新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5119：OS5：2025/08/10(日) 19:10:55: アルペンルート開業中もバス輸送で代替できるという考えです。

一方、立山町の舟橋町長は、バス運転手の不足や環境への影響軽減などから「バス輸送での代替は厳しい」という考えです。

立山町　舟橋町長
「少なくとも富山県の観光担当者の人だったら、地鉄がなくなってしまったら大変なことになるというのは分かられるんじゃないですか」

地鉄が経営圧迫の要因のひとつとしている岩峅寺・立山間の保線やメンテナンス費用などについては…

舟橋町長
「立山線がお金がかかっているのは岩峅寺から先のいわゆるハード、ハードというか線路の周りの問題なんです。それを富山地方鉄道さんに押し付けるのも問題でつまり砂防の予算でやったりもしくは治山といって農林水産省の予算で安全対策ができるんじゃないかと」

舟橋町長は、地鉄任せだったこれまでの状況を改め、県や国の補助事業を活用し地鉄の負担を軽減できるよう、調べを進めていると話します。

また、同じく沿線である富山市の藤井市長も…

富山市　藤井市長
「観光路線としては非常に有用な路線だという認識がありますし、残してほしいと強く思っています」

地鉄立山線の今後については、始発である富山駅周辺のホテルの経済効果も考慮して県がリーダーシップをとり存続に向けた枠組みづくりをと求める声があがっています。

富山市　森前市長
「採算だけじゃない地域の魅力を作るという意味で、特に五百石から立山駅に関しては、例えば県がもっと前に出て、観光という行政、責務っていうのに関して言うと、第一義的にやっぱり県が大きな主体だと思うので。県が前へ出なきゃ。なぜ県が腰引けてるのか、全く理解できない。県が前へ出ないと、この問題解決しないし」

立山線をめぐっては、地鉄と沿線自治体で考えが少し異なっています。

地鉄の中田社長は不二越・上滝線とつなげたままにするメリットも考慮し生活路線として維持したい考えとみられます。

いっぽう、立山町や富山市は「観光路線として立山までの全線維持」を主張しています。

こうしたなか県のリーダーシップを求める声が強くなっています。

これに対し新田知事は。

新田知事
「城端線、氷見線のように10年20年かけましょうとはいま言えない状況だということも十分理解しています。スピード感をもって地元として地鉄とどのように付き合っていくのかサービスまで求めるのか早急に積み上げる時期だと思っています。そのうえで、私ども（県）が他の市町村にまたがることなのでもう一歩踏み出させていただくこともあろうかと思います」

立山線はアルペンルートにつながる極めて重要な観光路線です。ただ、季節が限定された利用にとどまっていることが課題と言えます。
5120：OS5：2025/08/10(日) 19:11:32: https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kndf51815fe5c04b07b25b8935ab4df282
苦境のローカル線　存続のカギは　富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方

2025年8月8日 19:38

富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズ。

3回目のきょうは、同じように苦境にあえぐ全国のローカル線の現状、そして県内の過去の事例から今後への影響や存続のカギを考えます。

電車で通学する高校生たち。進学先を選ぶとき、「電車で通えるかどうか」は重要なポイントという声が聞かれました。

舟橋村から通学する高校生
「今住んでる所から地鉄の駅だと5分くらいで行けるんですけども、あいの風の所まで行くとなると、20分くらいまで自転車で行くことになるので、地鉄の方が存続してくれた方が便利だと思います」

上野キャスター
「もし廃止されたらどうやって通うことになるんですか？」
立山町から通学する高校生
「自転車です」
上野キャスター
「自転車だったら」
高校生
「1時間半」
上野キャスター
「自転車1時間半通えるかな？」
高校生
「通えません」

