鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4311：チバＱ：2010/12/05(日) 12:54:58: http://www.asahi.com/travel/rail/shinkansen/column/TKY201012030182.html
〈新幹線がやってきて：中〉停車駅だけつくっても2010年12月3日11時41分

　「もののけ駅」

　ＪＲ東日本で会長をつとめたＯＢが、新幹線に関する本でこう書いた駅がある。

　長野新幹線の安中榛名駅（群馬県安中市）だ。開業した１９９７年の閑散とした様子が「妖怪でも出そうだ」と地元メディアでも取り上げられた。当時の市長は「長い目で見たい」と語ったが、１３年が過ぎた今も苦戦が続く。駅から新幹線に乗る人は２００９年度の１日平均で２６１人。全国の新幹線駅でワースト２だ。

　「地元の希望と新幹線のダイヤが合っていない」。安中市の田中毅企画課長が考える低迷の理由だ。同駅停車の新幹線は当初より増えて日に上下２４本。ただ、上りで最も早いのは午前６時５２分発で東京着が同７時５９分。開業前は「都心への通勤・通学に便利」との触れ込みだったが、一番列車が遅すぎて、首都圏に通うのは１００人余りだ。

　市は一番列車の発車時間の繰り上げを求め続けている。だが、複数の市関係者は「ＪＲ幹部に『停車には金がかかる。市が出せますか』と言われた」と憤る。ＪＲ東は「ダイヤは各駅の実態に合わせて毎年見直している」と反論するが、地元の不満は強い。

　約７キロ離れた在来線の駅へのバスや電車はなく、駅名にうたう榛名山に直接行けるバスすらない。構内に売店もなく、駅前は空き地だらけだ。タクシー運転手の男性（５８）は「駅をつくっただけで誰も何もしなかった」と苦笑する。

　ここから長野寄りに２駅の佐久平駅（長野県佐久市）。開業前は浅間山に臨む田園だった一帯は、今や市の中心になった。

　北にホテル３軒とマンションが約３０棟。児童が急増し、小学校が新設される。南にできた大型スーパーは、週末には群馬県などからも多くの買い物客が訪れる。

　市は開業前から約８５億円を投じ、周辺約６０ヘクタールの区画整理事業を開始。スーパーを誘致し、駅が孤立しないよう幹線道路を駅前に引き込んだ。「陸の孤島」と呼ばれた地域に人の流れが生まれた。新幹線を生かした街づくりの成功例として全国に知られる。

　東京まで約１時間２０分、長野まで約２０分で、双方への通勤・通学圏として機能している。１日平均の乗車数は在来線も含め２６６１人。市によると、定期券利用者約９００人のうち新幹線が約５００人を占める。

　市の堀籠秀幸都市計画課長は「変化は予想以上だが、新幹線で生活が便利になったから人が集まる」と胸を張る。

　新幹線網は拡大を続け、駅の数は来春、９９になる。政治家が地元に駅設置を働きかける「我田引鉄」が繰り返されただけでなく、建設費を自治体や企業で負担する請願駅も増えた。国土交通省は「開業後の駅の利用状況は把握していない」としているが、待ち望んだ駅ができても明暗は分かれる。

　４日に全線開業する東北新幹線も同じだ。青森県全体では地域振興に期待する声があるが、これまで終点だった八戸駅（青森県八戸市）では「通過駅」になることへの不安が強い。来年３月にデビューする最速の「Ｅ５系はやぶさ」は、１日４本のうち停車が１本だけ。八戸商工会議所は「嫌な予感が現実になった」と落胆を隠さない。
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4312：チバＱ：2010/12/05(日) 12:55:38: http://www.asahi.com/travel/rail/shinkansen/column/TKY201012040140.html
〈新幹線がやってきて：下〉在来線、赤字抱え限界2010年12月4日11時25分

　「九州！　直結！　新幹線！」

　来年３月１２日、九州新幹線の博多―鹿児島中央がつながり、山陽新幹線との直通運転もスタートする。最速列車の「みずほ」は新大阪―鹿児島中央が３時間４５分だ。

　４日に全線開業する東北新幹線の東京―新青森も最速３時間２０分。鉄道が飛行機より優位になるとされる「４時間の壁」を大きく割り込み、シェアの激変が予想される。

　大阪と鹿児島間を移動する人のうち、鉄道利用は今、全体の１割だが、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は５割程度まで新幹線が占めると期待する。乗車時間がほぼ同じの東京―広島は、すでに新幹線利用者が半分を超すからだ。

　青森から鹿児島まで南北２千キロが新幹線で結ばれ、都市間が近くなり、新たな旅行商品ができるなど盛り上がりを見せる。だが、新幹線がやってくることは、良いことずくめではない。

　これまで、新幹線延伸のたびに航空会社が撤退や減便を繰り返してきた。東京―青森は、現在でも鉄道が７割を占める。青森県は２００８年、東北新幹線の全線開業で、羽田便の年間旅客が１割減の６５万２千人になると予測した。

　九州から京都や東京へ行く場合は新大阪で乗り換えが必要なのは変わらない。ＪＲ西と東海は、「東海道新幹線はダイヤに余裕がない。相互乗り入れすれば一カ所の事故が全体の運行に影響する。東海道まで乗り入れる計画はない」としている。

　ＪＲ各社はインターネットを使った乗車券購入サービスに熱心だ。だが、たとえばＪＲ東日本と東海など乗り入れしていない場合、それぞれのサービスに入会していないとＪＲ間をまたぐ乗車券がネットで購入できず、特急料金も割高になる。

　新幹線が来る地域にとって最大の問題は「並行在来線」だ。新幹線開業で採算が見込めなくなる路線はＪＲから切り離される。分離後は第三セクター方式などで運営される。第１号は９６年発足の「しなの鉄道」だ。９７年の長野新幹線開業で、ＪＲ東日本から信越線の軽井沢―篠ノ井を譲り受けたが、乗客の多い長野―篠ノ井はＪＲに残った。乗客数は伸びず、県は０５年に約１０３億円の債権を放棄。リストラや賞与カットを進めて黒字に転じたが、乗客は１０年前より約２割減った。

　これまで運賃を３回値上げし、初乗りは１８０円になった。来年度からは老朽化が進む車両の交換も控える。しなの鉄道の担当者は「これ以上の値上げは客離れをおこしかねない。企業努力だけではもう限界」と頭を抱える。

　この方式の三セク鉄道は現在、４社。経営は厳しい。

　東北新幹線の全線開業でＪＲ東北線の八戸―青森を引き受ける「青い森鉄道」は最長の三セク鉄道になる。累積赤字は３月末時点で約２億６千万円。人口減少で乗客は今後も減るとみられるが、青森県などの自治体は新幹線の建設負担額が約１８５０億円に達し、財政的な余裕はない。

　今後も新幹線のネットワークが広がれば、新たな並行在来線が生まれる。長野、青森の各県などは１０月、国やＪＲに支援を求める要請書を国土交通省や民主党に出した。長野県交通政策課の小林利弘課長は訴える。「赤字を負担する地方自治体の体力はもう限界にきている」
4313：チバＱ：2010/12/05(日) 13:09:17: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012040363.html
開業初日でも午後には空席…　東北新幹線、今後に課題2010年12月5日

　４日、東京―新青森の全線が開業した東北新幹線は始発こそほぼ埋まったものの、午後は空席も目立った。初日の乗車状況はまとまっていないが、ＪＲ東日本によると、１１月下旬時点の下り「はやて」の初日の予約は６割程度で、列車によっては３割に満たないものもあったという。経済効果に期待がかかる一方で、課題は大きい。

　初日は強風でダイヤも乱れた。４日午後５時半、３時間遅れで新青森駅に着いた列車で里帰りした横浜市の女性（７７）は「６時間もかかっては新幹線の意味がない……」。途中の仙台などで多くの乗客が降り、新青森到着時は約半数の席が空いていた。

　下北半島や十和田湖への玄関口、七戸十和田駅（青森県七戸町）で降りる観光客もまばらで、地元のタクシー運転手の女性（４３）がこの日乗せた県外観光客は１組。十和田湖方面行きのバスでも、乗客が１組しかいない便があったという。

　青森市が造成した新青森駅前には広大な空き地が広がる。小売店はコンビニ１軒だけ。同駅に観光客が集まり過ぎると約４キロ離れた中心街がさびれるとして大型商業施設を規制しているためだ。

　青森県が２００８年に公表した需要予測では、県と首都圏を往来する人は０５年の１５２万人から１２年に１８１万人に増えるとされるが、達成は微妙だ。延伸事業に１８５０億円負担した青森県は今後、年１００億円超の返済が続き、県自身が「新幹線は高い買い物」と認める。

　ＪＲ東日本の幹部は「ビジネス需要と京都のような観光名所を併せ持つ東海道新幹線とは性格が違う。まだ注目されていない東北ならではの魅力を発掘する必要がある」と話す。
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4314：荷主研究者：2010/12/05(日) 13:30:08: http://www.shinmai.co.jp/news/20101126/KT101125ATI090021000022.htm
2010年11月26日（金）信濃毎日新聞
長電屋代線の存続策　バス転換など３案提示　結論は先送り

　乗客の減少で収支が悪化している長野電鉄屋代線の存続策を考える長野電鉄活性化協議会は２５日、長野市役所で開き、事務局側は屋代線の今後のあり方について、路線を廃止し、バス運行に転換する－などの３案を提示した。協議会は１０回目となる同日の会合で方向性を取りまとめる予定だったが、委員から「拙速だ」などとする意見が多く、結論を先送りした。

　事務局が示したのは、廃線のほか▽屋代線を一時休止し、バスを代替運行する▽割引回数券の販売などの実証実験を引き続き実施する－の３案。

　これに先立ち、沿線の長野、須坂、千曲３市の住民に実施したアンケートで、屋代線を「維持すべき」が沿線地区で約４割、「バスなどの運行で良い」が約５割だった－などと説明。電車とバスの運行の費用対効果分析で、運営コストが低い代替バスが優位となったことを報告した。

　会合では委員から「現時点でバス代替運行を結論づけるのは拙速だ」との意見の一方、「このまま長野電鉄にすべての赤字を押しつけてはならない」との意見も出た。同社への公的支援をめぐっては「住民のコンセンサス（同意）を得なければならない。慎重にすべきだ」との声も出た。

　協議会長の酒井登・長野市副市長は会合後、「意識や考え方に若干の距離がある。縮めて最終的な方向に持っていきたい」と述べ、年度内に結論を出したい意向を示した。

　協議会は昨年５月、地域公共交通活性化再生法に基づき長野、須坂、千曲３市や住民代表、長野電鉄などで設立。今年３月には３カ年の総合連携計画を策定し、電車の増便（７月）や終電の時間繰り下げ（同）、割引回数券の販売（７～９月）などの実証実験を行った。
4315：荷主研究者：2010/12/05(日) 14:15:29: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637196.shtml
2010/11/27 08:00　神戸新聞
神戸電鉄・粟生線　１１年度中に存廃判断へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/03637593.jpg

　神戸電鉄は２６日までに、赤字が続く粟生線（鈴蘭台‐粟生、２９・２キロ）について、２０１１年度中に存続か廃止かを判断する方針を固めた。赤字額が１０年連続で１０億円を超える見込みとなったうえ、利用促進策への国の補助も１１年度で打ち切られるため、存廃の結論を急ぐことにした。

　同社は、０９年に神戸、三木、小野市などと「粟生線活性化協議会」をつくり利用促進策を進めているが、抜本的な支援策が出てこない限り廃止は不可避の情勢という。

　同線の輸送人員は１９９２年度の１４２０万人をピークに減り続け、本年度は６７０万人程度の見通し。マイカー利用への転換や少子高齢化に伴う通学者の減少などが背景にあるという。

　同社はワンマン運転や駅の無人化、給与の３０～５０％カットなどを実施しているが、同線の０９年度の経常赤字は１２億７千万円で、本年度も１０億円を超える見込み。鉄道事業全体も赤字で、同社は今期も７年連続となる無配を決めている。

　活性化協議会では、イベントなどで利用を促進する「地域公共交通総合連携計画」（１０～１２年）を策定し、約４億円の経費のうち約２億円の国の補助が認められた。

　だが６月に国土交通省が行った事業仕分け・行政事業レビューで、地域公共交通への支援を「必要最低限に絞るべき」と判定した。同省は「鉄道は（バスと違い）最終の交通手段にならない」として、同線への補助を１０、１１年度の２年間で打ち切ることを決定。同社はこれを受け、存廃の決断を早めることにした。

　同社の幹部は「他の路線の利益などを粟生線に補てんする企業努力は、これ以上困難。鉄道がなくなったときにどういう問題が起きるのか、地域全体で多面的に考えてほしい」としている。

（足立　聡、高田康夫）
4316：荷主研究者：2010/12/05(日) 14:16:23: >>4315
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637809.shtml
2010/11/27 11:38　神戸新聞
沿線各市にじむ危機感　神鉄粟生線存廃判断へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/03637810.jpg
神戸電鉄粟生線の終着粟生駅に入る車両。廃止になれば、高校生らの通学手段の確保は難しい＝小野市粟生町

　来年度中にも存廃が判断される神戸電鉄粟生（あお）線。廃止になれば、沿線住民への影響は計り知れない。存続に向け、沿線自治体は、鉄道事業自体に税金を投じるかどうかの決断が迫られる。若手職員・社員による話し合いを企画したり、国への支援要望に動くなど、地元には危機感がにじむ。

　朝と夕方、粟生線の電車内には制服姿の高校生らが目立つ。同線は１日約１・８万人が利用。三木、小野市内の県立高５校だけでも、約２千人の生徒が通学に使う。

　だが、ラッシュ時が過ぎると乗客の姿はまばらになる。利用者は年々減少。沿線自治体と神鉄などでつくる活性化協議会が利用促進策を講じても歯止めはかからない。

　「より具体的な手当てが必要」。同協議会が９日に開いた会合で、同社の三津沢修鉄道事業本部長が地元側に求めた。「手当て」とは、鉄道事業への公費投入の意味だ。

　同本部長は「苦渋の選択をしなければならない時期が迫っている」と、同線廃止が現実味を帯びつつあることを示した。

　しかし協議会のメンバーは「人口減少の中で地域を守るため、粟生線を残さなければならない」と訴える。通学では、バスなど代替交通の確保は難しく、廃止となれば多くの生徒に影響が出る。

　小野市は、若者の目線で同線の将来を考えようと、三木、神戸市と同社の若手職員・社員による検討会を提案。年内にも会合を開く予定だ。また同協議会は、活性化策への支援継続を求め、民主党に要望を出すことも検討している。

　線路部分を自治体が買い取る「上下分離方式」もあるが、同線は約１８０億円と推定され、実質的に厳しい。赤字補てんや固定資産税の免除、第三セクターによる運営をするとしても、地元自治体の負担は大きい。

　「税金投入には、住民の機運が盛り上がらないといけない」と小野市の担当者。だが沿線住民の反応はまだ鈍いという。

（高田康夫、足立　聡）
4317：荷主研究者：2010/12/05(日) 14:44:14: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/212285
2010年11月27日 01:13　西日本新聞
新玉名駅前駐車場　２４０台分無料開放

新玉名駅前広場のイメージ模型。手前と右下部分が無料となる駐車場

　玉名市は２６日、九州新幹線新玉名駅（同市）前に設ける約２４０台分の駐車場を無料開放する方針を明らかにした。最長２週間駐車したままにでき、市は「新幹線を使った長期の旅行や出張にも対応できる。通勤での利用者も含め、新玉名駅の利用促進を図りたい」としている。

　１２月３日開会の市議会定例会に関連条例案を提出する。駐車場は平面で、市が整備中の駅前広場（約４ヘクタール）の駅南側と北側にそれぞれ設け、計約７５００平方メートル。午前１時－同５時は出入り口を施錠するので車の出し入れはできない。

　新玉名駅は在来線の玉名駅と約３キロ離れ、バス路線を延伸しても利便性に課題が残るため無料化に踏み切ったという。駐車場の管理費は市負担となるが、市は「駅には地元特産品の販売施設もできる。駅利用客や観光客の増加につながれば」と話している。

＝2010/11/27付西日本新聞朝刊＝
4318：チバＱ：2010/12/05(日) 17:03:59: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101205_6
足止め大荒れの出発　東北新幹線、初乗り台無し

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　「せっかく１カ月以上前から開業に合わせてチケットを取っていたのに」。４日に全線開通した東北新幹線は車両の連結トラブルや強風で運休、遅れが相次ぎ、混乱するダイヤに待ちくたびれた利用客はため息。新青森行き「初乗り」を楽しみにしていた乗客もやきもきしながら運転再開を待ち、記念すべき全線開業日は天候同様、嵐の船出となった。

　新青森発東京行きの上り一番列車はやて１２号は、盛岡駅で秋田からのこまち１２号と連結する際にトラブルが発生。定刻の午前７時半を１３分遅れて出発、東京駅到着は１５分遅れた。

　午前１１時１５分ごろには、福島県本宮市で強風が吹き、規制値を超えたため郡山―福島間の上下線で運転を見合わせた。

　その後、運転見合わせの区間は東京―新青森にまで拡大し、山形、秋田新幹線も各駅停車するなどダイヤが大幅に混乱。午後１時１０分ごろから順次運転を再開した。

　ＪＲ東日本によると、東北新幹線は上下計８本が運休、２２本が最大３時間近く遅れ、約１万７千人に影響が出た。県内の駅でも心配そうにダイヤの電光掲示板を見上げる人や、大きな荷物を抱え、待合室で疲れた表情を見せる人が目立った。

　家族旅行で新青森駅へ向かおうとしていた宮古市の会社員山崎佳一さん（４０）は盛岡駅で足止め。「１カ月以上前から開業に合わせて（新青森行きの）チケットを取っていた。これでは車の方が早いのではないか」とため息交じりに話した。

　新青森駅を出発し、日帰り旅行中だった青森県外ケ浜町の農業木村毅晴さん（４６）は２時間以上、盛岡駅で待たされた。「遅れと（雨降りの）天気のせいで駅から出られず、予定がつぶれてしまった」と残念がった。一ノ関駅では、大船渡市赤崎町のパート従業員佐藤春美さん（５３）が東京から帰省する長女裕美さん（２３）と孫美月ちゃん（２）を待った。到着は約２時間半遅れ、「孫が寝ていてくれて助かった」とホッとした表情を浮かべていた。

(2010/12/05)
4319：チバＱ：2010/12/05(日) 17:06:59: http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/101205/dst1012050927002-n1.htm
新青森開業、多難なスタート　ダイヤ乱れ続き「祝う気分になれぬ」
2010.12.5 09:25
　期待と不安が交じる中、青森発の“希望”がスタートした。しかし、強風により、一時運転を見合わせる事態に。新青森駅では夜になってもダイヤが乱れた。

　真っ暗な午前４時、駅の改札口前では既に約４０人が列をつくっていた。発売からわずか３０秒で完売した「プラチナチケット」を持つ青森県七戸町の会社員、天間邦夫さん（６０）は「盛岡で（建設が）止まってから約３０年。待ちに待った瞬間だ」。

　昭和４５年ごろに出稼ぎのため寝台列車で東京・上野に向かった七戸町の大工、西野章夫さん（６１）は「こんな時代が来るとは」と感慨深げだった。

　一方、新青森駅構内で、遅れが伝えられ始めたのは午後１時ごろ。さいたま市の男性は「郡山で止まってから完全に閉じ込められていた」といらだちを込めた。知人を２時間待ち続け、ホームで駅員を問いただす女性や、車内でグッタリとしたお年寄りも。東京から来た女性は「雪も降っていないのに、なぜ」と不信げ。青森市の看護師、山田るみ子さん（５６）は「初日からこんなことになって先が思いやられる」と案じた。窓口では特急券の払い戻しを求める利用客が長い列をつくった。

　東京駅の乗り換え口では、大勢の家族連れらが疲れ切った様子で座りこんでいた。３０代の女性会社員は「新青森駅まで一直線に帰れるはずだったのに、２時間以上も待たされた。とてもお祝いする気分にはなれない」と憤っていた。
4320：チバＱ：2010/12/05(日) 17:07:52: http://www.mutusinpou.co.jp/news/2010/12/14255.html
二次交通上々の滑り出し

　東北新幹線が全線開業した４日、新青森駅を始発、経由するＪＲ在来線や各種バスなども、新幹線との接続や利便性に配慮した新たなダイヤやサービスを始めた。誘客促進に向けたシャトルバスの新規運行も含め、おおむね乗客が多く上々の滑り出し。ただ、利用客は「運行本数を増やして」と口をそろえ、一層の利便性向上に期待を寄せた。
　ＪＲ奥羽線は、新幹線「はやて」上下３４本に特急６本、普通・快速２８本が接続。同駅見物帰りなどの地元客が青森駅へ移動しようと、車内がぎゅうぎゅう詰めの便もあった。同線ホームの係員は「これほどでなくても平均してにぎわってくれたら」と苦笑い。
　夫婦での弘前１泊旅行で、新青森駅から特急「つがる」に乗車した埼玉県の会社員男性（４９）は「接続列車を１本逃すと、次までが長くて困る」とダイヤの充実を求めた。
　路線バスのうち、弘南バスは黒石―青森線の全６往復と、五所川原―青森線の２２往復中一部を除き新幹線に接続。黒石市内の実家に夫婦で帰省した東京都の無職男性（７６）は「日中は１時間１本の運行を」と注文。一方、停留所にいた社員によると、日中の同駅からの乗客は両線とも多くて５人程度といい「（乗客が）もっと増えてもいい」とこぼした。
　黒石市が新青森駅―黒石温泉郷間で２往復設定したシャトルバス「津軽こけし号」は、同駅発の第１便に関係者の見込みを上回る１４人が乗車。温湯温泉への日帰り旅行で乗車した千葉市の会社員男性（３８）は「定着させるには本数をもっと増やすべき」と指摘した。
　弘前市の北星交通は、同駅と弘前市、西目屋村を結ぶエリア別定額乗合タクシー「北星はやぶさ便」を開始。予約客が乗った新幹線の遅れで２時間以上待機したが、乗務員（４６）は「公共の足として認識されることが重要」と意に介さなかった。
4321：チバＱ：2010/12/05(日) 17:09:04: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101205t22029.htm
地域浮揚の道開けるか　需要発掘が課題　東北新幹線全線開業

ＪＲ新青森駅に到着する東京発の下り一番列車「はやて１１号」。着工から３９年を経て実現した青森延長だが、今後の活用策が重要となる＝４日午前１０時ごろ

　東北新幹線八戸―新青森間（８１．８キロ）が４日、開業した。時代や政治の波に翻弄（ほんろう）され、巨額の建設費負担や並行在来線の経営分離と引き換えに実現した青森延長。地元が支払ってきた代償と見合うだけの恩恵を得るためには、開業後も新幹線を活用する努力と工夫を続けなければならない。

■「フル」譲らず
　青森延長の基本計画決定は１９７２年。１０年後に国鉄の財務状況の悪化などから一時凍結された。凍結解除後は採算性を理由に一部区間を除くミニ新幹線での開業が一時採用されたが、青森県は盛岡以南同様フル規格の建設にこだわった。
　度重なる陳情に対し、「無駄な公共事業」とみる中央の反応は冷ややかだった。「核燃料サイクル施設を受け入れ、米軍基地も抱え、国策に貢献している。なぜフル規格は盛岡までなのか」。新幹線問題で地元は不公平感を募らせてきた。
■巨額地元負担
　９６年にフル規格での延長がようやく決まったが、同時に青森県は盛岡以南にはなかった二つの「交換条件」をのまなければならなかった。一つは建設費の地元負担。盛岡―新青森間の約１８５０億円が歳入の伸び悩みに苦しむ県財政に重くのしかかることになった。
　もう一つは並行在来線。新幹線開業に伴い県内の東北線目時―青森間（１２１．９キロ）の運営はＪＲから経営分離され、県の第三セクター、青い森鉄道が引き受けることになった。県が今後、同鉄道に補填（ほてん）する赤字額は毎年約１６億円にも上る見通しだ。
　一方、東海道新幹線開業（６４年）などとは経済情勢が大きく変化し、もはや新幹線延長が即、地域の発展につながる時代ではなくなった。事実、新青森駅周辺に進出する企業はほとんどなく、更地が目立つ。

