鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4211：とはずがたり：2010/10/16(土) 17:05:54: >>4210
おお，北近畿の名称はどうも好きになれなかったので歓迎。そういえば宮ちゃんそんなこといっとったなぁ。

>>4208
格で云えば日本最高峰はやっぱり「つばめ」だと思うんですけどねぇ。
4212：チバＱ：2010/10/16(土) 22:19:37: http://mainichi.jp/kansai/archive/news/2010/10/16/20101016ddn008020024000c.html
近鉄：ダイヤ改正　“ドル箱”特急に活路　通勤・通学、サービス低下懸念
　近畿日本鉄道が１２年３月に戦後初の抜本的なダイヤ改正を実施するのは、沿線人口の減少やライバルとの競争激化で、これ以上の旅客増が望めないからだ。旅客の減少に合わせて運転本数や車両の保有台数を削減するとともに、鉄道会社にとってドル箱である特急の利便性を向上させることで、観光など新たな旅客を取り込む考えだ。しかし、通勤・通学の利用者にとってはサービス低下となる可能性もあり、議論を呼びそうだ。【新宮達】

　今年９月に創業１００周年を迎えた近鉄は近畿と東海地方を結び、路線距離が全国の私鉄で最長の５０８キロを誇るが、伊勢志摩など大都市圏以外を走る区間が長く、コスト増の要因となっている。旅客数（輸送人員）はバブル期の９２年３月期がピークで、１０年３月期は約３割減少したが、ダイヤの基本骨格や保有車両数はピーク時のままだった。近鉄は「そのうち旅客も回復するだろうと甘い予測を立て、ダイヤ改正を微修正で済ませてきた」と漏らす。

　今回、近鉄が準急を廃止し、急行の停車駅を増やすなど抜本的なダイヤ改正を行うのは、需給に合わせ適正化を図る“生産調整”と言える。路線によって運転本数が減り、無人駅が増えるのも、時代の必然かもしれない。

　しかし、近鉄は関西と伊勢志摩などを結ぶ特急の料金収入が収益の柱となっており、１０年３月期で約１９０億円と全体の１３％を占めるドル箱となっている。準急を廃止して急行の停車駅を増やしたり、新型特急の導入に合わせて割引制度を採用する戦略は、「もうけの多い特急へ積極的に集客を図る政策」と鉄道関係者は解説する。

　近鉄はダイヤ改正で「安全とサービスの水準を落とさずに、経営の効率化を図りたい」と説明するが、日々の利用者の反応が気になるところだ。

毎日新聞　2010年10月16日　大阪朝刊
4213：チバＱ：2010/10/16(土) 22:20:25: http://mainichi.jp/kansai/archive/news/2010/10/16/20101016ddn001020008000c.html
近鉄：乗客３割落ち込み見直し　車両１割削減、準急は廃止－－１２年春
　近畿日本鉄道が１２年３月に抜本的なダイヤ改正を実施し、沿線人口や旅客の減少に合わせ、電車の運転本数を削減するほか、保有する車両（１０年３月末で１９５２両）を約１割減らす方針であることが１５日、明らかになった。準急を廃止して急行の停車駅を増やすほか、利用実態に合わせて無人駅も拡大する。近鉄が電車の運転本数や車両を大幅に削減するのは戦後初めて。利便性の低下を避けるため、近鉄は関西の私鉄で初めて、特急料金の早期割引制度を導入するなどして対応する。

　近鉄は毎春、ダイヤ改正を実施しており、今年３月は平日４９５５本あった運転本数を５５本（１・１％）減らしたが、１２年３月は例年を上回る大規模な改正となる。現在、近鉄には特急、急行、準急など８種類の電車があるが、準急を廃止して急行に振り替えるなど縮小する。運転本数は減るが、地域によっては本数を減らさずに編成車両の数を減らしたり、本数は減っても編成車両を増やすなど、「沿線住民への影響を最小限にとどめる」という。

　一方、ダイヤ改正で近鉄は関西の私鉄で初めて早朝割引や早割など時間帯や季節に応じて特急料金を割り引くサービスを導入する。首都圏では東武鉄道が特急で割引制度を実施している。近鉄の１０年３月期の輸送人員は５億７６２２万人で、ピークだった９２年３月期の８億６２８万人と比べて約３割落ち込むなど、運行体制の見直しが課題となっていた。【新宮達】
4214：とはずがたり：2010/10/16(土) 23:40:59: >>4212-4213
筑波から生駒への帰りとかついつい５００円払って近鉄特急に乗ってしまうんですよねぇ。。
4215：とはずがたり：2010/10/16(土) 23:45:04: 京都駅のホーム増設が3月に終わるのか。
それにしても奈良線は区間準急と準急とあるけどどうするのかな。
また今年の3月にも減量ダイヤしてたようだが。。

近鉄が経費削減へ12年３月大幅ダイヤ改正
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20100710-651952.html

　近畿日本鉄道は１０日、２０１２年３月に大幅なダイヤ改正を実施する方針を明らかにした。少子高齢化で輸送人員が減る中、運転本数の削減などで経費を減らし、収益改善を図る。

　改正の具体案は策定中だが、特急、快速急行の停車駅の見直しや、終電時間の繰り上げなどを検討。無人駅も増やし、１４年度までに約５０億円のコスト削減を目指す。

　０９年度の輸送人員は、ピーク時から約３割減少。一方、車両数や１車両あたりの走行距離は変わっておらず、京都駅の増設工事が終わる１２年春にダイヤを改正する方向となった。（共同）

　［2010年7月10日23時6分］

2010年02月14日
[近鉄]各線区で減便、特急も区間短縮。西ノ京に特急一部停車。3/19に改正
http://dia.seesaa.net/article/141136215.html

　近畿日本鉄道（近鉄）は2010年3月19日に、ほぼ全線にわたるダイヤ改正を行う。早朝、日中、夜間などを中心に、多くの線区で一般列車が減便となる。特急も、本数削減や区間短縮が相次ぐ。
　近鉄のプレスリリースには削減される列車がきちんと提示されている。
　特に都市部での削減が目立つのは京都線。朝夕の準急を中心に、平日１１本、土休日１５本の減便だ。
　信貴線では、日中の列車が毎時４本から３本に減って１６本の減便。吉野線では、橿原神宮前発着の区間普通列車を中心に平日１２本、土休日２２本の減便となる。
　そのほか、大阪線、南大阪線、奈良線などでも早朝を中心に減便がある。
　特急について目立つのは、伊勢方面の削減。平日２本、土休日５本の賢島発着の特急が削減となり、代わりに前後の特急が、賢島まで延長される。午前中～日中の鳥羽発着の特急が、宇治山田(一部は松阪)発着となる。
　一方、西ノ京は土休日のみ、京都－橿原神宮前間の特急が停車する。また、平城遷都１３００年祭に関連して、近鉄名古屋－大和西大寺間の特急が運転される。土休日のみ１往復で、大阪難波発着の特急に大和八木まで併結し、大和八木－大和西大寺間のみ独立した列車になる。
　ここから私見です。正直なところ、私は関東出身で近鉄のダイヤには明るくありませんが、ざっと見たところ、大がかりな改正になりそうな印象があります。京都発橿原神宮前ゆきの特急は現行では京都毎時20分発ですが、リリースを見ると、これが毎時45分発に変わるようです。特急同士の接続を綿密に保つことで定評がある近鉄ですから、他線区の特急を含めて大きく変わるのかもしれません。
　この情報は、Humanさん、のぞみ＠225系さんなどからいただきました。ありがとうございました。

http://www.kintetsu.jp/news/files/20100210daiyahenko.pdf
4216：チバＱ：2010/10/17(日) 11:49:07: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192890
鹿児島－大阪　３時間４７分　九州新幹線　３月１２日全通検討　新列車「みずほ」投入
2010年8月24日 15:39 カテゴリー：社会経済九州 > 鹿児島
　ＪＲ西日本とＪＲ九州が、九州新幹線鹿児島ルートについて来年３月１２日全線開通を軸に検討し、全通とともに直通運転が始まる九州・山陽新幹線で、新大阪－鹿児島中央を３時間４７分で結ぶ「みずほ」の運行を検討していることが２４日、分かった。同区間を所要４時間で結ぶ「さくら」と同じＮ７００系の車両を使い、停車駅を絞ることで時短を実現する。４時間を切る最速新幹線で航空機の利用客を取り込む。

　運行ダイヤは１２月に発表する予定。ＪＲ幹部によると、「みずほ」は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」に相当する。山陽区間は現在停車駅が最も少ない「のぞみ」が停車する新神戸、岡山、広島、小倉、博多に停車し、九州区間は熊本、鹿児島中央にのみ停車する見通し。出張客が多い朝晩などに本数を絞って運行する。

　「みずほ」の名称は、かつて東京－熊本・長崎を走った寝台特急名として関西以西の利用客にも親しまれていた。

　九州新幹線のダイヤは、博多－熊本が１時間に４本、うち２本が鹿児島中央行きとする方向で検討している。この２本のうち、新大阪から鹿児島中央まで乗り入れる「さくら」は１時間１本程度。「みずほ」より停車駅を数駅多くする。

　「みずほ」の運行を、この４本と別にするのか、時間帯によって「さくら」に代えるのか、などは未定。山陽新幹線と直通しない博多－鹿児島中央の急行タイプも「さくら」の名前で運行する可能性もある。博多－熊本、博多－鹿児島中央の「つばめ」は各駅停車のみとする方向。

　国土交通省によると、鹿児島県と近畿圏を結ぶ交通機関のシェアは航空機９に対してＪＲは１。所要時間は、航空機は空港までの移動時間を含め約２時間４０分。ＪＲは現在は約５時間かかるが、「みずほ」を３時間台で走らせ、航空機のシェアを奪いたいとしている。

　運賃は、伊丹－鹿児島の航空機の普通運賃片道２万６８００円に対し、ＪＲは現在、山陽新幹線とＪＲ九州の在来線、九州新幹線を乗り継ぎ２万１５００円となっている。全線開通後の運賃は未定だが、ＪＲは割引切符などで割安感を打ち出したい考えだ。

■ワードＢＯＸ＝みずほ
　旧国鉄時代の１９６１－９４年、東京－熊本・長崎間を走った寝台特急（ブルートレイン）の名称。６１年のダイヤ改正で、「はやぶさ」が走っていた東京－熊本間に増設され、７５年には東京－長崎間にも導入された。新幹線や航空機需要増加を受け、９４年廃止された。

＝2010/08/24付西日本新聞夕刊＝
4217：チバＱ：2010/10/20(水) 00:10:26: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20101019ddlk20020004000c.html
リニア中央新幹線：Ｃルート決着へ（その１）　しこり残し、課題山積　／長野
　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のあり方を検討していた国の交通政策審議会の小委員会は２０日、ほぼ直線の「Ｃルート」が優位とする報告書を公表する見通しで、ルート問題は事実上決着する流れとなった。南アルプスを迂回（うかい）する「Ｂルート」を主張してきた関係者には反発とあきらめが、０７年に「本命」に急浮上したＣルートで駅設置を目指す地域には、歓迎と懸念の声が交錯する。感情的なしこりとともに、今後の現実課題も多い。

　◆飯田・下伊那

　◇経済効果なお不透明
　飯田・下伊那地域にとってリニア新幹線の新駅は悲願だった。「明治の中央線以来の思いがある」。飯田市内のある会社経営者はこう振り返る。明治時代、ＪＲ中央線の県内敷設決定（１８９４年）をめぐって、伊那谷は木曽谷との誘致合戦に敗れた。その記憶はいまだに語りつがれ、「北高南低」という県内のインフラ整備の遅れへのいらだちも加わっている。

　１９７３年、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画にリニア新幹線が盛り込まれ、７４年に飯田市などは建設促進同盟会を設立。０７年のＪＲ東海の「Ｃルート建設」表明を、同市や地元経済界は「千載一遇のチャンス」（飯田商工会議所・宮島八束会頭）ととらえて活動を活発化。駅の誘致に本腰を入れた。

　しかし、今後のまちづくりや新駅の建設費などの課題はこれからだ。

　同市が行ったリニア中央新幹線の開通による影響調査（０６年を起点）で、開業１０年後の飯田・下伊那の工業製品などの地域出荷額が１５７１億円増～３００億円減と予測された。つまり、受け入れ態勢次第では、地域経済に必ずしもプラスにならない可能性がある。

　地域の若手経営者らで作る南信州アルプスフォーラム（松沢徹会長）は０９年春、「新駅は今のＪＲ飯田駅に併設し、総合的なまちづくりを検討すべきだ」と市に提言。「リニアが即、バラ色の未来ではない」（同会幹部）とクギを刺した。牧野光朗市長も地域振興などの観点から新駅のＪＲ飯田駅併設を求め、新駅周辺の整備推進のための基金を設置した。

　だが、リニア建設の主体はＪＲ東海で、駅を含めた詳細なルート決定にどれだけ地元が関与できるかは不透明だ。ＪＲが地元に負担を求めている約３５０億円の駅建設費をどうするかも、大きな課題だ。【仲村隆】

　◇「Ｃ」推進を初決議へ－－きょう協議会
　飯田・下伊那地域の経済界でつくる「リニア中央新幹線　飯田駅設置推進協議会」（宮島八束会長）が、１９日に飯田市で開く会合で「Ｃルート推進」を初めて決議することが分かった。同協議会関係者が明らかにした。

　同協議会など同地域の各誘致団体はこれまで、リニア早期開通と飯田駅設置を求める一方で、諏訪・上伊那地域に配慮してルートには言及していなかった。しかし今回の決議は「Ｃルート採用の見通しが強まるなど、環境変化に対応する」（同協議会事務局）という。【仲村隆】
4218：チバＱ：2010/10/20(水) 00:11:21: ◆諏訪・上伊那

　◇「徹底抗戦」の構えも
　「Ｃルートで決着」との見方に対して、Ｂルート選定を求める諏訪と上伊那の関係者からは、反発と疑問の声が上がっている。

　諏訪広域連合の担当者は、交通政策審小委員会で示された視点・論点の７項目に「地域への影響」「環境の保全」などが含まれることを挙げ、「今は経済面の話が中心で、これらが忘れられているのではないか」と批判。南アルプスを貫くＣルートの長大なトンネルが「技術的に可能」とされている点も「地質学的にきちんと分析されているのか」と疑問を呈する。

　原村商工会の飯田幹夫事務局長も、小委員会の議論は「ＪＲ東海の意向に沿って動いている」とみて、「このままでは諏訪は陸の孤島になる」と危機感を強めている。

　伊那商工会議所会頭を務める向山公人県議は「リニアは小委員会の報告を受けて、あくまで国が決定するものだ。我々は最後の最後まで、地域の生の声を伝えていく」と語り、国の関与に期待をつなぎながら「徹底抗戦」する構えだ。

　ただ、客観情勢がＢルートに一層厳しくなったことは誰もが感じている。国土交通省が７～８月に沿線から募集したパブリックコメントは、Ｂルートを求める意見が３７件に対し、Ｃルートは４６３件。大差の結果に「飯田の熱意が勝った」との声も漏れる。

　上伊那の関係者は「住民にもあきらめムードがある」と言い、水面下ではＣルートを前提に、ＪＲ飯田線の利便性向上など、飯田へのアクセスの改善を望む声がある、と明かす。諏訪地方の製造業に勤める男性会社員（５９）は「国の財政が厳しい中ではやむを得ない。松本空港やＪＲ中央線など、既存の交通機関を利用しやすくする道もある」と話す。

　Ｂルートが「敗色濃厚」になる中、関係者の間には、なお期待をつなぐ声とあきらめの気持ちが交錯する。【武田博仁】
4219：チバＱ：2010/10/20(水) 00:12:54: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20101019ddlk20020029000c.html
リニア中央新幹線：Ｃルート決着へ（その２止）　中立方針、動けぬ県　／長野
　リニア中央新幹線のルート問題について、１９８９年にいったん県内をＢルートでまとめた県は、今年６月、村井仁前知事が特定の要望ルートを明言しない中立の方針に転換した。０７年にＪＲ東海が打ち出したＣルート建設が有力になるに従い、県内でＢ、Ｃをそれぞれ求める地域間の溝が再び表面化。意見の一本化が難しくなったことが背景にある。引き継いだ阿部守一知事にも「今から国やＪＲに打てる手は乏しい」との見方が出ている。

　リニア中央新幹線の建設ルートとしてＡ、Ｂ、Ｃの三つが示されたのは７８年。Ｂ、Ｃ双方を求める地域間の激しい議論の末、県や県内各地の期成同盟会などでつくる県協議会は８９年６月、「県内ルートはＢルート」と決議した。県関係者によると、約２０年前の当時は「南アルプス貫通のＣルートは技術的に困難」とされ、ＪＲ東海や国を含めた関係者にはＢルートが半ば共通認識だったという。

　しかしその後の技術革新が状況を一変させた。ＪＲ東海は０７年１２月、突然Ｃルートでの建設方針を表明。０９年６月には「１県１駅」を正式表明し、同１２月に建設費や所要時間の面でＣルートの優位性を示した報告書を、国土交通省に提出した。

　「既成事実化」を着々と進めるＪＲに対し、県は後手に回った。ＪＲ側は建設費を自社で負担する意向も示して、ルート選定の主導権を握った。

　◇両論併記に“後退”－－今年６月
　一方、県内地域間の思惑の違いも改めて鮮明になった。県協議会は今年５月、「県内にはＢ、Ｃ両ルートを推進する意見がある」と初めて決議。同６月、国の交通政策審中央新幹線小委員会に出席した村井前知事は、特定ルートの明言を避けた。村井氏は「かつてはＢルートの実現性が最も高かったが、今はいろんな意見が出てきて、両論併記に近くなった」と“後退”を認めざるを得ず、県幹部も「今さら、絵に描いた餅のような話をしても仕方がない」とあきらめ気味に漏らす。

　阿部知事はいずれ県としての考えをまとめ、国に要望する考えを示したが、「特定のルートを挙げて踏み込んだ発言をするのは難しいのではないか」（民主県連幹部）との見方が出ている。【光田宗義】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇ＪＲ東海が試算した候補３ルートのデータ比較
　Ａルート（木曽谷ルート）＝路線延長４８６キロ、所要時間７３分、建設費９兆５７００億円

　Ｂルート（伊那谷ルート）＝４９８キロ、７４分、９兆６８００億円

　Ｃルート（南アルプスルート）＝４３８キロ、６７分、９兆３００億円
4220：チバＱ：2010/10/20(水) 00:14:36: チープな仕掛けはすぐ飽きられますよ・・・
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=27370
名称は「指宿のたまて箱」　ＪＲ鹿児島中央－指宿観光特急
(2010 10/19 21:00)
　ＪＲ九州が、来年３月１２日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせ導入を検討している鹿児島中央－指宿間の観光特急の名称が「指宿のたまて箱」（愛称・いぶたま）になることが１９日、分かった。玉手箱をイメージし、乗降口が開くと霧状のものが吹き出す仕掛けが目玉。
　車両は、正面から見て左右２色に塗り分けられ、鹿児島湾側が白、山側が黒となる。ＪＲ九州の唐池恒二社長のアイデアなどを基に、九州新幹線「つばめ」などＪＲ九州の列車のデザインを数多く手掛けている水戸岡鋭治氏がデザインした。
　同日福岡市で開かれた「鉄道シンポジウム」で、唐池社長が明らかにした。詳細な外観や車内の内装などについては２０日に発表する。
4221：チバＱ：2010/10/20(水) 00:15:45: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/204515
鹿児島、熊本に新観光特急　ＪＲ九州計画
2010年10月20日 00:04 カテゴリー：経済九州 > 鹿児島
　ＪＲ九州（福岡市）の唐池恒二社長は１９日、福岡市内で講演し、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に合わせ、在来線の指宿枕崎線と豊肥線に、それぞれ新たな観光特急を投入する計画を明らかにした。

　指宿枕崎線の観光特急の名称は「指宿のたまて箱」。鹿児島ルート終着駅の鹿児島中央から指宿間を運行する。同区間を走る特別快速「なのはなＤＸ」の代替となる。車両は海側を白、山側を黒に半分ずつ塗り分ける。同線は海岸沿いを走り、童話「浦島太郎」の玉手箱にちなむ。ドアが開くと水蒸気の「煙」が出る仕掛けを施すという。

　豊肥線の熊本－宮地には、「あそ１９６２」に代わり、観光特急「あそぼーい！」を走らせる。熊本弁で「遊ぼうよ」の意味。車内に子ども向けに遊具を設置。外観デザインは黒い犬のイラストをあしらい、阿蘇駅に「駅長犬」を登場させるという。唐池社長は「遊園地のような列車にしたい」と話した。

　両列車とも、九州新幹線「つばめ」などを手掛けたデザイナーの水戸岡鋭治氏が担当。運行本数などは２０日に発表する。

　ＪＲ九州は、新幹線効果を沿線外にも波及させるため、観光列車の充実を図っており、宮崎－南郷の「海幸山幸」などが人気を集めている。

＝2010/10/20付西日本新聞朝刊＝
4222：チバＱ：2010/10/20(水) 00:17:28: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000141010180001
新幹線駅舎
2010年10月18日

「街の顔」個性に期待

　街の顔、それは駅。人が集まり、そして旅立ってゆく。都市のシンボルであり、旅人にとっては、旅情感をかき立てるアイテムだ。駅舎を見て、その街に生きる人たちは、都市に誇りを感じ、その街を訪れた人々は、都市の文化を味わう。

　いま全国では、古い駅を再生して、都市の個性化を図ろうとする動きがある。東京駅が、創建当時のデザインに復元されたり、北海道の小樽駅も昭和初期の外観に戻されたりしている。いずれも歴史文化財として、誇りを感じる都市の顔になるだろう。

　北陸新幹線でも、いよいよ駅舎整備が迫ってきた。富山県には、三つの新幹線駅が誕生する。もちろん、富山の新しい街の顔になる。そのうち新黒部駅（仮称）と新高岡駅（同）の駅舎デザイン案が先日公表された。

　デザイン案は、それぞれ３案。新高岡駅は飛越能の自然、伝統、技術をテーマに、新黒部駅は自然に調和した見えない駅、魅（み）せる駅をテーマにデザインされたという。

　しかし、日本の新幹線駅は、どれも似たような箱形の構造となるため、違いをつけるのは難しいようだ。公表されたデザイン案も、外壁のデコレーションで個性を持たせている。来年春に開業する九州と東北新幹線の各駅舎も、やはり同様のデザイン案が多い。

　一足早く新幹線が開業した長野駅。開業とともに、駅舎は近代的な橋上駅となった。だが、街の個性が失われたという声も多い。以前の駅舎は、善光寺の門前町らしい、仏閣型の駅舎だった。

　いま地元では、この仏閣型駅舎を復元しようという動きが起こっている。また金沢駅でも、近代的なガレリアが造られたものの、鼓門という古風な巨大シンボルゲートが造られた。費用が掛かっても、金沢らしさを表現しようという、街のこだわりが感じられる。

　駅舎のデザインは、都市のデザインでもある。フランス版新幹線のＴＧＶのアビニョン駅では、城壁都市の旧市街地を避けて郊外に造られた。駅舎を街の新しい城壁と見立てて、景観にマッチした弧を描いた白壁の丘型構造になっている。近代的な駅舎でありながら、街に文化的センスを与えた。

　街の顔として、富山県の新幹線駅も個性が欲しいものだ。外壁で違いを出すしかないが、例えば新高岡駅は、千枚格子の外壁として、巨大な金屋町を再現するのも面白いのではないだろうか。そうすれば、夜は格子の間から光が漏れて、幻想的な存在感ある駅舎になるだろう。
4223：チバＱ：2010/10/20(水) 00:37:27: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20101016091530.asp
2010年10月16日(土)

--------------------------------------------------------------------------------

新幹線臨時便、八戸に停車せず

　JR東日本は15日、冬期間（12月1日～来年2月28日）の臨時列車を発表した。東北新幹線は12月4日の全線開業日から当面、盛岡発東京行きの上り新幹線1本を新青森駅発に変更して毎日運行する。新青森－東京間は定期便15往復に、臨時列車の上り1本が加わるが、この臨時列車は盛岡、仙台などへの「速達性」を理由に、八戸、七戸十和田駅で停車せず通過する。
4224：チバＱ：2010/10/20(水) 00:40:01: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100908092949.asp
2010年9月8日(水)