鉄道の廃線は、高校側にとっても大きな問題です。

地鉄は自治体の支援が得られない場合、2つの区間について、早ければ来年11月末での廃線を検討していいます。

つまり、この区間を利用している高校1年生や2年生は、来年度の途中から地鉄で通学できなくなる可能性があるのです。

富山地鉄と同様、経営難に直面する全国各地のローカル線。どんな対応をしているのでしょうか。

青森県の弘前市周辺を走る弘南鉄道大鰐線です。全長13.9キロ。

富山地鉄があいの風鉄道と並行している滑川ー新魚津間と同じようにJRと並行して細かく駅が設けられています。

運営する民間鉄道会社は、慢性的な赤字により去年11月、この路線の運行を2027年度末で休止すると発表しました。

事実上の廃線です。沿線には4つの高校があり生徒が卒業するまでは配慮された形ですが…。

高校生
「すごくびっくりです。（通学で）小学校から乗っているので考えられない」
中学生
「中学1年生から大鰐線があったので東奥義塾に行きやすくなっていたし、交通手段としてもすごく便利だったので、なくなると思うと悲しい」

現在も、沿線の自治体や高校の間で、代わりの通学手段をどうするか協議が続いています。

弘前学院聖愛高校　小野寺仁副校長
「登下校の交通をどのように継続して確保していくかというのは責任を持って対応していかなければ」

一方、福井県では鉄道が一度「無くなった」状況から行政や住民の支援を受けて再生した例があります。

京福電気鉄道では2000年と2001年、わずか半年の間に2度の正面衝突事故が発生し、国から運行停止命令が出されました。

当時の住民
「病院行くのにも大仕事なんです」「やっぱり、電車は存続してほしいと思いますよ」

事故のあと、沿線の住民はおよそ2年間、「電車のない」生活を余儀なくされました。

北陸の公共交通に詳しい交通ライターの清水省吾さんは、当時の福井の状況をこう振り返ります。

交通ライター　清水省吾さん
「鉄道いらないんじゃないかっていう声もあって非常に厳しい状況もあった。電車が実際止まってみたらですね、それまで鉄道を使っていなかった車の利用者もですね、渋滞の激化とかですね、家族の送り迎えの手間とか、子どもの進学の制約とか、いろんなものが降りかかってきたんですね。地域が大混乱に陥りました。もうこれじゃいけないということで地域の人たちが運動に参加しまして、その存続の合意形成活動が非常に盛り上がりました」

「鉄道は必要だ」という地域の声を受け、運行主体は民間の京福電鉄から新たに設立された第三セクターの「えちぜん鉄道」に切り替わり、運行が再開されました。
5121：OS5：2025/08/10(日) 19:11:47: 清水さん
「例えばアテンダントを乗務させることで今までの鉄道会社として、ちょっとこれは対応が冷たいんじゃないかっていう、そう思われていたかもしれない部分を、大幅に改善したんですね。えちぜん鉄道の非常にそういう人に優しい経営人に優しい鉄道という経営方針。そういったものに非常に住民が評価をしたと」

こうした取り組みをきっかけに、福井県内のもう1つの鉄道会社、福井鉄道の再生や、長年の課題だった両社の相互乗り入れも実現しました。

沿線の駅にはパークアンドライド用の駐車場がおよそ1400台分も整備され、公共交通の活性化につながりました。

その後、北陸新幹線の開業で北陸線は第三セクターに移管されましたが、福井県では“鉄道ネットワークの維持”という考え方が根づいていました。

清水さん
「（鉄道会社どうしを）下手に競争させるとですね、やっぱり、非常に疲弊するっていうものもありますし、そのネットワークとして鉄道を活用する。それから維持する。競争ではなくて、連携する」

富山地方鉄道の創業者・佐伯宗義がおよそ90年前に提唱した「一県一市街化構想」。

交通網で富山県全体を結び、誰もが平等に労働・文化・教育の機会を得られる社会を目指しました。

地鉄の中田社長は創業者の信念は理解しているものの、現状は極めて厳しいと話します。

中田社長
「宗義がそれを構想した時の状況は全然違うわけですよね。私なんかは営業努力が怠って利用者が減ったとかではなくて線路を維持する費用が上がって負担ができない、費用が上がって収支的に厳しくなったということなんで、どちらかというと外的要因なわけです。うちも本当は残して、私も個人的には残したいですけども、今の現状のまま頑張りなさいと言われても、それはちょっと無理ですという話です」