■注目は一時的
　空港の利用客減少やストロー効果など新幹線には負の側面もある。これらの課題に有効な打開策を見つけるのは難しい。
　青森が膨大なエネルギーを費やし、多大な犠牲を払いながらも長年待ち望んだ新幹線は、もはや夢を運ぶ乗り物ではない。それでも、新幹線が東京や仙台などの都市圏から多くの人を呼び込む起爆剤となる可能性を秘めていることに変わりはない。観光産業を中心に青森に来る需要を掘り起こせれば、地域浮揚のきっかけをつかめるはずだ。
　開業で集まる注目は一時的なものにすぎない。求められるのは、青森の新たな可能性を切り開く住民の継続的で自発的な取り組みであり、住民自身が観光資源を磨き上げたり都市の魅力を高めたりする地道な努力だ。
　開業はゴールではない。開業後こそ、青森の力が試される。
（解説＝青森総局・一条優太）

2010年12月05日日曜日
4322：チバＱ：2010/12/05(日) 21:31:21: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101204-00000012-maip-soci
東北新幹線　課題も…２６０キロ制限「はやぶさ」生かせず
毎日新聞 12月4日(土)11時45分配信

　東北新幹線の全線開通で東京と本州の北端が鉄路でつながった。新青森などの拠点駅では華やかなセレモニーが催されたが、利用客の伸び悩みや地域振興の限界なども指摘されている。希望とともに多くの課題を乗せた出発となった。

　◇空との競争

　延伸で航空機との競争はさらに激化しそうだ。どちらの交通機関を選ぶかは到達時間と経済性が主な基準で、３時間が勝負の分かれ目とされる。新幹線は東京－新青森を３時間２０分で結び、一日１５往復する。来年３月には「はやぶさ」を投入して１０分短縮し、１２年度末にはさらに５分縮める。

　一方、羽田－青森を唯一運航する日本航空は、青森空港間を一日６往復、三沢空港（三沢市）間を３往復し、いずれも１時間２０分程度で結ぶ。だが、空港までの移動時間やセキュリティーチェックなどの時間を含めれば大きな差はない。さらに天候悪化による欠航を判断材料に加えれば新幹線が有利との見方もある。

　運賃・料金は新幹線の片道１万６３７０円（はやぶさは１万６８７０円）に対し航空機は正規運賃で３万１００円。しかし、日航は割高感を解消する作戦を取る。来年１月から、２８日前までに予約した場合は１万４０００円、１カ月半前までに予約した場合は１万２０００円にまで値引きする格安運賃を新設する。

　東京－青森間の０９年度輸送実績は鉄道が２０５万７０００人、航空機は青森空港６２万６０００人、三沢空港１９万３０００人と、７対３でＪＲが優位に立っている。ＪＲ東日本の関係者は「どれだけ飛行機から客を奪えるか。双方が競い合えばパイを大きくできる」と期待する。

　◇制約

　世界の潮流は時速３００キロなのに整備新幹線として建設された盛岡－新青森間は、７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されている。このため、せっかく３２０キロのスピードを出せる「はやぶさ」を投入しても、盛岡以北では性能を生かし切れない。

　速度の制約は建設費の圧縮が主な原因だ。国鉄時代と違って線路やトンネルなどの構造物を安上がりに建設することが求められ、スピードアップすると、騒音や振動などの環境基準が満たせなくなる。１分の時間短縮には１００億円の改良費が必要ともいわれる。

　世界の高速鉄道は時速３００キロが常識で、官民あげて海外に新幹線を売り込んでいる現実とのギャップは大きい。

　◇期待と現実

　沿線自治体は新幹線効果に期待するが、現実は厳しい。０２年に開業した盛岡－八戸間の０９年度の一日平均乗車人員は拠点駅の盛岡１万７２６２人、八戸４８３３人に対し、中間駅のいわて沼宮内は１１７人、二戸は７３９人に過ぎない。新青森までの延伸で、終点だった八戸は中間駅となり、乗降客の減少も懸念されている。東北新幹線全体の乗車率も、朝の通勤帯でみると、９２年度の１１４％をピークに減り続け、１０年度は６８％にとどまる見通しだ。

　さらに、青森県内の観光地は津軽地方に集中しており、全線開業しても観光集客には限界がある。ＪＲは青森市内にリンゴ加工場を建設したり、新青森駅構内に名産品や食材を集めた物販店を設けたりして、地元向けの経済効果と雇用の創出に躍起になっている。【斎藤正利】
4323：とはずがたり：2010/12/06(月) 00:01:42: >>4322
そんな制約があるのか・゜・(つД｀)・゜・
>世界の潮流は時速３００キロなのに整備新幹線として建設された盛岡－新青森間は、７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されている。このため、せっかく３２０キロのスピードを出せる「はやぶさ」を投入しても、盛岡以北では性能を生かし切れない。
4324：とはずがたり：2010/12/06(月) 00:36:27: >>4315-4316

乗客激減、存続か廃止か　神鉄粟生線
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002656312.shtml

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/02656315.jpg

　年間１０億円以上の赤字が８年間続く神戸電鉄5件粟生（あお）線（鈴蘭台-粟生）が、存続か廃止かの岐路に立っている。「自力では維持が困難」とする神鉄の求めに応じ、沿線の神戸、三木、小野各市と住民代表などが昨年１１月、同線の活性化協議会（会長＝小林清豪・小野市副市長）を結成。今年４月から具体的な支援策を実施する予定で、利用者増に結びつくかが注目される。（金井恒幸）

　「少子高齢化などのため、ピーク時から乗客は半減した。ワンマン運転なども実施ずみで、人件費などのコストもこれ以上の削減は難しい」

　昨年１２月１１日、三木市役所で開かれた第１回協議会。神鉄の担当者がデータを示しながら、厳しい状況を説明した。

　神鉄によると、少子高齢化で、通勤・通学をする年齢の沿線人口が毎年１～１・５％程度減少。バスとの競合もあり、収入が落ち続けてきた。

　線路や駅舎の維持などの固定的な支出だけでも収入を上回り、駅舎無人化や社員の賃金カットなど企業努力を続けるが、赤字は拡大する一方。

　粟生線の赤字を補う他事業も収益が悪化、全事業の経常利益の黒字が１億円に届かない状況となり、同社は「年間１０億円の赤字を抱える路線の維持が難しくなってきた」と話す。

　同社は再生計画に基づき、２００４年度から国や県、沿線市から安全施設整備などに計約９億３千万円の補助を受けてきた。だが同計画が０９年度で終わることや、これまでの支援では乗客増が望めないことなどから協議会発足を呼び掛けた。

　協議会は、０７年に施行された地域公共交通の活性化・再生法に基づき、支援事業が認められれば国の補助が受けられる。１月中には支援の案を出して３月末までに具体策にまとめ、４月以降の実施を目指している。

　協議会事務局の小野市は昨年、粟生駅や樫山駅に住民が運営する飲食店やコミュニティー施設を整備。駅への愛着を持ってもらい、利用を促そうとしている。０４年１２月のＪＲ加古川線電化の際には、同様の方法で乗客が増えた経緯がある。

　市の担当者は「市職員が率先して神鉄に乗るエコ通勤などを検討中。住民とともに存続運動を盛り上げたい」とする。

　客数の少ない昼間の車両減など効率的な運行を提案したいとする一方、沿線ハイキングなどの行事を神鉄と連携して行う方針だ。また、通学に同線を利用する県立小野高校生も危機感を持ち、活性化策を提言している。

　国土交通省によると、中小私鉄と第三セクターを合わせた全国９２社の地方鉄道の経常収支（０８年度）は、７９％が赤字。廃線は２０００年度からの１０年間で３０路線、計約６３５キロに上るという。

　協議会座長の土井勉・神戸国際大教授（都市政策論）は「鉄道は社会的インフラで、高齢者など車が運転できない人の移動手段として重要だ。行政の補助なしに鉄道を維持する国は少数。一度廃線になれば復活は難しい」と公的支援の必要性を指摘している。

(2010/01/21 11:30)
4325：チバＱ：2010/12/09(木) 21:46:07: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214807
博多―熊本の深夜特急存続へ　ＪＲ九州方針　通勤時間帯は長洲折り返しも
2010年12月9日 21:22 カテゴリー：社会九州 > 福岡九州 > 熊本
　ＪＲ九州は９日、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通後も、新幹線が運行しない深夜や早朝時間帯に、博多―熊本の特急を残す方針を明らかにした。また、通勤時間帯の運行を検討中の博多―熊本県北の特急は、長洲駅（熊本県長洲町）発着で調整していることが分かった。

　同社は、新幹線と並行する在来線の特急は原則廃止する方針だったが、地元の要望を踏まえ、時間帯や利便性に配慮して例外を設ける。

　新幹線は線路の保守点検や、周辺の騒音への配慮のため、午前０時―午前６時は運行を控える。博多発熊本行きの新幹線の最終列車は、午後１１時台になるという。

　並行在来線の鹿児島線では、博多発午前０時８分の熊本行き特急や、熊本発午前４時５３分の博多行き特急がある。新幹線と競合しないため、これらの時間帯は特急を存続させる見通しだ。

　一方、通勤時間帯に走らせる特急は、列車の折り返し設備が整っている長洲駅発着とする方向。同駅は、１日に約１５００人が乗降し、うち約３割が特急を利用。造船会社など立地企業の通勤者や、福岡への通勤・通学者の需要が見込めると判断した。福岡県大牟田市で発着する西鉄天神大牟田線など競合交通機関への利用者流出を避ける狙いもある。

＝2010/12/09 西日本新聞＝
4326：チバＱ：2010/12/09(木) 21:47:39: http://sankei.jp.msn.com/region/shikoku/ehime/101209/ehm1012090210002-n1.htm
西条－松山の鉄道高速化を提案　ＪＲ四国会長　愛媛
2010.12.9 02:10
　ＪＲ四国の松田清宏会長が８日、愛媛県西条市の市総合文化会館で講演し、山間部を貫く西条－松山の短絡線建設による鉄道高速化を提案した。四国鉄道文化館（西条市大町）の開館３周年を記念して同市が開いた講演会で、「高速鉄道で拓く明日の瀬戸内地域」の演題で講演した。

　松田会長は、現在の四国の鉄道は「高速道路の延伸に伴って利用者が減っている」と説明。また「在来線は限界の速度で運行されており、高速化にはカーブや行き違い待ち時間とともに路線短縮がポイントになる」と述べた。

　そして「西条－松山を直線で結ぶ複線の短絡線を建設すると、現在の松山－高松は約５０分短い１時間２５分になる。新幹線への発展も期待できる」と強調。「高速道路や飛行機に比べて効率の良い鉄道を発展させて地域活性化につなげよう」と提案した。
4327：チバＱ：2010/12/09(木) 23:53:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101209-00000013-maip-soci
ホーム防護柵　必要駅の１６％　コストネックで設置進まず
毎日新聞 12月9日(木)12時38分配信

　駅ホームからの転落や電車との接触による死傷事故が過去最悪のペースで増えている。事故の根絶には「可動式ホーム柵」や「ホームドア」の設置拡大が求められるが、費用負担など課題も多く、整備が進まない。【寺田剛、真野森作】

　国土交通省が今月２日に発表した統計によると、今年度上半期（４～９月）に駅のホームから転落したり、電車と接触して起きた死傷事故は１１７件。統計を取り始めた０２年度以降、最悪のペースだ。転落事故３２件、電車との接触事故８５件で、全体の約６割は酔った客が絡む。今年８月には京王線新宿駅のホームから押し出された男性が電車との間に挟まれて死亡した。

　◆マナーの問題？

　忘年会や新年会シーズンを控え、事故の増加が懸念され、国交省と鉄道各社は今月１０日から約１カ月間「プラットホーム事故ゼロ運動」を展開する。竹村勝人同省安全企画係長は「最近は路線も増えていないし、混雑率もほぼ変わらず、事故増の理由がわからない。ぶつかってくる人が増えたとか、以前は酔った人を介抱したが今はさっさと帰ってしまうなどと話す人もおり、考えられるとしたらマナーの問題があるが、根拠はない」と話す。

　究極の対策はホーム柵・ドアの設置だ。首都圏では地下鉄の東京メトロ南北線が９１年に設置。０２年に千代田線、０４年に丸ノ内線などにできた。国交省と都が大株主の東京メトロや、公営地下鉄は、設置のための公的な支援を受けやすいからだ。

　さらに０６年施行の「バリアフリー新法」は新設の駅にホーム柵などの転落防止設備の設置を義務付けた。
4328：チバＱ：2010/12/09(木) 23:53:29: ◆既存駅は高額に

　しかし、既存駅の場合、多額のコストがネックになり設置は「努力目標」だ。例えば１００％自己負担で、１８年春までに山手線全２９駅にホーム柵を設置することを決めたＪＲ東日本。ＪＲ在来線では初の試みで、６月に恵比寿駅、８月に目黒駅で運用を始めたが、総額約５００億円かかるとみる。開業が古く土盛りで作られたホームもあり、土台から改修する必要があるからだ。１２年に完成を目指す東京メトロ有楽町線のホームの多くはコンクリート製だが、コストは２３駅で計９０億円。

　また、車両の編成、扉数、ホームの幅などで柵やドアは形状が一律ではない。ドアの開け閉めで停車時間が長引くため、ダイヤを編成し直す必要もある。

　他の大手私鉄などは「自己負担で設置できるのは経営体力のあるＪＲだけ。乗客や収入増につながらないホーム柵設置を民間側の努力だけで進めるのは難しい」と本音を漏らす。

　設置コスト対策がないわけではない。国と自治体、事業者が３分の１ずつ負担する制度で、ＪＲ西日本は今年５月、初めて活用。東西線北新地駅へのホーム柵設置（総事業費３．５億円）を決めた。

　ところがこの制度は費用負担する３者が協議に合意しなければならない。東京では地元自治体負担分の半分を都が分担する仕組みのため、３者と都の合意が必要だが、都が「乗客の安全対策は鉄道事業者が主導するのが筋」（安部文洋交通企画課長）としてきたことも影響し、活用が進まなかった。近年の事故の多発も受け、都は来年度予算要求でホーム柵設置補助の予算として６４００万円を計上した。だが設置には、少なくとも１駅３億円以上の費用がかかる。

　国交省によると、安全対策が必要とされる１日５０００人以上利用がある駅は全国に約２８００。首都圏の駅の大半が該当するが、ホーム柵・ドアの設置（１０年３月末現在）は４４９駅にとどまる。韓国・ソウルではホーム柵に広告を募って設置費用の一部を賄う工夫もされており、日本も知恵が必要だ。

■首都圏の可動式ホーム柵・ホームドア設置状況（１０年３月末現在、国土交通省調べ）

◆新設駅に設置　埼玉高速鉄道（７駅）▽つくばエクスプレス（２０駅）▽多摩都市モノレール（１９駅）▽舞浜リゾートライン（４駅）▽日暮里・舎人ライナー（１３駅）▽ゆりかもめ（１６駅）▽横浜新都市交通（１４駅）

◆既設駅に設置（一部既設含む）　東京モノレール（１０駅）▽東急目黒線（１３駅）▽東海道新幹線（２駅）

◆地下鉄駅に設置　都営三田線（２４駅）▽東京メトロ千代田線（２駅）▽同南北線（１８駅）▽同丸ノ内線（２８駅）▽同副都心線（１１駅）▽横浜市営ブルーライン（３２駅）▽同グリーンライン（１０駅）
4329：とはずがたり：2010/12/10(金) 00:51:32: >>4326
これ昔から持論です♪ヽ(´ー｀)/
更に伊予鉄横河原迄なら建設費も安いし市の中心部である松山市駅に乗り入れできる☆
4330：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:31:37: 博多－熊本間の深夜特急存続へ
2010年12月10日 00:07
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214807

　ＪＲ九州は９日、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通後も、新幹線が運行しない深夜や早朝時間帯に、博多－熊本の特急を残す方針を明らかにした。また、通勤時間帯の運行を検討中の博多－熊本県北の特急は、長洲駅（熊本県長洲町）発着で調整していることが分かった。

　同社は、新幹線と並行する在来線の特急は原則廃止する方針だったが、地元の要望を踏まえ、時間帯や利便性に配慮して例外を設ける。

　新幹線は線路の保守点検や、周辺の騒音への配慮のため、午前０時－午前６時は運行を控える。博多発熊本行きの新幹線の最終列車は、午後１１時台になるという。

　並行在来線の鹿児島線では、博多発午前０時８分の熊本行き特急や、熊本発午前４時５３分の博多行き特急がある。新幹線と競合しないため、これらの時間帯は特急を存続させる見通しだ。

　一方、通勤時間帯に走らせる特急は、列車の折り返し設備が整っている長洲駅発着とする方向。同駅は、１日に約１５００人が乗降し、うち約３割が特急を利用。造船会社など立地企業の通勤者や、福岡への通勤・通学者の需要が見込めると判断した。福岡県大牟田市で発着する西鉄天神大牟田線など競合交通機関への利用者流出を避ける狙いもある。

＝2010/12/10付西日本新聞朝刊＝
4331：チバＱ：2010/12/10(金) 20:10:46: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101210/bsd1012101226013-n1.htm
空との競争に自信のＪＲ　直通新新幹線対航空で５０００円安く
2010.12.10 12:25

　来年３月１２日の全線開業に向け、１０日、国土交通省に申請された九州新幹線鹿児島ルートの普通運賃と特急料金。大阪市北区のＪＲ西日本本社では、同社営業本部の室博部長らが記者会見し、激しくなるとみられる関西と九州を結ぶ新幹線と航空機との“シェア争い”に自信を見せた。

　新幹線を利用した場合、新大阪－熊本、鹿児島中央間は航空機に比べて５千円程度安い料金が設定され、室部長は「現行の飛行機に比べて私どもの方が少し安いと思う。これがどのように受け入れられるかということ」とアピールした。

　一方、ライバルとなる航空会社は「鉄道運賃は距離もかかわって決まるので、予想の範囲内の金額だった」と冷静な反応。全日空は、大阪（伊丹）－鹿児島間で約１０種類の運賃割引サービスを展開。「割引の内容次第で、こちらのサービスの拡充が必要なのか決まってきそう」と分析した。

　旅行業界も敏感に反応した。阪急交通社の広報担当者は「年明けから商品を販売できる見通しが立ち、とりあえずはホッとしている」と話す一方、「どれだけの座席を仕入れることができるかが決まるまでは気は抜けない」と語った。

　大阪－鹿児島間が航空機より安価で結ばれることについて、大阪府の橋下徹知事は「大阪、日本にとってのメリットは計り知れない。九州は関西に匹敵するぐらい観光資源が集中している。観光、人の動き、ビジネスが一体化するのは間違いない」と話した。
4332：とはずがたり：2010/12/12(日) 23:36:17: 俺の乗ったのぞみも20分ぐらい遅れやった。。

新幹線事故で１０万人に影響三島駅で人はねる (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jinshin__20101212_6/story/12kyodo2010121201000200/

　１２日午後２時３５分ごろ、東海道新幹線三島駅（静岡県三島市）の線路内に人が立ち入り、東京発広島行きのぞみ１１１号にはねられ即死。東京―新大阪間の上下線が一時運転を見合わせ、約９万８千人に影響が出た。三島署によると、運転士が線路にうつぶせに横たわる人を発見、ブレーキをかけたが間に合わなかった。帽子と紺色の服を着用しており、三島署が身元確認を急いでいる。

[ 2010年12月12日19時30分 ]
4333：チバＱ：2010/12/13(月) 01:12:34: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101211-OYT1T00033.htm
来るのは常連客ばかり…新幹線開業１週間の青森

　東北新幹線の全線開業から１１日で１週間を迎える。

　青森県外からの客が押し寄せるのを待ち構えていた地元の飲食店などは、思ったほど客足が伸びずに拍子抜けの様子。「年末年始はにぎわうはず」「桜の咲く頃になれば…」と期待をつないでいる。

　地酒や旬の料理を提供する青森市安方の「三ツ石」は、県外客にサービスしようと、４日から振る舞い酒２０升（３６リットル）を用意した。しかし、やって来るのは地元の常連客ばかりで、酒をサービスしたのはもっぱらなじみ客。店主の石井敏夫さん（５９）は「新幹線の客が来ないうちに酒がなくなっちゃうよ」と苦笑する。

　「八戸駅の開業時と比べると、客が来なくてびっくりしている」とぼやくのは、青森市タクシー協会の下山南平会長。新青森駅と青森駅などを結ぶ１５００円の定額タクシーは、認知度が今一つということもあり、利用が伸び悩んでいるという。

　飛行機の利用客を奪う勢いも今のところない。ＪＡＬ青森支店によると、青森空港の４～９日の乗客数は前年同期比で９９％とほぼ横ばいだ。

　◆地元客に人気◆

　一方、意外な開業効果が現れている。

　青森駅近くでリンゴや乳製品などの販売をする「Ａ―ＦＡＣＴＯＲＹ（エーファクトリー）」は平日の１０日もにぎわった。多くは地元客。家族４人で訪れた同市浪館の主婦工藤麻理子さん（３３）は「話題なので寄ってみた。青森駅周辺にも人が増えたのでは」と話す。同店スタッフの藤間勉さん（３９）は、「平日は県内客が多いようだ。これからは県外の人を楽しませるイベントも考えたい」と意気込む。

　また、新青森駅前の物産スペース「青森正直市」でリンゴを販売する農業長尾安洋さん（３２）も、「開業前は県外客が多いと思っていたが、半分以上は県内の人という印象」と話していた。

（2010年12月11日10時15分読売新聞）
4334：通子：2010/12/13(月) 22:16:45: 格安航空が国内路線に本格参入したら、新幹線はかなり厳しそう。検討されている価格設定とかみたら圧倒的に安いです。新幹線も値下げしていかないと利用者がかなり減るのでは。飛行機との競争は激化しそうですね。空港の規制緩和もありそうです。
4335：とはずがたり：2010/12/13(月) 23:00:30: >>4333
この年末の忙しいときにって感じですかねぇ。
飛行機からの転移が少ないとするとやや意外な気もするが一週間ではわからんか。。
4336：チバＱ：2010/12/15(水) 12:36:19: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001012150001
北陸新幹線　敦賀以西　３ルート検討
2010年12月15日

国土交通省が１３日に開いた整備新幹線関係道県連絡会議で、国交省側は北陸新幹線の敦賀以西のルートについて検討する作業部会を１１月に設置したことを説明した。部会では、「小浜」、「湖西」、「米原」の３ルートを想定している。同省幹線鉄道課によると、来年３月末をめどにそれぞれの課題を精査したいという。

　作業部会は国交省と建設主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の担当者がメンバー。小浜市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西岸を経由する「湖西ルート」、滋賀県米原市につなぐ「米原ルート」の３ルートについて、ルートごとの事業費や整備の技術的な課題を調査しているという。

　前原誠司・前国交相は８月、整備新幹線問題検討会議で、北陸、北海道、九州新幹線の未着工３区間について着工認可の具体的な条件を明らかにした。
　前原氏は北陸新幹線の課題を「敦賀以西の整備のあり方」とし、「未解決の問題を先送りせず基本的な条件が確実に満たされていることを確認した上で着工する」と方針を示した。これを踏まえ作業部会は発足した。

　北陸新幹線は２０１４年度末に金沢が開業予定。敦賀までのルートは公表され、現在工事実施計画の認可申請中。それ以西は１９７３年に決定された整備計画で「小浜市付近を経由する」とされているが、詳細は決まっていない。（足立耕作）
4337：とはずがたり：2010/12/15(水) 22:53:23: ＪＲ東海社長がリニア計画を歓迎　「明快に方向性示した」
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010121501000688.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１５日、名古屋市での記者会見で、国土交通省の交通政策審議会小委員会で了承されたリニア中央新幹線計画の中間取りまとめについて「国家的な立場から論理的に実証いただき、明快に方向性を示していただいた」と直線ルートの採用などを歓迎し、開業への準備を加速する考えを示した。

　中間とりまとめの付帯意見で求められた、中間駅の整備をめぐる関係自治体との調整は「大変重要なポイントと考えている」と語り、年内にも自ら沿線自治体を訪れ、協力を要請する考えを表明した。

　今後、自治体と認識の共有化を図りながら、中間駅の負担方法や駅の設置場所などを本格的に協議していくという。
2010/12/15 18:36 【共同通信】

2010年12月14日（火）
リニア実験線　進む延伸工事
トンネル区間は１０キロ掘削　５７％終了
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/14/2.html