--------------------------------------------------------------------------------

七戸十和田の停車数歓迎と不満

　「1本でも多く止まってほしかった」「大いに期待できる本数だ」－。東北新幹線開業ダイヤが発表された7日、上十三・下北地域の自治体、観光関係者にとって焦点だった七戸十和田駅の停車本数は12往復（うち東京発着10往復）となることが明らかになった。全便停車を求めていた地元・七戸町では不満の声が聞かれる一方、停車本数が1日8往復のいわて沼宮内駅（岩手県岩手町）並みにとどまるのでは－との予測もあっただけに、歓迎ムードも広がった。

▼東北新幹線の関連記事を見る　　

　小又勉町長や町議会とともにJR東日本に全便停車を要望してきた七戸町商工会の米内山正義会長は「ダイヤが発表されると、悲願達成が間近だと実感できて感慨深い」としながらも「上十三・下北の圏域人口は約30万人。全便は無理だとしても、東京便が12往復は欲しかった」と漏らした。

　同町観光協会の米内山隆会長は「乗降客が多ければ、次回のダイヤ改正で増便の可能性もある。発表されたダイヤで頑張るしかない」と気を引き締めた。

　今年5月、JR東日本の清野智社長は、七戸十和田駅の停車本数について「いわて沼宮内駅が参考になるかもしれない」と発言し、同程度にとどまるとの観測も広がっていた。

　それだけに、十和田市観光商工部の田中守部長は「17往復中12往復が停車し、東京発着の最終便も止まる。東京が日帰り圏となり、地域の玄関口として大いに期待できる」と評価。十和田湖休屋地区のホテル十和田荘の中村秀行専務も「（停車本数が12往復ということは）非常にいいことだ。七戸十和田駅は新青森、八戸駅より近く送迎バスを出しやすい。七戸を拠点に十和田湖に泊まってほしい」と歓迎した。

　關實（せきまこと）むつ商工会議所会頭は「七戸十和田駅に停車する東京便が10往復あるのは喜ばしい。下北から同駅まで車やバスで行き、新幹線を利用する人も多いのではないか」と述べた上で、二次交通の充実や、冬期間を中心に強風による運転規制が頻発するJR大湊線の安定運行を求めた。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100908092906.asp
全便停車の継続要望／八戸

　東北新幹線全線開業に伴って、八戸駅は終着駅の座を明け渡すものの、17往復全便が停車することになった。12月を「第2次の八戸駅開業」と位置付けている八戸市内の関係者は、ほっとした表情を見せる一方、来年3月の「はやぶさ」デビュー後も全便が停車してほしい－と、あらためて気を引き締めた。　

　観光客でにぎわう八食センターの海産物加工品販売店の女性従業員は「土産品を買う観光客が主体なので、全便停車と聞いて安心した。ただ、『はやぶさ』登場後に停車しない列車が出てくれば、客足に影響するのでは－との不安がある。客を呼ぶ工夫を考えていきたい」と語った。

　八戸駅前商店会の松橋新助会長は「途中駅になっても、八戸駅が八戸圏域の玄関口であることは変わらない。引き続き、おもてなしに努める」と話す。同市の官民で構成する「はちのへ観光誘客推進委員会」の島守賢委員長は「全駅停車はありがたい。八戸に宿泊する旅行商品の造成や、JRの観光キャンペーンと連動したPRなどに、引き続き力を入れる」と意欲を示している。

　また、八戸商工会議所の橋本昭一会頭は「開業準備をしっかり進めるとともに、全便停車を引き続き要望していく」、八戸観光コンベンション協会の笹垣正弘会長は「観光商品に磨きをかけるなど開業を盛り上げたい。3月以降も全便が止まるよう、魅力アップに力を入れる」と話した。
4225：チバＱ：2010/10/20(水) 12:24:06: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/256184.html
新幹線用架線　張り替え着々　津軽海峡線（10/20 09:46、10/20 11:30 更新）
北海道新幹線のための架線張り替え工事を行う作業員＝１９日午前０時５０分、知内町の第２湯の里トンネル
　【知内】２０１５年度の北海道新幹線（新青森－新函館）開業に向け、ＪＲ北海道は新幹線の高速走行に対応するための架線張り替え工事を本格化させている。在来線の列車が走る共用区間で、この工事をするのは全国でも異例という。

　１９日は列車の運行が途切れる午前０時半ごろから、渡島管内知内町の津軽海峡線第１重内（おもない）トンネル－第２湯の里トンネル間で工事を実施。電車に電力を供給する「トロリ線」をつり上げる架線１３００メートルを仮設した。

　ＪＲ北海道は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜）の委託を受け、木古内－新中小国（しんなかおぐに）（青森県）間約８４キロのうち、青函トンネルを除く在来線との共用区間約３０キロで架線とトロリ線張り替え工事を今年３月から実施している。１３年度に終了予定だ。
4226：とはずがたり：2010/10/20(水) 17:05:49: 最速「みずほ」は朝夕４往復　新大阪から３時間４５分
10/20 16:26
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2010102001000444.htm

　ＪＲ九州の唐池恒二社長は２０日、来年３月１２日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後、山陽新幹線に直通して新大阪―鹿児島中央間を結ぶ最速列車の名称を「みずほ」と決定したと発表した。同区間の所要時間は３時間４５分。運行は朝夕に限定し、１日４往復になるとした。福岡市で開いた定例記者会見で述べた。
　みずほの停車駅は、新大阪発の場合、新神戸、岡山、広島、小倉、博多と熊本、終着の鹿児島中央となる。
　唐池社長はまた、全線開業後のダイヤのイメージとして、新大阪―鹿児島中央間の直通列車は最速の「みずほ」とそれに次ぐ「さくら」の両列車を合わせて１時間に１本程度の運行になると説明。このほか、博多―鹿児島中央間は「さくら」と各駅停車「つばめ」の両列車を合わせて１時間に１本、博多―熊本間は１時間２本程度を予定しているとした。
4227：とはずがたり：2010/10/20(水) 17:09:41: リニア直線ルートで決着　費用対効果、迂回より優位
10/20 13:20
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2010102001000173.htm

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は２０日、ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線（東京―大阪）をめぐり、南アルプスをほぼ直線に貫通するルートの費用対効果は迂回ルートより高いとの試算結果を公表した。審議では目立った異論はなく、ルート選定はＪＲ東海が主張する「南アルプスルート」で事実上決着した。東京と大阪を最高時速５００キロ、約７０分で結ぶリニア構想は一歩前進する。
　小委員会は年内にも中間とりまとめをし、来春をめどに答申する予定。家田仁委員長は会合後、記者団に「この結果を尊重しながら、できるだけ早く結論を出したい」と述べた。
　試算によると、建設費などに対する整備効果の比率は「南アルプスルート」が１・５１倍、長野県内で地域振興の観点から求める声が出ている南アルプスを北に迂回する「伊那谷ルート」は１・２４倍だった。
　２０４５年に東京―大阪が開業したケースで、料金は東海道新幹線より千円高い約１万５千円、運行本数はやや多い１日１３０本と仮定。南アルプスルートの費用は約５・５兆円、効果は約８・４兆円に対し、路線延長が６０キロ長い伊那谷ルートの費用は約６・０兆円、効果は約７・５兆円。
4228：とはずがたり：2010/10/20(水) 17:57:32: 鹿児島、熊本に新観光特急　ＪＲ九州計画
2010年10月20日 00:04
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/204515

　ＪＲ九州（福岡市）の唐池恒二社長は１９日、福岡市内で講演し、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に合わせ、在来線の指宿枕崎線と豊肥線に、それぞれ新たな観光特急を投入する計画を明らかにした。

　指宿枕崎線の観光特急の名称は「指宿のたまて箱」。鹿児島ルート終着駅の鹿児島中央から指宿間を運行する。同区間を走る特別快速「なのはなＤＸ」の代替となる。車両は海側を白、山側を黒に半分ずつ塗り分ける。同線は海岸沿いを走り、童話「浦島太郎」の玉手箱にちなむ。ドアが開くと水蒸気の「煙」が出る仕掛けを施すという。

　豊肥線の熊本－宮地には、「あそ１９６２」に代わり、観光特急「あそぼーい！」を走らせる。熊本弁で「遊ぼうよ」の意味。車内に子ども向けに遊具を設置。外観デザインは黒い犬のイラストをあしらい、阿蘇駅に「駅長犬」を登場させるという。唐池社長は「遊園地のような列車にしたい」と話した。

　両列車とも、九州新幹線「つばめ」などを手掛けたデザイナーの水戸岡鋭治氏が担当。運行本数などは２０日に発表する。

　ＪＲ九州は、新幹線効果を沿線外にも波及させるため、観光列車の充実を図っており、宮崎－南郷の「海幸山幸」などが人気を集めている。

＝2010/10/20付西日本新聞朝刊＝
4229：チバＱ：2010/10/20(水) 19:25:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101020/bsd1010201835024-n1.htm
リニア途中駅で綱引き　自治体は巨額費用に躊躇　ＪＲ東海「少ない方がいい」
2010.10.20 18:34

試験走行するＪＲ東海のリニアモーターカー＝０９年７月、山梨県都留市（同社提供）【拡大】

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線のルート選定は２０日、東京～名古屋を直線で結ぶ「南アルプスルート」で事実上決着し、今後の焦点は、リニアが止まる途中駅の選定に移る。在来型新幹線よりもはるかに高い建設費を誰がどのように負担するのか。調整は難航が予想される。

　ＪＲ東海は昨年６月、１県１駅程度の途中駅を設置する方針を打ち出した。東京、名古屋、大阪は同社が整備するが、それ以外の費用は国が３分の２、自治体が残りを負担する整備新幹線方式を求めている。

　ただ、路線の大半が地下４０メートル以上の大深度地下を通るため、地中駅が必要で、その建設費は１駅で２２００億円かかると試算されている。地上駅でも、特殊な設備が必要となるため費用は３５０億円以上と、整備新幹線に比べて１・５倍もかかる。財政難の自治体には、リニアには止まってほしいが、財政難を考えれば躊躇（ちゅうちょ）せざるを得ない。

　自治体からは、「ＪＲ東海が費用を負担すべきだ」との声も上がるが、リニアの整備費用すべてを自己負担するだけに、これ以上の費用増は避けたい。リニアのライバルとなる飛行機との競争に勝つため、「途中駅は少ない方がいい」（関係者）との本音ものぞく。

　名古屋経由で東京～大阪まで開通した場合、通過するのは神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県。ルート選定に続き、途中駅でも自治体とＪＲ東海の綱引きが繰り広げられそうだ。（高山豊司）
4230：チバＱ：2010/10/21(木) 12:23:10: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101021k0000m020106000c.html?link_id=RAH04
リニア：交通体系の再編必至　「直線」で決着

時速約５００キロで実験線を走るリニア＝山梨県都留市で、寺田剛撮影　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のルートが２０日、「南アルプスルート（直線ルート）」で事実上決着した。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会がルート３案のうち「南アルプスルートが最も費用対効果に優れている」との分析結果をまとめたもので、東京－大阪を１時間７分で結ぶ「夢の超高速鉄道」構想が一歩前進した。だが、航空路線などに及ぼす影響は甚大で、巨額建設費の工面など実現にはなお難題が控えている。【三沢耕平、太田圭介、寺田剛】

　◇崩れる「４時間の壁」　航空需要減も
　ＪＲ東海の計画では、リニアが開業すると、東京－名古屋は東海道新幹線の１時間４０分から４０分、東京－新大阪は２時間２５分から１時間７分へと大幅に短縮される。東京－大阪が通勤圏となり、交通政策審議会の試算では、直線ルートで沿線企業に年８７００億円の経済効果がある。東京－大阪の料金も新幹線より１０００円高いだけで、移動時間ではほぼ同じ航空路線（普通運賃２万２６００円）を大きく下回る。

　交通政策審議会は１１年春をめどにリニアを国の整備計画に格上げするよう国交相に答申する見通し。整備計画として認められると、ＪＲ東海は１４～１５年に着工し、東京－名古屋を２７年、名古屋－大阪を４５年に開業予定。ＪＲ東海は東京－名古屋のリニア収入を元手に大阪までの延伸に着手したい考えだが、全線開業時期の前倒しを求める声もある。

　リニアに危機感を募らせるのは、航空業界だ。ＪＲ各社などによると、鉄道の移動時間が４時間を切ると、同じ地点間の移動は飛行機ではなく鉄道を選ぶ傾向にあるという。リニアの全線開業後、新幹線などを乗り継いでも福岡、高松、鳥取などは東京から４時間以内で結ばれる。ＪＲ東海は「移動には航空機よりリニアが選ばれるだろう」（幹部）と期待し、首都圏と近畿圏の航空需要の大半がリニアに移ると見込む。

リニアのルートと他の交通機関との比較。利用客はリニアは全線開業時の予測、新幹線と航空機は国土交通省調べ（０５年）。高速道路は東京－吹田ＩＣ間　航空機の利用客がリニアに大量に流出すれば、地方路線の縮小や撤退が相次ぐ可能性があり、「リニアは脅威」（航空大手）との声が上がる。３１日からは羽田空港に国際定期便が就航し、国交省は「羽田ハブ化」を図るが、地方路線が衰退すれば、ハブ化にも影響する。また、民主党は高速道路無料化を掲げているが、ＪＲ東海は反対しており、交通政策全体の整合性が問われている。

　◇５兆円債務　ＪＲ将来重荷に
　建設費の調達もハードルだ。ＪＲ東海は「ドル箱」の東海道新幹線を持ち、建設費の約９兆円（東京－名古屋の５．１兆円を含めた全線）を全額自社負担する方針。だが、累積債務は既に３兆円以上あり、リニア建設費は借金でまかなう計画のため、全線開業時の４５年の債務は５兆円程度に膨らむ見通し。０８年のリーマン・ショック後の景気低迷などでＪＲ東海は４月、リニアの東京－名古屋の開業予定を当初の２５年から２年遅らせると発表したが、今後も景気動向などによりＪＲ東海の財務が悪化しかねない。

　リニア計画の妥当性を検証する市民団体代表の川村晃生・慶応大教授は「本州四国連絡橋やアクアラインも当初見込んだ事業費の何倍もの費用が発生した。リニアも途中で中止できず、公的負担が発生する可能性は否定できない」と指摘する。

　全線開業は３５年先という将来の需要予測に不確実さも否めず、１１年春めどの交通政策審議会の答申後も、国交省は、リニア着工の前提となる整備計画への格上げは慎重に判断する方針だ。
4231：チバＱ：2010/10/21(木) 12:23:29: ◇途中駅費用　負担も課題
　鉄道整備は政治家による利益誘導の代表格とされ、リニア実験線が山梨県を走るのも「県出身の金丸信・元自民党副総裁（故人）の影響力で誘致できた」（県幹部）と言われる。ただ、今回のルート選定を巡っては、表立った「我田引鉄」の動きは影を潜めた。

　ルートの候補は、南アルプスのほか、北に迂回（うかい）する伊那谷と木曽谷があり、長野県のリニア促進県協議会は８９年、「伊那谷が妥当」と決議。南アルプスルートは南アルプスをトンネルで貫くが、当時は技術的に困難とされ、伊那谷ルートでの建設が国やＪＲを含めた関係者の共通認識でもあった。

　ところが、技術革新で南アルプスルートの建設が可能になり、ＪＲ東海は０７年、建設費が３ルートで最も安い南アルプスルートで建設し、建設費も全額負担する方針を示した。

　これに伴い、国費が投入される整備新幹線と異なり、政治家がくちばしを挟む余地が乏しくなった。長野県は今年６月の交通政策審議会で特定のルートを明言しない「中立」方針に転換。９月に就任した阿部守一知事もルートに踏み込む発言は控え、民主党県連幹部も「県連の意見集約はしていない」と話す。

　だが、今後の課題はリニア途中駅建設費の負担割合。通過するのは神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県で、ＪＲ東海は１県１駅程度の途中駅を設置する方針。東京、名古屋、大阪の各駅はＪＲが整備するが、途中駅は国や自治体に費用負担を求めている。

　リニアは路線の大半が地下を通るため、地下駅が必要で、建設費は１駅最大２５００億円と試算される。途中駅の候補は山梨県で甲府、長野県で飯田などが浮上しているが、自治体側は負担に難色を示しており、調整は難航が予想される。【光田宗義、小林悠太】

◆リニア中央新幹線をめぐる動き６２年　　旧国鉄が浮上式鉄道の研究開始

７２年　　初の浮上走行に成功

７３年　　国が中央新幹線を基本計画として決定

７８年　　旧国鉄が３ルート（南アルプス、伊那谷、木曽谷）を提案

９７年　　山梨実験線で走行試験開始

０３年　　有人走行５８１キロの世界最速記録

０７年　　ＪＲ東海が全額自己負担で南アルプスルートの建設推進を表明

１０年２月　国土交通相が整備計画などを交通政策審議会に諮問

　　１０月　交通政策審議会の小委員会が「南アルプスルートの費用対効果が優れている」との分析結果まとめる

１１年春　交通政策審議会が中央新幹線の整備計画格上げを求める答申

１４～１５年　着工

２７年　　東京－名古屋開業

４５年　　名古屋－大阪開業

※１１年以降は予定
4232：チバＱ：2010/10/21(木) 12:27:15: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101021/CK2010102102000119.html
「Ｃルート優位」歓迎と反発　リニア問題
2010年10月21日

「審議会には引き続き県内の意見を伝えていく」と語る阿部知事＝東京の国土交通省で

　リニア中央新幹線のルート問題は２０日、国土交通省の交通政策審議会小委員会が南アルプスを貫く「Ｃルート優位」との試算を公表した。飯田下伊那地域からは歓迎の声が上がる半面、南アを迂回（うかい）する「Ｂルート」を求めてきた諏訪や伊那などの地域からは、約２０年の運動にも触れて「納得いかない」との立場。阿部守一知事は態度を明確にしていないが、地域振興の視点で県が今後、どう判断していくかが問われそうだ。

　□阿部知事
　阿部知事はこの日、国交省で久保成人鉄道局長と非公開で懇談。終了後「県内にはさまざまな声があり、交政審にはしっかりと耳を傾けた上で判断してほしい」と述べ、Ｂ、Ｃ両ルートの要望がある県内状況を「両論併記」の形で伝えていく考えを明らかにした。

　今回の試算は「一方的にどちらが望ましいという結論には必ずしもなっていない。検討材料の一つだ」との受け止めで、審議会側には特定のルートを要望しない考えをあらためて示した。

　今後については「県全体にとって最大限プラスの効果が出ることが重要。地域振興のあり方を交政審や政府にも考えてほしい。そのための働き掛けをしていく」と語った。

　□Ｃルート推進
　「リニアの早期実現、飯田駅設置が確実になるように飯田下伊那地域が一丸となって取り組みたい」。牧野光朗飯田市長は「まだ意見が集約されたわけではない」と慎重姿勢を示しつつ、今後に目を向けた。

　Ｃルート「優位」の試算は「飯田駅実現をより確かなものにするための材料」と好感。同駅建設費負担問題は「ＪＲ東海と地域振興を目指す行政が考えを擦り合わせていくことが課題」と述べた。

　宮島八束飯田商工会議所会頭は「方向性は望むコースにますます近づいた」。同駅建設費などの募金活動や地域振興策に意欲を見せた上で「県内で争奪戦をしてきたが、ルートが決まればノーサイド。諏訪や伊那地域と発展のために手を組んでいきたい」と力を込めた。

　□Ｂルート支持
　Ｂルートを支持する諏訪や伊那地域の関係者は一様に落胆の表情。だが「白旗を揚げる段階ではない」として主張を続ける構えだ。

　「厳しい発表で残念だ。しかし、国の決定が出るまでは働き掛ける」と繰り返したのは山田勝文諏訪市長。費用対効果など根拠にした試算に疑問を投げかけ「（Ｃルートで短縮される）７分が惜しいという人がそういるのか。（Ｂルートは）八ケ岳や南アルプスが眺められる」。

　白鳥孝伊那市長も「試算の前提条件などを検証しなければ受け入れられない」ときっぱり。「２０年間、ルート問題に携わってきた人たちの声を聞いてもらう場を審議会小委員会に訴えたい」と語り、要望活動を続ける意向だ。

　菅谷昭松本市長も「国や県の動向を注視していく」との姿勢だ。

　（リニア中央新幹線取材班）
4233：チバＱ：2010/10/21(木) 12:28:02: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001010210002
リニア　中間駅など議論へ
2010年10月21日

　ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画は２０日、県が要望していた南アルプスを貫く「直線ルート」で決着する見通しとなった。今後、中間駅の誘致や費用負担などをめぐる議論が、県内で一層活発化することが予想される。（佐藤美鈴）

　国土交通省の交通政策審議会で同日、ルート別の費用対効果の試算が示され、「南アルプスルートが相対的に優れる」という結果が出た。６月の審議会で直線ルートを要望した横内正明知事は、この判断を受けて、「早期にルートの方向性を含め一定の結論が出されることを期待したい」とコメントを出した。

　県リニア交通課によると、審議会の動きを注視しながら整備計画の早期決定を働きかけていくという。昨年からは、有識者らでつくる「リニア活用推進懇話会」を４回開き、まちづくりや観光などの活性化策も検討している。

　ルートに続いて焦点となるのは、ＪＲ東海が「１県１駅」の方針を示す中間駅だ。これまでに富士北麓・東部、峡東、甲府周辺、峡南の４圏域が名乗りをあげ、誘致合戦を続けている。中間駅の建設費用については、地元負担を訴えるＪＲ東海と、同社に負担を求める県の間で、今のところ具体的な協議のめどは立っていない。

　一方、沿線都県の反対派でつくる「リニア・市民ネット」の川村晃生代表は、南アルプスの自然破壊、採算性などを課題として掲げ、「夢物語だけでなく、デメリットも含めてしっかりと議論していく必要がある」と指摘した。
4234：チバＱ：2010/10/21(木) 12:28:46: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/10/20101021t73034.htm
「はやて」停車回数、北高南低　東北新幹線全線開業ダイヤ

　東北新幹線の全線開業（１２月４日）に伴うダイヤ改正で、仙台―盛岡間では「やまびこ」からの切り替えで増発される「はやて」の多くが各駅に停車する一方、郡山―仙台間の各駅は、これまで同様にまったく「はやて」が止まらない。仙台、盛岡両駅は新幹線全体の停車回数も大幅に増加。対照的に福島駅などにはほとんど恩恵がなく、全線開業の効果は仙台を境に「北高南低」の様相を呈している。

　新青森発着の新幹線は１７往復すべてが「はやて」で、内訳は東京―新青森間が１５往復、仙台―新青森間、盛岡―新青森間が各１往復となる。
　仙台―新青森間の所要時間は最短１時間４１分。八戸で在来線に乗り換える現在の仙台―青森間に比べ３８分短縮される。
　ダイヤ改正後の新幹線の停車回数は表の通り。仙台は９増、盛岡は３増となり、両駅では利用者の増加など、全線開業の効果が期待できる。
　「やまびこ」から切り替わる「はやて」上下計９本のうち、７本は仙台―盛岡間の各駅に停車する。この区間に限っては全席指定の「はやて」も自由席特急券で乗車でき、空席があれば座ることができる。区間内の通勤・通学定期の料金も「やまびこ」と変わらない。
　ダイヤ改正で、東京―盛岡間の「やまびこ」上下計９本は東京―仙台間に変わるが、「はやて」が増えることで、古川―新花巻間の各駅で停車回数は減らない。ＪＲ側は「やまびこからの切り替えで、不便が生じないよう配慮した」（盛岡支社）と説明している。
　一方、郡山―仙台間の各駅に「はやて」は止まらず、利用者は全線開業後も乗り換えなしでは青森方面に行けない。
　地元自治体とともに福島、郡山両駅への「はやて」の停車を求める要望書をＪＲ東日本に提出している福島県は「７月にも要望書を出したが、見送られてしまった」（生活交通課）と残念がる。
　福島市の日本旅行福島支店も「覚悟はしていたが、やっぱりかという思い。新青森への直通列車が新設されれば、青森や北海道ツアーの新商品も企画できたかもしれない」と惜しむ。
　郡山―仙台間の「やまびこ」と「Ｍａｘやまびこ」は現在、上下計８４本。ダイヤ改正後は平日朝に下り１本が増える半面、土日、祝祭日に昼間の上下計３本がなくなる。
　郡山、福島の両駅では全線開業日、お祝いのセレモニーなどの予定はないという。

