乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1：荷主研究者：2008/11/09(日) 03:31:23: Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
2169：OS5：2025/06/10(火) 10:14:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ac932620cd7e8704beb19b4531e22987f164f10
運転手の給料も燃料代もかさむばかりで…相次ぐ路線バスの運賃値上げ　それでも黒字にならない業界の事情
6/8(日) 7:00配信

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南日本新聞
４月の運賃改定を控え、バス停の標識にお知らせを張る南国交通の社員＝３月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」①より）

　３月下旬、鹿児島市中央町の南国センタービル前のバス停標識を遠巻きにのぞき込む利用者が見られた。南国交通の社員が４月からの運賃改定のお知らせを張っていた。

　２２年以降、県内の路線バスではせきを切ったように運賃値上げが続く。消費増税時を除けば同年１０月の鹿児島交通は２７年ぶり、２３年１２月の南国交通が２８年ぶり、２４年４月のＪＲ九州バスが２３年ぶりだった。鹿児島交通は２４年１月、南国交通は２５年４月に再度上げている。

　市交通局は２３年１０月、距離に応じた変動運賃を均一運賃へ転換し、１９０円だった市中心部は２３０円と実質値上げになった。

　国土交通省のまとめでは、２０年４月～２４年１２月に全国で計１２６事業者が運賃改定を実施。２１年３件、２２年６件だった認可数は、２３年７７件、２４年は４３件と大幅に増えた。

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　理由として、新型コロナウイルス禍以降の利用低迷は言うまでもなく、運転手不足に対応するための待遇改善、燃料代高止まりが挙げられた。

　残業規制が強化される「２０２４年問題」を控えて運転手確保を急ごうと、２３年に値上げが集中した。日本バス協会の試算によると、２４年度の運転手不足は計２万１０００人分。「長時間勤務、低賃金」とみられがちな待遇の改善は必至で、その原資として値上げが不可避になったのだ。

　燃料代もロシアのウクライナ侵攻や円安に伴い上昇が続く。産業用軽油１リットル当たりの全国平均価格（２５年３月）は３年前より１０円高い約１３７円になった。南国交通鹿児島営業所では路線バスを１日１００台近く稼働させるのに約３０００リットルを消費する。「軽油１円の上昇で年１００万円経費が増える」（担当者）という。

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　運賃はどう決まるのか。人件費、燃料費といった適正なコストに一定の利潤を上乗せして算出する「総括原価方式」を根拠に、国は事業者が申請した運賃の上限額を審査する。事業者は認可された上限額内なら、届け出だけで上げ下げできる仕組みだ。

　一方、上限額自体を改定する際は、全系統の停留所ごとに現行と改定後の運賃が分かる一覧表（三角表）や数年分の事業概況を出さなくてはならない。国は２３年に手続きを簡素化したものの、事業者の申請準備と国の審査には最短でも半年かかる。関係者は「食品と違い、すぐに価格転嫁できない」と口をそろえる。

　値上げして黒字になるとは限らない。南国交通は２３年１１月に上限額の引き上げが認可された。翌１２月からの改定は初乗り、距離に応じて加算する賃率とも上限いっぱいなら１０％の増収が見込めた。ただ運賃が４割近く上がることになるため半分程度に抑えた。山田誠常務は「利用者離れを引き起こさず、運転手の待遇改善ができる額として、ぎりぎりの判断」と説明する。

　鹿児島交通は２３年から、南国交通は２４年から、毎年運転手の給与を上げている。原資には運賃上げによる増収分を充てた。「地域交通を維持していくのに値上げはやむを得ない」と鹿児島交通の西村将男副社長。車両更新や決済機能充実とサービス向上のための投資が控える中、「給料だけ上げて済む話じゃない」。

南日本新聞 | 鹿児島
2170：OS5：2025/07/13(日) 21:53:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/feature/CO083984/20250710-OYTAT50031/運転手不足続く地域交通…道民の足維持へ模索
2025/07/11 05:00

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運転手確保に力
　６月２８日、旭川市の旭川運転免許試験場を路線バスが走っていた。ハンドルを握る男性に、旭川電気軌道の社員が語りかけた。「慣れてますね。これならすぐに運転できますよ」

　同社を含む３社はこの日、試験場で合同就職相談会を開いた。参加者は約２０人。デイサービスのマイクロバスを運転しているという市内の飯沼久さん（６９）は「真剣に就職を検討してみたい」と興味を示した。

