新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5154：OS5：2025/09/13(土) 09:16:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a6c60feb7cf127e9ef086e954b6bcd60a355006
大雨災害で事実上の廃線状態、JR津軽線の非電化区間　北海道新幹線との乗り換え駅が同じ駅名にならなかった理由
9/13(土) 8:00配信

おとなの週末

JR津軽線の廃止予定区間をゆく2両編成の国鉄型気動車(キハ40系)=2016年3月12日、青森県外ヶ浜町

本州の最北端にある駅「三厩(みんまや)駅」と青森駅間を結ぶJR津軽線。2022(令和4)年8月の大雨災害により甚大な被害を受け、それ以来「蟹田駅～三厩駅」の間は列車の運行が見合わせになったまま、今日を迎えている。地元自治体による復旧断念を受けて、2027(令和9)年に青森駅～蟹田駅間を除く非電化区間は、廃止されることが決定している。北海道新幹線の開業(2016/平成28年3月)とともに、活路を見い出せるのではないかという期待感もあったが、現実は厳しいものとなった。廃線が確実となった津軽半島を支えてきたローカル線の軌跡をたどることにしたい。

【貴重画像】JR津軽線を走る懐かしの国鉄型気動車など懐かしい鉄道車両の数々(11枚)

※トップ画像は、JR津軽線の廃止予定区間をゆく2両編成の国鉄型気動車(キハ40系)=2016年3月12日、青森県外ヶ浜町

「ガニ線」の愛称で親しまれるローカル線
JR津軽線は、青森駅(青森市)を起点に終点の三厩駅(外ヶ浜町)までの55.8kmを結ぶ、本州の最北端を走るJR東日本が運行するローカル線である。開業は、戦後の1951(昭和26)年のことで、まず青森駅～蟹田駅間が開通し、1958(昭和33)年の蟹田駅～三厩駅間の開通によって津軽線は全通した。地元からは「ガニ線」の愛称で親しまれ、この“ガニ”とは途中駅の蟹田(かにた)駅の「蟹」に由来するもので、津軽なまりの「ガニ」を付した愛らしいネーミングで呼ばれる。

2022(令和4)年8月の大雨災害により、大平(おおだい)駅～津軽二股駅間で発生した路盤(線路)崩壊や、土砂が流入などで甚大な被害を受け、現在も蟹田駅～三厩駅間で運転を見合わせている。この区間の復旧には、6億円超の費用がかかる見込みで、地元自治体とJR東日本は「廃止の可能性」を含めて協議を行ってきた。その結果、復旧を断念することになり、2027年(令和9)年の春に蟹田駅～三厩駅間を廃止することが決まっている。

残された青森駅～蟹田駅間
JR津軽線の線路構成は少々複雑で、現状では旅客が乗る列車は蟹田駅までの運行となるが、北海道へと渡るJR貨物が運行する貨物列車は、蟹田駅よりも先(終点方)にある「新中小国信号場」というところまで走っている。この貨物列車は、この信号場から北海道新幹線が走る青函トンネル(JR海峡線)へと、線路はつながっている。このため、青森駅から新中小国信号場間は「電化」されており、そこから分岐して三厩駅へと向かう区間はディーゼル(非電化)区間となっていた。

かつて、北海道新幹線が開業するまでは、津軽線には青森駅と函館駅を結ぶ特急列車が走っていた。蟹田駅は三厩駅行きの普通列車と、函館駅行きの特急列車の分岐点でもあった。蟹田駅までクルマで来て、特急電車に乗り換えて函館へと渡る人が多くいた。しかし、現在では新幹線の開業とともに特急列車は廃止され、北海道へと渡る人の流れも大きく変わってしまった。
5155：OS5：2025/09/13(土) 09:17:14: 閑散としていた新幹線との乗り換え駅
北海道新幹線には、本州最北端の新幹線駅として「奥津軽いまべつ」駅がある。この駅ができる前は、青函トンネルへとつづくJR北海道の路線として津軽海峡線の「津軽今別駅」があった。この駅と隣接するように、津軽線の駅「津軽二股駅」がある。この二つの駅は、同じ場所にありながら、異なる駅名を名乗っていた。

駅の開業は、国鉄(現JR東日本)の津軽二股駅が1968(昭和33)年であり、1988(昭和63)年に津軽海峡線(青函トンネル)の開業とともに津軽今別駅が誕生した。同じ場所にありながら、異なる駅名を名乗った理由は、海峡線が計画された当初は駅ではなく「新津軽二股信号場」としていたものを、地元からの要望により”駅”を造ることになり、その際の陳情により駅名を「津軽今別駅」としたため、先に開業していた津軽二股駅とは異なる駅名となったのだ。北海道新幹線の開業後も、それぞれに独立した駅のままであり、列車の時刻も相互に接続を取るようなダイヤにはなっていない。よって乗り換え案内が行われることもなく、それゆえに異なる二つの駅が存在することを、知らない人も多いのではなかろうか。

一日に停車する列車の運行本数は、新幹線が上下線合わせて14本で、津軽線の津軽二股駅も上下線合わせて10本しかなかった(運転見合わせ前)。目的もないままに一度駅を降りてしまうと、津軽二股駅前には「道の駅いまべつ半島プラザ・アスクル」があるだけで、ほかにこれといって何もなく、次の列車まで何時間も待ちぼうけとなるのは必至であった。

新幹線開業直後は、駅前から津軽鉄道の津軽中里駅(青森県中泊町)へと向かうバスが運行されていたが、現在は廃止となっており、事前予約制の乗合タクシーが運行されるのみである。駅前の「道の駅」も、北海道新幹線が開業する前は、現在のような飲食店や土産物店を併設する店構えではなかった。

津軽今別駅の遺構
北海道新幹線の開業に伴い、津軽線との接続駅であった海峡線の津軽今別駅は、2015(平成27)年8月10日から全列車が通過扱いとなり、2016(平成28)年3月25日限りで廃止された。その後しばらくは、津軽二股駅から津軽今別駅へと続くシェルター(階段通路)だけが「旧駅遺構」のように残されていたが、現在は姿を消している。しいていえば、駅構内の片隅に海峡線開業時から存在する津軽二股保線基地があり、そこには保守用車(モーターカー等)の車庫が現存するなど、当時の面影がわずかに残されるにとどまる。

この保線基地の隣接地には、新たに北海道新幹線用の保守基地が建設され、周辺は一変している。これらの敷地の外れには、北海道新幹線が開業するまで「防災代用車両」なる客車が留め置かれていた。そんなことを思い出した方も、おられるのではないだろうか。
5156：OS5：2025/09/13(土) 09:17:34: JR津軽線の今
現在、津軽線として旅客営業を行っているのは「青森駅～蟹田駅間」のみで、蟹田駅～三厩駅間は代行バスによる代替輸送が行われている。青森駅～蟹田駅間を走る列車は、過去には気動車(ディーゼルカー)で運転するものもあったが、今はすべて電車になっている。北海道へと渡る貨物列車は、蟹田駅からそのまま新中小国信号場まで進み、そこから北海道新幹線(海峡線)へと乗り入れて青函トンネルを通り、函館(五稜郭)へと向かう。

大雨災害前の津軽線は、青森駅から新中小国信号場まで進み、そこで海峡線と分岐して津軽線の線路はそのまま直進して、三厩駅へと向かっていた。津軽線の新中小国信号場から三厩駅までは、架線のない非電化区間であり、その風光明媚な景色のなかを、のどかに国鉄型の気動車が走る姿はローカル線ムード満点の世界観だった。

「廃線」が確実なものとなってしまった蟹田駅～三厩駅間。ここに、二度と列車が走ることがないと思うと、鈍く光るレールがなんだか寂し気に思えてならない。それは、“鉄分”過多ゆえの性分だからであろうか。

文・写真/工藤直通

くどう・なおみち。日本地方新聞協会特派写真記者。1970年、東京都生まれ。高校在学中から出版業に携わり、以降、乗り物に関連した取材を重ねる。交通史、鉄道技術、歴史的建造物に造詣が深い。元・日本鉄道電気技術協会技術主幹、芝浦工業大学公開講座外部講師、日本写真家協会正会員、鉄道友の会会員。

工藤直通
5157：OS5：2025/09/14(日) 09:56:23: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/024b85364672d9f34c6b6a120aeedfcaa556edc2/?mode=top
副都心線が最後だったのに…ダメ押しの新線「東京メトロ豊住線」なぜ実現？やっぱり「押上から先」は夢のワケ
2025.09.14 07:14
掲載
2025.09.14 09:21
更新
構想「半世紀以上」の8号線分岐線

2030年代半ばの開業に向けて、東京メトロ有楽町線の豊洲～住吉間の延伸工事が進んでいます。この区間は、同社の公式発表では「有楽町線（豊洲・住吉間）」、帝都高速度交通営団（当時）内部の呼称は「北上線」、一般には豊洲と住吉を結ぶことから「豊住線」と呼ばれることもあります。ややこしいですが、ここでは元々の計画を「8号線分岐線」、今回の整備区間は「（有楽町線）豊洲～住吉間」と区別することにしましょう。

【新線構想】「豊洲～住吉」と「押上から先」の計画ルートを見る（画像）

東京メトロは現在、豊洲～住吉間と並行して南北線白金高輪～品川間の延伸工事も進めていますが、こちらは2016（平成28）年の交通政策審議会第198号が初出の新しい計画なのに対し、8号線分岐線は1972（昭和47）年に登場した半世紀以上の歴史ある構想です。

東京の地下鉄整備は関東大震災後の1925（大正14）年に策定された、1～5号線の計画から始まります。1960年代に入ると5路線の整備に目途がついたため、1962（昭和37）年の都市交通審議会答申第6号で6～10号線、1968（昭和43）年の同答申10号で11号線（半蔵門線）、12号線（都営大江戸線の光が丘～都庁前）が追加されました。

1～12号線のほとんどは郊外と都心を直結する放射線でしたが、高度成長期に都心一極集中が問題化したため、1972（昭和47）年の同答申第15号は池袋・新宿・渋谷の副都心を結ぶ13号線（副都心線）や、山手線の内側を走る12号線環状部、そして豊洲～押上～四つ木～亀有間を結ぶ8号線分岐線が追加されました。

住吉～押上間は現在、半蔵門線として営業していますが、元々は8号線分岐線の経路です。交通営団は1982（昭和57）年に豊洲～亀有間14.7kmの免許申請を行ったものの、免許されないまま迎えた1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号で、半蔵門線と住吉～四つ木間を共有することが決定。こうして結局、半蔵門線水天宮前～押上間の一部として2003（平成15）年に開業したのです。

このような経緯があり、有楽町線と半蔵門線には8号線分岐線の準備工事がなされています。豊洲駅の2番線・3番線（使用停止中）は住吉方面から有楽町線に合流するための線路であり、2段構造の住吉駅は豊洲方面から半蔵門線に合流できる構造です（現在は車両留置線として使用）。

準備工事が行われた駅がもう一つ

もう一つ、準備工事が行われた駅が押上です。曳舟方ホーム端に立つと、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）と直通する1番線・4番線だけでなく、折り返し用の2番線・3番線のトンネルも奥に続いていることが分かります。これは前述の通り、押上から8号線分岐線は亀有まで、半蔵門線は松戸まで延伸する計画があるからです。

押上以北の延伸は2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号において、「東京８号線の延伸（押上～野田市）」「東京11号線の延伸（押上～四ツ木～松戸）」として「整備について検討すべき路線」に位置付けられており、現役の計画です。

しかし実現には大きなハードルがあります。

そもそも副都心線で打ち止めのはずだった東京メトロの地下鉄建設が「延長戦」に突入したのは、東京都が保有する東京メトロ株式の売却（上場）のバーターとして、豊洲～住吉間の整備主体になることを呑ませたからです。

東京メトロは豊洲～住吉間を除く8号線分岐線について、「輸送需要予測の減少等、免許申請時とは事業環境が異なってきたことから、当社としては、整備主体となることは極めて困難」との認識を示しています。

第3セクターなど他事業者が整備主体となり、東京メトロが協力する可能性は否定していないものの、莫大な建設費を負担できる整備主体はなかなか見つからないでしょう。

東京8号線押上～野田市延伸をめぐっては、埼玉県・千葉県の沿線自治体が八潮～野田市間の先行整備を要望していますが、こちらは八潮からつくばエクスプレスへの直通運転を目指しています。実現したとしても、地下鉄とは性質の異なる路線になりそうです。（枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家））
5158：OS5：2025/09/15(月) 19:47:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a52e68cec341f0888d84e07b8eddb5cd3f219df
「単独維持が困難」レベル下回るＪＲ紀勢線、特急「くろしお」増便の狙い…無料駐車場やポイント還元も
9/15(月) 13:15配信

読売新聞オンライン

ＪＲ紀勢線の利用促進策を発表する関係者（和歌山市で）

　乗客数が少ないＪＲ紀勢線の新宮―白浜間について、ＪＲ西日本や県、沿線自治体などで作る「紀勢本線活性化促進協議会」の新宮白浜区間部会が利用促進策を発表した。１１月～来年３月の平日に特急「くろしお」を増便することに加え、特急利用者が駅前駐車場を無料で使えたり、ポイントで運賃の一部を還元したりすることなどで効果を探る。（丹下巨樹）

　ＪＲ西によると、同区間の営業赤字は２０２１～２３年度平均で約２９億円。１日の１キロ・メートルあたりの平均利用者数（輸送密度）は７３１～９３５人にとどまった。２４年度は９６０人と微増したが、「単独での維持が困難な水準」とされる２０００人より大幅に少ない。

　このため同部会は、特に利用者が多い特急に狙いを絞り、輸送密度を高める促進策を発表。１日あたりの乗客を数値目標化し、２６年度には紀伊勝浦駅での乗車を４５０人（２３年度１８５人）、串本駅は２１０人（同６６人）などと掲げ、区間内の特急乗車数を１０４０人（同４１０人）に増やしたい考えだ。

