぽ女子会、JR東日本共同企画宿泊客に創作菓子提供
http://sp.izuhapi.net/izu-np/topic/20111030110750.html

伊東温泉旅館ホテル協同組合ぷらんぽ女子会とJR東日本による初めての共同企画旅行商品が、人気を集めている。同女子会が地元菓子店の協力で作ったオリジナル創作菓子を宿泊客に提供する内容で、今月1日の予約開始以降、販売数は好調に推移しているという。

「いとうぷらんぽ」は、観光関係の仕事に従事する委員が、女性の目線で伊東温泉を楽しんでもらおうと、実際に体験したり、食事したりした店などを紹介する散歩マップ。2009年1月に創刊し、半年に1回のペースで発行している。

共同企画は、菓子の食べ歩きなどの特集にJR東日本が関心を示して実現。特典を付けたJRびゅう商品専用散歩マップの別冊も作成した。

創作菓子は、みかど商店と石舟庵、一進堂の協力を得て、メープル味を加えたクリーム大福「ふわふわり」とスイートポテトクリームをはさんだ生どら焼き「大室山さんぽ」、バニラ味に仕上げた「ぷらんぽ餅」の3種類を作った。

旅行商品は、対象宿泊施設へのチェックイン時に創作菓子1種類を提供するほか、掛け紙オリジナルデザインの祇園幕の内弁当や協力店で試食、試飲を楽しむことができる同マップが付いている。同会によると、販売数は宿泊施設案内のレギュラー商品だけを扱っていた前年同時期を上回っており好調。今回の旅行商品は来年3月末までだが、今後もJR東日本と通年で共同企画を実施する計画だという。

同女子会は「JR東日本が『いとうぷらんぽ』が商品に結びつくと考えてくれたことは明るい材料。他地域との差別化、新規の獲得につながる。今後もさまざまな企画、特集を考えていきたい」と話している。
5169：名無しさん：2011/11/10(木) 21:10:16: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月29日(土) 6面
「立花」経営山田さん JR東日本から感謝状 - 長年、伊豆多賀駅を清掃
「自分にできることこれからも続ける」

熱海市上多賀のJR伊豆多賀駅前で雑菓子店「立花」を営む山田元昭さん(73)はこのほど、JR東日本から感謝状を受けた。長年にわたり、ボランティアで同駅の清掃活動などを行い、明るく美しい駅づくりに尽力したことが認められての受賞で、山田さんは「自分にできることをやってきた。これからも続けていきたい」と話す。

1967年から店の仕事に携わり、その数年後、駅前の広場の落ち葉掃きを始めたという。「当時はまだ駅長や駅員がいて、朝から駅の掃除をしていた。駅前は桜の木が多くて、落ち葉の時期になると掃くのも大変そうだったから、自分もやるようになった」。

次第に駅周辺の土手の草刈りや草花の手入れ、ごみ拾いなどもするようになった。79年に「立花」の先代で義父の久雄さんと共に国鉄(当時)から、2008年にはJR東日本横浜支社から感謝状を受けている。今回の感謝状も「鉄道の日」(10月14日)に合わせて贈られた。

毎朝5時ごろに起き、身支度をしてから約1時間かけてごみ拾いなどに当たる。「冬でも汗びっしょりになるぐらい。お陰で健康でいられる」と屈託がない。ごみ拾いは、店の客でもある県立熱海高校の生徒たちのためにも続けている。「散らかっていると、生徒がごみを捨てたと思われてしまう。それが嫌だから」と語る。

伊豆多賀駅は通勤・通学者だけでなく、観光客も利用する。山田さんは「皆さんに気持ちよく使ってほしい」と思いを語り「掃除をしているとお礼を言ってくれる人や、花を見て『きれいに咲いていますね』などと声を掛けてくれる人もいる。それが励みになる」と笑顔を見せた。
5170：名無しさん：2011/11/10(木) 21:15:15: 伊豆新聞【伊東版】 2011年11月1日(火) 2面
リトルエンジェルきっぷきょう発売 - 伊豆急と下田ロープウェイ

