鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
2572：とはずがたり：2008/08/17(日) 00:22:15: >>2568-2569
わざわざ貼り付けて呉れたとこもーしわけないだけぇが>>2541でバッチリはってあるでね。

どうでもいいけど宮崎空港受難二題

宮崎空港が一時閉鎖ＡＮＡ機のオイル漏れで (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_airport2__20080816_3/story/16kyodo2008081601000307/

　１６日午前１０時４５分ごろ、大阪発の全日空（ＡＮＡ）５０３便Ａ３２０が宮崎空港に着陸直後、機体からオイルが滑走路上に漏れ出し走行不能になった。けん引車が同機を駐機場へ移動。宮崎空港事務所はオイル撤去作業のため、滑走路を一時閉鎖した。オイルは約１０平方メートルにわたって広がり、午前１０時５３分から午後０時２９分まで滑走路を閉鎖。乗客乗員９５人にけがはなかった。

[2008年8月16日13時14分]

宮崎空港で落雷、滑走路に穴一時閉鎖、１８便に影響 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_airport2__20080816_3/story/08kyodo2008080801000403/

　８日午後零時半ごろ、宮崎市の宮崎空港で滑走路に雷が落ちて２カ所に穴が開き、補修のため約１時間半、閉鎖された。当時離着陸しようとした航空機はなく、人への被害もなかったが、閉鎖によって計１８便に欠航や遅れが出た。空港事務所によると落雷は、長さ２５００メートルの滑走路のほぼ中央付近にあり、当時「ドーンという大きな音がした」という。２つの穴は接近しており、いずれも縦６０センチ、横７０センチ程度。

[2008年8月8日14時46分]
2573：とはずがたり：2008/08/18(月) 20:19:03: >>2550
米子空港駅
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/29/47.102&el=133/14/59.961&scl=25000&bid=Mlink
こんな醜い線型に。。
空港アクセスのためにも後藤～境港・伯耆大山～鳥取辺りを電化しては如何かな？
2574：とはずがたり：2008/08/18(月) 20:26:59: >>2573 >>2550
①大篠津には交換設備があったけどどうなったのか？
②地図には大篠津駅が未だあるけどどういう事か？
③そもそも新駅の設備はどんなもんか？
④旧駅付近の利用者の不満は出なかったのか？
と思って調べてみたら
①に関しては一駅境港側の中浜駅に交換駅は移り利用されなくなっていたそうな。
②に関しては一駅米子側の御崎口駅を大篠津町駅と改称したそうな。
③と④に関しては以下のwikiの記述参照
>移転に伴い、米子空港の旅客ターミナルから徒歩5分の至近距離となった。ただし途中で交通量の多い道路を横断する必要があり、押ボタン式信号機が新設されている。また現在の空港までの通路は仮設のものであり、屋根はかけられていない。
>将来的には駅と空港を直線的に結ぶ屋根付きの連絡通路を整備し、道路はエレベータ付きの歩道橋でまたぐようにする予定である。
>移転直前の大篠津駅跡周辺に人家は存在しなかった。そのため2005年（平成17年）度の1日あたり利用者数は4人だったという。ただ美保基地で催される航空祭の時は、来場者の利用で賑わいを見せることもあった。
2575：とはずがたり：2008/08/18(月) 20:30:31: ばらまきが目に余る。。
石見空港>>2562に福島空港>>2541に新潟空港>>2552と地方空港の苦労はそれなりのようであるが。
そもそも何処迄小さい空港が要るのかってのもあるし，更に此処から参入する静岡と茨城の先行きが(怖いもの見たさの意味でｗ)楽しみである。

地方空港活性化ねらい交付金　国交省が制度創設へ
http://www.asahi.com/politics/update/0816/TKY200808160262.html
2008年8月17日12時25分

　国土交通省は、厳しい経営状況にある地方空港の活性化や、空港周辺の地域振興策への交付金制度を創設する方針を固めた。地元の創意工夫を促し、空港の活性化を狙う。ただ、そもそも空港の造りすぎが経営不振の原因だとの指摘もあり、安易に交付すれば「新たなバラマキ政策」との批判も出そうだ。

　０９年度予算の概算要求で、約２億５千万円を盛り込む。

　今年の通常国会で改正された空港整備法（現・空港法）には、空港ごとに自治体や地元経済団体、空港管理者らでつくる協議会の設置が盛り込まれた。この協議会が事業案をまとめ補助を申請。国交省が認めた事業に、空港整備のための特別会計から事業費の最大５０％を交付する。

　国交省は、空港を使った物流強化のための施設整備や、乗り換え客を地域の観光地に案内するバス事業などを対象事業に想定。認定する事業は年間数件になる見通し。

　国内には９７の空港があるが、大半が厳しい経営状況だ。さらに航空各社が今、原油高騰を受けて不採算路線からの撤退や減便を進めており、着陸料や施設利用料収入の減少で今後、厳しさが増しそうだ。（大平要）
2576：とはずがたり：2008/08/18(月) 20:50:37: >>2563
名鉄西尾線・南桜井駅
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/54/12.683&el=137/04/50.989&scl=25000&bid=Mlink

なんもなさそうなところだなぁ。。複線化対応済みの高架区間とかだとちょっとおされだったのにぃ。

>>2564
名鉄竹鼻線・柳津駅
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/21/42.397&el=136/44/38.359&scl=25000&bid=Mlink

東に200mだと地図見てもなんも感じるところ無いなぁｗ
それよりも今は羽島市となったが元々中心市街は竹鼻である。線名に残ってるのは喜ばしい。線名は羽島線に改称した方が判りやすいのかも知れないけど・・。
2577：とはずがたり：2008/08/18(月) 22:14:36: >>2567
地方空港の生き残りの一つの方策が国際空港化であろう(ex.>>2555 >>2539 >>2495 >>2454 >>2416 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1177946351/212-216)が，熊本クラスでも厳しいのか。
2578：とはずがたり：2008/08/18(月) 23:17:18: ◆時刻表アーカイブ
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/index.html#jikokuhyo
　・山形交通三山線(山形―湯殿山連絡：昭和４６年１０月当時)
　・国鉄世知原線・臼ノ浦線時刻表(昭和４６年１０月当時)
　・大分交通耶馬渓線(昭和４６年１０月当時)
　・国鉄バス川池線(徳島―阿波池田―川之江：昭和５２年７月当時/平成１４年１２月現在)

ウェブサイトのプロバイダが急にサービス停止して以来ほったらかしになってたけど転移・再公開。。
2579：とはずがたり：2008/08/19(火) 13:03:14: 取り敢えず存続へ。国は制度的に公有民営を誘引してるんだな
＞公有民営方式では、導入すれば、安全対策工事を行う際に国の補助が受けられるなどの利点が指摘された。

内陸線、知事と２市長が存続で一致　補てん負担、協議継続へ
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20080819b

　寺田典城知事と北秋田市の岸部陞市長、仙北市の石黒直次市長は１８日、経営難が続く第三セクター鉄道・秋田内陸線の存廃について県庁で協議した。三者とも存続の方向で一致し、具体的な存続策も話し合った。寺田知事は９月に存廃の結論を出す予定でいるが、この日の協議で内陸線は存続へ大きく前進した。今後、県と沿線２市は赤字補てんの上限見直しなどについて合意に至るまで協議する。

　協議は非公開で行われた。寺田知事と両市長によると、両市長が存続を要望したのに対し、寺田知事が「沿線には（高齢者ら）交通弱者が多く、年間４０万人（０７年度）が活用しているのは事実」として、存続に意欲を示した。その上で、存続した場合の在り方として、赤字補てんの減額目標の見直しについて話し合ったほか、自治体が線路などの施設を所有・管理することにより同社の赤字を減らす「公有民営方式」についても検討した。

　このうち年間の赤字補てん額に関しては、１億５０００万円まで減らすとしていたこれまでの方針を、「現実から乖離（かいり）している」として見直す方向で議論。岸部市長は「今後３年間で、上限を年間２億円にする案が出た」と話した。

　公有民営方式では、導入すれば、安全対策工事を行う際に国の補助が受けられるなどの利点が指摘された。一方で、「自治体が施設を管理することになれば、過剰な負担が生じないか」と懸念する声もあり、負担の割合などについて、今後も協議を続けることを確認した。
（2008/08/19 08:42 更新）
2580：とはずがたり：2008/08/22(金) 00:44:38: おお，みんな此(柴又～松戸)が出来ればいいと思ってた筈だけど結構具体的に構想されてたんですねぇ。地下鉄延伸するよりも安上がりなんちゃうけ。

幻の京成新線計画
京成電鉄55年史から
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/ksnewline.html
2581：とはずがたり：2008/08/22(金) 09:58:40: >>2576
おお，一部複線化されとるやんけ！！(・∀・)
高架化と含めて結構改良が進んでいる印象だねぇ。。西尾～蒲郡間ももちっとなんとかなって欲しいけど。。
碧海○○と云う駅名は格好良くて気に入ってたのに(;´Д｀)

それにしても津島線・西尾線から特急が無くなってしまうのだな。其れを全ての列車に乗車券のみで乗れるようになるとは物は言い様だなぁｗ

ダイヤ改正を6月29日（日）に実施
～西尾・津島線の全列車が乗車券のみでご利用いただけるようになります～
http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2008/1185352_1140.html
2008年4月25日

（１）ダイヤ改正前後の施設・設備の変更一覧（予定）
日程線区内容

6月14日　西尾線　西尾口～西尾間0.6kmを複線化
6月21日　西尾線　碧海堀内（「堀内公園」に駅名変更予定）～南桜井（新駅：6/29開業予定）間2.1km高架化・碧海桜井（「桜井」に駅名変更予定）～南桜井（新駅：6/29開業予定）間2.0km複線化・高架化した碧海桜井（「桜井」に駅名変更予定）を供用開始
6月29日 (ダイヤ改正日）西尾線　南桜井（新駅）開業 SFカードシステム導入・碧海桜井を「桜井」に駅名変更・碧海堀内を「堀内公園」に駅名変更・福地、上横須賀、吉良吉田の各駅にSFカードシステム導入・吉良吉田に乗換改札口設置・新可児に乗換改札口設置・竹鼻線　柳津を移設し供用開始　SFカードシステム導入
2582：とはずがたり：2008/08/22(金) 10:09:09: むむぅ，深刻だねぇ。。

2008.04.12
名鉄蒲郡線の存続問題再浮上
http://www.tonichi.net/news.php?mode=view&id=23166&categoryid=1

　名鉄が、蒲郡市と吉良町を結ぶ鉄道「蒲郡線」（延長１７・６キロ）について、沿線自治体の４市町（蒲郡、西尾、吉良、幡豆）が地域交通体系の中で鉄道をどう位置付けているかの基本的な考え方を、今年末までに示すよう求めていたことが明らかになった。要望は、収益悪化が目立つ同線の存続について名鉄として結論を出す意向を表明したものと受け取られている。

　明らかになったのは、名鉄と４市町でつくる同線対策協議会（会長・川口興二郎名鉄鉄道本部長）の２回目の会合が先月２８日に吉良町で開かれ、協議した内容を調整した結果を１１日に発表したため。

　利用客の減少に悩んでいた名鉄は９７年、「不採算路線の整理・統廃合を関係自治体と協議する」として、谷汲線と八百津線を廃止。蒲郡線を含む西尾・蒲郡線については、ワンマンカー導入や途中駅の無人駅化などの合理化で当分の間の存続を決めていた。

　ところが、その後の国内観光の停滞などで観光路線の位置付けだった蒲郡線の利用減に拍車がかかり、営業係数（１００円の収入を得るための費用）は０６年度に２６６（円）となった。「企業努力の限界を超えた」とする名鉄は、さらなる利用促進と費用削減を検討する協議会の設立を求め、沿線自治体が応じる形で０６年４月に設置された。

　昨年１１月の幹事会では、「大量輸送機関として鉄道の特性が発揮できないほどに利用者が少ない」との認識が示され、危機感を訴えたという。

　蒲郡市は、「高校生などが通学で利用している。廃線となったら少なからぬ影響が出る」として広報などで現状を報告したり市民に利用促進を呼びかけていくとしているが、決定打がないのが実情。担当者は「他の市町と協議して対応を考えたい」とコメントした。
2583：とはずがたり：2008/08/24(日) 02:31:14: 複々線用地が京葉線にはあるんやね。りんかい線or/and有楽町線の浦安乗り入れを実現するべぇ

浦安市議会平成１９年６月定例会　西山幸男
要旨３、複々線の計画について伺います。
　先日ＪＲが、当初の複々線の計画を白紙に戻し、確保してある鉄道用地をＪＲとしては使用しない旨を県の企業庁に伝えたと聞いております。県の企業庁も回答を迫られており、複々線の計画については結論を急いでいるようであります。双方の意向が合致すると、当初の計画が変更され、商業用地として転売される可能性があります。私は、浦安市のさらなる発展を考えたときに、この鉄道用地は当初の目的どおり京葉線の複々線化、または有楽町線、あるいはりんかい線の延伸のために利用してほしいと考えています。最も理想的なのは、都心の中心部を縦断し、池袋や和光につながる有楽町線が浦安まで延伸できたら、どれだけ通勤・通学で利用する市民は便利になることでしょうか。京葉線の多くの利用客が新木場で有楽町線に乗りかえる光景を見るたびに、夢を実現したいと思っております。まずは鉄道以外への土地利用は阻止していただきたいと思いますが、当局の考え方、そして今後県や企業庁へどのような要望をしていく予定なのか、対応についてお尋ねいたします。
○議長（秋葉要君）　都市整備部長。
◎都市整備部長（藤澤邦夫君）　件名２の京葉線についてです。
　新浦安駅と舞浜駅間の新駅建設の可能性と問題点についてのご質問です。
　ＪＲ京葉線の建設時に、新浦安駅と舞浜駅間の距離が約3.4キロメートルであり、中間の駅も可能との話があったようです。しかしながら、新駅の建設におきましては、地元自治体からの請願駅となり、駅舎やホーム、また駅前広場等、すべて自治体の負担になるとのことでしたので、その後の協議は行っておりません。
　なお、新駅の建設に対しまして市民からの要望とのことですが、要望はございません。また、鉄鋼団地組合との協議も行っていない状況です。
　次に、京葉線の複々線化用地を複々線化、有楽町線やりんかい線に活用する市の考え方や用地確保の県等への要望についてのご質問です。
　複々線用地を活用し、複々線化、有楽町線やりんかい線の延伸によって、輸送力の増強や利便性において本市の交通機能の充実が図られると考えています。しかしながら、ＪＲにおきましても、東京都、千葉県企業庁に対し複々線用地の確保の協定破棄の話も聞き及んでいますが、りんかい線の延伸などの要望を通じて輸送力増強に努めてまいりたいと考えています。
◆（西山幸男君）　４回目の質問となります
　件名２の要旨３、複々線の計画について伺います。
　開通したつくばエクスプレスや北総線は、完成までに大変な時間とお金が費やされました。鉄道は、１カ所でも買収ができなければ一本のレールとしてつながらず、用地の確保にはとても苦労する時代であります。浦安市はその点、鉄道の用地が確保されており、大変恵まれていると思います。しかし、主導権を千葉県に握られて、せっかく確保されている鉄道用地が転売されたら、二度と取り返しがつかない事態となります。この複々線の問題は、浦安市の将来にかかわる大きな問題であり、さらに多くの市民の日々の生活にかかわることであります。しかしながら、京葉線に沿って複々線の鉄道用地が確保されていること自体、市民の皆さんは知りません。ですから、ぜひこの問題、情報公開と経緯・経過について、そして市の考え方について、市民の皆さんにお伝えいただきたいと思います。そこで、この問題の情報公開についての考え方をお尋ねいたします。
◎都市整備部長（藤澤邦夫君）　京葉線に絡みまして、複々線の情報公開についてのご質問です。
　これまでも将来的な鉄道用地として確保され、暫定的に地域住民の駐車場として貸し出しが行われておりますことから、それなりに周知されているものと考えています。今後、新たに鉄道用地に動きが生じた場合につきましては、広く市民に伝えてまいりたいと考えています。
2584：とはずがたり：2008/08/24(日) 02:31:39: >>2583-2584
千葉県議会平成19年９月定例会（内田悦嗣）
まず初めに、ＪＲ京葉線の複々線化についてでございます。
　我が浦安市は、皆様御承知のこととは思いますが、昭和３９年より始まりました海面埋立事業により、市域は約４倍、人口は約８倍と急激に都市化が進んだまちでございます。その住民の多くは東京へ通勤する方々でございまして、そのベッドタウンとして大規模な住宅開発が行われ、現在約７割の住民が集合住宅に住んでいるという特性を持ったまちでございます。
　海面埋立事業による開発が進む以前は、いわゆる陸の孤島でありましたが、昭和４４年の地下鉄東西線の開通により、東京へわずか１５分という恵まれた立地となり、昭和６３年の京葉線の開通によって、埋立地区にも新浦安駅、舞浜駅という二つの駅が開設され、ますます利便性は高まりました。
こうした利便性の高い浦安ではございますが、浦安市での開発の進展や県内各所における開発の進展によって、鉄道利用者、特に通勤時間帯の利用者が増加しております。サラリーマンへの支援として、この通勤ラッシュの緩和というものが一つの課題となっております。
　特に京葉線においては、武蔵野線からの乗り入れ列車が入っておりますが、混雑がひどく新浦安からの乗車は難しい状況もあり、今後の浦安市や湾岸地域の開発の進展を考えると、混雑はもっともっとひどくなっていくものと考えられます。
　京葉線の混雑率について申し上げれば、千葉県からの乗客を全部乗せた後の葛西臨海公園から新木場間については、平成１７年度で１９４％と体がふれあい相当の圧迫感がある状態となっている
わけであります。これがもっともっとひどい状態になってくる。特に千葉県が発展すればするほど、この混雑率も高くなってくる、そういう状況があります。そして並行して走る東京メトロ東西線も既にマックスの状況であり、京葉線の輸送力増強が望まれるところであります。
　こうした状況をどのように改善していくのかということになるわけですが、京葉線についてはその沿線に複々線用地が確保されており、将来的に総武線のような形で複々線化が進められる、私はこれまでそのように聞き及んでおりました。しかしながら、ここに至って京葉線の複々線化については、実現できないのではないかということが言われ始めております。
　この県議会においては、平成１０年１２月の定例会において、運輸政策審議会に対して複々線化を働きかけていくという当局の答弁があったようでございます。しかしながら、その後の平成１２年の運輸政策審議会第１８号答申では、京葉線複々線化については削られており、新線を新浦安から船橋、津田沼間につくるというそういった答申になっております。こうした国の動きに対して、県としての動きが見えないということは、将来にわたって京葉線の複々線化はない、そう判断してもおかしくない状況が出てきていると感じているところでございます。そこでお尋ねいたします。
　１点目、京葉線の今後の利用者見込みについて、どのように考えているのかお示しいただきたいと思います。
　２点目として、京葉線の混雑緩和のための抜本的な対策として、また将来の県内鉄道網整備の観点から、京葉線の複々線化の見込みについて、どのように考えていらっしゃるのか御説明いただきたいと思います。
◯説明者（飯田耕一君）
私からは京葉線の複々線化等について２問お答えします。
　まず、京葉線の今後の利用者見込みについてどのように考えているのかとの御質問ですが、京葉線の県内区間における１日の平均乗車人員は、平成１７年度において約２５万人であり、過去５年間で見ますと年平均２％程度増加しております。沿線の住宅開発の状況や商業施設等の整備状況を考えますと、利用者は当面増加していくものと見込まれております。
　また、ラッシュ時における最混雑区間である葛西臨海公園と新木場間の混雑率は、平成７年度に２１２％まで達しておりましたが、その後の列車の増発等によりまして近年は１９０％台で推移しております。
　次に、京葉線の複々線化の見込みについてどのように考えているかとの御質問ですが、京葉線の複々線化についてはＪＲ東日本や鉄道建設・運輸施設整備支援機構などの関係者間において、将来的な計画が具体化されていないため、現状においては複々線化の実現は難しいと考えております。このことから県としては、県と沿線市町村等で構成する千葉県ＪＲ線複線化等促進期成同盟を通じ、ＪＲ東日本に対し、京葉線の普通列車や快速列車の増発等の混雑緩和策を今後とも積極的に働きかけてまいりたいと考えております。
　以上です。
2585：とはずがたり：2008/08/25(月) 11:30:04: こまがこいつにひっかかって110分遅れだったそうな。

