鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
1230：荷主研究者：2005/12/30(金) 20:19:59: 【仙台発原ノ町行き「常磐ホームトレイン」】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/10/20051027t73011.htm
2005年10月26日水曜日　河北新報
定員制の特急　金曜の夜運行　常磐線・仙台発原ノ町行き

　金曜の夜はゆったり気分で帰宅―。ＪＲ東日本仙台支社は１２月１６日から毎週金曜日に、常磐線で仙台発原ノ町行き臨時特急列車「常磐ホームトレイン」（４両）を走らせる。全員が座れるように定員（２４０人）制にしたのが特徴。来年２月までの試験運行で、その後は利用状況によって検討する。

　仙台発午後８時４７分で、原ノ町着は午後９時５６分。途中停車の岩沼駅は乗降可能だが、亘理、山下、相馬の各駅は降車のみ。１２月３０日は運休で、金曜が休日の場合は前日に運行する。

　乗車は区間内の定期券や乗車券に加え、３００円の整理券が必要。通常の原ノ町―仙台間の特急料金より４３０円安く、仙台駅は一番線ホーム、岩沼駅は切符窓口で販売する。

　常磐線は原町市や相馬市などから仙台市への通勤客が多く、帰宅時間帯の上り普通列車は込み合っているため導入した。
1231：荷主研究者：2005/12/30(金) 20:21:32: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005102728899
自動改札機、高田など５駅へ

　ＪＲ東日本新潟支社は27日、新たに自動改札機を12月１日から高田、直江津、同15日から柏崎、見附、同20日から村上の県内各駅に導入すると発表した。
　自動改札機導入は県内では昨年11月から進められており、現在は白新線、信越線、越後線の23駅で運用されている。

[新潟日報 10月27日（木）］
( 2005-10-27-20:14 )
1232：荷主研究者：2005/12/30(金) 21:05:50: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051104002.htm
2005年11月4日更新　北國新聞
北陸線８踏切の改良要望　月内に県と３市町がJR西に

　北陸新幹線金沢―白山総合車両基地（十一・八キロ）の並行在来線となるＪＲ北陸線の二十二カ所の踏切について、県は今月中にも、八カ所の改良をＪＲ西日本に申し入れる。踏切改良は新幹線のフル規格整備と直接関係ないものの、今年六月の起工式後に開かれた事業説明会で、沿線住民から要望が相次いでいた。白山市内の白山総合車両基地付近にある四カ所の踏切については廃止し、代替の地下道を整備する方向で調整が進む見通しである。

　県が改良を申し入れるのは金沢市内の糸田道、太郎田、押野、野々市町内の御経塚、長池道、田中道、白山市内の五歩市、宮野前の各踏切で、今後の県と沿線三市町の調整で要望対象が若干修正される可能性もある。いずれも踏切の拡幅や歩道部分の新設を求める内容となる。

　現時点では二〇一四（平成二十六）年度末とされる北陸新幹線金沢開業に伴い、並行在来線のＪＲ北陸線富山県境―金沢はＪＲ西日本から経営分離されるが、金沢以西については引き続きＪＲ西日本が営業主体となる。踏切改良の事業費は原則として、県道なら県、市町道なら市町が負担し、ＪＲ側の負担はないが、拡幅などではＪＲ側の了解が必要となる。

　県や三市町は踏切付近の道路拡幅、歩道新設などを含めた整備計画をＪＲ側に提示し、改良への理解を求める。三市町は北陸新幹線整備に伴う道路、水路の付け替えの協議と合わせ、踏切改良に向けた調整を進めている。

　一方、白山市内の白山総合車両基地付近ではＪＲ北陸線の山側部分の県道、市道が車両基地の建設予定地と重なる。このため、踏切を廃止して地下道を新設し、通行を確保する方向で調整する。

　北陸新幹線金沢―白山総合車両基地では現在、工事実施計画が認可されていない車両基地部分を除く八・九キロで鉄道建設・運輸施設整備支援機構による中心線測量が進められている。県は用地買収対象となる住民向けの説明会などを経て、年度内に一部用地を取得したい考えである。
1233：とはずがたり：2005/12/30(金) 21:15:12: 【新駅設置箇所周辺図１】

>>78
千早：ＪＲ箱崎―香椎
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/38/44.743&el=130/26/33.270&scl=70000&bid=Mlink

>>168
ひめじ別所
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/48/09.541&el=134/45/20.887&scl=25000&bid=Mlink

>>179 >>246
中江(仮)：仙台─東照宮
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/16/10.457&el=140/53/59.705&scl=25000&bid=Mlink
仙台市当局：高架化を主張

>>362
島本(？)：ＪＲ山崎─高槻
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/52/45.167&el=135/40/01.393&scl=25000&bid=Mlink

>>439
新木屋瀬：北九州市八幡西区木屋瀬一丁目
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/50/20.623&el=130/44/23.851&scl=70000&bid=Mlink

>>455
須磨海浜公園前：鷹取─須磨
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/38/32.335&el=135/07/30.029&scl=25000&bid=Mlink

>>282 >>470 >>721 >>1030
北長瀬(西岡山・岡山(操))
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/38/58.637&el=133/53/18.632&scl=25000&bid=Mlink

>>325 >>327 >>490
小鶴新田(苦竹─福田町)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/16/14.691&el=140/56/18.410&scl=25000&bid=Mlink
cf.国府多賀城(陸前山王─塩釜)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/17/52.246&el=140/59/50.509&scl=25000&bid=Mlink

>>491
ＪＲ天神川
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/23/12.392&el=132/30/00.404&scl=25000&bid=Mlink

>>684
西二見：東二見─播磨町
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/42/12.412&el=134/52/48.407&scl=25000&bid=Mlink

>>692
はるひ野：小田急多摩線黒川－永山
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/36/58.146&el=139/28/05.543&scl=25000&bid=Mlink
1234：とはずがたり：2005/12/30(金) 21:15:40: 【新駅設置箇所周辺図２】

>>756
田浦御立岬公園：上田浦―肥後田浦
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/21/36.535&el=130/30/33.941&scl=25000&bid=Mlink

東海カーボンが立地する肥後田浦。逆に町外れだったようである。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/20/48.844&el=130/30/26.953&scl=25000&bid=Mlink
この手の駅立地に井手町の玉水等がある。

>>757
都留文科大学前：谷村町―十日市場
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=138/53/59.140&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/32/22.064

>>798 >>862 >>1105
青山(巣子)：
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=141/08/57.514&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=39/46/24.119

>>832
太宰府(仮)…この辺か。市域が随分歪だ・・。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/30/30.682&el=130/29/58.561&scl=70000&bid=Mlink

>>1043 >>771-772
寂蒔(？)：戸倉─屋代
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=36/30/35.575&el=138/08/30.975&scl=70000&bid=Mlink

>>1077
西府：分倍河原－谷保
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=35/40/22.124&el=139/27/37.251&scl=25000&size=954,768

>>1078 >>1115
新鳥栖：
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=33/22/03.021&el=130/29/23.935&scl=70000&size=954,768

>>1087
内野西が丘：内野―越後赤塚
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=37/50/35.507&el=138/55/46.757&scl=25000&bid=Mlink

>>1134 >>1228
東北福祉大学前(？)：北山─国見
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/16/39.764&el=140/50/46.554&scl=25000&bid=Mlink

>>1141
就実大学前(？)：岡山―高島
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/40/30.823&el=133/56/21.401&scl=25000&bid=Mlink

>>1144
九大学研都市：今宿─周船寺
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/34/27.709&el=130/15/41.697&scl=25000&bid=Mlink

>>1222
光の森：豊肥線・武蔵塚―三里木間
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/51/11.908&el=130/47/10.168&scl=70000&bid=Mlink
拡大図
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/51/11.908&el=130/47/10.168&scl=25000&bid=Mlink

>>1223
南長町(？)(長町─南仙台)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/12/50.950&el=140/53/12.186&scl=70000&bid=Mlink
1237：荷主研究者：2005/12/30(金) 21:30:05: 【高速バス：仙台－石巻－登米運行開始】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051117t12021.htm
2005年11月16日水曜日　河北新報
高速バス仙台―石巻―登米運行開始　交流活性化に新路線

　仙台市と登米市登米町を石巻市河北地区経由で結ぶ高速バスが１６日開業し、１日５往復の運行を始めた。登米市東部と石巻市北部の観光客誘致や、ビジネス交流の活性化が期待されている。

　バスを運行する東日本急行（仙台市）や登米市などの関係者による出発式が登米市登米総合支所であり、３０人が出席。稲垣智雄社長は「（歴史的建造物の多い）登米地区への観光客誘致に一役買いたい」と述べた。

　布施孝尚市長は「登米市発着の高速バスは、仙台―登米市役所線に続いて２路線目で、公共交通網が線から面へ広がったことを歓迎したい」とあいさつ。運転手の加藤哲明さん（４５）に花束が贈られたのに続き、出席者がテープカットをして、新路線の開業を祝った。

　停留所は仙台市内が県庁市役所と仙台駅前（さくら野百貨店前）、石巻市内が追波川運動公園、登米市内が柳津３丁目、とよま明治村（とよま観光物産センター）、とよま総合支所。仙台東―河北インターチェンジ間は高速道路を経由する。

　運賃は仙台―追波川運動公園が片道９００円（往復１６００円）、仙台―柳津３丁目が１１００円（１９００円）、仙台―とよま総合支所が１２００円（２０００円）。小学生半額。
1238：荷主研究者：2005/12/30(金) 21:31:20: 【新北九州空港アクセス鉄道：採算確保厳しい試算】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20051012/fukuoka.html#004
2005/10/12　西日本新聞
採算確保厳しい試算　新北九州空港アクセス鉄道　検討委

　来年三月に開港する新北九州空港への鉄道整備の可能性を探るため、国や県、北九州市などでつくる「新北九州空港軌道系アクセス検討委員会」（座長・家田仁東京大学教授）の第七回会合が十一日、北九州市小倉北区内で開かれた。旅客需要が年間三百万人では採算確保は厳しいが、自治体などが施設を整備して第三セクターなどが運営する「上下分離方式」を採れば、鉄道の運賃設定によっては採算可能とする試算が示された。これまでの議論を基に、来年二月にも最終報告をまとめる。

　新空港への鉄道ルートとしては、ＪＲ小倉駅から在来線か新幹線で新路線を敷設する二案と、ＪＲ日豊線を利用する案の計三ルートが提案されている。採算性の試算では、新空港の旅客需要を年間三百万人、四百五十万人、六百万人とそれぞれ見込み、鉄道運賃を五百円、八百円、千百円の三通りと仮定して、三つのルートごとに試算した。

　このうち毎年の営業収支が赤字となるのは、年間三百万人で運賃五百円（日豊線利用では八百円も）のケース。それ以外の試算結果の大半は「営業収支は黒字で、四十年間の累積損益では赤字」というケースだったが、上下分離方式で自治体などの負担が９７―５２％あれば、累積で黒字化できるとしている。

　委員からは「上下分離した場合、自治体の負担額が不明確」などの意見が出た。
1239：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:30:33: 【高速バス：宮交仙南バス　仙台－蔵王町線新設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051128t12019.htm
2005年11月27日日曜日　河北新報
仙台―蔵王町線来月１日に新設　宮交仙南バス

　宮交仙南バス（宮城県角田市）は１２月１日から、仙台―村田・蔵王町間の高速バスを運行する。宮城交通（仙台市）が現在運行している仙台―村田線は１１月末で廃止する。

　県庁市役所前と蔵王町ございんホールが発着点で、村田町役場などを経由し、１日７往復を運行する。所要時間は約１時間。蔵王町ございんホールに無料の駐車場を設け、乗用車からバスに乗り換えてもらう「パーク・アンド・ライド」も実施する。

　運賃は仙台―蔵王が片道１０００円、仙台―村田が同８００円。連絡先は宮交仙南バス白石営業所０２２４（２５）３２０４。
1240：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:31:19: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20051129002.htm
2005年11月29日更新　北國新聞
日航富山―羽田便　県に廃止伝える「最も厳しい路線」

　日本航空の新町敏行社長が二十八日、富山県庁に石井隆一知事を訪ね、来年三月末で富山―羽田便（一日二往復）を廃止する意向を伝えた。新町社長は、同社子会社の日本トランスオーシャン航空が季節運航している富山―沖縄便の廃止も検討していることも明らかにした。

　知事と懇談後、新町社長は記者団に対し、「富山―羽田便は国内線の中では最も経営状況が厳しい赤字路線であり、将来の改善も難しい」と、撤退理由を説明した。さらに、富山支店の閉鎖も検討する考えも示した。

　同社の富山―羽田便は二〇〇二（平成十四）年七月に就航したが、競合する全日空より便数が少なく、苦しい運航が続いていた。搭乗率は初年度の６５・９％を最高に下がり続け、今年度上半期は５１・７％。〇二―〇四年度の累積赤字は約二十億円に達し、今年度も上半期だけで三―四億円の赤字となっている。

　日本トランスオーシャン航空の富山―沖縄便も〇二年から毎年七、八月に週四便体制で運航されている。県は定期便化を要望しているが、日本航空によると、〇二年度から三年間で約一億円の赤字となっている。

　懇談は非公開で行われ、約五十分に及んだ。石井知事は「日本航空の富山―羽田便は同社側から積極的に参入してきた路線であり、県民が不便にならないようお願いする」と再考を求めた。
1241：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:32:18: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051130t72034.htm
2005年11月29日火曜日　河北新報
“快走”客足絶えず　東北新幹線盛岡―八戸間あす３周年

　東北新幹線盛岡―八戸駅間は１２月１日、開業３周年を迎える。区間の平均利用者は１日１万１６００人と、開業前の在来線の約５割増という好調さを維持。新幹線「はやて」のターミナル、八戸を中心に経済的な恵みは大きかった。ただ、開業効果も薄れ、青森県内の観光地にもたらされる恩恵は、まだら模様となっている。

　ＪＲ東日本盛岡支社によると、開業３年目となる昨年１２月１日から今月２１日まで、盛岡―八戸間の１日平均利用者数は１万１６００人。１、２年目の１万１５００人をわずかに上回るペースを保つ。最終的な年間利用者数は１、２年目より約２万人多い約４２０万人に上る見通し。

　支社は「首都圏からリピーターの観光客が増えたのではないか」と分析。２２日に会見した早瀬藤二支社長は「４年目以降も地元と一緒に、首都圏に向け誘客活動に努めたい」と述べた。

　青森県の調べでは、開業１年目とほぼ時期が重なる２００３年に県内の観光地や祭りを訪れた観光客は４８３０万９０００人で、前年に比べ４０５万５０００人（９．２％）も増えた。観光面を中心に、はやては大きな効果をもたらしたといえる。

　ただ、０４年の観光客は４７２３万８０００人で前年比２．２％の減。県観光推進課は「開業効果が落ち着いてきたのが要因の一つ」という。

　昨年１１月には、三沢市や十和田湖畔で温泉ホテルを経営する古牧温泉グループが民事再生法を申請、経営再建の途上にある。同社は「（新幹線利用客が）県内各地に分散した」などとし、効果が長続きしなかったとみている。

　十和田湖畔のあるホテル業者は「０３年は首都圏からの観光客でにぎわった。だが、翌年以降は元の状況に戻った。はやては、ビジネス客が多いのではないか」と話す。

　「開業初年度は宿泊客が若干伸びたが、その後は横ばい」と言うのは本州最北の温泉郷、下風呂温泉を抱える風間浦村観光協会の金森一規会長。さらに「何より下北地方への交通アクセスが悪すぎる。（５年後の）新青森駅延長となれば、観光客は津軽地方に流れ、なおさら足が遠のくのではないか」と懸念する。

　一方、八戸市中心部で屋台村を運営する「北のグルメ都市」の中居雅博社長は「開業は八戸の『観光元年』だった。高速交通体系がそろい、観光分野でまだまだ発展する可能性を秘めている」と指摘。八戸の関係者は次の戦略を練っている。
1242：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:56:52: 脱線事故により高速化が遠のく？

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051209t52016.htm
2005年12月08日木曜日　河北新報
東京―酒田・費用対効果調査　羽越線高速化が最大

　山形県は８日の県議会建設常任委員会で、山形新幹線機能強化検討委員会と羽越線高速化調査事業の中間報告を行った。ともに庄内地方の鉄道高速化に関する調査で、東京―酒田駅間を基準とした場合、羽越線の車両を高速化改良し、新潟駅で上越新幹線と対面乗り換えとする方式が、費用対効果が最大となることを明らかにした。

　両調査は２００３年度に開始し、本年度末に最終報告を行う予定。県は厳しい財政事情が続く中にあって、庄内地方の鉄道高度化事業を選択する必要性に迫られており、その判断材料としてこれまでの検討内容を提示した。

　池田隆土木部長によると、中間報告では（１）羽越線新潟―酒田駅間をミニ新幹線化（２）同区間を新幹線と在来線を相互乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）化（３）同区間の在来線高速化と上越新幹線同一ホームでの乗り換え（４）山形新幹線を新庄駅から酒田駅まで延長―の４方式の概算事業費、東京―酒田駅間の所要時間、費用対効果を示した。

　費用対効果が最大だったのは（３）で、建設投資額２１９億円に対し、波及効果額は２．２倍の４０２億円。東京―酒田駅間の所要時間は、１６分短縮され３時間４３分となる。カーブ性能の高い「振り子車両」を導入した場合、所要時間はさらに５分短縮され、費用対効果は１．８倍となる。

　（１）は時間短縮が２６分と最大となるが、投資額が１０７７億円と膨大となり、費用対効果は０．７倍。（２）は投資額が５０４億円、時間短縮は（３）と同じ１６分で費用対効果は１．３倍。（４）は時間短縮が９分と最小で、費用対効果は１．４倍となった。
1243：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:24:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200512170085.html
'05/12/17　中国新聞
鉄道乗客、過去１０年で最低