伊豆急行(本社・伊東市八幡野、福島泰彦社長)と下田ロープウェイ(本社・下田市東本郷、嶋野幸直社長)は1日、「下田寝姿山リトルエンジェルきっぷ」を発売する。

山頂周辺に咲くリトルエンジェルの花見を楽しんでもらおうと、伊豆急線とロープウェイの往復乗車券をセットにした割引乗車券で、通常料金より約3割お得となっている。

主要駅からの大人料金は伊東2850円、伊豆高原2260円、伊豆熱川1890円、伊豆稲取1550円、河津1330円で、小学生半額。11月30日まで同線各駅で扱っている。有効期間は2日間。

リトルエンジェルはノボタン科の常緑低木。花は直径約6センチで、咲き始めは中心部が白く外側が紫色だが、やがて全体がピンクから赤紫色へと変化する。寝姿山には約800本が植栽されている。今年は開花が遅れ気味で、見頃は11月中旬以降となりそう。

問い合わせは伊豆急行<電0557(53)1116>へ。
5171：名無しさん：2011/11/10(木) 21:18:24: 伊豆新聞【伊東版】 2011年11月3日(木) 3面
―レトロな車両復活―
9年ぶり100系運転 - 5日から伊豆急報道関係者ら試乗
http://sp.izuhapi.net/izu-np/topic/20111103105641.html

伊豆急行は5日から、伊豆急線開業50周年の記念事業の一環として、100系電車の営業運転を9年ぶりに復活させる。2日には報道や行政、観光関係者などを対象に試乗会を実施。午前、午後の2回に約40人が参加し、伊豆高原-伊豆急下田間往復の旅を楽しんだ。

伊豆急100系電車は1961年の伊豆急線開業時にデビューし、伊豆半島の観光の一翼を担ってきた。2002年に引退したが、1両だけが工場内の入れ替え車両として残っていた。根強いファンの要望に応えようと、再整備を行い復活運転を決めたという。

同社の藤條義之専務は、100系復活の経緯を説明し「レトロ感あふれる車両と車窓からの豊かな自然を楽しんでほしい。気付いた点やアイデアなどもお願いしたい」とあいさつした。

すでにJR東日本の旅行商品として5日から来年2月までの運転が決定。今後は体験乗車ツアーや一般向け観光ツアーなども計画していくという。
5172：名無しさん：2011/11/10(木) 21:20:54: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年11月8日(火) 21面
誘致のポイント紹介 - 東部MICE振興議員ネットワーク三島で第2回会合

JR沼津駅北口に整備予定の県東部コンベンションセンターを核としたMICE(国際会議や企業の報奨旅行などビジネストラベルの誘致)の振興を目指す県東部の議員らでつくる「東部MICE振興議員ネットワーク」はこのほど、三島商工会議所で第2回会合を開いた。県内に学会を誘致した実績のある静岡がんセンターの山口建総長が講師を務め、活動のポイントを紹介した。

山口総長は「500人、千人の人にどうお金を落としてもらうか。システム作りは地域産業の活性化に直結する課題」と述べた上で、誘致に欠かせない視点として▽コンベンションビューローと会場の強固な連携▽早期からのPR▽アフターコンベンションのプログラムの充実▽補助金を含めた行政支援―などを挙げた。来場者の職種や想定されるニーズに応じて土産物を変えるなど、きめ細やかな配慮の必要性も強調し、「本来なら道筋が付いていなければならない時期にきている」と強調した。
5173：名無しさん：2011/11/10(木) 21:23:43: 静岡新聞 2011年11月8日(火) 22面
沼津駅高架事業など同意 - 県の継続方針で評価監視委

県が進める公共事業の再評価に対し、外部有識者が意見を述べる「県事業評価監視委員会」の第4回会合が7日、県庁で開かれた。沼津駅周辺鉄道高架事業など本年度の再評価対象となった交通基盤部所管の43事業について、いずれも「継続」とした県の方針に同意した。月内に川勝平太知事へ意見書を提出する。