大雨：影響で新幹線ストップ、「列車ホテル」も
http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20080825ddm041040100000c.html

　東海、関東地方に降った大雨の影響で、東海道新幹線は２４日夕から断続的に運転を見合わせたり徐行運転をするなどしてダイヤが大幅に乱れた。

　ＪＲ東海によると、午後４時過ぎ、神奈川県小田原市の雨量計が規制値を超えたため、小田原－三島間の上下線で運転を見合わせた。同５時半ごろにいったん再開したが、その後も激しい雨に見舞われ、同９時４０分ごろから一時、小田原－熱海間で運転を見合わせた。

　東京駅では、ＪＲ東海が運転再開を待つ乗客のために新幹線の車両を用意し、家族連れなどがぐったりした様子で座っていた。東京ディズニーランド（千葉県浦安市）からの帰りだという名古屋市の自営業の男性（４１）は「（待機用の）列車もいっぱいで、再開しなければホームで寝るしかないかも」とうんざりした様子で話した。

毎日新聞　2008年8月25日　東京朝刊
2586：とはずがたり：2008/08/26(火) 14:57:33: 中央線はすっかり自殺の名所。貧困層が多くて皆生活苦なのかねぇ。中央線利用者はみんなして労ってあげよう。。
それにしてもこんな迷惑野郎には残された家族から数億円の損害賠償請求を取り立ててやるべし。
もうちょっと世の中が進歩するとホームドア設置しなかったＪＲ東から遺族が莫大な慰謝料取れるようになるだろうけど。

ＪＲ中央線一時止まり２万人影響　男性飛び込み目撃
http://www.asahi.com/national/update/0826/TKY200808260117.html
2008年8月26日12時8分

　２６日午前１０時５５分ごろ、東京都杉並区のＪＲ中央線荻窪駅で、男性が東京発高尾行きの下り特別快速電車にはねられて死亡した。警視庁荻窪署によると、目撃者の話から男性はホームから自ら電車に飛び込んだとみられる。

　ＪＲ東日本によると、この事故により、中央線の快速が東京―高尾間で、中央・総武線の各駅停車も三鷹―千葉間で上下線とも一時運転を見合わせた。午前１１時３９分までに運転を再開したが、約２万人に影響が出た。
2587：とはずがたり：2008/08/26(火) 15:57:11: 燃油サーチャージ、なぜ航空会社で違う？
http://mainichi.jp/select/wadai/everyone/news/20080826mog00m040012000c.html

　原油価格の高騰で、航空各社が「徴収」している燃油サーチャージ（燃料価格の上昇分を運賃に上乗せする燃油特別付加運賃）。旅行会社のパンフレットなどではツアー代金と別表示になっていることが多く費用総額が見えにくいうえ、同じ路線でも航空会社によって１万円以上の差がある。そもそも燃油サーチャージってどうやって決まるの？

　全日空、日本航空は現在、３カ月ごとに燃油市況に応じて国土交通省に改定を申請している。金額、改定時期は航空会社がそれぞれ決め、国交省の認可を受ける方式だ。国際便の場合、燃油サーチャージの金額などを決める手続きは、発着国・地域との協定に基づいて決まる。出発、到着両国・地域でそれぞれ認可を受けるケースが基本。日本は認可制だが、米国は届け出で済むなど、国によって異なる。認可の方針も異なるため、日本発か他国発かでもサーチャージ額が違うこともある。国交省によると、「日本発の旅程でも到着国の認可が下りないことはあり得る」が、一般には出発地の考え方が強く出るという。

　日本から行く場合で金額が大きく違う路線は、香港、台湾、米ロサンゼルスなど。日本－香港間は日本航空、全日空２万１０００円（往復）に対し、香港の航空会社キャセイパシフィック航空が４８００円（同）と４倍以上の開きがある。国交省によると、香港、台湾、韓国では認可当局が金額の上限を設け、低価格に抑えていることが原因。そのため、同じ全日空の香港－日本間でも、香港発の場合は、香港特別行政区政府が認可した３４２香港ドル（約４８００円）になっている。

　金額差について、ＡＮＡは「日本－香港間は、距離で考えると高いサーチャージ額でしか認可が下りない」と説明し、地元の航空会社を守りたい香港の認可当局の意向が働いている可能性を示唆した。ＡＮＡの日本－中国間のサーチャージ額は１万７０００円（７月～９月購入分、往復）で、香港より安い。これまでも中国全土と同額では認可が下りなかったという。

　キャセイパシフィック航空の場合、日本発の燃油サーチャージも香港発とほぼ同額にしている。香港の認可額を基準に、日本便などの短距離と欧米便などの長距離に分けて金額を決めているため、他の短距離区間と変わらない額の方が乗客に分かりやすいと判断した。しかし、乗客が支払っているのは、同社の燃料コストの半分に満たない。同社はサーチャージ額を今年４月～６月時点の３４００円から４８００円に上げたものの、０８年上半期の中間決算は、前年同期の黒字から、最終損益９２億８０００万円の赤字に転落し、経営を圧迫している。

　航空各社は少しでも燃料を減らそうと、常時積み込む食器やコンテナを軽いものにしたり、運航方法を工夫するなど苦心している。全日空は、食器に使う陶器を気泡を入れた軽い素材に変え、見た目は同じでも重量を減らした。日本航空も、積載重量減に加えて着陸時の降下方法を変え、エンジンの噴射回数を減らそうとしている。

　燃油サーチャージは、旅行会社のパンフレットで別表示になっているケースが多くわかりにくい。最近では、ツアー代金より高いケースも出てきたため、国交省は６月、燃油サーチャージについて、旅行代金に含めるか、金額を旅行代金の近くに記載するよう、通達を改定した。ＪＴＢでは、０９年４月のパンフレットから、海外パックツアーの燃油サーチャージを旅行代金に含める方針を決めた。【岡礼子】
2008年8月26日
2591：とは：2008/08/27(水) 15:28:35: 近鉄大阪線は駿足の快急が魅力なのに昼間は完全に急行のみとなってまってる。昔は昼間も走ってた様な記憶があるのだが(´・ω・｀)
2592：とはずがたり：2008/08/27(水) 21:36:04: 伊勢中川の短絡線橋を架け直す工事をしているように見えた。
そうだと決まった訳でもないが序でに45km/h制限が緩和されるんでしょうかねぇ。
折角なら久居から佐田(榊原温泉口)迄短絡線作って欲しいんだけどｗ

東生駒─670>>2043→京都─12,670>>2041→東京
計 13,340

東生駒─1,850─名古屋─10,030→東京

鶴橋→名古屋
特急券 1850

名古屋→東京
運賃＿ 6090
特急券 3940
合計 10,030

計 11,880

2,470浮き♪
2593：とはずがたり：2008/08/28(木) 01:41:33: 鉄道ダイヤ改正ニュース
http://dia.seesaa.net/
2594：とはずがたり：2008/08/28(木) 17:45:56: また(>>2585)大雨で不通・・。

大雨で新幹線一時止まる　愛知では避難勧告も
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/08/2008082801000597.htm

　東海道新幹線は、２８日午後１時２５分ごろ愛知県豊橋市の雨量計が規制値に達したため、浜松－三河安城間の上下線で運転を見合わせた。
　約４０分後に運転を再開したが、午後２時４５分ごろにも同じ雨量計が規制値に達し、再度、同じ区間で約１時間２０分、運転を取りやめた。
　また、豊橋市と同県岡崎市は市内を流れる川があふれるなどしたため、両市の計約１４００世帯に避難勧告を出した。
　一方、ＪＲ東海などによると、上下１３本が運休するなどの影響が出た。豊橋市付近を走るＪＲと名古屋鉄道も一時、運転を見合わせた。
　名古屋地方気象台によると、豊橋市内では午後０時半から同３時半にかけ、２００ミリを超える雨が降った。
2008年08月28日木曜日
2595：とはずがたり：2008/08/29(金) 12:39:06: ぶらぼー。
08/3/18のニュースリリースだが見逃してた。某後輩から着工するらしいと聞いては居たが。。
其れにしても配線図迄載ってるニュースリリース素晴らしい♪
配線図見る限りでは東海道本線の東京止まりは殆ど無くなるんだな。上野方の電留線も４本有るけど常磐線が主に使うことになるのかな？
何よりも列車体系が整備されるのが好ましいっす。
交直流で乗り入れ本数が制限されると思われる常磐快速(常磐線列車ではなく常磐線電車)なんかは秋葉原位迄全列車乗り入れしてくれてもええのにね。。３線使って一部でも良いし乗り入れ希望。

宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
2596：とはずがたり：2008/08/29(金) 13:30:18: 昔貼り付けたような記憶もあるが西大宮とか出来るんですねぇ。楽しみ。
湘南新宿ラインの横須賀線との平面交叉解消も素敵だ。
北行き用の短絡線を造っても解消しないような気がするんだけど。。

高崎線のページ
http://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/whatsnew/future.html

今後の予定

2009年（平成21年）春頃
川越線の日進～指扇に新駅「西大宮」駅が設置される。
２階建て（一部３階建て）の橋上駅舎と片面ホーム２面の構成で、西区役所がある駅北側が表口となる。
◇新聞報道（2004. 4.）（2007. 3.）（2008. 2.）

2009年度（平成21年度）末
横須賀線及び湘南新宿ラインの西大井～新川崎に新駅「武蔵小杉」駅が設置される。
新駅は既存の南武線及び東急東横線・目黒線の武蔵小杉駅と連絡通路と結ばれ、これら各線との乗り換えも可能となる。
◇JR東日本公式リリース（PDF）http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050402.pdf

時期未定（早くても2011年度（平成23年度）以降）
湘南新宿ラインが走る西大井～大崎間に北行列車用の短絡線が新設される。
これにより、西大井駅付近での湘南新宿ラインと横須賀線との平面交差が解消される。
◇業界紙での報道（2007. 1.）

時期未定
高崎線の桶川～北本に新駅「みなみ北本駅（仮称）」を設置する構想がある。
◇北本市Webサイト高崎線桶川・北本間新駅設置に向けて
◇Webサイト「私設北本」（→新駅情報の項目を参照）

時期未定
高崎線の熊谷～籠原に新駅（名称未定）を設置する構想がある。
◇熊谷市Webサイト熊谷の都市計画（→新都市複合拠点推進プロジェクトの項目を参照）リンク切れ・・・

時期未定
高崎線の新町駅付近で連続立体交差化事業を実施する構想がある。
◇高崎地域合併協議会Webサイト新市建設計画案（PDF）http://www.city.takasaki.gunma.jp/gappei/takasaki/data/2takatisinsi.pdf（→新市建設の基本方針→地域別整備の方針→新町地域の項目を参照）
◇新聞報道（2006.12.）

時期未定
高崎線の倉賀野～高崎に新駅（名称未定）を設置する構想がある。
◇高崎市Webサイト都市計画マスタープランhttp://www.city.takasaki.gunma.jp/soshiki/toshikeikaku/3masplan/3masplan.htm（→第6章地域別まちづくりの方針→6-5 南部地域の項目を参照）
2597：とはずがたり：2008/09/01(月) 02:54:15: 悲しいねぇ。役目が終わったとはとても思えないのだが。。
新幹線の函館延伸の暁には函館→釧路に寝台特急「まりも」の運転をきぼんぬ。
東京を釧路・帯広への飛行機の最終便より遅く出て次の日の始発便より早く着けるダイヤが良かろうと思われる。
対応する上りは釧路→函館の特急と函館→上野の寝台電車特急「はつかり」を設定して，釧路・帯広を東京への飛行機の最終便より遅く出て次の日の始発便より早く着けるようにすれば良かろうと思われる。

臨時夜行特急：まりもラストラン　５９年の歴史に幕
http://mainichi.jp/select/today/news/20080901k0000m040089000c.html

多くの鉄道ファンが見守る中、「まりも」の最終運行を前に行われたセレモニー＝ＪＲ札幌駅で２００８年８月３１日午後１０時３５分、西本勝撮影　札幌－釧路間を結ぶＪＲ北海道の臨時夜行特急「まりも」（９両編成）が３１日、約５９年の歴史に幕を下ろした。道内の都市間を走る最後の夜行列車で、この日は約１２０人が「まりも」のラストランを一目見ようと深夜の札幌駅に集まった。

　最終列車は約３１０人が乗り込み定時の午後１１時８分、汽笛を２回鳴らして出発。一斉にカメラのフラッシュがたかれた。東京から来たという女性（３９）は「無くなるのは寂しいです」。札幌市厚別区の男性（３５）は「最初に乗ったのは高校２年の夏休みで、道内を周遊した。いま見るとそのころを思い出します」と惜しんだ。

　４９（昭和２４）年、函館－札幌－釧路を乗り換えなしで結ぶ夜行急行列車として誕生。５１年に愛称が「まりも」に決まった。６５には札幌－釧路に短縮。０７年の利用客は約４万人、８０年代の約１３万人に比べて激減した。０７年１０月からは臨時列車になっていた。【佐藤心哉】

毎日新聞　2008年9月1日　0時01分（最終更新　9月1日　0時42分）

さよなら夜行特急「まりも」200人が別れ
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20080831-403441.html

　１９４９年に前身の夜行列車が運行を開始して以来、約６０年にわたって親しまれてきた札幌－釧路間の夜行特急「まりも」が運行最終日を迎え、３１日深夜、ＪＲ札幌駅で関係者や鉄道ファンらが最後の列車を見送った。まりもの廃止で、発着がいずれも北海道内の夜行列車は姿を消す。

　「ありがとう！特急まりも」と書かれた横断幕がホームに掲げられた札幌駅では、出発に先立って記念イベントが開かれ、約２００人が参加。乗務員に花束が贈呈された。

　午後１１時すぎ、列車が釧路に向けて出発するとホームはカメラのフラッシュに包まれ、ファンらは「さようなら」などと声を掛け、手を振って別れを惜しんだ。

　まりもは、愛称を一時「おおぞら」などに変えながら、定期列車として運行を続けてきたが、昼間の特急の本数増加などで乗客が減少。２００７年１０月からは週末や繁忙期だけの臨時列車となり、今年４月に廃止が発表された。

　ホームで見送った宮城県利府町、会社員岸部亮さん（４８）は「残念な気持ちでいっぱい。時代の流れを感じます」と話した。

　［2008年8月31日23時55分］
2598：とはずがたり：2008/09/01(月) 03:01:15: ？？路線を廃止したがってた中央バスがJRバスに移管されて何故嫌がるんだ？
廃止をいって市を脅迫し補助金をあわよくば詐取しようとしてた様に見えるんじゃが。

北海道中央バス：路線廃止問題で札幌市に質問書　／北海道
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20080826ddlk01020277000c.html

　北海道中央バス（小樽市、平尾一弥社長）は２５日、札幌市内の９路線２６系統の廃止問題に関する質問書を同市に提出した。同社は平尾社長と上田文雄市長が２１日に会談した際、同社による運行継続で合意し、北海道運輸局に提出した路線の廃止届を取り下げるよう市長が求めたと主張。質問書では合意の有無や「方針転換」の理由をただしている。

　これに対し市側は「運行継続で合意はしていない。（市長は）持ち帰って検討するという認識だった」と主張。すでにジェイ・アール北海道バスを後継事業者に決めており、対応を変える考えのないことを近く回答する方針。【内藤陽】

毎日新聞　2008年8月26日　地方版
2599：とはずがたり：2008/09/02(火) 17:52:26: 全日空、景品高すぎ法令上限超す　「値下げ」し当選者増
http://www.asahi.com/travel/news/TKY200809020168.html
2008年9月2日

　全日空（ＡＮＡ）は２日、往復航空券がもらえる今夏のキャンペーンで、景品が景品表示法の上限（１０万円）を超える可能性があったとして、内容を変更すると発表した。同社は「認識不足だった。申し訳ない」と謝罪。すでに応募している約３３万人には、メールなどで理解を求める。

　問題となったのは、「夏の旅行インターネット予約・購入キャンペーン」。期間中（６月９日～９月３０日）に、ネットを通じて予約・搭乗した同社マイレージクラブの会員を対象に、１０月に抽選して国内・国際線で各５組１０人に、希望する場所への往復航空券をプレゼントする内容だった。

　ところが、路線や座席のクラスを限定しなかったため、たとえば当選者が成田―ロンドンのファーストクラス往復を希望した場合、金額は約２００万円になることが、外部からの匿名の指摘でわかった。このため同社は「抽選で１２０人に１０万円分のＡＮＡ旅行券プレゼント」に改めることにした。
2600：とはずがたり：2008/09/03(水) 18:23:06: >>2598
北海道中央バスは道のバス会社の中でも比較的優秀な会社の印象だったんですけどねぇ。

北海道中央バス：路線運行継続　補てん方法で平行線　社長と札幌市長が会談　／北海道
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20080903ddlk01020287000c.html

　北海道中央バス（小樽市）の札幌市白石営業所の路線を巡り、廃止から一転して運行継続で合意した中央バスの平尾一弥社長と、札幌市の上田文雄市長が２日、会談した。問題の発端となった東・新川両営業所の赤字補てんの具体的な方法について双方の意見は平行線をたどったが、運行の継続自体は一致しており、今後は事務レベルの協議に入る。

　会談は「市との協議の基本的な枠組みを確認する必要がある」（平尾社長）として中央バス側が申し入れ、公開で行われた。平尾社長は「振り出しに戻ったが、従来とは違う新たなスタート」と述べるとともに、「赤字では事業は続けていけない」と、両営業所の０７、０８年度の赤字補てんのあり方に言及。特に０８年度分については「（赤字の５０％程度しか補てんされない現行制度ではなく）市長の英断をお願いしたい」と主張した。これに対し、上田市長は補助制度の見直しに言及したが、「０８年度までは従来の制度で行う」と反論した。【内藤陽】

毎日新聞　2008年9月3日　地方版
2601：とはずがたり：2008/09/03(水) 19:27:46: 2008年08月28日
道東５空港が連携へ／釧路空港国際化推進協議会
http://www.news-kushiro.jp/news/20080828/200808285.html

　　釧路空港国際化推進協議会（会長・伊東良孝釧路市長）は帯広・十勝のとかちアジア観光誘致推進協議会の呼び掛けを受け、９月１９日、帯広市内で開催される道東５空港・関係団体の事務局担当者会議に参加する。台湾を中心に伸びていた国際チャーター便が陰りを見せている状況からも空港の国際化、活性化へ情報交換を行い、連携した取り組みの可能性を探る。
2602：とはずがたり：2008/09/05(金) 15:41:09: 子供の頃，大間線を建設を再開して上野～大間に直通の特急走らせて４時間掛かる青函連絡経由よりも時間短縮できるダイヤを考えて遊んだこともあったなぁ。

「大間が行き止まりに…」東日本フェリー撤退
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080905t22014.htm

　東日本フェリーが青森県と北海道を結ぶフェリー３航路から撤退することが明らかになった４日、生活の足として利用してきた人々に大きな衝撃が走った。本州最北端・青森県大間町は船の老朽化を踏まえ、航路存続に向けた交渉を会社側と始めたばかり。航路は２０１０年度の東北新幹線新青森駅開業で観光の目玉としても期待されており、観光関係者にも困惑が広がった。

　大間町には４日午後、東日本フェリーの大間支店長が訪れ、大間―函館航路から撤退の方針を伝えた。金沢満春町長は「燃油高騰で経営が厳しいとは聞いていたが、減便ならともかく撤退とは…」と驚く。

　同航路は１９６４年に運航を開始。現在の「ばあゆ」（１，５２９トン）は就航から２０年がたち、町は７月、航路存続に向けて会社と県を交えた協議に着手した。町民は通院、買い物などで大きく依存しており、金沢町長は「大間が行き止まりになってしまう。何としても守る」と言う。