　中国運輸局は鉄道（ＪＲを除く）、軌道、新交通の二〇〇四年度輸送実績をまとめた。管内では三部門とも、利用者数が前年度を下回り、全体では２・４％減の八千四百二十五万二千人と過去十年間で最低となった。

　鉄道（七社）は３・９％減の計二千四百四万三千人。京阪神への乗り入れ便が好調という智頭急行（鳥取市）が百二十七万九千人で１・０％、一畑電気鉄道（松江市）が百五十一万千人で１・１％それぞれ増えた。

　一方、全体の約七割を占める広島電鉄（広島市中区）宮島線が４・６％減の千七百五十七万四千人、井原鉄道（井原市）が１・６％減の百十一万七千人。錦川鉄道（山口県錦町）は１０・２％減の三十七万八千人で落ち込み幅が最大だった。水島臨海鉄道（倉敷市）は４・０％減の百六十一万三千人、若桜鉄道（鳥取県若桜町）も４・４％減の五十七万千人だった。

　収入が前年度を上回ったのは十五億八千四百万円の智頭急行（８・５％増）だけで、広電宮島線は４・９％減の十七億二百万円だった。

　軌道は広島、岡山市の路面電車二社で計四千二百三十一万九千人となり２・４％減少。収入も２・９％減の計四十六億八百万円だった。新交通二社のうち広島高速交通（安佐南区）のアストラムラインは０・８％減の千七百六十八万四千人、４・４％減の三十八億三千五百万円だった。

　鉄道、軌道、新交通の利用者数は一九九七年度の計九千四百二十一万八千人をピークに減少傾向が続く。同局鉄道部は「少子高齢化の進展やマイカー利用の増加が影響している」とみている。（伊東雅之）
1244：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:28:58: 【仙台空港鉄道：山形県が出資凍結】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051222t71037.htm
2005年12月21日水曜日　河北新報
仙台空港鉄道　山形県が出資凍結　直通困難受け判断

　山形県の斎藤弘知事は２１日の記者会見で、２００６年度末に開業予定の仙台空港アクセス鉄道を運営する第三セクター「仙台空港鉄道」への５０００万円の出資を当面、凍結する方針を表明した。アクセス鉄道とＪＲ仙山線の相互乗り入れが、開業時は困難な情勢となったことを受けた。６月補正予算に出資金を計上しており、減額補正も視野に入れながら今後の対応を検討する。

　斎藤知事は２０日、村井嘉浩宮城県知事とともにＪＲ東日本本社（東京都渋谷区）を訪問。アクセス鉄道と仙山線を相互乗り入れし、山形駅―仙台空港駅間を直通運転するよう要望したが、松田昌士会長は「採算性などの面から開業と同時に直通運転するのは困難」と返答した。

　斎藤知事は、出資凍結の理由を「予算計上の段階では、直接乗り入れが実現する心証を得ていた。だが、ＪＲ側の方針をかんがみると特段の状況変化がない限り、出資を執行するのはためらわれる」と説明した。
　今後、２月補正予算で減額補正するか、０６年度以降に出資準備金として再計上するか、などについて検討していくとした。

　出資については、０１年に宮城県が山形県に要請した。山形県の高橋和雄前知事が昨年１０月、いったん出資方針を決めたが、今年２月に就任した斎藤知事は本年度当初予算での計上を留保。その後、６月補正予算で出資を決断しており、県としての判断が二転三転している。
1245：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:31:20: >>1244

【仙台空港鉄道：山形県出資凍結＜解説＞】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051222t71020.htm
2005年12月21日水曜日　河北新報
アクセス鉄道　山形県出資凍結　判断二転三転で周囲混乱

　【解説】山形県の斎藤弘知事が仙台空港アクセス鉄道整備事業への出資を、決定からわずか半年後に凍結した。県が重要視してきたＪＲ山形駅―仙台空港駅間の直通運転にめどが付かず、出資環境が整わないと判断したためだ。見通しの甘さから判断が二転三転し、周囲を混乱させてしまった責任は大きい。

　斎藤知事は、当初予算編成段階では「政策判断を伴う経費支出は、合理性を見極めてから行いたい」として出資金の計上を留保。その後、６月補正予算で「ＪＲや宮城県との話し合いで、（直通運転は）実現可能との心証が形成された」として一転、出資を決断した。

　合理性から心証へ判断の基準を変化させたことで、直通運転は「可能性」や「期待」としての議論に変質。山形県、宮城県、ＪＲが三者三様の認識を抱えたまま、いたずらに時間だけが流れた。
　ＪＲ側が「需要予測を行った結果、直通運転は採算が取れず困難」と明確な意思表示をした２０日になって矛盾が一気に露呈し、出資凍結という決断をせざるを得なくなった。

　斎藤知事は「宮城、山形の連携は進むことはあっても、後退はしない。機運が醸成すれば、出資したい」と前向きな姿勢を崩していない。
　山形側が求める直通運転実現のためにも宮城、山形、ＪＲの三者はあらためて仙山線の位置付けや役割について中長期的な共通認識を持つとともに、沿線の観光振興による需要喚起策などについて知恵を絞る必要がある。（山形総局・小木曽崇）
1246：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:44:15: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051223t32004.htm
2005年12月22日木曜日　河北新報
いわて銀河鉄道　青山・巣子の２駅　来年３月１８日開業

　ＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）は２２日、建設中の新駅、青山駅（同）と巣子駅（岩手県滝沢村）を来年３月１８日に開業すると発表した。

　両駅は盛岡郊外の新興住宅地に隣接し、通勤通学の拠点になる。一日当たり普通列車６９本と快速列車２本の計７１本が停車。標準的な所要時間は盛岡―青山間が５分、盛岡―巣子間が１３分。新駅開業に伴い、ダイヤが変更になる。

　開業に合わせ、ＩＧＲとＪＲ東日本は乗り継ぎ割引を実施する。両駅とＪＲ東北線の仙北町駅、岩手飯岡駅間では、普通運賃を７０円割り引く６枚つづりの連絡ミニ回数券を発売。ＪＲ山田線、田沢湖線への乗り継ぎについては盛岡駅から２駅までに限り、普通運賃を５０円割り引く。
1247：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:55:32: 【岩国：高速バスにパークアンドライド】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200512200101.html
'05/12/20　中国新聞
高速バス客に駐車場開放　岩国

▽パークアンドライド　岩国市が２ヵ所

　岩国市と広島市を結ぶ高速バスが二十二日から運行するのに伴い、岩国市は市有地二カ所をマイカーの駐車場として無料開放し、バスに乗り換えてもらう「パークアンドバスライド」を実施する。高速バスの利用促進が目的で、山口県内の自治体が導入するのは珍しい。

　無料駐車場は、国道２号沿いにある同市関戸の市関戸倉庫と同市日の出町の市交通局の敷地。それぞれ四十台分と十台分を確保し、関戸倉庫は終日、交通局は午前六時から午後十時まで開放する。利用者は駐車場にマイカーを置いて、近くのバス停から高速バスに乗る仕組み。通勤通学客のほか、交通の便が悪い市北部の住民の利用を見込んでいる。

　市交通局は来年三月から、ＪＲ岩国駅と広島市中区の広島バスセンターをつなぐ高速バスを、防長交通（周南市）と共同運行する。防長交通が先行して運行するため、前倒しでパークアンドバスライドの実施に踏み切った。市交通局は「高速バスの需要を掘り起こしたい」と期待している。（川井直哉）
1249：とはずがたり：2006/01/04(水) 04:23:02: >>1244-1245
むぅ，ごたごたしちょるなぁ。山形新幹線の価値を下げかねない仙山線の山形乗り入れはＪＲ東としては飲みにくいのかね？
そんなエゴよりは仙山間の高速交通を高速バスにとられてしまっている現状も如何かと。高速バスに対抗するためにも
まずは
①山形県は自県の山形空港を閉鎖すること。
②仙山線の高速化・部分複線化に宮城・山形両県が出資して整備すること
③最終的には県都同士が接する山形県と宮城県が合併すること
④仙塩港→山形県中央部のセメント・石油・ＬＰＧ等の基地を山形市かその周辺に設置し鉄道貨物輸送を行う
この辺りが必要ぢゃないかな・・？
1250：とはずがたり：2006/01/08(日) 13:37:32: 地理・地誌スレもたてんといかんな・・

http://oldmaproom.aki.gs/m03e_station/m03e_nagoya/nagoya.htm
【尾張名古屋に終わりなし】
1252：とはずがたり：2006/01/10(火) 11:04:45: 航空会社なんて無駄に賃金高いんちゃうのん・・。

＜ＪＡＬ＞社員の賃金カット先送り　各労組の同意得られず
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051227-00000108-mai-bus_all

　日本航空（ＪＡＬ）の新町敏行社長は２７日の会見で、社員の基本賃金を平均１０％カットするコスト削減策の実施時期を、当初予定の来年１月から同年４月に先送りすると発表した。賃金カットは経営再生計画「ＪＡＬグループ企業改革方針」の柱の一つだが、組合の同意が得られず、出足からつまずいた。相次ぐトラブルや赤字に陥ったＪＡＬは「盟主の意識を捨て挑戦者として改革する」（新町社長）と表明していたが、コスト削減先送りで、経営問題の深刻さが改めて浮き彫りになった。
　新町社長は、賃金カット先送りについて、「社員が危機感を共有していない」と指摘した上で、「来年４月からの実施は不退転の決意で各労働組合と協議を進める」と強調。賃金協定を会社側と締結し、従業員の約半数（約１万１８００人）が所属する三つの労働組合に対しては、来年３月末で協定を解約すると通告したことも発表した。約５５０人の部長級社員は「準経営層である」として当初の予定通り来年１月から賃金カットを実施する。
　だが、ＪＡＬにある九つの労働組合は、賃金カットに対して「安易な人件費削減は士気を低下させる」と反発している。新町社長は「２月中旬に再生計画の、具体的な目標を数字で示せば社員の理解が深まる」と述べ、今後も組合側と精力的に交渉する姿勢を見せた。
　新町社長は同日、０６年度上期（４～９月）の国内線大人普通運賃を値上げすることも合わせて発表した。燃油費高騰が続くと判断したためで、路線距離別に５００～１３００円値上げする。平均で約９５０円の値上げになり、年間３００億円の収入増を見込む。１月から設定していた「燃油特別付加運賃」は廃止する。
　ＪＡＬは、相次いだ安全トラブルや原油高騰の影響を受けて０５年９月中間連結決算の最終損益は１２０億円の赤字に陥った。運航トラブルによる乗客離れは深刻で、０６年３月期は約３２０億円の収入減になる見通しだ。このため、ＪＡＬは１１月、社員の賃金カットや０６～１０年度に約６００億円の安全関連の投資を行う経営再生計画を発表した。
　運賃値上げは、再生計画には入っていなかったが、コスト削減を先送りする一方で、運賃を引き上げることに対し、利用者などから批判が起きる可能性もある。[瀬尾忠義]
（毎日新聞） - 12月27日20時22分更新
1253：とはずがたり：2006/01/10(火) 11:05:39: 次の１００年史の巻頭を飾るのにふさわしい出来事なわけね＞村上

村上ファンドは登場せず　阪神電鉄が「百年史」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051227-00000257-kyodo-bus_all
　阪神電気鉄道は２７日、ことし４月の鉄道開業１００周年を記念して「１００年史」を刊行した。前身の２会社発足から路線の拡大、流通や不動産など経営多角化してきた軌跡を描いている。ただ、村上世彰氏が率いる投資ファンドが９月に筆頭株主になった記述はない。
　阪神電鉄広報室は「４月までの出来事を取り上げたため、含まれていない」と説明するが、村上氏に発行済み株式の４０％超を握られた“屈辱”を社史に記したくない本音もありそうだ。
　前身会社の１つが創業した１８９３年から１１０年余りの事業展開を紹介した。昭和初期には、大阪・北浜の「大物相場師」だった故島徳蔵氏が買収で７代目社長に就任。「積極経営への転換を図り、新しい経営陣を創出した」と、村上ファンドをほうふつさせる逸話も登場する。
　大きさはＢ５で約９６０ページ。来年１月下旬以降、１冊１万円で希望者に販売する。申し込みは阪神電鉄総務課、電話０６（６４５７）２１２３。
（共同通信） - 12月27日19時46分更新
1255：とはずがたり：2006/01/12(木) 08:08:29: 俺もこんな感じで独り言云ってみたいですなぁ～
>長官は、上海で開かれた財界人の会合で「デルタとノースウエストが合併するかどうか、
>ということを時折考える」と発言。「これは単なるひとりごとだ」と付け加えた。

米デルタ航空、ノースウエスト航空と合併の可能性も＝運輸長官
2006年 01月 11日水曜日 10:28 JST
http://today.reuters.co.jp/news/newsArticle.aspx?type=businessNews&storyID=2006-01-11T101054Z_01_NOOTR_RTRJONC_0_JAPAN-199334-1.xml

　［上海　１０日　ロイター］　上海を訪問中のミネタ米運輸長官は１０日、米航空業界再編の結果、ノースウエスト航空<NWACQ.PK>とデルタ航空<DALRQ.PK>が合併する可能性がある、との考えを示した。

　米国の大手航空会社は、ジェット燃料の高騰、収入低迷、格安航空会社との競争で苦戦を強いられており、デルタやノースウエストを含め、一部の主要航空会社は、破産法の適用を申請した。

　長官は、上海で開かれた財界人の会合で「デルタとノースウエストが合併するかどうか、ということを時折考える」と発言。「これは単なるひとりごとだ」と付け加えた。

　両社は、長官の発言に対するコメントを控えている。
1256：とはずがたり：2006/01/16(月) 01:04:40: 左翼スレがないから交通関係スレにレス。
やれやれ，過激派におだてられての反対運動の道楽に付き合わされた国民は良い面の皮だよ

熱田元代表が引退の意向　成田反対同盟中心メンバー
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1635085/detail

　成田空港反対運動を続けていた三里塚・芝山連合空港反対同盟熱田派元代表、熱田一さん（８６）が、航空機進入路直下にある自宅を３月中に引き払い、運動から退く意向であることが１５日、分かった。家族や関係者が明らかにした。

　家族によると、空港用地内に所有する墓地や１坪共有地なども成田国際空港会社に売却するという。

　関係者によると、熱田さん宅近くに住む娘夫婦が昨年６月に移転を決め、熱田さんと共同所有する空港用地内の「横堀墓地」約３５０平方メートルについて、自分たちの所有権を空港会社に売却。熱田さんも健康上の理由で娘夫婦と一緒に移転し、運動を引退することを決めたという。

　（了）
2006年01月15日23時44分
1257：とはずがたり：2006/01/16(月) 02:10:49: 全国の鉄道マニアよ，立ち上がって阪神と山陽電鉄の経営統合を推進しよう♪
ＪＲ：大阪―21分―三ノ宮―15分―明石―13分―加古川―10分―姫路(合計60分)
阪神山陽：梅田―30分―三ノ宮―28分―明石―17分―高砂―12分―飾磨―4分―姫路(合計90分)
これじゃあ太刀打ちできん・・。
明石―飾磨２９分と明石―姫路２３分にはそれ程差がないから梅田―三宮，三宮―明石での差を縮めよ。
特急の芦屋・甲子園・魚崎・御影・高速長田・板宿・須磨通過，その他曲線半径緩和など出来ないのか？
公正競争促進法を整備して，税金投入すべし！

阪神山陽：梅田―三宮―明石
名鉄：東岡崎―新名古屋―新岐阜
京阪・近江鉄：大阪―貴生川―米原ｗ
ＪＲ海：名古屋―四日市―津―松阪
京成：東京―押上―津田沼―千葉―海士有木
東武：渋谷―東新宿―池袋―王子神谷―大師前―竹の塚―杉戸―新栃木―宇都宮
宮交←ｗ：あおば通―石巻
阪急：梅田―河原町―山科―浜大津―石山
大阪市交：高槻市―大日―梅田―なんば―大浜
西武・京王：北千住―日比谷―渋谷―吉祥寺―花小金井―川越
西武・営団：東葉勝田台―西船橋―大手町―下落合―小平―拝島

阪神重大不安浮上、モルガン電鉄株５％超取得 (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/merger.html?d=13fuji66146&cat=7

　経営のあり方をめぐり大株主の村上ファンドとバトルを繰り広げている阪神電気鉄道に、新たな「不安要因」が浮上してきた。米モルガン・スタンレー証券グループが昨年末に、阪神電鉄株の５％超を取得していたことが１３日、判明したのだ。同証券グループは「顧客の注文に応じたもの」としている。その株式に議決権が付いていて、そっくり村上ファンドに渡るようなことになれば、同ファンドの議決権の割合は一気に５０％に急接近。阪神電鉄問題は重大局面に突入することになる。

　同証券グループが１２日に関東財務局に提出した株式の大量保有報告書によると、昨年１２月３１日時点で保有する阪神電鉄株は、発行済み株式の５．１９％に当たる約２１８７万株に達した。

　取得したのは、モルガン・スタンレー・ジャパン・リミテッド、モルガン・スタンレー・アンド・カンパニー・インコーポレーテッドなど同証券グループ４社。

　阪神電鉄株については村上ファンドが昨年１２月７日時点で４２．３６％を保有し、経営権を握る５０％超まであと８％弱まで迫っている。

　もし、同証券グループが保有する５％超の株式に議決権が付いていて、それが村上ファンドに渡るようなことになれば、阪神電鉄問題は村上ファンド側に有利に展開される可能性が出てくる。

　同証券グループは「業務として顧客の注文に応じた結果で投資目的ではない」とコメントしており、顧客の正体は不明。もし同証券グループが村上ファンドに株式を譲渡するか、タッグを組むようなことになれば、阪神電鉄は窮地に陥ることになりそうだ。

　村上ファンドは昨年１０月１１日時点で阪神電鉄株の３９．７７％を取得し、１２月８日時点で４２．３６％まで買い進め、大株主としての地位を着々と高めている。

　同ファンド代表の村上世彰氏はこの間、阪神電鉄の経営陣に対し、「経営の時間軸が違う」と痛烈に批判し、プロ野球球団・阪神タイガースの上場を提案するなど世論を巻き込んでの大騒動に発展した。