　具体的には、同区間で現在は月～木曜に１日５往復している特急「くろしお」を、１１月４日～来年３月３１日は１往復増やし、金～日曜や祝日と同じ６往復とする。利用者は新宮、白浜両駅前の駐車場料金（最大７００円）を無料にする。

　また１１月４日～１２月３１日は、交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」で新宮―白浜間の特急停車駅で乗車し、同区間を利用した人には、普通運賃の１０％をポイントで還元する。問い合わせは同部会事務局（０７３５・２３・３３３９）。

６０周年記念で特別デザイン運行
　特急「くろしお」の運行６０周年を記念し、ＪＲ西は特別な塗装を施した列車の運行を８月３０日から始めた。

　くろしおは１９６５年３月に天王寺―名古屋間で運行開始。８９年に現在の京都・新大阪―新宮間を結ぶようになった。

　今回は第２弾の企画。７８年～２０１５年に運行していた車体をモデルに、当時のヘッドマークやオーシャングリーンを基調にした波をデザインした１編成を新大阪―新宮間で運行する。２８年１１月頃まで続ける予定という。また、第１弾で塗装した、赤や黄のラインが入った車体も来年２月末まで運行を続ける。
5159：OS5：2025/09/15(月) 22:44:07: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20250903-OYTNT50318/ＬＲＴ西側延伸、２８年内先行着工へ…宇都宮駅東口から地裁前までの約２・５キロ
2025/09/04 05:00

　ＬＲＴ「ライトライン」のＪＲ宇都宮駅西側延伸を巡り、宇都宮市の佐藤栄一市長は３日の市議会９月定例会で、同駅東口から宇都宮地裁前までの約２・５キロ・メートルの区間を２０２８年内に先行して着工する方針を明らかにした。地裁以西の区間で用地買収に時間がかかることなどから、区間を分けて、着工することにした。（坂本諒太）

ＬＲＴが整備される宇都宮地裁前の大通り（３日、宇都宮市で）
　自民党議員会の篠崎圭一議員の質問に答えた。

　西側ルートは、同駅東口から県教育会館前（同市駒生）までの約５キロ・メートル。市は２８年内に着工する方針を示している。地裁以東では大通りの拡幅を行わず、用地取得が必要ないことから、先行して工事を始めることにした。

　一方、地裁以西では今年６月以降、延伸ルートの道路幅などを決定する過程で、用地取得が必要な物件や、電線、ガス管などの地下埋設物の量が、従来の想定よりも多くなることが判明。取得交渉や移設工事にかかる期間が想定よりも長引く見通しとなっており、地裁以東の着工と同時期に、道路拡幅のための用地取得を進める。

　佐藤市長は昨年の市長選で公約に掲げた「３０年運行開始」を撤回した。この日の答弁でも、「大変申し訳ない」と改めて陳謝した。その上で、「目標に掲げた時点では、基本的には道路拡幅を伴わない整備を想定しており、実現可能であると見込んでいた」と釈明した。

　延伸には、事業内容や費用、整備効果などを記した「軌道運送高度化実施計画」を国土交通省に提出し、認定を受け、軌道事業の特許を取得する必要がある。市は申請を１０月に行う方針だ。佐藤市長は「開業時期は現在精査を進めている。計画の中で示す」と述べた。

　２３年８月に開業した宇都宮駅東口と芳賀町を結ぶ東側ルートでは、１６年９月に軌道事業の特許を取得し、１８年６月に着工した。その後、用地取得の難航などによって、２回にわたり開業を延期した経緯がある。
5160：OS5：2025/09/15(月) 22:46:22: https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/1183603
LRT西側延伸、用地取得必要ない「宇都宮駅東口」－「裁判所前」から着工へ　東口から高架でJR線横断
9/3 19:35
　次世代型路面電車（ＬＲＴ）のＪＲ宇都宮駅西側延伸事業を巡り、佐藤栄一（さとうえいいち）市長は３日の市議会一般質問で、計画する整備区間のうち、用地取得を必要としない「宇都宮駅東口」－「裁判所前」停留場の区間から工事に着手する方針を明らかにした。駅の東口から高架でＪＲ線を横断して西口へ延伸し、東西を結ぶ全線開業を目指す。市は２０２８年内に着工する方針を打ち出しており、具体的な開業時期は、10月中に国へ申請予定の軌道運送高度化実施計画の中で示すとした。

　西側延伸事業の区間は、駅東側の停留場「宇都宮駅東口」から西側の「教育会館前」までの４・９キロ。
5161：OS5：2025/09/17(水) 17:17:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/fca83f7340fa77885cf69cb77c5075fcbd5b6118

JR九州の観光列車が本州初上陸…青や緑の鮮やかな色をまとう、「ぜひ乗りに来て」
9/17(水) 13:45配信

読売新聞オンライン

広島駅2番ホームに入った「かわせみ　やませみ」（広島市南区で）

　JR西日本は、熊本県への誘客キャンペーンの一環で、同県内を走るJR九州の観光特急「かわせみ　やませみ」の車両を、広島駅（広島市南区）で報道関係者らに特別公開した。「かわせみ――」の車両が本州に入るのは初めて。

　車両は、芸備線でも走っている旧国鉄型ディーゼルカー「キハ47系」を改造した2両編成。列車名は、同県を流れる球磨（くま）川の渓流を飛び交うカワセミとヤマセミに由来。1号車は青、2号車が緑の鮮やかな色をまとう。

　球磨地方の森をイメージした車内は、しつらえに地元産のヒノキや杉、イ草をふんだんに使い、懐かしさや温かさを醸し出す。現在、豊肥線など同県内を中心に運行している。

　今回、JRグループが2026年7～9月に展開する観光客誘致の「熊本デスティネーションキャンペーン」をPRする取り組みで、熊本―広島間で「かわせみ――」を走らせるツアーを開催。14日に広島駅2番ホームで車両を公開した。

　担当するJR九州鉄道事業本部営業課の服部正典さん（39）は「車両は外装、内装とも球磨地域の特色を採り入れた。九州には各地の魅力を詰め込んだ列車が走っているので、ぜひ乗りに来てほしい」と話していた。「かわせみ――」は18～23日、京都鉄道博物館（京都市下京区）で特別展示される。
5162：OS5：2025/09/17(水) 17:25:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb7fe0d53c572de37a218fa5b1f33c8d53e197b
リニア品川－名古屋間の全駅着工へ、山梨県駅の工事契約締結　静岡工区以外の整備着々と
9/17(水) 15:39配信

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産経新聞

走行試験を行うリニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

JR東海は17日、リニア中央新幹線の山梨県駅（甲府市、中央市）の建設工事契約を結んだと発表した。今年度内の着工を目指し、工期は2031年の12月10日まで。これで品川－名古屋間全駅での着工が実現する。静岡県が工事を認めず計画の遅れの主因になっている静岡工区でも、同県とJR東海の協議は着々と進んでおり、「27年以降」としている開業目標時期の具体化が待たれる。

JR東海によると、契約締結日は17日。今後は着工に向け、詳細な計画作成や地元住民への説明などを進める方針。JR東海関係者は「全ての駅で着工にめどがついた。一日も早く開業にこぎつけたい」と話す。

リニアを巡っては、品川－大阪間のうち先行開業を目指す品川－名古屋間（総延長約286キロ）で、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に駅を設置する計画だ。品川－名古屋間の用地取得率は既に9割近くに達しており、工事で生じる残土も全体量の約8割が受け入れ先が決まっている。

しかし、水資源や南アルプスの生態系などへの影響を懸念する静岡県が、県内工区（8・9キロ）の着工を認めておらず、計画全体の遅れにつながっている。JR東海は当初の目標だった27年開業を取り下げ、現在は時期を明示していない。

それでも静岡県側は、徹底抗戦を続けていた川勝平太前知事から現職の鈴木康友知事に交代後は軟化の姿勢を見せており、最も懸念していた水資源問題に関してはJR東海が提案した対策を了承し、議論が終了。生態系など残っている論点の協議が進んでいる。

また、川勝氏がかたくなに拒否してきた工事現場付近の資材置き場（ヤード）の整備も、現時点で環境調査に向けた拠点づくりという目的にかぎり、受け入れに前向きな姿勢を見せている。整地などが進めば工事目的のヤードに変更する際も、工期短縮につながる。

JR東海は静岡工区の着工から工事完了まで少なくとも10年かかるとみているが、それ以外の工事についてリソースを分散させつつ着実に進めておく考えだ。
5163：とはずがたり：2025/09/17(水) 21:57:15: 近鉄志摩線の改良の様子。結構改良したんだな～

http://teramatiisejosai.travel.coocan.jp/sima.html
5164：OS5：2025/09/17(水) 22:27:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec03b54469cd80bdfccece82feeebcfe84edc916
リニア山梨県駅、完成時期明確化で部分開通待望論が強まる　実験線駅としての活用案など
9/17(水) 18:40配信

産経新聞

リニア中央新幹線山梨県駅の建設予定地＝令和6年1月、甲府市（平尾孝撮影）

JR東海がリニア中央新幹線の山梨県駅（仮称）の建設工事契約を17日に結び、令和13（2031）12月に完成させる計画を示したことで、山梨県駅と品川駅などへの先行部分開通の待望論が強まることになりそうだ。現在の計画では、静岡工区の遅れで山梨県駅が完成しても全線開通できない期間が長期化することは必至なだけに、リニア効果による活性化を求める行政や経済界からも部分開通を求める声が強まりそうだ。

リニア中央新幹線の工事で、JR東海は静岡工区については着工から工事完了まで少なくとも10年かかるとみているが、現時点で静岡工区は着工に至っていない。そのため、最短でも開通は令和17（2035）年となり、甲府市と中央市にかかる山梨県駅は完成しても少なくとも4年は未開業駅となるほか、4年で済むとの保証もない。

山梨県の長崎幸太郎知事は従来から「全線開通が大前提だが、（品川・山梨県駅間の）部分開通は歓迎する」との姿勢を示している。同時に「JR東海がそういった経営判断ができるように環境を整える現実的な対応を考えたい」とも踏み込んだ発言をしていた。

それ以上に現実的な案を出しているのが、甲府商工会議所だ。リニア実験線を山梨県駅までの約8キロを早期につなげ、山梨県駅を実験線の駅として使うというものだ。現在、実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降する形態だ。これを都留の実験センターでも、山梨県駅でも乗降できるようにするというアイデアだ。リニア実験線自体が観光の目玉になると同時に、観光客の甲府盆地流入につなげるというものだ。

山梨県内では中央市などでリニアの橋脚や橋げたが完成に近づいており、リニア開通への期待は高まっている。しかし、静岡工区の遅れで、実現は少なくとも10年後となる中で、部分開業への模索は強まっていくことになりそうだ。（平尾孝）
5165：OS5：2025/09/17(水) 22:44:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f49b111d5351b2ce00dcdef69748a33714cdf16
「小倉駅営業指導係」の辞令。待っていたのはキオスクの店員…元SL整備士が直面した国鉄民営化という名の現実
9/14(日) 21:00配信
南日本新聞

かつて整備した「キハ５２」を眺める伊地知孝さん＝７月、志布志市の志布志鉄道記念公園

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」④より）

【写真】志布志機関区時代に転車台があった場所を懐かしむ伊地知孝さん＝７月、志布志市の志布志鉄道記念公園

　「煙を上げて走り出した瞬間の感動は忘れられない」。ＪＲ志布志駅近く、鉄道記念公園に保存されている蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ５８。国鉄志布志機関区として整備場や転車台があった場所で伊地知孝さん（８１）は語る。長年ＳＬの整備を担当してきた。「安全に走らせるため必死だった」。作業中、先輩からスパナが飛んでくることもあった。

　志布志駅は１９２５（大正１４）年開業。国鉄志布志線、大隅線、日南線の結節点として大隅半島の発展を支えた。

　「鉄道ほど正確で安全な乗り物はない。赤字だからとなぜ切ってしまったのか」。つぶやく伊地知さんが見つめる先にもう線路はない。

□■□

　鹿児島の鉄道の歴史は１９０１（明治３４）年、官鉄が鹿児島－国分（現隼人）に敷設したのが始まり。道路未整備の中、旅客や貨物を輸送するインフラとして定着し、鹿児島線や日豊線ができた。戦後、復員者受け入れで組織が巨大化する４９年、公共企業体の国鉄が発足。復興の象徴である鉄道建設は国策として進められた。県内では日南、指宿枕崎線などが全線開通した。

　東京オリンピック開催に沸く６４年、伊地知さんは国鉄に入った。東海道新幹線が開通した年でもあり、鉄道は希望の光にあふれていた。

　ＳＬの車輪にブレーキをかける役割の「制輪子（せいりんし）」の整備が鉄道人生の原点だった。「数ミリの狂いが事故を生む」と神経を研ぎ澄まして１５キロの鉄の塊と向き合った。自動化や電化が進む前の時代だけに、現在とは比較にならない数の人間が携わっていたという。

　ただ既にそのころ、ＳＬは時代遅れになりつつあった。石炭を動力とする効率の悪さや排煙による健康被害が挙げられた。国鉄は６０年代、軽油で走るディーゼル車や架線から電力を供給する電車へ転換する「無煙化」へかじを切った。７６年、ＳＬは全廃された。

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　輸送効率が飛躍的に向上する一方、国鉄はボイラーへのまき入れなどを担う機関助士職を廃止。かつての鉄道マンは「余剰人員」と呼ばれるようになり、８６年度までにピーク時から４割減の２７万７０００人まで合理化された。

　同時期、車社会が到来し鹿児島でも国鉄離れが進んだ。国が発表した第２次廃止対象路線に県内は大隅、志布志、宮之城、山野の４路線が該当。関係者が惜しむ中、順次廃止され、８７年、国鉄は分割民営化でＪＲへと名称を変えた。

　国鉄からＪＲに採用されたのは２０万１０００人。ＪＲ九州では１万５０００人の社員のうち３０００人が“余剰”だった。伊地知さんは「小倉駅営業指導係」の辞令を受けた。待っていたのは売店キオスクの店員。多くの同僚が鉄道以外の仕事に割り振られたという。