　４日午後８時１０分、大間港に入った最終便。同町の主婦（６７）は函館市内への通院で利用した。「町には専門医がいない。バスはむつ市まで同じ１時間４０分だけど、車に弱いので大変。青森市には３時間もかかる。フェリーは船内で休めるので助かる。なくなれば本当に困る」と訴えた。

　経済、観光面のダメージを心配する声も。ＪＴＢ青森支店幹部は「高速船を使った函館１泊２日の旅行など、既に団体客の申し込みが入っている。電車の利用に振り替えるか、旅行そのものをキャンセルするか、対応を迫られる場面もあるだろう」と困惑する。

　県観光局の小笠原裕局長は「青函圏は中国など外国からの誘客にも重要な観光ルート。東北新幹線新青森駅開業を控え、今後の広域観光に期待していただけに、非常に残念だ」と語った。
2008年09月05日金曜日

東日本フェリー、青函など３航路撤退　高速船も休止
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080905t22035.htm

　東日本フェリー（北海道函館市）が、原油高騰の影響で大幅な赤字が見込まれる函館―青森、函館―大間、室蘭―青森の３航路から、１１月末で撤退することが４日、分かった。函館―青森で昨年９月と今年５月に導入した高速フェリー「ナッチャンＲｅｒａ（レラ）」「ナッチャンＷｏｒｌｄ（ワールド）」の２隻については１０月中旬にも運航を休止し、売却やリースを検討している。

　同社の古閑信二社長が４日までに、撤退の方針を青森市をはじめとする関係自治体などに伝えた。

　同社と親会社のリベラホールディングス（広島県呉市）によると、函館―青森は、リベラのグループ会社、道南自動車フェリー（函館市）が在来のフェリー２隻を引き継いで運航する。

　函館―大間と室蘭―青森については、地元自治体から十分な支援が受けられる場合、道南自動車フェリーが引き継ぐ可能性もあるという。

　３航路では現在、１日当たり計２６往復を運航しているが、本年度は総額６０億円近い赤字を見込む。東日本フェリーは「３航路の利用客は高速船導入の効果もあり、前年を上回るペースで伸びているが、燃料の高騰分を吸収できない」と説明している。

　撤退後、同社の経営は、金沢―釜山（韓国）の旅客定期航路の運航と、商船三井フェリー（東京）が運航する大洗―苫小牧、川崎近海汽船（同）が運航する八戸―苫小牧の両フェリー航路への船舶賃貸業に絞られる。

　東日本フェリーは２００３年、経営に行き詰まり、会社更生法の適用を申請。リベラホールディングス（当時リベラ）に吸収合併され、０６年に新会社として営業再開した。
2008年09月05日金曜日
2603：とはずがたり：2008/09/08(月) 02:19:27: 秋田内陸線(と呼称するのか)は過疎区間を走る仙北市にとってはあんま意味無いかもね。
阿仁合以北か比立内以北のみ存続させるかね？回遊性も縦貫性も無くなるけど。内陸線と云うのはその為の布石！？

なぜか立場逆転　秋田内陸線存廃協議
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080906t41004.htm

　秋田内陸線の存廃をめぐり、協議を続ける秋田県と沿線自治体の立場が逆転した？　「存続は厳しい」と冷淡だった寺田典城知事は、今や存続案を携えて沿線自治体を説得して回る。一方、「廃止は困る」と県への陳情を繰り返した沿線自治体からは、このところ存続案の受け入れに難色を示す声が上がり始めた。

　「県民が内陸線を財産として残そうと思うかがポイントだ。それは市議の皆さんの肩にかかっており、自分の選挙運動並みに努力してほしい」
　寺田知事は２日、沿線の仙北市で開いた市議会との意見交換会で、何度も訴えた。今月中に存廃を最終判断するための事前協議だったが、傍聴席から「知事は存続を決めたのか」とささやきが出るほど熱い口調だった。

　県と北秋田、仙北両市が１０年間、計３０億円負担する存続案への同意を取り付けるのが狙い。寺田知事は「乗客を増やす必要はあるが、やってやれないことではない」と奮起を促した。だが、市議から財政負担に前向きな声は出なかった。むしろ、「実績からすれば廃止しかない」とあきらめムードが漂った。
　４月の時点では正反対だった。２日の意見交換会と同じ会場で行われた「内陸線トーク」。「地域の足を残してほしい」「廃止は過疎化を進める」と、存続を望む仙北市議や住民に対し、寺田知事は「お願いされてもどうにもならない。赤字が続くなら廃止だ」とかたくなだった。

　それが４カ月余りで、立場が入れ替わった。北秋田市議会は財政負担に理解を示しているものの、仙北市議会が協力を拒否すれば、内陸線の存続はあやしくなる。
　ある県幹部は「知事が当初、強硬な姿勢だったのは危機意識を喚起するため」と心変わりの理由を解説した上で、「沿線自治体が存続へ慎重になったのは不可解」と変化に首をかしげている。
2008年09月06日土曜日
2604：とはずがたり：2008/09/10(水) 06:21:41: 交通政策板より

42 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/09/04(木) 01:38:36 ID:RleJJu970
新橋←勝どき橋西←佃島←深川1←木場公園←東陽6←南砂4←南砂6←葛西橋←長島町←浦安←新浦安←日の出

こんなのどうでしょう？

44 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/09/07(日) 19:00:44 ID:Synv6SnE0
>>42
それなら大江戸線に頼めよ。木場公園までは引込み線がある
2605：とはずがたり：2008/09/12(金) 03:17:52: ＞都心部の押上駅～品川駅間では、地下鉄に並行して走る短絡（バイパス）線を整備するなど改良工事を加える考え。
おおん！？此は豪勢な！
泉岳寺～赤羽橋～虎ノ門～霞ヶ関～東京～人形町の急行線建設きぼんぬヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
新橋～銀座～東京～人形町でも可。
前者の方が建設費は高くなるけど官僚どもが羽田・成田両空港に便利になる利点がある。

成田－羽田結ぶ新特急
５０分台で　国交省が整備検討
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1219890760
2008年08月28日11時32分

　国土交通省が成田、羽田の両空港を現在の約半分の五十分台で結ぶ新特急の整備を検討していることが、同省が二十七日発表した二〇〇九年度予算の概算要求で分かった。一〇年度開業予定の成田新高速鉄道や既存路線の活用を前提に、改良工事も進め、両空港のアクセス強化と国際競争力アップを目指す。

　国交省によると、新年度予算では調査費を計上する。成田～羽田間は現状では京成本線と都営浅草線、京浜急行を結ぶ延長九〇・六キロのルートが利用されているが、直通電車は少なく、最短でも一時間四十六分かかっていた。

　国交省の試案は、成田空港から現在建設中の成田新高速鉄道を活用。京成高砂駅から都営浅草線、さらに京浜急行線に乗り入れ、羽田空港へ接続する。総延長は八五・四キロ。

　都心部の押上駅～品川駅間では、地下鉄に並行して走る短絡（バイパス）線を整備するなど改良工事を加える考え。最高時速百六十キロを可能な限り維持できる路線環境を整え、両空港間の所要時間半減や、両空港から都心へのアクセス三十分台の実現を目指す。

　着工時期は未定だが、工事期間は五年から十年程度を想定している。同省都市鉄道課では「関係鉄道会社や自治体が多岐にわたっており、利害関係などの調整も課題となりそうだ」と話している。
2606：とはずがたり：2008/09/12(金) 03:23:55: 敦賀駅の駅舎ぼろいと云うか地味だもんね。
新快速で京阪神に直結したんだし，原発マネーで潤ってるんだから都市近郊っぽいお洒落な奴に立て替えても良いんではないかい？

原発マネーで小浜線を電化した訳だしもう一つ若狭琵琶湖連絡高速鉄道の建設も頼むよ。
それにしても折角の電化はいかされてるのかねぇ？名古屋～舞鶴に電車急行「エメラルド」を運転しよう！

ＪＲ駅舎先行改築、３割望む　敦賀会議所が調査
9月11日午後8時17分
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=5074

北陸新幹線の延伸問題に絡み、改築議論が棚上げとなっているＪＲ敦賀駅舎。敦賀市は１０月初旬、駅周辺整備構想策定委員会開催を予定している

　北陸新幹線の敦賀までの延伸問題に絡み、議論が棚上げになっているＪＲ敦賀駅舎改築について、敦賀市経済界の３割強が新幹線乗り入れとは別に、駅舎の先行改築を望んでいる実態が敦賀商工会議所の調査で明らかになった。新幹線を前提に、駅舎の移動を含む改築が望ましいとの意見は少数にとどまった。

　市内景気動向観測等調査として６月１―２０日、会員事業所５００社を対象に郵送でのアンケートを実施。▽景気の現状・見通し▽原油・原材料費高騰による仕入れコスト上昇に関する影響▽ＪＲ敦賀駅舎改築と北陸新幹線乗り入れ等についての意見―など６項目を質問し、５２％の２６０社から回答を得た。

　懸案の駅舎に関して、３１・９％が「駅舎改築が先決」と回答。意見として「敦賀の玄関の顔を新しくしてほしい」「駅が寂しいとの声を聞く」「新幹線で乗降客が急に倍増するとは思えない」などの内容が目立った。

　一方で、「新幹線乗り入れが確定してからでよい。現在のままでも不便を感じない」「今まで待ったのだから待つべきでは」など、敦賀延伸が確定した後に、新幹線の受け皿となる新駅舎建設を望む声は１９・１％だった。延伸を前提にした改築を求める意見は１０・６％と少数にとどまった。

　原油・原材料高騰の影響については「かなり受けている」が４４・２％、「多少受けている」が４８・８％で深刻な状況。業種別では、建設業が６１・５％とトップ。運輸通信業は５５・６％。昨年１２月の前回調査で４・３％だった卸売業が一気に５０％となり、特に打撃を受けている。

　景気の現状・見通しでは、「強気」「弱気」の度合いを示すＢＳＩ値が４―６月期実績見込みでマイナス２３・８となり、半年前のマイナス２３・３から０・５ポイント落ち込んだ。７―９月期予測はさらに５・５ポイント落ち込み、マイナス２９・３と厳しい見通しとなっている。
2607：とはずがたり：2008/09/13(土) 11:47:34: 宮崎―ソウル週５便へ　１０―３月は２往復増
2008年09月12日
http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=10929&catid=74

　宮崎―ソウル間で国際定期便を運行するアシアナ航空（ソウル市）は１１日、１０月２６日から来年３月２８日まで、冬期ダイヤで宮崎線を２往復増便し週５便にすると発表した。

　冬期の増便は昨年に続き２年目だが、増便数を昨年より１往復増やして期間も１カ月ほど長く設定、利便性向上で集客数の増加が期待される。
2608：とはずがたり：2008/09/15(月) 22:10:50: ＜リニア＞年内本格調査へ　政府、慎重姿勢を転換
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080902-00000009-mai-pol
9月2日2時31分配信毎日新聞

　政府は１日、ＪＲ東海が表明しているリニア中央新幹線建設計画について、年内にも本格調査への着手を認める方針を固めた。自民党内では「整備新幹線を優先すべきだ」との慎重論もあったが、「低炭素社会実現につながる」として建設を後押しすることにした。建設費用や輸送の需要見通しの見積もりを含む本格調査に入ることで、ＪＲ東海の目指す２５年のリニア開通に弾みが付きそうだ。

　リニア新幹線の建設にあたっては、全国新幹線鉄道整備法（全幹法）の規定に従い、本格調査を実施する必要がある。だが、国家プロジェクトとして自民党が強く要望している整備新幹線網建設との兼ね合いを重視する国土交通省はこれまで、本格調査の前段階の地形・地質調査だけを認め、ＪＲ東海からの「年内の本格調査開始指示を」との要望への回答を保留していた。

　しかし、政府は８月２９日にまとめた総合経済対策に、福田康夫首相の指示で「超電導リニアによる次世代高速鉄道実現に向けての本格調査着手」と明記。リニア計画を後押しする姿勢に転換した。環境対策とともに、税金投入なしで経済活性化に役立つ面を評価したという。

　ＪＲ東海は昨年末、首都圏－中京圏間のリニア中央新幹線を自己負担で建設する方針を発表。実現すれば、先行開業する東京・品川と名古屋駅間を約４０分、その後の延伸計画では首都圏－近畿圏間を約１時間で結ぶ。【尾村洋介】

最終更新:9月2日2時31分
2609：とはずがたり：2008/09/15(月) 22:32:33: 阪神電鉄本線：甲子園～武庫川
立体交叉化の土地が随分既に確保されてる。

阪神今津と阪急今津は結構離れているな。どちらも真新しいし。
近鉄奈良～大阪難波～阪神尼崎～今津～西宮北口～阪急宝塚で快急運転を実現して欲しいのだが。
2610：荷主研究者：2008/09/16(火) 00:29:31: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20080718101.htm
2008年7月18日02時38分　北國新聞■石川のニュース
◎小松か富山便の就航有力　静岡空港、来春開港　地域航空会社が検討

　来年三月に開港予定の静岡空港（愛称・富士山静岡空港）で、小松、富山便のいずれかの就航が有力となっている。同空港を拠点にするリージョナル（地域）航空会社が小型機による北陸路線開設の検討を進めており、二十五日の事業説明会で就航路線を表明し、事業計画を発表する予定だ。
　関係者によると、小松便、富山便を検討しているのは、総合物流会社「鈴与」（静岡市）が先月に設立したリージョナル航空会社「フジドリームエアラインズ」。同社によると、北陸、九州を就航予定地として絞り込み、営業を展開している。二十五日の事業説明会で、就航路線などを明らかにする見通し。

　静岡県が同県中部に整備する静岡空港は、自治体が設置、管理する第三種空港としては最後の新設とされている。同県の需要予測では、年間利用者は国内線百六万人、国際線は三十二万人となっている。現在、札幌、福岡、那覇、ソウル便の運航が固まっているが、小松など「純粋な地方路線」（県幹部）の就航表明はこれからとなる。

　小松―静岡便をめぐり、石川県では「北陸新幹線の開業に向けた空港のあり方検討会」が二〇〇六年にまとめた最終報告で、旅客需要が期待できる新たな国内就航先の一つとして静岡空港を挙げている。開港をにらみ、〇七年に谷本正憲知事が石川嘉延静岡県知事に小松―静岡便の開設を提案した経緯もあり、関係者の期待も大きくなっている。
2611：荷主研究者：2008/09/16(火) 00:30:02: http://www.kahoku.co.jp/news/2008/07/20080718t42020.htm
2008年07月18日金曜日　河北新報
大館能代空港きょう１０周年　利用者低迷続き

開港１０周年記念の垂れ幕が飾られた大館能代空港＝北秋田市

　大館能代空港（北秋田市）が１８日、開港１０周年を迎えた。秋田県北の活性化の起爆剤として期待されたものの、乗客の減少が続き、効果的な利用促進策はなかなか見つからない。人口減や景気低迷で地元住民による利用拡大が難しい中、関係者は「観光空港」として活路を見いだそうと模索を続けている。

　空港利用者は２００２年度の約１７万人をピークに減少し、０７年度は１４万人を割り込んだ。年間の利用者数は、東北の９空港で最も少ない。

　２０００年の札幌線廃止のほかに路線の廃止や減便はないが、現在の定期路線（いずれも全日空便）は一日に羽田が２往復、伊丹が１往復に限られる。便数の少なさやダイヤの不便さを理由に、青森空港や秋田空港に利用客が流れる傾向も見られる。

　周辺自治体でつくる空港利用促進協議会は「周辺市町村で人口減や高齢化が進み、景気回復も遅れ、地元利用のパイは小さくなっている。小型機の運航が増え、団体旅行客などが利用しづらくなった面もある」と分析する。

　利便性を高めて利用者を増やそうと、協議会長の小畑元・大館市長らは１６日、羽田線の増便要望のため全日空本社（東京）を訪問。さらに観光需要を伸ばすため、１０周年の１８日には大阪市内で旅行業者対象の観光キャンペーンを展開する。

　小畑市長は「ビジネスの固定客は開拓したと思っている。需要を増やすには観光が重要で、県北の豊かな自然を売り込みたい」と語る。ただ、空港を使った旅行商品は、世界遺産の白神山地周辺めぐりと玉川温泉（仙北市）のほかに目立ったものがなく、新たな観光資源の掘り起こしも大きな課題となっている。
2612：荷主研究者：2008/09/16(火) 00:41:45: http://www.kahoku.co.jp/news/2008/07/20080721t31018.htm
2008年07月21日月曜日　河北新報
誘導路工事妥当性は「？」　花巻空港整備、一転逆風

平行誘導路や新ターミナルビル完成後をイメージした花巻空港（岩手県花巻空港事務所のホームページから）

　大型機による国際チャーター便の就航実現に向け、岩手県が進める花巻空港（花巻市）整備事業＝？＝が逆風にさらされている。県は来年度から、休止していた平行誘導路の工事を再開させ、事業全体の完了を目指すが、再開理由に掲げた「平泉の文化遺産」の世界遺産登録は延期された。原油高で減便を検討する航空会社の動きもある。事業の妥当性を判断する評価委員会の意見も割れており、関係者は審議の行方を注視する。（盛岡総局・安野賢吾）

＜財政悪化で休止＞
　花巻空港の平行誘導路は滑走路の２５００メートル化に併せ、県単独事業として計画された。滑走路延長は実現したが、県は２００３年、財政悪化を理由に翌年から５年間の休止を決断。事業費１３５億円の誘導路は、約１４億円の舗装工事を残してストップした。

　県は今年５月下旬、再開を目指し、有識者７人による大規模事業評価専門委（委員長・木村伸男岩手大教授）に再評価を諮問した。（１）世界遺産登録で予想される観光客増加（２）中型等の国際チャーター便の増加（３）誘導路がないため、海外の旅行会社が大型機就航を断念したケースの発生―などが再開理由だった。

＜チャーター半減＞
　諮問からわずか２カ月で、状況は大きく変化した。平泉の世界遺産登録は今月上旬、国連教育科学文化機関（ユネスコ）の世界遺産委員会で「登録延期」が決まった。

　台湾発を中心に昨年度は過去最高の９６便が就航した国際チャーター便も減り、４―６月は前年同期の半分の２３便になった。「海外の人たちが旅先を北陸にしたケースが増えたため」（県地域経済課）という。

　さらに福島空港からの撤退を検討中の日本航空が今月１１日、花巻空港発着の国内便も減便の検討対象にしていることを県に伝えるなど、花巻空港を取り巻く状況は厳しさを増している。

　工事再開を求める関係者にも不安が募り始めている。「岩手・宮城内陸地震の風評被害の影響もあり、搭乗率が落ちることも懸念される」と、県商工会議所連合会は再開への影響を危ぐする。花巻市空港整備対策室は「なかなか思い通りに進まない、というのが正直な感想。結論を見守るしかない」と評価委の審議を注視する。

　評価委内の意見はさまざまだ。委員の一人は「原油高に二酸化炭素（ＣＯ２）削減の流れもあり、大型機はドル箱路線しか飛ばなくなる。現状では維持費も掛かる誘導路の必要性は薄れている」と強調する。

＜観光戦略に必要＞
　別の委員は「誘導路ができれば、大型機が実際に来るようになり、投資効果はある。将来を見すえた観光戦略としても工事再開は必要だ」と主張。「事業の９割は終わっており、完成を目指すべきだ」との声もある。

　評価委は今後、利用の将来見通しなどを議論し、今秋には再開が妥当かどうかを判断する。

　達増拓也知事は１４日の定例会見で、「チャーター便の就航希望を断らなければいけない状況は駄目。（国内便が減る）こういう状態だからこそ、国際便のための整備が重要になる」と話した。

［花巻空港整備事業］大型機の離着陸を可能にする総事業費約３２１億円の事業で１９９８年着工。滑走路の２０００メートルから２５００メートルへの延長（７３億円）、新ターミナルビル建設（９７億）、平行誘導路整備（１３５億）が柱。ターミナルビルは今年１月に着工し、来春開業予定で、誘導路の舗装だけが残っている。
2613：荷主研究者：2008/09/16(火) 00:59:49: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20080721/CK2008072102000044.html
2008年7月21日　中日新聞
愛環鉄道、新車両導入へ　ベンチ型ロングシート初採用

