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1328：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:43:43: 探る　競う　―２・１６　神戸空港開港
http://www.kobe-np.co.jp/rensai/200601k_air/07.html
７．３空港
（2006/02/10）
個性生かし共存図れるか

　神戸空港開港からちょうど一カ月後、九州北部の周防灘沖に、新北九州空港が開港する。滑走路は現在の千六百メートルから二千五百メートルに延び、大型ジェットの就航が可能になる。

　現空港の年間利用は約三十万人。新空港になれば、一気に五倍の百五十万人に膨れると予測する。空港近くにはホテル二棟が進出、トヨタ自動車九州も約三百億円を投じ、エンジン工場を新設するなど地元経済は活気づく。

　全七県に空港が整備されている九州の競争は激しい。博多から地下鉄で五分の福岡空港は、国内、国際に計四十九路線を展開し、年千八百五十万人が利用。離着陸回数は一本の滑走路としては全国一を誇り、近隣空港を脅かしてきた。

　隣接する新北九州に勝算はあるのか。羽田線のみ一日十二往復を飛ばす新規航空会社「スターフライヤー」社長の堀高明は、現空港の三十万人に加え、福岡空港から七十万人、新幹線から五十万人が流れると読む。

　新空港の運用は福岡の十五時間を上回る二十一時間。スター社の始発に乗ると、羽田着は午前六時五十五分。羽田からの終便は午後十一時五十分発。国内初の深夜・早朝定期便で、東京に十七時間の滞在が可能になった。

　「日帰り出張が変わる。九州のビジネススタイルは一新される」。北九州市の空港担当部長、富増健次は胸を張った。

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　福岡空港のあおりを受け、最も苦戦を強いられてきたのが、一九九八年に開港した佐賀空港だった。ＪＲ佐賀駅から福岡空港までは一時間圏内。佐賀の二〇〇四年の利用者は、需要予測の半分にも満たない約二十七万人だった。

　「空港は無駄な公共事業」とのレッテルをはられた佐賀県は、巻き返しに出た。職員らが、計数器を握り締めて佐賀駅前に立った。凝視する先は、福岡空港行きバスターミナル。福岡への流出実態を調べ、佐賀の潜在的な需要の高さを証明するのが狙いだった。「増便しても利用はある」。航空会社を説得し、昨年十月、羽田線の一往復増を実現した。

　利用促進には、八人の空港担当職員が地元企業にセールスをかける。その数は年延べ千五百社。知事の古川康はさらに、副課長級百人のセールスチームをつくった。

　明るい兆しは〇四年夏に訪れた。全日本空輸が深夜貨物便の就航を申し出た。県は運用時間を延ばして受け入れ体制を整備。九州一円から電子部品や半導体など工業製品が集まり始めた。

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　大型空港との共存。九州では、長時間運用や深夜貨物便の実現で新たな需要を掘り起こしている。その努力は、利便性の向上につながっている。

　では、関西の空はどうか。国土交通省は騒音対策を名目に、大阪空港のジェット機の一部を関西空港に移すことを決めた。神戸空港には「一日三十往復便」の規制があり、既に二十七往復便が埋まった。神戸市は発着枠の拡大を目指すが、国は「当面、このままで」と慎重な姿勢を崩さない。いずれも、需要が低迷する関空救済の意味合いが強い。

　航空評論家の杉浦一機は警鐘を鳴らす。「需要を無視した規制は間違っている。空港の個性を伸ばし、利用しやすい空港にするための政策であるべきだ」
　将来展望が描けぬまま、六日後、「関西三空港時代」の幕が開く。
＝敬称略＝
（小山　優）
＝おわり＝