　廃止対象外だった日南線は他の路線と接続しない「盲腸線」となった。現在ＪＲ九州と沿線自治体は油津－志布志の在り方を巡り協議中だ。

　「今のＪＲは利益重視で赤字路線を切ってしまう。これで鉄道会社と呼べるのか」と伊地知さん。「でも合理化しないと組織が存続できない。民間の会社になるとは、そういうことだ」

南日本新聞 | 鹿児島
5166：OS5：2025/09/17(水) 22:47:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec7c6ea4e8337111f7c11b7c4604bfcedb0a5826ローカル線に未来はあるか…JR九州社長が「盲腸線」と例えた指宿―枕崎線、切られる前にできることを地元は模索
9/15(月) 6:45配信

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南日本新聞

本土最南端の終着駅・枕崎駅。週末や連休中は観光客でにぎわう＝８月１２日、枕崎市

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」①より）

【写真】（別カット）本土最南端の終着駅・枕崎駅。週末や連休中は観光客でにぎわう＝８月１２日、枕崎市

　「ローカル線が単なる地域の足としてだけでなく、まちづくりにも必要との共通認識を持てたのは非常に大きい」

　鹿児島県や沿線自治体、ＪＲ九州でつくる「指宿枕崎線の指宿－枕崎間の在り方に関する検討会議」が発足して８月でちょうど１年。有識者として参加する呉工業高専（広島県呉市）の神田佑亮教授はこれまでの活動を総括する。

　ＪＲ九州がこの区間を巡り協議を呼びかけたのは２０２３年１１月。国が地方鉄道の存廃議論の目安を示して間もない頃だった。１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）が千人未満とされる中、指宿－枕崎の２２年度は２２０人で、管内の千人未満の区間では３番目に低い数字だった。

　定例会見という公の場で、利用の少ない路線を名指しして対応を求めたのは初めて。国主導で存廃を議論する「再構築協議会」ではないとはいえ、関係者を驚かせた。

　古宮洋二社長は「建設的な議論が進められると考えた」と説明した。これまでともに利活用を進めてきた沿線の熱意を知っているのだろう。一方で「終点が他の路線と接続しない『盲腸線』だ」と指摘した。切りやすい状況であることも示唆した。

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　検討会議は２４年８月に任意の協議会として発足した。初会合で神田教授は「鉄道を活用して地域が稼ぎ、結果として足も確保するという視点があってもいい」と助言。存廃や運営の在り方を話し合うのではなく、まずは鉄道を生かした地域づくりを追求する方向性で一致した。

　沿線の魅力を探るワークショップを開催。地元の商工関係者に加え、将来の担い手となる高校生も対象にした。２５年度は観光客や駅周辺のにぎわいなど、鉄路が沿線にもたらす経済効果を可視化する調査に着手した。今後は具体的に稼げる活用策を実施・検証し、年度末までに活動指針をまとめる予定だ。

　「自治体はローカル線に対する問題意識はずっと持っている。責任を押し付けられるのを懸念し踏み込めずにいた」と神田教授。この１年のやり取りを通し、前向きに対処してきたと評価する。その上で「最終的に鉄道の存続を選ぶなら、誰がどう負担するのかという議論は避けて通れない」と覚悟を促す。
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　一連の動きをどう見るか。社内に鉄道部門を設け、沿線活性化に取り組む中原水産（枕崎市）の中原晋司社長は「地域の将来に関わる話だ」と当事者意識を鮮明にする。

　１０年ほど前から沿線の観光関係者らと観光・イベント列車を走らせ、枕崎駅舎を使った各種イベントもしてきた。本業に鉄道を絡めれば、テレビや新聞での広告効果も高いと肌身で感じているという。

　「沿線には８万人余りの人口と産業が集積しており、鉄道を活用する力は残っている」と中原社長はみる。ＪＲ最南端の終着駅・枕崎駅や開聞岳をはじめ唯一無二の存在も心強い。「公共交通を維持していくためには、市民や民間がその価値を理解し支える機運を広げなければいけない。そのためにも鉄道で稼げるという実績を重ねていく」と決意を示した。

南日本新聞 | 鹿児島
5167：OS5：2025/09/17(水) 22:49:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/6169bb6099dc4162393325fcf199cb62075ef9b0存続か、廃線か…災害を機に不通が続く赤字ローカル線　残したい地元に、JRは「上下分離方式」を譲らず
9/15(月) 11:30配信

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南日本新聞

大雨の影響で土台が崩れ線路が宙に浮く肥薩線表木山－日当山間＝８月１２日、霧島市隼人（ＪＲ九州提供）

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」②より）

【写真】大雨の影響で崩れた日豊線霧島神宮－国分の線路の土台＝８日、霧島市（ＪＲ九州提供）

　８月８日、姶良、霧島市を中心に降った記録的大雨は鉄道網にも爪痕を残した。ＪＲ肥薩線の吉松－隼人（３７．４キロ）は山間部で、線路を支える高さ１０メートルの土台が５０メートルにわたり崩壊。周辺に取り付け道路がなく資材の運搬が厳しいとして「年内の復旧は困難」（ＪＲ九州）となった。

　列車が運休を迫られる規模の被災は、大雨での線路内への土砂流入や斜面崩壊、河川増水による鉄道施設の流失、倒木での線路故障と多岐にわたる。国土交通省の集計（復旧工事中含まず）では、２０２３年度から直近５年間に全国で年平均１３５億円の被害が発生している。

　ＪＲ九州は「山間部や人口の少ない地域の路線は、治山・治水が不十分な環境にさらされており、被災リスクが大きい」と説明する。古宮洋二社長は８月の会見で、管理外の土地に起因する被災が多いとし「自社での対策が限られる」と厳しい表情を見せた。

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　利用者の少ない路線は、被災をきっかけに存廃議論へ発展するケースが珍しくない。２０年７月の熊本豪雨で不通が続く肥薩線の八代－吉松（８６．８キロ）は、「山線」と呼ばれる人吉－吉松（３５キロ）が５年たった今も復旧の見通しさえ立っていない。

　国交省によると、被災で１年以上運休が続く鉄道は６事業者９路線。うち一部区間を含め鉄道での復旧が決まっていないか、バス転換の方針となっているのは４路線ある。

　災害復旧は事業者負担が原則だ。ただ鉄道軌道整備法に基づき、赤字路線の場合は黒字事業者でも国と沿線自治体の補助制度が使える。自治体が鉄道施設を保有・管理し、運行を事業者が担う「上下分離方式」を採用すれば、さらに補助額が増える仕組みだ。

　ＪＲ九州が当初慎重姿勢だった肥薩線「川線」の八代－人吉（５１．８キロ）は、熊本県や自治体が復旧費を補助するだけでなく、上下分離の採用で復旧後のＪＲの負担を減らすことで再開合意につなげた。

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　２３年夏の大雨で全線不通となった山口県のＪＲ美祢線（４６キロ）。沿線自治体はＪＲ西による鉄道での復旧を前提に協議を始めた。２０～２２年度の１キロ当たりの１日平均利用客数は約３７０人。年４億７０００万円の営業赤字路線だ。
　ＪＲ西は「単独での復旧、運行は困難」と訴え、上下分離を譲らなかった。１年にわたる議論の末、今年８月、沿線側はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での復旧検討へと方針転換した。

　「議論を長く続けても市民にとっていいことは一つもない。一刻も早く不便な状況を解消するのが先決」と美祢市の担当者。鉄道だと復旧に最短でも１０年程度、上下分離を採用すれば自治体も年３億円の負担が発生する。対してＢＲＴは復旧期間３、４年、運営費はＪＲ持ちだという。

　ＪＲ西の２５年３月期決算は１６５６億円の経常黒字。沿線３市の２５年度の一般会計当初予算は７５２億円ほど。担当者は嘆く。「本当なら鉄道を残したかった。財源が限られる自治体が上下分離をのんで財政負担し、維持するのが持続可能と言えるだろうか」

南日本新聞 | 鹿児島
5168：OS5：2025/09/17(水) 22:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac6eb4f9b1c0f4424c9dce436235aed17b07a536
鹿児島初の私鉄「南薩鉄道」、廃線で一気に過疎化が進む　元沿線の住民は言う「なくなれば復活は難しい。よく考えて」
9/15(月) 17:30配信
南日本新聞

給水塔が残る旧南薩鉄道上日置駅。「駅跡を生かしてイベントを開きたい」と話す成田浩さん＝７月、日置市日吉町日置

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」③より）

【写真】（資料写真）お盆の乗客で混雑する鹿児島交通枕崎線（南薩鉄道）の伊集院駅ホーム＝１９５４（昭和２９）年８月１４日、日置郡伊集院町徳重（現在の日置市伊集院町徳重）

　薩摩半島西岸を走っていた南薩鉄道（南鉄）は１９８４年の廃止から４１年。伊集院－枕崎の４９．６キロのほか、万世線（加世田－薩摩万世）や知覧線（阿多－知覧）を合わせた総延長は最大で６８．４キロ。現在の日置、南さつま、枕崎、南九州各市を結んでいた。

　「地域の産業や暮らしを豊かにしたいと願い、鉄道を敷設した先人の意気込みに頭が下がる」。南薩線伝承組織委員会の有木道則会長（７７）は熱を込めて語る。

　南鉄は南さつま市加世田出身で衆院議員を務めた鮫島慶彦氏（１８６５～１９２８年）ら有志により、１４（大正３）年４月、県内初の私鉄として開業。南薩の産物を域内外に運び、人々の往来を盛んにした。大正、戦前戦後を通して地域を支え続けた。

　５２（昭和２７）年、岩崎グループに経営権が移る。５５年ごろ、１日１万人いたとされる乗客は自家用車の普及とともに減少。７２年度は４０００人、８１年度２１００人と半減した。年１億円超の赤字を出すようになり廃止を検討していた８３年、加世田豪雨で被災し全線不通となる。部分復旧はしたが湧水対策などに十数億円かかるとの見通しもあり、完全復旧がかなわないまま翌年、７０年の歴史に幕が下りた。

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　南鉄の駅や線路、橋脚といった施設跡は、沿線各地に残る。日置市日吉の旧上日置駅には、ホームや待避線の跡、蒸気機関車用の石造り給水塔が名残をとどめる。

　地元の住吉地区公民館顧問の成田浩さん（７８）は、生家が駅の横にあった。起終点の伊集院の隣駅で大きくはなかったが、朝夕は通勤通学客がホームを埋めた。

　旧日吉町内には上日置、日置、吉利の計３駅があった。旧町議を経て日置市議も務めた成田さんは、過疎化や南鉄のバス転換の中、昔の駅周辺が寂しくなる様を見てきた。「時代の流れ」と受け止めつつ、地区の中心だった駅前の衰退が地域の活力低下を早めた気がしている。２０２０年国勢調査では、廃線時７０００人弱だった旧町人口は３割以上減。１８１万人から１割強減の県全体の減少幅より大きい。

　成田さんは廃線後、ボランティアや地域活動で年に数回、駅跡の草を払い、時々訪れる観光客に説明を買って出る。「せめて年１回でもイベントを開き、にぎわう場をつくりたい」
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　南薩線伝承組織委の有木会長は、ＪＲ九州が株式上場した１６年、完全民営化が赤字路線の廃止検討への転換点になると危惧していた。被災から廃止へ一気に流れた南鉄の経緯を見れば、地域公共交通を担う事業者であっても、一企業としての経営が優先される事情が想像できたからだ。

　当時の新聞に南鉄を運行する岩崎グループ社長のコメントが載っている。「民間企業としての赤字の限度を超えた」「本業のバス部門にとって、鉄道が命取りになる」

　今、県内各地で路線の存廃が取り沙汰される。有木さんは「鉄路があれば、外から人を呼び込むチャンスがつくれる。一度なくなったら復活は難しい。地域でよく考えてほしい」と強く願う。

南日本新聞 | 鹿児島
5169：OS5：2025/09/17(水) 22:51:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/79d99a32290fdbae54beb0fe3d55c306629bb310鉄道会社ながら稼ぎ頭は不動産…上場後にコスト削減を加速させたJR九州、経営基盤強化へ「できることは何でもやった」
9/16(火) 6:25配信

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南日本新聞

再開発中のＪＲ鹿児島中央駅西口周辺。ＪＲ九州が手がける分譲マンションの工事が進む＝８月２２日、鹿児島市

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」⑤より）

【連載かごしま地域交通　第１部「ゆらぐ足元」①～⑦】

　鹿児島の陸の玄関口であるＪＲ鹿児島中央駅（鹿児島市）。西口には２０２３年、複合商業ビルが開業し、隣接地では再開発が進む。仮囲いを見ると、ＪＲ九州の分譲マンション「ＭＪＲ」の文字がひときわ目立っていた。

　鉄道事業が祖業ながら稼ぎ頭は不動産事業だ。２５年３月期連結決算によると、運輸サービス部門は１２１億円の営業黒字。不動産は２４６億円と２倍の利益を計上した。売上高に当たる営業収入（４５４３億円）の内訳は、不動産のほか、ホテルや流通などの「非鉄道」が３分の２を占め、他のＪＲより割合が高い。

　１９８７（昭和６２）年４月の発足以来、「できることは何でもやってきた」と中堅以上の社員は口をそろえる。

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　分割・民営化された当時、国鉄の長期債務は３７．１兆円。３大都市圏の東、東海、西のＪＲ３社を中心に一部を引き継ぎ、残る２５．５兆円は国鉄清算事業団が土地や保有株の売却で処理するとした。

　九州、四国、北海道の「三島会社」は厳しい経営が見込まれたため債務は負わず、国から１．３兆円の持参金「経営安定基金」を渡された。ＪＲ九州分は３８７７億円。ただ基金の運用益で鉄道の赤字を補うという見通しは、バブル崩壊や低金利時代で外れる。「ダボハゼ経営」と皮肉られながら鉄道以外の分野を開拓。九州新幹線開業を起爆剤に経営基盤を固めてきた。