2010年10月21日木曜日
4235：チバＱ：2010/10/21(木) 12:29:36: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/101021/lcl1010210910002-n1.htm
政令市限定新幹線…みずほ通過に佐賀知事「正式連絡ない…さくら停車を」
2010.10.21 09:08
　山陽・九州新幹線直通の最速列車「みずほ」が、新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）を通過することが発表され、古川康知事は２０日の定例記者会見で、「目的地に早く着くという性質から考えれば、残念だがやむを得ない」と述べた。一方で、みずほより停車駅が多くなる「さくら」については「できるだけ多くの本数の停車をお願いしたい」と、あらためて求めた。

　古川知事は「みずほが運行するという（ＪＲ九州からの）正式な連絡は今回が初めて。もう少し早く連絡があれば、さくらへの要望だけに集中できたのに」とＪＲ九州への不満をあらわにした。

　一方、ＪＲ九州の唐池恒二社長は２０日の記者会見で、同日昼すぎに古川知事と電話で話したことを明かし「（みずほ通過は）仕方がないと一定の理解を示してくれた」と説明。「知事はさくらを停車させる要望に方向転換されたと思っている」と述べた。
4236：チバＱ：2010/10/21(木) 12:30:19: http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/TKY201010200432.html
よみがえれ高岡駅前地下街　新幹線新駅とすみ分け提案
2010年10月21日

開業（１９７０年）時の高岡駅前地下街（高岡ステーションビル提供）＝高岡市下関

現在のエキチカ。平日夕刻でも人通りは少ない＝高岡市下関

　北陸新幹線の開業を前に、ＪＲ高岡駅の駅前地下街が周辺整備事業のため２年半の間閉鎖されることになり、再開後の活性化案を、同市の若手職員らの研究チームがまとめた。空き店舗が増える中での長期閉鎖で存続を危ぶむ声も聞かれるが、通勤通学客と近隣住民が主役の施設に改修し、新幹線新駅とのすみ分けを提案している。

　同駅の駅前地下街は１９７０年、現在の延べ床面積４１４４平方メートルがオープン。北陸地方唯一の駅前地下街として、他市にはないにぎわいを見せていた、高岡ステーションビル提供。だが、施設の老朽化や乗降客の減少などで利用者が減少。現在、入居テナントは２１店あるが、空き店舗が床面積で約半分に増えている。新幹線開業に伴う駅ビル解体工事などで２０１１年度秋から１３年度末まで閉鎖されることもあり、その後の再開は困難とする見方もある。

　チームは、部局横断の中堅職員らで今春発足。再生案は、観光案内所など外部利用者への対応機能を新幹線新駅の側に移す考え。現駅は、高校生ら通学客と通勤客が待ち時間に利用でき、近くの住民らが気軽に立ち寄れる施設とする。コンセプトは「大きな待合室」と「小さなダウンタウン」という。

　閉鎖期間を改修の好機ととらえ、（１）電車の待ち時間つぶし（２）ちょっとした買い物（３）昼夜で業種が変わる手軽な飲食店（４）公共サービスの窓口（５）ＩＣカード発行による列車と店舗の共通利用――などの機能整備を進める。

　このため、地下街中央部にオープンスペースを開設。テーブルやベンチ、高岡銅器のオブジェなどを置く。周囲には、郵便局や消費生活相談の窓口、ドラッグストア、弁当屋などを配置する。

　またテナントが数多く入るよう、現行の中心市街地にぎわい創出事業を参考に、市の支援を要請。昼はラーメン屋、夜は居酒屋といった二毛作経営に対し、補助金などで手厚い助成が必要、としている。

　地下街を運営する第三セクター高岡ステーションビルは「ビルの改築や駅舎の橋上化、駅前デッキ整備などで乗降客の流れも変わる。様々な視点で検討し往時のにぎわいが少しでも戻るようにしたい」と話す。（八田伸拓）
4237：チバＱ：2010/10/21(木) 12:31:28: >>4235
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001010200002
「みずほ」通過　地元、落胆広がる
2010年10月21日

駅舎がほぼ完成した新鳥栖駅。駅舎と交差するように在来線のＪＲ長崎線が走っている＝鳥栖市

　来年３月１２日全線開業の九州新幹線鹿児島ルートで、新大阪と鹿児島中央間を直通運転する最速型「みずほ」が、新鳥栖駅には停車しないことが２０日、正式に発表された。停車を期待していた県や鳥栖市の関係者が残念がる一方、速さが売りの新幹線だけに「仕方ない」との声も出る。今後は「さくら」など他の車両の停車を増やす綱引きが激しさを増しそうだ。（上山崎雅泰、小川直樹）

　「残念ではあるが、みずほは速達性を目指す以上、やむを得ないのかなと思う。その分、『さくら』は１本でも多く新鳥栖駅に停車するようお願いしたい」
　みずほの運行概要がＪＲ九州から発表された２０日、古川康知事は定例記者会見で、新鳥栖駅に停車しないことへの感想をそう語った。同日午前にＪＲ九州側から連絡があったと言い、その際、みずほ同様に直通運転する「さくら」がより多く新鳥栖駅に停車するよう強く要望したという。

　最速型みずほの導入が明らかになったのは今夏。県は、８月２５日には県交通政策部長が、１０月１２日には坂井浩毅副知事がＪＲ九州本社を訪問するなど、何度も、みずほの新鳥栖駅停車を要望してきたが、実現しなかった。

　みずほの計画が浮上する前の３月に県が公表した、鹿児島ルート全線開通に伴う経済波及効果の試算は、みずほが新鳥栖駅に停車しないことで見直しを迫られそうだ。

　県は当時、直通型が１日上下３２本運行すると想定し、このうち、要望通りの２４本が新鳥栖駅に停車した場合、利用者が年間約８万人増え、経済波及効果は約１０億円にのぼると試算。しかし、直通運転のうち上下８本のみずほが停車しないことになり、試算を満たすには残り２４本すべての停車が必要となる。県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「（目標達成は）簡単ではなくなった」。

　地元・鳥栖市の関係者も落胆する。橋本康志市長は「新鳥栖駅への停車が入らなかったのは残念。『さくら』の１本でも多い停車、『つばめ』のすべての停車を強く希望する。また、開業後も乗降客の増加に努め、将来的には『みずほ』の停車も実現させたい」とのコメントを出した。

　同市では、「下り線は午前～昼ですべて停車」といった、さくらと同様の要望を申し入れてきた。市観光協会の担当者は「関西方面へのＰＲの練り直しは必要だが、さくらが停車してもらえれば、十分に観光客に利用してもらえるはずだ」と期待をつなぐ。

　九州新幹線の停車駅を巡っては、新幹線駅としては全国有数の距離の近さの新鳥栖駅と久留米駅がしのぎを削っている。市新幹線対策課の松田和敏課長は「今後は、さくらの停車に重きを置いて活動を続けたい」と語るなど、両駅の綱引きはさらに激しさを増しそうだ。

■九州新幹線鹿児島ルート■　
　来年３月１２日に全線開業。山陽新幹線と直通運転する最速型「みずほ」は新大阪―鹿児島中央間を最短３時間４５分で結び、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本に途中停車する。同様の直通運転と九州内で発着し、みずほより停車駅が多いとされる「さくら」は、まだ停車駅が決まっていない。九州内で各駅に止まる「つばめ」はこれまで通りに運行する。
4238：チバＱ：2010/10/21(木) 12:32:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101020-OYT8T01108.htm
リニア「直線」確定　諏訪、飯田地域で明暗
知事　評価避ける

「直線ルート」の費用対効果が最大とした交通政策審議会小委員会（２０日午前、国土交通省で）　リニア中央新幹線のルート問題は、国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会が２０日に公表した費用対効果の調査結果で、「直線ルート」の優位性が明記され、事実上、「直線」で決着した。伊那谷ルートを推す諏訪・上伊那地域と、直線ルートに期待する飯田・下伊那地域で明暗を分けるかたちとなった。阿部知事は「どちらが望ましいという結論にはなっていない」と述べ、評価を避けた。

　小委員会は、投資費用に対する、時間短縮や鉄道事業者の収益など効果の比率を示した。数値が大きいほど効果が高く、直線ルートの１・５１倍（東京―大阪間）に対し、伊那谷ルートは１・２４倍（同）。経済成長率などの前提を変えて複数の試算を行ったが、いずれも「直線」がまさった。

　環境面では、「直線」は南アルプスへの影響が心配されるが、「伊那谷」も神社などの文化財への配慮が必要で、「差異はない」（家田仁委員長）とされた。

　終了後、記者会見した家田氏は「客観的な計算結果を尊重しながら結論を出すべきだ」と述べた。

　一方、阿部知事は同日夕、同省を訪れ、久保成人鉄道局長と懇談。その後、記者団に「一定のデータが出たが、一方的にどちらが望ましいという結論にはなっていない」と語った。

　村井前知事は、６月の小委員会で特定のルート要望を見送ったが、阿部知事も「どちらが望ましいと言っていない点では同じ」と方針を踏襲することを明らかにした。「地域振興の視点も入れ、公正、客観的に議論してほしい」と話し、小委員会に議論を委ねる考えだ。

　同省によると、小委員会は年内にも中間とりまとめを行い、来春には、国土交通相に対し、整備計画への格上げを答申する見通し。

　答申を受けた国交相が整備計画を決定。その後、事業者が環境影響評価に着手する前に、おおよその駅、線路の位置が公表される。

　ＪＲ東海は、「１県１駅」と、約３５０億円と見込まれる中間駅建設費の全額地元負担を主張しており、今後は、中間駅をめぐる、ＪＲ東海と県などとの議論が焦点となる。

（2010年10月21日読売新聞）
4239：チバＱ：2010/10/21(木) 12:33:24: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010200414.html
リニア・ルート直線決着へ　県内地域で悲喜こもごも
2010年10月21日0時39分

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線計画で、国土交通省の審議会は２０日、東京―名古屋間をほぼ直線で結ぶ「Ｃルート」の投資効果が高いとする試算を報告、同ルートに決まる見通しが強まった。県内には、Ｃルートと、南アルプスを迂回するＢルートを望む声があり、地域で明暗が分かれる結果となった。今後はＪＲ中央東線や飯田線など、地域交通のあり方も含めた議論が焦点になりそうだ。

　この日午前、報告された試算によると、東京―大阪の所要時間はＣルートが６７分、Ｂルートが７４分。利用を示す輸送需要量や投資効果でも、ＣがＢを上回った。

　阿部守一知事は同日午後、国交省を訪れ、久保成人鉄道局長と意見交換した。終了後、阿部知事は「『数字は判断材料の一つで片方のルートに決まったわけではない』と説明された」と述べ、今回の試算で本決まりになったわけではないと強調。「両ルートともプラスと課題がある。地域の声に耳を傾け公正な判断をしてほしい」とした。

　自身の考えについては「県として過去にＢルートで取り組んできたのは重い事実だ」としながらも、「特定のルートが望ましいとは言っていない。その点では村井仁前知事と同じだ」と述べた。

　ルート問題をめぐっては、県や関係自治体でつくる協議会が１９８９年、Ｂルート推進の方針を決議。しかし、その後、ＪＲ東海がＣルート推進を打ち出したことで、県内各地域の意見が割れた。

　ルート問題に一定の方向性が出たことで、今後は具体的な検討が必要となってくる。

　リニア開業後も、ＪＲ中央東線は本数を維持されるのか。地域住民が期待するＪＲ飯田線のスピードアップはどうなるのか。在来線の問題は軽視できない。また、中間駅はどこに設置され、費用負担はどうなるのか。

　この日、「様々な声がある県内が納得できる結論をお願いしたい」とした阿部知事。乱れた足並みをまとめ、県として課題に取り組む段階に入ることになる。

■飯田・下伊那「歓迎」／「まだ望み」上伊那・諏訪

　評価は地域で分かれた。

　「私たちが望むルートに近付いてきた。歓迎したい」とするのは、飯田駅設置推進協議会の会長を務める飯田商工会議所の宮島八束会頭。

　飯田・下伊那地域では１９７４年に地元市町村や経済団体が「建設促進期成同盟会」を結成し、早期実現と飯田駅設置の運動を展開。駅設置などに向けた「リニア募金」も市民に呼びかけている。

　宮島会長は「飯田周辺に駅ができれば全国にＰＲができる。観光面など様々なメリットがある」とする一方で、「もろ手を挙げて万歳するわけにはいかない。でも試合が終わったらノーサイド。地域発展のために手を携えていきたい」と他地域に配慮した。

　これに対し、Ｂルートを求めている上伊那・諏訪地域。上伊那地区のリニア期成同盟会長を務める白鳥孝伊那市長は、記者会見で「直線（Ｃ）ルートが有利との試算が出ただけ。ルートが決まったわけではない」と強調した。

　白鳥市長は長大トンネル工事を例に挙げ、「当初の予定通りにいったことはない」と工事費が試算より膨らむ可能性を指摘。「数字だけで判断されている」「まだ白旗を上げる段階ではない」と年内にも取りまとめられる中間報告に望みをつないだ。

　山田勝文諏訪市長も記者会見を開き、「（Ｂルートの）望みは捨てていない」。「国の方針には従う」としながらも、環境・安全面の良さを再検討するように主張した。

　　　　◇

■３ルートの通過点

・Ａ　甲府～茅野～木曽福島～中津川～多治見

・Ｂ　甲府～茅野～伊那～飯田～中津川～多治見

・Ｃ　甲府～雨畑～飯田～中津川～多治見
4240：チバＱ：2010/10/21(木) 12:34:09: http://www.asahi.com/national/update/1020/OSK201010200100.html
新幹線「みずほ」、新大阪―熊本２時間５９分　空に肉薄
2010年10月20日20時46分
印刷
ブログに利用する

>> 利用規約 >> 使い方はこちら

　　
　ＪＲ西日本とＪＲ九州は２０日、来年３月１２日から直通運転が始まる山陽・九州新幹線の主要駅間の所要時間や運行本数の概要を発表した。投入される最速の新幹線「みずほ」は新大阪から鹿児島中央までを３時間４５分、熊本までを２時間５９分で結ぶ。この日会見したＪＲ西の佐々木隆之社長は「（航空機に）十分対抗できるようになってきた」と語った。

　ＪＲ西日本によると、みずほは毎日、朝夕の時間帯に上下各４本が運行され、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本に停車する。昼の時間帯はみずほより停車駅の多い「さくら」が走り、みずほと合わせると運行間隔は１時間に１本となる。

　ライバルの航空機とみずほの所要時間を比べた場合、空港とのアクセス時間を見込んでも、新大阪―鹿児島中央間ではみずほは１時間５分程度遅いが、新大阪―熊本間ではその差は３０分程度まで縮まる。ＪＲ西は、みずほの登場で関西から熊本方面へ向かう相当数の利用者を奪えると見込んでいる。

　さくらの停車駅や、みずほとさくらの特急料金については現在、最終調整中という。（小河雅臣）
4241：チバＱ：2010/10/21(木) 19:26:53: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20101021ddn003020025000c.html
クローズアップ２０１０：リニア「直線」で決着　大阪延伸、前倒しも
　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のルートが２０日、「南アルプスルート（直線ルート）」で事実上決着した。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会がルート３案のうち「南アルプスルートが最も費用対効果に優れている」との分析結果をまとめたもので、東京－大阪を１時間７分で結ぶ「夢の超高速鉄道」構想が一歩前進した。だが、航空路線などに及ぼす影響は甚大で、巨額建設費の工面など実現にはなお難題が控えている。【三沢耕平、太田圭介、寺田剛】

　◇沿線に年８７００億円効果／羽田ハブ化に影響
　ＪＲ東海の計画では、リニアが開業すると、東京－名古屋は東海道新幹線の１時間４０分から４０分、東京－新大阪は２時間２５分から１時間７分へと大幅に短縮される。東京－大阪が通勤圏となり、交通政策審議会の試算では、直線ルートで沿線企業に年８７００億円の経済効果がある。東京－大阪の料金も新幹線より１０００円高いだけで、移動時間ではほぼ同じ航空路線（普通運賃２万２６００円）を大きく下回る。

　交通政策審議会は１１年春をめどにリニアを国の整備計画に格上げするよう国交相に答申する見通し。整備計画として認められると、ＪＲ東海は１４～１５年に着工し、東京－名古屋を２７年、名古屋－大阪を４５年に開業する予定。ＪＲ東海は東京－名古屋のリニア収入を元手に大阪までの延伸に着手したい考えだが、全線開業時期の前倒しを求める声もある。

　リニアに危機感を募らせるのは、航空業界だ。ＪＲ各社などによると、鉄道の移動時間が４時間を切ると、同じ地点間の移動は飛行機ではなく鉄道を選ぶ傾向にあるという。リニアの全線開業後、新幹線などを乗り継いでも福岡、高松、鳥取などは東京から４時間以内で結ばれる。ＪＲ東海は「移動には航空機よりリニアが選ばれるだろう」（幹部）と期待し、首都圏と近畿圏の航空需要の大半がリニアに移ると見込む。

　航空機の利用客がリニアに大量に流出すれば、地方路線の縮小や撤退が相次ぐ可能性があり、「リニアは脅威」（航空大手）との声が上がる。３１日からは羽田空港に国際定期便が就航し、国交省は「羽田ハブ化」を図るが、地方路線が衰退すれば、ハブ化にも影響する。民主党は高速道路無料化を掲げているが、ＪＲ東海は反対しており、交通政策全体の整合性が問われている。

　建設費の調達もハードルだ。ＪＲ東海は「ドル箱」の東海道新幹線を持ち、建設費の約９兆円（東京－名古屋の５・１兆円を含めた全線）を全額自社負担する方針。だが、累積債務は既に３兆円以上あり、リニア建設費は借金でもまかなう計画のため、全線開業時の４５年の債務は５兆円程度に膨らむ見通し。景気低迷などでＪＲ東海は４月、リニアの東京－名古屋の開業予定を当初の２５年から２年遅らせると発表したが、景気動向などによってＪＲ東海の財務が悪化しかねない。

　リニア計画の妥当性を検証する市民団体代表の川村晃生・慶応大教授は「本州四国連絡橋やアクアラインなども当初見込んだ事業費の何倍もの費用が発生した。リニアも、穴埋めの公的負担が発生する可能性は否定できない」と指摘する。

　全線開業は３５年先という将来の需要予測に不確実さも否めず、１１年春めどの交通政策審議会の答申後も、国交省は、リニア着工の前提となる整備計画への格上げは慎重に判断する方針だ。
4242：名無しさん：2010/10/21(木) 19:27:05: ◇駅建設費負担、自治体は難色
　鉄道整備は政治家による利益誘導の代表格とされ、リニア実験線が山梨県を走るのも「県出身の金丸信・元自民党副総裁（故人）の影響力で誘致できた」（県幹部）と言われる。ただ、今回のルート選定を巡っては、表立った「我田引鉄」の動きは影を潜めた。

　ルートの候補は、南アルプスのほか、北に迂回（うかい）する伊那谷と木曽谷があり、長野県のリニア促進県協議会は８９年、「伊那谷が妥当」と決議。南アルプスルートは南アルプスをトンネルで貫くが、当時は技術的に困難とされた。ところが、技術革新で南アルプスルートの建設が可能になり、ＪＲ東海は０７年、建設費が３ルートで最も安い南アルプスルートで建設し、建設費も全額負担する方針を示した。

　これに伴い、国費が投入される整備新幹線と異なり、政治家がくちばしを挟む余地が乏しくなった。長野県は今年６月の交通政策審議会で特定のルートを明言しない「中立」方針に転換。９月に就任した阿部守一知事もルートに踏み込む発言は控えている。

　だが、今後の課題はリニア途中駅建設費の負担割合。通過するのは神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県で、ＪＲ東海は１県１駅程度の途中駅を設置する方針。東京、名古屋、大阪の各駅はＪＲが整備するが、途中駅は国や自治体に費用負担を求めている。

　リニアは路線の大半が地下を通るため、地下駅が必要で、建設費は１駅最大２５００億円と試算される。途中駅の候補は山梨県で甲府、長野県で飯田などが浮上しているが、自治体側は負担に難色を示しており、調整は難航が予想される。

　◇焦点は名古屋以西に　新駅誘致、奈良・京都綱引き
　リニア中央新幹線のうち、東京－名古屋間が直線ルートで決着したことで、今後は残る名古屋－大阪間の開業時期と新駅を含むルートが焦点となる。

　名古屋以西は三重県と奈良県を通過して新大阪駅が終点となる計画だが、具体的なルート選定はこれから。奈良県と京都府では新駅の誘致をめぐり、早くも水面下の綱引きが始まっている。

　ルートが最短距離で事実上決着したことで、リニア新幹線が通過する奈良県は「新駅建設に向け、ようやく動き出した」と評価する。ＪＲ東海は通過地点の三重県と奈良県に１駅ずつ設置する計画だからだ。

　奈良県は東海道新幹線が通らなかっただけに、観光などで大きな経済効果が見込まれる新駅の設置に期待は大きい。

　これに対して、京都府は「なるべくなら、京都府寄りに新駅を設置してほしい」と本音を漏らす。危機感の強い京都府は有識者で作る「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を７月に設置。委員からは「停車駅は産業が集積する府内の関西文化学術研究都市（学研都市）に作るべきだ」など、府内に設置を求める意見が複数出たという。府は同委の意見を基に、ＪＲ東海や政府に新駅設置を要望する方針だ。

　名古屋－大阪は４５年に開業の予定だが、これまでの国交省交通政策審議会では開業を急ぐべきだとの議論も出た。ＪＲ東海は線路の建設費用を全額負担する半面、新駅の建設費は地元負担を求める意向で、自治体や経済界などを巻き込み議論を呼ぶのは必至だ。

　奈良県は奈良市付近で新駅設置を要望。ＪＲ東海が昨年１２月に試算した建設費用は地下駅の２２００億円に対し、地上駅は約６分の１の３５０億円で済むことから、奈良県は地上駅を希望している。奈良県から新大阪駅までのルートも未定で、住宅地などでは用地取得の難航も予想される。【新宮達】
4243：名無しさん：2010/10/22(金) 12:21:07: http://www.shinmai.co.jp/news/20101022/KT101021ATI090020000022.htm
リニア駅「飯田の郊外」ＪＲ検討　地元との調整課題に
10月22日（金）

　ＪＲ東海が東京（品川）－名古屋間の２０２７年開業を目指しているリニア中央新幹線計画で、県内のリニア中間駅の設置場所について、飯田市街地でなく郊外にする方向で検討していることが２１日、分かった。地元の南信州広域連合やリニア飯伊地区期成同盟会などは市街地のＪＲ飯田線飯田駅に併設することを望んでおり、同社の主張通り南アルプスを貫くＣルートによる整備が決まった場合、中間駅の設置場所は新たな調整課題となりそうだ。

　ＪＲ東海は中間駅について「１県１駅が適切」と表明している。「現段階では無用の憶測や混乱を招く」として、駅の具体的な位置を明らかにしていないが、Ｃルートで整備した場合、県内では飯田線との結節点に中間駅を設ける方針だ。

　この際、用地買収のリスクを少なくするため、市街地をできるだけ避け、郊外のルートを採用したい考え。中間駅の利用者の拡大には、高速化が難しいとする飯田線より高速道の活用を重視しており、中央道とのアクセスも設置場所の考慮に入れている。

　中間駅の建設費について、同社は基本的に地元負担を主張。県内などに設ける地上駅の地元負担額は３５０億円程度と推計しているが、長野など沿線各県は地元負担の軽減や全額ＪＲ東海負担を求めている。

　国の交通政策審議会・中央新幹線小委員会はＣルート採用の方向。同社はルート問題で一定の方向が出てから各県とリニアに関する協議を再開、中間駅建設費の地元負担額の調整とともに駅設置場所も協議したい考えだ。

　飯田市は昨年、リニア駅実現に伴う地域影響を調査し、駅設置に伴う経済効果などを高めるためには、人口集中地区内で既存駅に接した「中心型」が望ましい－とまとめた。広域連合長、期成同盟会長でもある牧野光朗市長も、飯田線や中央道との接続を重視し、飯田駅への併設が「有力な候補になりうる」とする。

