鉄道ネタ - 1255966106 - したらば掲示板

31：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:26:09: 　空港アクセス（鉄道）概論
　関空にかかわらず、空港アクセス鉄道一般にかかわることなので、関空スレではなく、ここで述べさせていただきます。
　公共交通機関によるアクセスで問題になるのは、所要時間だけではなく、「乗り換え」という行為が発生することです。鉄道なら乗車駅、リムジンバスならバス停という具合です。したがって、アクセスを考える際には、所要時間もさることながら、乗り換えにかかる実際の負担と、所要時間に現れない心理的な負担の双方を考慮する必要があります。特に後者を「乗換抵抗」ということがあります。
　航空機の乗客、特に、国際線の乗客は大きな荷物を持っていることが通例であり、一般の乗客よりも乗換に対して大きな負担となっています。この観点からも、物理的な乗り換えの解消、及び、鉄道駅におけるいわゆる「バリアフリー」施策は効果があります。さらに、山形新幹線の例で言えば、新幹線→在来線特急の乗換に関する負担は、時間にして１５分程度といわれています。つまり、山形新幹線の直通降下により短縮された所要時間に加えて１５分程度短く「感じる」というのが乗換解消による効果となります。逆に、この乗換抵抗が「ない」のが自家用車の最大の利点、ひいては、（旅行客にとって、宿泊しているホテルから乗換なしで空港まで直通する）リムジンバスの存在意義となっています。
　この点から、既存の交通機関と互換性のないリニアは、「鉄道」といってもその特性は「航空機」に近いものとなりますので、都市間輸送では威力を発揮しても、空港アクセス鉄道としては不適です（完全な新規開業ならともかく）。
　このような観点から、空港アクセス鉄道の始発駅は空港への直通旅客が多く、また、乗換に便利な駅である必要があります。このような理由から、ＪＲは房総半島方面の特急を京葉線に振り替えてまで、成田エクスプレスを総武快速線⇔横須賀線・湘南新宿ライン（山手貨物線）の直通運転を行い、東京だけではなく、品川、渋谷、池袋、横浜から（とその駅で乗り換える）旅客を取り込み、京成のスカイライナーの実質的な始発駅は、孤立している京成上野駅ではなく、ＪＲ各線との乗換に便利な日暮里駅となっています。そのため、成田へのアクセス新線の所要時間も「日暮里－成田空港間」となっています。その一方、羽田空港－成田空港間の鉄道についてはあまりにも時間がかかりすぎるということから、利用客が低迷し、両空港間直通特急は事実上廃止に追い込まれました。
　もし、成田空港アクセス新線の開業に連動して、都営浅草線の改良（追い越し線の新設、東京経由線の新設）によって羽田・成田両空港の有機的連携を図ったとしても、所要時間は１時間を越えるのは確実でしょうから、両空港の乗継客は事実上いないと考えられます。ただし、都心からの空港アクセス改善の観点から、そのような改良は意味があると思います。
　このような東京の事情と比べて、関空では、現在でも、難波、天王寺、大阪、新大阪という都心ターミナル駅への直通を果たしています。しかも、難波、天王寺であれば３０分で結ぶことも可能です。大阪、新大阪までは約１時間かかるので、その点の改良は必要でしょう。その点からすれば、橋本知事の言う新大阪－関空リニア新線よりも、新大阪から梅田を経由で新幹線を延長した上で、京都、新神戸、姫路方面から「こだま」を直通させたほうが「乗換抵抗」がなくなるので有利になります。しかも、新幹線ですから時速２００キロ運転をすれば、新大阪（梅田）-関空間の３０分台は十分可能です。
　さらにいえば、現在の四ツ橋線の西梅田乗入を原則取りやめ、四つ橋線の四ツ橋－西梅田間にラピート（と空港快速）を乗り入れさせ、さらには、四つ橋線の十三、新大阪延長線に乗り入れさせる。その際、ラピート専用の難波駅を近鉄難波駅の直下に設けて、近鉄、阪神の旅客の乗換にも考慮した上で、南海－四つ橋連絡線を新設する。従来の四つ橋線は原則、大国町又は難波折り返し（ラッシュ時には西梅田直通）とする。西梅田の位置が梅田の中心よりやや離れているのが難点ですが、現有施設の有効活用とすれば、仕方がないと判断します。
　四つ橋線と南海では電化方式、電圧が異なりますが、前者は「ユーロスター」で実現化され、後者についても、南海は直流１５００Ｖへの昇圧を経験しており、その際、阪急電車の例からも複電圧車を運用しているはずですから、南海－四ツ橋連絡特急用の電車を作ることは難しくありません（費用面で折り合うかどうかは分かりませんが）。