　タイガースの上場問題は、ファンや球界から猛烈な反発を受けたことから「上場にこだわっていない」などと方向転換。最近では阪神電鉄そのものの上場廃止を示唆したり、「（高値で）株式公開買い付け（ＴＯＢ）をする人が出てくれば、自分は売ると思う」と話すなど、あの手この手で阪神電鉄経営陣に揺さぶりをかけている。

　一方、阪神電鉄はタイガースのセ・リーグ優勝効果で野球関連事業が伸び、平成１８年３月期の連結純利益が前期比２２％増の６０億円と過去最高になる見通し。一連の騒動をよそに業績は好調に推移している。

　年明け早々の新たな大株主の浮上で、鳴りを潜めていた阪神電鉄株問題が、にわかに騒がしくなってきた。

[ 2006年1月13日13時0分 ]
1258：とはずがたり：2006/01/16(月) 21:35:43: Σ(ﾟДﾟ；)ｶﾞ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━ﾝ!!
こんな長々と運休中とは！
いなほはどうでもいいが日本海縦貫線(貨物)が。。_|￣|○

羽越線早期再開など要望　山形県知事が国交省訪問
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/shakai/20060116/20060116a4950.html
2006年 1月16日 (月) 19:44

　山形県の斎藤弘知事は１６日、国土交通省を訪れ、特急脱線事故のため１２月２５日以降不通となっているＪＲ羽越線の早期運行再開や、事故原因究明などを北側一雄国交相に要望した。

斎藤知事は「利用者の安全確保や被害者遺族の心情に配慮する意味でも原因究明は重要」としながら「地元経済を考えれば当面の安全対策を講じた上で、早期の運行再開を望みたい」と述べた。

羽越線については「沿線に多くの工場があり、旅客輸送だけでなく物流面でも重要な基幹路線」と説明したという。

斎藤知事によると、これに対し、北側国交相は運行再開の見通しについて「ＪＲ東日本からはまだ話がない」とした上で、ＪＲ尼崎脱線事故を例に挙げ「再開の判断は大変悩んだ」と話した。
1259：小説吉田学校読者：2006/01/16(月) 21:54:52: >>1257
私も鉄オタ（路線系）です。その案に大賛成！！
ただ、京成については、東京乗り入れは反対ですねえ。京成は田舎っぽく千葉臭く。
行商列車なんか残してるのは、自慢していいでしょう。
1260：とはずがたり：2006/01/17(火) 01:45:55: >>1259
おお，鉄でいらっしゃいましたか！
京成・京浜(この嘗ての略称の方がピンとくる)は発展しつつあった副都心渋谷・新宿・池袋ラインから遠いという恨みがあったんですけど，最近の東京はベイエリアから更に汐留と止まるところを知らないので，都営浅草線が比較的辺鄙な所を走ってると云う弱点もやや克服されてきましたかねぇ？
結局都心方面のターミナルがしょぼいってのが京浜・京成のアキレス腱だと思いますです。
1261：とはずがたり：2006/01/18(水) 11:51:00: >>1258
まぁ良かった。。２，３年掛けて防風林を設置すべし！

ＪＲ羽越線１９日に運転再開　防風さく設置まで徐行
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20060118/K2006011703520.html
2006年 1月18日 (水) 00:38

　ＪＲ東日本は１７日、脱線事故で不通になっている山形県のＪＲ羽越線酒田―鶴岡間について、１９日始発から運転を再開する、と発表した。

　現場での緊急対策として、防風さくを作り、完成するまで速度を落として通過させる。全社的な対策として、風速計を増設するほか、徐行・運転中止を決める基準風速をそれぞれ５メートル下げ、列車を早めに止めるようにする。

　大塚陸毅（むつたけ）社長が１７日、北側国土交通相と会い、運転再開の了承を得た。夕方に記者会見した橋口誠之副社長（鉄道事業本部長）は「現時点で可能な対策はすべて取った」と述べた。一方で、橋口副社長は遺族・負傷者らへの対応を優先したいとして、経営陣の引責辞任などは当面考えていないことも明らかにした。

　事故は昨年１２月２５日に発生。秋田発新潟行き特急「いなほ１４号」が脱線し、５人が死亡、３０人以上が負傷した。猛烈な突風が主原因とみられる。

　ＪＲ東日本は再発防止策を検討した結果、現場に風速計を３カ所増設し、線路の海側に延べ約２．３キロの防風さく（高さ２～３メートル）を設けることにした。さくが完成する１１月末までは、全列車を時速４５キロ以下で通過させる。３～１分の遅れが生じる見通しだ。

　事故当時、現場の風速計では、徐行基準の風速２５メートルを超える風は観測されず、列車は通常運行されていた。このため同社は暫定策として、風速計がすでにある管内約２２０区間について、徐行の基準を風速２０メートルに下げ、同２５メートルで運転中止にする。風速計も原則複数設置する。

　ＪＲ東日本は従来、自社の風速計だけで運転規制を判断していた。今後は気象台の警報や観測データを参考に、列車を早めに止めるようにする。

　また約１０人のスタッフでつくる「防災研究所」を２月１日に設立。設置済みの「原因究明・対策検討委員会」（委員長＝松本勝京大大学院教授）と併せ、さらに有効な対策を検討する。ＪＲ羽越線１９日に運転再開　防風さく設置まで徐行

2006年 1月18日 (水) 00:38
1262：とはずがたり：2006/01/20(金) 23:14:38: やっぱ日本標準軌でつくって相互乗り入れして利便性追求しなきゃ駄目な訳よ。公共交通機関はわざと不便に作ってみんなにちょっとづつ便利に更に不便な土地を開発しようとしようとしてるけど，それが市民に大赤字を強要している。大阪市交に強く云いたい。

地下鉄七隈線やっぱり不便　沿線住民６割利用せず
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060120-00000001-nnp-l40

[福岡] 福岡市営地下鉄七隈線の沿線住民は、六割近くが七隈線を利用せず、ほぼ半数は今後も利用する気がない―。乗客低迷が続く七隈線（天神南―橋本、全長十二キロ）沿線住民を対象に同市交通局が行った調査で十九日、不人気ぶりを裏付けるような結果が明らかになった。

　調査によると、自宅から駅までの遠さがネックとなっており、利用向上策としてＪＲ博多駅までの延伸を求める声が多かった。市は割り引き乗車券を発行するなど利用増を図っているが、ハード面を含めた抜本策の検討を迫られそうだ。

　昨年二月開業した七隈線の乗客は、同年十一月までの一日平均が四万四千三百五十二人。目標に掲げた約十一万人の約四割にとどまっている。

　市は昨年九―十一月、主に七隈線の各十六駅から約一キロの範囲と、一部の駅へのバス路線沿線に住む十五歳以上の市民四千三百三十人と、七隈線沿線の四大学に通学する学生千四十人に調査票を配布。住民二千八百三十三人、学生八百七十人から回答を得た。

　平日と休日を問わず、「七隈線を利用していない」と答えた住民は千六百四人（５６・６％）。乗らない理由を複数回答で聞いたところ、「自宅から駅までの距離が遠い」が最も多く九百人、次いで「目的地に行くのに乗り換えが必要」が四百五十一人、「空港線との乗り換えが必要」が四百二十三人―の順だった。

　一方、今後の利用見込みについて、「今の生活パターンでは七隈線利用は考えにくい」と回答した住民が４９・１％。サービス次第で「新たに利用する」「利用回数が増える」は約三割だった。

　市は通常料金より割安となる企画乗車券を複数発行しているが、それぞれ住民の認知度は約一―五割程度と低迷。今後のサービス向上案の「魅力」を問う設問に対しては、「博多駅方面へ乗り換えなしで行くことができる」が最も多く８４％に達した。「空港線・箱崎線への乗り換えを便利にする」は約八割、新たな料金の割り引き制度を求める意見も六割を超えた。

　七隈線の延伸については、市議会交通対策特別委員会が一九九二年までに、（１）渡辺通一丁目交差点付近（中央区）から分岐して博多駅方面へ（２）天神南から中洲川端（博多区）を経由して博多ふ頭（同）などウオーターフロント地区へ―の二路線が適当と報告。市もこの二路線を「既定計画」と位置付けている。

　ただし、大型集客施設・キャナルシティ博多（博多区）の開業やＪＲ博多駅ビルの改築に当たり、その集客力を直接、七隈線の利用客に生かそうと、天神南とＪＲ博多駅を直結させる新構想も浮上。この日の市議会特別委員会で、与党議員からも「既定計画にかかわらず、あらゆる可能性を検討すべきだ」との意見が出た。

　延伸計画の具体化について、市は現在実施しているパーソントリップ調査（市民の交通手段調査）の結果をもとに判断する方針だ。
（西日本新聞） - 1月20日2時16分更新
1264：とはずがたり：2006/01/31(火) 08:47:06: 【高速バス須賀川―仙台線新設　福島交通】

須賀川―仙台線３月１日に新設　福島交通
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060131t62015.htm

　福島交通（福島市）は３０日、須賀川営業所と仙台駅前を結ぶ高速バス「須賀川―仙台線」を、３月１日に新設すると発表した。

　毎日６往復でＪＲバス東北、宮城交通との共同運行。「郡山駅前」などに停車した後、東北自動車道を経由し、「広瀬通一番町」を経て終点「仙台駅前」までを２時間２０分で結ぶ。同社は「２０００年３月から運行している郡山―仙台線の利用者には以前から須賀川市や矢吹町の住民も多く、延伸を望む声が強かったため」と説明している。

2006年01月30日月曜日
1265：とはずがたり：2006/02/02(木) 00:02:38: 【阪急の神戸市交乗り入れと神戸高速鉄道乗り入れの廃止】

なんと！これ(阪急の神戸市交乗り入れ)俺の持論でもありました。地下鉄三宮は上下二階方式だし二面四線化は可能だし(折り返し線は県庁前に設置とかかな？)，何より西神地区と梅田を直結して新規需要を掘り起こす事がＪＲ西にスピードで負ける関西私鉄には必要。阪急梅田─地下鉄三宮─西神中央(停車駅：十三，西宮北口，岡本，地下鉄三宮，県庁前，湊川，新長田，板宿，名谷，学園都市あたりか)を昼間１０分毎に運行される特急を早く見てみてぇ～。

大好きな神戸高速鉄道の三宮─高速神戸が廃止に成ってしまうのは残念だが，これを機会に，阪神電鉄，神戸高速鉄道(阪神元町─西代)，山陽電鉄は合併して大阪神を形成，運行も一体化すべし。(湊川─新開地は神戸電鉄に併合)
尼崎・東明・東須磨・東二見・飾磨と各地に散在する電車区も統合でコスト削減になること間違いなし！
東明ぐらいは廃止できるんちゃうけ？
また例えば朝の高砂→三宮のＳ特急と，三宮→梅田の区間特急が２分差ぐらいで連絡してないのを一本化とかできるとなかなかお洒落ではないか？また各駅停車も通しで運転するとコスト削減にはならないかな？(車両の規格が多少異なる？)今も三宮発着の山陽電車は大石まで回送してるみたいだし
この際に今は大石─東須磨間に存在しない２面４線の駅が高速神戸の阪急廃止で使えるようになるのでこれが有効に機能するに違いない。また阪神元町や高速長田もこの際特急通過駅にして大阪←→明石以西の速達化を図りたいところ。

阪神梅田─山陽姫路　直特　１０～２０分毎　４本／時
阪神梅田─山陽姫路　区特　３０分毎　２本／時(三宮─姫路：各亭)
近鉄奈良─新開地・阪神三宮　快急　２０分毎　３本／時
近鉄奈良─阪神尼崎　急行　２０分毎　３本／時(尼崎で急行・特急と接続)
阪神梅田─阪神尼崎　急行　２０分毎　３本／時(尼崎で快急と接続)
阪神梅田─阪神西宮　急行　２０分毎　３本／時(尼崎で近鉄乗り入れ急行と接続)
阪神梅田─東須磨・新開地　普通　１０分毎　６本／時
新開地─山陽姫路　普通　３０分毎　２本毎時

これで現行ダイヤに阪神西宮─阪神三宮に１時間に３本相当の優等列車を増発しただけのダイヤとなる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪急神戸本線

延伸構想
2004年7月現在、2015年頃を目途に、春日野道駅以西を地下化のうえ、神戸市営地下鉄山手線との相互直通運転を行う構想を検討しているとされる。構想が実現した場合は、神戸高速鉄道との相互直通運転は廃止となる予定。
また、一部報道で「2015年頃を目途に、十三駅から大阪市営地下鉄四つ橋線との相互直通運転を行う」という構想も挙げられているが、十三～西梅田間の事業主体、および集電方式などの違いの問題のクリア方法、あるいはルート選定が未定のうえ、四つ橋線との直通運転構想は大阪市が発表したものであり、阪急電鉄自体はこれに関する一切のコメントを発表していない。この構想の原型は、1989年に示された運輸政策審議会第10号答申路線の「なにわ筋連絡線」と考えられている。この計画は、十三と新大阪駅からなにわ筋の下を通ってJR難波駅に到達するなにわ筋線の新梅田駅を結ぶというものである。計画自体は一応まだ生きてはいるものの、実質頓挫している。
1266：とはずがたり：2006/02/02(木) 00:17:15: 【大阪市交四つ橋線の阪急乗り入れ？！】

＝現状＝
●御堂筋線　１１連　日中４～８分毎
千里中央─８分毎─新大阪─４分毎─天王寺─８分毎─なかもず

●谷町線　６連　日中５～１０分毎
大日─１０分毎─都島─５分毎─文の里─１０分毎─八尾南

●四つ橋線　５連　日中５分毎
西梅田─５分毎─住之江公園

＝提案＝
四つ橋線を神戸線乗り入れにする為のカネを掛けるぐらいなら谷町線の大日方面と相互乗り入れ＋谷町線の八尾南方面の梅田駅乗り入れ(御堂筋から谷町線への乗り換え至便化＋谷町北線と四つ橋線のスルー運転による谷町北線・阪急千里線方面からの本町・難波・心斎橋方面の客の転移)をして御堂筋線の救済路線としての機能をはたせしむるべし。

●御堂筋線　１１連　日中４～８分毎←混雑緩和が成れば１０連化も考慮
千里中央─８分毎─なかもず(梅田─文の里と梅田で接続)
梅田─８分毎─天王寺(新大阪─八尾南と梅田で接続)

●谷町線　６連　日中４～８分毎←梅田─天王寺直通客の増分は運転間隔を小さくすることで対応
新大阪─８分毎─八尾南(梅田─天王寺と梅田で接続)
梅田─８分毎─文の里(千中─なかもずと梅田で接続)

●四つ橋線　６連　日中５～１０分毎←梅田─難波間転移に因る客増分は編成増で対応
大日─１０分毎─住之江公園(─大浜：将来延長の場合)
都島─１０分毎─住之江公園

大浜迄の免許は失効してるのか・・。

http://ja.wikipedia.org/wiki/四つ橋線
延伸計画

1965年10月以来、北端は西梅田駅で行き止まりとなっており、かねてから様々な延伸案が提案・構想されてきた。2004年8月には、「四つ橋線を阪急十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」とする構想を大阪市が検討していることがメディアにより紹介され、2005年10月には、国土交通省により都市鉄道等利便増進法に基づく対象路線として、路線延伸に関しての調査に向けた検討を行うことが発表された。2007年3月までに検討結果が発表されることとなっている。

南側に延伸する計画もある。現在の住之江公園駅から堺市大浜を経て浜寺公園付近まで延伸するという計画である。堺市大浜までの軌道特許を取得したのは古く1959年である。そして1972年に住之江公園駅までが開通したが、その後の堺市へ入る区間は未着工のままで実質凍結状態となっていた。1989年5月31日の運輸政策審議会第10号答申でも除外され、2004年3月31日に工事施行認可申請期限を迎えた際、大阪市が申請期限の延長を申請しなかったため、4月1日づけでこの区間の軌道特許が失効した。

なお、もともと四つ橋線は玉出駅からさらに南へ伸び住之江区北島を経て堺市海山町に至る予定（ほぼ国道26号線の真下）であったが南海電鉄南海本線との距離が近すぎることや今後、臨海地域の発展が予想される事、および用地買収のコスト削減（直進して堺市に入るより、大阪市は旧市電三宝線の地主でもある関係上そちらの方に入る方が安上がりであるため）などの理由から進路を西へ移動し堺市へ入ることとした。そして現在経路の北加賀屋、住之江公園に至っている。玉出駅南側（粉浜西1丁目付近）で路線が大きく南から逸れて西へ向かっているのは、このような背景があったからだ。
1267：とはずがたり：2006/02/02(木) 03:31:09: ◆阪急京都線○○駅
全然しらんかったぞぉ。ええこっちゃ。
個人的には大山崎町の円明寺辺りが念頭にあったが交叉付近は長岡京市友岡であろう。駅名なんだろなー。

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪急京都本線

2003年3月16日洛西口駅が開業。廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置。

大山崎～長岡天神間の京都第二外環状道路（計画中）との交差地点に新駅を設置することが長岡京市と阪急電鉄の間で2005年11月に合意された（但し、着工、開業予定などは未定）。また洛西口も高架化が決定した。

全然出来る様子ねぇぞ。。

◆東海道本線ＪＲ桂駅…せめて久世駅とかにしろよなぁ。地名をなんだと思ってるのか。
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR桂駅
JR桂駅（じぇいあーるかつらえき）は、京都府京都市南区久世高田町に開業予定の西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線（JR京都線）の駅。

2005年度冬の開業を目指していたが、駅舎工事の着工の動きが見られておらず開業は延期になると思われるが、新駅周辺の再開発事業の進捗に合わせて開業する可能性がある。

元はキリンビールの京都（桂）工場があった。これが閉鎖される事による再開発事業として新駅周辺には複合商業施設などの建設が行われ、2007年に完成の予定。2005年5月より工場跡地の取り壊しが始まっている。