　一方、Ｃルート採用の方向になりつつある中、県内沿線関係者からは、中間駅をできるだけ上伊那地方に近づけた方が、県全体として利用者の利便性が上がる－との見方も出てきている。
4244：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:40:32: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010060003.html
'10/10/6　中国新聞
井原線沿線住民９割利用せず
--------------------------------------------------------------------------------
　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原鉄道井原線の沿線住民の約９割が、井原線を月１日も利用していないことが５日、コンサルタント会社のアンケートで分かった。

　アンケートは井原線の駅を中心に半径２キロ圏内の15歳以上の２５００人を人口比に応じ抽出。１１００人から回答を得た。井原鉄道の利用促進策を探るため岡山県などが設けた活性化協議会がコンサルタント会社に委託した。

　利用頻度の質問に対して「ほとんど利用しない」が41・８％で最多。「年数回」（26・９％）、「利用したことがない」（20・９％）が続き、合わせると89・６％に達した。月１日以上の利用者は約10％にとどまった。福山市と総社市で未利用が目立った。

　井原線を利用しない理由には「運賃が高い」（24・９％）▽「自宅の最寄り駅まで行くのが不便」（24・６％）▽「マイカーを使う」（22・１％）―などが多かった。
4245：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:41:43: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010070054.html
'10/10/7　中国新聞
旧ＪＲ可部線鉄橋の現状調査
--------------------------------------------------------------------------------
　広島県安芸太田町は、町が管理する旧ＪＲ可部線の鉄橋の現況調査に乗り出した。２００３年の可部（広島市安佐北区）―旧三段峡（安芸太田町）間の廃止後にＪＲ西日本から無償譲渡されたが、利活用策が見つからない「負の遺産」。損傷や劣化の進み具合などを把握し、撤去や補修といった安全対策をどう進めるか検討する。

　調査区間は、町内の旧安野―旧三段峡間。国道や１級河川に架かる21カ所と、県道や町道などをまたぐ34カ所の全55カ所の橋が対象となる。長さは２００～２メートルで、１９５０～60年代に建造された。

　調査は、東区の調査設計会社に委託。目視で、橋脚や支柱、けたの腐食やひび割れなど▽けた下の状況▽周辺の民家との距離―などを調べる。町は12月末までに最終報告を受け、管理計画を策定する方針でいる。

　町総務課は「財政状況が厳しい中、調査結果を基に、緊急度に応じて計画的に安全対策を実施していきたい」としている。

【写真説明】太田川に架かる戸河内橋梁（きょうりょう）
4246：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:43:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010090149.html
'10/10/9　中国新聞
可部線電化延伸　ＪＲが方針
--------------------------------------------------------------------------------
　ＪＲ西日本が、広島市と検討するＪＲ可部線の廃止区間、可部―旧河戸間（安佐北区、約２キロ）の電化延伸について、本年度中に実現の可否を判断する方針であることが分かった。延伸区間の財産区分をめぐる市との協議や、白島新駅（中区）を新設する山陽線を含めた収支見通しを踏まえ、結論を出す。

　地元住民から要望が出ている電化延伸をめぐっては、市が９月２１日、来年度中の着工を目指す方針を表明。２０１３年度までに整備する目標を掲げる。

　市は本年度、ＪＲ西日本に調査・設計を委託。同社は、新駅など施設整備の概算事業費や収支計画などを本年度内に市に提出する。整備費用は市と国が負担するが、同社は電化延伸に踏み切るかどうか明言していない。

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は中国新聞の取材に対し、「今は市と密接に協議している段階。早く合意に達したいとの思いもあるが、財産区分や保守管理面での負担についても詰める必要がある」と述べた。

　さらに杉木支社長は、山陽線とアストラムラインの乗り換え拠点として市が整備する白島新駅への投資にも言及。「山陽線を含めた総合的な需要を想定し、収支が成り立つと確認できた時、判断材料がそろう。本年度中に社としての結論を出したい」と話した。
4247：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:34:30: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20101012/395987
2010年10月12日 16:46　下野新聞
ＪＲ小山駅の東西一体化へ　中央自由通路新設工事に着手

　【小山】ＪＲで分断された東西市街地を結ぶ小山駅中央自由通路新設工事が12日着工した。２０１２年度末完成を目指す。

　同通路整備は、市が進める「小山駅周辺地区のまちづくり」の一環。駅の東西一体化による市街地活性化や、駅利用者らの利便性、回遊性向上を目的に、市がＪＲ側と協議を重ねてきた。

　同通路は西口と東口の駅前広場を結ぶ延長約90メートル（幅10メートル）。東口、西口双方にエレベーターなどを整備する。総事業費は約35億１千万円。うち市の負担は約33億５千万円で、うち約16億円の国庫補助を見込んでいる。
4248：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:37:57: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1009300076/
2010年10月1日　神奈川新聞
ＪＲ・東急との直通運転にらみ沿線開発戦略を大幅見直し、３５年ぶり公募増資も/相模鉄道グループ

相模鉄道グループが再開発に本腰を入れる二俣川駅周辺

　相模鉄道グループは沿線開発戦略を大幅に見直す。２０１５年のＪＲ東日本、19年の東京急行電鉄との相互直通運転開始をにらみ、沿線を５区域に分けて開発の特性を明確化。35年ぶりとなる公募増資を含めて最大２３７億円を市場調達し、全額を関連の設備資金に充てる。30日発表した19年度までの成長戦略で明らかにした。

　区分けされる沿線開発の内訳は(1)横浜―平沼橋(2)西横浜―上星川、羽沢（仮称）(3)西谷―瀬谷(4)大和―海老名(5)二俣川―ゆめが丘。主要居住者層を(2)は20代独身社会人、(3)と(5)は家族層、(4)は40代後半以上―と明確化する。主な重点開発計画は二俣川駅南口（横浜市旭区）やいずみ野線（二俣川―湘南台）沿線の各駅前街区、星川・天王町間（同市保土ケ谷区）など。

　不動産部門はグループ全体の営業利益の６割を占める稼ぎ頭だが、沿線で少子高齢化が進んでいるため、長期的な競争力強化が必要と判断した。流通やサービス部門のてこ入れと併せ、老朽化住宅の整備や商業活性化支援、私立学校の誘致などで沿線価値の向上を狙う。19年度で純利益１００億円、自己資本１千億円を目指す。

　相鉄ホールディングスは同日、５５００万株の公募新株発行と８２５万株の第三者割当増資を発表した。二俣川駅前再開発や都内の賃貸ビル取得に充てる。１日には乗り合いバス事業を子会社の相鉄バスに承継し、純粋持ち株会社へ移行する。
4249：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:51:39: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003529380.shtml
2010/10/13 15:45　神戸新聞
旧トンネル解体始まる　阪神三宮駅改良工事　

天井部分の解体・搬出が進む阪神三宮駅の旧地下トンネル＝神戸市中央区（撮影・岡田育磨）

　大規模な改良工事が続く阪神三宮駅（地下駅、神戸市中央区）で、７７年前にできた地下トンネルを解体し、地上に運び出す作業が始まった。改札口を新設する駅東側で、旧トンネルを覆う形で造っていた新しいトンネルがほぼ完成したのを受け工事が本格化。２０１３年春のリニューアルに向け、急ピッチで進んでいる。

　阪神三宮駅の地上を東西に走る幹線道路に、９月中旬から巨大なコンクリートの塊が姿を現した。地下から搬出した旧トンネルの天井の一部で幅９・３メートル、奥行き約２メートル。重さは最大で３８トンになる。

　作業が行われるのは終電後の深夜から未明の約３時間。ダイヤモンドの切削具が付いた特殊なワイヤを使い、天井部分を１・５～２メートルの幅で切断。旧トンネルを覆う新トンネルのすき間から、クレーンで地上につり上げる。１日に搬出できるブロックは最大４個。天井撤去後、側壁や柱を取り除くという。

　阪神三宮駅は１９３３（昭和８）年に完成。改良工事では西側に１カ所しかない改札口を東にも設けるとともに、三つある線路の配置も変更し、南端にある折り返し線を上下線の間に移す。東改札口は２０１２年春ごろに利用できる見通し。

　工事に合わせ、神戸市などが東改札口前に地下通路を整備。ＪＲやポートライナー、商業施設「ミント神戸」などと接続させる。地上には歩行者デッキも建設し、地下と地上、デッキの３層で、三宮の各公共交通機関が結ばれる。

（足立　聡）
4250：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:55:06: http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/1016/5.html
２０１０年１０月１６日（土）山口新聞
新山口駅ターミナルパーク整備事業　市・ＪＲ、基本合意へ

　ＪＲ新山口駅の交通結節点としての機能強化などを図る山口市の「新山口駅ターミナルパーク（ＴＰ）整備事業」で、事業化に向けたＪＲ西日本との基本合意が１１月中にもまとまるめどが立ったことが分かった。関連都市計画道路の住民説明会の日程も決まった。基本合意は当初、２００８年度中を目指していたが手間取り、今年１２月を見込んでいた。

　ＪＲとの基本合意交渉は事業範囲や施設の規模・構造、施工・管理主体、費用負担など。市ＴＰ整備部によると、在来線側と新幹線側を結ぶ南北自由通路は都市計画道路「新山口駅南北自由通路」として新設し、同通路と橋上駅舎を含めたＪＲの負担割合は国の要綱に基づいて４％で合意したという。

　計画していた不用線路を撤去して表口駅前広場を拡張する案は費用などを考慮し取り止めるなどしたため、事業規模は当初の１８０億円から１５０億円へ縮減された。交渉が長引いたため全体工期の完了は当初の２０１４年度から１、２年先にずれ込むという。

　同部は「ＪＲと大枠はまとまり、あとは詳細部が少し残っているだけ。都市計画決定に伴う住民説明会開催を了承したので合意も間近と考える」と話した。　都市計画道路「新山口駅南北自由通路」と広場に関連する「中領小郡駅線」「南北駅広線」の説明会は２４、２５日に小郡地域交流センター、２６日に湯田同で開かれる。
4251：荷主研究者：2010/10/23(土) 14:45:10: 名車であった。転換式クロスシート車による料金不要の高速列車の先駆けであり、今日のＪＲ各社の新快速の隆盛の源流とでも言うべき西鉄２０００形の影響・貢献は極めて大きいであろう。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/203217
2010年10月13日 13:39　西日本新聞
西鉄２０００形　全力３７年　１０月１７日引退　天神大牟田線　味ある「顔」、高速化担う

透き通るような青空と咲き誇るコスモスの間を走り抜ける西鉄天神大牟田線２０００形車両＝福岡県筑紫野市

　西日本鉄道の天神大牟田線で、１９７０－８０年代に“看板特急”として活躍した２０００形が、１７日に引退する。７３年のデビューから３７年。黄色に赤のラインが印象的な名車両が姿を消す。西鉄は福岡（天神）－花畑（福岡県久留米市）などの通常ダイヤ（普通、急行）で、１６日まで１日５往復の「さよなら運行」を実施している。

　２０００形投入で西鉄は輸送力を増強。従来型特急と比べ、モーターの出力は７割アップ。４両から６両編成になり、車長も１・５メートル長い１両１９・５メートルに延ばした。当時のポスターには「ジャンボ特急」の文句が躍る。

　快適性も高めた。西鉄車両初となる冷房を導入し、進行方向で背もたれの位置を変える転換クロスシートを採用。台車には空気バネを使い、振動を抑えた。

　設計を担当した西鉄ＯＢの倉掛勝男さん（７２）＝福岡県筑紫野市＝は「一番こだわったのは先頭車両の顔」と振り返る。車体幅いっぱいの窓を付け、運転席を中央に配置。個性的なデザインに仕上げた。鉄道友の会九州支部の平田利光さん（５２）は「緑豊かな筑後平野に、黄色のボディーが映えた。華があった」と惜しむ。倉掛さんは「九州らしい温かみのある色にしたかった」と明かす。

　その歴史は山あり谷あり。全国の鉄道友の会会員が選ぶ、最も優れた新造車両に贈られる「ローレル賞」を、７４年に九州の車両で初受賞。翌７５年、踏切で立ち往生した車に衝突し、脱線事故を起こしてしまう。しかし８３年には福岡－大牟田の所要時間を、西鉄の悲願だった６０分に短縮し、通勤客ら利用者に喜ばれた。

　８９年に新型特急車両の８０００形が登場すると、急行に転用。２０００年代に入ると、ブレーキをかけたときのエネルギーを電力に転換する省エネ車両の導入が進んだ。

　２０００形は老朽化もあり、製造された６編成のうち５編成は既に引退。最後の１編成の走行距離は、通算約７１５万キロ。地球を１７８周した計算だ。倉掛さんは、１７日のラストラン（貸し切り運行）後に展示される筑紫車両基地で、こうねぎらうつもりだ。

　「お疲れさん。長い間よく頑張ったな」

＝2010/10/13付西日本新聞夕刊＝
4252：チバＱ：2010/10/24(日) 16:33:01: リニア新駅の建設費用でどう？
http://www.asahi.com/politics/update/1023/TKY201010230002.html
鉄道運輸機構剰余金、政府内で争奪「国庫に」「鉄道に」（1/2ページ）2010年10月24日9時23分
　国鉄清算事業団の業務を引き継いだ「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の剰余金１．５兆円の奪い合いが、政府内で激しくなってきた。１兆円超の返納を求める野田佳彦財務相に対し、馬淵澄夫国土交通相は未上場のＪＲ４社の支援などへの活用を検討。ＪＲ７社や地方自治体も巻き込み、年末までもつれそうだ。

　「剰余金をどれくらい国庫に返納できるか調べている。１兆円を超えるのは間違いなく、予算編成に生かしたい」

　野田財務相は１３日の衆院予算委員会でこう述べ、旧国鉄職員に年金を支払う鉄道運輸機構の剰余金約１．５兆円を、来年度予算の財源に回す意向を示した。

　この剰余金を管理する勘定は、ＪＲ３社（東海、東日本、西日本）の株式や旧国鉄用地の売却収入が財源。国からは、１９９８～２００６年度に約５５００億円の補助金が投じられた。だが、退職者数の減少とともに年金の支給額も減り、剰余金が積み上がった。

　今年４月に独立行政法人などを対象に実施した事業仕分けは、「これほど多額の剰余金は不要」などとして、国庫返納を求めた。会計検査院も９月、「１兆２千億円分が余分になる」として、国土交通省に対し、国に返納する仕組みづくりを求めた。野田氏や財務省が強気なのは、こうした指摘があるからだ。

　だが、国交省側は慎重な姿勢を崩さない。馬淵国交相は１５日の記者会見で、野田氏の返納要求に「一方的な発言は問題であると伝えた」と述べ、不快感を表明。２２日の会見では「剰余金は鉄道整備支援のために使うべきだという声もある」として、慎重に検討する姿勢を示した。

　馬淵氏や国交省を後押しするのは、鉄道関連予算の拡充を望むＪＲ各社や、整備新幹線を早く整備するよう求める地方自治体だ。

　ＪＲ７社は２０日、国交省に「剰余金を鉄道活性化のために使ってほしい」との要望書を提出した。完全民営化のメドが立たないＪＲ北海道、四国、九州、貨物の４社の経営支援などに充てる構想もある。整備新幹線の延伸を求める北海道の高橋はるみ知事は、「新幹線への活用を強く要望している。国の財政も厳しく、この剰余金は宝の山だ」と期待する。

　国交省は剰余金のうち、過去に国から受け取った補助金分の約５５００億円は、国庫に返納することを検討している。国交省やＪＲ側には「旧国鉄から継承した土地や株式が勘定の原資」という考えがある。一方、財務省は「そもそも９８年に国鉄清算事業団を解散した際、今回の剰余金を大きく上回る２４兆円の債務を一般会計で引き受けている」（幹部）と譲らない。年末の予算編成に向けて調整は難航しそうだ。（高田寛、吉原宏樹）
4253：チバＱ：2010/10/24(日) 16:41:59: >>3622>>3861
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/10/20101023t12022.htm
仙台空港鉄道「１３年度にも債務超過」　外郭団体、明らかに
　仙台空港アクセス線を運営する県の外郭団体、仙台空港鉄道（名取市）の斎藤進社長は２２日、県議会県出資団体等調査特別委員会の意見聴取で「経営状況が改善しなければ、２０１３年度に債務超過に陥る」との収支見通しを明らかにした。
　同社の累積赤字は０９年度決算で３４億６５００万円。毎年、９億５０００万円前後の経常損失を計上している。累積赤字は１３年度に７２億円を突破する見通し。資本金７１億円を上回る計算になる。
　同線は現在、１日の平均乗客が６３００人にとどまる。斎藤社長は低迷原因を「空港利用客の伸び悩みと沿線まちづくりの停滞」と説明。過大積算との批判があった１日１万人の当初需要予測について「結果的に甘かった」と認めた。
　同社は、自治体が駅舎などの施設を買い取り、会社は運行に専念する「上下分離」方式の導入を検討。９月末に施設の資産評価や今後の需要予測の調査を民間企業に依頼。同方式の可否判断のデータを作成する。
　斎藤社長は「事業継続のポイントは債務返済と減価償却の軽減。『上下分離』は有効な選択肢で速やかに検討したい」と強調した。議員側は「会社が耐えられる時間は少ない。県民負担を伴う上下分離の妥当性を判断できるデータや会社の方針を早く示すべきだ」と指摘した。
　特別委は、仙台南部道路などを管理する県道路公社も意見聴取した。千田信夫専務理事は「建設資金の償還が続く３７年度まで公社の道路で差し支えないはず」と存続を求めた。議員側は「債務を含め国に道路を引き取ってもらえないのか」と解散の可能性に迫った。

2010年10月23日土曜日
4254：チバＱ：2010/10/24(日) 20:21:33: >>3448-3449
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001010220001
リレーつばめ・有明車両　ＪＲ日豊線に投入
2010年10月22日

来春から日豊線に投入されるリレーつばめの車両＝ＪＲ九州提供

　ＪＲ九州は２０日、主に鹿児島線博多―新八代の「特急リレーつばめ」や小倉・博多―熊本・肥後大津の「有明」の車両（７８７系）を、来年３月の九州新幹線・鹿児島ルート全面開通後、日豊線に投入する方針を明らかにした。

　ＪＲは新幹線全通に合わせ、鹿児島ルートと並行する鹿児島線の特急は原則廃止する方針。あまった車両を主に日豊線宮崎&―鹿児島中央の「きりしま」や別府―宮崎空港などの「にちりん」を走っている旧型車両の代替にする。

　７８７系は、１９９２年に登場。最高時速１３０キロの高性能と、グレーを基調とした落ち着いた車体デザインや内装が特徴だ。

　旧型より最高時速は１０キロ速くなるが、ＪＲの唐池恒二社長は「日豊線はカーブが多いので、宮崎―鹿児島中央などの短縮は数分に限られる」という。ポイントや線路の基盤の改良などで、さらに時間を短縮する計画だ。
4255：チバＱ：2010/10/26(火) 22:55:03: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101026-OYT1T01038.htm
リニア営業仕様の新車両、最高速度５５０キロ！
　ＪＲ東海は２６日、２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線計画で、新たに開発・製造する営業仕様の超電導リニア車両「Ｌ０（エル・ゼロ）系」の概要を発表した。

　設計上の最高速度は時速５５０キロとなる。

　先頭形状の長さは１５メートルで、現在の試験車両をベースにより滑らかな形にした。車体の断面は、東海道・山陽新幹線の最新車両「Ｎ７００系」と同様に角形にして車内空間を広げ、乗車時の圧迫感を減らす。座席シートは４列となり、１両あたり最大６８席となる。

　ＪＲ東海は現在、山梨リニア実験線を１８・４キロから４２・８キロに延伸する工事を行っている。

（2010年10月26日21時26分読売新聞）
4256：チバＱ：2010/10/27(水) 12:38:52: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201010260312.html
上海－杭州高速鉄道、本日より運営開始
2010年10月26日14時32分
　上海－杭州高速鉄道が本日２６日より正式に運営を開始した。上海から杭州までを最短４５分で結ぶこの高速鉄道は、長江デルタの「一時間都市圏」時代到来を示すものとなる。「中国新聞網」が２６日に伝えた。

　上海－杭州高速鉄道は上海と杭州および周辺の都市群を結び、全長は２０２キロ。上海市閔行、松江、金山区、浙江省嘉興、杭州市などに停車する。使用される車両は国産の次世代高速列車「和諧号」ＣＲＨ３８０Ａで、杭州から上海へ向かう途中の最高時速は４１６．６キロに達し、世界の鉄道最高時速をすでに更新している。

　同高速鉄道は、所要時間だけではなく、心理的な距離も大幅に短縮した。長江デルタの都市の概念が、一つの「都市圏」となり、不動産購入、進学、旅行などに関する人々の検討範囲と選択範囲は広がった。

あるメディアは、上海－杭州高速鉄道はまるで、「地面すれすれを飛んでいるようだ」と形容している。上海から杭州までの設計時速は３５０キロで、最短４５分間、最長でも６１分で到達できる。高速鉄道沿線の全ての都市に１時間以内に到達でき、長江デルタの「一時間都市圏」時代が到来した。
4257：とは：2010/10/28(木) 19:03:29: 東京駅17番線ﾎｰﾑにドクターイエロー停車中だ♪
4258：チバＱ：2010/10/28(木) 20:52:29: http://www.shinmai.co.jp/news/20101028/KT101027ATI090017000022.htm
Ｃルート整備の場合リニア駅、飯田市街地より北側に
10月28日（木）

　ＪＲ東海が２０２７年東京－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線計画で、同社などが想定する県内通過地点の概要が２７日、分かった。国の交通政策審議会中央新幹線小委員会が採用する方向となっている南アルプス貫通のＣルートは、山梨県早川町から下伊那郡大鹿村へ。同郡北部や飯田市、阿智村を経由し、恵那山付近をトンネルで抜けて岐阜県中津川市に至る。

　このためＪＲ東海が「１県１駅」としている県内中間駅は、飯田市街地より北側の郊外でＪＲ飯田線と交差する付近に設置される方向だ。地元の南信州広域連合などが市街地の飯田駅併設を希望している一方、Ｃルートで整備された場合、中間駅を上伊那地方に近づけた方が県全体の利便性が高まる－との見方もあり、ＪＲや地域間での大きな調整課題になりそうだ。

　諏訪・伊那谷回りのＢルートは、甲府盆地から諏訪郡富士見町、茅野市南西部、伊那市東部などを通り、飯田市を経て中津川市に至る。ＪＲ東海の現行想定では、中間駅は諏訪地区内に設ける。

　ＪＲ東海などはこれまで詳細なルートを明らかにしておらず、２００８年１０月に公表した地形地質調査結果でもルートごとに約２０キロ幅で示しただけ。この場合、例えばＣルートで南アを県内側に抜けた地点の表示は、大鹿村から飯田市南信濃地区までの範囲を示す大ざっぱな内容だった。

　詳細ルートは、国土交通相が来年にも中央新幹線を整備計画に格上げし、建設指示を出した段階で公表。その後、環境影響評価に入る予定だ。

　ＪＲ東海や鉄道・運輸機構が昨年末、国に提出した建設費などの調査報告書によると、東京（品川）－名古屋間の路線延長はＢルート３４６キロに対し、Ｃルートは６０キロ短い２８６キロ。このうち、トンネルでない地上や橋の区間はＢルート９８キロ、Ｃルート５４キロ。
4259：チバＱ：2010/10/28(木) 23:01:15: http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/24455_1.html
福武線乗客、上半期４万人増　新駅設置など利便性アップ奏功

（2010年10月28日午前7時30分）
.　福井鉄道は２７日、福武線の２０１０年度上半期利用状況をまとめた。乗客数は８６万５９８７人で前年度同期比で５％、４万１０８４人増えた。国や県などの支援を受けた再建計画２年目に入り、新駅開業やお年寄りの利用促進制度などハード、ソフト両面での取り組みが増加につながった。

　乗客数の内訳は、定期外が４６万９１２３人と前年度比２万５９２８人増え、通勤定期１２万５１２４人も同１万３２３６人増となった。通学定期は２７万１７４０人（同１９２０人増）となった。