失ってから鉄道の価値の大きさに気付く、後の祭りとならないように。後悔のない、十分な議論が必要です。

鉄道の廃線の議論は富山県内ではこれまで何度も繰り返されてきました。

自動車社会が進展した1970年代から80年代にかけて地鉄はグループ会社を含め加越線、笹津線、射水線の全線を廃止してきました。

90年代に入ると万葉線が廃線の対象となりました。

廃線か存続か、議論が白熱していた当時、対策問題懇話会の蝋山昌一会長の発言がひとつの指針となりました。

故・蝋山学長
「全体の総合的なまちづくりというものと、この公共交通というものは深く関与しているということを、我々は考えておかなければならない。同時にそれは、経済的な、人々の経済的な合理性のみによって判断できる部分とできない部分がある。そこをきちんと我々は認識していく必要があるのではないか」

経営的な判断だけでなく、公共交通としての社会的便益、まちづくりの重要性が強調されました。

これにより万葉線は、行政、市民を巻き込んでの大きな議論の末、存続されることになりました。

路面電車として国内で初めて第三セクターの新会社を設立し、現在に至っています。

地鉄の中田社長は今回、ＫＮＢの取材に対し苦しい経営状況を踏まえ廃線の意向を具体的な駅名をあげて明らかにしました。

経営者としては合理的な判断ですが、鉄道という社会全体に影響する財産を本当になくしていいのか。

議論の猶予は地鉄が廃線を判断するリミット、今年秋まで、あと数か月しか残されていません。

この問題、引き続き取材を続けます。

最終更新日：2025年8月8日 19:38
5122：OS5：2025/08/10(日) 20:10:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/49f78f299e90d3a870ca05d60057dd001bc0c883

ミニ新幹線化で年68万人乗客増？新潟ー上越の鉄道高速化構想、県が4ルート案の需要予測を公表…2つの案はメリットよりコストが上回る結果に
8/10(日) 20:00配信

新潟日報

(c) The Niigata Nippo

　新潟県は、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化で四つのルート案の需要予測などを明らかにした。4案をそれぞれ整備した場合、乗客需要は年間18万～68万人増えると予想。一方、整備費用に対し金銭に換算できる便益がどの程度得られるかを示す「費用便益比」は、2案がメリットよりもコストが上回る結果となった。

【表】4ルート案の需要予測と費用便益比

　試算は8日の第6回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会で示された。

　これまでに公表された整備案は（1）JR信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（2）信越線長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（3）信越線に新トンネルを掘り曲線を減らす改良（4）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化-の四つ。

　今回の検討委で県は、2050年に各案を整備した場合を想定。北陸新幹線の敦賀-新大阪の延伸や将来推計人口などの条件を前提に試算した。需要予測と費用便益比、沿線地域にもたらす効果も示した。

　需要予測は他県との移動と県内移動を合計して算出。（1）が年間68万人増、（2）が67万人増、（4）が52万人増、（3）が18万人増となった。（1）（2）（4）はミニ新幹線で上越、北陸両新幹線に乗り入れできるとして関西方面などからの乗客が増えるとした。

　費用便益比は、所要時間の短縮や乗り換え回数減少による利便性向上などを金銭に換算した便益を、整備費用で割ることで算出。1を上回るほど便益が高まる。（1）（2）は便益が費用を上回る場合があるが、（3）（4）は1を下回り、費用が高く付く結果となった。

　会合は冒頭を除き非公開。会議後、委員長で同志社大大学院の大串葉子教授（管理会計学）は「費用便益比で計れるのは金銭的な評価ができるもの。近年は数字で計りにくい恩恵を重視する傾向があり、費用便益比は参考値と考えるべきだ」とした。

　検討委は今後検討する上で、大規模災害時に太平洋側の代替ルート確保や交通アクセス改善による企業立地、通勤圏の拡大などの定性的な地域への恩恵といった要素も検討することも確認。今後4案のメリットなどをより詳細に調査する。
5123：OS5：2025/08/18(月) 21:12:11: https://373news.com/news/local/detail/219127/
JR九州「年内の復旧は困難」――肥薩線（吉松－隼人）、記録的大雨で線路支える土台崩壊　5年前豪雨では八代－吉松が被害、全線不通は長期化へ〈交通規制図あり〉
2025/08/17 21:40
　ＪＲ九州は１７日、８日の記録的大雨の影響により、一部区間で運休が続く肥薩線の吉松－隼人（鹿児島県）について「年内復旧は難しい」と明らかにした。表木山（霧島市隼人町嘉例川）－日当山（同市隼人町内）で約５０メートルにわたり線路を支える土砂の土台（築堤）が崩壊したため。