　ＪＲ東海が２０１３年度末の完成を目指す山梨リニア実験線の延伸工事が着々と進んでいる。延伸区間（２４・４キロ）の８割近くを占めるトンネル区間は５７％に当たる１０・８キロで掘削作業が終了。地上ではすべての工事区間で、高架橋などの工事が始まっており、ＪＲ東海は「おおむね順調なペース」としている。
　延伸工事は１０工区に分けて行い、ＪＲ東海と独立行政法人鉄道・運輸機構が作業を分担。計１０カ所のトンネル（１９・１キロ）を掘削する計画で、ＪＲ東海などはこれまでに７カ所で掘削作業に着手。このうち比較的距離が短い３カ所は貫通した。
　延伸区間で最長（８７２０メートル）の御坂トンネルの掘削作業もスタート。先行区間と合わせると１万４６１５メートルの長大トンネルとなり、東海道新幹線で最長の新丹那トンネル（静岡県、７９５８メートル）の２倍近い長さとなる。
　一方、地上区間（５・３キロ）も全区間で高架橋や橋りょうの建設工事に着手。延伸区間が位置する上野原市や笛吹市などでは、直線に伸びる実験線のルートを示すように橋脚が立ち並ぶ光景が見られるようになった。
　工事は先行区間（１８・４キロ）の東側７・８キロと西側１６・６キロで実施。実験線を４２・８キロに延ばすほか、先行区間の地上コイルなどは実用レベルの設備に更新する。
　ＪＲ東海は延伸工事終了後、実験線で営業運転に向けた走行試験を開始。東京－名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線が、南アルプスを貫通するルートで建設されれば、実験線がルートの７分の１程度を占めることになる。
4338：チバＱ：2010/12/16(木) 00:43:40: http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/101215/sty1012151441006-n1.htm
【イチから分かる】リニア中央新幹線　駅建設など問題も　東京－名古屋間４０分 (1/3ページ)
2010.12.15 14:41

山梨リニア実験線　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は、東京と名古屋、大阪を結ぶリニア中央新幹線計画を進めている。同社の計画では、１７年後の平成３９年にまず東京－名古屋間で開業し、新幹線のほぼ半分、４０分で結ぶ。最高速度は時速５００キロとなる予定だ。５７年までに大阪まで延伸し、計画上の走行時間は６７分だ。（高山豊司）

　リニア中央新幹線の建設が進んでいるのは高速移動の需要が高まっているためだ。大規模地震の発生や補修工事の実施のさいには、東海道新幹線のバイパス路線となる。リニア開業後に東海道新幹線の停車駅を増やすなどサービスの差別化を打ち出せば、利用者の選択の幅が広がる。

　利用料金について、ＪＲ東海は東京－大阪間で１万５０５０円、東京－名古屋間では１万１４８０円と、現行の「のぞみ」の７００～１千円増しを想定している。関係者の多くはこの料金案を割安と歓迎していて、東京－大阪間の航空便の旅客がすべて、リニアに移行する、とすらささやかれている。

　整備を進めるうえで特徴的なのは、線路の建設費用をＪＲ東海が負担する点だ。同社は用地取得の必要がない大深度地下を利用して、コストを抑える計画で、建設費は、東京－名古屋で５兆～６兆円、大阪までだと９兆円となる見通しだ。そのかわり、走行区間の７割程度がトンネルで、車窓からの眺めを楽しむ機会は少なそうだ。

　整備には国の認可が必要で現在、国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会で、計画の妥当性などを検討中だ。

　小委員会は１１月、ルート選定について、東京－名古屋間をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」が費用対効果でもっとも優れるとの見解を示した。ほかに長野県を大きく迂回（うかい）する伊那谷ルートと木曽谷ルートがあり、計３案が検討されているが、実質的に南アルプスルートに内定した状況だ。

　これに反発しているのが長野県だ。３ルートのうち伊那谷ルートは、諏訪、伊那といった同県の経済圏を通るため、県の期待が大きかった。県は「もともと伊那谷ルートにするといってきたのは事業者側だ」とＪＲ東海に不信感を募らせる。

　実は昭和５３年に、当時の国鉄が３ルート案を提示したときは、南アルプスルートについて、山岳地域に長大なトンネルを掘らなければならないうえ建設現場の地形が作業に不向きであるなど難題が多く、困難とされていた。

　しかしその後、建設技術が進歩。平成１９年にＪＲ東海が自己負担での建設を表明したことから、南アルプスルートが本命に浮上した経緯がある。

　次の課題は駅の建設だ。ＪＲ東海は、地元負担が原則だと訴える。費用は地上駅で３５０億円以上、地下駅なら２２００億円以上が見込まれる。とりわけ地下駅となる自治体には、すべてを地元でまかなうのは難しい。計画の調整にはまだいくつもの難問が立ちはだかっている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

揺れに強い超電導磁石の技術

　リニア中央新幹線は、一般の電車のように２本のレールの上を走るわけではなく、磁石などを埋め込んだコンクリート製の「走行路」を走る。技術上の特徴はこの磁石にある。

　走行路にも車体にも磁石が備えてある。車体はその磁力で浮揚する。さらに別の磁石が引きつけたり反発したりして、直進したり止まったりする。「リニアモーター」の原理を応用した技術だ。同様の技術は、中国の上海浦東国際空港－龍陽路駅間約３０キロを結ぶ路線で実用化されている。

　ＪＲ東海の技術の特徴は超電導磁石を使っている点だ。上海で採用されている電磁石より、少ない電力で大きな磁場を長時間形成できる。車体の浮き上がりが１０センチと大きく、走行路と車体の間を８センチに保てるため左右上下の揺れに強く、高速走行の安全性が高まる。

　現在、山梨県で実験を繰り返している。平成１５年に有人走行で出した時速５８１キロは世界最高速記録だ。
4339：チバＱ：2010/12/16(木) 00:45:56: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101209/trd1012092159014-n1.htm
関空特急「はるか」来春から昼間は半減へ　
2010.12.9 21:56

関西国際空港と新大阪、京都などを結ぶＪＲ西日本の特急「はるか」（山下香撮影）　ＪＲ西日本が、関西国際空港と新大阪や京都などを結ぶ特急「はるか」のうち、利用客の少ない午前１０時台から午後３時台の６往復（１２本）を、来年３月のダイヤ改正で取りやめる方針を固めたことが９日、同社への取材で分かった。

　この時間帯は現在１２往復を運行しており、半減されることになる。

　ＪＲ西によると、はるかは平成６年９月、関空の開港に合わせて運行を開始。８年度のピーク期には１日平均約４８００人が利用したが、２１年度には同約２１００人に落ち込んだ。ダイヤ改正で、１日３０往復から２４往復になる。

　廃止される６往復は、今春のダイヤ改正時に定期運行から臨時運行の扱いに変更されていた。
4340：チバＱ：2010/12/16(木) 00:46:22: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101215/trd1012152206008-n1.htm
新快速が南草津に停車へ　来年３月のダイヤ改正で
2010.12.15 22:05
　ＪＲ西日本が来年３月のダイヤ改正で、南草津駅（滋賀県草津市）に新快速電車を停車させることが１５日、分かった。これにより大阪－南草津間は約１５分短縮され、４５分程度で結ばれることになるという。

　関係者によると、同駅は周辺の宅地開発や立命館大びわこ・くさつキャンパスの開校などの影響で利用が増加。県内では草津駅、石山駅に続き、乗降客は１日あたり４万４千人に上るという。

　地元自治体などはこれまでに新快速電車の停車を求め、約６万２千人分の署名をＪＲ西に提出。ＪＲ西が停車を決めたとみられるという。
4341：とはずがたり：2010/12/16(木) 09:34:16: >>4340
おお，>>3519で促進期生同盟会が設立されると云う09.11.25付けの記事があって>>3699に賛同署名が４万５０００人分集まったと云う10.1.22付けの記事があったけど割とあっさり実現ですな。
この辺は普通電車の数が少ないってのもあるし，平行する私鉄がないから新快速の速達性にあんま西が拘ってないのも実現を容易にさせたか。
4342：チバＱ：2010/12/17(金) 22:26:23: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/216247
九州新幹線　１日に上り６８本、下り６９本　大阪―鹿児島直通は上下３０本
2010年12月17日 22:10 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日に全線開通する九州新幹線鹿児島ルートの輸送ダイヤを発表した。１日の運行本数は上り６８本、下り６９本の計１３７本。新大阪―鹿児島中央の直通列車は上り１５本（１本は熊本発）、下り１５本の計３０本となる。

　１時間当たりの標準的な運行本数は、新大阪―鹿児島中央の直通「さくら」▽博多―鹿児島中央の急行型「さくら」▽博多―熊本の急行型「さくら」▽同区間の各駅停車「つばめ」－がそれぞれ１本の計４本になる。

　新大阪－鹿児島中央を３時間４５分で結ぶ最速列車「みずほ」は、朝夕に上下各２本ずつ運行し、九州内は小倉、博多、熊本、鹿児島中央に停車。直通型「さくら」（最短４時間１０分）は同１１本で、川内にも全列車が停車するほか、新鳥栖に上り４本と下り３本、久留米に上下各８本停車。他の駅にも同１―２本止まる。

　急行型「さくら」は博多―熊本（同４１分）が同７本、博多―鹿児島中央（同１時間２８分）は同１４本。筑後船小屋、新大牟田、新玉名には止まらず、熊本以南は一部列車を除き各駅に停車する。「つばめ」は博多―熊本（同５１分）が上り２１本、下り２３本、博多―鹿児島中央（同１時間５０分）は上り６本、下り４本になる。

　在来線特急のダイヤ改正も同日、発表。通勤時間帯に限り鹿児島線博多―長洲の「有明」を残す。長崎線博多―佐賀は「かもめ」などを１時間に上下各２本から同３本に増発。日豊線の宮崎－鹿児島中央の「きりしま」を１日に２本増やす。

＝2010/12/17 西日本新聞＝

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/216190
１５往復が新大阪と直通　九州新幹線鹿児島ルート
2010年12月17日 17:10 カテゴリー：生活・レジャー
　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日に全線開通する九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）のダイヤ概要を発表した。山陽新幹線に乗り入れて新大阪―鹿児島中央間を直通運転する列車については、最速「みずほ」が１日４往復、より停車駅の多い「さくら」は１１往復（一部熊本発）する。同区間の最短所要時間はみずほが３時間４５分、さくらは４時間１０分。

　新大阪直通のさくらは列車によって停車パターンを変え、九州管内のすべての駅に少なくとも１日上下各１本が停車する。「みずほ」の場合、博多―鹿児島中央間の所要時間は１時間１９分と現在より５３分短縮、博多―熊本間は３３分で４０分の短縮。
4343：チバＱ：2010/12/17(金) 22:28:01: http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/101217/sty1012171904008-n1.htm
「歓迎」「不満」が３対１　沿線各県、知事の受け止め　山陽・九州新幹線運行ダイヤ
2010.12.17 19:03
　ＪＲ九州が１７日発表した山陽・九州新幹線の運行ダイヤに対し、九州の沿線各県知事のうち、福岡、熊本、鹿児島が歓迎し、佐賀からは不満の声が上がった。

　福岡県の麻生渡知事は県庁内で記者団に「福岡県内の駅に多く停車し、地域のみなさんに使いやすい新幹線となり大歓迎だ。関西との距離が縮まり、交流も活発になろう」と喜び一色。

　熊本県の蒲島郁夫知事は「観光資源を最大限に生かし、熊本ＰＲに努力したい」と話した。

　さらに鹿児島県の伊藤祐一郎知事も「速達性、利便性の高いダイヤ設定でありがたい」とのコメントを発表した。

　一方、佐賀県の古川康知事は記者団に対し「正直、山陽新幹線直通のさくらの停車頻度が少ない。１年後のダイヤ改正に期待したい」と不満げだった。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101217mog00m040013000c.html
九州新幹線：「みずほ」新大阪－鹿児島中央３時間４５分　ダイヤ・停車駅決定

山陽・九州新幹線直通「みずほ」「さくら」に使用される新型車両＝ＪＲ姫路駅で、金澤稔撮影　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日の九州新幹線全線開通に伴うダイヤ改正の概要を発表した。それによると、山陽新幹線と直通で新設する最速達タイプ「みずほ」が新大阪－鹿児島中央間を最速３時間４５分で結び、現行の５時間２分（乗り換え時間含む）から１時間１７分短縮される。「みずほ」の途中停車駅は新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本。下り一番列車「みずほ６０１号」は新大阪を午前６時に発車し、熊本に９時、鹿児島中央に９時４６分に到着する。

　「みずほ」を補完する山陽・九州直通の「さくら」の所要時間は、新大阪－鹿児島中央間で最速４時間１０分。九州内ではすべての「さくら」が博多、熊本、川内、および新鳥栖・久留米のいずれかに停車する。また一部の「さくら」は新開業区間の筑後船小屋・新大牟田・新玉名のいずれかに停車するほか、熊本以南全駅に停車するタイプも設定する。

　山陽・九州直通の運転本数は「みずほ」「さくら」合わせて１時間あたり上下１本で、１日１５往復。「つばめ」を含めた九州内の運転本数は上下１３７本となり、現行の同９８本（乗り継ぎ在来線含む）から大幅な増発で利便性の向上を図る。【毎日ｊｐ編集部】
4344：チバＱ：2010/12/17(金) 22:29:12: 九州内でも新鳥栖と久留米のどちらか一方に停車
http://www.asahi.com/national/update/1217/OSK201012170075.html
新大阪―鹿児島中央４時間１０分　「さくら」停車駅決定2010年12月17日15時54分
　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日からの山陽・九州新幹線の直通運転に伴い、新大阪―鹿児島中央間を結ぶ「さくら」の停車駅や所要時間を発表した。

　ＪＲ西によると、さくらは昼間の時間帯に１日１１往復する。すべてのさくらが、新神戸、岡山、福山、広島、小倉、博多、熊本、川内に停車。時間帯によっては、姫路、徳山、新山口、新下関のうち１、２駅に止まる。九州内でも新鳥栖と久留米のどちらか一方に停車。新大牟田や新八代といった残りの駅にも時間帯によって停車する。新大阪から鹿児島中央までの所要時間は最短で４時間１０分、熊本までは同３時間２０分となる。これに伴って、ひかりレールスター（新大阪―博多間）が１日２０往復から１０往復に減る。
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4345：チバＱ：2010/12/17(金) 23:13:45: まちがえた
753 名前：チバＱ投稿日： 2010/12/17(金) 22:31:36
http://www.asahi.com/national/update/1216/SEB201012160014.html
大阪直通「さくら」１本は停車へ　博多―鹿児島中央全駅2010年12月16日22時14分

　来年３月１２日に全線開通する九州新幹線・鹿児島ルートで、山陽新幹線新大阪と直通運転する「さくら」が博多―鹿児島中央の全駅に１日１本は止まることがわかった。「さくら」は博多、熊本、鹿児島中央など主要駅に止まる列車が中心だが、それ以外は列車ごとに止まる駅を増やす。運行するＪＲ九州が「さくら」停車を求める沿線自治体に配慮したとみられる。

　九州新幹線を走る列車は新大阪と九州を結ぶ「みずほ」「さくら」、九州内を中心に走る「さくら」「つばめ」に分かれる。駅周辺の自治体は近畿、中国地方から観光客を呼び込むために新大阪直通の「さくら」の停車をＪＲに強く求めていた。

　ただ、停車駅を増やすと新幹線の強みであるスピードが失われ、ライバルの飛行機との競争に不利になる。このため「さくら」は停車駅を絞った速い列車と時間帯によって主要駅以外の駅にも止まる列車など複数のパターンを用意する。

　駅間が約６キロしかなく、「さくら」の停車をめぐって綱引きを続けていた新鳥栖（佐賀県鳥栖市）、久留米（福岡県久留米市）の両駅については、市の人口が多く、駅が市中心部にある久留米駅に止まる列車が多くなるとみられる。
4346：荷主研究者：2010/12/18(土) 14:35:32: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1012030005/
2010年12月3日　神奈川新聞
相鉄いずみ野線延伸構想は利用者数が採算届かず、「年間２億円の赤字」と検討会試算/神奈川

　相模鉄道いずみ野線（二俣川―湘南台）の延伸構想をめぐり、県や相鉄などが参加する検討会が、湘南台―慶応大湘南藤沢キャンパス（３．２キロ）の区間運行について、現在想定される利用者数では「年間２億円程度の赤字が生じる」と試算していることが２日、分かった。運行事業者の相鉄は採算性を前提としており、実現には新たな輸送需要の創出が課題となりそうだ。

　検討会は、インフラ整備と運行を官民で分担する「上下分離方式」を前提に、中間地点の桐原地区にも新駅を建設し、10年後に開業するとの想定で検討した。

　関係者によると、延伸区間の沿線で利用が見込まれる人員を現状では２万人と算出。その輸送収入から費用と減価償却費を差し引いた試算では「事業性が確保できない」と結論した。開発や交通網再編により新たな需要をつくることで、開業時までに輸送人員を１万人ほど上積みすれば利益が保てるとしている。

　松沢成文知事は今年２月、検討会設立の発表会見で「重要な路線として将来に向けた公共投資をする」と強調、財政支援の姿勢を示していた。相鉄はＪＲ東日本、東急電鉄との相互直通運転開始をにらみ、９月に発表した経営戦略でいずみ野線沿線を重点開発地域としたが、延伸構想については「採算性・発展性」を前提に検討するとの姿勢だ。

　検討会では鉄道延伸のほか、次世代型路面電車（ＬＲＴ）による延伸手法も対象となっている。ＬＲＴは鉄道に比べて費用は抑えられるが、広域輸送力では劣る。検討会は沿線のまちづくりのあり方なども議論した上で、年度内にも報告を取りまとめる方針。
4347：荷主研究者：2010/12/18(土) 16:22:04: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20101126/CK2010112602000119.html
2010年11月26日　中日新聞
えち鉄、景気悪化で利用者横ばい　赤字補助金は大幅減

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2010112602100072_size0.jpg

　沿線自治体などでつくる「えちぜん鉄道活性化連携協議会」が２５日、福井市松本上町の同鉄道本社で開かれ、ここ２年間の利用者数は伸び悩んでいるが、欠損補助金は大幅に減少したことなど、これまでの事業実績が報告された。

　勝山永平寺線と三国芦原線を合わせた利用者数は、事業譲渡を受けた２００３年度が１４０万人だった。その後はガソリン価格の上昇や雇用の拡大、市民団体の支援などを受けて増加し、ピークの０８年度には３１８万人となった。だが、リーマンショック後の景気悪化などもあり、その後はほぼ横ばいの状態が続いている。

　運営面では運輸収入の増加とともに、最新のシステムが導入されたことで、年間の修繕費が６５％削減された。沿線市町による欠損金（赤字）の補助額は、０３年度は４億４４００万円だったが、０７年度には半分以下の２億１０００万円に、０９年度は１億７０００万円にまで圧縮された。

　これとは別に、県などが安全対策などのための設備投資として、総額５２億２３００万円を支援。このため京福電鉄時代の２度の衝突事故以来、鉄道側に起因する事故は発生していない。

　２５日の協議会では、福井大大学院の川上洋司教授を座長とする作業部会を作り、今後の利用促進策や、福井市の田原町駅を結節点にした福井鉄道とえちぜん鉄道の相互乗り入れ計画など、大規模な設備投資を検討していくことを決めた。

　えちぜん鉄道は０２年に設立した第三セクター。沿線市町が運営面、県が安全のための設備投資の資金を支援する「上下分離」の考えで枠組みに合意していたが、その期限は１１年度末まで。協議会では、１２年度以降の行政支援の枠組みなどを検討している。

　（土屋晴康）
4348：荷主研究者：2010/12/18(土) 16:38:45: http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/12/07/new1012070802.htm
2010/12/07　デーリー東北
利用者から不満、厳しい課題/青い森鉄道

　東北新幹線全線開業と同時に目時―青森間の本格開業を迎えた並行在来線・青い森鉄道は６日、開業後初の平日を迎えた。ＪＲ東北線の八戸―青森間の経営を引き継ぎ、厳しい経営状況から運行形態や料金設定を変えた同鉄道。ある程度予想されていたとはいえ、利用者からは朝の混雑や新幹線との接続の悪さに不満の声が相次ぎ、運行スタートから、あらためて厳しい課題が浮かび上がった形だ。

　三沢―八戸間の利用者からは、ＪＲが朝の通勤・通学時間帯に４両編成で運行していた列車が、本格開業に伴い２両編成となったことに不満が集中した。

　八戸市の会社に通う、三沢駅近くに住む５０代の男性サラリーマンは取材に対し「今朝の通勤は東京の満員電車さながらだった。住民のことをもっと考えてほしい」と訴えた。

　三沢市から八戸市内の高校に通う女子生徒（１７）も「お年寄りまで列車に押し込められ、かわいそう。運行本数が増えても乗る時間を変える人はあまりいないので、せめて４両に戻してほしい」と切実に語った。

　本格開業と同時に、普通運賃はＪＲ料金の１・３７倍、通勤定期は１・６５倍に値上げされた。青森市に買い物に行くために野辺地―青森間を利用した女性（６８）は、片道運賃が７４０円から１０１０円に上がったことを知り、「千円札でも足りないなんて…」とショックを受けた様子。

　新幹線との接続の悪さを指摘する声も。神奈川県から転勤先の三沢市に向かうため、八戸駅で新幹線を降り、出発を待っていた男性会社員（５３）は「新幹線を降りてから１時間以上待たされている」と改善を要望した。

　厳しい意見が多数を占める中、一方では通学利用者や高齢者に配慮した同鉄道の料金設定を歓迎する声も。三沢駅前で八戸市の高校に通う娘を待っていた三沢市の母親（４９）は「通学定期がＪＲと同額だったので助かる」とほっとした表情。

　青森市への通勤に利用する平内町の男性会社員（６５）は、約８０％も割引される６５歳以上の特別運賃が適用されるため、「定期代がＪＲより安くなったのはうれしい」と話していた。

【写真説明】通勤通学の高校生やサラリーマンで混み合う青い森鉄道＝６日午前８時１０分すぎ、三沢駅
4349：荷主研究者：2010/12/18(土) 16:57:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101107/bsd1011070701000-n1.htm
2010.11.7 07:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ西日本「新快速」４０年　“鉄ちゃん”も驚く誕生秘話

１２月から６代目新快速車両として運用を始める２２５系＝１０月２３日、大阪市北区のＪＲ大阪駅（松村信仁撮影）

　京阪神地区を結ぶＪＲ西日本の新快速が走り始めてから１０月１日で４０年が経過した。今では朝のラッシュ時から深夜まで走り、京阪神の通勤通学には欠かせない存在だが、登場当初は鉄ちゃん（鉄道マニア）も驚くようなエピソードが隠されていた。

　新快速は、昭和４５年１０月１日、旧日本国有鉄道（国鉄）が近郊電車のイメージアップを目的に運行を開始した。当時の区間は京都－西明石間で、昼間に６往復のみ。しかも、車両は１１３系という近郊形の３扉車。平成１０年ごろまで横須賀線（東京－久里浜間）で走っていたのとほぼ同じものだ。

　実は、この新快速にはお手本があったという。東京都内を走るＪＲ中央線で昭和４２年に特別快速が登場した。並行して走る京王電鉄が特急を走らせたことへの対抗策だった。

　東海道新幹線が開業した３９年以降、国鉄は毎年赤字を計上するようになる。一方、並行して走る阪急電鉄や阪神電気鉄道、京阪電気鉄道は新型車両を次々と投入し、京都－大阪間、大阪－神戸間でノンストップの特急列車を走らせ、人気を集めていた。

　「中央線の特別快速のような列車を京阪神でもできないか」。これが新快速誕生のきっかけだ。

　　　◇　　　◇

　４７年３月、山陽新幹線（新大阪－岡山間）の開通で、急行形車両が大量に余った。国鉄はこれを２代目の新快速車両「ブルーライナー」として活用し、新快速を大増発。草津－姫路間で、昼間を中心に３０往復に増やし、大阪駅発の時刻を毎時０、１５、３０、４５分とした。このとき、昼間のダイヤの原型が完成する。

　白の車体に青線で親しまれた２代目車両には欠点があった。車両片側の扉が２つだけで、デッキもあったため、乗り降りに時間がかかったのだ。このため、５５年にデッキを外した３代目車両「シティーライナー」を投入。この車両は新快速のために設計されたもので、赤字の国鉄では大英断だった。

　　　◇　　　◇

　また当時、新快速は新大阪を通過していた。新幹線利用客と、大阪－京都間の乗客とを分けるためだったが、乗客の要望もあって６０年３月には新大阪にも停車するようにした。

　平成元年に４代目となる２２１系投入にあわせ、朝ラッシュ時にも新快速が登場。通勤・通学輸送を担うことになる。２２１系は最高速度が時速１２０キロと従来に比べ１０キロ速い。これを生かし、２年には高槻、芦屋にも新快速が停車するようになり、４年には１２両編成の列車も登場する。

　７年１月の阪神・淡路大震災。阪神間の鉄道はまひ状態に陥ったが、最初に全面復旧を果たしたのはＪＲだった。

　４月に５代目となる２２３系を大量投入し、朝ラッシュ時の新快速の本数を１時間８本に倍増。阪急、阪神からの通勤・通学客を奪い、これによってＪＲの新快速が一気に市民権を得たといえる。