　増加の要因としては、スポーツ公園駅（越前市）開業による新たな需要の掘り起こしのほか、福井、鯖江、越前の沿線３市の７０歳以上を対象にした１日フリー乗車券の販売を挙げている。

　通勤定期の増加は▽北府（きたご）駅などのパーク・アンド・ライド駐車場整備▽ベル前駅の急行停車▽終電時間の繰り下げと増便－などの利便性向上策が奏功したという。

　１０年度１年間の乗客数目標は１７０万６千人で、前年度から６万６４９６人増やす必要がある。同社鉄道部は「西山公園などの駅舎改修を年内に進め、お年寄りや女性が使いやすくなる。フリー乗車券の浸透や野外学習の利用も合わせてアピールしたい」としている。
4260：荷主研究者：2010/10/29(金) 00:39:37: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101017_5
2010/10/17　岩手日報
宮古・山口団地駅、待望の開業　三鉄、25年ぶり新設
--------------------------------------------------------------------------------
　三陸鉄道（望月正彦社長）の２５年ぶりの新駅となる宮古市山口の「山口団地駅」は、１６日開業した。同駅で行われた開業セレモニーでは、記念列車が運行され、関係者らが門出を祝福。地元自治会主催の開業祭りが開催されるなど、住民待望の新駅誕生に沸き立った。

　セレモニーには、宮舘寿喜副知事、山本正徳市長、望月社長らが出席。テープカットや駅名板の除幕に続き、望月社長が開業宣言した。記念列車も運行され、地元の山口さんさ踊りが見守る中、宮古駅へと出発した。

　宮古－一の渡駅間に誕生した新駅は、市内の住宅地にあり、１日当たり約２００人の乗降客を見込む。

　近くには、国指定重要無形民俗文化財の黒森神楽が本拠とする黒森神社もある。同日は、黒森神楽衆が権現（ごんげん）様で駅舎の柱などをかみ、新駅と地域の安寧を願う「柱固め」を行った。

　新駅近くのもみじケ丘公園では地元の山口三・四丁目自治会（西村弘美会長）主催の「開業祭り」を開催。宮古駅前広場の夢レールフェスタや商店街の開業記念セールなど、祝賀ムードに包まれた。

　西村会長は「感無量。町内で貸し切り列車を計画しており、率先して乗車していきたい」と話し、マイレール意識を高めた。

　同社の新駅開業は１９８５年の小石浜（現・恋し浜）駅以来で、駅数は北と南リアス線合わせて２６になった。望月社長は「地域の人に喜んでもらいうれしい。盛り上がりを一過性にせず、利用していただけるようにしたい」と抱負を語った。

【写真＝山口団地駅の開業セレモニーで、記念列車にヘッドマークを取り付ける三陸鉄道の職員。地元の山口さんさ踊りも盛り上げた】
4261：チバＱ：2010/10/29(金) 20:53:02: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20101029/02.shtml
“埋蔵金”めぐり省庁綱引き激化　新幹線長崎ルートの有力財源

　九州新幹線長崎ルート整備の有効な財源とされる独立行政法人の１兆円を超える「利益剰余金」の使途をめぐって、省庁間の綱引きが激しくなっている。財政再建を理由に、財務省は２０１１年度予算の一般財源に回す方針だが、国土交通省は鉄道整備支援に使いたい考え。国庫返納となれば、長崎ルートは財源確保が一層困難となり、実現性にかかわる問題だけに、県は新幹線整備への優先的な活用を強く求めている。

　利益剰余金は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が旧国鉄マンに年金を支払うために確保し、０９年度末現在の残高は１兆４５００億円に達している。ＪＲ株式や旧国鉄用地の売却益などが原資で、国の補助金も５千億円投入されている。

　この“埋蔵金”に切り込んだのが、４月の事業仕分け。政府の行政刷新会議は「国庫返納」と判定した。９月には会計検査院も、残高の８割以上を国庫に返納するよう求めた。こうした中、野田佳彦財務相は１３日の衆院予算委員会で、来年度予算の財源に充てる意向を明らかにした。

　これに対し、馬淵澄夫国交相は１５日の会見で「一方的な発言は非常に問題だと伝えた」と不快感をあらわにした。国交省は剰余金の使途をまだ明確にしていないが、剰余金が鉄道関連の収入で生じた経緯を踏まえ、鉄道整備やＪＲの経営支援への活用を狙っている模様だ。

　こうした民主党政権内の対立をにらみ、野党の自民党も動き始めた。２１日、剰余金を新幹線整備などに使えるよう、臨時国会で法改正を目指す方針を決めた。

　一方、民主党内でも「整備新幹線を推進する議員の会」が剰余金の活用を主張。しかし、任意の議連にすぎず、自公政権時代の整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）が一定の意思決定をできる政府閣僚をメンバーに入れていたのと比べると、推進力不足は否めない。

　剰余金には、新幹線にかかわる地方自治体が熱い視線を送っている。中村法道知事も１５日上京し、国交省や民主党に活用を要望した。

　「新幹線の財源として活用していただければ、長崎ルートが前に進む大きなきっかけになる」。中村知事は２８日の定例会見で、こう期待を寄せた。一般財源化された場合の影響については「予断を許さない。財源確保が厳しい中で、当面の可能性があるのはこの１兆４５００億円。確保に向け努力したい」と述べた。
4262：チバＱ：2010/10/29(金) 20:54:08: http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/8c23ca62c6268236f718b668da325833/
リニア新幹線、「直線ルート」に軍配。長野県敗北の舞台裏(1) - 10/10/29 | 16:13

　リニア中央新幹線が２０２７年開業へ向け大きな山を越えた。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会（国交相の諮問機関）が１０月２０日、リニアの想定ルートで「南アルプスルート（直線ルート）」の経済効果が最も高い、という試算を公表したためだ。リニアは直線ルートが事実上決定した。

　リニアのルートは候補３ルートのうち、実質的には直線ルートと、南アルプスを北へ迂回する「伊那谷ルート」との、二つの争いに絞られていた。ＪＲ東海は所要時間や事業費などの観点から、「直線以外にありえない」という立場。それに対して沿線自治体の長野県は、地元製造業の集積地である諏訪方面を通る伊那谷ルートを主張してきた。

　委員会調査では、基本ケースの東京｜大阪間で見ると、直線ルートは費用５・５兆円に対し効果が８・４兆円。一方の伊那谷ルートは費用６兆円で効果は７・５兆円。距離が短く、建設費用も安い直線ルートのほうが、経済効果は高くなる。委員長を務める家田仁・東京大学大学院教授は「重要な結果で尊重しなければならない」と説明する。

“四面楚歌”の長野県

　ＪＲ東海が全額自己負担で建設するのがリニア新幹線計画だ。「ＪＲの主張するルートを覆すのは難しい」（専門家）とされてきた。が、リニアは整備新幹線と同様に全国新幹線鉄道整備法のスキームに従い、手続きが進む。全幹法の理念は「地域振興」で、ＪＲ東海も長野県の主張を門前払いはできない。結論は審議会に委ねられていた。

　沿線自治体の関係者たちは「あれで決まった」と口をそろえる。今年６月に開かれた小委員会だ。長野県の村井仁知事（当時）が特定ルートの要望を避け、「結論を出す際は関係者が納得できるような説明をもらいたい」と述べるにとどまったことである。

　すでにこの会合で、隣接する山梨県が「直線ルートが最善」と自らの立場を初めて明らかにし、長野県の“四面楚歌”が色濃くなっていた。長野県内でも伊那谷ルートではなく、直線ルートのほうが駅設置の確率の高い飯田市や周辺地域が、独自色を強めた。長野県は直線ルートの優勢を押し返すような意欲を失っていたのである。

　「長野マター」が消滅したことに続いて、経済効果という「客観的な数字」も後押し。もはや直線ルートを否定する材料は尽きたというわけだ。

　委員会は年内にも中間報告をまとめ、来年春には最終答申を行う予定。しかしこれで一見落着ではない。ルート決定後に本格化する、ＪＲ東海と自治体間の駅選定はさらに難問だ。そこに国がどうかかわっていくか。リニア計画は次なる山場に差しかかる。
4263：チバＱ：2010/10/30(土) 08:42:29: http://sankei.jp.msn.com/world/korea/101030/kor1010300246000-n1.htm
【外信コラム】ソウルからヨボセヨ　韓国高速鉄道の苦労
2010.10.30 02:46

　韓国の高速鉄道ＫＴＸのソウル・釜山がやっとつながった？　６年前の２００４年に開通はしていたが、釜山－東大邱間など全路線の３分の１近くが在来線を走るなど“未完成”だった。

　これでソウル－釜山間（約４００キロ）が２時間１８分で往来できることになった。しかも観光名所の古都・慶州を経由するため観光客には便利だ。

　韓国の高速鉄道はフランスのＴＧＶを導入して建設が始まったが、今回の完成までに１８年かかった。手抜き工事や環境団体、宗教団体の反対などで工事が遅れ、路線手直しを繰り返すなど苦労が多かった。

　「湿地のサンショウウオがいなくなる！」といって、工事反対の断食闘争をした尼さんが“英雄”になったこともある。「まずスタート」で「問題があれば走り出してから考え対処する」といった韓国スタイル（？）が印象的だった。

　そんなＫＴＸだが、早くも海外進出だという。ブラジルや米国、ベトナムなどへの輸出を狙っているのだ。世界で初めて高速鉄道を開通させ、５０年近い経験を持つ日本からすると、韓国は実に大胆だ。

　しかしこの大胆・果敢さは日本も見習わなくっちゃ。ついでに発券だけで改札口のないフリースタイルも見習っては。いや、自由席のある新幹線では改札廃止は無理かな。（黒田勝弘）
4264：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:34:11: 【ためされる鉄路　夷隅鉄道】
限りなくB級ニュースだがいちおこちらに。

これがローカル線と少子化ニッポンの生きる道!?
700万円で夢を売った「いすみ鉄道」に学ぶもの
http://diamond.jp/articles/-/9910
4265：チバＱ：2010/10/30(土) 15:44:14: http://www.chosunonline.com/news/20101029000045
KTX：20年の宿願、「五松駅時代」到来（上）
KTX来月1日からKTX京釜線の運行開始、湖南線駅も2014年に開通

「100年の繁栄をもたらす」

　清州や清原をはじめとする忠清道地方の住民にとって、20年来の宿願事業だった「高速鉄道五松駅」の時代がついに幕を開けた。

　忠清北道と韓国鉄道施設公団は28日、李始鍾（イ・シジョン）忠清北道知事や、地元選出の国会議員などおよそ700人が出席する中、五松駅（忠清北道清原郡江外面）で韓国高速鉄道（KTX）五松駅完成記念式を開催した。五松駅は、11月1日にKTXが運行を開始する（ソウル－釜山間）のを皮切りに、本格的な高速鉄道時代を迎える。

　釜山駅でのKTX京釜線の第2期工事区間（東大邱－釜山）開通式と連携する形で行われたこの日の行事は、金滉植（キム・ファンシク）首相の祝辞中継に始まり、李知事の五松時代宣言、テープカットの順で進められた。

　李知事は五松時代宣言で、「五松駅舎の完成と開通は、大韓民国の高速鉄道の歴史に長く残る記念すべき出来事だ。きょうは希望の五松時代の幕開けとなる日」と語った。また李知事は、「五松は、人と物流をつなぐ“夢のシルクロード”の主発点にして、“生命と太陽の地・忠北”を実現するけん引車であり、“大韓民国の疎通と統合”の中心になる」と語り、五松時代の開幕を宣言した。続いて「きょうは、忠清北道にとってこの先100年の繁栄をもたらす日」という言葉も添えた。
4266：チバＱ：2010/10/30(土) 15:44:45: http://www.chosunonline.com/news/20101029000046
KTX：20年の宿願、「五松駅時代」到来（下）
　五松駅の完成に伴い、来月1日からKTX京釜線の列車が停車するようになれば、五松からソウルまで40分、大邱まで60分、慶州まで80分、釜山まで100分台でアクセス可能になり、忠清北道は「2時間以内の生活圏」の中心となる。また、KTX京釜線五松駅の開通に伴い、2014年にKTX湖南線と江南・水西線が連結されれば、五松駅は韓国で唯一の融複合プラットホームとして、韓国鉄道網X軸の中心になると予想される。さらに京釜線、湖南線はもちろん、忠州－堤川－太白－江陵を結ぶ中部内陸圏の交通の要衝地としても注目される。

　五松駅は、KTX京釜線と同湖南線の分岐駅だが、まず2ホーム6線の京釜線駅が建設され、2ホーム4線の湖南線駅は2014年12月に開通予定だ。今回完成した京釜線五松駅には、一日当たり平日21本、週末25本が停車し、ソウルまでの運賃は平日1万6800ウォン（約1217円）、週末1万8000ウォン（約1304円）に設定されている。

　五松駅の完成は、忠清北道地域の産業経済にも少なからぬ影響を与えると期待されている。先端医療複合団地や保健医療行政タウン、生命科学団地、バイオ関連企業や研究所などが密集する五松を、韓国のバイオ産業の中心地として発展させる考えだ。また、近隣の清州国際空港、梧倉化学産業団地、曽坪・陰城・鎮川太陽光産業団地などと連携し、中部圏の産業中心地としての地位を確立するのに大きく寄与するものとみられる。

　忠清北道は五松時代の幕開けを契機として、忠清内陸高速化道路の建設、首都圏鉄道の延長、五松－世宗市－空港間連結道路の早期完工、忠北経済自由区域の早期指定などを韓国政府に求めた。また忠清北道側は、「五松時代の開幕にふさわしい道路、交通、学校、住宅など、独自インフラを早期に構築できるよう努力する」と語った。

　忠清北道、清州市、清原郡など関連自治体や地域の市民団体などは、高速鉄道の分岐駅を五松に誘致するため、1998年に対策委員会を結成し、積極的なPR活動の結果、2005年に五松分岐駅の誘致に成功した。

劉泰鍾（ユ・テジョン）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
4267：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:48:14: >>4260
位置は此処。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=39.648021850090224&lon=141.9328472893428&z=18&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=39.660337867377&hlon=141.93454244544&layout=&ei=utf-8&p=
4268：チバＱ：2010/10/30(土) 22:56:50: http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/10/21/16.html
2010年10月21日（木）
県内４圏域駅誘致本格化へ
優位性アピールし合う

　リニア中央新幹線のルートが南アルプスルートで事実上決着したことを受け、今後は山梨県内４圏域で誘致の動きが出ている中間駅をめぐる議論に焦点が移る。ＪＲ東海は来夏にも大まかな位置を示すとみられ、各圏域とも「優位性」のアピールを強める構えだ。
　「甲府圏域は人口密集地で、交通のアクセスも良い」（宮島雅展甲府市長）、「富士山と首都圏、中京圏を結ぶため、駅の必要性を強く訴えたい」（小林義光都留市長）。リニアのルートがほぼ決着した２０日、駅誘致を目指す首長からはアピールする声が上がった。
　中間駅について、ＪＲ東海がスピード確保の観点から「１県１駅」との方針を示しているのに対し、県内では甲府、峡東、峡南、富士北ろく・東部の４圏域が誘致。いずれも南アルプスルート上に位置しており、各圏域のアピール合戦に熱が入っている。
　設置場所は今後、ＪＲ東海が全体計画や技術的観点を踏まえて判断し、早ければ来夏にも示される見込み。ただ、選定から漏れた地域からは反発も予想され、調整役を担う県が難しい対応を迫られる可能性もある。
　また、地上駅で３５０億円とされる建設費用も大きな課題。巨額の建設費用は財政難の自治体には重い負担となるが、ＪＲ東海は駅建設費は原則自治体に求める考えだ。
　建設には沿線自治体側の協力が不可欠なことから、ＪＲ東海も中間駅の場所や建設費の負担方法などを協議する場の設置は提案しているが、地元側の意向がどの程度反映されるかは未知数だ。
4269：名無しさん：2010/10/31(日) 19:06:38: 大阪二区の公募が10/1-10/10で締め切られ、現在四人が選考に残っている。この中には郵政民営化で造反した左藤章氏も含まれている。
あまりにも短い公募期間に何かあると思ったら、ドロドロだった。川条しか前衆議院議員は、次期総選挙に立候補する意向を示しているが、
今回の左藤章公認への出来レースには、愛層を尽かし応募していない。
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/43998347a2f98aa8d2dcd5c3b1f134a6
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/f7295a03a54d72c9466a409b439ebe71
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/579decda4c44ce58fce61eb8a53474ec
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/6a27125a939e66ed40d7d6c5cc25cdce
4270：小説吉田学校読者：2010/11/01(月) 19:21:36: この他にも、総武快速も乱れに乱れ、混乱したまま発声してしまう構内放送、やたら遅い快速、早く来た電車が出発しない千葉支社七不思議も相まって、終日大混乱。いやあ、今日は久方ぶりに参った。

総武線・佐倉―成東間など、一時運転見合わせ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101101-OYT1T00157.htm

　千葉県内は１日朝からの大雨の影響で、同県内のＪＲ各線の一部区間で運転が一時見合わされた。
　総武線の佐倉―成東間、内房線の館山―保田間、外房線の上総一ノ宮―安房鴨川間のそれぞれ上下線で一時運転を見合わせた。
　久留里線と鹿島線も全線で一時運転を見合わせた。
4271：チバＱ：2010/11/03(水) 00:16:04: >>4200
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20101102/CK2010110202000075.html
北総線補助金支出を専決　反対多数で不承認　白井市議会
2010年11月2日

　北総線の運賃値下げ問題で、白井市議会は一日、臨時議会を開き、横山久雅子市長が専決処分した北総鉄道への補助金二千三百万円余りについて、九対一〇の反対多数で不承認とした。地方自治法の規定で専決処分の効果は継続する。市議会の補助金反対派はさらに、市長への不信任決議案を提案し、否決された。

　補助金について、臨時議会では反対派が一斉に「以前に二回も『否決』している。専決には根拠がなく違法だ」などと猛反発。横山市長は「国や県、弁護士の判断を仰ぎ、私が判断した」と理解を求めた。

　補助金の予算案は九月定例議会で廃案となったため、市長が十月十三日に専決処分した。本来、八月末が期限だった同鉄道への初回の支払いは、十月十八日に済ませた。

　補助金は昨年、県と沿線六市が支払いに合意したが、白井市だけ市議会の反対で支出が遅れていた。合意に基づき、同鉄道は今年七月から値下げを行った。　（横山大輔）
4272：チバＱ：2010/11/04(木) 23:27:48: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=24712&catid=401&blogid=16

全線開業まで１年　九州新幹線と宮崎【10.3.23.-10.3-29】
１…鉄道

（２０１０年３月２３日付）
■リレーつばめ転用へ

　来年３月に九州新幹線の博多―新八代（１２９キロ）が開業し、いよいよ福岡―鹿児島が全線でつながる。関西地方とも１本の新幹線で結ばれ、沿線だけでなく本県を含めた九州全体の交通や観光に劇的な変化をもたらすとみられている。全線開業が本県に与える影響を検証した。（報道部・橋本恭輔）
　　
　×　　　　　×

　九州新幹線全線開業で博多―鹿児島中央の所要時間は、今より約５０分短縮されて１時間２０分となる。鹿児島から大阪にも、４時間弱で行けることになる。

　ＪＲ九州（福岡市）は、全線開業効果を面的に広げようと、沿線にとどまらず本県にもさまざまな仕掛けをしている。昨年１０月から日南線（宮崎―南郷間）で走り始めた観光特急「海幸山幸」もその一つだ。

　ＪＲ九州の路線で収支が１、２番目に悪い日南線に車両改造費などに１億円以上かけて観光列車を走らせたのも、新幹線で九州を訪れた客に本県まで足を延ばしてもらおうという狙いがある。

　内外装に県産スギを使うなど凝った造りの車両が人気となり満席状態が続いている。予想以上の好調ぶりに、宮崎総合鉄道事業部の川原淳一部長は「（本県を走る看板列車ができ）ＪＲとしても宮崎をＰＲしやすくなった」と話す。
　
◇　　　　◇

　国鉄の分割民営化後、ＪＲ九州は特急に最新鋭の車両を次々と投入した。しかし、鉄道利用者の少ない本県では置き換えが進まず、今でも特急「にちりん」（別府・大分―宮崎）や「きりしま」（宮崎―鹿児島中央）などには国鉄時代の古い車両（４８５系）が使用されている。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、来春からきりしまの車両に博多―新八代で使われている特急「リレーつばめ」の車両（７８７系）を転用する。４８５系は座席足元が狭く老朽化も目立っており、ＪＲ九州を代表する７８７系に代わることでサービス水準は大幅に向上する。
　
◇　　　　◇

　鹿児島中央駅で九州新幹線にも接続するため、観光客やビジネス客の集客に大きな期待が集まる。ただ、ネックになるのが宮崎―鹿児島（１２２・７キロ）の所要時間だ。同区間の最高速度は平均８５キロで、現在２時間強かかる。

　高速化して時間を大幅に短縮するには、枕木のコンクリート化など軌道強化の工事が必要。２００１年に宮崎、鹿児島両県が発表した調査結果によると、１時間４５分程度にするには５２億円（概算）かかるとの結果が出ている。

　ＪＲ単独での費用負担は厳しい上、県など行政の補助も財政難で難しく、現状では時間の大幅な時間短縮は困難だ。また、増便についても高速道路の上限千円割引で利用者減少に苦しんでおり、「本社に要望しているが厳しい」（川原部長）と話している。

【写真】日豊線を走る４８５系。老朽化などに伴い、車両の置き換えが予定されている＝宮崎市・大淀川鉄橋
4273：チバＱ：2010/11/04(木) 23:28:10: ２…航空・バス

（２０１０年３月２４日付）
■競争と連携両にらみ

　九州の南北を貫く九州新幹線の全線開業は、交通機関同士による競争を一層激化させるとみられている。本県の交通関係者はその影響について予測しあぐねているものの、競争と連携の両にらみで来春の開業に向けた備えを進めている。
　
◇　　　　◇

　本県において新幹線の影響が最も現れると考えられる区間は宮崎―福岡。移動手段の割合（２００７年度）を見ると、自家用車が半分を占め、飛行機と高速バスがそれぞれ１３％。北九州市経由となる鉄道は飛行機、高速バスに料金、時間で勝てず５％にとどまる。

　こうした状況に一石を投じるとみられるのが新八代駅（熊本県八代市）。現在、鹿児島から延びる新幹線の終点で、来年３月の全線開業で同駅から博多までが約４０分～１時間で結ばれる。

　同駅は九州自動車道八代インターチェンジまで車で５～１０分と近く、本県からのアクセスも良好。こうしたメリットを生かして宮崎交通（宮崎市）などバス３社は１７日、宮崎駅と新八代駅を結び新幹線と接続する高速バスを開設すると発表。ようやく目に見える形で動きが出てきた。

　宮崎市内から同駅まで約２時間で、乗り換えを含めても博多駅まで約３時間。宮崎と福岡を結ぶ高速バス・フェニックス号より約１時間短縮される。宮交の水間重雄バス事業本部長はフェニックス号への影響を認めた上で「鉄道とは競争ばかりでなく共存もしなければ」と、新たな収益源としての可能性を探る。
　
◇　　　　◇

　航空路線への影響はどうか。福岡線を運航する日本航空（ＪＡＬ）宮崎支店の矢崎昌二支店長は「新幹線の運賃やダイヤが発表されておらず現時点では分からない」と話す。福岡線の平均利用率は約５７％（０９年）だが、普通運賃を利用するなど単価の高いビジネス客が多く昨年度は採算が合っていたという。

　一方、矢崎支店長は「早さを重視する層と安さを求める層との中間層が新幹線に流れる可能性はある」と指摘。対抗策としてマイレージによる囲い込みを強化するとし、普通運賃の値下げや割引運賃の拡充については「（必要ならば）支社からも要望していく」と話す。

　関西方面に関しては新幹線を利用しても本県からは４時間以上かかるため、利用客が移る可能性はほとんどないとの見方が多い。逆に、開業効果を期待する声もあり、ＡＮＡセールス九州宮崎支店の永田浩基マネジャーは「全線開業により宮崎や鹿児島に注目が集まれば、新幹線と航空機の両方を使う旅行客も増え、（乗客数も）プラスになるのでは」と前向きにとらえている。