　ＪＲ九州によると、９月１日から吉松－隼人で代替バスを走らせる。肥薩線では２０２０年７月の熊本豪雨で不通となった八代－吉松のうち、人吉－吉松間の通称「山線」の復旧見通しは立っていない。鹿児島、宮崎、熊本の沿線３県は復旧を目指し協議している。

　日豊線は鹿児島－国分が８月２１日、西都城－霧島神宮が２６日の運行再開を見込む。霧島神宮－国分は２６日から代替バスを運行し、９月下旬の運行再開を目指す。

　県などによると、大雨の影響で、道路は国道１０号など県内１６カ所で通行止め、２カ所で片側通行規制となっている。国道１０号は、姶良市加治木町日木山が片側交互通行、同市加治木の網掛橋は全面通行止め。これに伴い東九州自動車道の隼人東インターチェンジ（ＩＣ）－加治木ＩＣが無料開放されている。
5124：OS5：2025/08/19(火) 08:26:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd6d67d28f6f05e14d1911ecbf989eba90ce6372
【交通・乗り物NEWS】新潟～上越地域の”鉄道高速化”4ルート案　需要予測が示される　ミニ新幹線整備で年間52万～68万人の乗客増との試算　《新潟》
8/18(月) 20:15配信

TeNYテレビ新潟

TeNYテレビ新潟

新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化について、新潟県の検討委員会が8日に開かれ、既に示されている4つのルート案について、整備された際にどれくらい乗客が増えるかという需要予測などが示されました。

【動画で見る】長岡花火の裏で　道の駅で長時間駐車が問題に　最大2時間待ちの渋滞発生も《新潟》

新潟～上越の鉄道高速化などを検討

TeNYテレビ新潟

この検討委員会は新潟地域と上越地域間のアクセス改善や、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備、地域の活性化策などを検討しています。

上越新幹線と北陸新幹線は新潟県内では接続していません。新潟市と上越地域との間は在来線の特急などが運転されていますが、県の調べでは、この区間は車で移動する人が大半で、所要時間も2時間近くかかります。

委員会ではこれまでに、ミニ新幹線化や信越本線の改良など4つの案が示されています。

4案とはどのような案かというと…。

①「信越本線・トキ鉄はねうまラインミニ新幹線化」案

TeNYテレビ新潟

この案は上越妙高～長岡にミニ新幹線を走行させるものです。

信越本線の改軌（レールの間隔を変更）や長岡駅と上越妙高駅でのアプローチ線整備（ミニ新幹線が上越・北陸新幹線に乗入れ）などを行います。

②「信越本線・トキ鉄ひすいラインミニ新幹線化」案

TeNYテレビ新潟

この案は糸魚川～長岡にミニ新幹線を走行させるものです。

信越本線、えちごトキめき鉄道ひすいラインの改軌（レール幅を変更）や長岡駅と糸魚川駅でのアプローチ線整備（ミニ新幹線が上越・北陸新幹線に乗入れ）などを行います。

③「信越本線既存線改良」案

TeNYテレビ新潟

この案は、ミニ新幹線化をせず、上越妙高～長岡の線路を改良するものです。

短絡トンネル整備や長岡駅でのアプローチ線整備（新幹線と在来線が同一ホームで乗り換え）などを行います。

④「北越急行ミニ新幹線化、長岡～柏崎シャトル化」案

TeNYテレビ新潟

この案は、上越妙高～浦佐にミニ新幹線を走行させるとともに柏崎～長岡に直通の特急を走行させるものです。

上越妙高駅側と浦佐駅側での短絡線とアプローチ線整備（ミニ新幹線が上越・北陸新幹線に乗入れ）、北越急行ほくほく線のミニ新幹線・在来線の共用化、柏崎～長岡シャトル化での長岡駅のアプローチ線整備（同一ホーム乗り換え）などを行います。