　２０１６年度の株式上場による完全民営化を目指す中、基金の扱いが焦点となった。ＪＲ九州は基金を保有したまま上場を進めようとしたが、公平性を欠くとして認められなかった。政府内では国庫返納を求める声も出た。

　国交省は基金を債務返済に充てるのが適正と判断。ローカル線維持や利便性確保のためには財務体質の強化が欠かせないとし、ＪＲ会社法改正で基金の取り崩しを認めた。債務返済が進めば市場の評価も高まるとの期待もあった。

　取り崩した基金は、九州新幹線の線路などを保有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構に、開業から３０年間払うことになっている使用料の一括払い（２２０５億円）や、鉄道関連の投資（８７２億円）に充てることになった。

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　１６年１０月の上場後、ＪＲ九州はコスト削減の動きを強める。各地でワンマン運転や駅の無人化を拡大。「ローカル線の在り方に関する議論の推進に注力する」（２５～２７年度の中期経営計画）の文言通り、指宿枕崎線や日南線の末端区間について、沿線自治体と議論を進めている。

　「ＪＲ発足時から利用客が７、８割減っている区間もある。大量輸送機関としての鉄道の特性が生かせているのか」。古宮洋二社長は会見で度々疑問を呈す。「いつか乗る、誰か乗るではローカル線はなくなる。地元は『マイレール意識』を持ってほしい」

　国鉄清算事業団が処理を担った２４兆円余りの債務は１９９８年に国が引き継ぎ、直近の残高は１５兆円ほど。「レールを残していくため」と返済し続けている。

＝おわり＝

南日本新聞 | 鹿児島
5170：OS5：2025/09/18(木) 20:12:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/a75a9990b37ae96d451940d058e9ccaa77806c42
「日豊本線ルート」は2.4兆円　宮崎県が新幹線整備の経済波及効果の調査結果を公表
9/18(木) 17:01配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

機運醸成が図られている新幹線の整備について、宮崎県内を通る新幹線の2つのルート案について、県は経済波及効果の調査結果を公表しました。
「日豊本線ルート」の場合、経済効果は2兆円を超えるということです。

18日の県議会総務政策常任委員会で、県は新幹線の整備と開業による経済波及効果の調査結果について報告しました。

調査対象となったのは、大分を経由する「日豊本線ルート」と宮崎市と新八代を結ぶルートで、「整備」による経済波及効果は「日豊本線ルート」が2兆4441億円、「新八代ルート」は1兆5723億円が見込まれています。

また、「開業後」の効果については、「日豊本線ルート」では、年間の来県者が128万人増加し、経済波及効果は234億円と試算されていて、産業別では宿泊業で31億5100万円、飲食サービス業で、33億7400万円などとなっています。

一方、「新八代ルート」では年間の来県者が85万人増加し、経済波及効果は159億円と試算されています。

県は、新幹線の整備に向け県民の機運を高めようと、今年12月、2回目となるシンポジウムを延岡市で開催する予定です。

【参考】
宮崎県内のイベントの経済波及効果
・スポーツキャンプの受け入れ　3か月で99億3000万円
・日向坂46が、去年開催した「ひなたフェス」2日で32億7000万円

宮崎放送
5171：OS5：2025/09/18(木) 20:34:53: https://www.sankei.com/article/20250918-CJMN5QTLQFLODJKJZOOIE6NSBU/
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
2025/9/18 11:00
長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

関西まで直通を
「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。

令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

九州新幹線長崎ルートの整備促進に向けて開かれたシンポジウム＝8月29日、福岡市中央区（一居真由子撮影）
九州新幹線長崎ルートの整備促進に向けて開かれたシンポジウム＝8月29日、福岡市中央区（一居真由子撮影）
開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。

JR九州「厳しい」
開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。

西九州新幹線「かもめ」（右）と在来線特急「リレーかもめ」の同一ホームでの乗り換えが行われている武雄温泉駅（一居真由子撮影）
西九州新幹線「かもめ」（右）と在来線特急「リレーかもめ」の同一ホームでの乗り換えが行われている武雄温泉駅（一居真由子撮影）
ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

「次」見通せず
国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。

人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）
5172：OS5：2025/09/20(土) 15:42:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/44343c6395b90aee8d14c837078b182617917507
赤字ローカル線、芸備線めぐるJR広島支社長の発言に沿線自治体反発
9/19(金) 18:30配信

朝日新聞

JR芸備線の備後庄原駅に到着した臨時列車=2025年7月19日午前11時10分、広島県庄原市、矢代正晶撮影

　広島、岡山両県を結ぶJR芸備線の潜在需要を調べるための臨時増便について、JR西日本の飯田稔督（としまさ）・広島支社長は19日の会見で「運転士確保の問題から今の形での延長は難しい」とし、「始発、最終列車をバスに置き換えて運転士を確保すれば、増便の期間延長は可能」と述べた。臨時増便の11月以降の延長を求めていた地元自治体は、強く反発している。

【写真】定例会見で話す飯田稔督・JR西日本広島支社長=2025年9月19日午前10時2分、広島市東区、山中由睦撮影

　赤字ローカル線の芸備線をめぐっては、JR西や国、沿線自治体でつくる「再構築協議会」が、一部区間の存廃などを議論している。臨時増便は観光などの潜在需要を調べる実証事業の一つとして、再構築協議会が実施を決めた。

　臨時増便は7月19日から広島―備後落合（広島県庄原市）間と備後落合―新見（岡山県新見市）間で、土日祝日に上下1便ずつ走らせている。JR西は運転士不足から11月24日までの4カ月間としているが、地元自治体は「観光需要は季節ごとに変化する。4カ月間では周知も十分できない」などとして、来夏までの通年実施を求めていた。

　飯田支社長の発言は、19日の定例会見での質問に対して答えたもの。飯田支社長は会見後、土日祝日の始発、最終列車の一部区間の利用者は「多くても数人。仮にバスに代替しても、大きな影響はないだろう」とも述べた。再構築協議会の幹事会で今後議論したいという。

　これに対し、地元の庄原市地域交通課の担当者は「突然の提案で戸惑っている。実証事業の目的は、芸備線の可能性を最大限探ること。通常の列車をバスに置き換えることは、その方向性と合わないのではないか」と疑問を呈した。

　新見市交通対策課の担当者も「実証事業はあくまで増便が前提。通常の列車を減便する事業は想定していない」と反発。「運転士不足はJRの問題。住民が影響を受けるのはおかしい」と話した。（山中由睦）

朝日新聞社
5173：OS5：2025/09/20(土) 15:53:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/c6f23f50364c213b3f87d1463ed80ba2238f23c3
空港アクセス鉄道　事業費1・5倍に　約610億円、資材や人件費高騰で　県試算
9/20(土) 14:39配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　熊本県が計画中のJR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、概算事業費が約610億円に膨らむ見通しであることが19日、関係者への取材で分かった。これまで公表していた約410億円から約1・5倍の増額となる。建築資材や人件費の高騰が主な要因とみられる。事業費の増大で実現に不可欠な黒字化の難易度が上がる。

　豊肥線の輸送力強化のためにも、別に約60億円が必要となる見込みだ。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は6月の定例県議会で、駅から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルート案を示した。

　アクセス鉄道の概算事業費は、2022年度時点で約410億円と試算していたが、近年の資材高騰を踏まえて改めて精査した。

　アクセス鉄道の実現には国の鉄道事業許可が必要で、40年以内の累積収支の黒字化が許可採択の基準の一つになっている。県は22年度の試算で、国から最大限の補助を受けることを前提に、開業後36年に黒字転換すると見込んでいた。

　台湾積体電路製造（TSMC）の菊陽町進出を背景に、熊本空港は台湾や韓国・ソウル、香港などアジア各地と結ぶ国際定期路線の新規就航や再開が相次ぎ、旅客数が増加している。TSMC周辺地域の開発も進み、需要の増加で収支が改善する可能性もある。（嶋田昇平、樋口琢郎）
5174：OS5：2025/09/20(土) 16:24:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/843fc8796839585e97a3e8bcfac92aa93217f18b
宮崎県最南端の串間市、JR日南線をどう維持していくかが課題…市民の「重要な足」だが輸送密度は最低水準
9/20(土) 16:09配信

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読売新聞オンライン
　任期満了に伴う宮崎県串間市長選は21日に告示、28日に投開票される。県最南端の同市では、念願の東九州自動車道の事業化がなされたものの開通の時期は決まっておらず、人口減少が進むなか、貴重な住民の足であるJR日南線をどう維持していくかなどが課題となっている。現職と新人の計2人が立候補を表明している市長選を前に市の現状を探った。（小林隼）

【写真】路面電車の店舗を営む鈴木さん

市民有志が立ち上がり再出発した「電車」

読売新聞

　「このお菓子いくらですか」。JR日南線の串間駅（串間市）近くに「店舗」として置かれた路面電車の車両内で、子どもたちが駄菓子を買い求めていた。レトロな雰囲気が漂う車両は10年前、地元の街おこし団体が広島電鉄（広島市）から購入した旧式のもの。「なないろ路面電車」の店名で営業している。

　当初は市の総合案内所が入り、飲食の催し会場などとして使われた。しかし、コロナ禍や、2021年に開業した近くの「道の駅くしま」の影響で利用者が減って休眠状態に。見かねた「なないろ」代表の鈴木奈々さん（43）ら市民有志が立ち上がり、23年10月に再出発を果たした。

　店内には季節の野菜や手芸品が並び、少しずつ活気を取り戻している。鈴木さんは店がJR日南線の駅近くにある利便性に注目する。「列車で訪れる人なら飲酒も楽しめる。アルコール提供を含めた企画もいいかもしれない」と話す。

「存廃議論に発展」心配する声
　ただ、日南線は利用者の低迷が続く。南宮崎（宮崎市）―志布志（鹿児島県志布志市）間を結ぶ同線は、観光客を串間市内に呼び込むだけでなく、市民にとっても重要な足だが、串間市内を含む油津（日南市）―志布志間の輸送密度（1キロあたりの1日平均乗客数）は2023年度、JR九州管内で最低水準の179人だった。

　16年に株式上場を果たしたJR九州はコスト削減策を相次いで打ち出し、各地の路線でワンマン運転や無人駅を拡大している。昨年11月には油津―志布志間について「将来のあり方」を議論する意向を表明し、串間市や県などと意見交換を進めている。

　23年施行の改正地域交通法では、鉄道会社などの要請に基づき路線の存廃を協議する「再構築協議会」が設置できるようになった。JR九州は日南線での「将来のあり方」の議論について、「『協議会』を前提とせず、持続的な公共交通について自治体と一緒に考えたい」とするが、沿線地域では存廃議論に発展することを心配する声がある。

　北に隣接する日南市では23年、宮崎市との間で東九州自動車道が直結し、宮崎市方面への車の往来が格段にしやすくなった。同自動車道は今後、串間市内でも整備される予定だが、開通時期は未定となっている。

　串間市総合政策課は「鉄道は地域住民にとって欠かせない交通手段。地方創生という観点からも存続を訴えたい」としている。

串間市長選挙、2氏の争いか
　串間市長選には、3選を目指す現職の島田俊光氏（79）と市長選に出馬するために辞職した前県議の武田浩一氏（62）の2人が立候補を表明している。

　立候補の届け出は21日午前8時半～午後5時、市役所で受け付ける。投票は28日午前7時～午後6時（一部は午後4時まで）に市内32か所で行われ、同日午後7時半から市民総合体育館で開票される。選挙人名簿登録者数は1日現在、1万3533人。
5175：OS5：2025/09/20(土) 16:49:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/de3e755b138d8e8a12efea7cee18f23c02a8fc39
「にぎわい広げる」LRT導入構想、岐阜県がイメージ図など初公表
9/19(金) 11:00配信

朝日新聞

岐阜県が公表した、岐阜城や長良川周辺を走るLRTのイメージ図=岐阜県提供

　県の次世代型路面電車（LRT）を有力候補として岐阜圏域に新たな交通インフラを導入する構想について、県は18日、導入の目的や、ルートのイメージ図などの資料を初めて公開した。

【写真】岐阜県ホームページ内の「まちづくりの推進」のQRコード

　資料はこの日、県議会の自民会派「県政自民クラブ」が設置した研究会で、県側の説明資料として配布された。県は7月に構想について明らかにしたが、これまで具体的なイメージ図などの資料を公開していなかった。

　資料では、岐阜圏域ににぎわいを取り戻すため、「魅力的な歴史的・文化的拠点を『線』で結び、『面』としてにぎわいを広げる取り組みが必要」などと導入の目的を説明。「新たな交通システム整備の考え」とのタイトルで、JRの岐阜羽島駅と岐阜駅、岐阜インターチェンジなどを結ぶルートのイメージ図も公開した。

　LRTの「バリアフリーに優れる」「環境にやさしい」などの特徴や、国内外の導入例についても紹介している。

　県はこの日、具体的な事業計画を検討するための調査委託費3千万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を県議会に提出した。江崎禎英知事は取材に「ルートや方式、経済効果など、プロの分析が必要だ。実際に数字を持って実現可能性を探るという第一歩を踏み出す、大事なタイミングになる」と述べた。

　資料は県のホームページ内の「まちづくりの推進」（QRコード）で、19日午後をめどに公開される。（板倉吉延）

朝日新聞社
5176：OS5：2025/09/22(月) 08:14:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/7107399d00e96fdc77d1768cb1c741e0dc1981d0
2026年廃線？地元が困惑する「富山地鉄」の経営問題　広がる反発、鉄路を存続するために必要なのは何か
9/22(月) 4:31配信

　北陸の交通事業者の雄、富山地方鉄道(以下、富山地鉄)が揺れている。同社は、2025年6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、地域から必要な支援を得られなければ2026年11月で廃線にすると決めたという。

■突然の廃線通告に反発が広がる

　近年、ほかの鉄道事業者も不採算路線の維持に苦慮し、沿線自治体と協議しながら事業の方向性を模索している。これまでの例を見ていると、存続するにしても、廃線するにしても、地域と協議を始めて最終決定するまで3年以上はかかる。