長くなりましたが、これが現在の私見です
32：新八：2009/12/31(木) 11:23:27: http://mainichi.jp/select/today/news/20091231k0000m020112000c.html

これはえらいことになりそうです。
というか、どうなっちゃうんだろ。このままだと、共倒れのような気がするんですが…
33：キラーカーン：2009/12/31(木) 22:02:20: 航空のアライアンス化に乗り遅れたか国策会社ゆえの経営合理化の遅れか、航空交通は本職ではないので分かりませんが、どうしたのでしょうか
34：キラーカーン：2010/06/12(土) 00:57:13: これまでの投稿で、断片的に触れたことがありますが、
まとめると個人的には

○　空港全体計画
　１　伊丹廃止
　２　関空を関西のハブ空港と位置づけ、アクセスなどを改善
　３　神戸空港はＬＣＣ（低価格航空会社）専門空港として独自性を発揮
　４　沖縄負担のため、近畿圏に米軍を受け入れるのであれば、既に海上自衛隊の基地がある徳島空港に受け入れ
　５　さらにオプションとして
　　ア　伊丹に空港機能を残したければ、近くにある陸自の中部方面総監部を移転し、有事や災害発生時に各地
　　　からの航空便による支援受入・物流基地として活用。場合によっては八尾の自衛隊を移駐させる。
　　イ　近畿圏に米軍を受け入れるのであれば、東京の横田にある在日米軍司令部も伊丹に移して、横田基地、
　　　横田空域の問題を解決させることも可能

○　関空アクセス改善
１　新大阪以遠のアクセス改善のため、新幹線新大阪駅の２３・２４番線の神戸方にある引き上げ線を延長して
　関空アクセス新幹線とする。これにより、京都、神戸方面からの関空アクセスを改善する。
　　また、　「直通」　という利点を生かして、関空での乗継客に対する関西ツアーにも利用する（後述）
２　現時点で、大阪の中心地にもかかわらず、事実上関空直行鉄道アクセスがない梅田－本町間の関空アクセス
　改善のため、南海線を延長の上、四つ橋線に乗り入れ
３　オプションとして
　　ア　南海線延長の代わりに、大阪駅の配線上、現行ダイヤとの兼ね合いが難しくなるが、費用を安く上げる
　　　のなら、環状外回りと大阪駅一番線（と二番線）との間に亘り線を設けて、一番線（と二番線）を
　　　「はるか専用ホーム」として大阪駅発着の「はるか」を設定する。この場合、関空快速を全て大阪駅
　　　発着の「はるか」に置き換えれば、事実上の増発はありません。関空快速を残すのであれば、増発となる
　　　ため、環状線の線路容量の関係から、新大阪発着の「はるか」の存続は難しくなるので、「１」の関空
　　　アクセス新幹線の整備とセットか
　　イ　橋下知事がこだわる　「関空リニア」　を整備するなら、大阪の中心地にもかかわらず、現時点で鉄道
　　　直行アクセスのない梅田（淀屋橋）－関空間しかない。リニアは既存交通機関と互換性が無いため、　
　　　「乗換」　を考慮しない区間の方が都合が良いです。
（関空－羽田乗継便を将来全廃するくらいの意気込みなら、東海道リニア新幹線との相互乗入を行うために、
　梅田（淀屋橋）－新大阪間の延長を見込んだ路線設定を行うべき。この場合、リニアでの関空－東京の所要
　時間は一時間程度となり、航空便とほぼ同じ所要時間となるので、「鉄道三時間の法則」を待たずとも、
　（事実上の無料乗継便というものを設定しない限り）関空－羽田線は廃止に追い込まれます。）