愛環鉄道に導入される新車両の外観（イメージ図）

　愛知環状鉄道（岡崎市）は、来春をめどに新車両を導入する。従来と同じ２０００系で、シルバーの車体に青いラインが入った外装。ラッシュ時に対応するため、車内は窓を背にした長いベンチ型のロングシートを初めて採用する。

　同社によると、朝夕の通勤通学時間帯を中心に利用客が増えており、特に乗降口付近の混雑が激しい。このため、４人向かい合って座るタイプのセミクロスシートから切り替えた。通路部分の幅は、７６センチから１６５センチに広がり、立ち乗り客用の空間が大幅に広がる。

　導入は４両で、２両ずつの２編成で運行される。これにより、４０両２０編成となる。導入費用は約６億円。

　（中野祐紀）
2614：荷主研究者：2008/09/16(火) 01:02:37: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20080724/CK2008072402000029.html
2008年7月24日　中日新聞
ＪＲ関西線「複線化」断念　伊賀の「進める会」電化に要望絞る

　伊賀市と市内の団体などでつくる「ＪＲ関西本線複線・電化を進める会」（木津龍平会長）は２３日開いた総会で、要望項目から「複線化」を外し、会の名称も「ＪＲ関西本線電化を進める会」と改めた。

　ＪＲ関西線伊賀上野駅隣の市伊賀上野研修センターであった総会には５０人が出席。議事で、名古屋・大阪までの直通運転や速度向上が望める亀山－加茂間の電化促進に要望を一本化することで合意。規約を変更し、同日から会の名称を変更した。

　県は１９９７年度の調査で、亀山－加茂間（６１キロ）電化の総事業費を１９８億円と試算している。

　進める会は１９８８（昭和６３）年、柘植－島ケ原間沿線の自治体や企業で結成。非電化の亀山－加茂間と単線の亀山－木津間（６７キロ）の利便性向上を求め、ＪＲ東海・西日本、県などに複線電化を要望してきた。

　（原田晃成）
2615：荷主研究者：2008/09/16(火) 01:03:48: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20080725/CK2008072402000296.html
2008年7月25日　中日新聞
鈴与が静岡空港拠点に航空事業　小松、熊本、鹿児島就航へ

　来年３月に開港予定の静岡空港（島田市、牧之原市）を拠点に、小型ジェット機を使ったリージョナル航空事業への参入を表明している総合物流の鈴与（静岡市清水区、鈴木与平社長）は、小松（石川県）、熊本、鹿児島の３空港を就航先とする方針を固めた。２５日に静岡市内で説明会を開き正式発表する。

　鈴与は昨年９月、社内に航空事業推進本部を設置して路線の検討を始めた。就航先の有力候補として、小松、熊本、鹿児島のほか、福岡、札幌、仙台、新潟、松山も挙げていたが、大手航空会社との競合を避けて、大手が就航を予定していない３空港に絞った。

　参入に向けて鈴与は、ブラジルの航空機メーカー・エンブラエル社製の小型ジェット機２機を発注、３機目の追加発注も検討している。今年３月に空港でのカウンター業務などを支援する静岡エアポートサービス（静岡市葵区）、６月には航空会社のフジドリームエアラインズ（同）を設立するなど準備を進めている。

　静岡空港では、日本航空が新千歳（北海道）と福岡、全日空は新千歳と那覇、韓国のアシアナ航空がソウル便の就航を決めている。
2616：とはずがたり：2008/09/18(木) 00:46:37: 内陸線存続に合意、知事と沿線２市長　１２年度まで赤字６０００万圧縮
http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080910a

　第三セクター鉄道・秋田内陸線の存続策について、寺田典城知事と岸部陞・北秋田市長、石黒直次・仙北市長が９日、県庁で協議し、県と両市が負担している内陸線の単年度赤字を２０１２年度までに６０００万円圧縮し、２億円とする方針を決めた。３人は先月１８日にも存続の方向で一致しているが、赤字削減の目標額を具体的に年度を区切って定めることにより、１２年度までの存続に合意した形。

　内陸線の０７年度の乗客は約４４万人で、約２億６０００万円の赤字。この日の協議は非公開で行われ、乗客を年間約６０万人にまで増やすことにより赤字を圧縮することで合意した。

　寺田知事は「できれば１０年度に目標を達成し、最終的に１億５０００万円にまで圧縮したい」とした。目標達成に向けた具体的な方策については、「今後、精査する必要がある」（石黒市長）として明らかにしなかった。ただ、仙北市議会が今後の財政負担を受け入れるか否かについて明確な態度を示しておらず、今回の三者協議の内容を受けて、近く議論する方針。
（2008/09/10 08:31 更新）

内陸線存続策に批判的意見が相次ぐ　仙北市議会特別委
http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080915e

　仙北市議会の「秋田内陸線調査特別委員会」（佐々木章委員長、１０人）が１４日、田沢湖庁舎で開かれた。今月９日の寺田典城知事と岸部陞・北秋田市長、石黒直次・仙北市長の３者協議で示された単年度赤字の圧縮など内陸線の存続策に、大半の委員から「目標数値設定の根拠が不明」「現実と乖離（かいり）した数字」といった批判的な意見が相次いだ。

　特別委には、委員１０人のほか、市当局から石黒市長、浦山清悦副市長らが出席した。

　はじめに石黒市長が９日に県庁で行われた３者協議の概要を報告。石黒市長は「（県と両市が負担している）内陸線の単年度赤字を２０１０年度までに６０００万円減らし、２億円に圧縮する方針を決めた。さらに１２年度には１億５０００万円までに減らす目標値を定め、存続させる方向で合意した」などと述べた。

　内陸線の０７年度の赤字額は約２億６０００万円で、乗客数は約４４万人。３者協議では年間乗客数を６０万人台に乗せることで、赤字額を圧縮する新たな存続策が示された。１２年度に目標を達成できなかった場合は再度、存廃を含めた見直しを行う。

　これに対し、委員からは「（０６年度から５カ年計画で進めている）再生計画を先延ばししただけ」「１０年、２０年先を見越しての存続でなければ意味がない」「赤字削減に向けた具体的な方策が示されなければ、３者協議の案には賛成はできない」などの意見が出た。

　石黒市長は「再生計画を策定し、経営改善に取り組んできたが、思い通りの成果が出ていないのは事実」とした上で、「沿線自治体のほか、県や地域住民が乗車運動を展開するなど、以前とは状況が変わってきた。もう一度、頑張ってみようということ。（３者協議の方針を基に）きちんとした目標値を設定するなど今後慎重に方策を検討していく」と理解を求めた。

　会議終了後、委員の１人は「存続に反対しているのではない。ただ、昨年度４４万人だった乗客を３年間でどうやって６０万人まで上乗せするのか」と３者協議の方針を批判した。佐々木委員長は「（市長の報告を）精査し、今月中にもう１度委員会を招集したい」と話した。
（2008/09/15 10:43 更新）
2617：とはずがたり：2008/09/18(木) 00:50:34: >>2616 >>2603 >>2579 >>2452 >>2324 >>2236 >>2022 >>1822 >>1513 >>330

内陸線存続に合意、知事と沿線２市長　１２年度まで赤字６０００万圧縮
http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080910a

　第三セクター鉄道・秋田内陸線の存続策について、寺田典城知事と岸部陞・北秋田市長、石黒直次・仙北市長が９日、県庁で協議し、県と両市が負担している内陸線の単年度赤字を２０１２年度までに６０００万円圧縮し、２億円とする方針を決めた。３人は先月１８日にも存続の方向で一致しているが、赤字削減の目標額を具体的に年度を区切って定めることにより、１２年度までの存続に合意した形。

　内陸線の０７年度の乗客は約４４万人で、約２億６０００万円の赤字。この日の協議は非公開で行われ、乗客を年間約６０万人にまで増やすことにより赤字を圧縮することで合意した。

　寺田知事は「できれば１０年度に目標を達成し、最終的に１億５０００万円にまで圧縮したい」とした。目標達成に向けた具体的な方策については、「今後、精査する必要がある」（石黒市長）として明らかにしなかった。ただ、仙北市議会が今後の財政負担を受け入れるか否かについて明確な態度を示しておらず、今回の三者協議の内容を受けて、近く議論する方針。
（2008/09/10 08:31 更新）

内陸線の公有民営で法定協議会を設立　北秋田市と仙北市
http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080910c

　北秋田、仙北の両市は９日、秋田内陸線を公有民営方式で運営するための法定の「秋田内陸地域公共交通連携協議会」を設立し、第１回会合を仙北市西木町のふれあいプラザ・クリオンで開いた。

　会合に先立って、開いた設立総会では、協議会会長に岸部陞北秋田市長、副会長に石黒直次仙北市長、監事には小林康次郎（仙北市商工会副会長）、藤本忠（北秋田市観光協会会長）の両氏の就任を承認。これら４氏を含め、秋田内陸縦貫鉄道の役員、県、沿線各商工会などから委員計２５人が選ばれた。

　会合では事務局（北秋田市企画部）が▽民営化導入には自治体などが法定協議会を立ち上げ、国土交通省から事業計画の認定を受けなければならない▽計画の申請期限は今月１２日▽来年３月までに５回の協議会を開く?などを委員に示した。
（2008/09/10 08:59 更新）
2618：とはずがたり：2008/09/18(木) 19:23:29: 知事全日空、アイベックス訪問／増便要請へ
2008年09月18日 09時58分
http://www.kfb.co.jp/news/index.cgi?n=200809181

日本航空が来年１月末で福島空港から撤退することを受け、佐藤雄平知事は２２日、東京都内の全日空とアイベックスエアラインズの本社を訪問し、両社が共同運航する福島空港発着大阪便の増便と、沖縄路線の新規就航を要請する。

遠藤忠一県議会議長や橋本克也須賀川市長、石森春男玉川村長らも同行し、空港の活性化に理解を求める。

日航が撤退を表明して以降、佐藤知事が全日空とアイベックスエアラインズを訪問するのは初めて。

両社は福島空港発着の大阪便を１日３往復共同で運航しているほか、全日空は札幌便を１日２往復飛ばしている。

佐藤知事は全日空の山元峯生社長、アイベックスエアラインズの服部浩行社長にそれぞれ要望書を手渡し、増便や新規就航を依頼する。

既存路線の維持も求める。

瀬谷俊雄県商工会議所連合会長ら県内経済団体の代表者も一緒に訪れる。

アイベックスエアラインズ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BA

アイベックスエアラインズ株式会社 (IBEX Airlines Co., Ltd.)は、日本のリージョナル航空会社である。

業務提携しているANAグループとの間でのみ乗り継ぎのための時間調整・荷物転送を行っている。
沿革
1999年1月：株式会社フェアリンク（英名: The Fair Inc.）として設立
2000年6月：航空運送事業者として認可を受ける
2000年8月：仙台空港 - 関西国際空港線で初就航
2001年4月：仙台空港 - 広島西飛行場線、広島西飛行場 - 鹿児島空港線就航
2002年4月：成田国際空港 - 仙台空港、新千歳空港、大阪国際空港線、大阪国際空港 - 仙台空港、松山空港線就航。
2003年8月：成田国際空港 - 広島空港線就航
2003年9月：大阪国際空港 - 大分空港線就航
2003年12月：日本デジタル研究所 (JDL) の連結子会社となる
2004年4月：本社を東京都港区浜松町から現在地へ移転。大阪国際空港 - 庄内空港線就航
2004年10月：アイベックスエアラインズ株式会社に商号変更、大阪国際空港 - 福島空港線就航
（アイベックスは、JDLが開発販売しているビジネスソフトのブランド「IBEX」に由来する）
2004年11月：成田国際空港 - 小松空港線就航
2005年12月：累計搭乗者数100万人を達成
2006年7月1日：大阪国際空港 - 秋田空港線就航
2006年12月1日：ビジネスフライト便（早朝便で軽食提供、夜の便でビール提供）サービスを廃止。国内線普通席での軽食提供は当社が最後であった。
2619：とはずがたり：2008/09/19(金) 09:56:55: 諏訪なんか寄ったら５分１０分遅くなる。将来に亘る時間損失は何兆円にもなるがわかってんのかね。

リニア中央エクスプレス建設促進　上伊那地区期成同盟会
2008.9.19 02:48
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/nagano/080919/ngn0809190248001-n1.htm

　リニア中央エクスプレス建設促進上伊那地区期成同盟会は１８日、村井仁知事を訪れ、ＪＲ東海が計画を進めるリニア中央新幹線について、諏訪や上伊那地方を通るＢルートによる早期建設を県としてもＪＲ側に求めるよう要望した。リニア中央新幹線についてＪＲ東海は昨年１２月末、自己資金を前提に南アルプスを貫通する直線ルートでの建設を表明し、２月から南アでボーリング調査を進めている。

　同盟会の小坂樫男会長（伊那市長）は「地方と都市の格差が広がるなか、ただ単に大都市と大都市を結ぶ路線の選択は疑問」としてＢルート実現に向けて県の支援を要望。これに対して村井知事は「南アルプスを世界遺産にという話もあり、自然環境への影響などを考えても（直線ルートで）簡単にやれるわけがない。県に対して何のあいさつもない現時点では、ＪＲ東海にこうしてくれという必要はないが、強い関心は持っており、動くべき時は動く」とした。
2620：とはずがたり：2008/09/20(土) 13:53:29: 松本電鉄の路線バス、市負担で存続へ　５路線、１日１－２往復
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080920-00000002-cnc-l20
9月20日11時48分配信中日新聞

　【長野県】松本電鉄（松本市）の路線バス廃止問題で市は１９日、同社が今年１２月で全部または一部廃止する方針を打ち出している６路線のうち、廃止区間が市内にある５路線について、１日１－２往復を市の負担で残す考えを明らかにした。同社がバスを走らせ、赤字を市が補てんする形で残す方針。他の公共交通機関で代替手段の確保が可能な区間はそのまま廃止する。

　この日開かれた市議会総務委員協議会に市が示した。維持されるのは内田、朝日、立田、会田、アルプス公園の５路線。原則として通勤、通学用の朝夕１往復と、買い物、通院のための午前、午後の１往復を確保するが、内田、アルプス公園線はもともと通勤、通学用の朝夕ダイヤがないため１往復とする。

　立田線の松本バスターミナル－梓橋駅間については、ＪＲ大糸線が利用可能なため廃止される。会田線は既存の市営バス「四賀線」のルート変更による代替えも行うほか、朝日線は朝日村営バスを路線変更して代替え路線とすることも検討している。

　市は毎月２００万－３００万円程度の赤字補てんを想定している。今月下旬にも地域住民との協議を始める方針。

　立田線で松本バスターミナルから梓川支所前バス停へ行くという３０代の女性は、「電車との連結がよければ使うと思います」と期待した。

（坪井千隼）
最終更新:9月20日11時48分
2621：とはずがたり：2008/09/20(土) 17:26:47: まぁ交通機関が柔軟な対応してるってのは良いことであるけど。。

国交省が山交バスに行政処分　認可なく路線変更、事故で発覚
2008年09月19日　09:13
http://yamagata-np.jp/news/200809/19/kj_2008091900294.php

　国土交通省東北運輸局は18日、認可を受けずに路線バスのルートを変更し、停留所以外の場所で乗客を乗り降りさせていたとして、山交バス新庄営業所（新庄市、高橋芳男所長）に対し、道路運送法に基づき、同社のバス1台を19日から35日間の使用停止とする行政処分を行ったと発表した。

　同局によると、同営業所が運行する新庄発金山行きの定期路線バスは、2002年4月から今年1月までの間、同局の認可を得ないまま、路線外の金山町上台地区内を運行し、停留所以外の場所で乗客を乗り降りさせていた。

　路線バスは同地区の小学生が通学に利用。停留所に行くためには通行量の多い国道13号を横断しなければならず、町が安全確保のため、朝の通学時に限りバスの迂回（うかい）を要望していたという。

　今年1月15日朝、同地区で路線バスがスリップして民家の壁に衝突、乗客2人がけがをする事故を起こし、同局が同3月14日に同営業所への監査を実施したところ違反が発覚。今年6月からは同局の認可を得て、通学時間帯のバス1便を同地区に迂回させている。

　山交バスは「正式に手続きしておらず対応に問題があった。今後はこのようなことがないよう注意していく」としている。処分期間中は予備の車両などを利用し運行に影響がないよう対応するという。
2622：とはずがたり：2008/09/22(月) 07:28:54: 2008/05/27
「部活もできない」新ダイヤ苦情殺到　ＪＲ因美線
http://www.nnn.co.jp/news/080527/20080527001.html

　ＪＲ西日本の今春のダイヤ改正に伴い、鳥取駅や郡家駅などから因美線の下り列車を利用する高校生や通勤客の帰宅時間に影響が出ている。夕方の普通列車に乗り遅れると二時間待ちとなり、「部活動ができない」「家に帰るのが遅くなる」と苦情が続出。ＪＲに改善を求めている。

　「鳥取駅を午後五時五十七分発の普通列車を逃すと、次は午後八時。放課後の部活は六時ごろに終わるので、間に合わない」

　智頭町から鳥取市内の高校に通う子どもを持つ保護者は、「八割の子どもが町外の高校に通学している。どうしてこんな不便なダイヤにしたのか」と不満を訴える。

　旧ダイヤでは、智頭方面に向かう普通列車は夕方、鳥取駅を午後六時二十四分、郡家駅を同六時四十三分に出発し、部活動を終えた高校生の帰宅にもそれほど支障はなかった。

　しかし、新ダイヤでは、この列車の出発が約三十分早まり、その後には「スーパーはくと14号」と「いなば10号」の特急二本が続け
て通過。次の普通列車まで二時間の待ち時間が生じた。

　事態を重視した県や沿線自治体、学校、ＰＴＡなどはＪＲに対してダイヤ見直しを要求。生徒への影響が大きい八頭高校（八頭町久能寺）でも、新ダイヤが明らかになった年明け早々、「部活動などに影響がある」としてＪＲ側に変更を申し入れたが、三月時点での対応は「不可能」とされ、間に合わなかった。

　大原洋二校長は「部活の終了時間を早めるなど配慮しているが、大会前となると難しい。帰宅時の安全確保も問題となり、女子生徒などが遅くなる場合は保護者に送迎を依頼するなど新たな負担も生じている」と困惑する。

　こうした事態に、ＪＲ西日本米子支社は「普通列車の時刻変更は、スーパーはくとを姫路で新幹線に接続させるために生じたもので、東京到着時間の短縮は地域ニーズに応えたダイヤ改正の一つ」と理解を求めるが、高校生らに“想定外”のしわ寄せが生じてしまったことには苦慮。

　列車の運行計画は特急への接続なども考慮する必要があり、ダイヤ改正は簡単ではないとするが、「苦情も多数寄せられており、今後の対応について検討中」という。

　県企画部交通政策課は「たかが三十分といえども、通勤や下校時間に大きく影響を及ぼす大切な時間帯。引き続きダイヤ改正を要請していきたい」と、今後のＪＲの対応を注視している。
2623：荷主研究者：2008/09/23(火) 00:37:46: http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080801200025&cid=main
2008年8月1日 23:45　熊本日日新聞
終電２時間遅く　熊電がダイヤ改正検討

熊本電鉄は藤崎宮前駅発の最終電車を遅らせるダイヤ導入を検討している＝熊本市

　経営再建中の熊本電気鉄道（熊本市）は一日、藤崎宮前駅発の平日の最終電車の出発時刻を現行より二時間遅らせ、午後十時三十分とするダイヤ改正を検討していることを明らかにした。通勤・通学時間のダイヤも見直す方向で、全体として運行便数を増やす考え。沿線住民らへの説明を経て、来年三月をめどに実施する。