【写真】来年３月の九州新幹線全線開業に合わせ、宮崎―新八代駅（熊本県八代市）の高速バスの運行が決まった。県外客などの集客に期待が集まる＝ＪＲ宮崎駅前
4274：チバＱ：2010/11/04(木) 23:28:41: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?catid=401&blogid=16
３…鹿児島と熊本

（２０１０年３月２６日付）
■観光客誘致知恵絞る

　山陽新幹線・新大阪駅（大阪府）のホームに上がると、桜島、指宿、霧島の巨大な三つの看板が目に飛び込んでくる。看板には「２０１１年春、鹿児島が近くなる」の文字。

　来春の九州新幹線の全線開業に合わせ、鹿児島中央駅と新大阪駅とを乗り継ぎなしで結ぶ直通列車が運行される予定だ。看板は、それを見越して鹿児島県が観光ＰＲのため設置した。九州新幹線の沿線となる鹿児島、熊本県は全線開業を観光客誘致の絶好の機会ととらえ、多くの費用と人材を投じて積極的な宣伝活動を行っている。
　
◇　　　　◇

　鹿児島県は約３年前から全線開業に向けた準備をスタート。２００８年３月には新幹線による地域活性化の戦略をまとめた。戦略は新幹線の波及効果を、離島を含め県内全域に波及させることを狙いとしており、すでに鹿児島市と鹿屋市を結ぶ直通バスの運行を始めている。

　さらに各地で観光活動の核となる人を育てるため、人材育成塾を開催。昨年、全線開業を見据えて６０以上の体験型ツアーが計画されたが、同塾参加生らが企画立案などで中心的な役割を果たした。同県観光連盟の奈良迫英光観光プロデューサーは「観光客が増えても地域で汗をかいて支える人材がいなければ、活動は長続きしない」と強調する。

　今年２～３月には関西地方で大規模なキャンペーンを実施。デパートでのフェアや鹿児島の食材を使った料理教室など企画は１０に上った。また、東北新幹線が延伸する青森県とも協力するなど、あの手この手でＰＲを図る。
　
◇　　　　◇

　一方、熊本県では「観光客が鹿児島に流れるのでは」との危機感が強い。肥後銀行系シンクタンク「地域流通経済研究所」（熊本市）が九州各県の住民ら対象に行った調査では「マイナスの影響が大きい」と答えた熊本県民は約１２％で、九州７県で２番目に高かった。その理由でも「素通りされる」が約４７％と他県に比べ圧倒的に多かった。

　知名度の向上が大きな課題となるが、同県の調査（０８年度）によると、関西、中国地区在住者の熊本県の認知度は２１％どまり。そこで熊本出身で映画「おくりびと」の脚本を手掛けた放送作家の小山薫堂氏にキャッチフレーズを考えてもらうなどイメージ戦略を進める。受け入れ面でも、住民が観光客をもてなす「ツーリズム」をレベルアップさせるため接客方法などを細かく示した手引書を作成した。

　また、博多駅から熊本駅まで約３５分に短縮されることから、福岡市などで移住フェアも開催。同県新幹線元年戦略推進室の岡村郷司課長補佐は「開通で交流人口は確実に増える。残り１年で情報発信力を高めていく」と話す。

【写真】新大阪駅ホームに設置された鹿児島県の観光地と九州新幹線の全線開業をＰＲする看板（鹿児島県提供）
4275：チバＱ：2010/11/04(木) 23:29:06: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=24832&catid=401&blogid=16
４…意識の差

（２０１０年３月２７日付）
■誘客の取り組み遅れ

　３月中旬、神戸市内の旅行代理店で宮崎市の観光関係者が修学旅行誘致の商談を行った。資料を広げ、マリンスポーツやグリーンツーリズムを盛んにアピールした。

　関心を示した代理店だが、航空便の宮崎―大阪線で小型機が増えていることに対し「飛行機を利用する場合、大人数を運ぶには問題があるのでは」との質問が投げ掛けられた。

　今回の商談は、大量輸送が可能な新幹線の全線開業を生かし関西地区からの修学旅行生を増やすのが狙いで、宮崎市が初めて実施。訪問先は関西２府３県の旅行代理店や教委など１２０に上った。

　商談に参加した同市観光協会の弓削英樹主任主事は「大阪の代理店から引き合いがある」と手応えを感じており、「すぐに結果は出ないだろうが、情報を集めながらセールスを続けていきたい」と意気込む。
　
◇　　　　◇

　九州新幹線の全線開業は沿線ではない本県にとっても観光客増など地域活性化の好機だ。県観光推進課の山下栄次主幹は「南九州が全国から注目されるこの機会を生かさない手はない」とみる。

　県は昨年７月、新幹線誘客対策協議会を設立。市町村、観光協会、旅館、交通機関関係者が観光素材の発掘や交通網の充実などについて検討を重ねている。

　行政が中心になり受け入れ準備を進めているが、新幹線沿線に近い県西部の自治体の中には「検討中」のところもあり、鹿児島、熊本県と比べ準備の遅れは否めない。

　加えて、県民の関心も低い。肥後銀行系シンクタンク「地域流通経済研究所」（熊本市）がことし１月に九州各県民らを対象にした意識調査によると、本県で「九州新幹線の全線開業を知っている」と答えた割合は４６％で７県で最低だった。

　「熊本、鹿児島が宣伝してくれて、宮崎はお金を出さずに誘客できる」との声も聞かれる中、熊本県側の「観光客に素通りされる」との危機感を肌で感じたという県北の観光協会関係者は「隣県を訪れた帰りに寄ってもらえればくらいの認識でいいのか」と取り組みの遅さを危惧（きぐ）する。
　
◇　　　　◇

　本県も期待する関西地区からの観光客だが、関西での全線開業に対する認知度は低い。地域流通経済研究所の調査でも、ことし１月時点で全線開業を「知らない」と答えた大阪府民は４割に上った。

　みやざき観光コンベンション協会の綾貴生業務課長は知名度不足は新幹線利用の旅行商品がまだ出ていないためではないか、との見方を示す。その上で「旅行商品に本県を含めてもらうよう、今後も積極的に旅行代理店に働き掛けていく」と強調する。

【写真】旅行代理店の担当者にパンフレットを示しながら修学旅行誘致をアピールする宮崎市観光協会の弓削さん（左）ら＝神戸市
4276：チバＱ：2010/11/04(木) 23:29:33: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=24833&catid=401&blogid=16
５…受け入れ

（２０１０年３月２８日付）
■「もてなしの心」大切

　九州新幹線の全線開業で期待される関西方面からの観光客。関西の旅行関係者は本県をどう見ているのか。

　ＪＴＢ西日本（大阪市）広報室の岡部久人課長は「東国原知事効果で宮崎の知名度は出てきたが、シーガイアとダンロップフェニックストーナメント以外はどれくらい認知されているのか」と指摘。本県ならではの「観光素材」の情報発信がより必要だとの認識を示す。

　さらに「１県単独ではなく、隣県と組んだＰＲを」と提言。宮崎、鹿児島、熊本県の観光関係者も「南九州３県の連携は新幹線効果を最大限生かすために欠かせない」と口をそろえる。

　来春の全線開業を控え、県単位に限らず市町村単位での連携も深まりつつある。西都市、綾町、西米良村でつくる奥宮崎広域観光協議会は熊本県の人吉、球磨地方とひな祭りなどでの連携を模索。西臼杵３町は県境を挟んだ熊本県上益城郡の３町とルートマップを作製している。
　
◇　　　　◇

　県内で最も受け入れ準備が進む高千穂町。昨年末から２月までレンタカー利用客に観光施設の割引券を試験的に配布。今後は電子マネー機能付き携帯電話を機械にかざすだけで観光地の情報が簡単に入手できるようにする予定だ。

　また、同町観光協会は旅行商品の開発や販売のため旅行業の資格を取得、レンタカーの取り次ぎも始める。同協会の吉本千鶴事務局長は「民泊など大手代理店が扱うのが難しい少人数旅行に対応し、宿泊者を増やしたい」と話す。
　
◇　　　　◇

　新幹線で九州を訪れる観光客を本県にどう引き込み、リピーターになってもらうか。そのヒントは、観光特急「海幸山幸」の沿線（日南線）の取り組みにある。

　昨年１１月、日南市星倉地区の線路沿いの田んぼ一面にコスモスの花が咲き誇り、乗客に感動を与えた。種と肥料代は市が出したものの、育成や管理はすべて地元の住民が行った。住民の一人、団体職員稲元辰雄さん（６３）は「せっかく観光客が来てくれたので自分たちも何かできないかと思った」と振り返る。

　また、日南農林高の生徒たちが駅の花を手入れしたり、市民が列車に手を振ったりするなどして市民全体で歓迎の意を表した。ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部の川原淳一部長は「海幸山幸の成功は日南市民がおもてなしの心をしっかり観光客に見せてくれたことが大きい」と評価する。

　観光客にとって、その地の人たちの心からのもてなしは何よりの喜びとなり、心に残る。九州観光推進機構（福岡市）の大江英夫事業本部長は「土地の魅力をうまく伝え、もてなしという形のないものをいかに形にして見せていくかが問われる」と訴える。

【写真】昨秋にコスモスが咲き誇った日南線路沿いの田んぼを背に「今年はよりたくさん植えてきれいにしたい」と話す稲元さん＝日南市星倉
4277：荷主研究者：2010/11/08(月) 22:24:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003548285.shtml
2010/10/21 16:11　神戸新聞
ＪＲ新快速走り続け４０年　１２月から新車両導入　　

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/03548286.jpg
ＪＲ西日本が１２月１日から新快速などに導入する新型車両２２５系電車＝２０１０年５月１７日午前、大阪府東大阪市稲田上町２、近畿車両

　京阪神を東西に走るＪＲ西日本の「新快速」が、デビューから４０年を迎えた。最高時速１３０キロで運転するなど圧倒的な速さで知られたが、ＪＲ西は２００５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故を機に、スピード重視の姿勢を見直す。「安全最優先」の原点に戻り、１２月１日、新型車両「２２５系」を投入する。

　新快速の運行は、大阪万博直後の１９７０年１０月１日に始まった。万博会場への輸送に使っていた電車を転用、昼間に京都‐西明石間を１日６往復し、大阪‐三ノ宮間を２３分で結んだ。８７年の国鉄民営化後、ＪＲ西は京阪神近郊区間を「アーバンネットワーク」と名付け、新快速の運行を強化。９９年には最高時速１３０キロ運転を開始した。

　しかし、２００５年４月の尼崎脱線事故で、運転時間を切りつめた「余裕のないダイヤ」に批判が集まる。ＪＲ西は０６年３月、停車時間などに余裕を持たせた「ゆとりダイヤ」を導入した。新しい２２５系車両は「考えられる最新の技術を導入し、安全性を高めた」（ＪＲ西）といい、衝突事故の衝撃を吸収する構造にしたほか、車内のつり手を増やすなどした。

　同社輸送計画課の清水康一担当課長は「安全性の向上と安定的な輸送に努めたい」と話す。

　ＪＲ西は２３日午前９時２０分から、ＪＲ神戸駅で新型車両２２５系の展示会を開催する。午前８時５０分から駅中央のコンコースで整理券を配る。先着１０００人が対象。同日午後にはＪＲ大阪駅でもある。

（足立　聡）
4278：チバＱ：2010/11/09(火) 20:42:42: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101109ddlk15020031000c.html
焦点’１０：並行在来線運営会社、今月下旬発足　利用増見込めず、多難な船出　／新潟
　◇経営安定・利便性、どう両立
　１４年度に予定されている北陸新幹線（長野－金沢間）の開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の運営を担う新会社が、１１月下旬に発足する。県と上越、糸魚川、妙高の沿線３市が出資する第三セクター（三セク）で、経営陣も固まり、設立準備は最終段階に入った。しかし、利用客数の伸びは見込めず、新会社の赤字経営は避けられそうにない。経営安定と乗客の利便性確保の両立を図ることはできるのか、重い課題を背負っての船出となる。【小川直樹】

　◆スタートラインに

　１日に県庁で新会社「県並行在来線株式会社」の設立発起人会が開かれ、定款や役員が決められた。取締役会は１９日に開かれ、登記申請する２２日以降、正式に発足する。

　泉田裕彦知事は「料金、駅、車両などさまざまな問題があるが、それらを具体的な経営計画に落とし込んでいく作業が本格化できる。ようやくスタートラインに立った」と感慨深げに話した。

　社長には、九州の三セク肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）の社長を務めた経験をもつ嶋津忠裕県参与（６５）が就任する予定。取締役には国土交通省出身の大野裕夫副知事をはじめ、沿線３市の副市長、民間から４人が入る。

　◆複雑な事情も

　全国で整備新幹線の開業に伴い地元に経営移管された並行在来線は、どこも厳しい経営を強いられている。嶋津氏が０５～０９年に社長を務めた肥薩おれんじ鉄道も、乗客数の伸び悩みで赤字体質から抜け出せなかった。

　嶋津氏は今年４月、県に参与として迎えられ、県内の並行在来線の経営計画づくりに助言してきた。嶋津氏は「新潟の並行在来線は複雑な事情があり、他県より環境は厳しい」と指摘する。

　複雑な事情は２点ある。一つは、新会社は信越線をＪＲ東日本から、北陸線をＪＲ西日本から経営を引き継ぐ。両線は線路形態、電気方式などが異なり、難しい調整を２社と同時に進め、一つの会社として経営態勢を整えなければならない。

　２点目は、県内の北陸、信越両線は県庁所在地を通らないルートのため、沿線人口が少ないことだ。利用客の半分以上は高校生や高齢者。県などの試算では、両線の利用者は０７年に１日平均２１６０人だったが、新幹線開業後の１５年は１９６０人、２４年は１７２０人と、少子化で減少が予想される。

　◆赤字７８０億円？

　新会社は発足後、専門の技術・知識を持つ要員の確保▽駅や指令センターなど施設の整備▽列車の運行本数や運賃の検討▽車両の調達など、これまで先送りされてきた具体的課題の検討に入る。泉田知事は「高校生の定期券代が２倍になるようなことがあってはならない。地元の人が使いやすい交通にするのは当然」と強調するが、前途は多難だ。

　これまで県が有識者とともに７月にまとめた並行在来線の経営計画案では、開業３０年で約６００億～３００億円の赤字を見込んだ。さらに県は１０月、国交省から開示された情報を基に、赤字は３０年累計で７８０億円を超えるという新たな試算をまとめた。赤字解消に向けて、県が国交省に求めている、ＪＲが国に支払う新幹線貸付料の地元還元が実現するかが鍵を握りそうだ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■ことば

　◇並行在来線
　整備新幹線が開業した後、特急など高速列車が新幹線に移るため、在来線はＪＲから経営が分離され、地元自治体に委ねられる。北陸新幹線の場合、並行在来線の県内区間になるのは、ＪＲ西日本管内の北陸線の直江津－富山県境（６０・６キロ）と、ＪＲ東日本管内の信越線の直江津－長野県境（３８・１キロ）。
4279：荷主研究者：2010/11/10(水) 23:23:04: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/256055.html
10/19 07:31、10/19 09:11　北海道新聞
スーパーとかち、１両減の４両編成に　道東道無料化で乗客減

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2288_1.jpg
これまでより短い４両編成で走る「スーパーとかち」＝１８日、十勝管内清水町御影

　【帯広】ＪＲ北海道は、帯広－札幌を結ぶ特急「スーパーとかち」の上下１０本のうち８本を、従来の５両編成から４両に減らした。長引く景気低迷に加え、６月末に始まった道東自動車道の無料化社会実験の影響で乗客が減ったため。

　比較的利用が堅調なスーパーとかち５号（午後１時７分札幌発）と同８号（同４時５分帯広発）を除く８本で、１０日から実施。２両あった自由席車両を１両にしたため、自由席は約６０席に半減した。年末年始など混雑が見込まれる日は、自由席に比べ乗客が多い指定席を増結する。

　ＪＲ北海道によると、道東道の区間延伸に伴い、帯広－札幌の乗客数は２００８、０９年度と２年連続で前年比５％減少。無料化実験が始まった６月末からの約１カ月間では、前年同期比６％減っていた。
4280：とはずがたり：2010/11/11(木) 17:32:56: はやぶさみずほにさくら。花形列車が嘗てそうだったブルートレインから機械的・没個性的な新幹線への移行が完了したって感じか。富士は未だか！？

グランクラスはグリーン車は元々２等車だったが1等車が復活ということか

「はやぶさ」、来年３月５日デビュー＝東京－新青森が３時間余り－ＪＲ東
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010111100629

　ＪＲ東日本は１１日、東北新幹線の新型車両、Ｅ５系「はやぶさ」の営業運転開始日を来年３月５日とすると発表した。東北新幹線は１２月４日に新青森まで延伸されるが、はやぶさはその後に投入され、東京－新青森間を最速３時間１０分で結ぶ。当初は１日当たり、東京－新青森間を２往復、東京－仙台間を１往復する。
　ＪＲ東は、東北新幹線のＥ２系「はやて」などを徐々にはやぶさに置き換えていく方針で、２０１３年度末までに新青森までの所要時間も３時間５分に短縮する方針。
　はやぶさにはグリーン車より上級の「グランクラス」席を設けるが、ＪＲ東はその料金も発表。東京－新青森間でグランクラスを利用した場合、片道総額２万６３６０円で、普通車指定席より９４９０円、グリーン車より５０００円高くなる。（2010/11/11-16:17）
4281：チバＱ：2010/11/11(木) 22:08:51: 停車駅は大宮と仙台、盛岡に限定、新青森発上り１本は八戸駅にも停車する。

http://mainichi.jp/select/today/news/20101112k0000m040041000c.html
東北新幹線：最新車両「はやぶさ」３月５日デビュー
2010年11月11日 19時38分　更新：11月11日 20時0分

盛岡駅に到着した「はやぶさ」＝盛岡市のＪＲ盛岡駅で２００９年１１月１８日、宮崎隆撮影　ＪＲ東日本は１１日、東北新幹線新青森開業（１２月４日）後に導入する最新車両「はやぶさ」（Ｅ５系）の運行を来年３月５日に開始すると発表した。当初は３編成（１編成１０両）を投入して東京－新青森間を１日２往復、東京－仙台間を同１往復する。停車駅は大宮と仙台、盛岡に限定、新青森発上り１本は八戸駅にも停車する。

　「はやぶさ」の通常期の特急料金は、東京－新青森間が現行の「はやて」を利用した場合と比べて５００円アップの７０００円（運賃込み１万６８７０円）▽東京－仙台間は同３００円高い５１１０円（同１万８９０円）。最高位のグレードとなる「グランクラス」の東京－新青森間の特急料金は、「はやて」のグリーン車を利用した場合と比べ５０００円高い１万円に設定、運賃を含めると２万６３６０円で、通常期の羽田－青森間の航空運賃３万１００円より３７４０円安くした。

　「はやぶさ」は国内最速の時速３００キロで運転を開始。東京－新青森間を現在より４９分短縮し３時間１０分で結ぶ。１年後の時速３２０キロ運転で同区間は３時間５分となる。【斎藤正利】
4282：チバＱ：2010/11/11(木) 22:10:43: 2か月前の記事だけど
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000541009080001
全線開業時のダイヤ発表　停車便数明暗
2010年09月08日

■八戸全便　七戸十和田７割

ＪＲ東日本は７日、１２月４日の全線開業時の東北新幹線のダイヤを発表し、東京―新青森間は１５往復、仙台―新青森、盛岡―新青森間は各１往復の運行となった。八戸駅は終着駅でなくなるものの、当面、全便が停車。一方、延伸で新たに開業する七戸十和田駅は、全体の約３割が通過することになった。県などは今後、２次交通網の整備を本格化させる。

■２次交通調整へ

　全線開業時のダイヤは、同社の清野智社長が７日の記者会見で発表した。

　それによると、東京―新青森間の所要時間は、最短で上りが３時間２０分、下りが３時間２３分。上りは現行（東京―青森間、八戸での乗り換え時間を含む）より３９分、下りは３６分の短縮となる。仙台―新青森間は最短で上りが１時間４２分、下りが１時間４１分となり、いずれも現行より約４０分短くなる。

　使用する車両は当面、現行の「はやて」（Ｅ２系）。来年３月には新型車両の「はやぶさ」（Ｅ５系）が営業運転を始め、当初は東京―新青森間を２往復、東京―仙台間を１往復する。所要時間はさらに短縮され、東京―新青森間は最短で３時間１０分程度で結ばれる。

　ビジネス客らのニーズが見込まれる新青森発東京行きの始発便は、午前６時３１分発。到着時刻は午前９時５１分で現行と変わらないが、発車は４０分ほど遅くなり、早朝の慌ただしい時間に若干の余裕が出てきそうだ。

　八戸駅がある八戸市や七戸十和田駅がある七戸町などは地域振興を念頭に新幹線の全便停車を求めてきた。八戸駅には１７往復全便が停車するが、七戸十和田駅の停車は１２往復。盛岡支社の石田亨運輸部長は「なるべく多く停車をという要望と、速達性という二つのニーズを最大限採り入れる形で決めた」と説明。利用者数が現行の二戸駅と同程度という予測を踏まえ、同駅と同じ停車回数にしたという。

　在来線の新ダイヤや新幹線の運賃・特急料金は、今回は明らかにされなかったが、石田部長は新青森駅で１７往復すべてに「在来線の列車が接続する方針で準備を進めている」。並行在来線「青い森鉄道」の新青森駅への乗り入れについても前向きに検討していることを強調した。

　運賃などを公表しなかったことについて、清野社長は「最終調整の段階に来ているが、まとまり次第お知らせする」と説明した。詳しいダイヤは、同社ホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｒｅａｓｔ．ｃｏ．ｊｐ／ｐｒｅｓｓ／２０１０／２０１００９０７．ｐｄｆ）で見ることができる。

　県などはダイヤの発表を受け、新幹線と県内各地を結ぶ２次交通網の「仕上げ作業」を急ぐ。自治体や交通事業者でつくる協議会は、新青森駅や七戸十和田駅をルートに組み込んだバス路線などの検討を続けてきた。新幹線ダイヤの決定でバス路線ダイヤの調整も本格化する。

　県新幹線・交通政策課によると、同協議会の次回会合は１４日の予定。２次交通のダイヤの検討状況を報告してもらうほか、観光客向けのパンフレットに何を記載するかについても、県がたたき台を示したうえで協議する。

■沿線自治体の首長

　新ダイヤを、関係自治体の首長はおおむね好意的に受け止めた。

　七戸町の小又勉町長は「東京まで３時間ちょっと。ビジネスも観光も期待できる」と評価。東京発着１５往復のうち七戸十和田駅への停車が１０往復にとどまった点は、「あと２往復くらいは、と予想していたので少し残念」としつつも、「『はやぶさ』の投入時はダイヤの変更がある。停車本数が増えるような魅力づくりに全力を傾けたい」と前向きな姿勢を示した。

　当面、全便停車することが決まった八戸駅。小林眞・八戸市長は「大変喜ばしく、八戸駅の役割と重要性を理解くださいましたＪＲ東日本に感謝申し上げます」とコメント。「はやぶさ」についても「利便性の維持向上のため」に、八戸駅に全便が停車するよう要望していく考えを示した。

　青森市の鹿内博市長は記者会見で「新幹線と接続するバスダイヤの検討をスピードアップし、２次交通体系の充実に努めていきたい」と話した。計画では、早朝深夜を除く新幹線の上下３０便に７０本の市営バスを接続させる。バスの到着は新幹線出発の４０分前、バスの出発は新幹線到着の１５分後に設定する。鹿内市長は「ＪＲ奥羽線や青い森鉄道のダイヤ発表を受けて、１１月中旬には発表したい」としている。
4283：チバＱ：2010/11/11(木) 22:11:12: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000541011050001
開業ムード加速
2010年11月05日
■１番列車　３０秒で満席

　東北新幹線の全線開業まであと１カ月となった４日、開業初日の１２月４日の切符が発売され、県内の一部の窓口では鉄道ファンらが列をつくった。新青森（青森市）と東京を結ぶ１番列車は上下とも１分以内に売り切れる人気ぶり。同市内では記念のイベントもあり、祝賀ムードを演出した。