需要予測や費用便益比が示される

新潟県資料より

今回の委員会では、各案の需要予測や費用便益比が示されました。（画像参照）

2050年の開業、北陸新幹線が新大阪まで開業済みなどの想定で、将来人口の推計値などを前提に試算した結果（暫定）です。

まず「需要予測」は、整備しなかった場合と比べて、年間で乗客がどれだけ増えるか試算したものです。（①②④案は新大阪～新潟でミニ新幹線が走行する前提試算）

《需要予測》
①「信越本線・はねうまラインミニ新幹線化」案
　　＋68万人 / 年

②「信越本線・ひすいラインミニ新幹線化」案
　　＋67万人 / 年

③「信越本線改良」案
　　＋18万人 / 年

④「北越急行ミニ新幹線化」案
　＋52万人 / 年

①「信越本線・はねうまラインミニ新幹線化」案、②「信越本線・ひすいラインミニ新幹線化」案が比較的多くなりました。

③「信越本線改良」案については、乗り換えの発生や時短効果が小さいなどのため、④「北越急行ミニ新幹線化」案については、県内移動分がマイナスになるとの試算が出たことなどから、どちらも①②案より少なくなりました。
5125：OS5：2025/08/19(火) 08:26:52: 次に「費用便益比」です。

これは、時間短縮や直通など、整備によって得られる「便益」のうち「金銭に換算できるもの」を、整備費用で割ったものです。

「1」を超えれば便益が費用を上回り、数値が大きいほど、社会的に見て効率的な事業と評価されることになります。

《費用便益比》
①「信越本線・はねうまラインミニ新幹線化」案
　　0.9～1.4程度

②「信越本線・ひすいラインミニ新幹線化」案
　　0.7～1.2程度

③「信越本線改良」案
　　0.1～0.2程度

④「北越急行ミニ新幹線化」案
　　0.5～0.8程度

①案と②案は、「1」を超える場合もあるという結果でした。

③案は需要をあまり生み出さないため、④案は需要に比べ費用がかかるなどのため、どちらも「1」を下回っています。

特急しらゆき

県によりますと、委員会では「金銭に換算できない『定性的な整備効果』も重視しなければならない」という意見が出たということです。

委員会では今後、大規模災害時の太平洋側の代替ルートとしての役割、輸送安定性の向上、企業立地・通勤圏の拡大、観光客の増加といった「定性的な整備効果」について、より深掘りしていきたいとしています。
5126：OS5：2025/08/19(火) 09:00:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/7fe7bdc7f9f3cabda8ca13b8768e5aafac0ba220
32年前と同じ崩壊箇所――記録的大雨、線路の土台が根こそぎ流出　JR肥薩線、復旧阻む険しい地形…道路なく「重機や資材運べない」
8/19(火) 5:49配信
　８日の記録的大雨の影響で年内運休見通しとなったＪＲ肥薩線の吉松－隼人（鹿児島県）について、ＪＲ九州は１８日、早期復旧が難しい理由として、被害が最も大きい区間が険しい山中にあることから、「現地まで重機や資材を運ぶのも困難なため」と説明した。同社は同区間を復旧させるとしており、現在は工法などの検討を進めている。

　同社によると、表木山（霧島市隼人町嘉例川）－日当山（同市隼人町内）で、約５０メートルにわたり線路を支える土台（築堤）が崩壊した。現場は１９９３年の８・６水害でも被災しており、周囲に川や土砂の流入を防ぐコンクリート擁壁を設けていたが、擁壁ごと流出していた。担当者は「近くに道路もなく、現場周辺の土地確保にも時間がかかりそう」と話した。

　吉松－隼人間の１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）は２０２３年度４７９人。同区間は高校生による通学利用が多いのが特徴で、同社は夏休み明けの９月１日から代替バスを運行する。「なるべく早く詳細な内容をお示ししたい」として、運行時間などを調整している。

　肥薩線（八代－隼人）は、２０２０年７月の熊本豪雨により八代－吉松が不通となっているため、全線で運休となった。

　今回の大雨では、日豊線も被災し不通区間が出ている。鹿児島－国分は２１日、西都城－霧島神宮は２６日、霧島神宮－国分は９月下旬までの運行再開を見込む。

南日本新聞 | 鹿児島
5127：OS5：2025/08/19(火) 09:50:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/233c95ee4dfc4ba463b312d039edeab51303c2a8
北陸新幹線小浜・京都ルート、住民の関心は…福井県小浜市の今
8/19(火) 8:42配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