　同社が鉄道ダイヤを大幅に改正するのは二十三年ぶりとなる。主力の鉄道・バス、不動産部門に経営資源を集中している同社の再建策の一つで、利便性を高め利用者増を狙う。

　同社の鉄道事業は藤崎宮前－御代志が基幹路線。現在の藤崎宮前発の終電は午後八時二十五分で「電車で行き来したいが、終電が早く利用しにくい」との声が上がっていた。

　終電を遅らせることで、仕事の残業や習い事、街なかでの飲食後の会社員らの電車利用を促す。

　同社はことし四月に運賃を平均８・４％値上げしたが、四－六月の鉄道収入は前年同期比１・９％増にとどまっている。吉田朝彦社長は「バスとの結節も見直して、収入増につなげたい」と話している。（中原功一朗）
2624：荷主研究者：2008/09/23(火) 01:24:51: http://kumanichi.com/news/local/main/20080808001.shtml
2008年08月08日　熊本日日新聞
肥後大津－空港間にシャトルバス導入へ

　九州新幹線開業を見据えた熊本空港へのアクセス強化策として、県がＪＲ豊肥線肥後大津駅（大津町）発着のシャトルバスの本格運行を目指すことが七日、分かった。所要時間は平均十五分。十月後半から一カ月間運行し、利用定着を促す。

　熊本駅－肥後大津駅間は三十分台で、シャトルバスとの接続次第で所要時間は変わるが、既存の熊本駅－空港間のリムジンバスより定時性が高い。空港から阿蘇方面へ公共交通機関による新たな観光ルートにもなり得る。

　県は昨年十月、空港発着の計五ルートで走行試験を実施した。時間短縮を狙い熊本市中心部を避けた三ルートと、肥後大津駅、光の森駅（菊陽町）発着の二ルート。肥後大津駅発着を除く四ルートは、朝夕の渋滞を回避できなかったり、需要が少ないなどの課題が見つかった。

　一方、肥後大津駅発着は一週間で延べ二百五十人が利用。五ルートで最も多く、全利用者の四割を占めた。朝夕の影響も少なく、所要時間も平均十五分で安定していた。

　県は結果を踏まえ、肥後大津駅発着を重視。今回も片道二百八十円で、一日五往復走らせる。

　リムジンバスの時間短縮を狙った三ルートのうち、産業道路－国体道路ルートと、光の森駅発着のシャトルバスは、課題解決に向け、国など関係機関と調整を続ける。

（亀井宏二）
2626：とはずがたり：2008/09/26(金) 15:14:42: 名車でしたね。
財務体質の弱いJR西日本が一番最後迄使うようだ。

高度成長「牽引」の「キハ５８系」、次々引退
http://www.asahi.com/national/update/0926/OSK200809260001.html
2008年9月26日8時0分

　旧国鉄時代の６１年にデビューし、戦後を代表する急行型ディーゼルカーとして親しまれた「キハ５８系」が次々と姿を消している。気動車として国内で最も多く製造され、高度成長期の日本各地を疾走した車両も寄る年波には勝てず、定期列車としては間もなく富山県内でしか目にすることができなくなる。

　キハ５８系は最高時速１００キロ近い高速走行と自動扉の導入が歓迎され、６９年までに１８２３両が造られた。北海道から九州まで国内の多くの路線で急行などとして利用された。中古車両はサハリンやタイにも輸出されたが、国内では今、すべての車両が２５～３０年の耐用年数を超え、引退が加速している。

　愛媛県西条市の市職員森川厚さん（５２）は学生時代に関西の大学から帰省したころを懐かしむ。宇高連絡船が高松駅の桟橋に着くと、ホームには松山行きの急行「いよ」、高知行きの急行「土佐」、徳島行きの急行「阿波」が待ちかまえていた。どれもキハ５８系で、特急並みにヘッドマークを掲げていた。

　「キハ５８系が居並ぶ光景を見ると、ふるさとに帰ってきたなぁ、と思ったものです。ディーゼル独特の燃料のにおいとエンジン音。引退と聞くと、青春の貴重な思い出が失われるような寂しさがあります」と話す。

　関西でも、東海道、山陰、福知山、紀勢など多くの路線で使われていたが、今ではすべて姿を消した。

　ＪＲ四国では、予讃線の松山―八幡浜（愛媛）間に６両、土讃線の阿波池田（徳島）―伊野（高知）間に５両が残り、いずれも各駅停車として一日１往復しているが、来月１５日に一線を退き、そのうち２両が保存されることになった。ＪＲ東日本では、新潟地区の米坂線などを走る３両が１１月の新車両導入を機に順次、廃車になることが決まった。

　臨時列車用として各地の車庫に保管されている例を除けば、定期列車として走るのは高山線の富山―越中八尾（富山）間の４両だけになる。車両を管理するＪＲ西日本金沢支社は２両ずつ交互に運行させて、あと３年程度は定期列車として走らせたい意向だが、故障なども多く、先行きは不透明だ。（三木淳）
2627：とはずがたり：2008/09/26(金) 15:14:57: 名車でしたね。
財務体質の弱いJR西日本が一番最後迄使うようだ。

「０系」の引退迫る　記憶　味と共に
http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000000809260003
2008年09月26日

　　山陽新幹線新大阪―博多間を走っている０系「こだま」の引退が迫り、停車駅のＪＲ徳山駅（周南市）をはじめ、岡山、広島など沿線各駅では記念の駅弁が発売されている。いずれも営業運転終了が予定される１１～１２月まで販売されるという。０系は６４年の東海道新幹線開業当初のずんぐりした先頭車両の面影を残す車両。現在は３編成が往年の車体色の「白地に青」に復元され、最後の雄姿を見せるかのように走っている。

　　◆◇　記念駅弁　沿線に続々　　

　　徳山駅では、徳山駅弁当（竹村銀一社長）が１０日から「さよなら０系新幹線弁当」（１０５０円）の販売を始めた。同社１番人気の幕の内「のりまき弁当」をパッケージを一新して発売したもので、さけやエビなど１４種のおかずに県内産ヒノヒカリを使用している。こだわったのはパッケージにあしらった写真。徳山駅ならではの商品にしようと、コンビナートを背に走る０系新幹線が同駅に入ってくる姿を駅ホームから独自に撮影し、ピンクの下地のパッケージに掲載した。

　　「車両だけでは味わいがない。徳山といったらなんと言ってもコンビナート。どうしても煙突などを背景に入れたかった」と竹村社長。

　　同弁当は駅構内の売店か車内販売で買える。１２月中旬まで販売予定で５千個の売り上げが目標。発売当初は数時間で完売するほど好評で、「どうしてもほしい」と本社まで買いに来た客もいたという。

　　竹村社長は「鉄道愛好家だけでなく、一般の乗客もパッケージを大事に保管してくれるとうれしい」と話している。

　　新山口駅（山口市）でも１０月上旬には店頭に「さよなら０系幕の内弁当」（８００円）が並ぶ予定だ。販売する小郡駅弁当は、「サバの塩焼きや赤いウインナーなど、３０年前の駅弁をイメージしたおかずを盛りたい」と話す。錦帯橋や秋吉台など県内の観光地の写真を載せた掛け紙を付け、１２月末までの販売予定という。
2629：とはずがたり：2008/09/28(日) 21:22:37: >>2628
東京～会津若松は東武鉄道＋野岩鉄道＋会津鉄道に頑張って貰いたいんだけど無理かｗ
2630：荷主研究者：2008/09/28(日) 21:27:22: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/39646?c=210
2008年8月7日 17:30　西日本新聞
福岡空港選定最終段階へ　国交省が代表案提示　専門委　９月にも地元提案

　福岡空港の過密化対策で、国土交通省は７日、都内で専門家による福岡空港総合的調査専門委員会を開き、滑走路増設案、新空港建設案の代表案を提示した。９月初旬にも開く福岡空港調査連絡調整会議（国、福岡県、福岡市）に示す予定で、福岡空港の将来像を描く作業は最終段階に入ることになる。

　滑走路増設の代表案は、現滑走路の西側２１０メートルに新滑走路を整備する「西側２１０メートル案」。事業費が約２０００億円と最も安い。新滑走路をかさ上げし、北端を現滑走路とそろえるよう当初案を改良したことで、南側の福岡都市高速道路の高さ制限にかからず、着陸機の後方乱気流が離陸機に及ぼす影響もなく、滑走路の処理容量は東側３００メートル案や西側３００メートル案とほぼ同じ１８万３０００‐１９万７０００回を確保できる。

　新空港建設の代表案は「三苫・新宮ゾーン」（福岡県新宮町沖）の水深１２メートル案。事業費は新設案の中では最も安い約９２００億円。しかし「志賀島・奈多ゾーン」（福岡市東区沖）の水深１３メートル案の方が、横風の影響による欠航や遅延などが発生しにくいため、同省は「優劣を判断するのは困難」として、同案も検討を続け、今後、代表案とする可能性も残した。事業費は約９７００億円とやや割高。滑走路処理量はともに２１万３０００‐２２万６０００回。

　同省は「比較検討しやすいよう増設、新設の代表案を選んだ」と、今後の地元協議の推移を見守る構え。ただ、大型公共工事への国民の目が厳しい中、省内では、一定の滑走路処理量を確保でき、事業費も安い西側２１０メートル増設案を支持する声が強いのが実情だ。

＝2008/08/07付西日本新聞夕刊＝
2631：荷主研究者：2008/09/28(日) 21:41:23: http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2008/08/23/2008082300414372009.html
2008年8月23日　山陽新聞
ＪＲ高島駅南口、来月16日使用開始

来月１６日から利用がスタートするＪＲ高島駅南口

　岡山市とＪＲ岡山支社は２２日、高島駅（同市清水）の南口新設工事がほぼ完了し、９月１６日から使用を始めると発表した。改札は北口にしかなかったため、通勤・通学者が多い駅南地区からのアクセスを改善する。

　山陽線下り線のプラットホームに改札口を設け、自動改札機と券売機を設置。階段で市道とつないだ。

　南口へのアクセスでは、新改札口東隣にある駐輪場の通路部分を市道（延長４７メートル、幅２メートル）に変更し、県道原藤原線側から進入しやすくした。駅南口から南に延びる市道（同４２メートル、同２メートル）も再舗装して街路灯を５カ所設置した。総事業費約５２００万円は市が負担した。
2632：とはずがたり：2008/09/30(火) 01:50:53: ノースウエスト航空株主、デルタ航空との合併に支持を表明
[掲載日：2008/09/29]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38250

　ノースウエスト航空（NW）が9月25日に開催した08年度の年次株主総会で、デルタ航空（DL）との合併案について投票を実施、NW株主の圧倒的多数が賛成を表明した。投票権があるNWの社外発行普通株式は7月31日現在で2億5334万9623株あり、投票された株式の98％以上が合併合意の採択を支持した。NWでは、合併により年間20億米ドル（約2120億8910万円）の相乗効果を得られるとしており、「投票結果は株主がNWとDLの合併に明確に信任の意思を表明したもの」と発表。なお、米司法省からの認可は年末までに取得する見込みで、統合計画も進んでいるという。
2633：とはずがたり：2008/09/30(火) 03:04:21: 楽しみなり♪

Ｎ７００系改良型、九州～山陽新幹線に導入…全車両に動力
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080929-OYT1T00821.htm?from=rss&ref=mixi

　２０１１年春に全線開業する九州新幹線と山陽新幹線を直通運転する専用車両が完成し、２９日、川崎重工業兵庫工場（神戸市）から船で搬出された。

　ＪＲ西日本博多総合車両所（福岡県）で他工場製造の車両と連結し、１０月下旬にも試運転を始める。

　最新のＮ７００系の改良型で、青磁をイメージした青みがかった車体に濃い藍(あい)と金のラインを入れた。九州区間は急勾配(こうばい)が多いため、全車両に動力を備えた。

　新大阪―鹿児島中央間を約４時間で結ぶ。ＪＲ西の担当者は「大勢のお客さんに飛行機から乗り換えてもらいたい」と期待を込めた。
（2008年9月29日23時24分読売新聞）
2634：とはずがたり：2008/10/02(木) 03:03:50: 今時ワンマンでないバスは稀少でしすよねぇ。

さよなら車掌さん　きょう東北の路線バス最後の乗務
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080930t35034.htm

「今までありがとう」と乗客から花束を贈られ、涙ぐむ高橋さん

　東北の路線バスから車掌さんが姿を消す。岩手県交通（盛岡市）は３０日付で車掌制度をなくし、１０月１日から全便ワンマンバスに切り替える。「いろいろありがとう」「ご苦労さま」。切符にはさみを入れるたび、顔なじみの乗客から掛けられるねぎらいの言葉。車内での掛け合いはもう見られない。

　同社の車掌は佐々木育子さん（５８）と高橋政子さん（６１）。２人は盛岡市南部を走る「盛南ループ２００」の路線で、一日６便、土日・祝日を除き１日交代で乗務してきた。

　路線沿いには市立病院があり、同社は乗客に細やかなサービスが必要とツーマン体制にしていた。だが、後継者難という社内事情から、やむなく車掌の廃止を決めた。

　２９日に一足早く勤務を終えた高橋さんは、なじみの乗客から花束を贈られ「お客さまには感謝の気持ちでいっぱい」と感無量の様子。３０日には佐々木さんが最後の勤務に臨む。

　２人はいずれも１９６０年代から車掌を務める。間もなく時代の流れで構内係となり、２００３年に車掌制度の復活で再びバスに乗った。

　車内では運賃の精算や安全確認のほか、乗客の話し相手になったり、乗降の手助けをしたりする。車内は和気あいあいで、会話が途絶えることはない。

　通院でバスを利用するという市内のアルバイト高橋年子さん（６４）は「２人とも良き話し相手で、バスに乗るのが楽しみだった」と残念がり、「お世話になってありがとうと言いたい。ご苦労さま」と語った。

　東北のバスの車掌は、福島県の観光バスで採用しているケースがあるが、路線バスで残っているのは岩手県交通だけだった。日本バス協会は「路線バスのデータは持っていないが、車掌は全国でも非常に珍しいはず」と説明している。
2008年09月30日火曜日
2635：とはずがたり：2008/10/02(木) 20:23:15: 格好悪いDD51ではなくでらかっちょいいDD54が主流になれなかったのが非常に残念でならない。

それにしても昭和40年代の日本の技術なんてこんなもので，それから3-40年でこの様な技術格差は容易に埋められるんですねぇ。

国鉄DD54形ディーゼル機関車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DD54形ディーゼル機関車

開発の背景

国鉄の幹線・亜幹線用ディーゼル機関車としては既にDD51形が実用化されていたが、DD51形のように1000馬力程度のエンジンを2基装備して大出力を得るより、2000馬力程度の大出力エンジン1基を装備する方が車両重量を軽くできるし、保守も容易になり、製造コストも抑えられるのではないかという設計思想が1960年代の欧米で広まっており、日本でも注目されていた。しかし当時の日本では機関車用の2000馬力級大出力エンジンとそれを制御する液体変速機を自力で設計・製造することは技術的に困難だったため、西ドイツ（当時）の技術を導入して大出力エンジン方式の新形式機関車を設計することになった。

本形式は亜幹線での使用を想定し、軸重軽減のため一軸の中間台車 TR104形を装備して軸配置を B-1-B とした。70tの自重で軸重は14tに抑えられた。動力台車は DE10形と同系列のインサイドフレーム台車DT131B形である。

車体は前後に運転台を配した「箱形」である。先だって設計された交流電気機関車 ED72形・ED73形と同様、窓下を突出させた「くの字」状前面形態をもつ。重連運用は想定されず、正面の貫通扉は装備しない。

運用の変遷

1966年に先行試作の3両が福知山区に投入され、良好な運用結果から本格量産が決定した。1968年から1971年までに量産車37両が順次落成し、全40両が福知山機関区と米子機関区に配属された。早速山陰本線や播但線、福知山線などの亜幹線に投入され、C57形、C58形等の蒸気機関車を置き換え無煙化を促進した。

量産機の本格投入後間もない1968年6月28日、山陰本線湖山駅で急行「おき」を牽引中だった2の推進軸ユニバーサルジョイントが突如破損、落ちた推進軸が線路に突き刺さり機関車は脱線転覆、続く客車6両が脱線するという、いわゆる「棒高跳び事故」を起こした。翌1969年11月にも浜坂－久谷間の勾配力走中などに同機、11・14号機が同様の事故を起こし、エンジンの高出力に耐え切れなくなったエンジン推進軸やユニバーサルジョイントに起因する故障が多発した。これは三菱側の強度計算の誤りによる設計ミスで、この点については推進軸の強化や脱落防止の対策が実施されて解決し、1970年以降重大事故は発生していない。

1972年3月15日から京都-浜田間で寝台特急「出雲」での運用を開始した。
2636：とはずがたり：2008/10/02(木) 20:35:00: >>2635-2636
この頃からエンジン本体や液体変速機の故障が多発する。メキドロ社の液体変速機は西ドイツの工業製品らしい精緻な技術の塊ともいうべきもので、中でも4速変速機構はシフトアップ・ダウン時にエンジンの回転数とトルクコンバータの回転数を同調させて接続する凝った構造で、爪クラッチをギヤ回転のまま接続させた時のショック緩和用に国産機にはみられない衝撃緩和装置まで装備していた。これらは構造が複雑で保守には高度な技術と相応の時間を必要とするという弱点も抱えていた。変速機以外でも高度な技術が取り入れられており、たとえば同機の冷却ファンは、温度感知部のワックス膨張度合いで回転数を制御する静圧ファンを使用していた。これに起因する故障として、1974年（昭和49年）山陰本線の下北条-由良間で下り急行「だいせん」を牽引中にファンが停止、油温が異常上昇して機関停止し起動不可能となった事例がある。

エンジンと液体変速機はライセンス生産品であるため、保守ノウハウも不足しており、整備にも非常に手間がかかり、故障ともなると配置区である福知山機関区の保守掛の手に負えず、三菱側保守担当者が常駐する鷹取工場へ回送して修繕を行ったり、不明点を本国のメーカーに問い合わせるなどの手間が発生した際も三菱商事の対応の遅れで修繕が進展しない等の悪循環をも生んでいたため、新鋭機ではあるものの本形式に対する信頼は完全に失墜する結果となった。

DD51形が初期故障をほぼ克服し、安定した稼動実績を確保していた状況に鑑み、1975-1977年にかけて同形式が新造・他地区からの移動によって山陰地区へ多数転入した。これは残存していたDF50形を淘汰するとともに、相対的に故障が多い本形式の淘汰をも意図したもので、本形式は1976年6月の12両を皮切りに、1977年は1月に10両、11月に10両、1978年5月は4両が廃車された。残った4両も1978年6月18日の播但線645列車を最後に運用から離脱し、12月までに全機が廃車された。休車・廃車とされた車両は解体まで福知山・東舞鶴・鷹取工場・生野駅構内に留置されていた。

淘汰完了直前の段階で、本形式の保守費はDD51形の18倍にも達していたこと、また在籍5年弱で廃車となった34･35･38の例もあり、国鉄も想定し得なかった高価な新鋭機関車の早期淘汰は、法定耐用年数に達していなかったこともあり、後日国会で問題となり、会計検査院からもその問題を指摘された。

「おっちゃん」鉄道のページ
ttp://homepage2.nifty.com/ninizou/railtop.html

ttp://homepage2.nifty.com/ninizou/rail-dd54.html
ttp://homepage2.nifty.com/ninizou/rail-dd54-2.html
ttp://homepage2.nifty.com/ninizou/rail-dd54-3.html
ttp://homepage2.nifty.com/ninizou/rail-dd54-1.html

国鉄の強者達
＜ディーゼル機関車＞
ＤＤ５４
ttp://www.geocities.jp/maahirai/dl/DD54.htm
　欧風スタイルのＤＤ５４は１９６６年に亜幹線の無煙化のエースとして登場したﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車です。既に電気式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関のＤＦ５０や幹線用の液体式のＤＤ５１は登場しており、これらより後に登場しながら、最も早く姿を消した悲運の機関車です。