　新たに開業する新青森駅は工事中でまだ窓口がなく、約４キロ離れた青森駅には発売開始の午前１０時前に約２５人が列をつくった。

　五所川原市出身で東京都台東区に住む会社員、坂本幸介さん（２４）は午前７時ごろから並び、新青森発の１番列車の指定券を購入した。坂本さんは「どうせ取るなら地元で取りたかった」と、わざわざ休みを取って青森駅に並んだという。

　午前１０時ちょうどにみどりの窓口の職員から「取れました」と告げられるとガッツポーズ。２００２年１２月の八戸延伸時も八戸発の１番列車に乗ったといい、「連続で開業日に乗れてとてもうれしい」と興奮した様子だった。

　２番目に並んだ青森市の大学生野宮大滉（ひろ・あき）さん（１９）も１番列車の切符が買えた。「青森と八戸の間がどれぐらい速くなるのか楽しみ」と話していた。

　八戸市のＪＲ八戸線鮫駅では午前１０時過ぎ、初日の新幹線に乗ろうと、会社経営の男性（６６）が指定席特急券を買いに来た。新青森駅を午後０時２８分に発車する「はやて」を八戸まで予約。「１番列車は無理と思い、取れた列車に乗るつもりだった。本当は東京まで乗っていきたいが、腰痛があって……」と話し、延伸区間で約３０分の小旅行を楽しむつもりだ。

　ＪＲ東日本によると、初日の上りの１番列車は発売から約３０秒、下りは約４５秒で満席になったという。

　一方、新青森駅の駅前広場では４日、残り「３０日」のカウントダウン記念イベントが開かれた。

　地元小学校や高校、町内会などから約１千人が参加。カウントダウンボードの除幕で鹿内博・青森市長や地元の園児らがロープを引くと、「開業まであと３０日」の文字が現れた。鹿内市長は「駅も完成して開業日が近づいてきたと実感している」と話した。

　会場には露店が並び、特産の地鶏であるシャモロックの鍋１千食分が無料で振る舞われた。青森西高１年、木村紗子さん（１５）は「新幹線を乗り継いで好きなアイドルグループの出身地の大阪まで行ってみたい。乗っている時間が短くなると、長く遊べるようになる」と話していた。
4284：チバＱ：2010/11/12(金) 19:04:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101112-OYT1T00504.htm
降りてびっくり何もなし？…新幹線新青森駅前

　今月に入り、試乗会用の「はやて」が続々と乗り入れる新青森駅。

　駅構内の工事も８割ほど進み、１２月４日の開業に向けた準備は最終段階に差しかかった。しかし、駅の周辺に青森市が整備した区画はいまだほとんどが売れ残り、閑散としたままだ。「降り立った乗客はきっと、何もなくて驚くに違いない」。誰もが気をもむ中で、青森の新しい玄関口は開業日を迎える。

　更地のままの区画を囲むように立ち並んだ住宅街。「周りに何もないから風が吹き付けて冬は厳しいわ」。その一角で暮らす加賀谷キヨさん（７９）は、苦笑して辺りを見渡した。

　区画整備の予定地に所有していた畑の仮換地として３年前、今の場所に家を構えた。「買い物も楽になるし、にぎやかになる」。期待を膨らませ、４０年近く住んだ三内から夫婦で越してきた。「でも、土地はいつまでたっても眠ったきり。これなら山の中に駅を建てたのと一緒じゃないの」。恨み節も漏れる。「初めて来た観光客はどう思うかしら」。

　市が整備したのは、約３・９ヘクタールで計１８区画。しかし、これまでに売れたのは、レンタカー会社の事務所とオフィスビルの２区画にとどまってきた。「残念ながら土地が売れ残って空き地のままなので、にぎわいを作り出すための準備をしなければ」。鹿内博市長は今年４月の記者会見で焦燥感をにじませたが、開業まで１か月を切った今も、進展はない。市が先月１５日に始めた８回目の募集も、応募があるか分からない。

　売却が進まない背景には、大型商業施設の出店を規制したことがある。市は現在のＪＲ青森駅前を街づくりの核とする「コンパクトシティ構想」を前提に、新青森駅周辺の開発方針を定めた。「中心市街地と競合しない規模の商業施設や宿泊施設を誘導する」。新青森駅周辺は言わば、「ほどほどの発展を」というスタンスだ。

　ただ、売却した２区画は全体の約２割に過ぎない。鹿内市長は取材に、「企業は、どれだけ人の流れがくるか様子見の状況。人が来ると分かれば売却できる」と期待をつなぐが、仮に来年１月までの募集期間に売れても、建物などが姿を現すのは、来年の夏以降になる。

　「新幹線が止まるほかの駅と比べて、はるかに寂しい。リピーターがいなくなる」。観光関係者らも眉間(みけん)にしわを寄せる新駅周辺。今月、「新青森延伸記念」と銘打った県内巡りの旅行を売り出した近畿日本ツーリストの本社広報は、「今、ＪＲを中心とした宣伝効果で、青森への注目が集まっている」と指摘した上で、不思議そうに言った。

　「駅は次の目的地に向かう中継地。電車やバスの待ち時間に、青森の特色を楽しみながら買い物できる店があってもいいし、足湯もいい。アイデアは色々とあるはずなのに……」（大垣裕）

（2010年11月12日12時12分読売新聞）
4285：チバＱ：2010/11/12(金) 19:05:43: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/11/20101112t72026.htm
「はやぶさ」ダイヤ発表　八戸は停車１本、盛岡は全便
　東北新幹線の新型車両「はやぶさ」の２０１１年３月５日デビューが１１日発表された。新青森―東京間で運行されるのは２往復４本。はやぶさの全便停車を望んだＪＲ八戸駅の関係者からは、上り１本にとどまったことに落胆の声が漏れた。一方で「素通り」への懸念もあった盛岡駅は４本とも停車が確保され、明暗を分けた。
　はやぶさの八戸駅への全便停車を求め、ＪＲ東日本に要望活動を続けてきた八戸市。奈良岡修一副市長は「総合的に検討した上での決定だと思うが、残念だ。今後は八戸駅の利用者数を増やし、全便停車の実現に取り組む」とコメントした。
　下り便が停車しないことに八戸商工会議所の福島哲男会頭は「東京からのビジネス客は多いはず。何とかしてほしかった」と悔しがる。八戸観光コンベンション協会の笹垣正弘会長も「次のダイヤ改正に向け、官民一体となってＪＲへの要望を続けたい」と述べた。
　一方、盛岡駅の地元関係者は、上下４本の停車はさらなる利便性の向上につながると歓迎した。
　岩手県の佐々木隆観光振興担当課長は「吉報だ。平泉の世界遺産登録を来年に控えており、大変ありがたい」と喜ぶ。「青森に向かった観光客が岩手県内に立ち寄る機会も増えるだろう」と停車効果に期待を寄せた。

2010年11月12日金曜日
4286：チバＱ：2010/11/12(金) 19:08:06: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201011110497.html
はやぶさ、もっと停車してよ…　八戸・七戸十和田ため息
2010年11月12日

　「はやぶさ」のデビューは来年３月５日――。全線開業後の東北新幹線に投入される新型車両Ｅ５系はやぶさの営業運転の開始日が決まったと、ＪＲ東日本が１１日、発表した。当面は新青森―東京間を１日に２往復し、最速３時間１０分で結ぶ。「速達性」を考慮した結果、上下計４本のうち八戸駅に停車するのは１本だけ、七戸十和田駅は０本に。地元からは落胆の声も上がる。

　はやぶさは新青森―東京間を２往復するほか仙台―東京間も１往復する。山陽新幹線と並んで国内最速の時速３００キロ（盛岡―宇都宮間）で運転。新青森―東京間の最速便の所要時間は、１２月４日の全線開業時の「はやて」より１０分短い３時間１０分となる。

　また、３月５日以降、新青森発の１番列車の発車時刻を午前６時１０分に早め、さらにはやぶさを投入することで、日帰りの場合の東京滞在時間が従来より２７分長い１０時間４０分になった。在来線との乗り継ぎが必要な弘前―東京間も最速で３時間４９分（上り）になるなど、利便性が向上するという。

　はやぶさの運行で、新青森と東京を結ぶ新幹線は全線開業時の上下各１５本から各１７本に増える。一方、はやぶさは当面、八戸には上りの１本だけ停車、七戸十和田には１本も停車しない。停車本数は全線開業時と変わらないものの、はやぶさの停車を要望してきた周辺自治体にとっては厳しい結果となった。

　ＪＲ東日本盛岡支社の石田亨運輸部長は「首都圏と青森方面との速達性、途中駅の要望をてんびんに掛けながら判断した」と説明した。はやぶさは今後、本数も徐々に増やし、２０１３年春からは国内最速の時速３２０キロで営業運転を始める予定。停車駅についてはダイヤ改定の度に判断していくという。

　同日発表されたはやぶさの料金によると、新青森―東京間は、はやてよりも５００円高い１万６８７０円（運賃＋特急料金、通常期指定席）。はやぶさは、従来のグリーン車よりワンランク上のグランクラス（定員１８人）を設定。電動の背もたれなどを備えた豪華な仕様で、同区間２万６３６０円となる。

■落胆の声次々

　はやぶさが上りの１本しか停車しない八戸市は落胆を隠しきれない。奈良岡修一副市長は海外出張中の小林眞市長に代わり、「ＪＲ東日本が総合的に検討したうえでの決定と思うが、全便停車を要望してきた市としては残念な結果」とのコメントを出した。

　市と歩調をそろえて全便停車を求めてきた八戸商工会議所の福島哲男会頭も「嫌な予感が現実になった」。要望の度に明確な返事がなかったため、全便停車は難しいとの印象があったという。速さを求める以上、「やむを得ない面もある」と悔しさをのみ込んでいた。

　七戸十和田がある七戸町の小又勉町長は「非常に残念」と落胆した様子。だが、「七戸十和田駅は下北への玄関口で原子力関係の利用もたくさんある」として、「次のダイヤ改定で『とめなきゃならない』と思ってもらえるような駅づくりをしていきたい」と話した。

　一方、三村知事は「高速交通ネットワークはさらに充実し、多くの分野で大きな効果が期待される。千載一遇のチャンスをいかすため、市町村や関係団体との連携を一層強化する」と評価するコメントを発表。八戸や七戸十和田を通過する問題については触れなかった。

　３月５日以降のダイヤはＪＲ東日本のホームページでも見られる。アドレスは（http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf）。
4287：チバＱ：2010/11/13(土) 00:15:08: http://www.asahi.com/business/update/1112/NGY201011120009.html
リニア名古屋駅、新幹線の地下に建設　乗り換え３～９分2010年11月12日19時49分
　ＪＲ東海は１２日、東京―名古屋間で２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅について、東海道新幹線名古屋駅のホームから約３０メートル真下の地下に建設する考えを明らかにした。リニアから東海道新幹線の乗り換えにかかる時間は３～９分という。

　交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の中央新幹線小委員会で、ＪＲ東海の金子慎専務が説明した。東京から大阪方面に向かう場合、リニアの到着から東海道新幹線の発車まで、１５分程度を確保するという。

http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010111201001004.html
リニア、東京―大阪開業前倒し検討　国交省小委
　リニア中央新幹線の整備計画を審議する国土交通省の交通政策審議会小委員会は１２日、ＪＲ東海が２０４５年を目指す東京―大阪の開業時期を前倒しするよう提言する方向で検討に入った。

　この日の小委員会では国交省が、東京―大阪の開業時期を４５年より１０年前倒しすれば経済的なメリットが増え「効果は一定程度発生する」との分析結果を示した。小委員会でも早期の開業に反対する意見はなく、家田仁委員長は委員会後に「（前倒しするのなら）どういう資金調達で早く開業できるのか、具体的方策は引き続き検討事項として残る」との見方を示した。

　また小委員会ではＪＲ東海が、２７年の開業を目指す東京―名古屋のうち名古屋駅は、東海道新幹線ホームから３０メートル程度下の地下に建設する考えを表明。ホーム間の移動には３～９分かかるとした上で、乗り換えは１５分程度あれば可能とした。

2010/11/12 22:39 【共同通信
4288：チバＱ：2010/11/13(土) 23:39:49: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20101113-OYS1T00228.htm
並行在来線特急、鹿児島ルート全通後も存続へ
　ＪＲ九州が、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート（博多～鹿児島中央）全線開業後も、並行在来線の鹿児島線で特急を存続させる方針を固めたことがわかった。朝夕のラッシュ時を中心に本数を絞って博多～大牟田、荒尾間などでの運行を検討している模様だ。

　ＪＲ九州幹部はこれまで、「並行在来線では特急を残さないのが原則。ただ、マイナスの影響は最小限にしたい」としていた。現在特急が停車している在来線駅から鹿児島ルートの新幹線駅まで距離的に離れているところがあり、特急利用者が新幹線を使わず、他の交通手段に流れるケースなどを考慮したとみられる。

　ＪＲ九州は今月中にも九州新幹線の料金を国土交通相に認可申請し、１２月には新幹線や並行在来線などのダイヤも発表する見通し。

（2010年11月13日読売新聞）
4289：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:04:27: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20101103101.htm
2010年11月3日03時04分　北國新聞
石川県内の用地取得が完了　北陸新幹線、着実に整備推進

白山市内で建設が進む北陸新幹線高架橋＝７月、北國新聞社ヘリ「あすなろ」から

　２０１４（平成２６）年度末の開業を目指す北陸新幹線長野－金沢（白山総合車両基地）で、金沢－白山総合車両基地の用地取得が完了した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が２日までに地権者と契約を交わした。既に富山県境から金沢駅までの区間は用地買収が終了しており、県内で認可を受けている分はすべて取得した。石川県などは金沢開業に向け、整備を着実に推進する方針である。

　取得の対象となっていたのは金沢―白山総合車両基地１１・８キロの用地４５・５ヘクタール。金沢市、野々市町、白山市にまたがり、地権者数は１０２２人、工場や住宅、看板などの移転補償費などを含め、用地取得にかかった総額は約３４１億円となった。

　県は、富山－金沢（白山総合車両基地）の工事実施計画が国に認可された０５年４月、鉄道・運輸機構からの委託を受け、用地交渉を開始した。

　県は当初、０９年度末までの取得完了を目標としてきたが、金沢市内のマンション駐車場や相続問題が絡んだ白山市内の土地などで交渉が難航し、同年度末の用地取得率は９９・９３％だった。鉄道・運輸機構は今年度、交渉が決裂した場合に備えて土地収用手続きの準備も進めていた。

　今年度の整備新幹線事業費１７００億円のうち、県内分としては１４９億円が配分されており、既着工の全１１工区で工事が進められている。
4290：チバＱ：2010/11/16(火) 21:24:43: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101116k0000m020093000c.html
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」復活へ

　南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、利用客低迷で０３年から休止中の難波－関西空港駅間をノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」を復活する考えを明らかにした。全日本空輸が関西国際空港を拠点に年内に設立する格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客増を見込んだもの。また所要時間についても、休止前の直通２９分をさらに短縮を目指す意向も示した。

　南海の関西空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると約４割減まで落ち込んだ。亘社長は「沿線の人口増が見込めない中、ＬＣＣに大きな期待をかけている。乗客数の伸びとニーズを見極めて判断したい」と述べ、９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が「一つの判断材料になる。利便性を高めるため、スピードアップも図りたい」（亘社長）とした。

　関空の１０年度上半期の旅客数は、昨年の新型インフルエンザの反動増で４年ぶりに前年同期の実績を上回った。全日空は今年９月、香港の投資会社と共同出資で、年内にＬＣＣを設立し、１１年秋めどに運航開始すると発表。伊東信一郎社長は「１４～１５年にＬＣＣで年間６００万人の利用客を見込んでいる。今の１．５倍になる夢を持ってやっていく」と述べ、関空の活性化の起爆剤として注目されている。

　関空開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人（乗車率５３．０％）となったが、関空の旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）まで減少。０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】
4291：チバＱ：2010/11/18(木) 21:21:51: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010111802000200.html
陸ＶＳ空　東北の陣　新幹線　来月新青森まで開通
2010年11月18日夕刊

新型車両の新幹線「はやぶさ」のグランクラスに導入される新型シート。左は専任となるグランクラスアテンダント＝東京・代々木で（嶋邦夫撮影）

　東北新幹線が１２月４日、新青森までつながり、東京－新青森駅を最速３時間２３分で結ぶ。ＪＲ東日本は新型車両を投入し、時間短縮と新幹線初のファーストクラス「グランクラス」で利用客を呼び込む。一方、日本航空は１０月末に本格国際化した羽田空港の強みを生かして「羽田を経由した方が海外に行きやすい」とアピール。陸と空の競争が激化している。　（社会部・沢田一朗）

　ＪＲ東日本や日航によると、二〇〇九年度の東京と青森周辺の輸送実績は、ＪＲが約二百六万人に対し、飛行機は約八十二万人（青森、三沢空港の合計）にとどまる。

　鉄道は現在、東京－青森間で新幹線と在来線を乗り継いで最速三時間五十九分。新青森駅開業後は、東京－青森間は三十六分短縮され、最速三時間二十三分になる。東京－新青森間は一日十五往復する。

　来年三月には新型車両の列車「はやぶさ」を三編成投入し、国内最速の三百キロ運転を始める。東京－新青森を最速三時間十分で結び、普通指定席で料金一万六千八百七十円。一二年度には三百二十キロ運転とし、さらに五分縮める予定だ。

　新型車両に導入するファーストクラス「グランクラス」は、高級シートの十八席。専任アテンダントが食事や飲み物を提供し、料金は同区間で二万六千三百六十円。

　これに対し、日航は海外十二都市（来年二月に十七都市）に就航する羽田を前面に押し出す。

　日航は羽田－青森空港を一日六往復、羽田－三沢空港（青森県三沢市）を同三往復している。羽田－青森を使うと、東京都心から青森市街までバスなどを乗り継いで最速二時間四十分。新幹線よりも断然速い。運賃は三万百円。

　観光スポットにもなっている羽田の新国際線ターミナルも強みだ。日航の青森支店は「すぐに乗り継ぎができ、同じ日航路線なら荷物を預けたまま青森から海外へ行ける」と便利さを強調する。

　運賃でも、羽田－青森・三沢間で「スーパー先得」（四十五日前までの購入を条件）を新設し、一万二千～二万円（来年一月十一日から三月二十六日まで）の割引運賃で東北新幹線に対抗する構えだ。
4292：チバＱ：2010/11/18(木) 21:27:02: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20101118/CK2010111802000121.html?ref=rank
滋賀県知事と大阪府知事、熱いバトル　北陸新幹線問題
2010年11月18日

　北陸新幹線の敦賀以西のルート問題で、滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪府の橋下徹知事が“バトル”を展開している。１６日に嘉田知事が会見で「メリットがない」とし、県内を通過する延伸に否定的なのに対し、橋下知事は「米原ルートが最適」と持論を展開。今後の延伸に向けた議論に影響しそうだ。

　嘉田知事は滋賀県内を通る場合は「メリットがないものを負担しようがない」と、建設費の３分の１負担が求められる地元自治体の負担比率が変わらない限り「県内通過は望まない」と話した。米原経由なら約３７００億円の３分の１の負担となる試算を示し「県民理解が得られないと思う」と主張した。経営分離される並行在来線が、赤字に陥る可能性への懸念も示した。一方の橋下徹知事は１６日、「北陸と関西、中部を結ぶには（琵琶湖東岸を経由する）米原ルートが最適」と述べ、小浜市経由で大阪に至る「若狭ルート」より適切との考えを示した。「北陸の皆さんは名古屋も移動圏」と、東海道新幹線の米原駅につなぐ利便性を指摘。「費用も一番安く現実的だ」と、府庁で記者団に語った。

　敦賀駅以西は「若狭ルート」が整備計画で示されているほか、琵琶湖西岸経由で京都市に至る「湖西ルート」も候補とされる。　（木原育子）
4293：チバＱ：2010/11/21(日) 00:43:59: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101120/trd1011202245013-n1.htm
レトロ車両で貨物線巡る旅　鉄道ファンら満喫
2010.11.20 22:40

貨物線や支線を巡るツアーに使われた車両と、参加者で混雑する終点のＪＲ関内駅＝２０日午後、横浜市中区　鉄道発祥の地・横浜を出発し、普段は旅客列車がほとんど走らない神奈川県内のＪＲの貨物線や支線を巡るツアーが２０日、神奈川新聞社主催で行われ、鉄道ファンらがめったに見られない車窓の風景を楽しんだ。

　同新聞社の創業１２０周年を記念し、新聞社が運営する人気サイト「カナロコ鉄道ノート」が企画。全国の約１８００人から応募があり、抽選で選ばれた約３３０人が参加した。

　かつて特急「とき」「あずさ」などに使われた赤とクリーム色の懐かしい車両６両を貸し切り、午前１０時すぎに横浜市中区のＪＲ桜木町駅を出発。工場や倉庫が立ち並ぶ高島貨物線、単線の尻手短絡線、神奈川県南部の東海道貨物線などを約５時間かけて巡り、午後３時すぎに横浜市中区のＪＲ関内駅に到着した。

　参加した東京都目黒区の会社員、緑川真之さん（４１）は「廃線と思っていた線が生きていて感動した」と満足そうに話した。
4294：荷主研究者：2010/11/21(日) 12:34:01: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/258542.html
2010年11/04 15:48　北海道新聞
帯広駅北口の駐車場　３１６台収容、２０日開業

工事が進んでいる「帯広駅北側パーク＆トレイン北側駐車場」

　【帯広】ＪＲ北海道が帯広駅北口前で建設中の「帯広駅パーク＆トレイン北側駐車場」が、２０日に開業する。鉄骨造５階構造で、３１６台収容。同駅周辺では、３カ所の既存駐車場を含め、約５００台が駐車できるようになる。

　駐車場整備は、十勝と札幌圏が来秋、高速道路で結ばれることや、道東道の無料化社会実験に対抗し、ＪＲの利用客を増やすためのサービス充実策。

　現在、特急往復利用者を対象に行っている駅駐車場の無料キャンペーンは１１月末で終了するが、１２月１日以降、特急往復利用者は１日３００円で利用できる。一般利用は従来通り１時間５００円。

　また、同社は１２月４日から、ホームページ（ＨＰ）上で駐車場の空き状況を確認できる案内サービスも始める。モバイル版ＨＰは、http://www.jrkushiro.jp/park.html（川原田浩康）
4295：九鉄：2010/11/21(日) 13:14:41: 切手が便乗みたいです
http://www.soh-shin.co.jp/news/news10110801.html
4296：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:26:19: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20101111/CK2010111102000125.html
2010年11月11日　中日新聞
年２億５千万円支援方針　名鉄西尾・蒲郡線、沿線自治体が３年間

　乗客減で存続が危ぶまれる名鉄西尾・蒲郡線の西尾－蒲郡間（２７・３キロ）の対策協議会が１０日、西尾市役所であり、沿線自治体が２０１１年度から３年間、名鉄に年２億５０００万円を支援する方針を示した。

　同区間の０９年度の経常赤字は約８億６０００万円に達している。「一民間企業だけでは路線存続が困難」と主張する名鉄の赤字を、沿線の吉良、幡豆両町と来年４月に合併する西尾市、蒲郡市で一部補てんする。

　路線の距離や駅数などに基づく負担額は、西尾市が約１億５０００万円、蒲郡市が約１億円。鉄道を道路と同じ社会基盤ととらえ、線路や架線の材料費や工事費などを支援する。１４年度以降の支援は利用状況を踏まえ、あらためて協議する。

　協議会では、沿線自治体側が駅周辺の駐輪場やトイレ整備など名鉄利用促進の取り組みを挙げ、県に支援を要請。県側は「最大限の協力をしたい」と答えた。

　（広中康晴）
4297：荷主研究者：2010/11/23(火) 12:19:20: >>4288
http://kumanichi.com/news/local/main/20101115002.shtml
2010年11月15日　熊本日日新聞
新幹線全線開業後も一部特急存続　ＪＲ鹿児島腺

　ＪＲ九州（福岡市）は１４日、来春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後も、並行在来線となる鹿児島線の一部で通勤・通学客が多い朝夕に限って特急列車を存続させる方針を固めた。運行区間は快速が走る博多－荒尾間を軸に長洲などへの乗り入れも検討している。