地域住民に2006年1月31日に「JR東海道線（西大路～向日町駅間）新駅設置及び関連公共施設整備等に係る説明会」が京都市、JR西日本により開催される予定である。あわせて、地域住民に新駅関連公共施設及び久世北茶屋線計画図が配布された。

◆東海道本線島本駅

大阪府立青年の家は島本町桜井１－３－１らしいからこの辺か
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/52/40.083&el=135/39/57.560&scl=25000&bid=Mlink

http://ja.wikipedia.org/wiki/島本駅
島本駅（しまもとえき）は、大阪府三島郡島本町に開業予定の西日本旅客鉄道東海道本線（JR京都線）の駅。

駅前広場の予定地には合宿施設･大阪府立青年の家があったが、これが閉鎖されることに伴い用地取得の問題が大幅に解決したため、一気に計画が進展することとなった。2007年春の開業を目指す。
1268：とはずがたり：2006/02/02(木) 03:54:41: 夙川と云い桂と云い阪急が育てた地名をあっさりと利用するＪＲ西はふざけているのではないか？じっくり地元に根付いた地名を育てようとする姿勢がない。ＪＲ京都線・神戸線・宝塚線なんてのも猿真似西の象徴やね。
夙川は兎も角ＪＲ桂は桂じゃねぇ。ＪＲ難波，ＪＲ小倉，ＪＲ三山木なんかも同じ発想だ。ＪＲ藤森は深草の方が適切なのに草深いじゃイメージ悪いと思ったのかね？あとひめじ別所なんてのもふざけた駅名である。まぁそもそも駅名は地元の意向が強く働く事もあるので一方的に西の悪口を書き立てるのも不公平なのかもしれないけど。

ＪＲは駅が少なくて不便。今熊野，北花山，藤尾(湖西線)辺りにも新駅設置きぼん

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR神戸線
JR夙川駅(西宮─芦屋)
須磨海浜公園前駅(鷹取─須磨)
2007年（平成19年）開業予定。名称は仮称。

http://shukugawa.com/jr-eki/jr-shuku.html
新駅予定地は、芦屋ー西ノ宮間のほぼ中間にあたる西宮市神楽町付近。

この辺か。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/44/08.503&el=135/19/55.602&scl=25000&bid=Mlink

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪急神戸線
※この他、武庫之荘～西宮北口間に新駅設置計画がある。
1269：とはずがたり(1/2)：2006/02/02(木) 03:57:45: 至極真っ当な意見だ。個人的には神戸市交との相互乗り入れが実現する暁には板宿付近を介してだと思いこんでいたし。

http://rail.nomaki.jp/
阪急神戸線・神戸地下鉄乗り入れは、
神戸高速鉄道経由で
●実現しているものをなぜに切り離す？
　阪急電鉄は2015年を目処に神戸線の三宮付近を地下化し、神戸市営地下鉄西神･山手線と相互直通運転をする計画です。1000億円超とみられる総事業費は国土交通省が新設する補助制度を活用し、阪急の負担額を3割程度に抑えるということです。これにより西神ニュータウンから大阪への通勤については便利になります。この計画は昨年出された近畿地方交通審議会答申でも容認されています。しかし、この計画は鉄道発展において正しい方向へ向いているのでしょうか。
　この審議会答申には矛盾しているところがあります。「各拠点都市間の連携」、「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」を目指すとしています。確かに、この計画により、西神中央－阪急方面とはそれが実現するのですが、元々阪急は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れており、同線内においては山陽電鉄、阪神電鉄のレールが繋がり、立派な「各拠点都市間の連携」、「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」が既に実現しています。阪急は西神･山手線との乗り入れが実現すれば、この従来の乗り入れは撤退する方針ですので、こちらの方は不便になってしまいます。
　戦後復興計画の中で生まれた神戸高速鉄道は阪急、阪神、山陽が同一レール上で繋がるという画期的で、大変利便性が高い鉄道です。現在、阪急－山陽に直通運転はないものの、阪急は新開地まで乗り入れ、阪神－山陽の直通特急にうまく同一ホームで連絡しています。また新開地では神戸電鉄とも改札内で乗り換えられるようになっています。…
　西神方面から大阪への通勤は便利になりますが、阪急沿線の乗客にとって、西神中央へ直通することの重要さはあまり感じられません。それよりも神戸の都心を貫通している方が便利です。都心への直通がなくなると、阪急沿線の乗客は三宮以遠へ行くには三宮または大阪周辺で他線への乗り換えが必要になり、神戸へ行くのは不便という印象が付きまとうことになります。
　神戸高速とは阪神が繋がっているから、それで良いという意見もあるかも知れませんがそれは安易な発想です。京阪神に一大ネットワークを持つ阪急と、神戸－姫路間の長大路線を持つ山陽が、神戸都心を横断する神戸高速鉄道を介してつながっている（さらに神戸電鉄とも改札内で乗り継ぎできる）ことの方が「各拠点都市間の連携」として大きく意味を持つものであると思います。こちらは数十年も前に「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」がなされているのです。このような先代が実現させた画期的な直通区間をなくすわけにはいきません。これを切り離してつなぎ換えなければならないほど西神方面への乗り入れは重要とは思えません。
1270：とはずがたり(2/2)：2006/02/02(木) 03:58:25: >>1269-1270

●西神－神戸高速－阪急のルートで最大限効果的に
　山陽－神戸高速－阪急の接続を維持したまま、地下鉄西神線との接続を実現することは可能です。西神－阪急の接続は三宮で行わなければならないということはありません。神戸高速鉄道－山陽電鉄のライン（地下線）に西神線と交差する地点が２ヶ所あり、いずれかに短略線を設けることにより接続することが可能です。これにより、現在、神戸高速の新開地で折り返している阪急の運行を延長し、西神方面へ乗り入れさせることができます。現在の乗り入れを維持したまま西神線とも繋ぐこととなり、正にこれは答申の記述にある「都市の装置として最大限効果的に機能させること」になります。
　神戸高速－山陽と西神線の交差地点の１つ、神戸高速鉄道の高速長田駅西方の交差部には、ちょうど角に公共施設があり、地下権も利用しやすく、工費も少なくて済みそうです。阪急の計画にある阪急春日野道－三宮の１駅間を地下化するより、こちらの短略線の方が建設区間が短くて済み、しかも神戸高速線内において、西神・山陽－阪急・阪神の各方面の乗り換えが同一ホームで行えるようになります。こちらの方が阪急と地下鉄が単独に三宮で接続よりも数倍便利になります。さらには阪神と近鉄の直通運転も実現目前であり、西神線は神戸高速線につなぐ方が、鉄道ネットワーク全体で大きな可能性が出てきます。もう１ヶ所の短略線候補地は西代駅から西へ県道２１号線の下を直進し西神・山手線板宿駅南側で同線に接続するというものです。
　また、線路容量が足りなくなるということであれば、高速神戸－新開地間を複々線化するべきです。その方が、阪急春日野道－三宮間を地下化するより、ずっと巨費を投じる意味があります。高速神戸－新開地間の地上の道路は広く、用地はあることと思います。この区間は高速線の開通当初から複々線にしておくべきでした。現在でも信号待ちがよくあります。
　阪急の乗り入れにより、西神線内の運行本数が過剰になるのであれば、西神中央－阪急梅田、西神中央－新神戸方面の列車を交互に運行し、一方が直通するときは、もう一方を折り返し運転とし、折り返し列車から直通列車へは同一ホームで乗り換えできるようにすれば良いでしょう。例えば西神線名谷駅には４本線路があるので、これを利用し、西神中央－阪急梅田の直通列車と、名谷－新神戸(谷上)の折り返し列車が同一ホームで乗り換えできるようにするといったダイヤも組めます。
　理想を言えば、山陽電鉄方面から地下鉄新神戸方面への乗り入れも実現できれば便利になります。こうなれば神戸高速線内の線路容量が足りないということもなく、地下鉄線内の折り返し列車も必要なくなります。さらに理想を言えば、地下鉄長田駅と高速長田駅を統合する新駅を建設し、山陽から新神戸方面ゆきと、西神中央から梅田方面ゆきが同一ホームで乗り換えられる（逆方向も同様に）というようになれば、より完成したものになることでしょう。

●三宮接続は阪急の戦略
　三宮での阪急と地下鉄の接続は、阪急電鉄にとって都合の良いことばかりで、鉄道全体の利便性、発展性を考えていないと言えます。関西私鉄の旅客数は年々減少しており、これはそれに伴う阪急の経営対策であって、三宮での接続は西神ニュータウンの乗客の囲い込み戦略です。神戸高速線を介さないで直結することで、ＪＲだけでなく阪神電鉄へ西神線の乗客が流出するのを防ごうとしているのです。神戸高速への乗り入れを廃止にするのは、地下化すると、神戸高速線への接続線も新たに建設する必要があり、運行系統も２本になってしまうためです。また、かつての王子公園での地下鉄直通の構想であっても、大阪から阪急三宮方と地下鉄方の２系統の運行が必要になり、運行コストが多くかかってしまいます。よって阪急にとって、三宮終点で地下鉄に直結する方が運行系統を１つにできるので、一番好都合なのです。また、ビルの中に線路が通っている三宮駅ビルが路線地下化により、工法、工費の両面で建てかえやすくなり、より多くのスペースを商業利用できるようになるということもあります。
　また事業費として国土交通省が新設する補助制度を活用し、阪急の負担額を3割程度に抑えるということは不可解です。大部分に税金を使い、１社だけの都合の良い計画となって良いのでしょうか。…
1271：とはずがたり：2006/02/02(木) 04:09:12: 個人的には停車駅増やすのはどうだろうなぁ，と思う。ちょいとのろいよ，最近の阪急。

-2006年神戸線新ダイヤ予想
++ ズンベロドコンチョ

･夙川，塚口に特急停車
夙川については徒歩圏に新駅"JR夙川"が建設中でありますが，西ノ宮，芦屋に既に快速が終日停車となっている事を考えると普通しか止まれません.よって夙川の特急停車は効果的です.
塚口については既にJR尼崎に"はまかぜ"･"スーパーはくと"･寝台特急を除く全列車が，阪神尼崎に区間特急を除く全列車がそれぞれ停車している事を考えるとそれらより乗降人員が多い塚口特急停車はやはり避けられないでしょう.
梅田から近すぎるという批判は根強く残っているようですが，三宮からは遠いという裏付けであります.但し平日朝夕ラッシュ時についてはこの限りにあらず，現状の特急停車駅を踏襲した"通勤特急"を新設してもいいです
･急行，通勤急行を統合し全て武庫之荘停車
武庫之荘は一見平凡な駅に見えますが，神戸線の中でも駅勢力圏が非常に広い駅です.又深夜帯はともかくも早朝の急行の乗車率は比較的低いです.分かり易さを考えても統合しても良いでしょう.
.. 1/13(Fri) 22:07[1389]

++ 夙川
夙川利用者です。特急が停車してくれたら利用者にとってはうれしいですが朝は１０連で走っている特急があります。夙川は８連しか停車できませんがホ－ムを１０連対応にしないと…。
.. 1/13(Fri) 23:51[1391]

++ 久寿川ささら
東側にホームを延長して
東の入り口を作ってくれたら便利なんだけどなぁー・・・
ＪＲ夙川対策には効果的ですが、費用が大変そう
.. 1/14(Sat) 00:19[1392]
1272：とはずがたり：2006/02/02(木) 04:28:33: もぐ工房
大阪市営地下鉄について
http://www6.plala.or.jp/daigoro/hobby/osaka/subway/subway.html

●御堂筋線　１０連　>>1266は勘違い。９両から１両増やして10両やった。

●千日前線　４連　日中７分毎

●中央線　６連　日中７分毎
コスモスクエア─生駒(─学研奈良登美ヶ丘)

●堺筋線　８連　日中５分毎
高槻市─２０分毎─天下茶屋
北千里─２０分毎─天下茶屋
天六─１０分毎─天下茶屋

●長堀線　４連　日中７分毎
1276：とはずがたり：2006/02/04(土) 04:34:50: 神戸電鉄で脱線　有馬口駅、先月も事故
http://www.asahi.com/national/update/0204/OSK200602030053.html
2006年02月04日01時51分

　４日午前０時１０分ごろ、神戸市北区有野町唐櫃（からと）の神戸電鉄有馬線、有馬口駅構内で、新開地（神戸市兵庫区）発三田（兵庫県三田市）行きの普通電車（４両編成、柳原淳一運転士）が脱線した。

　兵庫県警有馬署によると、同駅のホームに電車が入ってきた際、３、４両目が脱線したという。進行方向に向かって右側にレールから最大約７０センチ外れた状態だという。電車には６７人の乗客が乗っていたが、４日午前１時現在でけが人の情報は入っていない。乗客の話によると、突然、前方の車両が大きく揺れて停車し、再び走り出したが、数メートルでまた停車したという。当時は小雪が降っていたという。

　同電鉄は１月２２日午後０時２５分ごろ、今回の脱線現場となった有馬口駅付近で、鈴蘭台車庫行きの回送電車（４両編成）の１、３両目の後部台車の車輪が脱線する事故を起こしている。県警は国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調）と合同で調べているが、直接事故原因に結びつくような点は判明していないという。今回の脱線事故との関連も調べる方針。
1277：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/02/04(土) 12:35:11: 幻の成田新幹線以来の夢がいよいよ動き出すんですな。

成田新高速鉄道で着工式　日暮里―空港、最速３０分台に
http://www.asahi.com/national/update/0204/TKY200602040132.html
2006年02月04日11時24分

　東京都心と成田空港のアクセスを向上させる成田新高速鉄道の着工式が４日午前、千葉県成田市内であった。総事業費は１２６１億円で、１０年度の開業を目指す。

　成田新高速鉄道は、成田空港周辺の未着工区間１０．７キロを第三セクターが整備し、京成線や北総線などと接続することで東京・日暮里と空港を最速３０分台で結ぶもの。三セク会社は近く用地買収に入る。開業後は京成電鉄が電車を運行する。

　同社は開通後、京成上野―成田空港を約１時間で結んでいる「スカイライナー」型を成田新高速鉄道に移す計画。最高速度を現行より５０キロ引き上げて１６０キロとする。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1278：とはずがたり：2006/02/05(日) 14:44:56: 成田の失敗以降，日本の空港は海上に立地し建設費，運用費ともに高コスト体質になってしまった。過激派ゲリラどもは日本の帝国主義に痛打を与えてさぞかし痛快だろうよ。

離着陸に影響の横風観測、中部空港は想定の倍以上
http://www.asahi.com/national/update/0205/NGY200602040005.html
2006年02月05日08時47分

　中部国際空港（愛知県常滑市）で、航空機の離着陸に影響を与える横風が、昨年の開港から約１年間に想定の倍以上観測されたことが、中部航空地方気象台のまとめで分かった。昨年１２月の寒波の影響が大きいという。気象台は今後さらに観測データを積み重ね、空港周辺の気象特性を解析したい考えだ。

　開港前に滑走路の方向を決めるために行われた９４～９７年の気象観測データによると、離着陸に影響する風速約１３メートル以上の横風が吹くのは年間計約４４時間（０．５％）程度と想定していた。

　ところが、開港した０５年２月１７日～今年１月３１日の間、風速約１３メートル以上の横風が観測されたのは、冬を中心に少なくとも計約９２時間（１．１％）だった。開港１年目で、想定を大きく上回った。

　このうち、約８０時間は昨年１２月に観測された。寒気団が南下して日本列島を寒波が襲い、中部空港では５日に横風で約５０便が欠航。２２日は５センチの積雪と重なり、欠航は８割にあたる約２２０便にのぼるなど大きな影響が出た。

　１２月以外では、昨年３月に約７時間半、今年１月には約４時間吹いていた。ただ、航空機の運航がない時間帯に吹いたり、散発的に吹いたりしたため、運航にそれほど大きな影響は出ていなかった。

　また、開港を目前に控えた０４年１１月～０５年２月の約３カ月間で、風速約１３メートル以上の横風が計約６４時間吹いたというデータもある。この影響で、開港前の０５年１月１２日、訓練で着陸しようとした全日空機が一時、名古屋空港に避難している。同気象台は「昨年１２月は例年に比べて気象状況が特異だった可能性もある」と話している。空港会社も「年間を通じた実態はまだよく分からない。今後さらに調べたい」としている。
1280：とはずがたり：2006/02/05(日) 14:59:41: >>1277
おお，民鉄最速の160㌔！(;´Д｀)ﾊｱﾊｱ

当初の成田新幹線のルート通りだとすると，成田市中心部は通らない事になると思うけど，スカイライナーが成田市の中心部でも客を拾えた方がなにかと便利な気がするが。。

スカイライナーの北総転移以後は京成電鉄も京葉間連絡に力を注げるだろうし，私鉄が競争で勝っていた国鉄時代からぼこぼこにやられていた京葉間連絡で対等に戦うこと期待。船橋付近のぐねぐねな路線を何とかして欲しいがあのスピード出そうにない線形の侭高架化しちまうんだろおうなぁ・・。

あと，北総開発鉄道・住都公団(→現在では北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道)とかごちゃごちゃややこしいし，都営浅草線・京成電鉄・北総鉄道・京浜急行電鉄・湘南モノレールとか全部併せて単一の鉄道にしようよ。三浦半島─東京─房総半島を快速特急で結ぶべｗ
1281：荷主研究者：2006/02/06(月) 01:58:25: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20051201/morning_news016.html
2005/12/01　西日本新聞
福岡空港「能力拡大まだ可能」　調査委　航空会社側指摘相次ぐ

　福岡空港の能力は工夫次第でまだ伸びる？　福岡県と福岡市でつくる福岡空港調査委員会（委員長・杉岡洋一九大名誉教授）が三十日、福岡市内であり、参考人として出席した航空会社関係者から、航空機の離発着方法の見直しなどで容量拡大が可能との指摘が相次いだ。国土交通省などの調査は、現空港を改善しても効果は薄いとの見方を示しており、意見が食い違った格好だ。