　風貌も技術も西ドイツの流れをくむ機関車で異色の存在でした。三菱重工が西ドイツのﾏｲﾊﾞｯﾊ社、ﾒｷﾄﾞﾛ社より技術提携を受け開発、生産し、メキドロ形液体変速機（ＤＷ５）と１８２０ＰＳのﾏｲﾊﾞｯﾊ機関（DMP86Z）を持ち、卓越したドイツの技術が採用されていました。外観は、この頃主流の凸型では無く、箱型で、車軸もＢ－１－Ｂの珍しい軸配置になっていました。ＤＤ５４は試作機も合わせ４０両が製造され、関西の福知山線や山陰本線などで活躍しました。
2637：とはずがたり：2008/10/03(金) 16:19:08: 鈍いしぼろいしやる気無いよなぁ。。

ブルートレイン：東京発が来年３月全廃　夢乗せ半世紀
http://mainichi.jp/select/biz/news/20081003k0000e040076000c.html

　ＪＲ東京駅からブルトレが消える－－。戦後の復興期から約５０年間にわたって首都圏と九州方面を結び続けた唯一のブルートレイン（寝台特急）「はやぶさ」（東京－熊本間）「富士」（東京－大分間）が来年３月のダイヤ改正で姿を消す。東海道・山陽本線を併結運転してきた最古参のブルトレは新幹線や航空機との競争に敗れ、廃止に追い込まれた。東京駅を起点としたブルトレは全廃となり、５８年１０月の運行開始以来、半世紀の幕を下ろす。

　ブルトレは客車がブルーの寝台特急。東海道・山陽新幹線の速度向上や航空各社の割引、低料金の長距離高速バスの参入で苦戦を強いられてきた。ＪＲグループは列車の統廃合を進めたもののブルトレ発祥の東京駅始発着にこだわった。一方で、鉄道ファンの要望を受け、九州方面唯一のブルトレを存続してきた。

　しかし、運賃・料金の割高感や車両の老朽化、車内サービスの低下もあって敬遠され、０７年度の乗車率は８７年度のＪＲ発足当初と比べて５分の１以下の１０％台に落ち込んだ。季節によっては「空気を運んでいる状態」だった。このため１１年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業を控え「ブルトレの社会的使命は終わった」と判断した。

　勇退が決まった「はやぶさ」は５８年１０月、東京－鹿児島間に特急列車としてデビュー。２年後にブルトレ編成となり、４８年間にわたって東京－九州間をひた走った。ロビーカーを連結するなど最先端の設備を整えた青い客車を重厚な電気機関車がけん引し、鉄道ファンの人気を博した。０５年３月から「富士」と東京－門司間を併結運転している。

　もう一つの「富士」は戦前の２９年９月、東京－下関間の特急列車に付けられた国内最古の列車名を継承。東海道新幹線が開業した６４年１０月に運行を開始した。

　はやぶさの営業距離は約１２９３キロ、所要時間は１７時間４６分、運賃は２万４１５０円（Ｂ個室）。富士は約１２４０キロ、１７時間１４分、２万３７３０円（同）。

　来年春以降も引き続き運行されるブルトレは「北斗星」（上野－札幌間）▽「あけぼの」（同－青森間）▽「北陸」（同－金沢間）▽「日本海」（大阪－青森間）の４本となる。【斎藤正利】
2638：とは：2008/10/03(金) 18:19:10: 17:43にバスセンターに着いたらバスは40発で影も形も無かった。近所のバス停なら間に合ったかもしれぬ。で、次の18:00のバスを待ってたら五分も遅れて来やがって出たの10分前位ヽ(｀Д´)ノ腹立たしい。

だいたいこの筑波大学、つくばセンター⇔東京駅の高速バスは２０or３０分毎で運行してるのだが俺が２０分毎の時間だと目算付けてバス停に着くと３０分毎の時間帯ででらいまたされるしどっちでも大丈夫な時間帯だしと安心して大学から乗りこもうとするとちょうどその時間帯はセンター発で大学からセンター迄は設定されてなくてちょうど一時間位次迄間隔が開いてたり兎に角使いづらいし相性が悪い。
上り３枚回数券がお得で時間に余裕があると使っちまうんだが
2639：とは：2008/10/03(金) 19:13:36: 高速道路は殆んど混まずにもう直都営浅草駅。混まないとでらい速いわ
2640：とは：2008/10/05(日) 17:21:04: 今里筋線に乗る。緑橋から太子橋今市迄。車両が小さいせいか予想よりも客がいる印象。
2641：とはずがたり：2008/10/06(月) 12:14:56: 東京発つくば行きもあるみたいだが未だ使ったこと無し。先日は荒川沖→つくばをタクったら３千円弱だった。

深夜バス４路線を　金曜のみ試験運行
http://mytown.asahi.com/gunma/news.php?k_id=10000000810030002
2008年10月03日

　週末に一杯やったら、高崎からはバスでお帰りを――。関越交通（渋川市）と群馬バス（高崎市）の２社は、１０日から来年３月３１日までの金曜日に限って、ＪＲ高崎駅西口からＪＲ渋川駅などに向かう深夜バス４路線を試験的に運行する。県バス協会は「飲酒運転撲滅の一助にしてもらうとともに、通勤通学者の利便の向上につながれば」と話している。

　同協会によると、４路線は（１）午後１１時３５分発の渋川駅行き（２）午前０時１０分発の群馬温泉行き（３）午後１０時半発の高崎経済大学行き（４）午後１１時５分発の箕郷営業所行き。日中もほぼ同じ路線で運行しており、最終バスを１～２時間ほど繰り下げて運行する形になる。

　４路線とも「高崎駅西口」から「本町二丁目」までの飲食街などが集まる区間では乗り降りともできるが、その先の「北高崎駅」などの停留所では降車のみの利用となる。運賃は通常の路線バスと同額で（１）なら「高崎駅西口」から終点の「渋川駅」まで７７０円。現金のほか、定期券やバスカードも使える。

　出発時刻はそれぞれ、ＪＲ高崎駅に到着する列車との接続を考慮しており、（１）なら午後１１時２５分着の新幹線（２）なら午前０時４分着の通勤快速（３）なら午後１０時２４分着の「あかぎ」（４）なら午後１０時５８分着の「あかぎ」――などとの乗り継ぎができるようになっている。

　期間中の金曜日のうち、祝日と来年１月２日は運休する。同協会の担当者は「採算がとれるくらいの利用客があれば、将来的には、本格運行や曜日の拡大なども検討していきたい」と話している。
2642：とはずがたり：2008/10/06(月) 14:25:35: 昨日の目的地は摂津市であったのであるが，交通費は以下の如し。
340+350+240(=930)+240+270+340(=850)=1780
行きは中央線・今里筋線経由・帰りは谷町線・千日前線経由。
340円は回数券。

で，鶴野と云うバス停で停車バスが日曜深夜に一本しかないのを発券して吃驚。いつか京都の小倉付近の24号線上で京都⇔奈良を結ぶ此亦近鉄の路線バスが一日１本有るのを発見して以来だ。免許許認可の関係かと思うんだけど誰か詳しい方教えて下さい。

調べてみると阪急茨木市駅→南摂津市駅に土曜の朝一に１本，南摂津市駅→阪急茨木市駅日曜の深夜に１本だけの路線の様だ。
http://www.kintetsu-bus.co.jp/search/jk_teimap.cgi?area_no=4 (operaだとずれて見れません)
2643：とは：2008/10/07(火) 20:31:47: 名城線に乗る。栄から西高蔵迄。平日の午後６時前にしてはでらい空いとる…。
2644：とはずがたり：2008/10/08(水) 21:03:19: 中央リニアは南アルプスをぶち抜く。これで決定だ。長野県は邪魔をすんなよヽ(｀Д´)ノ
こんな所で余計な時間を食わされるのは将来に禍根を残す筈。
駅は飯田と甲府(もっと南かねぇ？)で十二分だ。南アルプス貫通ルートが邪魔される様なら早川町から安倍峠経由で静岡市側に抜けて行くが良い。その場合駅は静岡北部で飯田もスルーだ。
飯田に駅が出来ると三遠南信道も生きてくる。更に云うと佐久間線建設して浜松～天竜二俣～佐久間～飯田～松本～長野に中央縦貫エクスプレスを走らせよう♪

リニアの南ア貫通トンネルは１５キロ　ＪＲ東海想定、新幹線の３分の１
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008100402000138.html
2008年10月4日朝刊

　２０２５年のリニア中央新幹線開業を目指すＪＲ東海が、想定ルートで最難関としていた南アルプス貫通トンネルの長さについて、山間部でのリニアの走行性能などを踏まえ、最長１５キロ前後と見込んでいることが３日、分かった。１０月中に国土交通省に提出する東京－大阪間の地形・地質調査結果とともに、正式ルート決定に向けた重要な判断材料になる。

　旧国鉄は１９８７年の内部文書で、標高２０００－３０００メートル級の山脈直下を貫く南ア貫通トンネルについて、当時の新幹線の走行性能を前提にすると、最長４７キロが必要としていた。

　一方で、磁力で車体を浮かして走るリニアは摩擦抵抗が小さく、上り斜面の高速走行性能が格段に進歩すると分析。より標高が高い山肌を開口部にすることで、トンネルの長さは新幹線の約３分の１の最長１６キロ程度に抑えられるとしていた。

　ＪＲ東海はこれらのデータを基に、土木技術の進展などを検証。走行時の安全性などを総合的に踏まえ、現在の技術では最長１５キロ前後での貫通が可能と想定した。

　国内では既に、ＪＲ北海道の青函トンネル（約５４キロ）、東北新幹線の岩手一戸トンネル（約２６キロ）などの建設実績があり、実際の掘削距離が仮に延びたとしても「技術的には問題ない」（幹部）としている。

　ＪＲ東海はこれとは別に９０年から、南ア周辺を含む想定ルートの地形・地質調査を進めており、中央構造線（大規模断層）の影響を最小限にとどめるには、山脈の南縁へのトンネル設置が有効と判断。花崗(こう)岩などの固い地盤で地質が安定し、岩盤が崩れやすい「破砕帯」の規模が小さく、地質面でもトンネル掘削に支障はないとみている。

　同社は近く、３つの想定ルートの地形・地質調査結果を国交省に提出する予定。同省はこれを受け、輸送力や施設の技術開発、建設費などの調査指示を年内にも出す方針で、リニア計画は実現への大きな節目を迎える。

　【リニアの想定ルート】　ＪＲ東海が１９９０年から地形・地質調査を進めているのは、南アルプスの北側を通り長野県の木曽谷を南下するＡルート、同県の伊那谷を通るＢルート、南アルプス貫通で東京－大阪を最短距離でつなぐＣルートの３ルート。葛西敬之会長は今年２月の講演で「リニアは南アルプスの山の中をぶち抜く」と述べるなど、Ｃルートの採用に強い意欲を示している。これに対し、沿線自治体からはルート決定や中間駅について意見調整を求める声が出ている。
2645：j：2008/10/09(木) 16:41:04: よーし、そのままいくぞ～！！
http://tt.doko141.com
2646：とはずがたり：2008/10/09(木) 22:15:20: >>2179等
搭乗率が高くても撤退の動きもあるしね。。

中部空港、初の赤字転落へ燃料高による路線撤退で
http://www.kitanippon.co.jp/contents/kyodonews/20081009/351564.html
2008年10月09日 19:28

　中部国際空港会社（愛知県常滑市）の稲葉良☆社長は９日、記者会見し、２００９年３月期連結決算の純損益が開港以来初の赤字に転落する見通しになったと明らかにした。当初予想の１億円の黒字から下方修正する。
　燃料費高騰で路線の撤退・減便が相次いでおり、航空会社から受け取る着陸料が減ることなどが要因。世界的な金融混乱もマイナス材料となり旅客需要の低迷が続くとみており下方修正は避けられないと判断した。
　赤字幅は集計中。１１月の０８年９月中間連結決算発表時に公表する。
　中部空港は、国際線の便数が、ピークだった昨年５月は週４０５便だったが、今月は週３６７便にまで減っている。旅客数も、燃油代の上昇分を運賃に上乗せする燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）が高くなった影響で今年８月が前年同月比８％減と大きく落ち込んだ。旅客減で免税店の売り上げなど営業収入も振るわないという。
（注）☆は目ヘンに見
2647：とはずがたり：2008/10/09(木) 23:13:52: 三重交通：名古屋で運行へ　１営業所１６路線、市から受託　／三重
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081009-00000049-mailo-l24
10月9日12時1分配信毎日新聞

　三重交通（津市）はこのほど、名古屋市から市営バス１営業所の運営を受託した。三重交通の乗務員が運転することになり、名古屋市側は人件費を抑えることができ、同社は安定した委託料を受け取れる。三重交通が県外で委託されて路線バスを運行するのは初めて。
　三重交通が市の受託者公募に応じて申し込み、応募が１社だったこともあって、今年７月に選ばれた。期間は０９年４月から５年間。運行するのは、浄心営業所（名古屋市西区）管内の１６路線で、名古屋駅や栄地区など名古屋市の中心部を走る。
　路線では市が持つバス車体を使い、運転手の制服も名古屋市が貸与する。燃料代も市が負担する代わりに、運賃は市の収入になる。三重交通は年ごとに一定額の委託費を受け取り、光熱費や人件費などを負担する。約１６０人の運転手で約１００台のバスを運行する。３０～４０人程度の運転手を新たに雇用するという。
　名古屋市は０７年４月、市バス大森営業所の運用を名鉄バス（名古屋市）に委託。０７年度で約３億円の人件費を抑えることができたという。浄心営業所は民間委託２例目になる。
　三重交通は「安定した収入が見込めるため応募した。人件費に不透明な面はあるが、今の見込みではわずかに黒字になりそうだ」としている。名古屋市は「民間委託１例目ではサービスの低下もなく、人件費削減などの効果があったので、引き続き導入した」としている。【山口知】
〔三重版〕

１０月９日朝刊
最終更新:10月9日12時1分
2648：とはずがたり：2008/10/10(金) 14:07:06: 国交省　空港外資規制を断念　株式２０％以上保有→「認可制案」浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081010-00000057-san-bus_all
10月10日8時3分配信産経新聞

　国土交通省は９日、成田国際空港会社など空港運営会社の株式を外国企業が保有する割合を規制する「外資規制」を見送る方針を決めた。今年８月から規制問題を検討している政府の「空港インフラへの規制のあり方に関する研究会」（座長・落合誠一中央大法科大学院教授）は同日の会合で「内外無差別を検討の前提とする」との考えで一致した。

　ただ、同省は大規模災害やテロなど有事の際に備え、何らかの規制が必要であるとの姿勢は崩さない構え。国内外の資本を区別せず、２０％以上の株式保有については「認可制」とする案も浮上しており、今後、検討を進めるとともに、研究会にも理解を求めていく考えだ。最終的な結論は年内にまとめる。

　外資規制の検討はもともと、平成２１年度に予定している成田国際空港会社の完全民営化と株式上場を見越した動き。

　昨年、羽田空港ターミナルビルの運営会社の株式を、オーストラリアの投資銀行マッコーリー系のファンドが大量保有していることが明らかになったことをきっかけに、冬柴鉄三国交相（当時）が「国民に過大な負担を強いるような経営をされたら困る」と発言、外資規制導入の検討をスタートした。

　今年の通常国会に成立させる予定だった空港整備法改正案には、外資出資比率を３分の１未満に規制する内容を盛り込んでいたが、政府や自民党内に「対日投資促進の政府方針に逆行する」といった反対意見が噴出。改正案から外資規制の部分を削除し、法案を通した経緯がある。

　今年８月には、改めて有識者からなる研究会を設けて検討を続けていた。９日に記者会見した同省の春田謙事務次官は、外資規制を見送る理由について「研究会でだれも外資規制導入を主張していないのに、議論してくださいとはいえない。従来の考えはご破算にして今は検討している」と説明した。
2649：とはずがたり：2008/10/10(金) 14:21:08: 角館から何もない谷(こんな事云うと松葉の人達に怒られるかもしれないけど)を遡るのではなく，生保内から田沢湖経由だと観光路線としても活用出来たと思うんだけどね。。

内陸線再生計画を了承、仙北市議会調査特別委　負担は見直し必要
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081010b

　仙北市議会の「秋田内陸線調査特別委員会」（佐々木章委員長）が９日、田沢湖庁舎で開かれた。先月９日の寺田典城知事と石黒直次・仙北市長、岸部陞・北秋田市長の三者協議で合意した単年度赤字の圧縮などを盛り込んだ内陸線存続のための再生計画を了承した。ただし、北秋田市との財政負担割合の見直しが必要とした。また、石黒市長は県が存続の前提としている公有民営方式には慎重な姿勢を示した。

　特別委には佐々木委員長を含む委員９人のほか、石黒市長、担当課職員らが出席。三者協議で示された２０１０年の経常損失２億円以内、利用者６０万人以上などの目標を達成するために、９月定例県議会の県建設交通常任委員会の中で県が明らかにした具体策を市が説明した。

　この中で、石黒市長は「（県、北秋田市と）存続へ向けて今後も努力を続けることで合意した。県が示した１２年までの５カ年にわたる再生計画で、財政負担に応じることは可能」と存続へあらためて意欲を示した。

　ただし、公有民営方式導入については「（自治体が線路や駅舎などの施設を所有することになるため）導入ありきでなく、（現行の体制のままで）事業費や内容を精査し、準備作業を進めていくことも考えられる」と話した。また委員からの質問にも「国の補助が得られる有利な手段ではある。しかし、導入した場合の仙北、北秋田両市の負担割合が明確になっていない」と述べた。

　この後、委員が非公開で対応を協議。経常収支や利用者数増の見込みなど県の数値の根拠が示されたことで、「今後の見通しに納得した」とし再生計画を了承することで意見が一致したという。

　特別委は、再生計画を了承したことや、両市の負担割合の見直しを求めることなどを月内に全員協議会で報告する予定だ。
（2008/10/10 08:53 更新）
2650：とはずがたり：2008/10/10(金) 14:24:22: 成田の２０万回は少なすぎるよな。。
２４時間可能な関空・中部はハブとして機能しうる４０万回クラスの発着数を確保できるのかね？

成田　２０万回／年　４０００ｍ＋２１８０ｍ　３６分(日暮里～成田・Ｈ２２)
仁川　２４万回→４１万回　４０００ｍ＋３７５０ｍ×２
北京　３７万回　３８００ｍ×２＋３２００ｍ

アジアのハブ空港へ正念場　成田開港３０周年
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/145746/
05/17 20:12更新

　成田空港が２０日に開港３０周年を迎える。平成２２年には平行滑走路が延伸され、機能も向上する。ただ、アジア各国の空港が国際競争力の強化でしのぎを削る中、世界の潮流となっている航空自由化への対応は十分とは言い難い。高まる航空需要に対応できなければ、アジアのハブ空港としての座を奪われかねない。

　ＡＣＩ（国際空港評議会）の１８年世界空港ランキングによると、成田の国際線旅客数は約３３８６万人で６位、国際線貨物取扱量は約２２４万トンで３位だ。

　弱点といわれている都内から空港へのアクセスは２２年の成田新高速鉄道の開業で、日暮里駅からなら３６分となる。さらに、ラウンジの改装に加え、「４月には国内線から国際線へ短距離・短時間で乗り継ぐことができる施設が完成するなど、利便性は飛躍的に高まる」（空港関係者）。

　一方、アジア各国でライバルとなる巨大空港が続々と登場する中、４０００メートルと２１８０メートルの滑走路を持つ成田は騒音問題などによる制限のため、年間の発着回数は２０万回にとどまる。

　これに対し、韓国の仁川空港の年間発着回数は現在２４万回。今年６月にも４０００メートルの滑走路が開通すれば既存の３７５０メートル２本と合わせて、４１万回にまで増える見通しだ。３７万回の発着回数を誇る中国の北京首都空港では昨年１０月、３８００メートル滑走路が完成。３８００メートル２本と３２００メートルの体制となり、成田を突き放す。
2651：とはずがたり：2008/10/11(土) 11:55:52: マスコミが富士山静岡空港なんて長ったらしい不便な名前を止めて静岡空港で統一するならいいこんだら。