ミラプロに参画する若狭青年会議所の会員らによる街頭での署名活動＝7月31日、福井県小浜市のはまかぜ通り商店街

　北陸新幹線小浜・京都ルート早期実現に向け、今春若狭地域で経済界が中心となり二つの住民団体が発足、啓発活動を活発化させている。各団体が連携を深めながら国などに対し、認可着工を求める署名活動にそれぞれ取り組んでいる。一方で敦賀以西のルートを巡る現状に関心の薄い沿線住民も少なくない。今後、一般住民への関心をいかに高めていくかが鍵になりそうだ。

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　同ルートは京都府などから地下水などへの懸念が示され、昨年12月、与党整備委員会は詳細ルートの決定を先送りした。石川県などの一部自治体からは滋賀県を通る「米原ルート」を推す声も出ている。

　認可着工が不透明な状況の中、今年4月に嶺南西部の若手経済人らでつくる任意団体「未来若手プロジェクト」（通称・ミラプロ）と、5月に小浜商工会議所などが中心となり、住民団体「若狭の未来を実現する会」が相次いで設立された。

　実現する会では小浜市内を中心に新幹線に関する出前講座を開催しているほか中央要望も計画。ミラプロでは交流サイト（SNS）での情報発信に努め、若者向けの勉強会なども準備している。

　同会議所の奥東久雄専務理事はミラプロについて「若者らしい発想の企画や行動力に期待したい」。ミラプロの水江大地会長は実現する会に対し「商工会議所が中心となっているので自治体や他団体とのつながりも強い。必要に応じてそれぞれの役割を担えれば」と互いに評価し、ともに連携を深めたい考えだ。

　7月下旬、実現する会などは早期着工を求める署名活動をスタート。オンラインや街頭活動を通じ、現在千人近い署名が集まっている。10月末までに10万人を目標に掲げており、奥東専務理事は「まだまだこれから。県内の他の商工会議所などにも呼びかけていく」と話す。

　経済界を中心にした団体が活動を活発化させる一方、小浜市など延伸ルートの住民の関心は低調との指摘もある。議論の進捗（しんちょく）状況などについて「ニュースは目にするけど真剣には見ていない」など、団体側との温度差を感じさせる声も聞かれる。

　水江会長はミラプロの設立総会で「若い世代と話していても『新幹線が今どうなっているのか分からない』『大変そうだ』など、若狭でも人ごとのように捉えている」と危機感を示した。

　ミラプロでは将来を担う若い世代に新幹線について考えてもらおうと、7月下旬から嶺南地域の小中高生対象に活動を応援する公式キャラクター案の募集を始めた。現在約20件の応募があり、水江会長は「こうした企画や勉強会に参加することで自分事として捉えるようになると思う」と期待する。

　今夏の参院選の影響もあり、与党整備委の西田昌司委員長がルートを再検証する意向を示しており正念場を迎える。小浜市は年内に駅予定地を示す看板を設置するなど機運醸成やまちづくりに向けた施策を進めていく。両団体には行政とも連携し、沿線住民の関心度アップに向けたさまざまな知恵を絞り、地域の“旗振り役”として存在感を高めてほしい。
5128：OS5：2025/08/20(水) 12:49:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/33151739abb42e2023ba33f633294994183c51d7
西九州新幹線未整備区間のフル規格「佐賀県の費用負担軽減が前提」…佐賀・長崎県知事とJR九州社長が一致
8/20(水) 11:58配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長が19日、佐賀県庁で会談し、通常の新幹線と同じ「フル規格」の新幹線整備には、佐賀県の費用負担の軽減が前提との認識で一致した。政府・与党の具体策が問われることになるが、地元負担の割合は法令で定められているため、今後の展開はなお不透明だ。

【写真】西九州新幹線

　3者会談は昨年5月以来で今回が2回目。約1時間の協議後、記者団の取材に応じた山口知事は「西九州（新幹線）には特殊事情がある。少なくとも（費用負担が）定価というわけにはいかない」と述べた。