　ただ、富山地鉄が沿線7市町村と検討会を始めたのは2024年11月で、まだ1年も経っていない。一方的な廃線通告に「交通事業者の責務がまったく見えてこない」などと反発が出ている。

　なぜ、富山地鉄は、廃線を急ぐのだろうか。

　富山地鉄は県内最大の交通機関で、鉄道線はJR富山駅の隣にある電鉄富山駅を中心に立山・電鉄魚津・宇奈月温泉などに続く計93.2kmの鉄道線を持つ。県内各地を結ぶバス路線、そして富山市内で軌道線も運営している。

　同社が、「鉄道事業の現状や課題」について、沿線市町村の担当課長に説明したのは2024年2月のことである。同年9月に初めて沿線7市町村の首長会議が開催され、11月から検討会が始まった。2025年4月から分科会での議論も始まる。

　一方、富山地鉄は、協議の席で、沿線市町村に2025年度で5億円の財政支援を求めていた。

　自治体サイドは当惑する。議論の緒についたばかりなのに、税金で巨額の欠損補助ができるわけもない。赤字の原因も、将来の経営改善の見通しも示されていない。

　県と7市町村は燃料費や資材費の高騰を軽減するとの名目で2億円の補助を決めるが、富山地鉄は納得しなかった。2025年2月の会議で以下の報告を行った。

▽自社が安定して経営できる範囲富山―上市・五百石・月岡間
▽不採算区間本線上市―宇奈月温泉、上滝線月岡―岩峅寺間、立山線五百石―立山間
　自治体から十分な支援を受けられなければ、不採算区間を軸に廃線を検討すると主張した。

■鉄道事業の大赤字の原因となったのは

　さらに、同社の中田邦彦社長は5月の決算記者会見で「7億円近い赤字が出ているのは異常だ」と述べ、6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、行政から必要な支援を得られなければ今年秋で廃止の判断をすると決定した。9月の協議会では、新魚津―宇奈月温泉間も廃止を基本として沿線と協議すると説明している。12月末が存廃を判断する期限だという。鉄道事業を廃止するには、廃止日の1年前までに廃止届を出さないといけないルールとなっている。
5177：OS5：2025/09/22(月) 08:15:11: 　では、富山地鉄の経営状況はどんなものなのだろうか。

　同社の売上高に当たる営業収益は2019年3月期の単体で67.4億円。うち鉄道事業の営業収益は16.7億円だった。

　ただ、コロナ禍により2020年度の鉄道線の乗車人員は472万人で前年度比21％減となる。会社の営業収益は2021年3月期で 44.4億円と同36％減で、営業損失は22.6億円。鉄道事業の営業損失は7.1億円だった。2021年3月期の有利子負債は前期比69％増の70億7545万円で、有利子負債比率は109％となった。富山地鉄は資金の一部をシンジケートローンで調達しており、財務制限条項がついていた。連結純資産を前年同期比75％以上に維持できなかった場合、借入金の全額返済を求められる可能性があった。

　今回の廃線話の元をたどると、設備の老朽化と安全対策問題がある。2020年に脱線事故が起き、2023年には保線社員の死亡事故が発生し、社長が引責辞任した。厳しい経営の中、安全対策のための設備投資や人員確保が十分でなかったとの指摘もあった。

■廃止提案の原因は安全対策費用の急増

　そこで富山地鉄は、老朽化する設備の更新に取り組んだ。近年、鉄道事業の営業費は17～19億円で推移していたが、2024年3月期は約24億円に急増した。運輸安全マネジメント資料を見ると、鉄道線・軌道線の輸送安全に対する投資は2014年度2.7億円、2021年度1.9億円だったが、2024年度は5.6億円となっている。

　そして鉄道事業の営業損失は2010年代で年0.9～2.7億円で推移していたが、2025年3月期は8.4億円に膨らんだ。国や自治体の補助金を加味しても、実質6.7億円の赤字になる。設備の維持管理、安全対策などの投資を長年抑制してきたが、2年前から急に増やしたことで、軌道事業など他部門の黒字で補うこともできず、自治体に財政支援を求めることになったのだ。

　同社の鉄道事業は、長らく低迷していた。鉄道線の輸送密度は2008年度で1702人と20年前から半減。「富山県統計年鑑」を見ると、主力の本線の輸送人員は1970年度1803万人/年から、1990年度878万人/年、2010年度435万人/年と激減している。特に2010年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員計は1975年度比で2割弱に落ち込んだ。マイカーの普及、少子化、国鉄・JR北陸本線(現、あいの風とやま鉄道)との競合、観光客の減少など厳しい環境にあった。

　全国では2000年頃から私鉄不採算路線の存続問題が顕在化し、近在では長野電鉄、のと鉄道などが廃線を推し進めた。一方、事業者と自治体が法定協議会を開き、鉄道事業再構築実施計画を練り、存続につなげたケースもある。数十億円の税金投入が必要なので、関係者間の合意形成には時間がかかる。北陸鉄道だと、コロナ下の2021年から自治体と協議を始め、みなし上下分離方式での事業継続が実施されたのは2025年のこと。近江鉄道の場合、滋賀県に協議を申し入れて上下分離まで8年かかった。

　しかし、富山地鉄は自力での経営にこだわり、コスト削減に努める。

■北陸新幹線開業で利用者数は回復するが

　実は、2010年頃から、富山地鉄の利用者数は回復していた。2015年3月の北陸新幹線開業がポイントである。

　特に軌道線の輸送旅客人員は2005年度366万人/年、2010年度402万人/年、2018年度533万人/年と約5割増となった。富山環状線の開業、富山駅電停の新設などの施策もあって、利用が順調に増えた。2020年の富山ライトレール(富山港線)の合併でさらなる利用増が期待されていた。

　地鉄本線の輸送旅客人員も2010年度435万人/年、2015年度494万人/年、2017年度501万人/年、2018年度465万人/年と底を打った感もあった。
5178：OS5：2025/09/22(月) 08:15:34: 　電鉄富山駅の2018年度の1日あたりの乗降客数は7699人と2010年度比18％増となる。定期外客が同33％増、定期客も同10％増で東新庄駅など富山市近郊の各駅の利用も増えた。また、2019年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員数を見ると、2014年度比で約1割増えた。宇奈月温泉駅の2018年度の乗降客数が1日あたり880人(2010年度589人)、立山駅が同620人(同299人)など、インバウンドも含めた個人観光客の需要が伸びたことが背景にあると思われる。

　しかし、北陸新幹線開業後も、鉄道事業の営業損失は2016年3月期1.4億円、2018年3月期1.4億円と赤字が続き、根本的な改善はできていなかった。立山線の輸送密度は2005年度754人から2018年度920人と増加したが、それでも民間資本で維持管理できるレベルを大幅に下回っていた。

　富山地鉄が、十数年前に沿線自治体へSOSを出して、将来について協議を始めていれば、軟着陸できたかもしれない。

　富山県は公共交通機関の充実に理解のある土地柄である。富山市はコンパクトなまちづくりを展開し、富山環状線や富山ライトレールなどの事業を推進し、軌道線2.3kmは上下分離した。2024年度は富山地鉄の各事業に総額3.2億円の補助を出している。県も万葉線、あいの風とやま鉄道、城端線・氷見線などの実績も経験もある。県内に先例があるので、関係者に「公共交通を活かしたまちづくり」という理念を共有してもらうのは可能だったと思う。

　だが、経営判断は遅れ、コロナ禍で行き詰まってしまった。

■自治体の積極対応で延命の可能性もあるか

　富山地鉄の今後はどうなるのか。滑川市長と魚津市長、黒部市長は少なくとも2026年度まで支援できるよう検討すると表明した。富山県知事も立山線を基本的に存続させる方向で最大限努力していきたいと述べ、延命の可能性は出てきた。ただ、自治体との検討会は昨年秋にスタートしたところで、沿線7市町村でも富山地鉄鉄道線への依存度は濃淡がある。首長や有権者の温度差もある。その場しのぎの税金投入では先が見えない。

　鉄道事業再構築事業実施計画を実施して国から支援を受けるまで時間はかかる。みなし上下分離方式で国の補助制度を利用する場合の整備費が約600億円との試算がある。県と市町村がその半分を負担することになる。

　富山地鉄は、一部区間の廃線を示唆する一方、その後の輸送体系をどうするのか考えを示していない。

　仮に、立山線を部分廃止したら代替バスを走らせる必要がある。しかし、同社は運転手不足を理由に県内のバス路線を大幅に減便している。バス転換は可能なのか。本線滑川―新魚津間を廃線候補とするのは、あいの風とやま鉄道線が隣に走っているからだが、廃線後の事前相談をしているのだろうか。同社線との直通運転案は以前からあったが、事業費55億円と試算され2018年に検討は凍結された。関係者の調整は簡単な話ではない。

　経営陣が、地域に鉄道線の経営状況を説明する前に「数億円の赤字を補填してくれ」「自治体負担がなければ、一部区間の廃止も検討せざるを得ない」と一方的に牽制するから、「経営努力が足りないのではないか」「住民への説明を待たずに決めるのはいかがなものか」と各方面で不信感を抱かれる。廃線候補区間に関する説明も、今年だけで二転三転している。協議するにはあまりにも準備不足である。

■地域との「課題共有」が鉄道存続の鍵

　今、必要なのは、富山地鉄が、鉄道線の経営情報を公開した上で、自身の考え方を示すことだろう。一部区間を単独で維持できないと主張するならば、各区間の利用者数、利用状況、輸送密度などの数字を関係者に示して説明しなければならない。そして、過去にどんな経営努力をしたのか、なぜ経営が維持できなくなったのか、どうすれば利用者を増やせる可能性はあるのか、方向性を示して課題を共有する必要がある。

　公共交通機関を守るために地域で財政支援するのは不可欠である。ならば行政や首長、議員、そして有権者である住民に「理解」してもらわないといけない。自治体や住民との信頼関係を醸成するためにも、持続可能な計画を作成していくためにも、腹の探り合いをするだけでなく、今こそ丁寧な議論の積み重ねをしてほしいと思う。

森口誠之 :鉄道ライター
5179：OS5：2025/09/22(月) 09:37:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/4977a6ecb5c6db5282a1245863a4e96c72e23676
西九州新幹線の開業から３年、「未整備区間」巡る議論に進展の兆し…佐賀県の費用負担軽減で一致
9/22(月) 9:13配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約６６キロ）は２３日、開業から３年となる。武雄温泉（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」（約５０キロ）を巡る議論は停滞していたが、ここにきて進展の兆しが見えてきた。佐賀、長崎両県とＪＲ九州が佐賀県の費用負担軽減で一致し、政府・与党が、整備費に充てるＪＲ各社の新幹線設備の使用料増額などの検討に入っているためだ。佐賀県が容認できる軽減策を示せるかが焦点となる。（池田寛樹）

歩み寄り

【地図】西九州新幹線と「未整備区間」

　「今までになかった前向きな動きになってきた。どういった解決策があるか、あらゆることを考えていただけるのではないか」

　長崎県の大石賢吾知事は４日、首相官邸や自民党本部で整備実現を求めた後、記者団に語った。

　同区間を巡っては、在来線と新幹線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の導入を与党検討委員会が２０１８年に断念。検討委は１９年に山陽新幹線などと同じフル規格での整備に方針を大転換した。

　これに佐賀県は「ＦＧＴしか合意していない」と反発した。同県はフル規格は、整備費が１兆円超、佐賀県の財政負担が１４００億円以上と試算。負担が大きすぎ、在来線の利便性低下も懸念されるとして、国との協議は進まなかった。

　そうした中、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と大石知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は８月に会談し、政府や長崎県が目指すフル規格での整備で増える佐賀県の負担は、ＦＧＴ断念の経緯を踏まえ国に解決策を求めることで一致。長崎県と同社が佐賀に歩み寄った形だ。

　これを石破首相や林官房長官らに伝えた大石知事は「具体案が示されれば、国も交えて４者で議論していくことになる」と語った。

　フル規格で整備されれば西九州新幹線は九州、山陽新幹線と直通運行になり、博多―長崎間は３０分短縮されて約５０分、新大阪―長崎間は約３時間１５分となる。

算定見直し

【図解】政府が貸付料改定を検討する整備新幹線の財源スキームのイメージ

　新幹線整備の地元の費用負担の割合は法令で定められている。１９９７年以降の開業区間は、運行するＪＲ東日本、西日本、九州などが線路などの使用料として３０年間、定額を支払う「貸付料」を整備費に充て、残りの不足分について、「国が３分の２」、「地元が３分の１」を負担してきた。

　貸付料の額は、開業によるＪＲの収益の増加分を予測して決めているが、利用者数が上振れしても、徴収額は３０年間変わらない協定内容となっている。

　これについて、財務相の諮問機関・財政制度等審議会は昨年１１月、利用者数が当初見込みより５年平均で６割多かった区間もあるとし、「追加的に徴収できる見直しが必要」「３１年目以降も貸付料の徴収は当然」と指摘。また、ＪＲは、駅のホテルなどで収益をあげており、関連収入として貸付料の算定に盛り込むことを検討するべきだとした。

　与党は国土交通省に見直しを指示。国交省によると、北陸新幹線の高崎（群馬県）―長野間が２０２７年に開業３０年を控えており、ＪＲ東日本が払う年間１７５億円について結論を出す必要がある。同省は「財政審や与党の意向を踏まえ進める」とする。

　ＪＲ東日本は「経営に悪影響を及ぼさないこと、安全安定輸送を実現することを前提に協議していく」とコメント。ＪＲ九州は「国側からまだ話がないのでコメントできない」とする。

　政府関係者は「貸付料見直しで公費負担を圧縮できる。あとは佐賀県に可能な限り地方交付税を配分するなどし、佐賀の実質負担を大幅に削減することが可能なはずだ」と解説する。

「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ」
　地方負担を巡っては、北陸新幹線の敦賀（福井県）から新大阪への延伸でも、沿線自治体から、高騰する建設費に懸念の声が出ており、着工のめどは立っていない。