　今年１０月２３日、６代目となる２２５系が一般公開された。１７年４月の福知山線列車事故の教訓を生かし、車体前面での衝撃を上方ににがすように設計されている。また、つり革の数が２倍になり、座席の手すりも丸みを帯びた形に改め、急停車時のけがを少しでも回避させる工夫が施されている。

　　　◇　　　◇

　現在、京都－大阪間は２８分と４０年前に比べ４分、大阪－三ノ宮間は２２分で同１分、それぞれ所要時間が短縮した。運転区間も東は敦賀、西は播州赤穂と大きく拡大している。

　今後の課題について、ＪＲ西日本輸送計画課の清水康一担当課長は「京阪間で普通列車と新快速列車との接続が十分に取れていないことだ」という。

　また「京都－大阪間は比較的距離が長く、快速がどうしても途中で新快速に追い抜かれる」（清水氏）ことも新快速の混雑の原因と分析している。（松村信仁）
4350：荷主研究者：2010/12/18(土) 17:07:14: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101211t41019.htm
2010年12月11日土曜日　河北新報
鷹巣駅、ＪＲ乗り入れ円滑化　工事費１億６０００万円

　秋田県は１０日の県議会建設交通常任委員会で、第三セクター秋田内陸線（鷹巣―角館）の鷹巣駅と、隣接するＪＲ奥羽線鷹ノ巣駅で列車の相互乗り入れを円滑にする場合、必要な工事費は約１億６０００万円との試算を公表した。県は東北新幹線全線開業を生かして内陸線の利用拡大を図るため、２０１１年度一般会計当初予算案に工事費を盛り込みたい考え。常任委では賛成の声とともに慎重な意見も出された。

　内陸線とＪＲ奥羽線はこれまでも青森ねぶた祭や桜などの時期に合わせて直通列車を運行し、０９年度には２５本を走らせた。相互に列車を乗り入れする際のレールの切り替え作業は手動で３０分かかり、利便性の向上が課題だった。

　試算では切り替え作業の自動化に伴うレールの交換や、信号機設置などの費用を盛り込んだ。工期は１年程度で、直通列車の時間短縮は早くても１２年度からの見通し。

　県は新幹線全線開業に伴い、内陸線でも利用者が年１万７０００人増えると予測しており、スムーズな乗り入れの実現で、相乗効果が発揮できると見込んでいる。

　１０日の建設交通常任委では、県議から「便利になるならば、大いに検討すべきだ」などと賛同する意見が出た。

　一方で、毎年２億円を超える赤字に苦しむ内陸線の現状を踏まえ「今の財政状況では無理が生じるのではないか」と、投資を疑問視する声も上がった。
4351：とはずがたり：2010/12/18(土) 17:21:04: >>4346
TXでさえなんとかクリアできたんだからあの辺なら都市開発と絡めればなんぼでも需要の確保は出来そうなんじゃが。
それにしても相鉄もシビアですなぁ。人口減少社会の鉄道会社は守りに入らざるを得ないか。
LRTなんかにしちゃったら将来禍根を残すでぇ。。
4352：神奈川一区民：2010/12/18(土) 18:01:53: >>4351
自分はいずみ野線延伸より、二俣川と西谷
の間を複複線化の方が先だと考えます。
いくらＪＲと直通しても西谷止まりじゃ意
味がない。二俣川駅まで複複線にすれば、
いずみ野線とも便がよくなるので建設費が
かかっても複複線化を優先した方がいいと
思います。
4353：とはずがたり：2010/12/18(土) 20:25:20: そんなもん京都府下の(新)祝園辺りにきまっとろうが！と思ったけどどうなんかな。
祝園案なら近鉄を経由して京田辺・大久保・京都，学研都市線を経由して枚方・交野，両線を通じて木津川・奈良各地，更に関西研究学園にも隣接と好立地だ。奈良市内となると平城山付近ではJR奈良にしか便利にならない。
自分勝手で周りに迷惑撒き散らすアホの奈良県知事の主張など聞かんでよろしいがね。JR東海が此処でも真っ当な経営判断されることを祈る。経由地に奈良が載ってるからといって北関の宇都宮上三川みたいな醜悪なルートとることはない。

「リニア誘致」奈良と京都が古都バトル
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/101218/lcl1012181257001-n1.htm
2010.12.18 12:54

　平成５７（２０４５）年の東京－大阪間開業を目指すリニア中央新幹線の新駅（中間駅）をめぐり、日本の２大古都、奈良県と京都府が早くも誘致合戦の様相を呈し始めた。ＪＲ東海が「１県１駅」とするルート上の新駅が、国の基本計画で「奈良市周辺」との表現にとどまり府県名が明示されなかったためで、「周辺」にあたる京都府は「国際観光都市としては譲れない」と息巻き、奈良県の荒井正吾知事は「『奈良市周辺』とは県内で決定しているということだ」として一歩も引かない考えだ。

　リニア中央新幹線は、東京－名古屋間が平成３９年、名古屋－大阪間が５７年の開業を目指す。国土軸が一変するビッグプロジェクトだけに、東海道新幹線から大きく外れている奈良県にとって、新駅誘致は経済発展の観点からも「長年の願い」（県道路交通環境課）でもある。

　一方、京都府も「リニアが府内を経由しなければ国土軸から外れてしまう。国際観光都市としては譲れない」（府交通政策課）と新駅誘致を死活問題として捉え、国やＪＲ東海への陳情を通して存在感をアピールする構え。７月には有識者らの検討委員会も立ち上げ、ＪＲ京都駅や奈良県との府県境に位置する「関西文化学術研究都市」などを新駅候補地として検討を始めた。

　直線ルート上に位置し条件的には有利とみられる奈良県だが、ＪＲ東海が沿線各県に建設する中間駅については全額地元自治体負担を求めていることが不安定要因になっている。荒井知事も「県内で発生する受益の範囲では応じるが、全額を賄うことは不可能」と全額負担に反発している。

　また、２２００億円が必要とされる地下駅建設についても財政事情から「地下駅は経済的な発展性が見込めず、新駅は地上駅にしてほしい」と主張するが、内心は「京都府側が破格の条件を提示しないか、気になっている」と不安を隠せないでいる。「もし県外に建設されては経済的損失は計り知れない。地道な誘致活動に取り組んでいくしかない」としている。
4354：とはずがたり：2010/12/18(土) 20:28:19: >>4352
確かに西谷から先どれだけ相鉄に乗り入れられるかが一つの試金石ですね。
なかなか複々線化はハードル高いような気がしますが，都心直結で今の田園都市線位に更に成長する可能性有るわけですから頑張って欲しい所。
小田急も町田辺りからでも可成りの人を運んでる訳ですしそんないずみの線が遠いって事ないでしょうし。。
4355：hghghg：2010/12/18(土) 20:30:03: 河嶋海科～昼間から公園のベンチでイケメンと抱き合いながら濃厚キスの光景を
一般人にフォーカスされる。。。事務所サイドは、完全否定～
だが、数枚の写真で認めざるを得ないか？まだ～子供なのに、体は、大人の女を
感じさせる。。。http://speed01.heteml.jp/
4356：松田：2010/12/19(日) 01:57:20: しかしタンゴディスカバリーとタンゴエクスプローラーがなくなるのはとても残念です。嫌な予感はしていたのですが。たんばと文殊、そして雷鳥もなくなるし。九州は特急にする必要がないのを特急にしてるし。川内エクスプレスとかはいらないと個人的には思う。ライナーで良し。九州はなんでも特急にすることによる事実上の値上げだよなあ。
4357：チバＱ：2010/12/19(日) 21:17:34: >>4032
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101219/trd1012190031001-n1.htm
関空リニアに調査費　アクセス改善、予算案計上へ
2010.12.19 00:31
　政府の平成２３年度予算案に、大阪市中心部と関西国際空港（距離約４０キロ）を結ぶリニアなどを視野に入れた高速鉄道アクセスについての調査費が計上される見通しとなったことが１８日、国土交通省関係者らへの取材でわかった。

　関空へのアクセス向上は、利用促進に向けた重要な課題として大阪府などが強く求めており、国交省としても調査の必要性を認めた形。官民連携での整備の可能性などが検討される見通しだ。

　ビジネス拠点である大阪・キタの市中心部から関空へは、現状で１時間程度かかる一方、国交省大阪航空局の調査によると、公共交通機関で大阪（伊丹）空港まで１時間以内で移動できる京阪神の人口が約１５００万人なのに対し、関空は約４００万人にとどまる。このため、関空の国際競争力強化にはアクセスの改善が不可欠とされる。

　関空への新アクセスとしてはこれまで、鉄道路線の起点となる大阪・ミナミとキタを結ぶ「なにわ筋線」整備や、大阪府の橋下徹知事が昨年秋に提唱した、ＪＲ大阪駅北側の「梅田北ヤード」を起点とする「関空リニア」構想などが浮上。キタと関空の所要時間は、なにわ筋線で３０分台、関空リニアなら７分に短縮できるとされ、府は今月８日に国交省に提出した意見書でも、高速アクセスの調査を推進するよう求めていた。

　国交省は、調査費をもとにリニアや新幹線も視野に入れた具体的な整備の可能性を検討。民間が事業の計画段階から参加し、設備は官が保有したまま、設備投資や運営を民間に任せる手法の導入などについても調査を行う方針という。

　一方、関空と伊丹の経営統合をめぐり、統合後の両空港の運営に地元意見を反映させるため、国交省が、関空の地元９市４町でつくる「泉州市・町関西国際空港協議会」や、伊丹空港周辺の１１市でつくる「大阪国際空港周辺都市対策協議会」とは別に、関空の出資団体である大阪府や兵庫県、和歌山県などとの協議会も新たに設置し、窓口を３本立てとする方針を固めたこともわかった。

　同省は新アクセスの調査方針と合わせて、２１日に予定される地元自治体や経済界との意見交換会で提示するとみられる。
4358：チバＱ：2010/12/19(日) 21:18:39: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101218/biz1012181800006-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】青森行ぐならどっち？　空・陸決戦でブーム到来！ (1/3ページ)
2010.12.18 18:00

　今月４日にＪＲ東日本の東北新幹線が全線開通し、東京－新青森間が一本につながった。観光やビジネスなど経済波及効果に対する地元の期待は大きい。所要時間が３時間台に短縮されたことで、羽田－青森を運航する日本航空との旅客争奪戦も激化しそうだ。２年前まで青森支局で勤務していた記者は、さっそく青森に向かい、新しい人の流れを探ってきた。

１５年ぶりに帰郷

　日曜日の１２月１２日朝、東京駅から「はやて１７号」に乗り込んだ。大宮駅でどっと乗客が増え、座席の７割ほどが埋まった。

　「新幹線がつながったから、１５年ぶりに故郷の青森市に帰るのよ」と、東京都清瀬市の女性（６０）。昭和５７年に大宮－盛岡間で開業した東北新幹線と同じ２８歳になった長男がお供。全線開通までの長い年月に思いをはせ、感慨深げだ。

　仙台駅を過ぎ、しばらくすると、右手にＪＲ東日本の新幹線総合車両センター（宮城県利府町）が見える。並んだ車両の真ん中には、来年３月５日にデビューする「はやぶさ」。緑色の車体に、１５メートルもある先頭の「ロングノーズ」がひときわ目立つ。

　先頭車両は全１８席の「グランクラス」。料金は片道２万６３６０円と、グリーン車より５千円も高い新幹線版ファーストクラスだ。ゆったりしたシートに弁当のサービスも。「次は絶対に乗ってみたい！」。

　盛岡駅で秋田に向かう「こまち」との連結が解かれ、なおも北上を続ける。青森勤務時代、冬に寒い思いをしながら、八戸駅で在来線に乗り換えた記憶がよみがえる。東京からの所要時間は４０分短縮された。

温泉客３割増

　３時間２０分で到着した新青森駅は、真っ白で開放的。１０月に開業した羽田空港の新国際線ターミナルのようだ。改札口付近で輪を作っていたさいたま市からきたツアー参加の男性（７１）は「テレビの特集番組をみて、思い立った。温泉が一番の楽しみ」と、目的地へと向かった。

　駅の外に出ると、コンビニエンスストアとレンタカーの営業所があるだけ。「前の日は観光バスが何十台もあった」と駅関係者。

　車を借りて、八甲田山系の名湯「酸ケ湯（すかゆ）温泉」を訪れた。混浴の「千人風呂」が有名だが、昨年改装した男女別の「玉乃湯」に入る。湯船では、地元の人から「どごがら来たの？」と尋ねられた観光客が「京都です。夜行列車に乗らずに来られるようになってよかった」と楽しそうに会話をしていた。

　同旅館の小野豊旅客課長は「多くの方に酸ケ湯のファンになってもらいたい」と、期待を寄せる。全線開業に向け、浴室の改装のほか、湯治客向けの食料品販売店を拡充するなど、準備を進めてきた。開業の４日以降、宿泊客は前年比で２～３割も増えたという。

　温泉で体を温めた後、青森駅近くにオープンした地元食材の食事や買い物が楽しめる「Ａ－ＦＡＣＴＯＲＹ」へ。青森県産そば粉を薄い生地にしたフランス料理「ガレット」でおなかを満たす。

早さはヤッパリ空

　帰りの足は日本航空だ。市街から青森空港までは車かバスで３０分。１日６往復の最終便だが、カウンターはすいており、搭乗手続きはスムーズ。座席は３割ほどしか埋まっていない。

　直前に予約したうえ、行きに新幹線を使ったので、料金は正規料金の片道３万２３００円。往復割引なら片道２万８０００円だが、はやての１万６３７０円に比べるとお財布には痛い。

　日航は１月から割引制度を拡充し、４５日前までに予約すれば片道１万２千円になるので、早くから旅行日程が決まっているなら断然お得だ。

　そんなことを考えているうちに予定通り１時間２０分で羽田に到着。空港へのアクセスや搭乗手続き時間を考慮しても、早さでは飛行機に軍配があがった。

　首都圏と青森の間の鉄道と飛行機の利用者の割合は７対３。ＪＲ東によると、八戸－新青森の１日あたり乗客数は、開業１週間で前年より１６％増えた。函館や弘前に向かう人の流れも生まれており、ＪＲ東側は「利用者の割合は鉄道が８割に高まる」（関係者）と強気だ。

　ただ、早期予約割引や時間の早さを考えれば、飛行機もあなどれず、「相乗効果で日航の旅客も増える」（旅行業界関係者）との声も出ている。

　空・陸の競争激化でサービス向上が期待できるうえ、「はやぶさ」のグランクラスも含め旅の選択肢が大きく広がることで、“青森ブーム”は一段と盛り上がりそうだ。（米沢文）
4359：チバＱ：2010/12/19(日) 21:26:59: http://mainichi.jp/area/kochi/news/20101218ddlk39020667000c.html
ＪＲ四国：ダイヤ改正　高知－高松、早朝に特急－－来年３月１２日実施　／高知
　◇新大阪に９時前到着
　ＪＲ四国は１７日、来年３月１２日から実施するダイヤ改正を発表した。高知と高松を結ぶ特急「しまんと」に、午前５時高知発を新設する。坂出で快速に乗り換え、岡山で新幹線に乗り継げば、新大阪にこれまでより約１時間早い午前８時４５～５４分に到着できる。高速道路の大幅割引などの影響で収益が落ち込む中、早朝時間帯に特急を新設することで、ビジネスマンら利用客獲得を目指す。

　このほか、県西南部と高知を結ぶ特急「あしずり」も上下計３本増発。中村発の最終は従来よりも約２時間半遅らせ、高知駅に午後１１時３７分着とする。

　鉄道事業本部の古林好男課長は「観光客やビジネスマンの利便性を向上させることで、より利用者を増やしていきたい」と話している。【黄在龍】

毎日新聞　2010年12月18日　地方版

http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201012180126.html
ＪＲ四国の特急、全面禁煙へ　１１年３月ダイヤ改定2010年12月19日
　ＪＲ四国は、来年３月のダイヤ改定に合わせ、寝台を除く特急列車の喫煙ルームを廃止する。今回の廃止で新幹線や寝台を除き、ＪＲの特急は全面的に禁煙となる。ＪＲ四国は「喫煙客のニーズもあるが、世の中の流れが分煙から禁煙に向かっているため」と説明している。

　喫煙ルームが廃止されるのは、予讃線の特急「いしづち」「しおかぜ」「宇和海」▽土讃線の「南風」「あしずり」「しまんと」▽高徳線の「うずしお」。

　ＪＲ四国によると、四国の普通列車は１９９４年１２月に全列車禁煙になり、特急は２００８年３月に全座席が禁煙になっていた。喫煙ルームは０４年に分煙の徹底を図るため車両のデッキ部分に設置された。現在喫煙ルームがある特急は、土讃線７２％、高徳線６９％、予讃線４６％。廃止後の喫煙ルームのスペースには携帯電話の通話スペースなどを設置する方向で検討中という。
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4360：チバＱ：2010/12/19(日) 21:27:25: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101218mog00m020027000c.html
ＪＲ九州：九州新幹線のダイヤは「攻めのダイヤ」　乗客奪取へ総力戦
　ＪＲ九州が１７日に発表した九州新幹線のダイヤは、博多－鹿児島中央間の新幹線・特急を現在の９８本から１３７本に拡大する“攻めのダイヤ”だ。九州新幹線全線開業を機に上場を目指す同社が、在来線を含めた総力戦で業績を伸ばす強い意志が表れている。【綿貫洋】

　会見した唐池恒二社長は、ダイヤ編成のポイントとして、▽時間短縮効果の最大限の発揮▽在来線ネットワークの構築▽観光列車などアクセス列車▽新博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」の開業効果－－を挙げた。

　最速の「みずほ」と急行型「さくら」は、新大阪－鹿児島中央間を片道１時間当たり上下各１本を運行。特にさくらや各駅停車の「つばめ」は熊本を軸に運行体系が組まれており、特に競合しそうな航空機の大阪－熊本線からの乗客取り込みの狙いもうかがえる。九州内完結型、新下関－鹿児島中央間など、さくらの運行区間を多様化したことで、時短効果を各駅に波及させたのも特徴的だ。

　さくらが九州内の全駅に最低１日３本は停車するダイヤだが、「総花的で起爆剤になるかどうか……。止まり過ぎてしまって利便性を失いかねない」（久間敬介・政策投資銀行九州支店企画調整課長）という指摘もある。

　九州新幹線は整備新幹線のため、運行による利益は鉄道・運輸機構にリース料として支払われ、基本的に利益は生じない。そのためＪＲ九州は駅ビル運営、在来線を活用した観光などで利益を出すことが求められる。今回のダイヤ改正では在来線へのてこ入れも目立つ。

　在来線の博多－久留米、博多－大牟田の両区間では快速を１時間に各１本増発。大牟田－熊本間は日中に快速１１本を運行するほか、博多－佐賀間の特急増発などは、在来線を生かしてＪＲ博多シティへの集客力を高める狙い。来年４月に運転を始める熊本－宮地（熊本県阿蘇市）間の特急「あそぼーい！」は、観光需要の掘り起こしを図る。

　福岡大学経済学部の斎藤参郎教授（地域経済学）は「いろいろな移動パターンに対応できるよう工夫されたダイヤだ。今後はバスを使った停車駅へのアクセス整備など、新幹線の時間短縮の利便性を実感できる仕組みを地域全体で考える必要がある」としている。
4361：チバＱ：2010/12/19(日) 21:28:45: >>4040
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010121801000371.html
新幹線駅名、新函館か北斗函館か　北海道の２市が綱引き
　２０１５年度開業予定の北海道新幹線「新函館（仮称）」の駅名をめぐり、関係自治体が綱引きを繰り広げている。駅が置かれる北斗市は「北斗函館」を主張。一方、隣の函館市は「新函館」を譲らない。北斗市は函館のブランドを利用して知名度アップを狙うが、最終決定するＪＲ北海道は事態を見守っている。

　新幹線は青函トンネルを抜け道南部を走るが、函館市はルート上にない。北斗市は０６年に合併で誕生したばかりで知名度不足は否めず、市議会の新幹線特別委員会は市名を冠した北斗函館にすべきだと採決。今後、市議会の議決を経てＪＲに働き掛ける方針だ。

2010/12/18 16:52 【共同通信
4362：チバＱ：2010/12/19(日) 21:29:44: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_129265127621.html
ダイヤ改正でにちりん・ドリーム廃止
[2010年12月18日 14:45]
　ＪＲ九州大分支社は１７日、来春（３月１２日）のダイヤ改正を発表した。特急「にちりん」の車両を現行の４８５系から、特急「リレーつばめ」（鹿児島本線）などの７８７系に変更。深夜特急「ドリームにちりん」を廃止する。普通列車は、増便や運行区間延長などで利便性の向上を図る。
　「にちりん」の４８５系は最も古い車両が１９７２年の製造で、老朽化が進んでいる。九州新幹線の全線開業に伴い、「リレーつばめ」が廃止されるため、車両を置き換える。
　４８５系は県内に７編成あり、うち１編成は国鉄時代に採用されたクリーム色と赤色。ＪＲ九州によると、この“国鉄色”は全国にも珍しくなっている。今後の運用は未定という。
　「ドリームにちりん」は９３年から博多―南宮崎を結んできた。九州唯一の夜行列車だったが、近年、乗客が減少したため廃止を決めた。代わりに早朝と深夜に、博多―大分を結ぶ「ソニック」を計２本増発する。
　日豊線の普通列車は▽午前７時２７分大在発大分行きを増便▽幸崎発着の日中の列車を臼杵まで延長▽日出発着の日中の列車を大神まで延長▽杵築発着の夕方の列車を中山香まで延長▽午後１１時３６分日出発大分行きを増便―などとなる。
4363：チバＱ：2010/12/19(日) 21:30:32: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/101218/lcl1012181257001-n1.htm
「リニア誘致」奈良と京都が古都バトル (1/2ページ)
2010.12.18 12:54

　平成５７（２０４５）年の東京－大阪間開業を目指すリニア中央新幹線の新駅（中間駅）をめぐり、日本の２大古都、奈良県と京都府が早くも誘致合戦の様相を呈し始めた。ＪＲ東海が「１県１駅」とするルート上の新駅が、国の基本計画で「奈良市周辺」との表現にとどまり府県名が明示されなかったためで、「周辺」にあたる京都府は「国際観光都市としては譲れない」と息巻き、奈良県の荒井正吾知事は「『奈良市周辺』とは県内で決定しているということだ」として一歩も引かない考えだ。

　リニア中央新幹線は、東京－名古屋間が平成３９年、名古屋－大阪間が５７年の開業を目指す。国土軸が一変するビッグプロジェクトだけに、東海道新幹線から大きく外れている奈良県にとって、新駅誘致は経済発展の観点からも「長年の願い」（県道路交通環境課）でもある。

　一方、京都府も「リニアが府内を経由しなければ国土軸から外れてしまう。国際観光都市としては譲れない」（府交通政策課）と新駅誘致を死活問題として捉え、国やＪＲ東海への陳情を通して存在感をアピールする構え。７月には有識者らの検討委員会も立ち上げ、ＪＲ京都駅や奈良県との府県境に位置する「関西文化学術研究都市」などを新駅候補地として検討を始めた。

　直線ルート上に位置し条件的には有利とみられる奈良県だが、ＪＲ東海が沿線各県に建設する中間駅については全額地元自治体負担を求めていることが不安定要因になっている。荒井知事も「県内で発生する受益の範囲では応じるが、全額を賄うことは不可能」と全額負担に反発している。

　また、２２００億円が必要とされる地下駅建設についても財政事情から「地下駅は経済的な発展性が見込めず、新駅は地上駅にしてほしい」と主張するが、内心は「京都府側が破格の条件を提示しないか、気になっている」と不安を隠せないでいる。「もし県外に建設されては経済的損失は計り知れない。地道な誘致活動に取り組んでいくしかない」としている。
4364：チバＱ：2010/12/19(日) 21:31:27: http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000001012180005
「みずほ」素通り　落胆
2010年12月18日

◆九州新幹線「さくら」２１本に期待感
　　来年３月に全線開通する九州新幹線のダイヤが１７日、発表され、最速の「みずほ」は県内の駅では止まらないことが明らかになった。みずほに次ぐ速さの「さくら」の多くは徳山、新山口、新下関のいずれかには止まることに。「みずほ」の素通りに関係者からは「残念」との声が上がる一方、開通を新たなビジネスチャンスととらえる人もいた。

◆新山口－鹿児島　１時間短縮
　　県や山口市が求めてきた「みずほ」の停車がかなわなかったことに、県商工会議所連合会の下尾健治常務理事は「１カ所も止まらないのは残念」。県観光交流課の林省一調整監は「残念だが、本数が限られており観光面で大きなダメージはないのでは」と話した。