>>2465の話しか。

静岡空港立ち木問題「除去のめど立たず」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081011-00000009-san-l22
10月11日8時5分配信産経新聞

　静岡空港西側の反対派の敷地内に航空法の規制を超える高さの立ち木が残る問題で、石川嘉延知事は１０日の定例会見で「除去のめどは立っていない」と述べ、地権者との交渉が進展しなければ、今月中に「工事完成予定期日」を延期する手続きをせざるを得ないことを明らかにした。開港日への影響については「いま一度方策を考えている」「多元連立方程式を解いている最中」などとして、解決策への含みを残した。

　県空港部によると、同空港本体部の完成予定期日は１１月１日。建設工事は一部を残して終了し、９月中に国土交通省に開港に必要な完成検査の申請を行う計画だった。大幅に遅れれば、来年３月の開港日が１カ月以上遅れる可能性もある。

最終更新:10月11日8時5分
2652：とはずがたり：2008/10/11(土) 12:19:00: >>2651
時刻表で調べてみると，阿蘇くまもと，萩石見，信州まつもと，いわて花巻，たんちょう釧路，とかち帯広，高知龍馬，大館能代(あきた北)，オホーツク紋別，コウノトリ但馬と最近変な名前の空港が増えましたな。。

富士山静岡もその仲間入りか。茨城空港がノースメトロポリタンイバラキトーキョーエアポートに成る日が来るか！？ｗ
2653：とはずがたり：2008/10/11(土) 15:00:25: 指定席料金が安過ぎるのかねぇ。
切符だけ蒐集するファンってどんだけあほやねん。。

完売なのに空席多数　初日運行の「ＳＬ」「みのり」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081010-00000001-khk-l04
10月10日6時12分配信河北新報

　仙台・宮城デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）に合わせ、１日にＪＲ陸羽東線を走った観光列車「リゾートみのり」と東北線を走った蒸気機関車（ＳＬ）に空席が目立ったことから、沿線の自治体や観光関係者ががっかりしている。指定席券は事前に売り切れたものの、ファンが収集目的で購入、実際は乗車しないケースが出たことなどが影響したとみられる。

　この日、みのりは小牛田―新庄間を、ＳＬは仙台―小牛田間を１往復した。いずれも全席完売したが、古川駅から下りのみのりに乗った大崎市関係者は「実際に乗っている人は半分に満たなかった」、松山町駅から上りのＳＬを利用した地元関係者も「完売と聞いた割には空席が目立った」と口をそろえる。

　みのりは初運行、ＳＬの東北線運行は２１年ぶりだった。ＪＲ東日本仙台支社は「実際に乗車した人の数は分からない」とした上で、「一番列車の切符を記念に保管する目的で購入したファンや途中下車した人がいたのではないか」とみる。

　伊藤康志大崎市長は「初日の特殊事情だとは思うが、ＤＣの特別列車の趣旨は観光客に実際に利用してもらい、地元を訪ねてもらうこと。当日乗らない人には記念切符だけを販売するような形を取れないだろうか」と話し、ＪＲに対策を求めている。

　同支社は「切符を売るたびに実際に乗車するかどうかを聞くわけにもいかない」と頭を悩ませている。

最終更新:10月10日6時12分
2654：とはずがたり：2008/10/11(土) 15:15:12: １３万人台でも廃止を検討してしまうんですなぁ。残った様で何より。
仙台福岡便も同様に結構搭乗者多いが廃止してしまったんですな。福岡新潟便をそのまま仙台迄伸ばすとかどおｗ

空の２０１０年問題…戦略練り直し求められる地方空港
2007.10.11 10:31
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/071011/biz0710111031010-n1.htm

　地方路線は冬の時代へ－。９月下旬、全日空が燃料の高騰などを理由に来年４月からの地方７路線の廃止届を国土交通省に提出した。このうち、新潟－福岡線だけは、路線事情などを考慮した国交省が協議の継続を求め、土俵際で何とか残った形。ただ、平成２２（２０１０）年には羽田空港の拡張で一極集中がより強まるとみられ、同路線の廃止撤回への道のりは険しい。（花房壮）　

　「国交省の“指導”で、（路線廃止の）執行猶予をもらったようなもの」（新潟県幹部）
　全日空が新潟－福岡線など採算性の低い地方７路線の廃止届を国交省に提出した９月２８日。新潟側にとって、同日付で国交省が全日空に出した運航への協議継続を促す文書は、願ってもない“福音”だった。

　９月上旬に全日空から新潟－福岡線廃止の方針を伝えられて以降、県内はハチの巣をつついたような騒動となった。全日空単独運航の九州便（１日２往復）の廃止に対し、九州に取引先を持つ企業はもとより、低迷する県内のスキーレジャー産業の再興策として、九州方面からの修学旅行の誘致活動を強化している観光業界からも、今後への影響を懸念する声がわき起こり、全県挙げての廃止撤回運動につながった。

　まず、泉田裕彦新潟県知事らが全日空本社に直接陳情を行ったほか、廃止届前日の２７日には県市長会や県町村会など１８もの団体が全日空新潟支店に“押しかける”熱の入れようとなった。そして、翌日に国交省が指導文書を出すことになるが、県関係者は「波状攻撃の効果があった」と胸をなで下ろした。

　ただ、“執行猶予”を勝ち取ったとはいえ、路線廃止方針を覆すのは容易ではなさそうだ。

　国交省の“指導”を受けた全日空側は、長期的な燃料高騰と他社の国内路線参入による競争激化などを理由に「引き続き路線廃止の理解を求めていきたい」（広報担当者）と、あくまでも従来の方針を貫く構えだ。

　廃止撤回に向けて“同盟”を組む福岡側との温度差も気がかりな点だ。新潟空港利用者のうち、新潟－福岡線の利用者は約１３％に及ぶが、福岡空港側にとってはわずか０・８％にすぎない。福岡側は「日本海側の拠点都市として今後の交流は必要」（空港整備課）と温かいエールを送るが、「新潟のように（全日空の）支店にまで関係団体が要望に押しかける事態にはならなかった」（同課）と新潟側との違いをさりげなく示唆した。

　こうした事情に加えて無視できないのが、日本の空を取り巻く環境の変化だ。羽田空港は４本目の滑走路を新設し、平成２２年からの供用開始を目指している。そこで生じるのが航空各社による航空機材の羽田シフトだ。「国内線への新規参入が相次ぐ中、航空会社は収益率の高い羽田に航空機材を集めるため、赤字路線の地方からの撤退を加速させている」と空港関係者は指摘する。地方間路線の衰退に直結しかねない空の“２０１０年問題”の影響について、全日空側は「新潟－福岡線廃止の直接の理由ではない」と否定するが、この全日空の言い分をいぶかる地元関係者は少なくない。
2656：とはずがたり：2008/10/12(日) 02:08:46: 山手線の９万人減の予想が６～７万人減で，乗客予想が１５万人の所実際は１９万人と，開通による純増を６万と見積もってたのが１２万も増えたって事か？！

副都心線開業３カ月　トラブル減って乗客は？　１０月が“正念場”
2008.9.14 13:01
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080914/trd0809141302012-n1.htm

　開業３日目でダイヤが大きく乱れ、苦情が殺到した東京メトロ副都心線（和光市－渋谷）が１４日で３カ月を迎えた。同社は駅設備の改良、乗務員や駅員に対する教育の徹底、連絡態勢の見直しを実施し、「今や全９路線の中で最も正確な路線」（広報部）に回復したとするが、果たして利用者の不安感は払拭できたのか。４月購入の定期買い替え期となる１０月の動向に注目が集まっている。

混乱の幕開け…開業２週間で見直し

　列車の停止位置がホームドアに合わない、車両の種別表示が変わらない－。遅延につながるトラブルが頻発する中、指令所のミスでポイントが切り替わらず、各停が東新宿駅を通過するオマケまで…。

　開業後初めて平日のラッシュ時を迎えた６月１６日、ダイヤは終日大きく乱れたままだった。とくに東京メトロ有楽町線のほか東武東上線、西武池袋線が連絡する小竹向原駅は混乱した。

　４番線まである小竹向原駅は池袋駅をしのぐ副都心線の拠点。ホームを移ったり改札外に出ることなく、別路線に乗り換えられる半面、４路線が入り組んだ複雑なダイヤが組まれ、一度乱れると乗りたい列車がいつ来るのか予測できない欠点があった。

　開業まもなくは駅員が不慣れでホームの電光掲示板もあてにならない。そもそも２列しか表示されないので下の列に運行状況が流れてしまうと次列車の種別・行き先しか分からなくなってしまう。利用者はイライラを募らせた。

　東京メトロの瀬ノ上清二運転課長は「期待が大きかっただけに大変な迷惑を掛けてしまった。小竹向原駅は駅としての機能が増え、開業前に準備した対応では不十分だった」と振り返る。開業２週間ほどで駅の設備や人員配置を見直さざるを得なくなった。

運行モニター携帯、電光掲示板を３列に

　まず着手したのが小竹向原駅設備の改良。ホームを挟み１、２番線のどちらからも有楽町線と副都心線が発車するにもかかわらず、「１番線が有楽町線、２番線が副都心線と誤解を与えた」というホームの行き先表示を両線併記とした。さらに座るために列車を１本見送る利用者に配慮し、電光掲示板を２列から３列にして先の列車の種別・行き先が分かるようにした。

　輸送障害が発生した場合の連絡態勢も強化した。

　小竹向原駅に情報連絡員を新たに置き、ポイントを操作する係員の詰め所に総合指令所との直通インターホンを設置。さらに全線の運行状況をモニタリングできるパソコン端末を増備し、駅員が構内放送をするホームの詰め所に携帯できるようにした。

　緊急連絡がより確実になったうえ、駅に最も近づいている列車をモニターで確認することで、迅速に正確な情報を伝えられるようになった。
2657：とはずがたり：2008/10/12(日) 02:09:15: >>2656-2657
運行見直し、車両操作も徹底指導

　輸送障害が復旧するまでの運行態勢も見直した。

　副都心線、有楽町線、東武東上線、西武池袋線のいずれかでダイヤが大幅に乱れた場合、有楽町線の復旧を優先し、副都心線は小竹向原－渋谷間を折り返していた。しかし「案内が不十分で周知できなかった。小竹向原に到着してもなかなか乗客が降りてくれず、ますますダイヤが乱れることになった」（東京メトロ運転課）。

　そこで、池袋－渋谷間の折り返し運転に変更。東武東上線と西武池袋線は池袋駅で乗り換える振り替え輸送とした。当初は「（長い距離の）輸送確保を考えてしまった」（同）が、代替交通機関の多い池袋駅であれば乗客もスムーズに降りてくれるという。

　また、開業時にダイヤが大幅に乱れた発端は車両トラブルだった。

　可動式ホーム柵の位置よりも手前で停止してしまうトラブルが頻発し、位置の修正に時間を費やした。原因は自動列車運転装置（ＡＴＯ）のプログラムミス。満員状態になると想定外のエラーが出たとし、昨年８月からの「試運転では気づけなかった」（同）とするが、準備不足の面は否めない。

　さらに副都心線がワンマン区間であることや、急行が走ることも混乱に拍車をかけた。西武の車両は小竹向原駅で東京メトロの運転士に交代するが、不慣れなために「急行」「各停」といった種別表示や保安装置の切り替えに時間がかかってしまった。

　東京メトロは運転士経験のある上役が切り替えに立ち会うことで再発を防いだが、社内では「運転士の意見をもっと取り入れて車両を設計すべきだった」との意見も出たという。乗用車でいえば、ハザードランプやクラクションの位置が違う車種を乗り継ぐようなものだからだ。

信頼は回復したのか…定期の動向が今後を占う

　トラブル続きだった副都心線だが、開業に伴い新たに開通した池袋－渋谷間の乗車人員は、６月が１日平均で１７万８０００人、７月が同１９万１０００人と予測した１５万人と比べ順調な滑り出しを見せている。開業１カ月で約２５００件に達した苦情も今では「他の路線と同じ程度」（広報部）まで減少したという。

　ただ、他路線では乗車人員の５６・３％に上る定期利用が副都心線では約３割にとどまっている。１０月の定期買い替え時期を控え「利用者は徐々に増えていく」と期待するが、「開業当初のトラブルで時間の正確さが求められる通勤・通学での利用を避けているからではないか」（鉄道関係者）との見方もある。

　一方、競合するＪＲ山手線池袋－渋谷間は１日平均９万人減だった予想に対し、６～７月の推計値で同６万～７万人減。このうち定期は約１万５０００人程度で、ラッシュ時の混雑は「ものすごく緩和されたとは思っていない」（清野智ＪＲ東日本社長）状態だ。

　混雑緩和は歓迎すべきことでも収入減となれば話は別。ＪＲ東は山手線と並行する貨物線などを利用し、埼京線の延伸や湘南新宿ラインの増発などを行ってきたが、清野社長は９月２日の会見で副都心線への新たな対抗策を聞かれ、「地道だが、安全確実で安定的な輸送を心掛けること」を挙げた。

　副都心線はトラブル多発のイメージを払拭し、利用者の信頼は勝ち得たのか。定期買い替えの動向が試金石といえそうだ。
2658：とはずがたり：2008/10/12(日) 20:16:43: 静岡県民としては此処は１６５系でなければならない。
横軽用の対応車が系ナンバーの末尾に９が付く，位の違いしかなかった筈だが。
１１１・１１３系全盛の我が子供の頃の東海道本線(と云うか，貨物と新幹線以外はその普通列車しか走ってない一番詰まらない時期。もうちょいと前だと快速とか走ってたみたいなんだけど)だったが１往復だけ普通は静岡止まりの急行東海が各停に列車種別を変更して浜松迄走ってて初めて其れを見た時の衝撃は忘れられない。今は大抵のこと知ってて驚かなくなってしまったなぁ。
この辺の懐古趣味傾向に関しては僅か８つしか違わない弟のにぬけんと全く折り合いが付かないのだが。。ジェネレーションギャップだ。。

しなの鉄道に１６９系湘南色が復活運行へ
2008.8.26 16:23
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080826/trd0808261638007-n1.htm

　長野県の第三セクター「しなの鉄道」とＪＲ東日本長野支社は９月、旧国鉄信越線時代の花形だった急行型電車の「１６９系」を当時の姿に復活させ、軽井沢－長野間で運行する。かつて各地の旧国鉄路線を駆け抜けていた急行型電車もすでになく、今回の復活は鉄道ファンや往年の利用者らの関心を呼びそうだ。

　１６９系は、オレンジと緑色のツートンカラーで親しまれた湘南色を身にまとった急行型電車。首都圏と長野、北陸地域を結ぶ大動脈だった信越線で、急行「信州」や「妙高」などに運用されていた。しかし、長野新幹線の開通で横川－軽井沢間が廃止。軽井沢－篠ノ井間がしなの鉄道に経営移管されたことに伴い、同社に移籍され、現在は赤を基調とした同社の専用カラーに塗り替えられて定期運用されている。

　復活運行は、信越線開業１２０周年記念のタイアップ企画として実施されるもので、しなの鉄道で運用されている１編成（３両）を湘南色に塗り替えて運用する。「快速・リバイバル信州号」として９月１３、１４日にデビュー。１０月１１～１３日と１１月２２～２４日にも臨時運行する。また、９月１５日には新潟県上越市への団体専用列車の運行なども計画している。
◇
　しなの鉄道では、こうした特別運行以外にも通常の定期列車の運行にもこの編成を使用するという。運行についての詳しい問い合わせは、しなの鉄道営業課（電）０２６８・２１・４７０２。
2659：とはずがたり：2008/10/12(日) 22:41:10: 東能代ではなく能代駅である所がポイント。東能代なんて機織駅だｗ
其れは兎も角ネットなんかでは東能代～能代の電化して東能代止まりを能代行きにすれば便利にとか云うカキコも。
確かにそれはあるかもね。
大館～東大館，上井～倉吉(打吹)，尻内～八戸(本八戸)，小郡(新山口)～山口，下北～田名部，豊川～西豊川なんかも電化(若しくは線路復活♪)きぼーんｗ

開業１００周年行事始まる　能代駅、体験乗車など楽しむ
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081011l
能代駅の開業１００周年を祝った記念式典

　ＪＲ能代駅の開業１００周年記念イベントが１１日、同駅を会場に始まった。駅前の特設ステージでは、記念式典を行った後、地元小中学生の吹奏楽演奏などが披露されたほか、特設会場の能代いいとこ村では能代の食や物産の販売が行われた。また、駅構内では「働く車両」の体験乗車や、国鉄色といわれる朱色のディーゼル車の運行が実施され、多くの家族連れでにぎわった。

　ＪＲ秋田支社や能代市、能代観光協会などで組織する実行委員会（実行委員長・山木雄三同協会長）の主催。記念式典では川尻章駅長が「五能線は経営が厳しい時期もあったが、観光路線として生まれ変わった。２０１０年には東北新幹線が新青森駅まで延伸され、青森から五能線経由で能代を訪れる観光客が予想される。能代の観光情報を発信し、能代と一体で歩んでいきたい」などとあいさつ。斉藤滋宣市長や一日駅長の川井健太郎君（１２）＝渟城南小６年、絵里奈ちゃん（８つ）＝同３年＝の兄妹らがくす玉を割って、イベントがスタートした。

　ステージでは引き続き、同小や能代第二中学校の吹奏楽部や、ＪＲ社員による楽団「ＲＭＣ」による音楽や、能代市で活躍する女優・今立善子さん扮（ふん）する“善ババ”の昔語りなどが披露された。人気が集まったのは駅構内での鉄道模型展や「働く車両」の展示。レールに異常がないか点検するのに使われるレールスターに体験乗車したり、ラッセル車の運転室に乗り込んだりして、ふだんは見ることのない鉄道の舞台裏に感心する家族連れが多かった。記念イベントは１２日まで。
（2008/10/11 23:25 更新）
2660：とはずがたり：2008/10/13(月) 02:39:50: JRも電化はして貰ったが，より強力な競争相手の出現で苦しいねぇ。
＞宮津市から京都市間の所要時間が、現在の約１２０分から１０５分に短縮するほか、
現在JRの所要時間は120分。で福知山等での乗り換え含めて8往復半である。宮福線は最新設備なのに此ではもの足りぬ。
亀岡迄の複線化が出来てもそんなに速くはならんかね。園部位迄の複線化とくねくねしてる綾部～和知間の直結でも検討するかｗ

綾部安国寺ＩＣ～京丹波わちＩＣ間が開通！
2008年9月13日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/970

綾部～和知間の直結の検討ｗ
＜Ａ案＞
http://route.alpslab.jp/watch.rb?id=619977c2ee8acc87e5acca0cb02fa34c
約15キロで結べる。現行１７．６キロ。
山家は現駅の西側直交部に設置，立木は対岸山中に，安栖里は東側直交部に。
＜Ｂ案＞
http://route.alpslab.jp/watch.rb?id=5ba06e2c675d4ae4822deca3ebc7d819
立木の移転を無くしたバージョン。Ａ案よりも短い14.8㎞で結べてる・・。

現在特急で17分掛かっている所を10分ぐらいに短縮できそう♪

現在京都～亀岡20.2kmを20分前後かけて走ってる(詰まり表定速度60km/h)けど複線化でもちっと速くできる筈。5分ぐらい短縮(同じく80km/hと云う事)できないかね。
併せて12分短縮。京都縦貫に対抗できる♪まぁこれだけやっても未だ12分という気がしなくもないけど。
2662：とはずがたり：2008/10/15(水) 13:09:05: >>2649
混乱しとるね。。
仙北市にとってあんま大事で無いの一言に尽きると思われるのだが。
そもそも鷹巣から東京へ出るに角館経由が一番近いんですかね？そうでなければ南半分は要らないのではないかとも思う。
角館へ来た観光客をなんとか阿仁方面へ引き込む努力が必要だ。

内陸線再生計画「了承した」を撤回　仙北市議会調査特別委、委員長辞任
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081015a