　福岡空港の将来像を検討する同委員会はこの日、航空業界や近隣空港の現状を把握するため航空会社や旅行業団体、佐賀県、北九州市の職員らから聞き取りをした。

　大手航空会社十四社が加盟する定期航空協会の三宅英夫氏は「羽田空港では能力向上に向けて官民が工夫している」と指摘。航空機の滑走路占有時間を見直し、十便以上増やす効果があったとした。また、スカイマークエアラインズの西久保慎一社長も「駐機スポットがあれば５％は増やせる。騒音問題も世の中が許容性を持ち始めており、夜十二時ぐらいまで営業していただければ、かなりの容量拡大につながる」と述べた。

　これまでの調査では、誘導路の拡張など現施設の機能を拡張した場合も、一時間当たりの滑走路処理容量は三十二回から一回増えるだけとしてきた。

　国土交通省大阪航空局は「空港の敷地や航空機の種類によって条件が異なる」と反論。県空港計画課は「滑走路から早めに駐機場に誘導し、滑走路占有時間を縮めても、駐機場が狭いため増便は難しい」としている。
1282：荷主研究者：2006/02/06(月) 01:58:50: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20051201/fukuoka.html#003
2005/12/01　西日本新聞
近隣空港連携に「壁」　路線移転や距離が課題

　三十日、福岡市で開かれた福岡空港調査委員会で、来年三月開港の新北九州空港や佐賀空港と福岡空港との連携を図る可能性に関する資料が示された。大都市圏の中に複数の空港が存在する東京、大阪に比べ、大きな需要がある福岡都市圏と新北九州空港、佐賀空港との距離が離れていると指摘。福岡空港の既存空港路線を新北九州空港、佐賀空港に移すことには課題があるとしている。

　資料によると、関西国際と伊丹、建設中の神戸の各空港は大阪市中心部から五十二キロ圏内に位置。東京の場合は、都中心部から東京国際空港（羽田）まで二十九キロで、成田国際空港まで八二・六キロだが、両空港とも需要が大きい大都市圏内にあるとしている。

　これに対し、福岡市中心部から福岡空港までの距離は五キロと近いが、佐賀空港までは七六・四キロ、新北九州空港までは八一・一キロと遠い。資料の中で、佐賀、新北九州の両空港が需要の大きい福岡都市圏の外にあることが課題としている。

　調査委の資料は、福岡空港の場合は世界の主要空港に比べて需要が小さいことも指摘。

　また、近隣空港と連携を図るため、福岡空港の既存路線を新北九州空港や佐賀空港に移す方法について、福岡空港への乗り入れを制限する「規制・制限型」と、近隣空港への利用を促す「需要誘発型」があるとした。

　しかし、規制・制限型の手法をとることについては「規制緩和の流れに逆行し、福岡空港から削減された路線・便が近隣空港に移る確証はない」として、路線を移すことが現実的には難しいと指摘している。

　この日、実施された航空業界や佐賀県、北九州市職員への聞き取りでは、将来の需要見込みについて「経済動向や人口減少、新幹線の整備などの影響から、これまでのような需要の拡大は期待できない」との意見が出された。
1283：とはずがたり：2006/02/12(日) 02:37:18: 強気やね。。

いわさきグループ：鹿児島中央駅東口広場ターミナルに乗り入れ－－来月１日　／鹿児島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060207-00000160-mailo-l46

　いわさきグループは６日、鹿児島中央駅東口駅前広場バスターミナルに３月１日から乗り入れると発表した。乗り入れは、九州新幹線開業時点から鹿児島市が要望していたが、同社側は「ターミナル内の歩行者の安全確保が難しい」と拒否していた。
　同社によると、ターミナル入り口の横断歩道などに市が誘導員の配置を決めたことを受け「一定の安全対策が講じられた」として、先月末、乗り入れで合意した。
　乗り入れるのは鹿児島交通、大隅交通ネットワーク、三州自動車と林田バスで、７８系統約４５０便。従来のバスターミナルの外の電車通りの停留所２カ所から移動する。高速バスなど一部は従来通り、電車通り側に残るという。

２月７日朝刊
（毎日新聞） - 2月7日13時1分更新
1285：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/02/17(金) 15:17:43: TX開業の余波がこんなところに。それにしても「地球環境保護条例」で公共交通機関の利用促進を謳っていながら、実際には公共交通機関が減少傾向になってるんですけど。本気出してないんじゃないの？＞茨城県

鹿島鉄道廃線の意向　関鉄支援打ち切り
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/daily01.htm

　厳しい経営状況にある鹿島鉄道（石岡－鉾田）は十六日までに、来年三月以降に鉄道業を廃止する意向を固めた。二十日開かれる「鹿島鉄道対策協議会」（会長・横田凱夫石岡市長）で正式に表明する。親会社の関東鉄道（本社土浦市）が、昨年八月に開業したつくばエクスプレスの影響で減収となり、財政支援が難しくなったのが理由。国交省への「廃止届」は廃線の一年前とされており、存続への支援が得られなければ三月中にも手続きに踏み切る方針。県と沿線市町村は存続に向けた協議を本格化する。
　関東鉄道は先月二十七日の取締役会で鹿島鉄道の支援打ち切りを決議。これを受け、鹿島鉄道は廃線の意向を固め、二十日の対策協でメンバーの沿線市町村長や議長、そして県に、廃止届を出す考えを伝える。
　鹿島鉄道は利用者減と航空自衛隊百里基地のジェット燃料輸送廃止で経営が悪化し、沿線市町村と県から二〇〇二年度－〇六年度までの五年間で約二億円の公的支援を受け運行。関東鉄道からも五年間で約三億円の財政支援を受け、廃線の危機を乗り越えてきた。
　しかし、沿線の中・高校生徒会でつくる「かしてつ応援団」や地元ＮＰＯなどの支援活動にもかかわらず、経営改善は一向に進んでいないのが現状。〇七年度以降の公的支援が現在まで「白紙」の状態の上、関東鉄道が「つくばエクスプレスの影響で、高速バスや常総線の落ち込みが激しく相当の減収になっている」（関東鉄道）ため、これ以上の財政支援が望めないとみて、廃止の意向を固めたもよう。
　対策協は二十日に鹿島鉄道から説明を受け、三月中にも現状などを分析し支援の在り方などについて協議する方針。
　ただ、対策協事務局などによると、鹿島鉄道の乗降客は年間四万人ペースで減少。保安面でも一両一億五千万円する車両が老朽化していることやＡＴＳ（列車自動制御装置）など耐用年数の時期にきているため、これまでの三、四倍の財政支援が必要としている。

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1286：小説吉田学校読者：2006/02/17(金) 22:19:27: >>1285
中小私鉄いじめですよ、茨城の。日立電鉄も潰してはならなかった。

さて、こちらは復活はいつになるのか。

小田急、展望席発売を中止　飛び込み自殺、乗客けがで
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060217-00000220-kyodo-soci

　小田急電鉄（東京）の特急に男性が飛び込みフロントガラスが破損、乗客がけがをした事故を受け、同社は１７日、先頭車の展望席の乗車券発売を当面中止すると発表した。
　小田急相模原駅（神奈川県相模原市）で１６日、男性が通過する特急「ロマンスカー」へ飛び込んだ衝撃で、フロントガラスが割れて穴が開き、破片で乗客９人が手を切るなど軽いけがをした。
　ロマンスカーは先頭車の前面がガラス張りで、眺望の良さが人気。同社は「安心してご利用いただけるよう対策を講じるまでの間、発売を見合わせる」と説明した。
（共同通信） - 2月17日19時50分更新
1287：とはずがたり：2006/02/18(土) 00:43:24: >>1285-1286
むむぅ。。もと関鉄の筑波鉄道も廃止されてしまいましたしねぇ。
やりようによってはどれもこれもちゃんとやってけそうな線区な気が致しますけどね。。
1288：とはずがたり：2006/02/18(土) 00:45:43: 伊丹廃止派の俺ですが。。

「すみわけ」視界不良　国内線、旅客取り合いも
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060216-00000030-san-soci

　関西国際空港、大阪国際（伊丹）空港との「すみわけ」という課題を背負いながら神戸空港が開港した。利用客らからは「伊丹などとの使い分けができる」などと利便性向上を歓迎する声があがったが、関西空港の利用促進を目指す国の政策と現実の旅客需要のギャップを抱えたままで、「視界不良」のテイクオフとなった。
　「国際拠点空港である関西国際空港を中心に、三空港が適切な機能分担の下でそれぞれの役割を最大限発揮できるよう使いこなされることを望む」
　神戸空港開港に関して、大阪府の太田房江知事はこの日、こうコメントした。
　国土交通省は昨年十一月、関空を西日本の国際拠点空港、大阪国際空港を国内線の基幹空港、神戸空港は地方の需要をまかなう地方空港と定め、役割分担を明確にした。
　神戸空港を運営する神戸市みなと総局の小柴善博総局長は開港を迎え、「三つの空港が連携して関西全体の利用客を増やしていくことが重要になる」と強調。「関西空港二期を含めて大阪湾に三本の滑走路ができる。七月に始まる神戸空港と関西空港との海上アクセスに力を入れたい」と関空との“一体感”を強める考えだ。
　北側一雄・国交相も開港前、「関西空港二期を含め大阪湾に三本の滑走路があると考えて運用することが重要」と神戸と関空の連携を示唆していた。
　しかし、現実は伊丹は騒音問題を理由に便数制限が進められ、長距離便は関空にシフトされている。国内線の取り合いもすでに始まっており、スカイマークエアラインズは、一日四往復している関空－羽田線を三月末で撤退、神戸－羽田線に集約させるという。
　関西国際空港会社の社員は「国内線では旅客の取り合いになっていくだろうが、三空港のすみわけルールを守り、関西圏の航空需要の拡大が図られることを期待したい」と話した。
　大阪空港ではこの日、「地の利がある伊丹をこれからも使う」と話す利用客が大半。全日本空輸の福森文美広報室課長は「伊丹の最終便は満席が続いており、利用者が神戸空港に流れるかと思ったがそうはなっていない。神戸空港は、新たな需要に応える空港。（共存共栄へ）お互いの連携を進めてゆく」と話している。
≪視点　神戸市は自立的運営を≫
　神戸空港は構想から四十年越しで実現したが、関西三空港の役割分担や甘い需要予測、財政問題など課題が山積する。神戸市は「阪神大震災の復興の起爆剤」と位置づけるが、開港は逆に財政難に拍車をかけかねない。
　国際空港の関西国際空港、国内基幹空港の大阪国際（伊丹）空港に対して、神戸空港は神戸周辺の航空需要に対応する地方空港とされる。
　運営する神戸市は観光集客、情報発信などで平成二十二年度に空港の経済効果を三千六百二十一億円と予測。「関西経済の起爆剤になる」と期待する。
　地方空港とはいえ大型機の乗り入れは可能だが、約二千七百億円に上る造成費返済のための民間への土地売却はほとんど進んでいない。
　民間ビジネス拡大として国際チャーター便の就航や運営時間の延長などを視野に入れているが、大阪府の太田房江知事が激しく反発するなど状況は厳しい。
　矢田立郎・神戸市長は「国際チャーター便就航は長期的課題」とするが現在のままのすみわけでは“一地方の空港”の枠組みを抜け出せないのが現状だ。国が関空を優遇する中、乗客の奪い合いで伊丹と共倒れにもなりかねない。
　国は、関空二期を含め大阪湾に三つの滑走路があると考えて運用することが重要と強調し、神戸市の第三セクター「海上アクセス」の利用促進を図る方針を示唆。関空と神戸の一体化を促進する方針が示された。
　自立的運営を果たさない限り、空港の存在意義が問われかねない。（神戸総局　永山裕司）
（産経新聞） - 2月16日16時24分更新
1289：とはずがたり：2006/02/20(月) 16:26:30: 日航退陣要求　役員の過半数賛同　抗争激化、中期計画先送り
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060220-00000014-san-bus_all

　日本航空グループの取締役四人が新町敏行社長ら経営首脳の辞任を求めた文書に、過半数の役員が賛同の署名をしていたことが十九日、わかった。部長級社員の署名も大幅に拡大して混迷は深まり、一週間後に予定した新中期経営計画の発表が延期されることになった。新町社長の巻き返しを含め両派の多数派工作は激化しそうで、安全運航の確保が懸念される。
　関係者によると、国際線事業子会社の深田信常務ら役員四人が十日の新町社長との会談で退陣を求めた際、四人を含む十人の役員が賛同の署名をした文書を持参していた。日航の常勤取締役は、持ち株会社と国際線、国内線の両事業会社を合わせて十九人で、全役員の過半数を占めた。管理職にも退陣に同調する動きが拡大し、約五百五十人の部長級のうち賛同署名は当初の約五十人から二百人強に増えた。
　退陣要求の広がりの背景には、運航トラブル続発で顧客離れへの不安、統合後に冷遇された旧日本エアシステム出身者の不満、経営陣が目指す四月からの賃金カットへの組合の反発など、社内を覆う閉塞（へいそく）感がある。
　一方、新町社長はこの日も、「十八年度の経営再生策を軌道に乗せるのも私の責任。進退はそれが終わった後に私自身が判断する」と語り、来年三月まで続投する意思を表明し、巻き返しを図る意欲を示唆している。
　ただ、役員・管理職の大量造反の判明で新町社長の求心力低下は明らかで、新町社長の進退問題は緊迫度を増し、二十四日に予定した平成十八年度から五年間の新中期経営計画の発表も延期されることとなった。
（産経新聞） - 2月20日3時13分更新

＜日航内紛＞新町社長、４役員を解任方針
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060220-00000006-mai-bus_all

　日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社役員４人が、新町敏行社長ら代表取締役３人に退陣を要求した問題で、新町社長は１９日、役員４人を解任する方針を固めた。役員４人は赤字に陥っている国際線事業の運航や旅客の責任者で経営責任を明確にする。３月初旬までにまとめる中期経営計画と同時に役員人事を発表し、後に開く株主総会で解任を決定する。新町社長は４役員の解任で事態の収拾を図る方針だが、ＪＡＬ社内で反発が強まる可能性がある。日航の経営陣の内紛は混乱の度合いを深めている。
　この役員４人は、事業子会社「日本航空インターナショナル」の取締役で、運航本部長、空港本部長、国際旅客事業担当、労務・人事担当を委嘱されていた。４人は１０日に新町社長と面談し、グループ会社の取締役や部長級の署名を示して新町社長らの退陣を求めていた。
　新町社長は１９日、「経営者と社員が一丸になり、難局を乗り切ることが急務」とし、自らの経営責任も認めたうえで、「社長の責任を追及する前に、赤字の国際線事業を担当する役員として重い責任を自覚する必要がある」とも述べ、役員４人を解任する方針を明らかにした。自らの進退については「０６年はＪＡＬ再生元年で社長として全力を尽くす」と続投する考えを示した。
　一方、４役員がまとめている経営刷新を求める署名には１９日までに、４人も含むグループ会社の常勤取締役１０人が応じていたことが判明。部長級など管理職の署名も当初の約５０人から２００人規模になった模様で、経営体制の混乱はなお続いている。[瀬尾忠義、坂井隆之]
（毎日新聞） - 2月20日3時12分更新
1290：とはずがたり：2006/02/21(火) 11:19:32: インド国営２航空会社が合併へ　航空相が表明　民間台頭でシェア減少
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200602210006a.nwc
FujiSankei Business i. 2006/2/21

　インドのパテル航空相は２０日、シンガポールで行われた国際会議で講演し、政府が国営航空会社２社の合併を検討していることを明らかにした。実現すれば年間利用者数１１００万人の大型航空会社が発足する。ブルームバーグが伝えた。

　それによると、合併が検討されているのはエア・インディアと、国内線専業のインディアン・エアラインズ。時期などの詳細は明らかにしていないが、政府は保有している新会社の株式の２５％を市場で売却する考えがあるという。

　インドでは年率２５％といわれる航空市場の拡大を受け、昨年だけで格安航空会社など５社が新規に発足。競争の激化により、サービス面で民間航空会社に劣る国営航空会社のシェアが減少していた。

　１月には、民間最大手ジェット・エアウェイズがシェア３位のサハラ・エアラインズを買収すると発表。これをきっかけに、業界再編が加速するとの観測が強まっていた。

　ただ、合併に伴う人員削減などリストラ策には両社の労働団体をはじめ、インドの有力政党である共産党や、野党が反発するのは必至で、合併が実現するかは不透明だ。
1291：とはずがたり：2006/02/23(木) 05:14:51: 廃止かぁ。最高でも２１４人では割に合わないわなぁ。。
ブルートレインの廃止の潮流は悲しいが，此処はサンライズ出雲があるから良しとしようか。

「出雲」最終列車の切符発売1秒で売り切れ
http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000000602180002
2006年02月18日

　３月１８日のダイヤ改定で廃止される寝台特急「出雲」の最終列車の切符をＪＲが１７日に発売したところ、東京発、出雲市（島根県）発のいずれも１秒で売り切れた。

　この日午前１０時きっかりに全国一斉で受け付けをスタート。電話や窓口で注文が殺到した。東京にあるコンピューターで確認すると、１秒で完売していたという。

　「出雲」は定員２１４人で、東京と出雲市を１日１往復運行。乗客が年々減って最近は１列車平均８０人にとどまっていた。ＪＲ西日本米子支社は「最後なので数秒で売り切れるかなと思っていたが、まさか１秒とは……」と驚いていた。
1292：とはずがたり：2006/02/23(木) 14:03:29: 豊島区、放置自転車税廃止へ「痛み分け」
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000000602220001
2006年02月22日