路線バスの運転体験終了後、指導担当者（右）に助言を求める参加者。バス会社にとって、運転手の確保は重大使命だ（６月２８日、旭川市で）

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　バス業界は運転手不足が叫ばれて久しい。北海道バス協会によると、ピーク時の１９９３年（９月末時点）に８０２４人いた会員企業の運転手は、２０２４年（同）は５３０８人と３割以上減った。バス会社は、自治体の手を借りて就職相談会を道内外で開いたり、免許取得費を補助したりと人員確保に躍起だ。

　利用者数も減少が続き、収益の悪い路線の廃止が相次ぐ。道内のあるバス会社の社長は「コロナ禍の時にした借り入れの返済が今年から始まった。路線バスは崖っぷちだ」と肩を落とす。

　そうした中、札幌市厚別区では、２４年度末で廃止になる予定だった路線を、地元の町内会が引き継ぐ試みが行われている。ＪＲ厚別駅を発着し、区内１周する「新厚別ふれあい循環バス」は町内会から委託を受けたバス会社が運行し、年間経費の１６００万円を市が全額補助している。

　ただ来年度からは半額補助となり、残りを運賃で賄う必要がある。４月の利用者は１日平均１６３人。採算ラインの２００人に届いておらず、継続できるかは不透明だ。町内会長の田中昭夫さん（８１）は「バスは生活に不可欠。国や自治体は維持するために、あらゆる手段を検討してほしい」と訴える。

ライドシェア
　バスと同じく、地域交通の担い手であるタクシー業界も人手不足に苦しむ。北海道ハイヤー協会によると、加盟社の運転手（３月末時点）は１万３６６７人で、およそ１０年で６０００人以上減少。この１年は３００人あまり増えたが、札幌圏などの人口集中地域が中心だ。

　現在、注目されつつあるのが「日本版ライドシェア」で、タクシー事業者が管理者となり、自家用車と一般ドライバーを活用する制度だ。タクシーの供給が追いつかない都市部で需要を補うのが国の主な狙いだったが、「２種免許不要」という点に人材確保の活路を見いだす事業者も出ている。

　月内にも日本版ライドシェアを始める伊達市の「伊達ハイヤー」は、新たに３人の社員を専用運転手として雇用。郊外の大滝地区での需要に応える予定だ。

　同社のタクシー運転手は１５人。人手が足りない状態ではないが、長沢直裕社長（４０）は「先を考えれば人材確保の手段は多いに越したことはない。タクシーとうまくすみ分け、強みの一つにしたい」と語る。

日本版ライドシェアで使用する車を前に、経緯を語る古川社長（６月２７日、木古内町で）
　４月から始めた木古内町の北光ハイヤーは、タクシー運転手が古川桂三社長（６３）ら２人のみ。「２０２４年問題」で運転手の労働時間が短縮されたことなども重なり、制度導入を決めた。現在はライドシェアの運転手として、配車担当者がハンドルを握っている。

　古川社長は導入にあたり、「会社の存亡をかけ、関係者を説得して回った」と振り返る。背景にあるのは、地方のタクシー会社で進む高齢化だ。「運転手を採用して人を運ぶことは、そう簡単にできるものではない。持続可能な仕組みを、地域全体で考えなければいけない時代になっている」。危機感は強い。（高田悠介、岡本紘太郎）
2171：OS5：2025/09/09(火) 11:13:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/b36fe13b024df2d58687e0d076ac4bc46d869c9e
新潟交通の運転手不足深刻、5年間で7度減便　待遇改善もさらなる減便も…新潟市の路線バス網維持できるのか？
9/9(火) 10:30配信

新潟日報

採用イベントのポスターが貼られた新潟交通の路線バス＝新潟市中央区

　新潟市内の路線バス網を担う新潟交通（同市中央区）で、運転手不足が深刻化している。必要な人員が確保できず安定的な運行が困難だとして、8月に約1年半ぶりの減便に踏み切った。新潟交通と市は採用活動の強化や補助制度の創設など取り組みを進めるが、目に見える結果にはつながっていない。地域間の人材獲得競争が激化する中、市民生活を支える路線網の維持へ模索が続いている。

【グラフ】新潟交通路線バスの運転手数と運行本数の推移

　「運転手の減少が続き、運行本数を見直しせざるを得ない」。平日61便、土日祝日68～69便の減便方針が示された7月下旬のダイヤ改正説明会。新潟交通の担当者は窮状を繰り返し訴え、減便に理解を求めた。

　新潟交通によると、8月時点の運転手は本来必要な人数に対して17人不足している。春のダイヤ改正ではかろうじて運行本数を維持したが人員流出に歯止めがかからず、秋のダイヤ改正前の臨時減便に至った。新潟交通は利用者減や運転手不足などで、新型ウイルス禍の2020年秋以降で計7度の減便を重ねている。