意見書では鉄道高架事業に対し、「県東部の拠点都市を形成する上で重要」とする一方、「反対者や用地取得の未同意者がいることから、関係機関などの協力を得つつ、適切な時間管理のもと十分な合意形成の努力を」と要望した。

(以上、記事からの一部抜粋)
5174：名無しさん：2011/11/10(木) 21:27:42: 静岡新聞 2011年11月8日(火) 22面
―沼津駅高架事業代替構想―
貨物駅反対地権者アンケート調査結果を知事に提出

JR沼津駅周辺鉄道高架事業に伴う沼津市原地区への貨物駅移転計画について、反対地権者グループが7日、貨物駅の代替案として示した「健康文化タウン構想」に関するアンケート結果を川勝平太知事宛てに出した。

アンケートは、知事が代替案に対し「土地を譲ってくれた方々とも話をしてもらいたい」と言及したのを受けて実施。原貨物駅に土地を売らない地権者の会と郷土を愛する会のメンバーが10月末の3日間、既に土地を売った旧地権者などを戸別訪問して回答を求めた。

両会によると、旧地権者と反対地権者を合わせた126戸のうち、構想に「賛同する」「おおむね賛同する」としたのは74％の93戸。「どちらでも良い」は13％の16戸、「貨物駅を希望」は2％の3戸だったという。

土地を売らない地権者の会の殿岡利治会長らは県庁で記者会見し「結果を踏まえ、貨物駅移転予定地は市民の健康・福祉のために生かしてほしい」と要望。県が予定するパブリック・インボルブメントでは「貨物駅を前提にせず、ゼロから原地区のまちづくりを協議するべき」と訴えた。
5175：チバＱ：2011/11/10(木) 23:01:00: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001111040001
経済効果　期待は膨らむ〈中〉
2011年11月04日
台風１５号の大雨の中、約５００キロの速度で走行試験するリニア。９月でいったん走行試験を終えている＝９月２１日、都留市、河合博司撮影

　　　■「逆に空洞化」懸念の声も

　「リニアが山梨を変える！」

　県が発行するリニア中央新幹線のパンフレットにはリニア効果を強調する言葉がちりばめられている。移動時間の短縮で交流は広域化する。国際空港とのアクセスも向上し、国際的なネットワークができる。企業進出に新規定住と、あらゆる分野のプラス効果がずらりと並ぶ。

　２００９年の県によるリニア影響基礎調査では、開業で県内の年間生産額は製造業で５０億円、サービス業で４１億円など全体で１４６億円増加。交流人口は１日あたり業務目的１万４７００人、観光目的５１００人増える。宿泊や食事など、県内の消費需要量は年間５４億円増えると試算する。

　経済界からも期待は大きい。県中小企業団体中央会の内藤悦次会長は「ありがたい以外の何ものでもない。東京の人や文化など色々なものが入ってくるだろう」と、手放しで喜ぶ。

　バラ色の未来なのか。

　期待がある一方で経済効果が疑問視され、マイナス効果を危ぶむ声もある。特に「ストロー現象」を懸念する声は多い。消費者が大都市圏に吸い取られて市街地が空洞化する現象で、地方都市の共通の悩みだ。

　都市計画に詳しい民間都市開発推進機構都市研究センターの久繁哲之介研究員は「簡単に新宿や銀座に出られるようになれば、甲府の商業施設衰退に拍車がかかるだろう」と指摘する。

　前例として挙げるのが、１９９７年に開通した東京湾アクアラインだ。横浜に１時間で行けるようになった千葉県木更津市では、買い物客が一気に流出。９４年に市内に１３１４あった小売店は開業後の９９年に約１５０店減り、０７年にさらに１５０店減った。地価も大きく下がり、市の商業地価の下落率は００年から４年連続で全国最大となった。

　久繁研究員は「山梨でのリニア開業は木更津にあてはまる。市街地は買い物客の流出による衰退に加え、商業施設の閉鎖による衰退という２段階の影響を受けるだろう」と予測する。