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会副会長の西田昌司参院議員は「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ。これに固執し、地方を復活させる新幹線整備ができないのは本末転倒で、建設国債発行も選択肢だ」と話す。

　全国知事会も今夏、新幹線整備の財源確保に向け、貸付料見直しと、１０００円が課されている出国税の引き上げを検討するよう政府・与党に要請した。

　財源拡充の検討が進む中、与党のある国会議員は「来年１２月には佐賀県知事選挙が行われる見込みで、山口知事も妥結点を探そうとしているのではないか」とみる。政府・与党が負担軽減策を示し、佐賀側は受け入れに転じるのか――。来年は大きなヤマ場になる可能性がある。
5180：OS5：2025/09/22(月) 23:24:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/c1c159793dd5b864389a787ac0b16c367eac9724
【道内初の線状降水帯】交通機関への甚大な影響続く…JR根室線では線路下の土砂が流出など複数個所で被害札幌と釧路結ぶ特急が運休や部分運休に…急がれる復旧時期の目途は…?
9/22(月) 20:22配信
　9月21日、北海道内では統計上初めて、線状降水帯が発生しました。

　集中的に雨が降った十勝や釧路地方では、交通への影響が続いています。

被害を受けた家屋

　屋根がはがれ、むき出しになった木材。

　窓や外壁が大きく壊れています。

　「ドーンとぶつかったような音がしましたね。建物自体が揺れたので最初地震かなと思って飛び起きた」（被害にあった住民）

新ひだか町では住宅10件以上に被害

　北海道新ひだか町では、21日午前1時半ごろ、突風の影響で住宅10件以上に被害が発生。

　割れたガラスで3人が軽いケガをしました。

　21日気象台は突風の調査に入り、22日に突風の原因は特定できなかったとし、突風の強さは風速50メートルと推定されると発表しました。

観測史上1位の大雨

　新ひだか町で突風が発生した3時間後、十勝の豊頃町から釧路市付近に非常に活発な雨雲「線状降水帯」が発生。

　道内では統計開始以来、初めての発生となり、釧路市音別付近では、1時間に約80ミリの猛烈な雨を観測しました。

道路が冠水 740人に避難指示

　12時間で180ミリを超える大雨となった釧路市音別では川が増水し、一部の川は氾濫が発生。

　周辺の道路も冠水し、740人に避難指示が出ました。

　「線状降水帯って今までニュースで見ていたけど、まさか実際に合うとは思わなかった」（住民）

線路下の土砂が流出提供：JR北海道

　線状降水帯の大雨によりJR根室線の池田と釧路の間で、線路下の土砂が流出するなど大きな被害が出ています。

　線路下の土砂が、人の背丈程にえぐられている所も。

　「数百メートルのエリアに渡って被害が点在している箇所もあります」

JR北海道鉄道事業本部渡辺一也工務部部長

　　「橋梁上に流木が堆積しています。流木に押されて線路が変形しているのが確認できている」（JR北海道鉄道事業本部渡辺一也工務部部長）

JRは会見で、復旧の目処はたっておらず、当面の間、運転見合わせが続くと説明しました。
　

特急や普通列車が運休

　この影響で、札幌と釧路を結ぶ特急おおぞら12本と根室線の普通列車33本が運休や部分運休となります。

　帯広と釧路の間は、代行バスが運行します。

　「代行バスが出るのが今分かったので、それで（帯広へ）行こうかな」（利用客）

　JRは学生の通学利用が多い白糠と釧路の間は、早めに復旧したいとしています。

UHB 北海道文化放送
5181：OS5：2025/09/23(火) 00:09:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/c93918459f795666ba13f92745a8a7eb4be92826
構想から半世紀　福島・山形・秋田結ぶ「奥羽新幹線」機運醸成図る動きが福島県内でも
9/21(日) 18:59配信

FCT福島中央テレビ

福島県から秋田県までを結ぶ「奥羽新幹線」の構想について、機運醸成を図る検討会が発足しました。

奥羽新幹線は、約50年前に構想されたものの着工に至っておらず、現在は福島と山形を結ぶ山形新幹線が運行しています。

山形県内では奥羽新幹線の早期実現を求める動きが活発ですが、起点となる福島県内でも地域への影響や効果を分析しようと、福島青年会議所が中心となって検討会が発足しました。

■福島青年会議所　まちづくり委員会　南祐希　委員長
「まだまだ福島では認知がされていないというのが実情ですので、機運の醸成を図っていきたい」

また、福島駅前で新幹線のルートとなる福島、山形、秋田のグルメを楽しめるイベントも開かれ、多くの家族連れでにぎわいました。
5182：OS5：2025/09/23(火) 00:12:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae812884785270919fc7a8d0838018586226280
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
9/19(金) 19:00配信

産経新聞

長崎ー武雄温泉を走る西九州新幹線の車両「かもめ」＝佐賀県武雄市（一居真由子撮影）

長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

【ひと目でわかる】全国の新幹線路線と計画

■関西まで直通を

「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。

令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。

■JR九州「厳しい」

開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。

ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

■「次」見通せず

国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。

人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）
5183：OS5：2025/09/23(火) 01:08:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bab7954bcc569d0e54eacf02463a5d200bf8325
ＪＲ根室線「復旧のめど立たず」　北海道内初の線状降水帯発生で被害拡大
9/22(月) 18:02配信

テレビ北海道

（写真：テレビ北海道）

道内初の線状降水帯が発生したきのうまでの暴風雨。この影響で線路の土台が流出したＪＲ根室線について、ＪＲ北海道はさきほど「復旧のめどが立っていない」と説明しました。
きのう早朝までの暴風雨で、根室線は池田ー音別間の少なくとも９カ所で線路の土台が崩れたり、土砂が流入したりしました。このため根室線は池田ー釧路間できょうも始発から運転を見合わせています。
道内では釧網線や花咲線なども一時的に運転を見合わせていて、列車５８本が運休します。
また、道内初となる線状降水帯は、きのう午前３時１０分に十勝・釧路管内で発生が確認されました。２４時間降水量は白糠町で１７３・５ミリ、浦幌町で１６７・５ミリなど観測史上最大を記録しました。
ＪＲ北海道はさきほど会見を開き、根室線について「来週中の運行再開は難しい」としています。あす以降は釧路ー帯広間で代替バスを１日２往復運行して対応する方針です。
5184：OS5：2025/09/23(火) 01:50:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cf013bdc85dd04f7ce249f7cbe3d358196e4a70
「空港アクセス鉄道」事業費200億円増費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」
9/22(月) 19:05配信

熊本空港とJR肥後大津駅をつなぐ、空港アクセス鉄道の概算事業費が410億円から610億円へ約1.5倍に増えました。

【写真を見る】「空港アクセス鉄道」事業費200億円増費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」

かける費用分のメリットは見込めるのでしょうか。

■アクセス鉄道のルート案を見てみると

9月22日の県議会代表質問で、木村知事は。

熊本県木村敬知事「概算事業費は410億円でした。4年間での物価上昇や具体的な工法の精査をした結果、事業費が約610億円」

概算事業費が200億円増加したアクセス鉄道ですが、【航空写真】の赤い部分がアクセス鉄道のルート案です。

総延長約6.8kmで、完成すれば熊本駅から空港まで45分ほどで行くことができるとされています。

現在、この区間をバスで行くと混雑している時は1時間から1時間20分かかることから、県は2034年度の開業を目指しています。

メリットは「決まった時間に行ける定時性」や「一度に多くの客を乗せられる大量輸送」を挙げています。

空港の利用者の反応は。

空港の利用者「金額のことは分からないけど。あった方がいいと思う。もうちょっと年をとったら車では空港まで来られない」

空港の利用者「早くなってくれた方が嬉しいですけど、費用対効果がどうなのか」

■知事「十分な事業性が確保される」

費用対効果と似た考え方で、数値「1」を超えると事業として妥当とされる「費用に対する事業の便益（B/C）」があります。

これまで「1.02」としていたこの数値について、木村知事は「上昇する」と述べました。

木村知事「B/Cは1.21となり、物価上昇で増額となる事業費を踏まえても十分な事業性が確保される」

また、利用者の予測をこれまでの1日4900人から1600人増やし「6500人」としたことも明らかにしました。

■「利便性が確保できるか」

現在、熊本空港の北側にあるJR肥後大津駅から5分ほどでターミナルビルの前まで行くことができる「空港ライナー」が運行されています。

県などの予算が充てられ、料金は無料です。

さらに、熊本駅から肥後大津駅までのJR豊肥線で乗せられる人数や運行本数を増やす「輸送力の強化」に60億円を確保することも示されました。

一方、空港にできる駅は敷地内の地下ではなく、駐車場を挟んだ南側が想定されています。

議会からは「利便性が確保できるか」を懸念する声が上がっています。

9月30日の県議会特別委員会で、「利用者数の予測が増えた理由」「費用に対する事業効果を見込む根拠」が示される予定です。

熊本放送
5185：OS5：2025/09/24(水) 14:24:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/4aba8e142992fbf03aac8c6ad0a5d98f6706a35d
日本一短い西九州新幹線、運転士は「三刀流」　コンパクト経営支える
9/23(火) 8:00配信

毎日新聞

西九州新幹線「かもめ」の車体を点検する運転士＝JR九州提供

　長崎、佐賀両県を結ぶ西九州新幹線は、全長66キロの日本一短い新幹線として知られ、大都市に直結していないため、集客にハンディを抱える。このためJR九州は、経費を最小限に抑えるコンパクトな経営術を磨き、運転士は1人3役の「三刀流」で運行を支えている。

【地図】「日本一短い」西九州新幹線が通るルート

　西九州新幹線は6両編成で、武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）を1日22往復しており、2022年9月23日の開業から3年となる。博多と鹿児島中央を結ぶ九州新幹線とは接続しておらず、運転士や整備士は西九州新幹線だけでやりくりする必要がある。

　新幹線の運転士や車掌の資格を持つ社員が限られる中、JR九州が取り組んでいるのは、社員の「マルチタスク」化だ。全国的に新幹線の運転士は車掌を兼務できる人は多いが、西九州新幹線では車両点検もこなせる人材を養成している。

　西九州は距離は短いものの途中駅は3駅と多く、こまめな速度調整などが必要で確かな運転技術が求められる。運転士は2週間程度の研修を経て、車両の保守点検の一つである「仕業検査」の社内資格も積極的に取得。約20人いる運転士のうち15人程度が、車掌に加え仕業検査もこなす「三刀流」で業務に当たっている。

　仕業検査は2日に1回程度車両を点検するもので、九州新幹線だと整備担当者が3人1組程度で手がける。一方、西九州新幹線は整備担当と運転士が2人1組で行う。整備の負担を軽減しつつ、人員を絞っている。

　整備新幹線は線路を鉄道・運輸機構が保有し、JRは貸付料を機構に支払っている。線路の維持管理も機構側が担うため、JRがもうけやすいスキームとされる。しかし、西九州新幹線の24年度の輸送密度（1日1キロ当たり平均）は6458人。九州新幹線（1万7335人）の約4割、山陽新幹線（8万1316人）の1割程度にとどまっており、多くの収入を望めない状況にある。

　JR九州は新幹線事業の収支を公表しておらず、古宮洋二社長も3年前の開業時に「利益はとんとん」と述べるにとどめた。地元客の掘り起こしといった増収策と合わせ、コンパクトな経営で収支を確保しようとしている。【久野洋】
5186：OS5：2025/09/24(水) 22:49:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e254ef4b1513bb9f8b012a44c603032f8954c1e2
ＪＲ京浜東北線と中央・総武線、２７年春からワンマン運転…首都圏では常磐線と南武線で導入済み
9/24(水) 17:35配信

読売新聞オンライン

中央・総武線（各駅停車）の車両

　ＪＲ東日本は２４日、京浜東北・根岸線の一部区間と中央・総武線（各駅停車）で、運転士だけのワンマン運転を２０２７年春から開始すると発表した。人手不足に備える狙いがある。

【図解】一目でわかる…鉄道の自動運転のレベル

　ＪＲ東によると、首都圏でのワンマン運転は、今春から常磐線（各駅停車）と南武線で始まった。京浜東北・根岸線は２７年春から大宮―南浦和間と蒲田―大船間で導入し、３０年頃までに全線で実施するという。
5187：OS5：2025/09/25(木) 10:34:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/d9722ad02dd7b96e7fe39a22a05122ae8906f935
新小岩―金町にＢＲＴ新路線、１０駅ほど整備へ…南北の移動手段が限られる葛飾区
9/24(水) 15:00配信

読売新聞オンライン

ＪＲ貨物線「新金貨物線」（２０２２年１月）

　東京都葛飾区は、同区のＪＲ総武線・新小岩駅付近と常磐線・金町駅を結ぶＪＲの貨物線沿いに専用道を整備し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）を導入する方針を固めた。年内にも具体的な整備構想案を取りまとめ、事業化計画の策定を進める。

【地図】一目でわかる…BRTの新ルート

　区によると、区内を南北に走るＪＲ貨物線「新金貨物線」の新小岩―金町駅間（約７キロ）に沿って専用道を新設し、１０駅ほどを整備する。ＢＲＴの運行は１時間あたり６～１０本とし、１日約３万人の利用を見込む。

　専用道や駅、車両などは区が整備・保有し、運行・管理は区が出資する第３セクターか民間のどちらかが行う方向で検討している。事業費は、概算約３２０億～５６０億円で、国の補助金なども活用するという。

　区内の南北をつなぐ公共交通機関はバスだけで、区は当初、２０３０年頃を目指して貨物線の旅客路線化を計画。２２年８月から、ＪＲ東日本や京成電鉄の担当者らと構成する委員会などで検討を進めてきた。

　だが、貨物線に旅客車両が走る場合、金町駅近くの国道６号と交差する踏切がたびたび塞がり、渋滞が頻発する懸念があった。区はＢＲＴであれば一部のルートを一般道に変更でき、早期の実現が可能と判断した。今後、開業時期についても協議する。