○　営業施策
１　関空会社を完全民営化することにより、営業施策を関空主導で行う態勢を確立
２　仁川（阪神競馬場の所在地ではなく、ソウルの国際空港）とチャンギに対抗できる着陸料の設定
３　完全２４時間空港化による、航空貨物の深夜発着、深夜乗継便の設定
４　乗継（トランジット）客のための京阪神観光ツアー

ということになると思います。
　以下、「乗継（トランジット）客のための京阪神観光ツアー」に絞って解説します。
35：キラーカーン：2010/06/12(土) 00:57:27: 　関西に金を落とすため、関西経済にも寄与するという意味でも有益なこの「ツアー」です。また、京都、
　奈良、大阪、神戸とそれぞれに特色のある観光資源を抱えているという意味でも、

大阪式にいろいろ活性策を講じて、（中略）、空港でパスポートなしでも（中略）、乗り換えする旅行者でも
立ち寄れるルートをこさえて、多くの金が大阪に落ちる様にして、少しでも借金返済に充てる他ないのが現実。

という方策は、もっと真剣に取り上げられても良いと思います。
　ということで、滞在時間に合わせて、往復の時間も入れると、
４時間
６時間
１日（８時間）
というコースくらいでしょうか。移動時間も、関空新幹線を使えば、関空－京都（神戸）間の移動は３０分も
可能です。新幹線であれば、直通が可能なことから、こういう使い道もあるので、関空アクセスは新幹線の方が
いいと思います。
　問題は、「密入国者」を防ぐための方策で、
１　移動は、新幹線に１両分の専用車両（１ツアー８０人～１００人まで）を割当
２　「お土産」は関空内の専用免税店（ツアー参加者以外は、割増価格）
３　これに付随して、入国審査前（免税店のある区画）でも宿泊できる乗継客用のホテルを建設
　（既存ホテルを改造して、対応可能であれば、それでも可）
ということにして、ツアー参加者の動線を他の人と完全分離することが必要でしょう。
（関空内の免税店区画では、分離する必要はありません）
36：キラーカーン：2010/11/03(水) 00:58:20: 今回は、列車名を巡る小ネタです。
近日開業予定の九州新幹線（博多ー新八代間）ですが、そこを走る新幹線の名前が、早い（停車駅が少ない）順に
「みずほ」
「さくら」
「つばめ」
となるのですが、この列車名の「序列」がマニアの間でちょっとした物議をかもし出したようです。
　と言いますのは、国鉄（ＪＲ）の列車名には暗黙の序列があって
全国区の名前（主に鳥の名前）として
横綱格（一代年寄）
つばめ、

横綱格
富士、さくら、はやぶさ、かもめ

張出横綱
はと、へいわ、（夜行限定として）あさかぜ

大関格
みずほ、白鳥、はつかり

張出大関格（主に、地域限定：地域を象徴する名前）
はまかぜ（山陰）、くろしお（紀伊）、出雲など、「本線」を走る長距離特急

となっています。特に「つばめ」は戦前から日本最速列車の代名詞的に使われており、新幹線の博多開業後「空き名跡」状態になっていたのを、ＪＲ九州が復活させる際にＪＲ各社の同意を取り付けたと言われるほどの「大名跡」だったものです。
（そのイメージから、当時、「スーパーひかり（仮称）」と言われていた新幹線の列車名の本命視されていました。）
ということで、「列車の格」と列車名とが逆転現象となってしまったことで、マニア的には格好のネタとなってしまいました。
37：キラーカーン：2012/09/21(金) 23:36:42: ドイツ鉄道見本市で中国メーカーがパンフ写真に新幹線を無断使用
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00231930.html

この記事にある写真の「やっつけ仕事」感が尋常ではありません。
38：新八：2012/10/28(日) 21:40:45: http://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/ekisyu/jigyounaiyou/renritsu.html

新潟駅は、こんな風になるらしいです。
工事は、着々と進んでいて、おかげでマラソンコースがシケインだらけです。
39：キラーカーン：2012/10/28(日) 23:14:59: 東京駅の中央線ホーム高架化のイメージ図もこんな感じでした。この図の元ネタがあって、適当にこコピペているのでしょうか。
40：新八：2012/10/29(月) 20:16:29: そんなニオイがプンプンしますが、実際は違うんでしょうね。
たぶん、同じようなソフトで立体化してるって様ながっかりオチのような気がします。