　仙北市議会の秋田内陸線調査特別委員会が１４日、同市田沢湖庁舎で開かれ、同市と県、北秋田市の三者協議で合意した内陸線存続のための再生計画について、まだ了承してはいないとの見解で一致した。９日の前回委員会終了後に佐々木章委員長は「了承した」としていたが、これを撤回した形。佐々木委員長は辞任した。

　この日の委員会で佐々木委員長は、前回委員会終了後、報道機関の取材に対し再生計画を了承したと伝えたことについて「委員会の内容と違っていた。混乱を招き申し訳ない」と陳謝して辞任。後任には真崎寿浩副委員長が選出された。

　三者協議で示された再生計画は、２０１０年度の経常損失を２億円以内、利用者を６０万人以上とするなどの目標を示している。前回委員会では「存続に向け努力する」と前向きな意見が大半を占める一方、「内陸線の総延長約９４キロのうち仙北市が抱える路線は３分の１しかない」として、赤字負担割合（仙北市４割、北秋田市６割）を見直すべきだとの意見も上がった。

　佐々木委員長はこの協議内容を基本的に了承の方向と解釈し、報道機関に発表。しかし新聞やテレビを見た一部の委員から「了承には至っていない」「議会の総意と受け取られては困る」などの意見が相次いだという。

　佐々木委員長は「委員会の意見がこれまでから一歩踏み込んだととらえ、『了承』と認識した。真意を確認せず軽率な対応をしたことに責任を感じている」と話した。

　真崎新委員長は「再生計画については、まだ態度を保留している段階。委員の意見を再度集約し、慎重に調査を進める」と話し、近日中にも委員会を開く考えを示した。
（2008/10/15 08:33 更新）
2663：とはずがたり：2008/10/15(水) 17:52:39: >>2245 >>2346 >>2404 >>2539 >>2610 >>2615
静岡空港非常に無駄ではないかと思う一方で，大館能代・能登・萩石見・但馬なんかよりよっぽど利用されるし，立地する産業の本社機能の流失を防ぐのではないかとは思ってる。まぁ静岡からも浜松からも不便な場所にあるけど中央リニアの南アルプス貫通への協力と引き替えにこだま停めて貰えばいいであろう。
経済情勢最悪だし石川知事が失政するところ見てみたい気もあるが，両親の部活の先輩でもあるし俺の高校の先輩でもあるからあのヒステリックで強圧的な内務官僚臭のする自民直系知事でも憎からず思ってるし，静岡県民としては県の経済力を誇る為にも盛況であって欲しい，この矛盾した心境ｗ
1年前の記事だがその後はどうなりましたかね？

静岡空港“離陸”霧の中　２１年３月開港　いまだ４路線、拡大へ躍起
2007.11.21 10:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/071121/biz0711211048001-n1.htm

　平成２１年３月に開港予定の静岡空港。建設工事が急ピッチで進む中、柱となる日本航空（ＪＡＬ）の定期旅客便運航が１０月末、ようやく決まった。だが、開港時からの就航は３社４路線だけ。静岡県の需要予測を上回るのは、難しい状況だ。（静岡支局　磯山道彦）

　日航が就航を決めたのは、札幌（新千歳）線に１日１往復、ビジネス需要がある福岡線に同３往復の定期便。

　路線開設をめぐっては、１７年５月から県と日航が開港時の国内線就航を前提に交渉を重ねてきたが、全日本空輸（ＡＮＡ）が今年７月、札幌線と那覇線での就航を突然表明したことから一時中断。１０月１６日、石川嘉延県知事が日航本社で再度、就航を要請した。

　日航は県が要望した鹿児島線について「開港当初から定期便を飛ばす確固たる自信がない」（平田邦夫執行役員）として、当面は就航させない方針を明らかにした。

　静岡空港は１０年、「恵まれた経済力と県民生活の豊かさを維持するために必要」として県が建設に着手。開港時に国内４路線（札幌◎、福岡◎、鹿児島▲、那覇○）、国際９路線（ソウル○、北京？、上海？、台北？、香港？、バンコク？、シンガポール？、グアム？、ホノルル？）の就航を想定し、国内線で年間１０６万人、国際線で３２万人の計１３８万人の需要を予測。これを基に、年間収益を１億５０００万円程度と見込んでいる。

　ところが、就航が決まったのは、今回の日航以外は全日空の札幌線と那覇線１日各１往復。国際線はアシアナ航空（韓国）のソウル線１日１往復だけ。

　国内線で見ると、就航する２社の総座席数は年間６０万席程度で、仮に全便が満席でも「１０６万人」の約６割と苦しい。開港半年後をめどに、総合物流業の鈴与（静岡市清水区）が７０人乗りで札幌、福岡を各３往復する計画を表明しているが、それでも需要予測には達しない計算だ。

　日航との覚書には、県が運航支援策を実施することが盛り込まれた。

　「具体的な協議はこれから」（関係者）だが、就航と引き換えに、空港使用料や乗員の滞在費の一部を県が補助することになる。
2664：とはずがたり：2008/10/15(水) 17:52:59: >>2663-2664
　国内の地方空港を取り巻く環境は厳しく、今年に入って日航、全日空が相次いで不採算路線の廃止を打ち出した。搭乗率６０％とされる採算ラインを下回れば、路線の存在はたちまち危うくなる。

　「新幹線も東名高速道も整う静岡に新たな需要があるのか」といった声もある静岡空港にとって、今後の展開は予断を許さない。

　こうした中、県は需要の掘り起こしへ動きを加速している。

　石川知事は１０月下旬、訪中の際に中国東方航空、上海航空、南方航空の３社を訪れて社長らに定期便就航を直接要請した。その結果、「意欲的でかなり期待が持てる」との手応えを得たという。

　海外の旅行代理店や航空会社を対象にした視察ツアーにも、積極的だ。

　国土交通省の外国人観光客誘致事業と連携してＰＲする作戦で、来県した韓国の大手旅行会社の幹部（３８）は「静岡には知られていない景勝地や温泉などの魅力が、たくさんある。直行便が飛べば、韓国からの旅行客が増えるのは間違いない」と語った。

　こちらは「ボディーブローのように、じわりと効かせたい」（県空港部）としている。

　担当者によると「売り込みを本格化した結果、海外航空会社の１０社ほどが関心を示している」という。

　石川知事は「（就航路線は）ぎりぎりのところで出そろってくることが、十分に予想される。そういう意味では焦ってはいない」と余裕の表情を見せながらも、「路線の決定時期まで１年ほどの猶予があり、努力してできるだけ多くの路線を確保したい」と強調している。

■静岡空港

　愛称「富士山静岡空港」。約４９０億円（総事業費１９００億円）をかけ、静岡県島田市、牧之原市にある牧之原台地に建設中。１９０ヘクタールの土地に２５００メートル滑走路１本を備える計画。国内遠隔地やアジア方面からの観光客誘致と経済効果で、県は年間５５６億円の県内総生産の増加、８０００人程度の雇用創出を見込む。
2665：とはずがたり：2008/10/15(水) 17:59:15: >>2663-2664
現段階での状況
国際線が充実しないとどうしようもないかもしれないけど仁川で乗り継げば十分なんかね。
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/gaiyo/yotei.html

＞静岡空港は１０年、「恵まれた経済力と県民生活の豊かさを維持するために必要」として県が建設に着手。開港時に国内４路線（札幌◎、福岡◎、鹿児島▲、那覇○）、国際９路線（ソウル○、北京？、上海？、台北？、香港？、バンコク？、シンガポール？、グアム？、ホノルル？）の就航を想定し、国内線で年間１０６万人、国際線で３２万人の計１３８万人の需要を予測。これを基に、年間収益を１億５０００万円程度と見込んでいる。
→変化無しｗ

＞開港半年後をめどに、総合物流業の鈴与（静岡市清水区）が７０人乗りで札幌、福岡を各３往復する計画を表明しているが、それでも需要予測には達しない計算だ。
→小松◎，鹿児島◎，熊本◎に鈴与が子会社のフジドリームエアラインズで就航を発表

フジドリームエアラインズ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/フジドリームエアラインズ

フジドリームエアラインズ (Fuji Dream Airlines, FDA) は、日本の地域航空会社。
2009年3月開港予定の静岡空港を拠点に、2009年夏を目処に就航予定である。

概要
2007年7月、鈴与は、静岡空港を拠点とするリージョナル航空の事業化に単独で取り組む方針を決めた。エアライン事業はリスクが高く地元経済界からの出資を得るのが困難と判断したため、鈴与本体が単独で参入する。就航から5～6年後、事業化のめどが立ったところで県内企業の出資を募る予定。航空機購入費等の初期投資は80億～100億円を見込み、資金は鈴与の保有株式の売却益などで賄う。初期投資については鈴与の既存事業の利益により短期間で償却することで、航空事業の償却負担を軽くする。運賃は、新幹線や飛行機と鉄道の乗り継ぎなど競合する輸送手段並みに設定する。2007年9月1日、社内に航空事業推進本部を設置。

参入時期は2009年7月の就航を予定。安全管理マニュアルを2008年夏までに整備し、同年秋までに定期航空運送事業者の許可申請を国に提出し2009年6月の許可取得を目指す。正副操縦士22人、整備士35人の採用を予定。

2008年
　6月24日、鈴与が資本金3億円を出資し、100%子会社として、フジドリームエアラインズを設立した。
　7月25日、記者会見を開き、就航路線、機体デザイン、乗務員の制服などが公表された。
　8月4日、台湾（中華民国）のマンダリン航空と業務提携することが公表された。

路線
新千歳空港線と福岡空港線へ各1日3便就航するとしていたが、日本航空と全日空の同路線への就航表明を受けて、競合する路線への就航を回避して、仙台空港、成田国際空港、羽田空港、新潟空港、小松空港、富山空港、松山空港、熊本空港、鹿児島空港など競合しない路線への就航を検討することとした。
2008年7月25日の記者会見では、小松空港、熊本空港、鹿児島空港に就航させることを明らかにした。
将来的には、国際線への進出や外国航空会社との共同運航も視野に入れている。
2666：千葉９区：2008/10/15(水) 17:59:46: 日本の航空行政の一県一空港体制が崩壊するイイチャンスじゃないすか？
能登空港なんて閉港してしまえ。んで、能登-小松の高速道路整備や輪島線復活の方がよっぽど便利じゃろうて
2667：とはずがたり：2008/10/15(水) 18:08:32: １県１港ならマシでこの１０年１５年ぐらいで下手すると１県２空港体制ぐらいに成ってきてますからねぇ・・。
山形空港なんかも新幹線に任せて遠方は庄内空港なり仙台空港なりに任せれば良いのにと思います。
但馬空港・鳥取空港・米子空港・出雲空港・萩石見空港とずらりと並ぶ様は壮観ですけど流石にこんな一杯はいらんやろと腹立たしく思います。
2668：とはずがたり：2008/10/15(水) 18:21:44: 定期便が飛ばな福井空港。見識であると思うが，実際は滑走路延長が1320mしかなく拡張は反対運動で潰され最低でも2000m必要な昨今の航空事情に対応できてないと云う事情が強く働いた様でもある。
鳥取空港も出雲空港も米子空港に一本化してグライダー基地にできないものでしょうかね。米子空港は自衛隊との共用で難しい部分もあるんでしょうか？

今のところ個人的に要らないのではないかと思う空港３つ挙げるとしたら山形・鳥取・出雲の３港でしょうかね。鳥取と出雲を廃止すれば山陰地方の地理的中心として，また鉄道アクセスなどの利便性からも地域の中枢空港として活躍できるのではないか。
仙台空港も山形/福島/岩手の3空港の集約できるぐらいのポテンシャルはありそうであるが。。

http://ja.wikipedia.org/wiki/福井空港
福井空港
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』福井空港

滑走路 1,319m 舗装

福井空港（ふくいくうこう　Fukui Airport）は、福井県坂井市春江江留中に位置する第三種空港。定期便の発着はないが、自家用プロペラ機、グライダーなどの発着が行われている。年間着陸回数は5,000回程度。県警ヘリ「くずりゅう」、県の防災ヘリ「Blue Arrow」の基地にもなっている。

定期便の発着が無いことから、グライダースポーツが盛んに行なわれており、多くの大学の航空部がここで訓練を行なっている。国内で数少ない飛行機曳航（グライダーを他の飛行機で曳航して離陸させる方法）での訓練が行なえることも、グライダーパイロットからの支持を受けている要因である。立命館大学と同志社大学とのグライダー競技会は毎年ここで行なわれている。また映画の撮影にもたびたび使われている。

歴史
1964年工事開始。
1966年開港。全日本空輸がYS-11を投入し、東京国際空港線を1日1～2便就航させる。
1973年近隣の小松空港がジェット化するとともに乗客数が減少。滑走路が短く機体を大型化できない福井空港は採算が悪化し1976年に定期航路が廃止された。
1985年福井県が滑走路の延長を2,000mに拡張する計画を決定。調査が行われるものの地元住民からの強硬な反対運動に遭う。
1986年第5次空港整備5箇年計画に福井空港が組み入れられ、滑走路延長へ向けた動きもあったが、依然住民の反対は根強く具体的な取り組みができないまま事実上放置される。一方で小松空港行き空港連絡バスの整備が行われ、アクセス改善が進む。
2000年公共事業の抜本的見直しに関する三党合意による公共事業の見直しで、福井空港拡張整備計画は地元住民の意見が醸成されていないとの理由で唯一「保留」扱いとなる。
2001年全国的な公共事業の見直しの気運もあり、栗田幸雄知事（当時）が福井空港拡張整備計画の凍結を表明。事実上、ジェット化の構想は白紙となった。
2003年6月27日県議会で西川一誠知事が福井空港拡張整備計画の断念を表明。「北陸新幹線・小松空港重視」に政策を転換し、現滑走路の利用を軸に有効活用を模索している。
2006年9月30日国土交通省大阪航空局福井空港出張所と気象庁東京航空地方気象台福井空港出張所を閉鎖。
2006年10月　福井空港の管制業務を中部国際空港からの遠隔管制（RAG化）に移行
2669：千葉9区：2008/10/15(水) 19:29:59: >>2619
当然です。つか、リニア諏訪駅なんて作ったらあずさ停車が減って
余計に過疎になるんじゃないか・・・？

リニアは「南ア貫通、直線ルート重視」ＪＲ東海
2008.10.15 18:31

このニュースのトピックス：郵便・運輸
　ＪＲ東海の松本正之社長は１５日、名古屋市内で記者会見し、平成３７年の開通を目指すリニア中央新幹線のルート選定について「やりやすいルートで試算している」と述べた。山梨リニア実験線を東西に延伸させ山梨、長野県境の南アルプスをトンネルでほぼ貫通させる「直線ルート」を最も重視する考えを改めて強調した。

　ただ、全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づき、近く国土交通省に対して行う地形地質調査結果の報告では、長野県を迂回（うかい）する２ルートと合計３ルートに関する結果を併記する見通しだ。今後はルート選定や中間駅の設置場所などに関し、沿線自治体などと調整を進める。

　ＪＲ東海が直線ルートを重視するのは、所要時間が短く、用地買収がしやすいからだ。また、リニアは磁力で車体を浮かせて走るため摩擦抵抗が少なく、最高時速５００キロという猛スピードのため、急カーブでは走行が難しいという事情もある。

　南アルプスを貫通するトンネルの長さは最大１５キロ前後に及ぶが、すでに青函トンネル（約５４キロ）、東北新幹線の岩手一戸トンネル（約２６キロ）という“実績”があり、技術的な問題はない。また、今年２月から始めた南アルプスの調査で、地質面でも問題がないことが判明している。

　リニア実現に向け、ＪＲ東海は８月１５日に、山梨リニア実験線の車両開発にも携わっている日本車両製造（名古屋）を連結子会社化した。リニア車両の開発や生産、保守の一貫態勢構築が狙いだ。

　また、リニア開通後の青写真も徐々に浮かび始めており、３７年に首都圏－中京圏間が先行開業する見込み。首都圏の始発駅は品川、中京圏では名古屋が最有力となっている。
2670：とはずがたり：2008/10/17(金) 14:10:54: 最近地方の(純民間経営の)路線バスってのは絶滅危惧種と云って良い程減ってしまった。皆地方自治体が運営に関与したりしている。
地方の経済は疲弊してるけど，現代の人口減少は，昭和４０年代の高度成長に伴う過疎ではなくて日本全体の人口減少時代による少子高齢化が主因の様である。
石炭採掘が採算に合わなくなって閉山に追い込まれた炭坑街を残せと云う動きが出なかった様に林業が衰退して採算に合わなくなった山間地・限界集落を無条件で残せと云う事には成らない。
どういう価値があって残すべきなのかを云うべきなのに其処を飛ばして守れ守れしか云わない現状は本末転倒である。
産炭地は特別立法で再就職支援等で人の移動が促進されたが限界集落からのスムーズな人の引っ越しを促進しても良い様に思う。勿論独自の産業を興せる可能性がある集落はそれを保護してやらねばならないと思うけど。

乗り合いタクシー国交省事業に認定／五城目
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000000810090002
2008年10月09日

　今月運行を始めた五城目町の予約式乗り合いタクシー事業が、国交省に認定され、補助金を受けられることになった。県内ではこれまで、秋田市や大仙市などの６事業が認定されている。

　路線バス「馬場目線」が９月で廃止され、同町は９人乗りの予約式乗り合いタクシーの１年間の試験運行を委託した。馬場目、舘越、久保の登録した住民が利用できる。平日５便で病院や公民館などを行き来するが、馬場目地区なら自宅前で乗り降りできる。半年間の事業費は約５４０万円で、半分が補助される。
2671：とはずがたり：2008/10/22(水) 14:01:47: 沿線自治体がごね得を狙ってるとするなら許されないことだ。

リニア新幹線、直線ルート目指し地元協議へ　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/1021/TKY200810210323.html
2008年10月21日22時5分

　ＪＲ東海は２１日、東京―名古屋の２５年開業を目指すリニア中央新幹線計画について、「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査の結果を自民党に説明した。旧国鉄による調査開始から３４年。ＪＲ東海は迂回（うかい）ルートを望む長野県など地元自治体との協議を始めるが、難航も予想される。

　ＪＲ東海は今回の調査の結果、距離が短く経済合理性が高いとされる直線ルートでの建設方針を固めた。報告では長野県の望む迂回ルートのほか、さらに大回りのルートも示し、全３ルートを「施工上、建設は可能」と併記したが、長野県の反発を和らげる狙いを込めたものだ。

　ＪＲ東海は、２１日の自民党の磁気浮上式鉄道に関する特命委員会（堀内光雄委員長）で調査結果の概要を説明、今後の手続きを進める了承を得たため、２２日には国土交通省に正式な報告を行う。

　２１日の特命委では、ＪＲ東海の松本正之社長が「当社の考えを地元に伝えるとともに地元の考えもうかがう。地方の発展（という視点）を踏まえて進めたい」と話した。特命委の意向も踏まえ、「地元配慮」を強調した格好だ。

　「配慮」の具体的な中身には触れなかったが、コストの問題などからルートの譲歩は困難とみており、途中駅の場所や、「地元負担」としている途中駅の建設費、途中駅と在来線との接続などを協議対象に想定している模様だ。

　長野県の村井仁知事は２１日、「地元調整もせずにルートが決まってしまうはずがない。地元が受容できる計画であってほしい」とコメント。従来通り、諏訪地方や上伊那地方を通る迂回ルートでの建設を求める姿勢を強調した。山梨県の横内正明知事は同日の記者会見で「ルートはＪＲ東海と国交省が決めること。途中駅はＪＲ東海の負担で設置されるべきだ」と話した。

　国交省は今回の報告を精査した上で、残る４項目の調査についても年内に指示を出す方針。輸送力、施設や車両の技術、建設費用、発電設備の４点だ。ＪＲ東海は地元との協議と並行し、これらの調査に入る。調査の結果にはルートや駅の場所も明記する方針で、受け取った国交省が建設の是非を判断する。

　ＪＲ東海は東京の始発駅に品川を想定しており、同駅の在来線部分を管理しているＪＲ東日本との協議も、今後本格化させるとみられる。（長谷川美怜、床並浩一、山本精作）