　旅客需要を見極め、新幹線を含む来春のダイヤ編成を公表する１２月までに運行区間と停車駅を確定させる。

　同社は新幹線全線開業を見据え、これまで鹿児島線の特急廃止を打ち出していた。存続は、新幹線駅へのアクセスが悪い地域に配慮すると同時に、西鉄大牟田線との競合を勘案し、通勤・通学客を引き留めるのが狙い。

　ＪＲ九州は、鹿児島線の特急として博多－新八代の「リレーつばめ」と、小倉－熊本の「有明」の２種類を運行。存続させるのは県内で玉名、長州、荒尾など停車駅が多い「有明」のタイプとみられる。

　新幹線開業に伴う在来線ダイヤでは、これまでＪＲ他社も特急を原則廃止しており、ＪＲ九州も同様の方針を打ち出した。しかし、新幹線の新大牟田、新玉名駅は在来線駅や中心市街地から離れており、沿線自治体や経済団体がＪＲ九州に在来線の利便性確保を要請していた。（毛利聖一、井上直樹）
4298：荷主研究者：2010/11/23(火) 12:19:54: http://kumanichi.com/news/local/main/20101116004.shtml
2010年11月16日　熊本日日新聞
ＪＲ区間乗り入れ、平日は見送り　おれんじ鉄道

　第三セクター肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市、古木圭介社長）の経営改善策を検討する「沿線地域公共交通活性化協議会」（会長・六反省一鹿児島県企画部長）が１５日、鹿児島県出水市であり、平日のＪＲ区間乗り入れについて「経費に見合う乗客の確保は困難」として当面見送ることを決めた。

　おれんじ鉄道は八代－川内間の１１６・９キロ。協議会が昨年５月に策定した総合連携計画は、２００８年３月に始めたＪＲの熊本駅と鹿児島中央駅までの土日の直通運転を平日にも拡大するとした。１０年度の実証運行を目指し、ＪＲの車両を借りて水俣－熊本駅間、阿久根－鹿児島中央駅間で朝と夜の２本ずつ増便するダイヤを検討していた。

　協議会によると、人件費など平日乗り入れの経費や初期経費に対し、熊本駅と鹿児島中央駅周辺の事業所アンケートなどから試算した通勤・通学客による収入増では採算ラインに届かなかった。鹿児島県側だけで年間約１８６０万円の赤字となる見込みで、「採算がとれない」と判断した。熊本県側の収支は試算していないという。

　古木社長は「沿線住民の利便性は向上させたいが、赤字圧縮が優先する。現時点でやむを得ない選択だ」と話した。（渡辺哲也）
4299：チバＱ：2010/11/24(水) 12:23:36: >>3660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101124-00000013-yom-bus_all
リニア前倒し検討、相模原―甲府間で先行開業
読売新聞 11月24日(水)3時4分配信

　ＪＲ東海が、２０２７年に東京（品川）―名古屋間の開業を目指しているリニア中央新幹線計画を前倒しし、神奈川県相模原市―山梨県甲府市周辺の区間で先行開業を検討していることが２３日、明らかになった。

　開業時期は２０年前後を見込んでおり、先行開業で得られる運賃収入で建設費回収を早める狙いがある。

　ＪＲ東海は、山梨県内の実験線を現行の１８・４キロ・メートルから４２・８キロ・メートルに延伸する工事を進めており、実験線を営業線に格上げして、先行開業を目指す。乗車時間は１５分程度を見込んでいる。
4300：荷主研究者：2010/12/02(木) 21:30:37: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20101115/415630
2010年11月16日 05:00　下野新聞
ＪＲ日光線・下野大沢駅に悲願の西口誕生　来月４日開設式

　【日光】ＪＲ日光線下野大沢駅に、市が建設を進めていた西口駅舎が完成し、12月４日に開設式が行われる。これまで駅西の住民は東口まで遠回りしないと利用できなかった。西口開設の要望が出てから30年越しの悲願で、〝近くて遠い〟状態は解消される。またスーパーや医院などが駅東に集中しているため、１日40人前後の住民が線路を横断しているが、市は２０１２年度末までに連絡通路を整備し危険回避を図る。

　西口駅舎は木造平屋約50平方メートル。ＪＲ東日本の了承を得て市が設置する「請願駅舎」で、７月から工事が進められていた。総工費は約２千万円。ＪＲがスイカ改札機を設け、市にリースする。

　駅西にはつくし野団地などがあり、周辺６自治会は08年４月現在で約８千人、３千世帯に上る。だが西口が無いため、駅を利用するには大きく迂回し、踏切や陸橋を通るしかなかった。

　西口開設要望は旧今市市議会でも取り上げられ、市はＪＲと協議したが、乗降客数などがネックとなり話は進まなかった。だが08年、駅舎と連絡通路をともに整備することで協議が整った。

　つくし野自治会の佐藤勇副会長は「便がよくなるので大変ありがたい。10分程度は違うのでは。高齢者も多くなっており、事故のないうちに連絡通路もできてほしい」と話している。

　市は13年度までにアクセス道を含めた周辺整備を実施。西口には仮設駐輪場も設けるが、現在の道路は幅員が狭く危険なため、市都市計画課は「車での送迎は東口の利用を」と呼び掛けている。
4301：チバＱ：2010/12/02(木) 21:47:02: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101202/trd1012022109007-n1.htm
まだ決まらない九州新幹線の料金 (1/2ページ)
2010.12.2 20:59

九州新幹線での試験走行のため、熊本駅を出発する新型車両「さくら」　関西と九州を結ぶ九州新幹線の全線開業（来年３月１２日）まで残り１００日を切ったが、当初、９月下旬～１０月にも公表されるとみられていた料金体系が今も判明しないまま。国などとの交渉難航が原因とみられるが、ライバルとなる航空会社は「手の内が分からない」とやきもきしている。一方、開業効果をねらう旅行会社は、しびれを切らしてプラン作成などを“見切り発車”させ始めている。

　新大阪－鹿児島中央間の料金は２万１千円台との見方も出されている。同社の唐池恒二社長は当初、料金公表を「９月下旬から１０月」と表明したが、１０月末には１１月にずれ込む可能性に言及し、結局、１１月下旬の会見でも「最終調整」と述べるにとどまった。

　料金申請を主導するＪＲ九州は、新幹線効果で経営基盤を強化したい、つまり低料金を売りにしたいとの思惑があり、運行本数・乗降客数とも圧倒的に多い東海道新幹線や、ＪＲ西日本が運行する山陽新幹線との整合性を重視する国交省側との間で金額の溝が埋まらないようだ。

　旅行業界にとって、九州新幹線の全線開業は「インパクトのある明るい話題」（近畿日本ツーリスト）だけに、関西の旅行各社は、他社よりいち早く商品を打ち出そうとしている。

　近畿日本ツーリストの広報担当者は「開業後しばらくは人気プランになるのは必至」と話す。ツアーの企画担当者はさまざまなダイヤや料金体系を想定して「九州新幹線開業スペシャル」と題した２～４泊のプランをすでに複数準備し、ＪＲが発表しだいパンフレットが印刷できるよう“臨戦態勢”を整えている。

　阪急交通社の担当者は「開業当初は、こちらが希望する座席数の仕入れが難しくなることも予想される。ダイヤや料金だけではなく、どれくらいの座席が確保できるのかも大事だ」と気をもむ。同社は「１月中旬までには決まるのでは」と予想。一方で、既存の路線を使った九州ツアーの募集も始めたという。

　一方、ライバルとなる航空会社は「対応のしようがない」と頭を悩ませる。大阪（伊丹）空港から九州全県に定期便を持つ全日空の担当者は、「運賃の割引設定などを考えたいが、いったいどうなっているのか」と思案をめぐらせる。

　再建中の日本航空はまだ詳しい対応を決めていないが、今月４日に延伸される東北新幹線に対して事前購入によって大幅な割引をするサービスを導入しており、「九州新幹線でもまずは同様の対応になるだろう」としている。
4302：荷主研究者：2010/12/02(木) 21:49:48: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003614027.shtml
2010/11/17 19:31　神戸新聞
女性専用車を全日・終日化　ＪＲ西

　ＪＲ西日本は１７日、平日のラッシュ時に京阪神エリアの普通電車などに導入している女性専用車の運用時間を、来年４月から土日祝日を含む「全日・終日」に拡大すると発表した。全日・終日に女性専用車を設ける鉄道事業者は、２００２年１２月に導入した神戸市営地下鉄と北神急行電鉄（神戸市）に次いで全国で２番目という。

　ＪＲ西は０２年１０月から女性専用車を本格導入し、平日の始発～午前９時と午後５～９時に、神戸線や宝塚線などの普通電車や一部の快速に設けている。しかし、痴漢の申告件数はラッシュ時間外や土日でも多く、乗客からも要望が強かったため全日・終日実施を決めた。新快速などはこれまで通り、女性専用車を設けない。

　このほか痴漢対策として、「事件・事故等目撃カード」を駅員や車掌らに持たせて素早く発生日時や駅名、列車番号などを書き込むようにする。

（足立　聡）
4303：チバＱ：2010/12/02(木) 21:51:20: http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=25109&storytopic=2
えち鉄、福鉄相互乗り入れ先行　理事者、高架化切り離し推進　

（2010年12月2日午後7時05分）
.　１２月定例県会は２日、本会議を再開し、松井拓夫議員（自民党県政会）ら９人が一般質問した。えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れについて、理事者は「えち鉄高架化とは切り離し、既存の設備を活用して早期にできるところから進める」と先行実施の見解をあらためて強調した。

　松井議員の質問に対し森近悦治総合政策部長が答えた。

　相互乗り入れをめぐっては、福井市の藤岡啓太郎特命幹が１１月３０日の市会特別委員会で、事業化に向け「（えち鉄）高架化の方向性を明確にすることが必要」との認識を示しており、県との見解の違いが鮮明になった。

　森近部長は答弁で「通学、通勤などの利用者の利便性向上や、公共交通機関を生かしたまちづくりのため」と述べ、えち鉄高架化に先行して相互乗り入れを実施する意向を重ねて強調。１１月２９日の事業検討会議で福井市など関係者が大筋で合意した運行見直し案に基づき、沿線市町と事業手法や費用負担を協議し、２０１３年度の乗り入れ開始を目指すとした。

　ただ、えち鉄三国芦原線の全線ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）化は、北陸新幹線の福井駅部を暫定的に利用するえち鉄勝山永平寺線の高架化と一体的なもので「新幹線の認可とも密接に関連する」と説明。新幹線県内延伸の認可が早期に得られるよう、最大限の努力を重ねるとした。
4304：荷主研究者：2010/12/02(木) 22:32:45: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20101119/CK2010111902000122.html
2010年11月19日　中日新聞
来年３月に２駅新設　福井鉄道福武線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2010111902100091_size0.jpg

　福井鉄道は２０日から、福井市南部の福武線に来年３月新設する２駅の名称を募る。候補はそれぞれ３つの駅名案から選ぶ方式。

　３８社－浅水間（２・１キロ）の新駅は、浅水町の麻生津踏切の南側。駅名案は地元ゆかりの高僧や地名、団地にちなんだ「泰澄（たいちょう）の里」「真木」「福井ハイツ」の３つ。ハーモニーホール－江端間（１・３キロ）の新駅は、今市町の足羽踏切北側。小学校区や隣接地の名称から「清明」「下荒井」「今市」の３候補に絞った。

　応募用紙は越前武生、西鯖江、神明、麻生津、赤十字前の５駅と、新駅最寄りの麻生津、清明の両公民館にある。応募は駅員に渡すか、公民館に持参、もしくはファクスで送る。結果を基に市や地元自治会などと協議して、１２月下旬に駅名を公表する。応募者の中から抽選で計１０人に、沿線ホテルの昼食券が付いた１日乗車券「電車ＤＥランチ券」２枚（計４０００円）を贈る。募集は１２月１３日まで。問い合わせは福井鉄道交通事業部＝電０７７８（２１）０７０６＝へ。　（原田晃成）
4305：荷主研究者：2010/12/02(木) 23:10:57: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/260607.html
2010年11/18 08:37、11/18 18:24　北海道新聞
新青森－八戸間で新幹線試乗会　海峡線利用「６％増」　ＪＲ試算

開業間近の新青森駅のホームに入る東北新幹線と、列車に見入る試乗客

　ＪＲ北海道は１７日、東北新幹線・新青森駅の１２月４日開業を前に、新青森－八戸間で新幹線試乗会を行い、道内の報道関係者や旅行業者を前に北海道・東北間のアクセス向上をＰＲした。同社は、開業効果で青函トンネルを通る海峡線の年間利用者（夜行列車を除く）は現在より６％（６万６千人）増の１１６万６千人にのぼるとの見通しを示した。北海道新幹線・新青森－新函館は２０１５年度開業予定。

　東北新幹線は新青森－八戸（約８２キロ）を最速２３分で結ぶ。４日以降、函館から新青森までは特急「スーパー白鳥」「白鳥」が１日計１０往復運行し、東北新幹線に接続する。函館からの所要時間は盛岡まで最速３時間１１分、仙台まで同４時間１分、東京まで同５時間４４分で、現在と比べ平均約２０分縮まる。ＪＲ北海道は４日から「スーパー白鳥」の新車両６両を約１５億円かけて投入する。

　◇

　北海道新聞社は１７日、青森臨時支局（青森市柳川１の４の１　青森港旅客船ターミナルビル３階）を開設しました。東北新幹線全線開通で広がる北海道と東北の交流、５年後の北海道新幹線新函館駅（仮称）開業や札幌延伸への課題などをお伝えします。情報や問い合わせは臨時支局（電）０１７・７２２・２２３１、ファクス０１７・７２２・２２３０へ。
4306：チバＱ：2010/12/03(金) 22:03:39: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101203-OYT1T00518.htm
北陸新幹線・新黒部駅デザインに異論続出
　２０１４年度末までに開業予定の北陸新幹線・新黒部駅（仮称）の駅舎デザイン選考委員会が２日、富山県黒部市で開かれた。

　鉄道・運輸機構が示していた３案に対し、「いずれも海と山が望める立地を生かしきれていない」と委員から異論が続出。最終的に委員の意向を反映しやすいとして、横に連なる大きな窓が特徴のＢ案を基調とすることになったが、大幅な修正要望が付けられた。機構側がどの程度まで受け入れるかは微妙だ。

　選考委は市職員や学識経験者ら７人で構成され、２７日までに市が機構側に回答する１案を決めるため開かれた。まず選考の基準を「海と山のパノラマでみせるシンプルなデザイン」とする意見が大半を占めた。

　しかし、窓と壁を互い違いに配して散居村を表現したＡ案は「窓の高さが不ぞろい」、壁面を分割配置して黒部峡谷をイメージしたＣ案は「眺望が得にくい」といずれも除外された。

　選ばれたＢ案は条件付き。色ガラスやアルミ棒で波形模様による山並みを表わしているが、この波形模様について「眺望の邪魔になる」と苦言が相次ぎ、「不要」とする要望が付けられた。

　委員長の中谷延之副市長は、「機構側も変更が少ない方が受け入れやすいと思うが、個性ある駅作りのために工夫は必要。一つの方向性は打ち出せた」と評価。一方、機構側は本紙の取材に「正式な回答は得ていない。提示したのはデザイン案なので修正の余地はあるが、全体の構造は変えにくい」と大幅な修正には難色を示している。

　新幹線の県内駅は新黒部、富山、新高岡の３駅。黒部、高岡両市には９月、県と富山市には１１月に機構側からいずれもＡ、Ｂ、Ｃ３案が示された。高岡市は１日に市民アンケートでＡ案支持が最多だったと発表し、この結果をもとに年内に１案を回答。県と富山市も有識者らで作る検討委で２月末までに絞り込む方針だ。

（2010年12月3日15時23分読売新聞）
4307：チバＱ：2010/12/03(金) 22:05:07: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001012030004
大糸線存続へ協力
2010年12月03日

　２０１４年度末の北陸新幹線開業後、存続の見通しがはっきりしていない大糸線について、県と糸魚川市は２日、県庁で協議し、協力しながら存続を訴えていくことを確認した。ＪＲ西日本の佐々木隆之社長が１日の記者会見で、大糸線の糸魚川―南小谷（長野県）間の廃線の可能性をにじませる発言をしたことを受け、協議した。

　佐々木社長は１日、大糸線などの今後の経営について問われ、「それほど多い輸送量ではない。経営も苦しい」との認識を示し、赤字による廃線の可能性について「廃線にするのか、どういうやり方がいいのかよく考える。その地域の交通のあり方を議論する場の中で議論する。（地元の）合意を求めながらやっていくことになる」と述べた。

　糸魚川市の本間政一副市長は「路線は、住民と同時に、長野とつながるため観光客にとっても大きい。存続の要望はこれまで通りの形でやっていく」。坂井康一・県交通政策局長は「現段階で発言の真意まではわからない。ただ県としては地元自治体の考えを尊重し、これまで以上に緊張感をもって対応したい」とした。（有田憲一）
4308：チバＱ：2010/12/03(金) 22:06:01: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001012030002
並行在来線　専門的に検討
2010年12月03日

◆来年４月に新組織　知事表明◆

　谷本正憲知事は２日、２０１４年度末の北陸新幹線開通に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線について、専門的に検討する組織を来年４月に新設すると表明した。県議会で紐野義昭県議（自民）の代表質問に答えた。

　企画振興部の新幹線・交通対策監室内に「並行在来線担当課」（仮称）を設ける。並行在来線を運営する第三セクターの設置や、運行システム、新幹線や枝線との乗り継ぎなどを検討する。

　谷本知事は本会議後、記者団に対し、「並行在来線は、数年前の試算では運賃を４割ほど値上げしないとやっていけず、現実的ではない。ＪＲからの財産譲渡や、国からの財政支援を行ってもらわないといけない」などと話した。

（生田大介）
4309：チバＱ：2010/12/03(金) 22:33:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101202-00000040-fsi-bus_all
ＪＲ東ｖｓ日航、青森戦が激化　東北新幹線、４日全線開業
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月3日(金)8時16分配信

拡大写真
４日、七戸十和田、新青森の両駅を開業し、全線開業する東北新幹線。当面は「はやて」のみ乗り入れするが、３月には最新鋭のＥ５系「はやぶさ」が投入される（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　ＪＲ東日本は４日、七戸十和田、新青森の両駅を開業し、東北新幹線が全線開業する。来年３月には最新鋭車両のＥ５系「はやぶさ」も投入し、東京－新青森を現行より約５０分短い３時間１０分で結び、乗客を呼び込む。これに対し、羽田－青森線で唯一就航している日本航空は危機感を募らせ、来年から運賃割引を始める。陸と空の利用者争奪戦が熱を帯びてきた。

[フォト]　３月発進、最速「はやぶさ」“ファーストクラス”

　ＪＲ東は東北新幹線を盛り上げようと、９月から「ＭＹ　ＦＩＲＳＴ　ＡＯＭＯＲＩ（マイ・ファースト・アオモリ）」と題したキャンペーンを首都圏で展開。人気若手俳優を起用し、青森になじみが薄い首都圏の住民に青森の魅力を紹介。また、青森駅から津軽半島や下北半島に向かう在来線には窓が大きい車両を投入し、車窓を楽しめるように配慮する。

　４日からは八戸乗り換えも不要となり、東京－新青森間を３時間２３分で結ぶ。これに加え、はやぶさ投入によってさらに所要時間を短縮する。はやぶさは営業運転では国内最高の時速３００キロ（２０１２年度末に３２０キロ）で運転するが、“目玉”は先頭車両に導入する「グランクラス」と呼ぶグリーン席を上回る高級席だ。１車両で１８人分の席しかなく、専任のアテンダントがサービスを提供するなど本物志向に対応する。

　矢継ぎ早の施策を放つＪＲ東に対し、競合する日航は「新幹線開業で青森が注目され、新たな観光需要が生まれる」と冷静を装いながらも、割引作戦に打って出た。

　空路だと羽田－青森間を約１時間２０分で結び、新幹線に比べると圧倒的に短いが、正規料金が片道３万１００円と高いのがネック。そこで、早い時期にスケジュールが固まる観光客向けを照準に割引を始める。

　これまで搭乗２８日前までに予約すれば１万４０００円とする早期予約割引があったが、来年１月からは、搭乗４５日前までに予約すると最低１万２０００円とする。羽田の国際化という追い風もあり、青森発の海外旅行客や青森に向かう訪日外国人にも期待。４～９月に約６割にとどまっている同路線の搭乗率の上積みも図りたい考え。

　ただ、旅行業界では「移動時間が３時間を切ると、飛行機から新幹線に利用客が流れる」（関係者）とされ、はやぶさが運行すれば、これに近い状況となり、これからも陸と空のサービス競争が激しくなりそうだ。（米沢文）
4310：チバＱ：2010/12/05(日) 12:54:16: http://www.asahi.com/travel/rail/shinkansen/column/TKY201012020312.html
〈新幹線がやってきて：上〉３０年の夢　未来かける2010年12月2日18時34分

　「３０年近く、待ちに待った。県民の悲願だ」

　青森県の三村申吾知事は感慨深げだ。青森は、東北６県の県庁所在地で唯一、新幹線の駅がなかったからだ。４日に八戸（同県八戸市）から新青森（青森市）まで延伸し、東北新幹線は６７４．９キロ（路線総延長）の全線が開通する。１９８２年の暫定開業から２８年。東京―新青森は「はやて」が最速３時間２０分で、今より３９分短縮される。

　県は首都圏から人を呼び込む好機ととらえ、今年度の観光関連予算で約１６億円を用意した。「４７都道府県で６番目」（県観光局）という。１１月上旬までの約２週間、東京・表参道で青森市の夏祭り「ねぶた」などを披露するキャンペーンをして約３６万人を集めた。

　ただ、地元の経済界は新幹線効果に慎重だ。みちのく銀行（青森市）の杉本康雄頭取は「青森の観光は夏祭りや桜の時期に集中するイベント型。通年型でないとホテルを建てるといった設備投資につながらず、景気浮揚にはならない」。

　交通が便利になったために人や企業が大都市に吸いとられる「ストロー効果」を心配する声もある。青森商工会議所は「特に若者は仙台や東京などで買い物をするようになるだろう。企業が営業所を撤退することも考えられる」とみる。

　このため、県は企業誘致にも力を入れる。

　東海道新幹線のグリーン車に備えてある情報誌に「東京、新青森間３時間２０分程度　今こそ、企業立地のチャンスです！」とＰＲする全面広告を出した。全国の企業経営者がターゲットだ。県の誘致態勢を説明する会も各地で開いている。だが、進出を決めた企業はまだない。

　ＪＲ東日本にとっても東北新幹線の全線開業は社運がかかる。その視線の先には、沿線だけでなく世界がある。

　少子化が進む日本は将来、鉄道収入が落ち込むことが目に見えている。一方、世界では、飛行機や車より環境負荷の少ない鉄道が見直され、各地で建設計画が持ち上がる。ＪＲ東は、新幹線で培った技術を生かし、車両メーカーとの「日本連合」で世界に打って出る構えだ。

　東北新幹線を段階的に高速化するのも、その一環だ。来年３月５日にデビューする新型車両「Ｅ５系」を使う最速列車「はやぶさ」は、まず時速３００キロでスタート。１３年３月には国内最速の３２０キロ運転で東京―新青森を３時間５分程度に縮める。

　Ｅ５系は世界最速の時速３６０キロ運転を目指して開発された。ライバルは欧州勢や中国、韓国だ。スピードだけでなく、在来線区間を走る山形、秋田のミニ新幹線と接続する運行は例がなく、世界の関心が高い。大雪や地震による長期運休がないのもアピールポイントだ。

　高速鉄道の導入を検討している米カリフォルニア州のシュワルツェネッガー知事が今秋、東北新幹線を視察した。ＪＲ東幹部は「乗り心地をほめられた。我々が世界一」と手応えを語った。

　１９６４年に東京―新大阪で始まった新幹線は２６都府県を結ぶようになった。今後も全国で開業や延伸が目白押しだ。

　九州新幹線（博多―鹿児島中央）は来年３月１２日に全線開業し、山陽新幹線（新大阪―博多）と乗り入れる。新大阪―鹿児島中央を７７分短縮して３時間４５分で結ぶ「みずほ」が走る。１４年度末には北陸、１５年度末には北海道の両新幹線の開業も控える。品川と名古屋を４０分で結ぶＪＲ東海のリニア中央新幹線も、２７年度開業を目指している。