　山梨経済同友会の常任幹事を務めるＮＴＴ東日本の松田淳・山梨支店長も「経営合理化が進むなか、支店・支社機能が撤退する危険性は高い」と懸念を示す。

　１４年度末に北陸新幹線が開業予定の富山市。０９年に観光客の素通りやストロー現象を避けるための計画をまとめた。雑誌やイベントで宣伝し、アニメのオープニング映像で市の風景を流し、首都圏の銭湯の絵を県内の山に書き換えるなど、あの手この手でＰＲに躍起だ。市企画調整課の担当者は「少しでも空洞化に歯止めをかけなければならない」と話す。

　１０月２９日、甲府市でリニアに関するシンポジウムがあった。パネリストで参加した「観光カリスマ」の舩木上次さんは「地方の中間駅はどこも衰退している。必要以上の整備ではないのか」と警鐘を鳴らした。

　有効策は果たしてあるのか。リニアの活用策を県や経済団体が検討する部会が２日に発足し、１２年中にまとめる基本構想の中で地域振興策を打ち出す方針だ。
5176：チバＱ：2011/11/10(木) 23:03:47: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20001021111040001
リニア停車駅の足元

アクセス・コストで大津町に〈上〉
2011年11月03日

県が提示した駅の位置はリニアの建設促進県期成同盟会の臨時総会で承認された＝甲府市丸の内１丁目

　　　■県内駅の場所　県が正式発表

　リニア中央新幹線が県内に停車する駅の具体的な位置について、県は２日、甲府市大津町周辺とすることを正式に発表した。４圏域の誘致合戦から始まった駅位置の問題は決着したが、今後は巨額の建設費負担という大きな問題が待ち受けている。

　「具体的な位置にコンセンサスを得られて本当にうれしい。総合的に判断した結果、（大津町が）一番適切だと思っている」

　横内正明知事は２日に開かれたリニア建設促進県期成同盟会の臨時総会後、記者団にこう語った。

　停車する中間駅の位置をめぐっては、ＪＲ東海の「１県１駅」の方針に対し、甲府、峡東、富士北麓（ほく・ろく）・東部、峡南４圏域がそれぞれ誘致合戦を展開。今年６月にＪＲ東海が甲府圏域を候補地として示し、９月に甲府圏域が大津町など２カ所を県に提示していた。

　大津町を選んだ理由について、県は、用地取得の容易さや中央道など主要幹線道路とのアクセス、基盤整備にかかるコストなどの面から検討した結果、いずれも大津町の方がすぐれているためと説明した。

　　　◇　　　◇　　　◇

　駅の具体的な位置決定は、建設費用負担という大きな問題に直結する。

　ＪＲ東海によると、地上駅の場合、建設費用は約３５０億円とされる。ＪＲ側は当初、建設費用は基本的に地元自治体の負担を求めてきたが、財政難にあえぐ地方自治体にとっては厳しい額だ。沿線自治体の首長らは猛反発し、知事も「鉄道施設についてはＪＲ東海が負担すべきだ」との姿勢を貫いてきた。

　１０月１３日、ＪＲ東海の山田佳臣社長は記者会見で「各県が『わかった』と言える負担の仕方を出さなければいけない」と、全額地元負担を見直す可能性を示唆したが、負担をできるかぎり小さくするための駆け引きが続いている。

　　　◇　　　◇　　　◇

　山梨が強調するのは、リニア実験線への「貢献」だ。建設にあたり、周辺道路の取り付け工事など、これまで県全体で約２００億円を拠出している。さらに実用化実験の費用として、鉄道総研に対して１３４億円を無利子融資。用地取得でも協力したという自負もあり、「他県とは事情が異なる」（リニア推進課）と期待は大きい。

　だが、ＪＲ東海側は「どこかの県だけ優遇するという話にはならない」（山田社長）と説明しており、先行きは不透明だ。

　県は７月の県議会予算特別委員会で、地元負担となった場合、国と自治体が建設費用を共同でまかなった整備新幹線を例にあげ、「納得できるように設定したい」と答弁した。だが、原則としてリニアは国の補助対象にはなっていないため、ＪＲの負担額によって地元負担は大きく左右されることになる。