　未整備区間は当初、在来線の活用を前提に関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を進めたが、技術的な問題で断念。フル規格での整備に方針を一転させた。佐賀県の試算で同県の負担は1400億円以上となり、山口知事は「大変高価だ」と話した。

　大石知事は「国がFGTの断念の経緯を踏まえ、解決策を出すよう働きかけていきたい」と話した。古宮社長も「（関係機関の合意は）FGTで止まっており、他の新幹線とは違うところがある」とし、「財源は3者で国に働きかけていくのがいい」などと語った。3者による意見交換は今後も継続していくことで一致した。

　新幹線の整備を巡っては、北陸新幹線の延伸でも地元負担の軽減を求める声が出ている。
5129：OS5：2025/08/21(木) 09:16:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a4ea92324cadf7ed185b19c125e39a88bf2265
被災で運休から3年、雑草に覆われた線路　復旧巡り揺れるJR米坂線
8/21(木) 7:30配信

毎日新聞

米沢駅を目指して走るJR米坂線＝山形県川西町で2025年6月15日午前9時26分、神崎修一撮影

　少子高齢化などの影響で、地方の鉄道路線では利用客の減少が止まらない。どのように地域の足を確保していくのか、乗り越えるべき課題は多い。新潟やその周辺を走るローカル線はどうなるのか。岐路に立つ地方鉄道の「いま」を取材した。

【写真で見る】雑草に覆われた線路　今も続く運休

　◇2022年8月の豪雨で被災　JR米坂線

　「地方創生と言われるが、一番大切な住民のことが忘れられている。鉄道や道路がなくなれば誰も住めなくなる。1億人が東京に集まれということか」

　米坂線の復旧に向けた署名活動に取り組む「JR米坂線開業100周年記念事業実行委員会」の事務局長で、羽前小松駅（山形県川西町）の管理を担う地元NPOの江本一男理事長（72）は強い危機感を示す。

　江本さんは米沢駅（山形県米沢市）から坂町駅（村上市）までの全線が鉄道でつながる意味を強調する。道路と鉄道で「複線化」することで災害時にリスク分散できるからだ。

　江本さんは「県境を越え、一つになることが必要」との考えから米沢駅―坂町駅間の約100キロを歩いてたすきをつなぐイベントを企画した。「坂町まで鉄道でつながらないと意味がない」と新潟側の「米坂線早期復旧と地域活性化を考える会」（村上市）の野田尚道会長も気持ちは同じだ。

　◇将来は列車通学を

　米坂線が被災して3年。江本さんたちの熱意とは裏腹に、復旧は手つかずの状態で、放置された線路は雑草に覆われている。今泉駅（山形県長井市）―坂町駅（村上市）間は運休が続き、バスによる代行運転が続く。

　運休の長期化は、高校生の通学の足にも影響している。置賜農業高（山形県川西町）の舟山和さん（2年）と今凰我さん（2年）＝いずれも山形県小国町＝は、小国駅午前6時55分発の代行バスと列車を乗り継ぎ、片道1時間以上かけて通学する。

　代行バスの通学は「当たり前になりつつある」としつつも、舟山さんは「列車1本で学校に行ければ楽だなと思う」と話す。国道を走る代行バスは、道路事情で遅れることもある。帰宅時のバスは混雑する日も多く、乗り換えの今泉駅では、乗り遅れないようにできるだけ早く列車から降りるようにしているという。列車1本ならば1時間ほどで、乗り換えもない。

　2人が在学している間の復旧は難しい状況だが、今さんは「僕たちの代では無理でも、いずれ復旧して、次の世代が列車に乗って通学できたらいいなと思う」。若い世代も鉄道での復旧を願っている。

◇沿線でくすぶる不満

　「鉄道での復旧が第一だ」――。山形、新潟両県知事は8月の会談で復旧の考え方を確認した。

　新潟県の花角英世知事は「新しい鉄道の形態を考えないといけない。自動運転などの新しい技術を活用できれば、維持費や復旧費を抑えることができる」と発言。山形県の吉村美栄子知事は「鉄道ネットワークのあり方は政府の責任で議論し、方向性を示すべきだ」と述べ、政府への支援を求めている。