▼全国で共通する運転手不足…背景には待遇の低さ

　公共交通の担い手不足は業界全体の課題だ。地域公共交通総合研究所（岡山市）が全国のバスや鉄道などの事業者を対象に実施した調査によると、回答した214社のうち「路線維持が困難」とした事業者が約7割に上った。主な理由は運転手不足。背景には労働時間の規制強化や他業種に比べた待遇の低さなどがあるとされる。

　人員確保競争の中でも採用者を増やそうと、新潟交通は昨春に運転手の初任給を2万円増額。休日出勤時の手当も引き上げるなど待遇改善を図る。新潟交通との連携協定に基づき新潟市も昨年度、バス運転手として新たに就業した人の家賃や大型二種免許取得費の補助のほか、県外から移住して就業した場合の支援金制度を創設した。

　これを受け、新潟交通は転職希望者ら向けの運転体験会の回数を増やしたり、東京での合同説明会に参加したりとPRを強化。本年度は8月中旬までに市の補助を受けて7人が入社した。新潟交通の坂井拓磨・人事労務担当課長は「行政支援により、ようやく職業選択の土俵に上がり始めた」と手応えを語る。ただ、同じ期間の退職者数は採用者数を上回る11人。採用増の兆しは見えるものの、状況が好転したとは言いがたい。

▼交通インフラどう守る?新潟交通はさらなる減便の可能性も視野

　公共交通に詳しい新潟大経済科学部の藤堂史明教授は「エッセンシャルワーカーへの評価や報酬があまりに劣悪で、最低限のサービスも維持できなくなっている」と根底にある社会課題を指摘。公共交通は採算性が低いため「運転手の給与などのベース部分に行政が何らかの手当をしなければならない」と公的支援の必要性を語る。

　一方、公共交通事業者や専門家らが市内路線バスの課題を議論した7月の協議会では、運転手の勤務時間を柔軟にしたり小型車両を導入したりして、女性やシニア層の労働参加を促すべきとの意見も示された。
2172：OS5：2025/09/14(日) 10:11:19: >>2134

https://news.yahoo.co.jp/articles/490cc71a7546ae9127e45dd268f7e4c78e17a0ab福井－大阪間の高速バス、大阪万博閉幕後に休止　京福バスと福井鉄道、運行開始から35年
9/13(土) 11:31配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

京福バスと福井鉄道が共同運行する高速バス

　京福バス（本社福井県福井市）と福井鉄道（同越前市）は、共同運行している高速バス「京都・大阪線」の運行を10月14日から休止する。同13日の大阪・関西万博閉幕後は利用者が大幅に減る見通しの上、慢性的な運転士不足もあり「限られた人員を（高速バスの）名古屋線や路線バスなどに集中させるため」（京福バス）としている。

　福井駅東口から京都を経由し、大阪市北区の阪急三番街を結ぶ京都・大阪線は、1990年に運行を開始した。大阪・関西万博が開幕した今年4月13日から1日2往復のうち1往復を会場の人工島・夢洲（ゆめしま）まで延伸し、8月からは2往復とも万博会場発着で運行している。

　京福バスによると、4月の開幕直後は定員38人に対して10人前後が利用し、その後は徐々に増加。9月以降は閉幕前の駆け込み需要で急増し、平日を含め連日ほぼ予約で埋まり、日によっては2号車を確保している。一方で、現状は利用者の約7割が万博目的のため、閉幕後は採算性が見込めないという。

　京福バス担当者は「不便をおかけするが理解いただきたい」と話している。

　京福バスと福井鉄道は、高速バスの東京線を2022年10月に休止しており、両社の運行する高速バスは名古屋線のみとなる。名古屋線は北陸新幹線県内開業後、乗り換えが不要なことから需要が伸び、土日祝日と繁忙期は1往復増やし1日11往復で運行している。
2173：OS5：2025/09/23(火) 01:51:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/6cb97d17f81fbaf7d70d3b955baa00700e194c2f
衝撃の報告「バスが徒歩より遅い」区間でバスレーン導入検討へ
9/18(木) 20:01配信
熊本市で18日、公共交通の利便性向上に向けた対策などを検討する会議が開かれました。渋滞に左右されない路線バスの運行を目指すため、4年前から検討されている産業道路へのバスレーン導入をめぐって、熊本市からこんな報告が。