　県は、広く市町村に負担を求めたい考えだが、固定資産税が入るのはリニアが通る１１市町村のみ。ある県幹部は「関係ないと言っている首長もいる。全県での負担は実際は難しいだろう」と漏らしており、今後の協議が難航しそうだ。

　　　◇　　　◇　　　◇

　県内の停車駅の具体的な位置が決まったリニア中央新幹線。開業は山梨に何をもたらすのか。効果と課題を追う。（この連載は田中聡子が担当します）
5177：チバＱ：2011/11/10(木) 23:04:09: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20001021111070001
リニア停車駅の足元

「ターミナル」田んぼの中〈下〉
2011年11月07日

甲府市大津町周辺のリニア駅建設予定地。中央道と新山梨環状道路にはさまれた一帯に田畑が広がる＝１０月３日、本社ヘリから

　　　■街とのアクセスこれから

　ＪＲの甲府駅から８キロ、身延線小井川駅から３キロ。中央道と新山梨環状道路に挟まれ、農地が広がる一帯がリニア停車駅の建設予定地だ。周辺は幹線道路を往来する車があるだけで、住宅地や商業施設は少なく、歩行者はほとんどいない。

　官庁街や商業施設が集まる市街地から遠く離れた停車駅に、早々と県は「ターミナル機能」の役割を負わせた。新たに市街地を形成せず、現在ある交通拠点とのアクセス強化を掲げる。乗降客の駐車場やバスターミナル、土産物店などの整備にとどめ、「空港のような駅」をめざすという。

　「新横浜駅ですら、できてからしばらくは畑が広がっていた。先が読めないのに今の段階で新しいものをつくるという話にはならない」。県リニア推進課の担当者はそう説明する。

　ターミナル機能の強化で欠かせないのは、駅からの「足」の確保だ。特に、市街地や交通拠点となっている甲府駅とのアクセスが重視されている。

　１０月１８日。県内４商工団体と県との懇談会で甲府商工会議所が要望したのは、リニア停車駅と甲府駅をつなぐモノレールの建設だった。建設費５００億円。駅の建設費を上回る額だ。甲府商工会議所の越石寛総務課長は「甲府駅とのアクセスが一番のポイント。利用者に少しでも不便を感じさせないため、可能性として提案した」と話す。

　山梨経済同友会が１０月に発表した「提言書」でも、甲府駅とのアクセス問題が繰り返し触れられている。ビジネス、観光など各分野に及ぼす様々なプラス効果の可能性を示したうえで、「甲府との動線の確立がきわめて重要」と強調。シャトルバスなどの大量輸送を提案している。

　一方で、県リニア活用推進懇話会の座長を務める花岡利幸・山梨大名誉教授は「バスだけでは不便だ」と指摘し、身延線との連結に向けた交渉を進めるべきだと提言する。「いまの議論はリニアに乗る人の方を向いている。『使われない駅』になる危険性がある」

　在来線の駅から離れた新幹線の駅が衰退しているケースは、少なくない。

　広島県にある山陽新幹線の新尾道駅。中心市街地から２キロほど離れ、在来線の尾道駅とも連結しない田園地帯に１９８８年に開業した。駅本体の工事や駅前整備にかかった１００億円超の費用は全額地元負担だ。

　だが、新尾道駅の２０１０年度の１日平均乗降客数は１９５８人。小倉（１万８１８３人）、新神戸（１万５５００人）などの主要駅には遠く及ばない。地元の悲願だった駅は利用者の低迷が続いた。

　リニア停車駅の選定にあたり、県は幹線道路を利用した県内全域へのアクセスの良さを挙げた。移動手段は「シャトルバスが有力」としているが、具体的な議論はこれからだ。

　リニア問題に詳しい橋山禮治郎・千葉商科大客員教授はこう指摘する。「アクセス手段やインフラはつくる前に考えるべきもの。田んぼの中に駅を決めてから議論するのは順番が逆だ」
（この連載は田中聡子が担当しました）