　全国初の放置自転車税を廃止へ――豊島区の高野之夫区長が２１日、区議会の一般質問の答弁で、「鉄道事業者の協力提案を高く評価しており、税条例の廃止も選択肢だ」と述べ、「放置自転車等対策推進税」の廃止を初めて示唆した。放置自転車対策の総合計画が策定される６月に廃止の見込みだ。「訴訟も辞せず」とのＪＲなど鉄道会社の反対で２年余も紆余曲折（う・よ・きょく・せつ）した同税は、双方の「痛み分け」といった形で決着がつきそうだ。

　木下広区議（公明）の同税に対する質問に、高野区長が答えた。

　答弁の中で、高野区長は現在、自転車等駐車対策協議会で協議している鉄道事業者の協力内容について、「自転車法の制定以来、鉄道事業者の協力がここまで具体的かつ大量に総合計画の内容に盛り込まれることは全国でも初めてであり、高い評価をしている」と述べたうえで、「区議会の意見もたまわり、税条例の廃止も選択肢として考えたい」と答えた。

　高野区長が、条例の廃止にまで踏み込んだ発言をしたのは初めて。

　区幹部は「同条例の廃止を示唆したということだ。６月に策定される総合計画の中で、ＪＲなど鉄道会社の協力内容が確定される。これが法的な拘束力を持つと判断した。６月区議会にも諮り、正式に決まることになる」と話した。

　これに対し、ＪＲ東日本は「放置自転車問題は、税金ではなく、自転車法に基づき解決を図るべきだという鉄道事業者の主張が理解されたものと考えている。しかし、条例廃止が確定したわけではなく、引き続き廃止を求めていく」とのコメントを出した。

　同税は、駐輪場など放置自転車対策にかかる区の費用（年間約１０億円）を、区内に駅のあるＪＲ、東武、西武、東京メトロ、都交通局の５社にも負担を求める法定外目的税。年間約２億円の税収を見込んでいた。放置自転車が都内でワースト１の池袋駅を抱える同区の苦肉の策だった。

　だが、課税対象となる鉄道５社の反対で、０４年９月に総務相から税施行の「同意」を得たものの、区は実施時期を１年延期。０６年度から徴収の方針だった。

　この間、自転車法に基づく同協議会が設置され、鉄道５社が次々と「駐輪場用地の無償提供」などを提案。区の整備目標６５００台のうち４千台を鉄道会社の協力で確保できる見通しになり、区議会などで「条例を廃止してもいいのでは」との声が上がっていた。

　区のある幹部は「この条例ができる前は、放置自転車に対する鉄道会社の協力は極めて消極的。その意味で言えば、目的を達成することができた」と話している。
1293：荷主研究者：2006/02/26(日) 23:24:01: http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly14.htm
2006/01/12(木) 茨城新聞
茨城交通など３社　水戸－横浜間高速バス運行

　茨城交通（本社水戸市、竹内順一社長）など三社は二十八日から、水戸市と横浜市を結ぶ高速バスの運行を開始する。
　ＪＲ水戸駅南口から北関東自動車道、常磐道をへて横浜駅東口までのルートで、所要時間は二時間三十分から二時間五十分程度。運賃は水戸市内からは三千円、石岡市からは二千五百円。毎日九往復運行する。
1294：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:44:20: 【広島空港アクセス：ＪＲは協力困難】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200601200070.html
'06/1/20　中国新聞
広島空港接続　ＪＲ「協力困難」

　▽広島県、新計画を提示へ

　広島空港（三原市）と広島都市圏・岩国市とを結ぶ在来線アクセス鉄道の整備構想を進める広島県は十九日、ＪＲ西日本広島支社が県の運行計画への協力は困難と回答してきたことを明らかにした。山陽新幹線の集客への影響に加え、山陽線の経費負担も大きいとの理由。県は近く、既に策定した新たな運行計画をＪＲ側に示し、再度協力を求めていく方針だ。

　県地域振興部によると、二〇〇四年度にまとめた現行の計画に対し、ＪＲ側が協力困難との回答をしたのは昨年十二月中旬。理由として空港の利便性向上で山陽新幹線は年間五億円の減収になる上、山陽線は経費負担で十億円の減益との試算を示したという。

　回答を受け、県は山陽線でのアクセス鉄道とＪＲ車両の連結運行を中心とする現計画を見直して、ＪＲ側の負担を軽減するなどの新たな計画を策定した。

　新計画は快速について、連結運行を見直し、白市駅の同一ホームでアクセス鉄道に乗り換える白市―空港間のシャトル運行へ変更。普通については、ＪＲ車両にアクセス鉄道車両を連結する手法から、ＪＲ車両のみで空港まで延伸運行するよう見直した。アクセス鉄道の特別快速は山陽線へ乗り入れる。

　また現行計画では、アクセス鉄道側が二十二両を購入してＪＲに貸すことが必要で、年間リース料は約二億千九百万円。新計画は、連結解消などでＪＲ区間を走るアクセス鉄道を減らしたため購入は六両に減る。一部車両の相互リース併用により逆にＪＲが約五千万円の収入を得て、線路の維持経費なども削減できるという。

　新計画は引き続き、岩国・広島―空港間を一時間当たり三往復すると想定。一日のアクセス鉄道利用者は開業時で三千六百五十七人。乗り換えの発生などで現行計画に比べ約四百九十人減るが、車両購入時の借入金が約二十七億円から約三億八千万円に減り、債務償還は開業十年目と三年短縮できるとしている。

　県地域振興部は「新年度中のＪＲ側との同意に向け最大限の努力をしたい」とし、ＪＲ広島支社広報室は「新しい計画について県の説明を受けていないが、要請があれば再度検討することになるだろう」としている。（阿座上俊英）

　クリック　《広島空港の軌道系アクセス》

　三原市への移転・開港に伴い広島県が１９８９年度に調査着手。９５年にリニア鉄道導入を打ち出したが、車両開発会社が撤退し断念。２０００年９月、在来線型に変更した。構想では、山陽線白市―空港間約８キロに県が単線鉄道を整備。第三セクターなど民間のアクセス鉄道会社が運行する「公営型上下分離方式」を想定する。総事業費は約３４０億円の見込み。
1295：とはずがたり＠相互乗入＆空港連絡推進派：2006/02/27(月) 01:01:01: >>1294
一時間に３本運転
特別快速は山陽線に乗り入れ
快速は白市でのりかえ
普通は空港乗り入れ
とあるが新計画ではどうなってのかね？
白市行きの普通を空港まで乗り入れ
三原方面の快速(シティライナー)とはシャトル便で乗り換え
空港線会社が特別快速とJRに乗り入れで単独運行
って感じかね。

シティライナーは岡山─下関のロングランもあってちょっち萌えだが，空港連絡の連結ぐらいさせてやれやと思わなくもないな～。
1296：小説吉田学校読者：2006/02/27(月) 21:19:22: バスは収益が期待できないし、乗客も口うるさい（行政にちくるのでしょう）のでしわ寄せが運転手に来るということでしょうか？
市バスの類は高給与が問題で、私鉄系のバスは低賃金。ってどこかおかしいです。

バスは定時に動けというのは無茶言うなよなあって感じです。まあ、田舎だと間引き運転などざらですけれども。過度の「定時幻想」は捨てるべきです。トラックとか物流の分野も。10分か20分くらい遅れてもいいじゃないかと思うわけですよ、私は。（１～２日遅れたらダメだけど）

縦並び社会：第２部・読者の声を追って／１　バス運転手の過酷
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/tatenarabi/news/20060227ddm002040023000c.html

◇読者のみなさんはバスの実態を知ったら乗りたくなくなるかもしれません
　大手私鉄の路線バスを運転する横浜市の男性（４１）は、トラック運転手の過酷な勤務を取り上げた記事を読み、取材班にこんなメールを寄せた。
　その２週間後。職場に向かう途中、急にめまいがして立っていられなくなった。病院で「過労による自律神経失調症」と診断され、自宅療養を続けている。
　妻と３人の子どもがいる。毎朝４時半には起き、６時すぎからハンドルを握る。横浜市郊外の住宅地とターミナル駅を結び、終点に着くと数分で折り返す。「少しでも遅れると乗客から苦情を言われる。いつでも緊張状態なんです」
　午後には３～４時間の休憩があるが、人の出入りが多い営業所の休憩所ではなかなか眠れない。夕方から運転を再開すると、深夜までほとんど走りっぱなしだ。トイレの時間も取れないため、万一を考え、成人用のおむつを着けて運転する。
　帰宅が未明になることも多く、睡眠時間は３～４時間。休日は月に２、３日しかない。海上自衛隊の勤務経験もあるが「訓練よりもずっときつい」と言う。
　　　■　　　■
　背景には、バス業界の徹底した合理化がある。大企業の強い要望で、９０年代後半から商法改正が繰り返され、子会社設立や会社分割が容易になった。私鉄各社は収益性が低いバス部門を軒並み分社化し、運転手の多くは新バス会社へ出向させられた。
　出向社員は給与水準が維持されたが、新規採用では大幅にカットされた。同じ仕事内容でも「出向組」と「新規組」で格差がつけられた。
　意見を寄せた男性は関西のバス会社で３年の運転経験があるが、昨年６月に「新規組」として入社。年収は４００万円に届きそうにない。５０歳代の出向組が年収８００万円と聞き、がく然とした。
　妻（３７）も「会社は働くだけ働かせてあとは関係ないという感じ。主人は捨て駒なんでしょうか」と嘆く。
　日本私鉄労働組合総連合会によると、バスを運行する加盟約２００社のうち７～８割が既に分社化。新会社の運転手の大半は収入が２～３割下がる一方、人員削減で労働時間は増えた。００年以降、バス業界への参入規制の緩和で競争に拍車がかかる。大都市を結ぶ高速路線では運転手の賃金を極限まで削り、東京－大阪間の料金が４０００円を割るバスも登場した。
　小池泰博・私鉄総連交通政策局長は「規制緩和をすべて否定する気はないが、公共交通機関の安全確保には一定のコストが不可欠だ。大事故が起きる前に、競争にも一定の歯止めが必要だ」と指摘する。
　国土交通省によると、運転手の体調悪化でバスが運行を続けられなくなった例は、０１年には４件だったが０４年には２７件に達した。症状の多くは心筋梗塞（こうそく）や脳血栓などで、死亡例もある。
　　　■　　　■
　男性と同期で入社した「新規組」は２０人いたが、半数以上が去った。自身も職場復帰に自信が持てず、精神安定剤が今も手放せない。「疲れきった体で運転してもし事故を起こしたら、と考えると怖くなる」【鵜塚健】
1297：とはずがたり：2006/02/27(月) 21:41:41: >>1296
ひどいっすねぇ。。
公営バスの京都市バスなんか何十分遅れても平気ではしっとる。
若い世代にしわ寄せするから少子化に拍車が掛かるし困ったものですね。
田舎の路線バスはこれでもかってゆうぐらい空気運んでいるのだが，都市部の路線バスはかくも過酷な労働環境とは。もっとバス代金高くても良いのでしょうか？それとも会社が儲け過ぎなのか？
1298：小説吉田学校読者：2006/02/28(火) 00:21:11: 千葉駅の場合、ほとんどが京成系で、あと小湊くらいしか見かけないんだが、横浜の場合、市営vs民鉄、民鉄各社の競争とかで過当競争になってるのかもしれません。
赤字路線抱え込むとドル箱路線で補填するというのがほとんどなので、バス代はこれくらいがちょうどいいのかもしれませんなあ。
ていうか、京成の場合、路線ごとに会社分けすぎだ。で、連結会計だろ。経営サイドとしては、路線ごとの収支が分かりやすいかもしれませんが。ついでに、早いところ、新京成電鉄と合併しなさい。
1299：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/01(水) 21:21:14: 既に５％買ってるモルガンと組めば経営権を握れますな。はてさて村上は阪神をどう料理するのやら・・・・・

阪神電鉄株の４５・７３％に
村上ファンド、過半数迫る
http://www.chunichi.co.jp/00/detail/20060301/fls_____detail__037.shtml

　阪神電気鉄道の筆頭株主である投資ファンド（村上ファンド）が阪神電鉄株を買い進め、発行済み株式総数に占める保有比率が１月下旬の４４・４９％から４５・７３％に上昇したことが１日、分かった。経営権を掌握できる過半数に一段と近づき、阪神側には苦しい状況が続きそうだ。

　ファンドが関東財務局に１日提出した株の大量保有報告書によると、１月２６日から２月１日の間と、２月８日から２２日にかけて株を買い増した。４５・７３％取得にかかった資金は１２３４億円。ファンドは取得目的を「純投資」と説明している。

　阪神電鉄と村上ファンドは、昨年１０月と今年２月にトップ会談を開いた。また、幹部同士が阪神の企業価値向上策について断続的に実務者協議をしてきたが、意見が食い違い、交渉は進んでいない。

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1301：小説吉田学校読者：2006/03/02(木) 22:13:30: 同じこと、東京メトロでやってるけど、路線が乗り入れとかで複雑だと、あまり意味がない。さてＪＲ四国では奏を功すでしょうか？

全駅に番号表示を導入－ＪＲ四国 2006年2月28日 09:45
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200602/20060228000103.htm

　ＪＲ四国は三月一日から、外国人観光客ら誰でも利用しやすい駅を目指し、管内の全駅に駅番号表示（駅ナンバリング）をＪＲグループで初めて導入する。乗換駅や下車駅が簡単に理解できるように路線記号と番号を併記。乗り換えが必要な分岐駅は複数の駅番号を表記する。
　路線記号は路線別にアルファベットで表記し、番号は上り駅から数える（高徳線は逆）。路線記号は予讃線がＹ、土讃線がＤ、高徳線が高松と徳島の頭文字をとってＴとなる。
　各駅の番号表示は、分岐駅に当たる高松駅が「Ｙ００、Ｔ２８」、多度津駅が「Ｙ１２、Ｄ１２」。丸亀は「Ｙ１０」、琴平は「Ｄ１５」、栗林は「Ｔ２５」などとなる。
　駅番号表示は、四月末までに管内全二百五十六駅（臨時駅を除く）の駅名標や柱、時刻表などに順次掲示する。
　同社は「観光など訪日外国人の増加を目指す政府の『ビジット・ジャパン・キャンペーン』に即した取り組みであり、分かりやすさをアピールしたい」と話している。
1303：とはずがたり：2006/03/04(土) 11:30:21: おいおい，将来に禍根を残すに。ＪＲ貨物は高架化を前提に貨物駅を移転させたんじゃなかったっけ？あれは久留米の高架化だったかやぁ？まぁもう出来たのでそれはいいけえが。

高架化を白紙撤回、鳥栖駅周辺
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000000603030001
2006年03月03日

　鳥栖市は、長年の懸案になっていたＪＲ鳥栖駅周辺の鉄道高架化計画を、白紙撤回する方針を決めた。

　計画は駅周辺の４・３キロの鉄道を高架化し、その下に幹線道路６本を通すことで、東西に分断されている人や物流の流れを促すのが目的。８７年度に策定された鳥栖駅周辺市街地整備構想の骨格事業だが、厳しい財政事情などから、９７年に先送りされた。
　００年に国が補助基準を緩和したのを機に、再検討したが、全体の約７割（３キロ）が基準を満たさず、費用に見合う経済効果もないことが県の調査でわかった。
　すでに駅東側では、高架化を前提に道路整備が進められており、鳥栖市や県、ＪＲ九州でつくる「鳥栖駅周辺整備推進協議会」が対応を協議する。

　１１年春、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に伴い、鳥栖駅の西約３キロに新鳥栖駅（仮称）が開業する。今後は、新駅の周辺整備との調和を図りつつ、鳥栖駅東口改札口の設置や駅前交差点の改良など、緊急性の高い施策を優先して進めるという。
1304：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/04(土) 19:50:02: 分割民営化から20年近く、国鉄は遠くなりにけり・・・・・

さらば国電１０３系、湘南電車１１３系も引退
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20060304i411.htm

　今月１８日のＪＲのダイヤ改正に伴い、高度成長期のサラリーマン通勤を支えた「１０３系」の車両が首都圏から姿を消す。

　オレンジと緑のツートンカラーが特徴の通称「湘南電車」も引退。惜しむファンに向け、ＪＲでは「ありがとう」のヘッドマークを付けた電車を運転するなど、さよならイベントを企画している。

　１０３系は、駅間が短い都市型の通勤用電車として開発され、国鉄時代の１９６３年から山手線を走り始めた。

　モーターの出力を高めて頻繁な加減速に対応できるようにしたのが特徴で、他の「国電」にも次々と導入された。

　生産数は、単一車両としては国内最多の約３５００両に上る。電車はあずき色というそれまでの概念を変え、山手線はうぐいす色、京浜東北線は青、中央線快速はオレンジといった路線ごとの色分けを定着させたのも、この１０３系だった。

　しかし新型車両の登場で次々と引退し、現在は常磐線に１編成が走るだけ。その常磐線でも１７日にラストランを迎える。ＪＲでは引退後の４月、北千住―取手間での臨時列車の運転や、千葉県松戸市での車両展示会を予定している。

　一方、オレンジと緑の「湘南カラー」を塗装した東海道線の車両は、「湘南電車」の愛称で５０年以上も親しまれてきた。しかし、この配色も、１９６４年にデビューした１１３系が東海道線から引退することで姿を消し、今後の同線は、ステンレスの銀色の車両にオレンジと緑の帯が入った電車だけになる。

　ＪＲでは７日からラストランの１７日まで、「ありがとう１１３系」と刻まれたヘッドマークを付けた車両を走らせる。
（2006年3月4日14時48分読売新聞）

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1305：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/04(土) 19:57:48: で、こんな事態も。これなら分割しない方が良かった？？？

ＪＲ３社が北陸キャンペーン　提携の悪さは変わらず
http://www.asahi.com/business/update/0304/025.html
2006年03月04日19時17分