熊本市での会議

■市担当者
「バスの旅行速度が時速3キロ未満。歩行者の歩行速度は時速4キロでこの区間で歩行スピードより遅いバスが生まれている状況」

拡大されたバスレーン検討区間

朝のピーク時、鉄工団地通り交差点から保田窪北交差点までの上りの約1キロの区間では、バスの時速が3キロほどと市内の路線で最も遅いという結果に。これを踏まえ、バスレーン導入の検討区間を九品寺交差点から鉄工団地通り交差点までの約4.5キロに広げる考えです。

熊本電気鉄道・中島敬髙社長

■熊本電気鉄道・中島敬髙社長
「朝の1時間でもバスレーンになるとか、柔軟性のあるバスレーンを熊本都市圏の中で踏み込んで考えられないか」

熊本市は事業費や効果を算出中で、今後優先度の高い区間から検討を進めたいとしています。
2174：OS5：2025/10/01(水) 13:12:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/14b801466f3a657a698ba7fdcf249a9ecc82dbd3
県庁所在地で8社競合のバス事業者、路線維持「困難」は全国で7割超…持続可能な仕組みを
10/1(水) 13:00配信

読売新聞オンライン

支線バスに乗り込む乗客ら（岡山市南区で）

　9月22日夕、岡山市南区のJR妹尾駅で、市が公設民営で運行を始めた支線バス「FLAt（フラット）」の「妹尾・岡南線」に乗客が2人乗り込んだ。

　妹尾駅にはこれまでバスの発着点がなかったが、4月からは「妹尾・北長瀬線」で南北に、9月15日からは「妹尾・岡南線」で東西に市内を横断できるようになった。

　倉敷市のJR児島駅から妹尾駅まで電車に乗り、同駅で支線バスに乗り換えた30歳代の会社員女性は、仕事帰りに初めて利用したといい、「これまでは電車でJR岡山駅まで行き、そこからバスで南区の自宅まで戻っていた。妹尾駅からのバスなら30分、早く帰宅できる」と声を弾ませた。

8社競合

主な支線バスの路線図

　岡山市内は、稼げる路線が市中心部に集中していて、バス事業者8社による過当競争が続いてきた。人口減のあおりも受けて、近年は経営悪化や運転手不足が問題化し、赤字路線の廃止・減便が相次いでいる。

　市とバス事業者は2018年から協議会を設置して路線や運賃、補助などの課題について議論。市は重複し複雑化した中心部の路線の再編を促すため、利用者が比較的少ない周辺部での公設民営の支線バス整備を進め、希望する事業者と4月から順次、運行を始めた。

　支線バスは、市が車両調達や乗り継ぎ拠点の整備を担い、路線ごとの運行は各事業者に任せる方式。10月からは「高島・備前原線」と「高島・旭川荘線」、「東山・操南台団地線」の3路線の運行が始まり、そのほか27年までに、7方面で計12系統の運行を予定しているという。

維持困難7割
　市によると、市内の運行区間は1994年の460キロから、2022年に340キロとなり、26％減少。国土交通省によると、23年度の国内の廃止路線は計約2500キロにも及んでいる。

　両備グループの「地域公共交通総合研究所」（岡山市北区）が今年行った全国調査でも、今のままの人的体制での路線維持が「困難」と答えたバス事業者は全体の7割を超えた。

　名古屋大の加藤博和教授（公共交通政策）は「郊外のバス路線は赤字が当然で、地域の足を守るには、市の関与が欠かせない。8社競合の中で公設民営に踏み切れたことは評価できる」と話す。その上で、「人流は3年かかって変化する。3年後に赤字をなるべく最小限に抑えつつ、利用者を定着させることが目標となる」と指摘する。

　具体策としては▽「駐車場を探す手間がない」「適度に歩く機会が増えて健康的」といった長所を発信▽幹線バスや路面電車の専用レーン、優先信号を設け、速度や定時性を向上させる▽将来的に沿線に住宅や施設を建てて住みやすくする――などのアプローチがあるという。

4人に1人が圏外
　市内には、駅から800メートル、バス停から300メートルのどちらにも含まれない「公共交通アクセス圏外」に約18万2000人がいるとされる。予定されている支線バスが全て運行されれば、そのうち約1万7000人の足が確保出来る。

　それでも市民の4人に1人以上が、買い物や通院などの公共交通での移動手段がない状態で、市は8地区で「デマンド型乗り合いタクシー」の導入を進めるなどしている。

　地域の移動手段の確保をめぐる問題は、少子高齢化や運転業務の労働時間規制が強化された「2024年問題」による運転手不足などによって、今後ますます深刻化していく可能性がある。加藤教授は「大都市の持続可能な発展には、少ない運転手や費用で多くの人が便利に移動できる公共交通システムが不可欠だ。これを着実に実現できるか、リーダーの手腕が問われる」と話している。