　住民の間では南北の交通環境の改善を求める声が根強く、区はＢＲＴの導入によって利便性の向上を図るとともに、地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　◆ＢＲＴ＝一般道と分離した専用道などにバスを走らせ、交通の効率化を図るシステムで「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ（バス・ラピッド・トランジット）」の略。地域の事情に応じて連節車両や自動運転など運行方法を変更でき、各地で導入が進んでいる。
5188：OS5：2025/09/25(木) 10:34:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/0280a437fe59e637758a01608287f1fcb29c207f
残っていれば化けていた？都市を駆けた廃止26年の鉄道「今は不便になった」 “LRTみたいな構造”がアダに？
9/25(木) 9:42配信

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乗りものニュース
政令指定都市を走った鉄道、ちょっとだけ「路面電車」

旧・月潟駅に保存されている新潟交通電車線のモハ10形モハ11号（大塚圭一郎撮影）

　本州の日本海側最大の都市であり、政令指定都市である新潟市の市役所前の道路を、「路面電車」が発着していました。現在は路線バスや高速バスを運行している新潟交通が1999年に廃止した「電車線」です。

【廃線とは思えない…!?】これが「新潟交通電車線」と保存車両です（地図／写真16枚）

「電車線」は、手始めに新潟交通の前身、新潟電鉄が1933年4月に新潟市の東関屋―白根間で開業。同年7月に県庁前（85年に「白山前」へ改称）―東関屋間、同年8月に白根―燕（新潟県燕市）間がそれぞれ延伸し、全長36.1kmができあがりました。

　単線で大部分が専用軌道でしたが、中でもユニークだったのが移転前の新潟県庁、および現在の新潟市役所の前にあった県庁前（後の白山前）―東関屋間のうち2.2kmの軌道線（路面電車）です。いわゆる路面電車の車両ではなく、一般的な鉄道車両が道路上を行き来していました。

　筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は1984年に新潟県を旅行した際、県庁前駅を出発する緑色とオレンジ色のツートーンでまとった通称「かぼちゃ電車」のモハ10形を見て「カッコいい」と感激して乗車したいと思いました。しかし、次の電車がしばらく来ないことが分かり、乗れないまま廃線になったのが心残りとなっていました。

　筆者は2025年9月中旬に新潟日報政経懇話会長岡会での講演のため新潟県を訪れた際、41年ぶりに「かぼちゃ電車」と“再会”しました。途中駅だった旧月潟駅（新潟市）の周辺の廃線跡約2.2kmが遊歩道として整備されており、今も残る月潟駅プラットホームに展示されたモハ10形は、ボランティア団体「かぼちゃ電車保存会」のおかげで美しい姿を保っています。

41年ぶりの再会で見た美しい車両群
　保存されているのは1933年に日本車両製造で製造され、66年に車体更新をしたモハ10形モハ11号のほか、33年に製造された電動貨車モワ51形51号、鉄道省大宮工場（現・JR東日本大宮総合車両センター）で32年に造られ、67年に新潟交通入りした雪かき用のラッセル車キ100形116号の3両です。うち、モハ11号は2025年9月28日にイベント「走れ！かぼちゃ電車2025」で走行します。

　旧月潟駅の近所に住む男性は「新潟交通電車線があったおかげで高校まで電車で通学でき、新潟市の中心部に遊びに行くときも乗った」と振り返ります。
「今は月潟停留所から（新潟交通グループの）路線バスで繁華街や新潟駅へ行くには、たいてい青山停留所で乗り換える必要があり、本数も少なくなって不便になった。近くの高校生は親がマイカーで送り迎えしている家が多く、親御さんの負担になっている」――男性はこう指摘しました。

実は“あの橋”は鉄道通せる仕様!?

新潟交通電車線の旧・月潟駅に残る駅名標（大塚圭一郎撮影）

　軌道線と専用軌道を直通運転する運行形態は欧米で広がった次世代型路面電車（LRT）をほうふつとさせ、宇都宮市と富山市はLRTの登場がゲームチェンジャーになりました。新潟交通電車線が残っていれば脱炭素化に役立ち、利便性も高いLRTとして再度脚光を浴びた可能性もあります。なぜ21世紀を待たずに消滅してしまったのでしょうか。

　新潟交通電車線が敷設される大きなきっかけとなったのが、信濃川の支流である中ノ口川で住民の足となっていた蒸気船が1927年に一時運休した出来事です。大河津（おおこうづ）分水堰が陥没したのが原因で、代替となる鉄道を建設するために中ノ口電気鉄道が29年に設立されました。32年に新潟電鉄へ改称し、43年に新潟交通となりました。

　1933年8月の県庁前―燕間の運行開始後も、新潟駅への延伸を計画していました。信濃川へ29年に架けられた3代目となる現在の萬代橋（ばんだいばし、長さ306.9m）は、電車も通れるように22mもの幅を確保しましたが、37年に勃発した日中戦争による物資不足が響いて新潟駅への延伸は実現しませんでした。

　新潟交通電車線は第2次世界大戦後に利用者数が急拡大し、1963年度の輸送人員は約630万人に上りました。しかしながら、沿線住民らのマイカー所有が広がるモータリゼーション化が逆風となります。
5189：OS5：2025/09/25(木) 10:35:01: 　クルマの通行が増える中で、軌道線区間の電車はクルマの通行を妨げる「厄介者」扱いを受けました。マイカーへの移行による利用者数減少で電車線は赤字経営が慢性化し、白山前―東関屋間が1992年3月に運行を終了。軌道線を駆けていた“主”が、後発のマイカーに蹴落とされる「ひさしを貸して母屋を取られる」形で退場に追い込まれました。

　専用軌道だけを走るようになった電車線は、1993年7月末で月潟―燕間も営業運転を終了。これで燕駅でのJR東日本弥彦線との接続がなくなり、孤立路線になってしまいました。

　残る東関屋―月潟間は95年度の輸送人員が約101万人まで落ち込み、99年4月に全廃されて66年の歴史に幕を閉じました。

「BRT」はできたけど…

新潟交通が運行する「萬代橋ライン」の連節バス（大塚圭一郎撮影）

　軌道線だった区間を含めた新潟駅―青山間は今、新潟交通が運行する基幹バス路線「萬代橋ライン」が、平日朝夕の通勤通学ラッシュ時に5分おきの高頻度で運行されています。新潟市の学識者らでつくる検討委員会の提言を受けて2015年に整備され、新潟市が負担して連節バスが導入されました。

　この「萬代橋ライン」は当初、「BRT（バス高速輸送システム）」を名乗りましたが、BRTの要件であるバス専用車線は導入されないまま24年にBRTの名称が廃止され、表示類も「BUS」へ改められました。

　新潟市ほどの大都市ならば、輸送力と脱炭素化の両面で優位性があるLRTを建設し、低床式車両を運行させる方が望ましいと筆者は考えています。

　マイカーの普及と利用者減少で包囲網が狭まって廃止された新潟交通電車線がもしも残っていれば、“織り込み済み”だった萬代橋への線路敷設を含めて、新潟駅前への延伸が実現する日が訪れたかもしれません。その場合には地元住民に加えて観光客の足にもなり、低床式車両が萬代橋を渡る姿は新潟市の新名物になったことでしょう。

保存電車、どうやって動かすの？
　もしも電車線が残っていたなら、と惜しまれる電車線ですが、前出の通り2025年9月28日には「かぼちゃ電車保存会」のメンバーがモハ11号を片道約50mにわたって走らせます（乗車は有料）。平田翼会長は「アント（車両移動機）で車両を牽引でき、圧縮空気でブレーキや自動ドアを動かし、扇風機や照明は100V電源で駆動可能です」と説明します。

　旧月潟駅周辺には架線と架線柱が残っていますが、平田会長はパンタグラフから集電して走らせることは「技術的には可能だが、経済性やその後の維持管理まで考慮するとハードルが非常に高い」と打ち明けます。というのも、運行中と同じように架線に直流1500Vの電気を流して車両を動かすには「供給できる設備の建設と架線・架線柱の修復が必要で、その後の維持管理にも専門の管理者が必要なため」です。

　一方で平田さんは将来の「夢」として「乗車体験の機会を増やしたり、アントで牽引する形で貸し切り運行や運転体験を実施したり、線路の延伸、車庫建設を検討している」と明かしました。運行終了から四半世紀余りが過ぎても、「かぼちゃ電車」の現役時代を追体験できるのはとても貴重です。「かぼちゃ電車保存会」の活動に敬意を表するとともに、さらに発展して乗車機会が広がることを期待したいと思います。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）
5190：OS5：2025/09/25(木) 20:59:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/db573778e0de3d4ffb6978d162d2128059c83975
すし詰めホームに飛ぶ怒号、終盤万博「始発ラッシュ」　夢洲駅〝ダッシュ〟封じるも大混雑
9/25(木) 19:00配信
産経新聞

始発電車を降りた万博来場者らで混雑する大阪メトロ中央線夢洲駅のホーム＝23日午前5時46分、大阪市此花区

終盤を迎えた大阪・関西万博の会場最寄りとなる大阪メトロ中央線夢洲（ゆめしま）駅では、目当てのパビリオンにいち早く並ぼうと、多くの来場者が始発電車で向かい、大混雑となっている。駅に着くと同時に入場ゲートまで全力で走る「始発ダッシュ」も続発。大阪メトロは「非常に危険な状態が生じている」として、22日から早朝時間帯の階段利用を停止するなど通行規制を始めたが、混雑自体は10月13日の会期末まで収まりそうにない。

【写真】エスカレーターに乗って地上に向かう大勢の万博来場者ら

祝日だった23日午前5時過ぎ、中央線谷町四丁目駅に着くと、万博に向かうためかリュックサックを背負った人の姿が多い。同駅を5時16分発の夢洲行き始発電車に乗り込むと、すでに座席はいっぱいでつり革も半分ほどが埋まっていた。

堺筋本町駅、本町駅、阿波座駅、九条駅…。いずれの駅でも来場者とみられる数十～数百人が乗り込み、車内はすし詰め状態に。ドアが閉まらず、開閉を繰り返した。次の弁天町駅でも強引に乗り込む人がおり、「痛い」との叫び声や子供の泣き声が車内に響いた。

予定より遅れて5時40分過ぎ、夢洲駅に到着すると、乗客はわれ先にとホームへ飛び出した。ただ、22日から始まった通行規制で、すでにホームから改札口へ向かう階段3カ所は全て警察官らが封鎖し、エスカレーター3基のみでの移動に制限され、来場者らはホームに滞留。雑踏事故に注意を呼びかける笛の音が鳴り響く中、一部の利用客からは怒号も飛んだ。

エスカレーター前で順番待ちが続く中、5時47分に次の電車が到着。さらに人がホームにあふれた。「前へゆっくり進んでください」「エスカレーター上も走ると危険です」。駅員の呼びかけに多くの人が従い、改札口へゆっくり向かった。

改札口を抜けた先のエスカレーターも混雑が続き、ようやく地上に出て通行規制が解けた。ここで「始発ダッシュ」を試みる来場者の姿もあったが、すでに東ゲート周辺には長蛇の列。近くの警備員に尋ねると、はるか先を指差し、「列はずっと奥の方まで続いています」。午前6時前でも列は千人を優に超えていた。

万博の来場予約は会期末の10月13日まですでにほぼ埋まり、全ての時間帯で「空き枠なし」の状態だ。一方、予約不要のパビリオンにはいち早く並ぶと入れるほか、入場10分後から当日予約が可能になるパビリオンもあり、早朝からゲート前に並ぶ状況が続く。

このため「始発ラッシュ」も会期末まで続くとみられ、夢洲駅では10月13日まで、午前5時半～6時ごろの通行規制を続ける予定だ。大阪メトロの担当者は「始発で降りた乗客の先頭では係員がロープを張ってダッシュを防いでいる。雑踏事故防止のため協力をお願いしたい」としている。
5191：OS5：2025/09/26(金) 17:59:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/4acbea20b565d3f23fe2e2d25fc6f8fc7836ffee
福井鉄道グループ会社取締役が7000万円横領、10年で200回以上送金・引き出し…過去の告発放置の会長も解任
9/26(金) 13:10配信

読売新聞オンライン

福井県

　福井鉄道（福井県越前市）のグループ会社「福鉄商事」（同）は25日、50歳代の取締役が10年間で売上金約7000万円を横領していたと発表した。24日に臨時株主総会を開き、この取締役と村田治夫会長を解任した。

　発表によると、取締役は旅行業の経理を担当していた2015年9月～今年8月に200回以上にわたり、同社名義の銀行口座から自身の口座に送金したり、現金を引き出したりしていた。

　今年8月、内部告発で判明。取締役はツアー代金を扱う口座の通帳を長年1人で管理し、横領した金額は未収金として処理していた。同社の調査に「自分がやった」と認め、家族が全額返済する意向を示している。同社は刑事告発も検討している。

　この取締役をめぐっては、21年11月にも内部告発があり、当時社長だった村田会長は横領について把握していたが、事実上放置していたという。臨時株主総会では「適切に対応せず、被害拡大をもたらした」として解任された。村田会長は調査に「本人を信頼しきっていた」と話したという。

　同社は「1人が通帳を扱う管理制度を見直し、内部統制を強化していく」とのコメントを発表した。

読売新聞社
5192：OS5：2025/09/27(土) 07:04:38: 793 ：OS5 ：2025/09/27(土) 07:04:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bf05f8c960e1d72cca688f3aa891f343e62210a
不採算２区間「自社運営」　上市―滑川、五百石―岩峅寺　富山地鉄、自治体と協議継続
9/27(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　経営難が続く富山地方鉄道（富山市）の不採算区間の本線上市―滑川間と立山線五百石―岩峅寺間について、地鉄側が自社単独で運営を継続する方針であることが26日、分かった。地鉄は行政の支援が得られなければ、不二越・上滝線を含めた3路線の一部区間を来年11月に廃止する予定で、県や沿線自治体との協議期限を12月末に設定する中、関係者からは「一方的な言い分だ」との声も出ている。