　　県内に止まる「さくら」は上下計２１本で、停車駅別にみると、徳山が２本、新山口が１３本、新下関が７本。１本を除いて、いずれか１駅のみの停車となる。

　　周南市の徳山駅周辺の商店街などでつくるまちづくり会社「まちあい徳山」の河村啓太郎社長は、徳山への停車が２本にとどまったことについて「ちょっとショック。新山口や新下関と差が開いた理由がわからない」と首をかしげ「九州方面との交流も重要になるかもしれない。停車本数が増えるよう、中心市街地活性化を進めたい」と話した。

　　従来は、乗り換え時間を除いて新山口―鹿児島中央間が３時間２０分前後かかっていたが、「さくら」では、徳山から最速で２時間１６分、新山口から２時間７分、新下関から２時間６分で結ばれる。熊本へは、それぞれ最速１時間２６分、１時間１７分、１時間６分で行けるようになる。

　　一方、徳山、新山口に止まる「のぞみ」が、１日１本ずつ増える。県によると、「のぞみ」と「ひかりレールスター」に「さくら」を加えた合計では、県内に止まるのは停車駅数で計６駅分増える。

　　新下関を発着して鹿児島中央と直結する「さくら」も２往復分、設けられた。新下関着が午前９時２１分、午前１０時８分で、下関地域にゆっくりと滞在できる時間設定になっている。下関市企画課の担当者は「下関の観光・ビジネスの活性化に拍車がかかるきっかけになる」と歓迎した。

　　周南市に本社を置く旅行会社「防長トラベル」の大寺健一社長は「みずほが止まらないのは残念だ」としたうえで「九州方面に行く場合、徳山からは新山口で乗り換えても、西に向かうのでそれほど抵抗はないと思う」と述べた。「九州新幹線の全線開業で、鹿児島方面は１泊２日の旅行ができる地域になる」と新たな旅行需要に期待を寄せた。
4365：チバＱ：2010/12/19(日) 21:31:51: http://www.asahi.com/travel/news/SEB201012170042.html
新幹線、熊本に最多１３３本停車　新玉名は５７本2010年12月18日0時42分

　九州新幹線・鹿児島ルートで、熊本駅には沿線１２駅で最も多い上下計１３３本が停車することになった。来年３月の全線開業にあわせてＪＲ九州が１７日に発表したダイヤ改定によると、新玉名駅には５７本、新八代、新水俣の両駅には４７本が停車。これまでの特急より本数が減る駅もあるが、沿線自治体はおおむね好意的に受け止めた。

　熊本駅には山陽新幹線と直結して新大阪駅まで運転する「みずほ」や「さくら」を始め、九州内を走る「さくら」「つばめ」がほぼすべて停車する。「みずほ」は熊本―新大阪を約３時間で結ぶ最速列車で、午前７時４３分に熊本を出発して午前１０時４４分に新大阪に到着する上り始発など計４往復８本が運行。熊本駅では、現行の特急の上下計９３本より大幅に増える。

　他の県内の駅の停車本数は新玉名が上り２９本、下り２８本▽新八代が上り２４本、下り２３本▽新水俣が上り２４本、下り２３本。ただ、特急との増減でみると、新水俣は２本増えたが、新玉名で５本、新八代で１８本減ることになった。

　ＪＲ九州は在来線の利便性維持のため、早朝と深夜に特急「有明」を１日計７本存続させ、うち５本は長洲駅が初めて博多との始終着駅に。全線開業まで新八代―博多を運行してきた「リレーつばめ」は全廃する。

　昼間は、熊本―大牟田に快速「くまもとライナー」を新設。上下計１１本を走らせ、在来線の利用者に配慮した。豊肥線には快速「豊肥ライナー」を上下計１３本運行させ、九州新幹線とのアクセスを充実させるという。

■自治体は好評価、若者流出に懸念も

　「九州の中心にある優位性が認められた」。ＪＲ熊本駅に上下計１３３本の新幹線が停車することが決まり、幸山政史・熊本市長は喜びをあらわにした。「現行の特急と比べてもかなりの増便。新幹線効果を引き出す準備と熊本の拠点性を高める努力を進めたい」と語った。

　高嵜哲哉・玉名市長は、新玉名駅に新大阪直通の「さくら」が上下計３本停車することについて「乗り換えなしで大阪まで行ける。ビジネスや観光に大きなチャンス」。一方で在来線の特急が早朝と深夜を除いて廃止されることになり、「昼間は快速が運行されるので利便性は確保された。新幹線をいかに利用してもらうかが第一だ」と話した。

　２００４年に部分開業した新八代駅でも、全線開業後は新大阪直通の「さくら」が上下計３本停車する。福島和敏・八代市長は「要望していた４本には届かなかったが、希望はかなえられた」と納得の表情。ただ、「若者が博多に流出する懸念もある」として、遅れが指摘される新八代駅周辺開発や公共交通網整備に力を入れていく考えだ。
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4366：チバＱ：2010/12/19(日) 21:32:14: http://www.sankei-kansai.com/2010/12/18/20101218-047428.php
2010年12月18日

『みずほ　６：００』一番列車　山陽・九州新幹線ダイヤ
　ＪＲ西日本とＪＲ九州は１７日、来年３月１２日に直通運転を開始する山陽・九州新幹線（新大阪－鹿児島中央）のダイヤを発表した。最速列車「みずほ」の出発時刻は、上下線ともに始発列車が午前６時台に、最終列車は午後７時台に設定された。

新大阪発　鹿児島中央９時４６分着

　「みずほ」は朝夜に１日４往復運転。途中、新神戸と岡山、広島、小倉、博多、熊本に停車する。新大阪－鹿児島中央間の最短所要時間は「みずほ」が３時間４５分、「さくら」は４時間１０分。

　発表によると、九州方面に向かう下りの始発列車は、新大阪午前６時発の「みずほ６０１号」。熊本に午前９時、終点の鹿児島中央には同９時４６分に到着。最終列車は午後７時５９分発で、熊本に午後１１時、鹿児島中央には同１１時４６分に着く。

　一方、鹿児島中央から関西方面に向かう上りは、午前６時５８分発の「みずほ６００号」が始発で、新大阪には同１０時４４分到着。最終列車は午後７時５２分発で同１１時３７分に新大阪に着く。

　ＪＲ西は「みずほの利用者が目的地に長く滞在できるよう、この時間帯に設定した」と説明している。

　一方「さくら」は１日１１往復（一部熊本発）。「みずほ」の停車駅に加えて福山、川内に全列車が止まるほか、山陽エリアでは列車によって姫路、徳山、新山口、新下関のうち１～２駅停車。九州エリアでは列車によりパターンを変えて、全駅で停車するようにした。「さくら」はこのほか、新下関－鹿児島中央間でも１日２往復運転される。

　ＪＲ西の佐々木隆之社長はこの日の記者会見で、山陽・九州新幹線の割引制度についても触れ、新大阪－熊本間で１万５千円程度（みずほの正規料金１万８３２０円）、新大阪－鹿児島中央間では１万８千円程度（同２万１６００円）と、正規料金よりも数千円安い金額で調整していることを明らかにした。
4367：チバＱ：2010/12/19(日) 21:33:08: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1788482.article.html
「７０点」と鳥栖市長　九州新幹線鹿児島ルートダイヤ
　九州新幹線鹿児島ルートのダイヤが発表された１７日、佐賀県内唯一の停車駅・新鳥栖駅を持つ鳥栖市は「要望通りにはならなかったが、将来に期待したい」と冷静に受け止めた。停車本数で綱引きを展開した久留米市に後れを取ったものの、特急の増便もあってスタート時としては“合格ライン”の評価。分岐点の地の利を生かし、開業後の実績で巻き返しを狙う。

　

　鳥栖市は新鳥栖駅周辺に６５０台の一般駐車場と、観光バスへの乗り換えを想定した２０台分のバスプールを整備。長崎、大分方面の自治体などと連携し、「九州の横軸」への観光誘致に取り組んできた。

　

　橋本康志市長は全特急が停車することを挙げ、「在来線とのリンクから言えば７０点くらい」と感想。約６キロの近距離にある久留米駅との競合が注目されたが、「横軸の連携があり、久留米より懐は深い。停車本数が増えるように開業日から努力していかなければ」と気を引き締めた。

　

　鳥栖市観光協会の吉田博行専務は「今の時点では妥当な結果。駐車場などの利便性をアピールして、観光バス誘致に努めたい」と話し、鳥栖商工会議所の石井正美専務も「もっと停車してほしかったが、これで固定するわけではない」と今後に期待をかけた。

　

　佐賀県庁で会見した古川康知事は開口一番、「正直に言えば山陽直通の『さくら』がちょっと少なかったかな」と残念そうな表情を見せたが、「九州内の『さくら』が予想より多く止まり、いろんな配慮が感じられるダイヤ。点数をつけるなら６０点」と評価した。

　

　ＪＲ九州の唐池恒二社長からは「１年後のダイヤ改正では本数を増やすように努力すると言われた」と述べ、「新鳥栖駅や鳥栖地域のポテンシャルを考えれば、もっと止めるにふさわしいと考えている。年内にも、きちんとした形で申し入れたい」と要請活動を続ける考えを示した。

　

　一方、久留米市の楢原利則市長は「都市の規模などを含めて配慮していただいた内容」と満足した様子。新鳥栖駅との比較については「コメントは差し控えさせていただきたい」と言及しなかった。同時に、「これはあくまでスタート。開業後の利用状況が次のダイヤ改正に大きく影響するので、利用促進を図りたい」と力を込めた。

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1788481.article.html
佐賀－博多の特急１時間３本に増発、吉野ケ里にも停車
　ＪＲ九州は九州新幹線ダイヤ発表に合わせ、在来線のダイヤ改正も発表した。佐賀－博多区間の特急が１日１７本増えるほか、吉野ケ里公園駅に新たに特急が上下線１本ずつ停車する。佐賀－博多区間では、朝の通勤・通学時間帯の快速列車が１本増える。

　

　佐賀－博多区間の特急増便は、現在「かもめ」と「みどり」「ハウステンボス」を連結して１本で運行している特急を分離する形で実施する。上り９本、下り８本が増える形で、この区間の特急は合わせて８９本になる。これまでは上下線とも１時間に２本程度だったが、３～４本に増える。肥前山口駅での特急の連結、分離はなくなる。同駅の停車本数はこれまで通り１時間に２本程度だが、増便に伴う一部の特急は停車しない。

　

　吉野ケ里公園駅に停車する特急は、下り午前１０時８分、上り午後４時になる。

　

　朝の博多駅方面の快速列車は、佐賀駅午前７時１４分発の快速（鳥栖までは各駅停車）が１本増える。午後の増便も求めていたが、実現しなかった。
4368：チバＱ：2010/12/19(日) 21:33:32: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1788479.article.html
九州新幹線新鳥栖駅　大阪直通上下７本、久留米の半分
　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日に全線開業する九州新幹線のダイヤを発表した。運行本数は上下線合わせて１３７本で、佐賀県内唯一の新幹線駅の新鳥栖駅には上下線で１日各５０本、計１００本が停車する。うち、新大阪－鹿児島中央間（一部熊本発）を直通運転する「さくら」の停車はは上下線２２本のうち、上り４本、下り３本となった。新鳥栖駅と新大阪駅は最短２時間５７分、鹿児島中央までは１時間１７分で結ばれる。

　

　新ダイヤによると、大阪に直通運転する「みずほ」「さくら」は、片道１時間あたり１本、計３０本運転する。上下線各４本走る最速車両の「みずほ」は新大阪－鹿児島中央を最短３時間４５分、「さくら」は４時間１０分で結ぶ。「さくら」は列車によって停車パターンを変え、九州管内のすべての駅に少なくとも１日上下各１本が停車する。

　

　新鳥栖駅には「さくら」と全駅停車の「つばめ」が、上り下りとも１時間あたり３本程度停車する。上りは新大阪までが４本、博多までが４６本、下りは熊本までが３０本、鹿児島中央までが１９本、筑後船小屋までが１本となる。博多までの所要時間は、現在の特急より最短で５分短縮の１３分、熊本までは２９分短縮の２４分、鹿児島は３５分短縮になる。

　

　大阪直通新幹線の誘致競争の相手となっていた久留米駅には上下各８本、計１６本停車、新鳥栖駅の２倍になる。ＪＲ九州は、人口３０万人の久留米市と７万人の鳥栖市の規模の差を考慮するとともに、鳥栖市側が主張していた長崎線からの利用についても、「開業してしばらくは、博多駅で新幹線に乗り換える客が多いと見込んだ」（唐池恒二社長）と説明している。

　

　新鳥栖駅は長崎線の駅も併設しており、長崎線のすべての特急も停車する。
4369：チバＱ：2010/12/19(日) 21:34:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20101218-OYT8T00153.htm
新幹線ダイヤ発表県関係者おおむね評価川内駅「さくら」すべて停車

全線開通までの日数が表示されたＪＲ鹿児島中央駅のカウントダウンボード　ＪＲ九州が来年３月に全線開通する九州新幹線のダイヤを発表した１７日、鹿児島中央―新大阪間を直通する新幹線「さくら」「みずほ」が１日２９本になることなどが明らかになり、沿線の観光関係者からはおおむね評価する声が聞かれた。

　出水市の出水駅には、「さくら」が上り１本、下り２本停車。市観光協会の伊藤浩樹・新幹線全線開業担当委員長は「通過駅になるのではと心配していたが、ほっとした」と話した。ただ上りは午後６時３５分発で「出水市民にとっては不便」と指摘。「乗車率を伸ばし、停車本数が増えるようにしたい」と力を込めた。

　薩摩川内市の川内駅には、県内に入る「さくら」がすべて停車。市観光協会の囿田和成・観光プランナーは、「観光計画を進める上でありがたい」と喜ぶ。甑島など自然を生かした誘客を目指しており「ダイヤ発表を契機に、さらに機運を高めていきたい」と話した。

　県観光連盟の奈良迫英光・観光プロデューサーは、「みずほ」の発着が早朝と夕方に限られていることについて、「所要時間の短い『みずほ』がビジネス客用に特化された。観光面から言えば残念」と指摘。そのうえで、全線開通に合わせ、鹿児島中央―指宿間で運行する観光特急「指宿のたまて箱」について、「新幹線とスムーズに乗り継ぎができ、指宿観光への大きな効果が見込める」と期待した。

　鹿児島地域経済研究所の阪口健治・主席研究員は「鹿児島空港への所要時間を考えれば、新幹線と航空機が競合する。価格競争になれば、観光にとってもプラス」と推測。「ただ、新幹線は手段であり、受け入れ側がどれだけ魅力を出せるかにかかっている」とした。

（2010年12月18日読売新聞）
4370：チバＱ：2010/12/19(日) 21:46:43: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/216270
地域浮揚　起爆剤に　新幹線ダイヤ発表
2010年12月18日 01:24 カテゴリー：九州 > 福岡
　来年３月に全線開通する九州新幹線鹿児島ルートのダイヤが１７日、発表された。停車駅数をめぐって新鳥栖駅との”綱引き”が注目された久留米駅は、関西直通列車の停車本数が上下１６本と、新鳥栖の２倍の本数を確保。筑後船小屋駅、新大牟田駅にはそれぞれ関西直通が３本停車する。桜の季節、九州新幹線が運んでくるものは－。周辺自治体や観光関係者、市民からは、期待とともに注文の声も上がっている。

■「九州外」集客に好機　観光

　川下りやウナギなどを観光資源に筑後地区の一大観光地を担う柳川市。

　観光業「大東エンタープライズ」の工藤徹社長（６１）は、最寄りの筑後船小屋駅に関西との直通便３本が乗り入れるダイヤに「観光業界には大きな起爆剤。町おこしにつながるチャンス」と喜ぶ。

　同じく筑後船小屋駅を最寄り駅とする八女市星野村は、お茶や棚田など豊かな自然を武器に年間３０万人を呼び込む。現状では観光客の１割が九州外からといい、茶の文化館や星の文化館を運営する「星のふるさと」の井上茂美事務局長（５４）は「新幹線開通で、この『１割』を拡大させたい」と意気込んでいただけに、「関西直通はもう少し多く停車してほしかった」。

　八女市、柳川市とも同駅からは距離があり、新幹線客を運ぶ「足」の整備は先行きが見えないまま。井上事務局長と工藤社長は「周辺市町との連携を深めて早急に対応したい」と声をそろえた。

　一方、久留米駅から観光者を取り込む久大線という「足」があるうきは市では、久留米駅に関西直通が計１６本乗り入れるダイヤにも楽観視はしていない。市観光協会の水城重信会長（７３）は「わざわざ久大線に乗り換えて来てもらうには工夫と努力が必要。温泉や昔ながらの街並み、フルーツ狩りなどの観光資源を生かしつつ、新たにイベントを開催していきたい」と気を引き締めていた。

■街づくりビジョンを　経済

　新幹線停車本数が１日１０１本、関西直通が１６本と、筑後地区３駅で群を抜いて多い久留米市。

　久留米商工会議所（久留米市城南町）の本村康人会頭（６３）は「予想を上回る本数で大変満足」と手放しで喜んだ。「久留米に止まらなければ新幹線じゃない、といわれるくらいのまちづくりをしていかなければ」と興奮気味だった。

　市中心部のあけぼの商店街振興組合の堀川泰史理事長（５５）は博多－久留米の所要時間が最速で１５分になることに着目。「移動時間短縮でファッション雑貨などを求める市民は博多・天神にさらに吸い上げられるだろうが、中心市街地を福岡都市圏のベッドタウンに変えられれば地元の往来を増やせる」と期待する。

　一方、新幹線５７本、うち関西乗り入れは３本にとどまった大牟田市。中心商店街活性化に取り組むメガネ店経営の松永匡弘さん（３５）は「在来線特急が残り、熊本までの快速が走ることはうれしいが、現状でも西鉄があり生活への影響はないと思う」と冷静に受け止め。

　大牟田青年会議所の大竹雷太理事長（３７）も「『さくら』が１日計３本しか停まらない。新幹線のメリットを感じない」と指摘。「新幹線を生かして、観光客をどう呼び込むのか、まちをどうするのか、将来のビジョンがないままだと、新幹線の便数が減ってしまうかもしれない」と懸念を示した。

　「通勤通学の利用が多い（鹿児島線）羽犬塚駅の快速本数も維持されているので良かった」と安堵（あんど）するのは、筑後商工会議所の玉木康裕会頭（タマホーム社長）。

　新幹線５９本、うち関西直通列車が計３本となった九州新幹線筑後船小屋駅のダイヤについては「（実績のない）新駅なので、わがままは言えない」とした上で「使いようによっては地元の武器になる。イベント開催などを通して乗降客を増やし、活性化につなげたい」と話した。
4371：チバＱ：2010/12/19(日) 21:46:58: ■アピール届き安堵感　自治体

　「１本でも多く停車を」。ＪＲ九州への要望や、魅力アピールを続けてきた沿線自治体の各首長は「一定程度、配慮いただいた内容」とおおむね安堵（あんど）の表情をみせた。

　大牟田市の古賀道雄市長は、通勤通学に利用する朝夕の特急が残ったことについて「利用者の利便性確保を最大限考慮していただいた」と歓迎。久留米市の楢原利則市長は「今まさにスタートライン。今後とも久留米市が全列車停車するに値する都市だと判断してもらえるような取り組みを全市一丸となって進めたい」と意気込んだ。

　筑後船小屋駅ができる筑後市の中村征一市長は「下りの多くが熊本止まりなので、利用者にとっては不便感があると思う」としながらも「開通後が大事。柳川、八女などへの観光客を含め、駅がにぎわうと、利用しやすいダイヤに変えてもらえるはずだ」と視線は来春以降を見据えていた。

　新幹線駅のない自治体首長も「いよいよ新幹線が現実的になってきた」と期待を込める。

　観光振興を重点施策に掲げる八女市の三田村統之市長は「北九州都市圏からも日帰りが可能になる。新たなターゲットに対しても八女の魅力発信に取り組みたい」と強調。「新幹線駅が近くにあるだけで関東、関西地域へのアピール度は高い。市内工業団地への企業誘致も順調で、開通を契機にさらに力を入れたい」と話した。

　柳川市の金子健次市長は「筑後船小屋駅への直行バス運行に向け筑後市と協議中。多くの観光客に降りてもらえるよう期待している」と語った。

■在来線激減に落胆も　市民

　一般利用客からは「関西や鹿児島が近くなる」と、新幹線への期待が高まる一方で、在来線が激減することへの落胆の声も聞かれた。

　ダイヤ発表を楽しみにしていたという久留米市中央町の江崎美恵子さん（８３）は「観光で利用するなら関西方面、鹿児島方面も久留米停車が１時間に１本あれば十分だと思っていた。ぜひ利用したい」と歓迎。「全体として停車本数が増えているようで便利はよくなると思う。久留米に来る人が増え、街がにぎわってほしい」と話した。

　小郡市小郡の自営業、長松康男さん（６０）は、佐賀県鳥栖市の新鳥栖駅に期待。「小郡市からの九州新幹線は、値段も安い大型駐車場がある新鳥栖が便利。新鳥栖からは『さくら』や『つばめ』で、鹿児島方面へのアクセスが抜群によくなる」と話していた。

　一方、並行在来線となる筑後市の羽犬塚駅に停車する特急は、現在の上下計６２本から朝夕の同６本に減る。同駅近くで薬局を営む永松武敏さん（７５）は「新幹線ができたことによるマイナス効果。しわ寄せが現実になった。せめて特急が減った分、快速が増えれば良かったのに…」と憤る。市は、筑後船小屋駅の周辺整備に１５億円（見込み額）を投じているが、商店街にシャッターの目立つ羽犬塚駅前の再生も待ったなしで「市はその半分でも羽犬塚駅周辺に投資すべきだ」と注文を付けた。

＝2010/12/18付西日本新聞朝刊＝
4372：チバＱ：2010/12/19(日) 21:47:41: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/2162547
「地元配慮」にじむ　九州新幹線ダイヤ発表
2010年12月18日 00:40 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　【解説】九州新幹線鹿児島ルートの輸送ダイヤは、新大阪と直通運転する「さくら」を、少なくとも１日に上下１本ずつは全駅に止めるなど、地元配慮がにじむ内容になった。主要都市間の時間短縮という新幹線の使命とのバランスを図った結果、列車によって停車駅が変わり、利用者には分かりにくさも残る。

　ＪＲ九州の唐池恒二社長は会見で「一つ一つが１００点とはいかないが、全体としては最高点だと思う」と総括した。

　同社のある幹部は「最初から直通型さくらを全駅に止める計画ではなかった」と明かす。同社に対し、各自治体から停車要望が相次ぎ、社内でも意見は分かれたという。同幹部は「まずは全駅に止めてみて、地域が直通列車をどう活用するかをみたい」と話す。

　地元も喜んでばかりはいられない。直通型「さくら」の筑後船小屋への下り列車の停車は、午後５時６分、新大牟田は午後４時９分だ。関西からの観光客が利用するには不便な時間帯で、現実的には博多などで乗り換えることになりそうだ。

　駅間が近い久留米と新鳥栖には、直通型さくらは列車によってどちらかの駅に停車する形になり、新鳥栖は上下７本にとどまった。唐池社長は「長崎などからの利用客は、開通当初は新鳥栖ではなく博多で乗り換えると判断した」と説明した。

　利用者にとっては、この停車パターンは複雑。唐池社長は「案内放送などを徹底する」という。

　在来線ダイヤも九州新幹線を軸に、乗り継ぎなどを勘案して再構築した。鹿児島線の特急廃止でダイヤに余裕が出たため、博多－佐賀の特急を増発。博多－久留米、大牟田の快速も増やすなど、利用者が多い地域で輸送力増強を図った。一方、特急廃止で不便になる博多－長洲では通勤時間帯の特急を残すなどの手当てをした。

　新幹線全通に伴い、近年にない大型のダイヤ改正となった。他の交通機関と比べた使い勝手の良さなどを利用者がどう評価するかは未知数だ。

■新大阪－鹿児島１万８千円前後　割引でＪＲ西社長

　ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は１７日の会見で、来年３月に全線開通する九州新幹線鹿児島ルートの割引料金について、「新大阪－鹿児島中央で１万８千円前後、新大阪－熊本で１万５千円前後でどうかとＪＲ九州に投げかけている」と述べた。

　ＪＲ九州が国に認可申請した乗車料金は「さくら」などの指定席で新大阪－鹿児島中央２万１３００円、新大阪－熊本１万８０２０円。ＪＲ九州の唐池恒二社長は「新大阪－鹿児島中央も割引で２万円を切る方法を考える」と述べていた。