　ＪＲ東日本、東海、西日本の３社は４～６月、富山、石川、福井の北陸３県の観光をＰＲする共同キャンペーンに取り組む。３月下旬からテレビＣＭも始める。

　３社の主要エリアである首都圏、東海、関西から北陸へ行く際は、鉄道を使う人が比較的多い。地元と提携しイベントや周遊切符の発売でさらに誘客を目指す。

　普段は何かと張り合うＪＲ３社そろってのキャンペーンは初めてだ。それなのに、各社の携帯サイトで他社の特急を予約できないなど、連携の悪さも相変わらず。

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1306：とはずがたり：2006/03/04(土) 20:07:02: 何度も云うようにやる気の無いＪＲから和歌山―和歌山市間，やる気の無い南海から和歌山市―和歌山港(普通廃止)，やる気のない県から和歌山港―水軒(線路廃止)も譲受してスルー運転しる！

南海貴志川線：和歌電への譲渡決定　４月から運行－－国が認可　／和歌山
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060301-00000191-mailo-l30

　◇小嶋社長「地域発展のために努力」
　南海貴志川線（和歌山―貴志、１４・３キロ）の運営が、和歌山電鉄（小嶋光信社長）に譲渡されることが２８日、正式に決まった。関係者は「最初のハードルをクリアした」と歓迎。和歌電は４月１日の運行開始に向け、準備を進めている。
　この日朝、小嶋社長は東京・霞が関の国土交通省鉄道局で、鉄道事業譲受の認可を受けた。午後には和歌山市役所で、大橋建一和歌山市長、中村慎司紀の川市長とともに記者会見した。
　小嶋社長は「地方鉄道の再生、存続のモデルになるよう頑張りたい。ただ残すだけでなく、地域発展のためになるよう努力する」とあいさつした。大橋市長は「乗って残すというのが何より大事で、市としても何ができるか考えたい」、中村市長は「１０年後以降も引き続き運行してもらえるよう協力していきたい」と述べた。
　和歌電は、沿線の住民や企業の代表者ら約１５人でつくる運営委員会を１８日に設立し、まちづくりや利用促進策について、月１回程度の話し合いを重ねる。小嶋社長は「議論の経過を示しながら、利用しやすい貴志川線をつくりたい」と話した。【青木勝彦、水津聡子】

３月１日朝刊
（毎日新聞） - 3月1日14時0分更新

前後の記事 - [和歌山]
1307：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/06(月) 21:54:50: 一応バス専業だけど、このスレ向けのネタになるのかな？
それにしてもひでーなー。ムーバスでコミュニティバスに先鞭をつけただけに残念至極。

間引き運転、月８百本　関東バス、一部運行停止に
http://www.asahi.com/national/update/0306/TKY200603060199.html
2006年03月06日15時24分

　関東バス（本社・東京都中野区）が一部の路線で行っていた間引き運転が、国土交通省関東運輸局の調べで、少なくとも４４路線で１カ月当たり計約８００本に及ぶことがわかった。０１年ごろから始まっており、全社的に常態化していたことになる。同運輸局は近く、バスの一部を運行停止にする異例の処分を出す。この問題では、乗客から苦情が相次いでいた。

　関東バスは関東では大手で、東京都西部を中心に運行している。昨年１２月、武蔵野営業所（武蔵野市）が管理するＪＲ吉祥寺駅北口発着の８路線で１日平均１０本前後の間引きが発覚したのが問題の発端。

　同運輸局のその後の調べで、間引きは同社５営業所のうち、武蔵野営業所を含め４営業所で行われていた。ＪＲ中央線中野駅―三鷹駅の各駅などを発着する少なくとも４４路線で１日当たり２５本前後が間引かれていたという。

　同社によると、各路線のダイヤは本社で編成しているが、朝夕の道路渋滞を考慮しなかった。このため、渋滞に巻き込まれてダイヤ上の運行時間よりも時間がかかり、終点での折り返し時間に間に合わないケースが続出した。各営業所は間引きを解消するため待機させてある予備のバスを増発したが、すべてを埋めきれなかったという。

　間引き発覚後、同社は２月２０日から新ダイヤによる運行を始めている。渋滞などによる遅延などを見込んで本数を一部で減らしたり、予備のバスを活用したりしたという。さらに、社員らがターミナル駅などのバス停に出て、ダイヤ通りにバスが運行されているかも調査している。これまでのダイヤを調べた運輸局は「定時運行されており、問題点は改善された」と判断した。

　今回の間引き運転について、運輸局は道路運送法違反（運行計画違反）にあたり、一部のバスのナンバープレートを一定期間差し押さえる運行停止処分を月内に出す。ダイヤ編成以外の再発防止策についても報告を求める方針。

　国交省によると、飲酒運転が発覚した高速バスが運行停止になったことはあるが、都市部の路線バスの間引きによる運行停止は極めて異例という。

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1308：とはずがたり：2006/03/07(火) 00:09:58: >>1307
俺も同じ記事を貼り付けようとしたところです。
都市部のバス事業をする上で渋滞による遅延はさけられないのでしょうけど車両が足りなくなる程この辺はひどいのでしょうかね？
1309：とはずがたり：2006/03/07(火) 05:15:24: 先日ちょろっと知り合いの女の子＠とても美人が元ＪＡＬのスッチーと判明。

日航の賃金引き下げ、最大の「ＪＡＬ労組」が合意へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060307-00000101-yom-bus_all

　日本航空が計画している中核３社の全社員を対象とした平均１０％の基本賃金の引き下げについて、日航の経営陣と同社最大の労働組合「ＪＡＬ労働組合」（組合員数１万人）が７日にも大筋で合意する公算が大きくなった。

　日航は６日から社内の９労組のうちＪＡＬ労組など６労組と本格交渉を開始。ＪＡＬ労組には依然反発があるものの、「全社一丸」を掲げた再建策を軌道に乗せて信頼を回復するには、一定の譲歩もやむを得ないとする見方が強まっている。

　最大労組のＪＡＬ労組が賃下げに応じれば、残りの８労組の交渉姿勢にも微妙な影響を及ぼしそうだ。

　ＪＡＬ労組は昨年来、賃下げに反対してきたが、今月１日、新町敏行社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）の６月退任が決まり、経営責任が明確になったとして、態度を軟化させている。

　７日の国内線子会社「日本航空ジャパン」経営陣との交渉を経て、最終判断する見通しだ。
（読売新聞） - 3月7日3時9分更新
1310：とはずがたり：2006/03/12(日) 02:58:51: こええ。俺は電車乗ってドアの前に立つといっつもこれが不安になるけど。
どぉーでもいいけど鷺沼―大岡山―白金高輪―王子・板橋で運転できひんのん？もしくは鷺沼―大井町―新木場でも良いや。。

東急大井町線で走行中ドア開く、乗客２００人けがなし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060311-00000414-yom-soci&kz=soci

　１１日午前１０時５０分ごろ、東京都品川区の東急大井町線大井町駅を出発した二子玉川行き普通電車（５両編成）が駅から約１７０メートル進んだところで、車両右側のドアが一斉に約６０センチ開くというトラブルがあった。

　異常に気付いた運転士が非常ブレーキをかけ、車両はドアが開いたまま約１００メートル走って停止した。

　電車は当時、時速５０キロで走行、乗客は約２００人いたが、大半が座っていたためけが人はなかった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、重大事故につながりかねないとして、調査官の派遣を決めた。

　東急によると、ドアは一両につき片側に四つある。同電車は、出発直前にも一度閉めた右側ドアが一斉に約３０センチ開いたが、閉めるための操作を再度行ったところ正常に閉じたため、そのまま出発していた。車両ドアは圧搾空気で開閉させる仕組みで、同社では、この開閉装置が誤作動を起こしたとみて調べている。

　このトラブルで大井町線は約３０分にわたって上下線で運転を取りやめ、約５０００人に影響が出た。
（読売新聞） - 3月11日23時13分更新
1311：とはずがたり：2006/03/16(木) 01:51:56: < 神戸空港開港 >
地方空港「駆け込み」開港　利用客奪い合い、税補填も
http://www.asahi.com/special/060206/TKY200602140422.html
2006年02月14日22時37分

　「神戸空港は、神戸市１５０万人と周辺都市の需要を満たすだろう」。北側国土交通相は１４日の閣議後の記者会見で、こう期待を表明した。

　神戸市中心部から沖合へポートライナーで約１６分。総事業費３１４０億円の同空港は、市が管理・運営する地方空港だ。

　全日本空輸、日本航空、スカイマークエアラインズが就航し、羽田、新千歳、熊本など７路線２７便が毎日発着。当初で年間３１９万人の利用を見込み、「観光や産業誘致に弾みがつく」（水越浩士・神戸商工会議所会頭）と地元経済界の期待は強い。

　ただ、近隣には大阪市の中心部から近い国内線の伊丹、国際線と国内線の関西の２空港があり、国内線客の奪い合いへの懸念は根強い。

　１日平均の国内線便数は、伊丹が９６年度の１２３便から０４年度に１７８便へ増えたが、その間に関空は４２便にほぼ半減した。

　神戸に続き３月には、現北九州空港を代替する新北九州空港も北九州市沖に開港する。毎日２１時間利用でき、滑走路は現在より９００メートル長い２５００メートル。現在の羽田１路線５便が、日航グループとスターフライヤー（北九州市）の３路線２１便へ大幅に増える。

　国は、新北九州開港後、０９年３月にオープン予定の静岡を最後に、離島を除く地方空港整備を抑える方針だ。３８都道府県に整備されるのは静岡までで９８空港になる。

　国が９０年代以降、成田、羽田、関西、中部国際各空港以外の整備・補修などに投じたのは１兆円以上。だが、空港経営を取り巻く環境は、年々厳しさを増している。

　０３年開港の石川県の能登空港は羽田、大阪、名古屋の３路線を見込んだが、羽田便１路線しかない。０３年度の年間利用客は見込みの半分未満、１５万１０００人にとどまる。

　秋田県の大館能代空港も０３年時点で年間６５万人前後との当初予測に対し、０４年は１６万人強。００年の会計検査院報告では、利用客の予測実績比較ができる１４空港のうち９空港が予測を下回り、うち大館能代など４空港は予測の半分未満だ。

　不振を補うのは各県の税金投入だ。香川県は東京便以外の団体客に対し、出発地から高松空港までのバス代金の一部を助成。０５年度予算に１１００万円を計上した。

　能登空港は、０４年度の収入が施設使用料などの約２９００万円で、維持管理費などの支出は約２億４５００万円。赤字分を補填（ほてん）した県は「空港は地元の希望。経済効果は大きい」と強調する。

　それでも、規制緩和もあって、航空会社は不採算路線からの撤退や減便の姿勢を強める。

　スカイマークエアラインズは今春、羽田―鹿児島、徳島など３路線を廃止し、「ドル箱」の羽田―新千歳（北海道）に参入する経営が悪化する日本航空も、３月末で富山―羽田を運休する。

　各空港は、羽田に４本目の滑走路ができ、発着枠が増える０９年に期待するが、航空大手は「採算性や利用促進策を重視する」としており、競争は激しさを増しそうだ。
1312：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:06:21: >>1311

予測の半分以下の４空港ってのはあと二つ何処だ？萩石見とかかなぁ

＞０３年開港の石川県の能登空港は羽田、大阪、名古屋の３路線を見込んだが、羽田便１路線しかない。０３年度の年間利用客は見込みの半分未満、１５万１０００人にとどまる。

＞　秋田県の大館能代空港も０３年時点で年間６５万人前後との当初予測に対し、０４年は１６万人強。００年の会計検査院報告では、利用客の予測実績比較ができる１４空港のうち９空港が予測を下回り、うち大館能代など４空港は予測の半分未満だ。

＞　不振を補うのは各県の税金投入だ。香川県は東京便以外の団体客に対し、出発地から高松空港までのバス代金の一部を助成。０５年度予算に１１００万円を計上した。

＞　能登空港は、０４年度の収入が施設使用料などの約２９００万円で、維持管理費などの支出は約２億４５００万円。赤字分を補填（ほてん）した県は「空港は地元の希望。経済効果は大きい」と強調する。

赤字ローカル空港維持には地域住民の税負担で，国民に負担を押しつけるべきではない。
1313：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:10:23: 熊本便が悪いねぇ。鹿児島便と被るしね。将来的には新幹線だろうし(３時間半ぐらいで行けそうだしね)

< 神戸空港開港 >
開港１週間、搭乗率８割　神戸空港
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200602230022.html
2006年02月23日11時30分

　１６日に開港した神戸空港の２２日までの搭乗率が、航空３社の平均で８０％にのぼった。１日１１往復の東京（羽田）線は８５％。関西空港や大阪（伊丹）空港と競合する中、好調な出足で、空港を管理運営する神戸市の空港整備室は「このまま利用実績を維持し、航空機の大型化につながれば」と期待を寄せている。

　搭乗率は日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）がともに７９％、スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が８２％だった。路線別では、札幌（新千歳）線の８９％が最高で、沖縄（那覇）線が８１％、鹿児島線が６７％、仙台線が６５％、新潟線が６３％、熊本線が４７％。神戸発便は８３％、着便は７７％だった。

　最も搭乗率が高かったＳＫＹの担当者は「幸先の良いスタートが切れた。２月末までの搭乗予約率も６４％とまずまず」と話している。

　ＪＡＬとＳＫＹは４月から、東京線の５往復便で共同運航（コードシェア）を始め、ＡＮＡは新潟線２往復便のうち１往復便を、７４席のプロペラ機から１６６席の小型ジェット機に大型化する。ＳＫＹは０７年度から、新たに札幌線を１日２往復便就航させる計画を検討している。

　神戸市が想定する開港当初の年間利用者３１９万人を達成するには、現状の小型機中心の編成では、国内の平均的な搭乗率を１０ポイント以上上回る７７％の搭乗率が必要となる。
1314：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:12:11: < 神戸空港開港 >
神戸空港に流出か　関空・伊丹の２月旅客数計１１万人減
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200603150081.html
2006年03月15日22時02分

　関西、大阪（伊丹）両空港の２月の国内線旅客数の合計が、１月に比べて約１１万人減った。２月に開港した神戸空港を月内に利用したのはほぼ同数。新幹線の乗客数には大きな変動はないとみられ、主に両空港の利用客が神戸に流れたようだ。神戸開港から１６日で１カ月。平均搭乗率は７４．１％（１５日現在）と出足好調だが、航空需要の新規開拓は限定的で、需要予測の甘さを指摘する声も根強い。

　各空港によると、２月の国内線旅客数は関空が約３７万人、伊丹が約１３２万人の計１６９万人で、前年同月比９万人減。９８年の１５９万人以来の少なさだった。前月比では、各３万人、８万人の減少で、両空港合わせて１１万人減は過去最大の落ち込みだ。一方で、２月１６日の開港から月末までの神戸の利用客は１１万人だった。

　開港後の２７日間で、羽田便など競合路線の利用者を３空港で合計すると、日本航空は計約６２万人。新空港ができたのに前年とほぼ同じで、全日本空輸も同様の傾向だ。スカイマークは神戸―羽田で約６万人を運んだが、３空港の全路線の約３％にすぎず、期待された需要の大幅拡大は見られなかった。

　ＪＲ東海によると、２月に京都―米原間で数えた新幹線の客数は、前年同月比で２％増えた。インターネットを通じたサービス「エクスプレス予約」の対象を新神戸駅まで拡大させた効果もあり、担当者は「今のところ、神戸空港の影響は特段ない」と言い切る。

　日航が今月、経営再建のためにまとめた中期計画では、経済性の高い中小型機を積極的に導入する必要性が強調され、５００人以上が搭乗可能なジャンボ機の退役や、今後５年で中小型機の比率を４２％から６２％に増やすことが明記された。

　だが、神戸開港後に市が発表した経営計画は、０８年度に大型機が現在の３機から７機に増え、０９年度にはジャンボ機４機の就航を見込んでいる。この結果、着陸料収入は増え続け、今後１０年間の総黒字額が２９億３千万円に達すると試算する。

　根拠は、開港当初に年間利用者３１９万人、１０年後に４３４万人とした右肩上がりの需要予測。市は０２年にはじいた数字を開港後も全く変えていない。市議の一人は「そもそも甘い予測に、航空機が軒並み大型化するという時代遅れな設定を重ねている」と批判する。
1315：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:13:36: < 神戸空港開港 >
神戸空港開港１週間　絶えぬ人波１５万４千人
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200602230048.html
2006年02月23日15時36分

　都心からの近さとパノラマの眺望が売りの神戸空港が、観光地としても順調な滑り出しを見せている。１６日の開港から１週間に訪れた人は計約１５万４千人。連日の混雑が事故を招きかねないと、運営会社は展望デッキの一部を板で「目隠し」したり、ロビーのいすを撤去したりと対応に追われる。ただ一方では、「にぎわいも２カ月がせいぜい」と冷めた見方もある。

　開港日の人出は約３万１千人。昨年２月に開港した中部国際空港の３分の１だが、神戸市幹部は「空港の規模を考えれば互角」と胸をはる。その後も人波は絶えず、１日平均では約２万２千人にのぼった。

　一番人気は大阪湾が一望できる展望デッキ。見物客が階段で将棋倒しにならないよう、踊り場近くのフェンスは板で覆われた。「おしゃれな空港にはそぐわないが、安全が第一」と関係者。出発ロビーのいすも、混雑時に邪魔になることから、一部が撤去された。

　違法駐車も後を絶たない。約７５０台が収容できる駐車場は、搭乗者優先で、見学客の利用を制限している。夕方以降、駐車場を取り囲むように路上駐車が目立つ。

　混雑に拍車をかけているのが、見学だけのツアー客だ。ターミナルビル前には連日、県外ナンバーの観光バスが列をつくる。滋賀県から京都・丹後へ向かうのに、わざわざ神戸空港だけに立ち寄るバスツアーもある。

　奈良交通（本社・奈良市）は今月、奈良市からのバスツアーを３度企画し、すべて満員。ただ、担当者は「リピーターはあまり期待できない。ツアーの実施は２カ月間しか考えていない」。

　阪急交通社（本社・大阪市北区）も、空港見学と神戸港のクルージングを組み合わせた名古屋出発のバスツアーを３月に企画。すでに約２００人の申し込みがあるが、担当者は「中部国際空港でも２、３カ月しか人気が続かなかった」とみる。