　富山地鉄は25日、ウェブサイトに掲載した文書で、上市-滑川と五百石-岩峅寺の両区間について、旅客流動や利用者ニーズなどを踏まえた公共性の観点から従来通り自社単独での運営が適切とした。

　一方、地鉄が廃止検討区間に位置付ける本線の滑川-宇奈月温泉間と立山線の岩峅寺-立山間は、県と沿線市町村が鉄道線のあり方検討会の分科会で支援や運行形態を協議している。

　地鉄の担当者は県民や沿線住民の十分な理解、コンセンサスが得られてこそ運営の継続が可能になるとし「自治体側と協議を引き続き重ねたい」と話した。

　地鉄の廃止方針を巡っては、県議会や沿線の市町議会から異論が続出。新田八朗知事が10日の県議会代表質問で「一方的に決めるのではなく、話し合って進めることが大事だ」と丁寧な対話を呼び掛けた経緯がある。
5193：OS5：2025/09/29(月) 08:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/8defbe342574fb666a10c3bc001e00f4c7d7ecc6
インドネシア高速鉄道、開業２年で財務悪化…中国主導の整備が響き「債務は時限爆弾になる」
9/29(月) 8:02配信

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読売新聞オンライン
　インドネシアで２０２３年１０月に開業した高速鉄道が、早くも財務悪化に直面している。巨大経済圏構想「一帯一路」の目玉として中国主導で整備されたものの、利用低迷や事業費の膨張で赤字脱却のめどが立たない。

【経緯表】日本がきっかけなのに…中国案を採用したインドネシア高速鉄道

　当初、有力視された日本の新幹線方式に代わり、中国案に乗り換えたインドネシア政府の判断の是非が問われる可能性もある。（バンコク　井戸田崇志）

事業費膨張

インドネシア高速鉄道の地図

　東南アジアで初となるこの高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間約１４０キロ・メートルを約４５分で結ぶ。運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）のエヴァ・チェアニサ事務局長は「移動がより速く、便利で効率的になった」とアピールする。

中国主導で建設されたインドネシアの高速鉄道（２０２３年１０月）＝ロイター

　７月末時点の累計乗客数は１０７０万人で、現地主要紙コンパスによると、１日当たりの乗客数は想定の３～４分の１程度にとどまる。高速鉄道としては運行距離が短く、駅が中心部から離れている点もネックとなる。土地取得の遅れや工法変更が重なり、開業時期は当初見込みの１９年から４年ずれ込み、事業費は想定の１・３倍の７２億ドル（約１兆円）に膨らんだ。

　運営会社のＫＣＩＣには、国鉄などインドネシア国営企業連合が６０％、中国企業連合が４０％出資する。国営企業連合は２４年、前年比４・３倍の４兆１９５０億ルピア（約３８０億円）の赤字を計上し、今年上半期（１～６月）も１・６兆ルピアの赤字だった。決算が非公表の中国側も含めれば、ＫＣＩＣ全体の赤字はさらに拡大するとみられる。

　政府は高速鉄道を現在の３倍を超える５００キロ・メートル以上延伸させ、ジャワ島を横断してスラバヤに至る計画を示してきた。航空便から長距離需要を取り込んで乗客増を図る狙いだったが、足元の債務増大で計画は宙に浮いた状態だ。

　建設時は日本と中国による激しい受注合戦が行われ、１５年、ジョコ政権（当時）は有力視された日本の新幹線方式ではなく中国案の採用を決めた。事業費の７５％を中国国家開発銀行の融資でまかない、インドネシア政府に財政負担を求めない条件や、中国が早期の完工を約束したことが決め手になったとされる。

　現地メディアは８月以降、国鉄首脳の「債務問題が時限爆弾になる」とする発言を報じ、インドネシア政府は今月中旬、債務負担のあり方を再交渉する方針を示した。だが、中国側が応じるかは見通せず、２４年に就任したプラボウォ・スビアント大統領は前政権のツケに直面している。

　東南アジアではベトナムなどでも高速鉄道の整備構想が浮上し、１３年に「インフラシステム輸出戦略」を策定した日本は、新幹線方式による受注拡大を目指している。インドネシアの高速鉄道が「あしき前例」となり、中国との競争で結果的に日本の優位性が高まる可能性もある。

　運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所の富田晃弘主任研究員は、「日本は競合国の支援で整備された鉄道の現状を分析し、今後の受注競争にいかす必要がある」と指摘する。
5194：OS5：2025/09/29(月) 13:44:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4c1553263550f7e1671df27325e8c567da28349
北陸新幹線「敦賀延伸1年半」――赤字70億円予測を覆したハピラインの奇跡！課題残るも開業効果はいまだ継続
9/29(月) 4:31配信

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Merkmal
芦原温泉駅周辺も週末ににぎわい

北陸新幹線（画像：写真AC）

　北陸新幹線が福井県敦賀市まで延伸して1年半になるが、福井県を訪れる観光客は高い水準のまま。並行在来線のハピラインふくいも赤字を大幅に縮減する健闘を見せている。

【画像】「えぇぇぇぇ！」これが開業効果が続く「敦賀駅前」です！画像で見る！（7枚）

　車体に描かれたピンクと緑の帯が目を引くハピラインふくいの列車が、芦原温泉駅（福井県あわら市）に滑り込む。9月下旬の平日昼過ぎ、ガラガラの車内を予想していたが、意外と混んでいる。

　幼児を連れた主婦や買い物帰りの高齢者に交じって大きなキャリーケースを引く日本人観光客もいた。この人は川崎市から来た公務員の男性（56歳）。石川県金沢市で宿泊し、ハピラインふくいで途中下車しながら、趣味の写真撮影をしているという。福井県は今回が初訪問。「この時期なら人出が少ないと思ったが、どこも人が多い」と目を丸くする。あわら市観光振興課は

「関東からの観光客で駅周辺のにぎわいが増えた」

と話す。市内には関西の奥座敷と呼ばれる芦原温泉がある。芦原温泉駅前で客待ちするタクシー乗務員は「関東から新幹線で来た人がよく利用してくれる」と喜んでいた。

ハピラインふくい好転

芦原温泉駅に到着したハピラインふくいの列車（画像：高田泰）

　北陸新幹線の敦賀延伸から1年半が過ぎた今も、福井県内は開業効果にわいている。影響は観光施設や宿泊施設、飲食店など多方面に及ぶが、最も恩恵を受けたのはハピラインふくいかもしれない。

　ハピラインふくいは延伸で経営分離された在来線の北陸本線を引き継ぐ福井県の第三セクター。大聖寺駅（石川県加賀市）から敦賀駅（敦賀市）までの84.3kmをハピラインふくい線として運行している。

　北陸と関西を結ぶドル箱の特急「サンダーバード」が消え、経営は厳しいと予想されていた。開業前に福井県が示した経営計画では、開業後10年で累積赤字が

「70億円」

に達するとされ、福井県と沿線7市町が拠出する経営安定基金で補うはずだった。しかし、その予測はうれしい方向に外れた。

8億円の赤字見込みが1200万円に

福井駅近くを走る福井鉄道の路面電車（画像：高田泰）

　福井県や沿線市町らで組織するハピラインふくい利用促進協議会によると、ハピラインふくいの2024年度年間利用者は約762万人。1日当たりで2万1060人になり、経営計画目標の2万167人を上回った（4.4%増）。運賃収入も予算額を2億5400万円上回る

「20億100万円」

に達している。営業赤字は8億円の見込みが1200万円に縮減できた。

　経営計画で27.4%と想定していた定期券以外の利用が35.2%に達したことが、目標越えの原動力になった。福井県地域鉄道課は

「開業効果の観光客や沿線住民の利用促進が好結果をもたらした」

とみている。

　その他の鉄道事業者も恩恵を受けている。福井県坂井市、勝山市、福井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道は2024年度、年間利用者が対前年度比8.9%増の約392万人となり、過去最高に。当期純損失も前年度の約1割に当たる1800万円に縮減した。

　福井市の第三セクター・まちづくり福井や鯖江商工会議所などが出資する福井鉄道は2024年度連結決算で、観光バスなどの売上高が伸び、5年連続の赤字から脱却する1583万円の当期純利益を出した。
5195：OS5：2025/09/29(月) 13:44:56: 開業効果への宿泊業者・自治体の喜び

福井駅前に開業したマリオット福井（画像：高田泰）

　敦賀延伸で福井県内には芦原温泉、福井（福井市）、越前たけふ（越前市）、敦賀の4駅に新幹線が停車するようになった。福井県が開業から1年間に越前たけふ駅を除く3駅周辺を訪れた県外客を推計したところ、開業前1年間を17%上回ったことがわかった。特に関東や信越からの来訪者が大きく増えている。

　主な観光地も

・敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）：39%増
・永平寺（永平寺町）：29%増
・県立恐竜博物館（勝山市）：24%増

だ。福井県はKDDIの人流データを基にその後の人出を推計しているが、多くの場所で開業前を上回る人出が続いている。

　福井駅前では、米ホテル大手のマリオット・インターナショナルが「コートヤード・バイ・マリオット福井」を開業した。近くのビジネスホテル従業員は

「マリオットが来ても宿泊客は増加傾向。この夏もほぼ去年並みで推移した」

と笑顔を見せる。福井駅前では恐竜モニュメントを眺める観光客が今も後を絶たない。

　敦賀商工会議所は3か月ごとに敦賀市の会員企業から売り上げ動向の調査をしている。2025年4～6月期は飲食や宿泊関係で56.9%の企業が「売り上げが増えた」と答えた。開業前より13ポイント多く、担当者は

「中心市街地の人出が増えるなど開業効果が続いている」

と胸を張る。

訪日客誘致など課題も

福井駅前に設置された恐竜モニュメント（画像：高田泰）

　だが、課題も残る。そのひとつが

「訪日外国人観光客をあまり見かけない」

ことだ。近隣の京都市や金沢市は主要観光地を訪日客が占拠するが、9月下旬に関西からサンダーバードと新幹線を乗り継いで金沢市へ向かう乗客に福井県内で下車する訪日客をほとんど見なかった。街角を歩く訪日客もごく少数だ。

　福井県は観光庁の2024年宿泊旅行統計調査で日本人の延べ宿泊者数が約394万人泊を数え、対前年比伸び率23.7%で全国トップになった。しかし、訪日客は42.0%増の約9万2000人泊。都道府県別で島根県に次ぐ

「下から2番目」

から抜け出せていない。福井県内の観光名所が分散し、公共交通での移動に時間がかかるのも影響したとみられる。

　集客に苦戦する地域もある。越前市の武生商工会議所が2024年6、7月に実施した延伸効果調査では、73%が「なかった」、今後の効果に44%が「期待していない」と答えた。新幹線の越前たけふ駅と在来線の武生駅間は約4kmあるのに、2次交通の便が少ない。福井県観光政策課は

「人流から見ても越前たけふ駅周辺に課題が残る」

としている。

　福井県は敦賀延伸を100年に1度の好機と捉え、受け入れ準備に全力を挙げてきた。2015年の金沢延伸により金沢市で爆発的に観光客が増えたような勢いはないが、それでも開業効果が県全体に活力を与えている。

高田泰（フリージャーナリスト）
5196：OS5：2025/09/29(月) 15:44:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/b05facd27d0fcc1a83201688d13df50c4ae252ff
吉村氏、前原氏と温度差　米原ルート「比較検討すべきだ」　「第3ルート把握していない」
9/29(月) 14:52配信

産経新聞

福井県敦賀市を走行する北陸新幹線＝昨年9月

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、京都維新の会の前原誠司代表が滋賀県を通る「米原ルート」について「実現が難しい感触」と述べたことに対して、日本維新の会の吉村洋文代表（大阪府知事）は29日、「現段階で厳しいという結論ではなく、比較検討をすべきだ」と述べた。大阪府庁で記者団の取材に答えた。

【ひと目でわかる】沿線知事の意見は分かれている

前原氏は同日、京都市内で、米原ルートはJR東海が運行する東海道新幹線の米原駅での接続が想定されることを踏まえ、「彼らは彼らの考えがあり、相当ハードルが高い。第3の案をまとめ、提示したい」と発言していた。

吉村氏はこれに対し、「第3のルートまで僕は把握していない」としつつ、「大阪まで1日も早く北陸新幹線をつなげることが維新としての方向性だ」と改めて強調した。

北陸新幹線の延伸を巡っては、政府・与党が福井県小浜市や京都市を通る「小浜京都ルート」を決めているが、京都府で地下水への影響を懸念する声があり、着工できていない。また参院選では米原ルート再考を公約に掲げた日本維新の会の公認候補が京都選挙区で当選を果たした。（木ノ下めぐみ）
5197：OS5：2025/09/29(月) 16:51:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/c34e500a67e1d60b2f61b2e10570ffea383f88a1
沖縄・玉城デニー知事、LRT整備も視野　「海外では時速100キロのLRTもある」
9/29(月) 15:54配信

産経新聞

インタビューに応じる沖縄県の玉城デニー知事＝29日午後、那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は29日、報道各社のインタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ「沖縄鉄軌道」について、「費用が掛からない方式なら、LRT（次世代型路面電車）は非常に重要な手段だ」との認識を示した。沖縄の鉄軌道計画は総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトだが、採算性の課題から計画は具体化していない。県は収益性の高い地域での先行整備を検討する。

■上下分離の特例、国に求める

玉城氏はインタビューで「実は海外では（時速）100キロ出るLRTがあるといわれている」と述べ、「先進的なスタイルのLRT」を積極的に研究する意向を明らかにした。

有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定したが、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っている。県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、LRTやモノレールの整備も要請する。

■交通渋滞で損失1400億円

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。

交通渋滞が慢性化しており、玉城氏は年間約1400億円に相当する経済的損失があると指摘。「県民は誰も良しとしていないはずだ」と述べ、鉄軌道計画について「官民連携して取り組む必要性は待ったなしと思う」と強調した。（大竹直樹）