　一方のJR東日本は復旧費が86億円かかることを理由に挙げ「単独での運営を前提とする復旧は困難」との姿勢だ。

　山形、新潟両県の沿線自治体と、2023年9月に復旧検討会議を設置し、復旧後の運営パターンとして①JR直営②線路などを自治体が保有する「上下分離方式」③第三セクター④バス転換――の4案を提示している。

　JR直営を除く3案については負担の目安も示され、上下分離の場合は地域が負担する経費が最大で年17億円に上る。

　そのため、沿線自治体で足並みをそろえる必要がある。米坂線整備促進期成同盟会副会長で関川村の加藤弘村長は「（JR直営を除く）3案について具体的な話が出ていない。例えばバス転換だったら、いったい誰が運行するのか。これでは村民に説明できない」と不満を漏らす。

　JR東の白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「それぞれの案に課題がある。地域が使いやすい交通モードとは何か。議論をしていきたい」と述べるにとどめた。

　復旧に向けた方向性も定まらないなか、次回の復旧検討会議の日程は未定だ。協議のさらなる長期化は避けられそうにない。【神崎修一】

　◇JR米坂線

　山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ全長90・7キロのローカル線。2022年8月の豪雨で被災し、山形、新潟両県で計112カ所が被害を受けた。米沢―今泉駅（山形県長井市）は列車が運行されるが、今泉―坂町は代行バスが走る。23年度の平均通過人員（1日1キロ当たりの輸送人数）は、米沢―今泉で536人、今泉―小国（山形県小国町）で136人、小国―坂町で86人。
5130：OS5：2025/08/21(木) 18:59:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/dad149518ab756ad6358e8e66b421c8e580d1cd4
訪日客は増えてもローカル鉄道は依然厳しく――JR九州が輸送密度を公表、最も低かったのは任意協議会が発足した「指宿～枕崎」
8/21(木) 15:07配信
南日本新聞

（写真：南日本新聞社）

　ＪＲ九州は２０日、２０２４年度の在来線と新幹線の１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）など線区別の利用状況を公表した。国が地方鉄道の存廃議論の目安として示す輸送密度１０００人未満の区間は１１路線１２区間あり、指宿枕崎線の指宿－枕崎（２１６人）が最も低かった。鹿児島県関係は計３路線３区間だった。

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　指宿－枕崎以外は、肥薩線の吉松－隼人（５０１人）、吉都線の都城－吉松（３９２人）。吉松－隼人は前年度と比べ微増したものの、他２区間は微減した。

　これまで１０００人未満に該当した日南線の油津－志布志（２３年度１７９人）は長期運休があり未公表、２０年の豪雨で不通となった肥薩線の人吉－吉松（１９年度１０６人）は公表していない。

　同社は２０００人未満の区間収支も公開しており、長期運休や不通を除く１３路線１６区間全てで赤字を計上した。赤字総額は約４８億円。最大は日南線の田吉－油津で６億５６００万円だった。

　鹿児島県関係は１０００人未満の３区間に加え、日豊線の都城－国分（１４７３人）が該当した。指宿－枕崎は前年度から３０００万円悪化し４億９２００万円、８８００万円改善した吉松－隼人（２億８４００万円）など他区間は赤字幅を減らした。

　同社によると、前年度と比較可能な５５区間のうち、５１区間は輸送密度が増えた。同社は「訪日客や新型コロナウイルス禍以降の移動需要が堅調だった。ただ一部区間で利用が減っており、引き続き持続可能な交通ネットワークの形成に取り組む」としている。

　国土交通省によると、鉄道の在り方を議論する場は、国が主導し鉄路の存廃を決める再構築協議会、沿線自治体が主体となる法定協議会、法に基づかない任意協議会がある。指宿－枕崎では昨年８月、ＪＲ九州の呼びかけで県や沿線自治体などを加えた任意協議会が発足。同社は同１１月、油津－志布志の沿線自治体にも議論を打診している。

　九州新幹線（博多－鹿児島中央）の輸送密度は１万７３３５人と前年度から約２％伸びた。

南日本新聞 | 鹿児島