　割引料金は申請中の料金が認可された後に届け出る。佐々木社長は「ＪＲ九州と一緒に考えないといけない。両社の合意があって初めてできる話」としている。

＝2010/12/18付西日本新聞朝刊＝
4373：チバＱ：2010/12/19(日) 22:18:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101218-00000023-maiall-bus_all
＜つながる九州＞ダイヤ発表　自治体も競争加速　「山陽直通」本数で泣き笑い
毎日新聞 12月18日(土)18時0分配信

　九州新幹線は１７日、運行ダイヤが発表され、来年３月１２日の全線開業がいよいよ目前に迫ってきた。山陽新幹線直通の「さくら」は止まるのか。沿線各地の懸念に、ＪＲ九州は各駅に最低でも１日上下計３本は停車させる配慮で応え、各市は一様に歓迎ムードだった。一方、時間帯により停車駅が変わるため、乗客の混乱を招く可能性も。地域振興や観光客誘致で競り合う近隣駅間では「さくら」の停車本数に差が付いた所もあり、自治体間の競争が今後、加速していきそうだ。

　ＪＲ博多駅に並ぶ沿線主要駅の熊本、鹿児島中央の両駅。九州内のみ運行の「つばめ」を含めると、熊本停車は１時間に片道４本、鹿児島中央は同２本と差が付いたが、山陽直通の「さくら」は熊本発が１本多いだけだった。

　熊本市の幸山政史市長は「市にとってありがたいダイヤ編成。地理的に九州の中心だし、総合車両基地がある優位性も大きかった」と評価。鹿児島県の伊藤祐一郎知事も「要望項目ではじかれたものはない。精いっぱいの数字をいただいた」と満足そうに語った。また、鹿児島中央と同数のさくらが止まる川内がある同県薩摩川内市の岩切秀雄市長も「大変満足している」と喜んだ。

　一方、隣駅同士の佐賀県鳥栖市と福岡県久留米市。新幹線の停車はほぼ同数だが、山陽直通「さくら」では、新鳥栖が上下計７本だったのに対し、久留米は同１６本と差が出た。

　佐賀県の古川康知事は「いろんな配慮がうかがわれるダイヤ。山陽直通は片道５、６本は欲しかった」と微妙な表情を見せた。その一方で、ＪＲ九州の唐池恒二社長が１２年のダイヤ改正で新鳥栖停車本数を増やすよう努力すると言ったことを明かし、「１年後に期待したい」と話した。

　鳥栖市の橋本康志市長も「これから停車便を増やすために新しい努力も必要」と複雑な心境をのぞかせた。これに対し、久留米市の楢原利則市長は「（さくらの停車本数を）一定数確保していただいた」と評価し、「開業後の利用が次のダイヤ改正に影響する。久留米駅の利用促進に努めたい」と語った。

　筑後船小屋、新大牟田、新玉名、新八代、新水俣、出水の６駅は、さくらが１日上下計３本止まることになった。

　筑後船小屋がある福岡県筑後市の中村征一市長は「朝夕の停車本数はほぼ期待通り」。新大牟田がある同県大牟田市の古賀道雄市長も「さくら停車が決まり、市の最大の要望が聞き入れられた」とホッとした様子。また、福岡県との県境に近い新玉名など県内に４駅を抱える熊本県の蒲島郁夫知事は「県にとって手厚いダイヤ。特に県北から福岡へ通勤する人も増えると思うので、通勤割引にも期待したい」と話していた。
4374：チバＱ：2010/12/19(日) 22:19:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101218-00000882-yom-bus_all
１枚あればＯＫ…ＩＣ乗車券１０種、相互利用へ
読売新聞 12月19日(日)3時4分配信

　ＪＲ東日本やＪＲ西日本などＪＲ各社と、首都圏、名古屋圏、関西、九州の主な私鉄などは、それぞれが発行する１０種類のＩＣカード乗車券の相互利用を始める方針を固めた。

　年内に検討会を発足させ、２０１３年春の相互利用開始を目指す。１０種類のＩＣカード乗車券のうち１枚を持っていれば、出張や旅先の交通機関でも利用できるようになり、利便性が飛躍的に高まる。

　ＩＣカード乗車券は、基本的な技術仕様が共通で、発行する会社や団体が合意すれば相互利用が可能。ただ、参加する鉄道会社やバス会社ごとにシステムの改修費が必要になるため、一部の小規模経営のバス会社などが相互利用の拡大に消極的だった。だが、ＩＣカード乗車券の普及が進み、さらに利便性向上を図るためには避けて通れないと各社が判断した。

　相互利用は現在、ＪＲ東日本を中心にＪＲ各社間の一部で行われている。また、首都圏では、私鉄やバス会社が発行する「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」とＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、関西ではＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」と私鉄などで使える「ＰｉＴａＰａ（ピタパ）」など、エリアごとに進んでいる。

　１０種類のＩＣカード乗車券の相互利用が実現すれば、例えば、現在は首都圏の私鉄・バスなどとＪＲ東日本以外では使えないパスモが、北海道、東海、西日本、九州のＪＲ各社や関西の私鉄などでも利用できるようになる。ただ、ＪＲ四国はＩＣカード乗車券を導入しておらず、四国で検討会に参加予定の鉄道会社などはない。 .最終更新:12月19日(日)3時4分
4375：チバＱ：2010/12/19(日) 22:46:52: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101215dde012040068000c.html
特集ワイド：ザ・るぽ　３８年がかりで北端到達「夢の超特急」　津軽で見た恍惚と不安
　◇ひさし少ない駅大雪どうするべか　乗り継ぎ悪くて客足も減ったよ　泥臭い三味線おれらが守っていぐ
　「夢の超特急」が３８年がかりで本州北端へ到達した。４日、東北新幹線が全線開通。本州の北の果て、津軽路はどう変貌していくのか。「はやて」で一路、青森に向かった。【中澤雄大】

　東京・下北沢。８日夜、名曲「津軽海峡冬景色」のメロディーにのって、青森在住の方言詩人でタレントの伊奈かっぺいさんが舞台に現れた。「新幹線が青森にも来て、私も今日乗ってきました。一番列車の切符はすぐに完売。でも初日だけですよ。今朝の地元新聞の１面見出しは『八戸以北乗車率、２５・７％』。皆で乗ってやってくださいよ」。津軽なまりの軽妙なおしゃべりのライブショー。「津軽といえば、暗くて重くて寂しくて、一年中雪が降っている。夏の１週間だけ、ねぶたをやるイメージでしょ」。屈託ない語りに、客席が再び沸く。

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　全線開通の夜、上野駅から、首都圏と青森を結ぶ寝台特急「あけぼの」を見に行ってみた。多くの「撮り鉄」（鉄道撮影マニア）が待ち構える中、朝焼けの空をモチーフにしたテールマークが輝いていた。かつて上野－青森間には多くの夜行列車が存在したが、現在はこれだけだ。乗客も結構多い。新幹線ならば最短３時間２０分で行けるのに、なぜ？　数人に尋ねると「安い」「物珍しい」「情緒がある」との返答だった。

　＜交通機関は目的地へ行くための手段である。そのかぎりでは『文明』にすぎない。しかし、車窓を楽しみ、街道をたどった昔の人に思いをはせれば『文化』の趣を呈してくる。鉄道旅行には、その余地が残されている＞

　こう喝破したのは、紀行文学作家の宮脇俊三だった。東北は山形の人で、鈍行列車を愛した藤沢周平も経済性優先とスピードを重視する社会の危うさを懸念していた。

　実際に冬の津軽を見に行きたくなり、ライブショーの翌朝、「はやて」に飛び乗った。ひと眠りして新聞を読んでいるうちにあっさり新青森駅に到着した。ガラス張りの駅舎は明るい清潔な印象。一方で、空港のようにどこか個性がなく、はるばる青森に来たという印象は薄い。

　青森駅へは在来線で約５分。乗り継ぎ時間に改札の外に出ると、黄色いジャンパー姿の「青森おもてなし隊」が観光案内をしていた。１階には小ぎれいな飲食店と物産街。ただ一歩駅の外に出ると、一面広い空き地で、レンタカーとコンビニエンスストアがあるだけ。車で家族を迎えに来たという地元の男性は「この辺は何もない。今日は薄曇りだからいいが、新駅はひさしが少ないし、大雪が降ったらどうするべか」といぶかる。

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　列車で青森駅に着くと、ホームは閑散。リンゴ売りの男性は「新幹線が開通してから、めっきり人通りが減って売り上げも散々だ」とため息をつく。弘前方面に向かう乗り換え客らが新青森駅に移ってしまうなど、交通の中心が新青森に移ったためという。客待ちのタクシー運転手も「昔は駅前南側に小さなリンゴ売りの屋台やホタテ貝屋、一杯飲み屋がひしめいて情緒があったもんだが……」。店舗は近くのビルに集められ、駅前は広場が整備された。「近代化する代わりに、青森の味わいがなくなったんでねえが」と顔を曇らせた。

　なかなか開業お祝いムード一色ではなさそうだ。宿に荷物を置き、太宰治の「津軽」に描かれた浅虫温泉へ向かうため、再び駅へ。「浅虫温泉」駅は、八戸から東北線で終点・青森駅に向かう途中駅だった。新幹線開通後は青森駅から乗り換える第三セクター「青い森鉄道」の鈍行列車が中心だ。ガタンゴトン、２両編成列車が青森湾をなぞるように走り、行商帰りらしいおばあさんがまどろんでいた。

　約２０分で到着。木曜日の夕方だが、人通りはまばらだ。民芸品店を営む男性は「ここ数日、乗り継ぎが悪くて客足も減ったよ。来春のダイヤ改正がどうなるか。先のことは分かんねえ」。太宰の祖母が湯治をした旅館「つるの湯」おかみは「常連さんは『不便に感じた』と言っていた。新青森まで車で送迎する旅館もあるし、どうすればいいか考えねば」と不安げだった。

　夜、青森市内で津軽三味線を聴かせる居酒屋に入った。ババババーン。太ざお特有の胸に染み入る音色を、遠く鹿児島などから来た新幹線利用客も楽しんでいた。こちらは、開通初日からにぎわっているという。三味線奏者の松江光記さんは「新幹線が来て新しい文化が入ってぐるかもしれねえが、三味線には泥臭さが残っていねえと。おれらが伝統を守っていぐ」と熱っぽく語る。若い女性は「新幹線に期待する人はいるけど、私は車が欲しいなあ」と屈託がない。
4376：チバＱ：2010/12/19(日) 22:47:08: 　　■

　翌１０日朝、小雪が舞う中、青森駅そばに停泊する旧青函連絡船「八甲田丸」へ向かう。「津軽海峡冬景色」の歌詞が刻まれた歌謡碑は白く染まり、石川さゆりの切ない声がふ頭に響き渡っていた。ふと、さびれた青森駅構内をコート姿で疾走する地元出身の寺山修司の写真を思い出した。ちょうどこの日は、寺山の７５回目の誕生日にあたる。

　＜私は走っている汽車の中で生まれた＞－－「誰か故郷を想はざる」で寺山はそう書いたが、事実は違う。生前の寺山を知る弘前市出身の直木賞作家、長部日出雄さんは「芸術家だから、寺山はうそがうまかった。会うとふるさとの食べ物の話ばかり。本当に故郷が好きな男だった」と振り返る。

　三沢市にある寺山修司記念館に行こうと、再び青い森鉄道に乗り、鉛色の空の下、１時間余り揺られていく。新幹線開通で特急も止まらなくなった。記念館では「新幹線全線開業記念企画展」が開催されていた。「太宰治の、寺山修司の青春も、このレールを走った」とのＪＲ東日本のポスターが飾られている。ほかに見学者はいない。

　全線開通の影響を受付の男性に尋ねてみた。「今のところは何も関係ありません。これからどうなるかも分からないですね」。帰り道、市中心部を歩いてみた。１０人ほどしか人に出会わなかった。

　太宰や寺山が生きていたら、新幹線開通をどう受け止めただろうか。太宰が「晩年」の中で、引用したフランスの詩人の言葉「恍惚（こうこつ）と不安」。青森県民の胸中は、この二つに凝縮されているように感じた。

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　◇「特集ワイド」へご意見、ご感想を
t.yukan@mainichi.co.jp
4377：チバＱ：2010/12/19(日) 22:47:42: http://www.mutusinpou.co.jp/news/2010/12/14369.html
新青森－八戸「はやて」　平均乗車率２３％

　４日に開業した東北新幹線八戸―新青森間の「はやて」乗車率は、開業日から１週間の１日平均で２３％だったことが１３日、ＪＲ東日本盛岡支社のまとめで分かった。２００２年１２月に開業した盛岡―八戸間が３８％だったのに比べると、鈍い出足となった。また、ＪＲ津軽線で４日から運行が始まったリゾート列車「あすなろ津軽号」（新青森―蟹田）の乗車率は２６％だった。
　まとめは新青森、七戸十和田各駅の新幹線自動改札機の利用者数を集計した。
　八戸―新青森間の乗客数は１日平均６５００人で、前年の特急列車の利用実績と比べると１６％（９００人）増加。上りは３４００人で前年比２１％（６００人）増、下り３１００人で同１１％（３００人）増だった。
　全座席数に対して乗客数の割合を示す乗車率は、週末２日間（４、５日）の平均が２９％、平日を含めた７日間では２３％に低下した。
　盛岡―八戸間が開業した当時の乗客数は、１日平均９９００人で前年比５５％（３５００人）増と伸び、乗車率も４割近くに達した。
　同支社は八戸―新青森間の状況について「開業からまだ１週間で、開業日にダイヤが乱れたこともあり、多いのか少ないのかまだ評価できない」（運輸部輸送課）としている。
　各駅の１日当たりの乗降者数は新青森が６３００人、七戸十和田が９００人だった。
　また青森―大館秋田間を１日６往復しているＪＲ奥羽線の特急列車「つがる」の乗客数は、４日から７日間の１日平均で８４０人。乗車率は２８％だった。
　リゾート「あすなろ」の１日平均の乗客数は、ＪＲ大湊線を走る「下北号」（新青森―大湊）が１１０人だったのに対し、「津軽号」はわずか４０人にとどまった。
　あすなろの定員は１編成（２両）当たり７６人で、津軽号は新青森―蟹田間を１日１往復している。同支社によると、津軽号は週末の４、５の２日間で約１００人の乗客があったが、平日に苦戦したという。
4378：チバＱ：2010/12/19(日) 22:51:40: http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/14/2.html
2010年12月14日（火）
リニア実験線　進む延伸工事
トンネル区間は１０キロ掘削　５７％終了

山梨リニア実験線秋山トンネルの掘削工事現場＝上野原市秋山

山梨リニア実験線の東側延伸区間で進む高架橋と橋りょうの工事現場＝上野原市秋山

延伸工事完了後に社員が増員されるのに備え、建設される山梨リニア実験センターの別棟の工事（手前）＝都留市小形山

　ＪＲ東海が２０１３年度末の完成を目指す山梨リニア実験線の延伸工事が着々と進んでいる。延伸区間（２４・４キロ）の８割近くを占めるトンネル区間は５７％に当たる１０・８キロで掘削作業が終了。地上ではすべての工事区間で、高架橋などの工事が始まっており、ＪＲ東海は「おおむね順調なペース」としている。
　延伸工事は１０工区に分けて行い、ＪＲ東海と独立行政法人鉄道・運輸機構が作業を分担。計１０カ所のトンネル（１９・１キロ）を掘削する計画で、ＪＲ東海などはこれまでに７カ所で掘削作業に着手。このうち比較的距離が短い３カ所は貫通した。
　延伸区間で最長（８７２０メートル）の御坂トンネルの掘削作業もスタート。先行区間と合わせると１万４６１５メートルの長大トンネルとなり、東海道新幹線で最長の新丹那トンネル（静岡県、７９５８メートル）の２倍近い長さとなる。
　一方、地上区間（５・３キロ）も全区間で高架橋や橋りょうの建設工事に着手。延伸区間が位置する上野原市や笛吹市などでは、直線に伸びる実験線のルートを示すように橋脚が立ち並ぶ光景が見られるようになった。
　工事は先行区間（１８・４キロ）の東側７・８キロと西側１６・６キロで実施。実験線を４２・８キロに延ばすほか、先行区間の地上コイルなどは実用レベルの設備に更新する。
　ＪＲ東海は延伸工事終了後、実験線で営業運転に向けた走行試験を開始。東京－名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線が、南アルプスを貫通するルートで建設されれば、実験線がルートの７分の１程度を占めることになる。
4379：チバＱ：2010/12/20(月) 22:21:21: http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/12/20/new1012201101.htm
新幹線で青森へ本八戸駅からどう乗れば？（2010/12/20）

　「青森市に出張するんだけど、新幹線で行くにはどうしたらいいの？」。先日、取材先からこんな質問を受けた。東北新幹線が全線開業してから２週間。八戸市民にとって新幹線を使った上京はすっかり定着したが、新青森駅を経由して青森駅に向かうのには慣れていない人も多いはず。そこで、実際に本八戸駅から青森駅まで乗車してみた。（熊谷　勝之）
　■往復切符
　本八戸駅のみどりの窓口で、「青森までの往復切符を下さい」と頼むと、「新幹線Ｗきっぷですね」と駅員さん＝ポイント（１）＝。
　新幹線Ｗきっぷは、本八戸・八戸―新青森・青森間に設定されている２枚組みの切符。回数券のようなもので、使用期間は購入から１カ月間。１人分の往復用としても、２人分の片道用としても使える。
　値段は６千円。全線開業前の特急普通車自由席タイプの「青森往復きっぷ」（４７００円）から１３００円高くなった。
　Ｗきっぷに座席指定はない。駅員さんに「はやては全席指定ですけど、大丈夫ですか」と聞くと、「グリーン車以外なら空いている席に座ってもいいですよ」とのこと。
　購入後、駅員さんから「この切符で帰ってきて、八戸駅で八戸線に乗り換える際には、駅員がいる通路を通ってください。自動改札機に入れると、出てこなくなってしまいますから」と注意を受けた。
　本八戸駅で上り普通列車に乗り込み、八戸駅で下りの「はやて」に乗り換え。その後、３０分ほどで新青森駅に到着した。
　■青森駅へ
　新幹線ホームから階段を下りる。向かって左側が出口、右側が奥羽線の乗り換え口だ。
　ここで青森駅に向かうには、下りの特急「スーパー白鳥」か「白鳥」「つがる」、あるいは普通列車に乗り換える＝（２）＝。
　白鳥は函館行きのため、「青森駅に寄らず、そのまま北海道に行ってしまうのでは」と思ってしまう人がいるかもしれないが、ご安心を。新幹線に接続するため、全線開業後に新青森駅発着となったもので、必ず青森駅を経由する。
　新青森駅から青森駅までは６～７分。八戸駅から青森駅までの所要時間で見ると、最短で４０分程度だ。特急時代から約２０分短縮されたが、切符が１３００円高くなったことを考えると、料金に見合う時間短縮なのかどうか、利用者の受け止め方はさまざまだろう。
　■バスの発着所
　ちなみに私は列車ではなく、路線バスで青森市中心部に向かうことにした。新青森駅の表玄関である東口のバスターミナルまで歩き、バスを待った。
　ところが３０分たっても１台も来ない。おかしいと思って周りを見渡すと、路線バスは別の方角へ。東口は観光バスのターミナルで、路線バスの発着所は南口にあった＝（３）＝。
　南口の１番乗り場から青森駅行きの路線バスに乗った。路面が乾いていたため、２０分ほどで到着したが、雪が積もればかなり時間がかかりそうだ。
　■タクシー料金は
　帰りは、酒宴があった場合を想定し、青森市の繁華街、本町からタクシーを使った。渋滞もなく、１０分ほどで新青森駅に到着。料金は通常料金で１８１０円だった。
　運転手さんの話では、市中心街の新町や青森駅からは１６３０円程度。また、全線開業後１年間限定で１５００円の定額タクシーも運行されているという＝（４）＝。
　新青森駅での上り最終列車は午後９時４４分発の「はやて９８号」。残念ながら、八戸駅でこれに接続する八戸線の列車は設定されていない。八戸線を使って帰宅するなら、１本前の午後８時３９分発「はやて９６号」が“最終”となる。
　八戸駅で新幹線から八戸線に乗り換えるには、いったん新幹線改札口を出なければならない。Ｗきっぷを手にした時、本八戸駅で購入した際の注意を思い出し、駅員さんのいる通路を通った。
　振り返って見ると、Ｗきっぷを自動改札機に入れて困っている人がやっぱりいた＝（５）＝。新しい切符の使い方が定着するにはまだ時間がかかりそうだ。
4380：チバＱ：2010/12/20(月) 22:25:25: >>4307
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012190205.html
大糸線、廃線の不安に揺れる沿線　１両が結ぶ地域の足2010年12月20日

　「廃線にするのか、どういうやり方がいいのかよく考える」。今月１日の記者会見で、大糸線糸魚川―南小谷間の廃線の可能性に言及した佐々木隆之ＪＲ西日本社長の発言が、沿線で暮らす人々の間に波紋を広げている。北陸新幹線の開業に伴い、並行する北陸線が地元第三セクターに経営分離されると、大糸線は同社の「飛び地」になる。「いずれは」の不安が、にわかに現実味を帯びる。沿線人口が減る中で、廃止への流れを食い止めることができるのか。現状をみた。

　いまにも雪に変わりそうな冷たい雨が降る中、ほの暗い無人駅に１両のディーゼル車が入ってきた。１５日午前７時、長野県境の大糸線・平岩駅。新潟側の下り始発だ。

　乗り込んで来たのは、糸魚川高校２年の横川雅矢さん（１７）１人。大きなバッグを肩にかけた野球部員だ。

　同７時６分、動き出した車内で、社長発言について尋ねた。「なくなったらどうしようと家族で話した。おばあちゃんも病院に通っているし」

　ディーゼル車は、姫川沿いを下る。急な渓谷でトンネルやスノーシェッドが続く。次の小滝駅からの乗客はなく、根知で高校生４人、頸城大野で十数人が乗り込む。

　糸魚川で降りたのは２２人。北陸線に乗り換え、同市能生の海洋高校に通う西沢雄太さん（１８）は、来春卒業。だが、「中３の妹のころはどうなるのか」と気をもむ。

　翌日、平岩駅近くの姫川温泉にある横川さんの自宅を訪ねた。辺りは、１９９５年７月の「７・１１水害」で被災した。土産店を営んでいた祖父母は、小滝―南小谷間が２年余り不通となり客が途絶えたため、９７年に店を閉めた。

　「以前は浴衣姿の客が来て、夜１１時まで店を開けていた」と、祖母の恭子さん（８１）は懐かしむ。近くに５軒あった旅館は２軒に。横川さん宅を出た夜８時ごろ、かつての「温泉街」に人影はなかった。

　会社員の父、寛さん（４６）は「地域の足という陳情には限界がある。ジオパーク（地質遺産公園）を走る観光路線として、ガイドを乗せたり糸魚川らしい弁当を売ったりして、踏み込んで結果を出さないと……」と、大糸線の将来を案じる。

■ＪＲ西・東エリアで「分断」

　週末は、旅行や所用で利用する人が多い。

　土曜の１１日午後１時１２分、糸魚川発に乗った。乗客は１７人。東京都立川市の自宅に帰る女性（６２）は、母親の介護のため糸魚川の実家で半月、夫が待つ自宅で半月暮らす。

　月１度の行き来は、中央線の特急「あずさ」と大糸線を乗り継ぐ。「若い頃は糸魚川から新宿まで急行が走っていた。大糸線がなくなったら、糸魚川はさびれていきますね」

　長野県小谷村の南小谷駅。糸魚川発の列車は同駅か手前の平岩止まりで、松本方面に行くには乗り換えが必要だ。急行は廃止され、直通列車はない。大糸線はＪＲ西と東のエリアで事実上分断されている。

　着いた南小谷駅のホームには、新宿行きの特急「あずさ」と、１０月からＪＲ東が運行を始めた新型の「リゾートビューふるさと」が並んでいた。

　１両が１日９往復の新潟側と、白馬、安曇野、松本と観光地がつらなる長野側ではまったく事情が異なる。

　南小谷発「あずさ」で行った松本からの帰り、午後４時４７分発、信濃大町行きの普通列車（４両）は８割方座席が埋まり、立ったままおしゃべりする高校生も目についた。

　新潟側で廃止の可能性がとりざたされる一方で、ＪＲ東は「管内で廃止を検討している線区はありません」（広報部）。沿線住民からは「いっそＪＲ東に移せないものか」との声が上がっている。（遠藤雄二）
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4381：チバＱ：2010/12/20(月) 22:25:45: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012190207.html
大糸線廃線の可能性にＪＲ西社長言及　糸魚川市に危機感2010年12月20日