　京都嵯峨芸術大の坂上英彦教授（都市観光学）は「海外には、付加価値を付けたレジャー施設のような空港も多い。神戸空港も対岸の人工島ポートアイランドと一体的に、集客スポットとして整備する必要がある」と指摘する。
1322：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:06:21: ２００６年知事選を問う
大村支局から　　北川　　亮
長崎空港の利用者数低迷
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/tiji/2006/kikaku4/02.html

＜小久保候補＞　福岡空港との料金格差、離発着時刻の非利便性もあり、長崎空港乗り入れの航空各社へサービス努力を要請する。乗り合いタクシーの導入などは既に進んでおり、行政施策としては観光対策の強化による客数増加しかない。滑走路増設によるハブ空港化なども考えられるが、現下の財政状況では予算化困難。

＜山下候補＞　長崎の魅力のアピールに取り組み、観光や経済交流で中国、韓国などへの往来を増やす。そのため、アジアの国々との親密な交流の妨げになっている小泉首相の靖国神社参拝を一日も早く中止させる。国内観光客が増えるよう、国民の家計を温めるため、庶民増税をやめさせ景気回復を図る。

＜金子候補＞　新規航空会社スカイネットアジア航空を誘致し、佐世保市―長崎空港間に乗り合いジャンボタクシーを運行し、県北から福岡空港へ流れていた利用者を呼び込んでいる。上海、ソウル路線は特に海外からの観光客誘致に努め、路線の維持・拡充を図っているが、利用者数は回復傾向。今後も各種施策を展開し利用促進に努める。

　利用促進に向けた取り組みが続く長崎空港＝大村市

　「プラス四千人」。報告した県担当者の表情にかすかに明るさがのぞいた。割合に直せばわずか０・２％にしかすぎないが、それでもここ数年の状況からすれば、関係者を安堵（あんど）させるのには十分「明るい材料」と言ってよかった。

　昨年十二月下旬。長崎市内で開かれた「長崎空港国内線需要喚起協議会」。県が報告した長崎空港離発着の昨年四―十一月の国内線利用者数は百七十万七百三十五人。前年同期を約四千人（０・２％）上回り、中でも、東京線は約一万四千人（１・４％）増えた。

　「利用客数がようやく下げ止まった感じがする」と県交通政策課の担当者は胸をなで下ろす。

　昨年五月に開港三十周年を迎えた長崎空港（大村市）。中国、韓国への国際線就航などを背景に一九九六年までは順調に利用者数を伸ばしたが、その後は減少傾向。二〇〇四年度は約二百五十六万五千人とピーク時の約八割に落ち込んだ。

　昨年一―十二月のトータルで見れば、利用者数は前年に比べてまだ「微減」にとどまる見通しだが、冒頭の数字が表すように、しばらく続いた利用者数の減少傾向に一定の歯止めがかかったのは事実だ。

　その原動力となったのは、福岡空港に乗客を奪われている佐世保市と長崎空港を結ぶ乗り合いジャンボタクシーの運行開始（七月）と、低価格運賃が売り物のスカイネットアジア航空の新規参入（八月）だった。

　「この二つが奏功しているのは間違いない。今年は長崎さるく博の『追い風』もある。行政、旅行業界と一体となって県北にも利用促進をもっと呼び掛けたい」。長崎空港ビルディング（大村市）の河端理社長は意欲を語る。

　ただ、今の段階で長崎空港の利用者数が「下げ止まった」とはいえ、それが上昇に転じる保証はない。本県観光の動向にも大きく左右されるし、三月の新北九州空港の開港で利用客が食われる可能性もある。県が推進する九州新幹線長崎ルートが将来的に開業すれば、その影響も未知数だ。

　空港をめぐる情勢は刻々と変化する。本当の意味で「上昇気流」に乗せるには、あらためて「長崎空港を一体どんな空港にするのか」という長期的なビジョンがいる。
2006年1月21日長崎新聞掲載
1323：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:09:41: これどうなったんかな？秋田空港ばりに夜間駐泊へ補助金出すとか駄目なの？

田中県政ウォッチ
松本空港の運用時間延長を要請
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000269999990753
2004年12月20日

　　利用率の低迷が続く県営松本空港の活性化をめぐり、田中康夫知事と地元住民との懇談会が１９日、松本市内で開かれた。この中で知事は、現在８時間（午前９時～午後５時）となっている運用時間を、１１時間半（午前７時半～午後７時）に延長したいと要請した。運用時間の変更には、事前協議が必要と地元との協定で定めている。

　　松本空港の路線は、大阪、福岡、札幌の３線でいずれも１日１往復。松本発は昼間や夕方の利用しにくい時間帯のため、利用率の低迷につながっている。８時間の運用時間は大島、紋別と並び全国最短という。

　　田中知事は「より利便性を高め、長野県に多くの方が訪れてもらうにはどのようにすればいいか、複便化や利用しやすいダイヤを一緒に考えたい」と述べた。また、来年２月に香港からの国際チャーター便を企画していることや、夜間照明など空港の整備に力を入れる考えも明らかにした。

　　住民からは「時間延長には夜間の駐機場や照明など設備投資が必要だが、今の県にできるのか」「時間延長しても航空会社が便数を増やすかどうかわからない」などの意見が出た。また、遅れている地元の振興策について「活性化と並行して進めてほしい」という要望があり、知事は「地域に入って今後具体的に話し合いたい」と答えた。

　　松本空港の利用者数は９６年度の２６万５千人をピークに減り続け、昨年度は１４万人と半減。今年度も１１月末現在で昨年同期比で２万人減と振るわない。
1325：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:24:34: ㊤空港平行誘導路の休止
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/848
２００３．９．２７
甘い見通し、地元反発

　「だまされたようなものだ」。県から示された花巻空港平行誘導路舗装工事の５年間休止方針に、地権者らで組織する宮野目地域振興協議会の畠山幸治会長は吐き捨てるように語った。

　滑走路延長が持ち上がった１０年前。県の「大型機の安全のためには平行誘導路が不可欠」との要請に、圃場整備計画を中止して水田を提供した地権者が突然の計画変更に納得できるはずもない。

　花巻空港は２００５年３月の使用開始を目指して滑走路を５００メートル延長して２５００メートルにする工事が進む。昨年度末の進行率は約７０％だが、平行誘導路舗装工事に加え、ターミナルビルの使用開始の１年延期が既に決まっている。

　県はひっ迫した財政や旅客需要の低迷を休止要因に挙げるが、先ごろの公共事業評価委員会県土整備部会では、当初の２７８億円から４０億円も膨らんだ事業費は１度も議論されなかった。

　隣接する流通業務団地と空港の高さ調整のための盛り土工事などで事業費の増加分は２２億円。追加工事は「滑走路のかさ上げで団地に高い建物を建てさせる」という地域振興整備公団の販売戦略に応えたものだ。９億円増の軟弱地盤特別工事は、県の事前調査の甘さにほかならない。

　畠山会長は「県は自分たちの都合のいいことばかり言う。もはや信頼関係はない」と憤る。

　舗装工事休止の方針を貫く県だが、一方では国際チャーター便などによる大型機就航という当初の方針は変えていない。しかし、５０万人で低迷する国内定期便利用者と比較しても、昨年度の国際便は１万人ほど。各地の地方空港の国際便が苦戦する中、大幅な需要増は望める状況にない。

　花巻商工会議所空港関係委員会の藤沼弘文副委員長は「県の方針は矛盾している。国際化方針を撤回すべきだ」と語る。

　藤沼副委員長ら地元経済人は現在、小型旅客機による「東京便の復活」を目指して関係機関と交渉を続けている。ビジネス客を対象にした羽田便や海外旅行客を当て込んだ成田便の新設で、民間組織による小型機の買い上げ構想も浮上する。

　藤沼副委員長は「花巻空港は地域空港に生まれ変わるべきだ。大型機での大量輸送から多様なニーズを反映した空港が求められている」と語る。
1326：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:29:43: 萩・石見空港、物産館閉鎖へ'06/1/3
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200601030005.html
▽減便　利用客が低迷

　益田市内田町に萩・石見空港が開港して以降、同空港のターミナルビルで営業を続けてきた県物産協会の県物産観光館石見空港店が、一月末で閉鎖する。二月からは隣接して営業している同ビル直営の店舗が跡スペースを活用して再開する。

　同協会などによると、石見空港店は一九九三年七月の空港開港時に開店。三十八平方メートルの店内で、まんじゅうや出雲そばなど県内の特産を販売。年中無休で、従業員三人が交代で対応してきた。

　開港当初はビル自体の利用客も多くにぎわい、ピーク時には年間約四千三百万円の売り上げがあった。しかし、減便と利用客低迷の影響で、最近は年約二千三百万円に減少。益田地区広域市町村圏事務組合からの年間助成金五百万円が〇三年度から交付されなくなるなどして経営が苦しくなった。

　昨年六月の協会総会で撤退検討を決め、十月に今年一月末での契約終了を同ビルと合意した。営業は同二十二日まで。柳楽正雄専務理事は「長い間続けてきたのに残念。今後も商品は新しい店に置いてもらえるので、ＰＲをお願いしたい」と話している。二月からは隣接する同ビル直営のエアポートショップＩＷＡＭＩ店が統合して再開。萩の特産品も並べて営業する。（谷本和久）
1327：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:34:58: ＜上＞　三沢空港減便　「八戸開業」で現実に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1042226470/2455
（2002/12/14）

　任期満了に伴う三沢市長選挙は来月五日告示、同十二日投票が行われる。新幹線乗り入れによる三沢空港の減便、低迷する中心商店街、そして市町村合併問題など直面する市政の課題を点検した。
　　　◇………◇
　「二、三カ月間の様子を見るならともかく、経営努力もせずに予測の段階で決めるのは市民感情からも到底納得できない」―。今年七月、日本エアシステム（ＪＡＳ）から三沢空港発着の東京便減便を告げられた三沢市側は、こう言って怒りをあらわにした。
　一部機種の小型化、一日四往復から三往復に減らすという打診は、東北新幹線八戸駅開業に伴って同空港の利用客が「５０％以下」になる、と予測する同社の調査結果に基づくものだった。
　これを機に、再考を求める県や市、市議会の陳情が立て続けにスタートした。だが、「二、三カ月の様子を見る」ことさえ行われないまま、東京便は十二月一日の新幹線「はやて」乗り入れに合わせ、あっさりと減便が現実のものとなった。
　三沢―東京線は昨年度、利用者数が約四十四万九千人と過去最高を記録した。数字的に見れば地元として減便、小型化の措置には割り切れない思いが募る。だが、一方で、その需要を維持する具体策がなかったのも現実である。
　新幹線が開業した今、三沢空港・東京便の利用者がどの程度減少するかは不透明。しかし、「これまで以下に減る」という点では、衆目が一致する。
　「はやて」が八戸に乗り入れた一日、三沢空港はいつもと変わらない光景を繰り広げた。東京行き三便もほぼ満席になった。が、その淡々とした表情の裏で、客離れが一番心配されている八戸地区と同空港を結ぶシャトルバスの利用者が、新幹線開業前に比べて減少傾向を示し、先行きに不安を残した。
　三沢商工会などで構成する三沢空港利用促進期成会が実施したアンケートでは、八戸市のほかにむつ市と同空港を結ぶシャトルバスの運行を望む声が高率を示した。
　このことは、裏を返せば、需要の維持を図るためには何らかの対応が必要、との示唆に富んでいる。
　同市では現在、そのむつ市―空港間のシャトルバス運行実現の働き掛けや八戸間の運賃助成を検討中。民間機優先の第二滑走路建設については今年、国の調査費が計上された。また、市有地を活用した空港利用者専用の無料駐車場は既に設置済み。
　「（客離れの回避に）これといった特効薬がない」（関係者）以上、最低限、今取り組んでいる事業の着実な推進が求められている。
1328：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:43:43: 探る　競う　―２・１６　神戸空港開港
http://www.kobe-np.co.jp/rensai/200601k_air/07.html
７．３空港
（2006/02/10）
個性生かし共存図れるか

　神戸空港開港からちょうど一カ月後、九州北部の周防灘沖に、新北九州空港が開港する。滑走路は現在の千六百メートルから二千五百メートルに延び、大型ジェットの就航が可能になる。

　現空港の年間利用は約三十万人。新空港になれば、一気に五倍の百五十万人に膨れると予測する。空港近くにはホテル二棟が進出、トヨタ自動車九州も約三百億円を投じ、エンジン工場を新設するなど地元経済は活気づく。

　全七県に空港が整備されている九州の競争は激しい。博多から地下鉄で五分の福岡空港は、国内、国際に計四十九路線を展開し、年千八百五十万人が利用。離着陸回数は一本の滑走路としては全国一を誇り、近隣空港を脅かしてきた。

　隣接する新北九州に勝算はあるのか。羽田線のみ一日十二往復を飛ばす新規航空会社「スターフライヤー」社長の堀高明は、現空港の三十万人に加え、福岡空港から七十万人、新幹線から五十万人が流れると読む。

　新空港の運用は福岡の十五時間を上回る二十一時間。スター社の始発に乗ると、羽田着は午前六時五十五分。羽田からの終便は午後十一時五十分発。国内初の深夜・早朝定期便で、東京に十七時間の滞在が可能になった。

　「日帰り出張が変わる。九州のビジネススタイルは一新される」。北九州市の空港担当部長、富増健次は胸を張った。

■　　　■

　福岡空港のあおりを受け、最も苦戦を強いられてきたのが、一九九八年に開港した佐賀空港だった。ＪＲ佐賀駅から福岡空港までは一時間圏内。佐賀の二〇〇四年の利用者は、需要予測の半分にも満たない約二十七万人だった。

　「空港は無駄な公共事業」とのレッテルをはられた佐賀県は、巻き返しに出た。職員らが、計数器を握り締めて佐賀駅前に立った。凝視する先は、福岡空港行きバスターミナル。福岡への流出実態を調べ、佐賀の潜在的な需要の高さを証明するのが狙いだった。「増便しても利用はある」。航空会社を説得し、昨年十月、羽田線の一往復増を実現した。

　利用促進には、八人の空港担当職員が地元企業にセールスをかける。その数は年延べ千五百社。知事の古川康はさらに、副課長級百人のセールスチームをつくった。

　明るい兆しは〇四年夏に訪れた。全日本空輸が深夜貨物便の就航を申し出た。県は運用時間を延ばして受け入れ体制を整備。九州一円から電子部品や半導体など工業製品が集まり始めた。

■　　　■

　大型空港との共存。九州では、長時間運用や深夜貨物便の実現で新たな需要を掘り起こしている。その努力は、利便性の向上につながっている。

　では、関西の空はどうか。国土交通省は騒音対策を名目に、大阪空港のジェット機の一部を関西空港に移すことを決めた。神戸空港には「一日三十往復便」の規制があり、既に二十七往復便が埋まった。神戸市は発着枠の拡大を目指すが、国は「当面、このままで」と慎重な姿勢を崩さない。いずれも、需要が低迷する関空救済の意味合いが強い。

　航空評論家の杉浦一機は警鐘を鳴らす。「需要を無視した規制は間違っている。空港の個性を伸ばし、利用しやすい空港にするための政策であるべきだ」
　将来展望が描けぬまま、六日後、「関西三空港時代」の幕が開く。
＝敬称略＝
（小山　優）
＝おわり＝
1329：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:46:10: 空港優先市政と関空二期やめさせ　　市政の窓５４号　２００１年４月発行
http://www.rinku.zaq.ne.jp/kokuga/mado54.htm
市政を立て直そう　市会議員　国賀祥司

　新田谷氏が市長になって１年が過ぎましたが、市政はますます危機に、赤字再建団体＝倒産に向かって突き進んでいる状況です。
　危機感を持った議会は予算を否決し、市長に財政再建の道筋を強制する付帯決議をつけて修正しました。
　新田谷市長は、議員時代から関空を陳情してきたため、国や府の責任を要求する交渉が出来ていません。２期事業をお願いするような姿勢では、市政は建て直せません。
　財政危機の責任を国、府に取らせ、関空借金を返上すれば市財政はいっぺんに立ち直らせることができるのです。
　泉佐野市は「空港との共存共栄」を掲げ、長い間空港優先市政を続けてきました。その結果、空港関連事業に１６１６億円もの巨費を使ったため、借金が１４３２億円にも増え、赤字再建団体＝倒産の危機に陥りました。一般会計で４００億円、全会計で８００億円規模の市が倍近くの借金をすれば倒産するのは当たり前です。
　他方で、泉佐野市の税収は全国的には上位にあります。ムダな借金さえしなければ十分やっていける市なのです。
　借金の中身といえば、市がやる必要がない浸水対策や南海連立事業などの借金です。市民が望んだものではなく、国と府に押しつけられたものです。
　その結果、「共存共栄」どころか空港で市政はつぶされようとしているのです。
　赤字再建団体に落ちればどうなるのか。
　市政は国の管理下におかれ、公共料金　（国民健康保険、上下水道、保育料、使用料など）は府下最高に上げられ、職員は減らされ給与も下げられ、市民サービス、福祉・教育が大幅に切り捨てられます。何の責任もない市民と職員が犠牲になるのです。
　財政危機の原因を分析すれば、空港関連事業による借金であることがわかりました。この借金を国や府に返上すれば市財政はすぐに再建できます。
　そのためには空港に頼った市政を変えなければできません。
　ところが新田谷市長は、関空２期事業にすがり、「２期さえできれば助かる」と言わんばかりです。２期を陳情するため、国や府に強いことが言えず、責任を取らせることもできないのです。
　関空２期計画は地盤沈下と大赤字で破産しています。扇国土交通相は「経営形態を変更する（会社にしない）」と言い地元に税金を払わない姿勢です。こんな２期に頼れば、逆に泉佐野市は２期ともども倒産してしまいます。
　市民のみなさん、２期に反対し、市政を建て直し、市民の暮らしを守りましょう。