　「ＪＲ西日本社長の大糸線『存廃』発言は、社会的責任を放棄するもので、容認できない」

　糸魚川市議会は１６日、泉田裕彦知事に「長野県などと連携し存続に向けスピード感と緊張感を持って力強く行動されるよう要望する」との意見書を全会一致で可決した。

　提案にかかわった古畑浩一市議は「（廃線は）田舎には住むなという話だ。大都市、大資本優先でなく、弱い者、地方の立場に立って考えるべきだ」と憤る。

　糸魚川市は１４年度末の北陸新幹線開業に向け、６０億～７０億円を投じて新幹線につながる在来線駅舎や自由通路、駅周辺整備を進める。昨年は日本初の世界ジオパークに認定された。

　同市は、新幹線開業を契機に、ヒスイ峡などのジオサイト（見どころ）を訪れる観光客を増やし、大糸線の利用促進につなげたい考えだ。

　社長発言は、交流人口を増やそうと本腰を入れた矢先に飛び出した。米田市長は「鉄路はネットワークだから価値がある。ＪＲ西日本には広い枠で考え、糸魚川の取り組みを見てほしい」と語る。

　ＪＲ西広報は「路線を限定した話ではなく、赤字路線についての考え方を述べたもの」としているが、大糸線が岐路に立っているのは間違いない。

　　　　◇

〈ＪＲ大糸線〉糸魚川と長野県松本市を結ぶ１０５．４キロ。８７年の国鉄分割民営化で、糸魚川―南小谷間がＪＲ西日本、南小谷―松本間がＪＲ東日本の経営となった。南小谷から新潟側は電化されておらず、ディーゼル車が１日９往復運行。ＪＲ西によると、糸魚川と南小谷を除く７駅からの０８年度の乗車数は１日平均５１人で、９８年度（同２１８人）の４分の１以下。
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4382：チバＱ：2010/12/20(月) 22:59:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101220-00000721-yom-soci
全線不通の無人駅、復旧願うメッセージ続々
読売新聞 12月20日(月)15時28分配信

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秘境駅として知られるＪＲ岩泉線押角駅。駅舎はなく、ノートはホームに設置した箱の中にある

　岩手県岩泉町と宮古市を結び、今年７月の大規模な土砂崩れで全線不通となっているＪＲ岩泉線（３８・４キロ）の早期復旧を願う声が全国から多く寄せられている。

　有数の「秘境駅」として人気の押角(おしかど)駅（宮古市）には、峠道を越えて車で駆け付けた鉄道ファンらが、駅に備えられたノートに応援の言葉を次々とつづっている。

　押角駅は、北上山地の山あいにある無人駅。待合室はなく、歩くと木のきしむ音がする板張りのホームがあるだけで、周囲に人家もなく、停車するのは日に上下６本。自然の中にぽつんとたたずむ様子が人気を集め、人気漫画「鉄子の旅」でも取り上げられた。

　ノートは駅名標脇の木箱にあり、ファンが自発的に置いていったとみられる。岩泉線は７月３１日に土砂崩れによる脱線事故が発生し、岩泉―茂市間の全線不通のまま、復旧の見通しは立っていない。

　事故後も押角駅を訪れるファンは絶えず、ノートには「新婚旅行で来ました。定年してもこの岩泉線が残っていてほしいなぁ」「鉄子の旅で知って５年、ずっと来たいと思ってました」「見事なまでの大自然。一日も早い復旧を」――などと復旧を願うメッセージが目立つ。

　署名から関西、九州方面からもファンが訪れているとみられ、書き込み数は既に９０件を超え、ノートも２冊目に。岩泉町が町ホームページに設けた「復旧応援サイト」にも、８０件を超える応援メッセージが寄せられている。

　地元は、早期復旧を望んでいるが、安全調査を実施しているＪＲ東日本は、復旧の検討は「春の融雪期の状況を確認してから」としている。
4383：チバＱ：2010/12/20(月) 23:18:02: http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20101219-OYT1T00481.htm
スペイン超高速鉄道網、フランス抜き欧州最長に

　【パリ＝林路郎】スペインの首都マドリードと地中海岸のバレンシアを結ぶ超高速鉄道の路線が開通し、１９日営業運転が始まった。

　４３８キロ・メートル離れた両都市間を約１時間半で結ぶ。同路線の開通により、スペインの超高速鉄道網は総延長２０５６キロ・メートルとなり、欧州最長を誇ってきたフランス（１８９６キロ・メートル）を抜いて首位に立った。

　開業に先立つ１８日、フアン・カルロス１世国王やサパテロ首相らを乗せて試運転が行われた。首相は国民に、「スペイン人が自信を深め、豊かな国になったことを世界に示すものだ」と語りかけ、高失業率と不景気にあえぐ国民を鼓舞した。

　同路線の建設については経済専門家から、「財政赤字の時代に建設費が高すぎる」などの批判も出ていた。だが、スペイン政府は「新路線の開業で新たに１３万人以上の雇用が生み出される」として強行突破。この日の開業にこぎ着けた。

（2010年12月19日19時12分読売新聞）
4384：湘南電車：2010/12/21(火) 10:02:35: 前ＪＲ西社長が無罪主張へ　尼崎脱線事故初公判　
ＪＲ西での経営最高責任者って何？と聞きたくなるねえ。社長ってのは、本社のふか～いジュウタンの部屋で秘書に面倒をみられながら、良きに計らえ、という人ですか。
まあ、国鉄時代から東大、京大卒エリートの皆様は、１～２年で転勤、その都度階級が上がっていくシステムだから、現場の職員からは「新幹線組」と揶揄されていた。
だから、現場の実態なんか解るわけもないし、責任は現場の下っ端が執るべきと考えるのだろう。
4385：チバＱ：2010/12/22(水) 00:15:30: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1790124.article.html
ＪＲ肥前山口駅　長崎方面の特急利用本数が大幅減
　来年３月の九州新幹線開業に伴う在来線のダイヤ改正で、肥前山口駅（杵島郡江北町）に停車する長崎方面の特急列車の本数が、現在の１日上下各２６本から同１７本に減少する。新鳥栖駅が新たに特急停車駅に加わることで増える２～３分の所要時間を短縮するためで、ＪＲ九州は「利用状況などを考え、肥前山口を通過運転することになった」という。

　

　通過運転になるのは、博多－長崎間を結ぶ「かもめ」の一部。ＪＲ九州は今回のダイヤ改正で「かもめ」と佐世保行きの「みどり」の連結運行を廃止、分割することで博多－佐賀間の特急の本数を上下合わせて１７本増やした。肥前山口は連結列車の分岐駅だが、連結解除のための停車は必要なくなる。分離して“増発”した「かもめ」は通過させて時間短縮することにした。

　

　ＪＲ九州によると、県内の主な駅の特急「かもめ」の１日の乗客数は、佐賀駅が２３００人、肥前鹿島駅が３２０人、肥前山口駅が２８０人。肥前山口は、長崎線全体の駅で最も少ないという。同社営業課は「肥前山口駅の特急列車の乗客は、博多方面が上下あわせ１日４５０人対し、長崎方面は５０人ほど。利用者のニーズを考えてダイヤを組んだ」と説明する。

　

　新ダイヤでは、博多方面への利便性は現行の上下各３３本停車が上り３４本、下り３３本停車と確保されるが、長崎方面は増発分が停車しなくなるため、現行の上下各２６本停車が各１７本に減る。

　

　肥前山口駅は２００４年以降、長崎、佐世保のすべての特急が停車している。江北町の田中源一町長は「博多方面は従来通りでもある。長崎方面への乗客数や需要を考えれば、ＪＲの経営方針も仕方ない」と話す。

　

　佐世保線の武雄温泉駅、長崎線の肥前鹿島駅は全特急が停車するために停車本数はほぼ現状が維持される。
4386：チバＱ：2010/12/23(木) 10:24:35: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001012230001
新幹線見送りでもんじゅ判断長期化も
2010年12月23日

県が強く求めてきた北陸新幹線の県内延伸の年内着工認可が絶望的となったことを受け、西川一誠知事は２２日、臨時の記者会見を開き、２０１１年度内に予定される高速増殖原型炉「もんじゅ」の次の性能試験などについて、「（安全性も）慎重かつ厳格に判断する」と述べ、今後の原子力政策で県の同意を求められる際には、結論に長い時間がかかるとの見解を示した。

　今月１６日に文部科学相、経済産業相と開いたもんじゅ関連協議会（３者協議）では、知事は新幹線の県内延伸が実現しない場合、原子力政策への協力見直しにも言及し、公然と「もんじゅカード」を切った。ただ、県は現実的には原発に依存しており、原発政策を中断させることは事実上不可能に近い。県の判断を長期化させることを示唆し、今後の交渉で国側を揺さぶる作戦とみられる。

　もんじゅの運転再開の際、県が新幹線の県内延伸を求めたところ、当時の鳩山由紀夫首相や閣僚からは「重く受け止める」と、前向きな発言が相次いだ。会見で西川知事はこうした政府側の発言を振り返り、「誠実と言えず憤りを感じる」と強く批判。「（地域振興の）約束が守られず、（もんじゅの）安全面も大丈夫かということになる。十分なチェックが必要だ」と話した。
　２４日の国の来年度予算案の閣議決定後、着工認可が見送られる理由、今後の方向性について国交省から説明を受けたい考えも示した。

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http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=25462&storytopic=2
新幹線先送りに知事「憤り」　年内、政府に説明求める考え　

（2010年12月23日午前8時00分）
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北陸新幹線の着工判断先送りの方向について記者会見で「憤りを感じる」と述べた西川知事＝２２日、福井県庁

　北陸新幹線金沢－敦賀の年内の着工判断が先送りの方向となっていることについて福井県の西川知事は２２日記者会見し、「誠に残念。地方の最重要課題を前に進めることに、政府全体の考えが十分及ばない政治状態にあることを憂う」と不満をぶつけた。政府が年内に結論を出すとしながら姿勢を転じた点も「誠実な対応とは言えず、憤りを感じる」と強く批判した。

　知事は、年内に国土交通省などの政府関係者から経緯や今後の見通しの説明を受ける考えも示した。また、関係者が一致協力して延伸に取り組むため、沿線市町や経済界などとつくる県北陸新幹線建設促進同盟会で対応を協議する方針。

　馬淵澄夫国土交通相が２１日の記者会見で「期限は言っていない」と述べて「年末の結論」を見送った点に、知事は「詳しい説明を求める必要がある。あまりこの言葉がどうだと互いに言っていても仕方がない。中身をしっかり押さえる必要がある」と語り、政府予算案が決まった後に、新規着工を判断できない理由や検討状況を聞く意向を示した。

　知事は、高速増殖炉「もんじゅ」をめぐる文部科学相、経済産業相との３者協議で、新幹線を含め地域振興に「政府全体で取り組む」と約束のあったことも挙げ、「答えが出ていない」と指摘した。

　その上で、もんじゅの安全性確保に対する国の約束も果たされるかと疑問視。今後、もんじゅの４０％出力試験などに向け「それぞれの段階で政府の取り組みを一つ一つ慎重かつ厳格に判断を加えざるを得ない」と厳しい姿勢を示した。

　ただ、延伸が実現しない場合には国策への協力見直しも示唆していたが、４０％出力試験に同意しないといった具体的な対応は示さなかった。
4387：チバＱ：2010/12/23(木) 13:12:21: http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001012210002
長崎新幹線　展望開けず
2010年12月22日

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の長崎延伸が先送りになった。馬淵澄夫国土交通相が２１日、整備新幹線の諫早―長崎間（２１キロ）など未着工３区間について年内の着工判断を見送ったからだ。財源をはじめ、国から課された条件のハードルも高く、今後の展望は開けない。
　長崎新幹線の延伸については、その前提となる長崎駅の整備を自民党政権が進める方針だったが、政権交代で白紙撤回された。さらに前原誠司・前国交相は昨年１２月、着工の基本５条件を挙げ、これをクリアしない限り、新規着工を認めないとした。
　特に難関なのが安定財源の確保だ。長崎・佐賀両県をはじめ、新幹線延伸を求める各自治体は来年度の政府予算の歳入不足を補う財源として、独立行政法人鉄道・運輸機構の利益剰余金を整備新幹線の建設費に回すよう国に要請を重ねてきた。
　だが、国が２１日下した決定は、大半の剰余金の国庫返納だった。長崎県の中村法道知事は記者会見で「結果としてこういう状況になり、極めて残念だ」と述べた。佐賀県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「（来年度政府予算の）概算要求に入っておらず難しいとは思っているが、最終確定するまでは推移を見守りたい」と話した。
　５条件に加え、国は長崎新幹線について今年８月、（１）難航している軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の技術開発（２）ＪＲ佐世保線に乗り入れる肥前山口―武雄温泉間（１４キロ）の複線化、という二つの課題解決も求めている。こちらの見通しも立たないままだ。
　田上富久・長崎市長は「早く仕上げて早く果実を生むようにしないと、税金が生きない。また延びるのは残念だ」と述べた。

　【整備新幹線着工の基本５条件】　

　未着工３区間（長崎新幹線の諫早―長崎、北海道新幹線の新函館―札幌、北陸新幹線の金沢―敦賀）を着工する条件として（１）安定財源の確保（２）収支採算性（３）時短などの投資効果（４）ＪＲの同意（５）並行在来線の経営分離への地元自治体の同意――の五つをクリアするよう求めている。

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4388：チバＱ：2010/12/23(木) 13:12:44: http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001012220002
長崎新幹線　延伸先送り
2010年12月22日

　■財源など壁高く　知事ら「極めて残念」

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の長崎延伸が先送りになった。馬淵澄夫国土交通相が２１日、整備新幹線の諫早―長崎間（２１キロ）など未着工３区間について年内の着工判断を見送ったからだ。財源をはじめ、国から課された条件のハードルも高く、今後の展望は開けない。

　長崎新幹線の延伸については、その前提となる長崎駅の整備を自民党政権が進める方針だったが、政権交代で白紙撤回された。さらに前原誠司・前国交相は昨年１２月、着工の基本５条件を挙げ、これをクリアしない限り、新規着工を認めないとした。

　特に難関なのが安定財源の確保だ。長崎・佐賀両県をはじめ、新幹線延伸を求める各自治体は来年度の政府予算の歳入不足を補う財源として、独立行政法人鉄道・運輸機構の利益剰余金を整備新幹線の建設費に回すよう国に要請を重ねてきた。

　だが、国が２１日下した決定は、大半の剰余金の国庫返納だった。長崎県の中村法道知事は記者会見で「結果としてこういう状況になり、極めて残念だ」と述べた。佐賀県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「（来年度政府予算の）概算要求に入っておらず難しいとは思っているが、最終確定するまでは推移を見守りたい」と話した。

　５条件に加え、国は長崎新幹線について今年８月、（１）難航している軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の技術開発（２）ＪＲ佐世保線に乗り入れる肥前山口―武雄温泉間（１４キロ）の複線化、という二つの課題解決も求めている。こちらの見通しも立たないままだ。

　田上富久・長崎市長は「早く仕上げて早く果実を生むようにしないと、税金が生きない。また延びるのは残念だ」と述べた。

　■整備新幹線着工の基本５条件

　整備新幹線着工の基本５条件　未着工３区間（長崎新幹線の諫早―長崎、北海道新幹線の新函館―札幌、北陸新幹線の金沢―敦賀）を着工する条件として（１）安定財源の確保（２）収支採算性（３）時短などの投資効果（４）ＪＲの同意（５）並行在来線の経営分離への地元自治体の同意――の五つをクリアするよう求めている。

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4389：チバＱ：2010/12/23(木) 13:13:46: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001012220002
新幹線延伸　国交相が判断先送り
2010年12月22日

■新幹線延伸「いつ決断」
■憤る地元首長ら

　「元々、私は（判断の）期限を一切申していない」として、馬淵澄夫国土交通相が北海道新幹線の札幌延伸などの未着工区間について、新年度予算編成では着工判断の先送りを表明したことに、道内からは２１日、落胆が広がった。道は「（着工されないと）決まったわけではない」などと戸惑う。財源に見込んでいた鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄建機構）の利益剰余金も多くが国庫返納と決まり、札幌延伸の早期着工は難しくなった。

　新函館（仮称）―札幌駅間に建設予定の新八雲駅（仮称）の地元、川代義夫・八雲町長は「残念の一言。先延ばし、先延ばしでここまで来て、一体いつになったらめどがつくのか」と憤った。ただその一方で、「国の苦しい財政事情を考えれば、（判断先送りは）分からないでもない」とも述べた。

　道もこの日、「新年度予算編成では（着工のための予算付けは）厳しいかもしれない」と受け止めている。

　道経済界の首脳は「決断がなされないのは残念。札幌延伸を求める署名活動ではすでに６０万人超が集まった。諦めることなく札幌延伸の必要性を訴えかけたい」と話した。

　道や沿線自治体、道内経済界は、鉄建機構の利益剰余金約１・５兆円を、札幌延伸を含めた整備新幹線の未着工区間の建設財源に充てられるよう要望してきた。

　だが、２１日夕、国交相や担当大臣らが、剰余金１・２兆円を国庫に返納することで合意。残金と今後発生する剰余金については、経営が厳しいＪＲ北海道、貨物などへの経営支援に主に充てるなどとなった。

　その一方、馬淵国交相は同日の会見で「５条件をクリアすることが（着工の）大前提」と強調した。昨年末、国交省が北海道、北陸、九州新幹線の未着工３区間への共通条件として、「安定財源確保」「収支採算性」など五つを挙げた。今夏、前原誠司前国交相は区間ごとに課題を示し、札幌延伸の着工条件としては（１）貨物列車も走る青函トンネルの運行方法（２）並行在来線の経営（３）最高速度の見直し、の３点を求めている。

　いずれも「高いハードル」（道幹部）といい、北海道側がクリアできたものはない。このうち並行在来線については、函館市とＪＲ北海道、道が協議しており、高橋はるみ知事自らも調整に乗り出したが、打開策は見えていない。
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4390：チバＱ：2010/12/23(木) 13:14:36: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101223ddlk01020229000c.html
鉄建機構：剰余金返納　道内に落胆の声　新幹線の札幌延伸、財源確保が困難　／北海道
　政府が鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金（１０年度末で１・５兆円）のうち１・２兆円を国庫返納させる方針を決め、北海道新幹線の新函館－札幌間を含む整備新幹線未着工３区間の財源確保がますます困難となった。地元自治体が期待した年内の着工判断も馬淵澄夫国土交通相が否定。札幌延伸の早期認可・着工を求めてきた道内の関係者からは落胆の声が漏れている。

　機構の剰余金は、道や経済団体などが札幌延伸の財源として活用するよう国に求めてきていた。高橋はるみ知事は２２日の定例会見で「（剰余金の使途に）どう見ても札幌延伸に向けての１兆円に直接充当されるような計上が見あたらないというのは残念だ」と失望感を示した。今後については「引き続き経済界や沿線自治体と連動した活動を続ける。政府は（未着工の）整備新幹線３地域について前向きに考えると言ってきた。主体的に財源探しをしてほしい」と注文を付けた。

　ただ、新たな財源探しは簡単ではなく、札幌延伸の着工判断は先が見通しにくくなったのは事実。函館市の西尾正範市長は毎日新聞の取材に対し「札幌延伸はオール北海道で運動しただけに（年内の判断）先送りは残念」と述べた。北海道新幹線建設促進期成会の会長代行である高向巌・道商工会議所連合会会頭は「剰余金の返納は大変遺憾だ。これにより札幌延伸決定が更に先延ばしされないよう、早期認可に向け関係者で一丸となって取り組みたい」とのコメントを出した。【岸川弘明、近藤卓資、鈴木勝一】
4391：チバＱ：2010/12/23(木) 18:46:31: >>4381とか
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101223ddlk15020176000c.html
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.ＪＲ大糸線：存廃問題　守る会「官民一体でＰＴを」　存続へ糸魚川市に要請　／新潟
　ＪＲ大糸線の南小谷（長野県）－糸魚川間の存廃が焦点となっている中、沿線住民でつくる「大糸線・北陸線を守る会」は２２日、存続に向けて官民一体となって取り組むプロジェクトチーム（ＰＴ）を市に発足させることなどを求めた要請書を米田徹市長に提出した。

　同会の丸山明三代表（７９）ら８人が市役所を訪問。丸山代表は「市は具体的な利用促進策を早急に確立すべきで、そのために沿線住民の声を聞き、全国の枝線の現況を把握するため、庁内に市民代表を交えた『大糸線存続プロジェクトチーム』を発足されることを提言する」と要請書を読み上げ、市長に手渡した。米田市長は「申し入れについては理解できる。プロジェクトチームについては考えたい」と答えた。

　大糸線を巡っては、同市議会も１６日、存続に向けて行動するよう泉田裕彦知事に求める意見書を採択。長野県側の沿線にある大町市、白馬、小谷両村の各議会も１７日、同様の行動を長野県知事に求める意見書を採択した。糸魚川市の古畑浩一市議は「観光面での位置づけなど、新しい大糸線のストーリーをつくっていかなければ大糸線は生き残れない」と危機感を募らせている。【長谷川隆】
4392：名無しさん：2010/12/25(土) 09:45:11: リニモ横領関係で、キャッシュから2件

リニモ横領で元社員と名鉄を提訴へ　愛知高速交通が出向元に賠償請求
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010121590085909.html
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:www.chunichi.co.jp/s/article/2010121590085909.html
2010年12月15日 10時41分

　リニモ（東部丘陵線）の多額横領事件で、運行会社の第３セクター「愛知高速交通」（愛知県長久手町）は、横領した元社員とともに、出向元だった名鉄に対し損害賠償訴訟の手続きに入る方針を固めた。県や出資する沿線自治体に通知した。

　業務上横領罪で起訴された元社員山田泰準被告（４５）が、社内調査で認めた被害額は８９００万円だが、１１００万円を返済したのみ。高速交通はこれ以上の返済は困難として名鉄を相手に提訴を決めた。

　両社の契約では出向者が法に違反した際、出向元が損害を補償することになっている。高速交通によると、６月から名鉄と交渉を重ねたが主張はかみ合わず、名鉄からは「応じられない」として具体的な進展もなかったという。

　高速交通は「（自治体から）財政支援を受けている立場でもあり、早期に損害を回復するため、やむを得ず訴訟を含めた手段を講じていきたい」とコメントを出した。

　名鉄は高速交通の株主として８％を出資し、取締役１人と技術職の社員５人が出向中。名鉄広報宣伝部は中日新聞の取材に「見解の相違があり、（こちらの）主張をお伝えしている」と回答した。

リニモ元社員を業務上横領で追起訴　
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010122190213515.html
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:www.chunichi.co.jp/s/article/2010122190213515.html
2010年12月22日 01時12分

　東部丘陵線（リニモ）を運行する第三セクター愛知高速交通（愛知県長久手町）の元社員による横領事件で、名古屋地検は２０日、元同社主幹、山田泰準（やすのり）容疑者（４５）を業務上横領罪で追起訴した。

　起訴状によると、同社の出納責任者だった山田被告は４月２～２６日に７回、同社の預金口座から計２千万円を引き出して着服したとされる。

　山田被告は２００万円を着服したとして同罪に問われ、１１月２６日の初公判で起訴内容を認めている。
4393：チバＱ：2010/12/26(日) 18:12:58: http://mainichi.jp/area/iwate/news/20101226ddlk03020004000c.html
貨物線路使用料：ＪＲ、ＩＧＲへの支払い増額へ　／岩手
　２４日に閣議決定された１１年度政府予算案で、県は２５日、県内関係分をまとめた。貨物線路使用料の制度見直しに伴い、新幹線開業後にＪＲから並行在来線の経営を引き継いだＩＧＲいわて銀河鉄道など全４社に対し、１０年間で総額１０００億円が支援されることになった。ＪＲ貨物がＩＧＲに支払う使用料の増額に充てられる見込みで、約３億円の赤字を抱えるＩＧＲの経営改善につながりそうだ。

　県などによると、ＪＲ貨物はＩＧＲに線路使用料として年間１４億円を支払っているが、トンネルや橋などの使用料、固定資産税などの経費に相当する約３億円は含まれていなかった。県やＩＧＲは国に使用料増額を要請していた。

　国は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金から１０００億円を捻出し、経費に充てる調整金としてＪＲ貨物に交付する。達増拓也知事は「将来にわたって並行在来線の安定経営に寄与するもので高く評価する」とコメントを出した。

　このほか公共工事では、国直轄事業の胆沢ダム建設費１５４億円が盛り込まれた。検証作業中の梁川、津付の両補助ダム、三陸縦貫道、久慈港湾口防波堤などの建設予算の箇所付けは年度末まで見送られた。【狩野智彦】
4394：荷主研究者：2010/12/26(日) 21:49:13: http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/12/06/new1012061101.htm
2010/12/06　デーリー東北
終着駅でない現実｢はやて｣八戸駅を通過

　東北新幹線は５日、新青森駅を出発後に盛岡駅まで停車しない上り臨時列車「はやて３６号」が初めて八戸駅を通過した。同駅が新幹線ターミナル（終着駅）だった８年間は見られなかった光景。すさまじいスピードで通り抜ける列車をホームで見送った市民らは「ショックだ」「仕方ない」と複雑な表情を浮かべた。

　はやて３６号は新青森駅を午後５時１２分に出発し、東京駅には３時間２４分後の同８時３６分に到着する。途中の停車駅は盛岡、仙台、大宮、上野。八戸駅に停車しない列車が１日に１本運行される。

　本来は全線開業日の４日から運行される予定だったが、強風によるダイヤの乱れにより、同日は八戸駅に停車。同駅を通過する列車の運行は５日が初めて。

　午後５時半ごろ、ホームでは「間もなく１２番線を上り列車が通過します」とのアナウンスが流れ、同３３分にはやて３６号が入線。１０秒もかからずに一気に駅を通り抜けた。

　列車通過後のホームは、舞い上がった土ぼこりで真っ白に。ホームで様子を見ていた駅関係者は「８年分のほこりが一気に出た感じかなあ」と苦笑いしていた。

　市民や鉄道ファンも訪れ、列車が初めて八戸駅を通過する瞬間を目の当たりに。家族４人で見に来ていた八戸市内の主婦（４５）は「ショック…」とぽつり。同市の男性会社員（５０）は「ものすごく速くてびっくりした。ターミナルの役割を終えたのだから、仕方ないですね」と話していた。

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【写真説明】すさまじいスピードで八戸駅を初めて通過する「はやて３６号」＝５日午後５時３３分
4395：荷主研究者：2010/12/26(日) 21:51:41: http://www.minpo.jp/view.php?pageId=4107&mode=0&classId=&blockId=9760974&newsMode=article
2010/12/08 09:59　福島民報
常磐線に新型車両導入　ＪＲ東日本、上野ーいわき間で

　ＪＲ東日本は７日、ＪＲ常磐線の特急列車「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の上野－いわき駅間に新型車両「Ｅ６５７系」を導入すると発表した。

　Ｅ６５７系は走行時の振動を軽減するサスペンションを採用し、乗り心地を高めた。車内でインターネットを使えるようにブロードバンド環境を整備し、利便性も向上させた。現行の７両基本編成を１０両編成に改め、輸送力も強化する。利用者の約９割を占める上野－いわき駅間で平成２４年春から順次導入し、同年秋には現行車両から完全移行する。　Ｅ６５７系導入に伴い、いわき－仙台駅間の特急列車に上野－勝田駅間を主に走る「Ｅ６５３系」を充てる。Ｅ６５７系とは、いわき駅の同じホームで乗り換えが可能となる。ＪＲ東日本はいわき－仙台駅間の特急の愛称を今後募集する方針。

　水戸支社の岡村淳弘運輸部長、仙台支社の相沢義博企画部長が７日、県庁で記者会見した。

【写真】常磐線に導入される「Ｅ６５７系」の車両イメージ（ＪＲ東日本福島支店提供）
4396：荷主研究者：2010/12/26(日) 21:59:38: >>4395
http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12917245769002
2010年12月8日(水)茨城新聞
常磐線特急、12年春から新型車　振動低減や無線LAN

出入り口に防犯カメラ

【写真説明】2012年春から常磐線特急列車に導入される新型車両「E657系」のイメージ図(JR東日本提供)

　JR東日本は7日、常磐線の特急「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の後継に新型車両「E657系」を投入すると発表した。上野-いわき間で2012年春から運転を始め、同年秋には特急はすべて新型車両に切り替わる。特急で新型車両の導入は15年ぶり。

　E657系は振動を低減して乗心地を向上させ、無線LAN(構内情報通信網)でインターネットに接続でき、各座席にパソコン用のテーブルや電源コンセントを備え、ビジネス客の利便性を高める。

　10両編成で計160両を導入。定員は600人で、普通車570人、グリーン車30人。スーパーひたちの「651系」を洗練させたデザインで、梅をイメージし、ピンクがかった白色に赤のラインが入る。先頭車両とグリーン車は振動を減らすフルアクティブサスペンションを搭載する。

　最新の新幹線や成田エクスプレスでも導入されている防犯カメラを各車両の出入り口に設置して安全に配慮する。インターネットの通信環境は導入当初は上野-水戸間で利用可能で、通信環境が整い次第、順次北伸させる予定。

　いわき-仙台は、現在フレッシュひたちに使われている「E653系」で運行を続け、新しい列車愛称を公募する。スーパーひたちで使われている651系は12年秋で姿を消す。新型車両の名称は「長年なじみのある『ひたち』を軸に社内で検討する」(同社)という。

　常磐線の特急は、1970年にボンネット型の「ひたち」が導入され、最近では651系が1989年、E653系が97年に投入された。

　競合するつくばエクスプレスは、2005年の開業当初から無線LANによるインターネット環境を整え、09年度に目標だった1日平均の利用客27万人を、1年前倒しで実現した。

　常磐線のスーパーひたちとフレッシュひたちは1日下り37本、上り34本を運転し、1日平均で約2・6万人の利用客があり、ビジネス客利用も増やす狙いがありそうだ。
4397：荷主研究者：2010/12/26(日) 22:00:06: http://www.minyu-net.com/news/news/1207/news10.html
２０１０年１２月７日　福島民友ニュース
磐越西線・郡山－喜久田間に新駅設置協議へ

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　郡山市はＪＲ磐越西線郡山―喜久田駅間（７．９キロ）の新駅設置に向け、来年度からＪＲ東日本など関係機関との協議を開始する。６日の１２月市議会一般質問で原正夫市長が明らかにした。原市長は「新駅設置で新たな鉄道利用者の増加や地域の活性化などに効果が見込まれ、積極的に取り組んでいく」などと意欲を示した。ＪＲ東日本仙台支社も「今後、郡山市と新駅設置の可能性について協議していきたい」としている。

　新駅設置は、同市など４市３町３村の将来の交通戦略を決める郡山都市圏総合都市交通計画協議会が１９８６（昭和６１）年度に実施した第１回パーソントリップ調査で浮上。さらに同協議会が今年１月に公表した公共交通マスタープランに盛り込まれた。市はこれまで県鉄道活性化対策協議会（会長・佐藤雄平知事）を通じてＪＲ東日本に要望活動を行ってきた。
4398：荷主研究者：2010/12/26(日) 22:12:44: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20101211/201012111102_12398.shtml
2010年12月11日11:02　岐阜新聞
樽見鉄道、廃線含め議論　沿線５市町が支援終了も検討

　第三セクター樽見鉄道（本社本巣市曽井中島、田中良以社長）への財政支援に関し、沿線５市町でつくる樽見鉄道連絡協議会（会長・藤原勉本巣市長）は、支援打ち切りも視野に検討を進めていることが１０日、分かった。同日の大垣市議会建設環境委員会で、市担当者が「支援の最終年度を決めて支援する方向で協議を進めている」と報告。同鉄道は「支援がゼロになれば経営は不可能」としており、財政支援の議論は廃線も含めた形で大詰めを迎えている。

　委員や市幹部らが出席した同委員会で、市担当者が現在までに同協議会で話し合われている内容について報告。「（同鉄道の）経費削減は限界に来ており、今後はレールバスの車両更新も控えている。このままではさらなる経営悪化が予測される」とし、協議の方向性は厳しい見通しであることを明らかにした。

　同協議会は２００８（平成２０）年、同鉄道が「第２次経営改善計画」に取り組むことを条件に、同年から３年間にわたって補助金による支援を行うことで合意。年間約１億～１億４０００万円を補助してきた。本年度は支援見直しの年に当たる。藤原市長は「前へ進むのも退くのも沿線５市町が協調して決定する。どこかの市町だけが支援から手を引くようなことはない」としている。

　支援についての最終結論は、来年１月に沿線市町の首長が出席して開く同協議会の臨時総会で決まる見通し。
4399：荷主研究者：2010/12/26(日) 22:27:16: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201012080231.html
'10/12/8　中国新聞
電化延伸へ可部線利用促進を
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　ＪＲ可部線の廃止区間、可部―旧河戸間（広島市安佐北区、約２キロ）の電化延伸を想定した地元の動きが本格化している。広島市が来年度の着工を目指す方針を示したのを受け、住民が利用促進を検討する協議会や宅地開発を目的にした土地区画整理事業の組合を設立する準備を進めている。

　協議会は「可部線利用促進期成同盟会（仮称）」。可部地域の町内会や自治会で構成する「可部線沿線のまちづくり懇談会」が母体となり、来年４月の設立を目指す。地域の社会福祉協議会や住民グループ約２０団体に参加を呼び掛ける。

　懇談会の西田征義会長(72)は「電化延伸を後押しするとともに鉄路復活をまちづくりにつなげたい」と話す。協議会の役割に、パークアンドライド（Ｐ＆Ｒ）用駐車場の確保や駅と団地を結ぶ交通手段の調査、イベントの開催などを想定する。

　宅地開発は旧河戸駅周辺の住民が計画。旧駅西側の広島県営荒人住宅跡地と田畑計約７ヘクタールを施工区域に予定する。２００７年に地権者１２人が区画整理に向け発起人会を設立。既に開発に必要な一帯の地権者５３人の仮同意を取り付けている。

　発起人会が４月に県内の住宅メーカー３０社に実施した調査では、３社が参画の意向を示した。本年度中に開発業者を内定し、組合を設立。新駅設置を想定し、住宅や店舗スペースの配置を盛り込んだ開発構想をまとめる。

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【写真説明】電化延伸が検討されているＪＲ可部線可部―旧河戸間の旧河戸駅付近。住民の要望で線路は廃止当時のまま残されている
4400：荷主研究者：2010/12/26(日) 22:35:56: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201012110026.html
'10/12/11　中国新聞
私鉄駅移動など宮島口整備案
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　廿日市市は10日、世界遺産の島・宮島への玄関である宮島口について、広島電鉄宮島口駅を現在より海寄りに移し、ＪＲ山陽線北に周辺駐車場へのアクセス道を建設することを柱とした整備案を公表した。３月に策定した港湾整備計画を基に固めた。整備案を受け、広島県は本年度中に宮島口を港湾指定する見通しだ。

　現在、国道２号から桟橋前ロータリーや周辺駐車場へ延びる道路は広電宮島線の軌道と交差する。市は踏切が観光シーズンの混雑の一因になると判断。駅舎を海寄りに移し、道路を一部付け替えて交差を解消する。

　一方、市は駐車場不足解消のため宮島競艇駐車場の活用を検討。国道２号から競艇駐車場や周辺の民間駐車場への進入を容易にするため、ＪＲ宮島口駅北と市道宮島口対厳山線を結ぶ新たな市道を整備する。ＪＲ宮島口駅から桟橋前に延びる県道厳島公園線を宮島への参道と位置付け、景観形成を図る。

　宮島口は年間３００万人を超す来島者が利用するが港湾指定を受けていない。桟橋はＪＲ西日本宮島フェリーと宮島松大汽船がそれぞれ所有。護岸の老朽化も目立つ。このため市は県の港湾指定を目指し２００８年、「宮島口みなとづくり推進協議会」を設置。今年３月、旅客ターミナル建設などを盛り込んだ整備計画をまとめた。

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【写真説明】宮島口港湾整備に関連して海寄りへの移設が打ち出された広電宮島口駅
4401：荷主研究者：2010/12/26(日) 22:50:24: http://kumanichi.com/news/local/main/20101214002.shtml
2010年12月14日　熊本日日新聞
ＪＲ九州、熊本ー大牟田にも快速導入　来年３月

　ＪＲ九州（福岡市）が来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせ、鹿児島線熊本－大牟田間に新しく快速列車を導入することが１３日、分かった。豊肥線で走らせる予定の快速列車と合わせ、熊本市と近郊間での在来線輸送力を確保する。

　熊本－大牟田間の快速は熊本、上熊本、崇城大学前、植木、木葉、玉名、長洲、荒尾、大牟田に停車する。西里、田原坂、肥後伊倉、大野下、南荒尾の５駅は「比較的利用者が少ない」（ＪＲ関係者）ため通過する。

　ダイヤは午前１０時～午後３時での運行を軸に、１時間に上下各２本走っている現行の普通列車のうち、１本が快速となる通し。現在、荒尾、大牟田駅と博多方面を結んでいる快速も残し、両駅で新しい快速と接続させる。

　ＪＲ九州は新幹線輸送に集約するため、鹿児島線特急の「リレーつばめ」や豊肥線も運行する特急「有明」を廃止し、快速も走らせない方針だった。だが、沿線自治体への配慮や都市圏輸送充実のため、豊肥線には熊本近郊と中心部を結ぶ快速を新設する。

　鹿児島線の熊本－博多間では早朝や深夜帯に特急や快速を、博多－長洲間には朝夕の通勤・通学向け特急を運行することで調整している。（井上直樹）
4402：とはずがたり：2010/12/26(日) 23:01:12: >>4397
この新駅，俺の持論やっ♪
けど1986年には浮上してたんかｗ
4403：とはずがたり：2010/12/26(日) 23:07:28: >>4395
ここは嘗ての急行みやぎの(途中からは東北本線経由だけど)から「みやぎの」押しをしたいところだが「そうま」辺りが順当かなぁ。
上野～仙台の直通特急がなくなるのは淋しいし或る意味サービスダウンだけど効率重視の東日本だし仕方がないのかなぁ。。平(愚直に固執ｗ)以南の客にはサービス向上ではあるし。。
4404：荷主研究者：2010/12/26(日) 23:11:14: http://yamagata-np.jp/news/201012/17/kj_2010121700706.php
2010年12月17日10:25　山形新聞
落ち葉と“格闘”仙山線　車輪の空転でダイヤ混乱、今年も

　ＪＲ仙山線で今月5日、下り普通列車が線路上の落ち葉で車輪が空転、立ち往生し、ダイヤが混乱した。近年は、新型車両の導入をはじめ、線路を洗浄する特殊車両を開発するなど、あの手この手の対策を講じているが、「全国有数の急勾配区間」（ＪＲ関係者）の難所を抱える仙山線の場合、空転対策の決め手とはなっていない。線路沿いの樹木は防風雪林の機能を果たしており、むげに伐採するわけにもいかない。今年もまた、運行を妨げる厄介な落ち葉に振り回された。

　ＪＲ東日本山形支店によると、5日に立ち往生したのは、下り普通列車（仙台発山形行）。午後7時半ごろ、仙台市内の作並－奥新川間の上り坂で車輪が空転した。列車はいったん作並駅まで戻り、より駆動力がある後続列車に乗客を乗せ替え、トライしたものの、車輪は再び空転。結局、運行を取りやめた。急きょ、バスを運行させるなどして対応した。乗客約440人に影響が出た。

　立ち往生した区間を含め、作並－山寺間は、仙山線にとって山のぼりの難所。1キロ当たり33メートルの高さをのぼるなど「全国有数の急勾配区間」（ＪＲ関係者）がある。いったん車輪が空回りすれば、のぼり切るのは難しい。空転は、雨などの水分を含んだ落ち葉を車輪が踏むことで発生するケースが多いという。同支店の担当者は「鉄同士は摩擦係数が低く、ぬれた落ち葉の水分で車輪とレールの摩擦係数はさらに低くなる。落ち葉がなくても朝露で空転が起こることもある」と説明する。

　一方、ぬれていない落ち葉を踏んでも車輪が空転することも。この場合、車輪を空転させる要因は、落ち葉に含まれる油分だ。「落ち葉が車輪に踏みつぶされると、油分がレールに付着する。油分は水よりも厄介だ」と担当者。油はいったん付着すると取り除くのが難しく、復旧まで時間がかかってしまうという。今月5日の立ち往生もこのケースだったとみられる。

　車輪の空転は仙山線だけでなく、奥羽本線や米坂線など、県内のほかの在来線でも発生している。ＪＲ側もただ手をこまねいているだけではない。滑り止めのセラミック粒子をレール上に噴射する機能を搭載した車両を導入。さらに仙山線では、2007年から駆動輪の一部が空転し始めると、回転数を落として空回りを防ぐ新型車両を運行させている。温水でレールに付着した落ち葉の油分を洗い流す特殊車両も開発し、仙山線や奥羽本線では、毎年、10～12月に洗浄作業を行っている。これらが功を奏し、08年は仙山線で1件のみで、09年の発生はない。今年は16日までに仙山線で1件、米坂線で2件、奥羽本線で1件だった。

　車両性能が向上するなどしても、落ち葉による車輪の空転をゼロにするのは難しいという。沿線の樹木は、防風雪林としての機能もあるためだ。「落葉が少ない樹種を沿線の木に選ぶなどしているが、特効薬はない。人海戦術で、ほうきを手にレール上の落ち葉を掃こうという案も考えられていたほど」と同支店の担当者。紅葉のシーズンなどは、多くの乗客を呼び込んでくれる「観光の目玉」となり、時には運行を妨げる「厄介もの」となる葉っぱとＪＲ関係者との闘いに終わりはないという。
4405：とはずがたり：2010/12/26(日) 23:13:36: >>4398
ここは住友大阪が手を引いた時点で終了もやむをえんでしょうなぁ。。旅客的にはまだ名鉄の廃止の方が惜しかった。
4406：チバＱ：2010/12/27(月) 22:48:10: まさかのひらがな。。。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101227-00000085-jij-soci
とうきょうスカイツリー駅に＝12年開業時、最寄り駅名改称―東武鉄道
時事通信 12月27日(月)17時13分配信

　東武鉄道は27日、2012年春の東京スカイツリー開業に合わせ、最寄り駅の伊勢崎線業平橋駅（東京都墨田区）を「とうきょうスカイツリー」駅に改称すると発表した。
　同社によると、業平橋駅は1902年、吾妻橋駅として開業。10年、浅草駅に改称された後、31年に現在の浅草駅開業とともに業平橋駅と名称変更された。
　東京スカイツリーへは徒歩1分。現在、改札口はツリーと反対側の1カ所だが、新たにツリー側にも設けるなど改修する。業平橋駅単独での乗降客数は集計していないが、「ツリー開業で相当増えると予想される」（東武鉄道）という。
　「とうきょう」をひらがなにした理由について、同社は「漢字の東京駅や東京テレポート駅との区別や親しみやすさを考えた」としている。
4407：とはずがたり：2010/12/28(火) 01:34:14: なりひらばしが改称されてしまうなんて…orz
4408：チバＱ：2010/12/29(水) 20:34:06: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20101229000017
鉄道ダイヤ削減進む　関西各社、少子高齢化で印刷用画面を開く

　関西の鉄道各社が、乗降客の減少に直面し、ダイヤや車両台数など運輸体制の見直しを進めている。少子高齢化による需要減少に伴い、早朝や深夜、利用の少ない路線を中心に運行本数の削減などが相次いでいる。

　ＪＲ西日本は１７日に発表した来年３月のダイヤ改正で、大阪駅を中心に都市部で快速・新快速などの輸送力を増強する一方、利用の少ない列車運行を見直した。

　京滋路線では、片町線で午前の松井山手発着の普通電車９本を長尾発着に変えたほか、関西本線の加茂－奈良の昼間は１時間３本から２本に減らすなどした。ＪＲ西は「早朝・夜間の利用が少ない列車を取りやめた。通勤時間帯は維持する」（運輸部）と効率化を強調。特急などの本数削減も打ち出している。

　各社統計によると、ＪＲ西の輸送人員はピークだった１９９６年の１８億８千万人から、２００９年には１７億７千万人に漸減している。私鉄はＪＲ西よりピークが早く、１９９１年には近畿日本鉄道８億人、京阪電気鉄道４億２千万人、阪急電鉄７億８千万人だったが、現在は３割前後減少。ＪＲ西より減少ペースも著しく、危機感は深い。

　ピーク時の３分の２の輸送人員になった京阪は今後も毎年１％の減少を見込む。鉄道部門の正社員を現行の２千人体制から２０１３年には自然減と採用抑制で１８００人に縮小して経営効率化を図る。櫻井謙次副社長は「ダイヤの見直しも課題。沿線をいかに活性化して人口減を食い止めるかが問われる」と話す。

　近鉄は今年春、ダイヤの大幅見直しに踏み切った。平日の京都線は１日１０本減の４３０本となり、今後も減少の可能性はあるという。保有車両数もピークだった１９９５年の２１２５両から２００９年は１９５２両に減らし、さらなる車両数削減も検討中だ。

　一方、阪急は全線８５駅のうち８１駅で１日５千人超の乗降客があり輸送効率が比較的高い。「乗降客は減っているが、当面は現状の１０分間隔で走らせる運行体制を維持する」（広報部）としている。

　交通政策に詳しい近畿大の斎藤峻彦教授は「人口減に加えて関西企業の本社転出なども響き、各社が運輸体制の本格的な見直しを始めている。混雑解消へ新線開発が続く首都圏とは対照的」と背景を説明し、「各社は観光などの需要掘り起こしが求められている」と指摘している。
4409：荷主研究者：2010/12/30(木) 00:52:17: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20101216/430958
2010年12月17日 05:00　下野新聞
新雀宮駅は来年３月26日オープン

　【宇都宮】市は16日までに、整備を進めているＪＲ雀宮駅新駅舎の利用開始を来年３月26日とすることを決めた。新駅舎は橋上駅形式で、曲線の屋根とガラス張りの外観が特徴。駅舎に合わせ東口広場も同日利用開始とする。１８０台分の駐車場は１日５００円で利用できるなど、通勤客など長時間利用者の利便に応える予定。

　市総合計画で雀宮駅周辺地域は市南部の地域拠点に位置付けられている。東口では科学技術高として宇都宮工業高の移転新築工事が進められているほか、市第３図書館（仮称）の整備が行われている。西口では街路事業と区画整理事業を組み合わせた市街地整備が進行している。

　新駅舎は「市の南の玄関口」としての機能が期待されている。鉄骨３階建てで床面積は７３４平方メートル。東西自由通路は長さ１６０メートル、幅４～５メートル。改札内にエレベーター２カ所があるほか、自由通路の東西にエレベーター、エスカレーターが各１カ所ある。

　総工費は当初27億８千万円を見込んでいたが、地下水対策工事が不要になったことや夜間工事が昼間工事になったことなどで約３億２千万円減り、24億６千万円となる見込み。新駅舎オープン後は、仮駅舎や古い渡線橋の撤去などを行う。

　新駅舎に合わせて整備している東口広場は広さ約２６００平方メートル。バス乗降場、タクシー乗降場、タクシープールなどがある。

　１８０台分の駐車場は平面式自動ゲートを設けた無人施設。利用料金は、30分以内に出庫した場合は無料。

　２時間以内の場合は、30分につき１００円で、ＪＲ宇都宮駅の市営駐車場より割安に設定。さらに駐車時間が２時間を超える場合、１日につき５００円を上限とする。

　利用料金に上限を設けたことについて市雀宮駅東口周辺整備室は「東京方面に出掛ける人や通勤客用の料金体系とした」としている。
4410：荷主研究者：2010/12/30(木) 01:15:17: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003682416.shtml
2010/12/17 23:04　神戸新聞
山陽・九州新幹線「さくら」姫路停車計８本　ＪＲ西　

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日のダイヤ改正を発表した。直通運転が始まる山陽・九州新幹線（新大阪‐鹿児島中央）では、朝夕に走る最速タイプの「みずほ」が４往復、停車駅が多い「さくら」は１１往復（一部熊本発）する。新神戸駅には全列車が停車し、姫路駅には「さくら」の下り５本、上り３本が止まる。

　「みずほ」の最短所要時間は、新神戸‐鹿児島中央が３時間３２分、新神戸‐熊本が２時間４６分。「のぞみ」「ひかり」も博多で「さくら」「つばめ」に接続する。

　同社は割引料金を検討中で、新大阪‐鹿児島中央間を１万８千円前後、新大阪‐熊本間を１万５千円前後とする方向でＪＲ九州と調整している。両区間の正規料金は、「さくら」の指定席でそれぞれ２万１３００円と１万８０２０円。

　在来線では、現在８両編成が含まれる土日祝日の新快速電車（米原‐姫路）をすべて１２両にするほか、ＪＲ宝塚線では昼間の宝塚‐大阪の快速を１時間４本に倍増させる。同時間帯のＪＲ東西線直通快速は、宝塚発から塚口発に見直す。

　また阪神間と丹波・山陰を結ぶ特急「北近畿」（新大阪‐城崎温泉）の名称を「こうのとり」に変更。来年６月末までに新型車両２８７系を上下計１４本に投入する。「文殊」「タンゴエクスプローラー」などは廃止となり、「こうのとり」として運転する。

（足立　聡）