Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7587：OS5：2025/08/18(月) 18:29:49: ■3つのブレイクスルー

　新型コロナの影響で異例のスタートを切ったZIPAIRだが、その後の成長は冒頭で示した通り、目を見張るものがある。成功した理由は、旅客需要の回復でも、単なる価格の安さでもない。そこにはZIPAIR誕生時から練ってきた“異色の”コンセプトにある。整理すると、3つの構造的ブレイクスルーがあったことがわかる。

　①「眠らない飛行機」の運用

　まずは機材と運航の効率性である。西田社長は、「当初より太平洋を越える距離を飛ぶにはWide Body機でないと実現不可能であることがわかっていました。そこで、ZIPAIRはJALで機材数が多く運航経験が長い、燃費に優れた中型機・ボーイング787を選定し、夜間も空港に駐機させず、24時間稼働させる体制をつくりました」と語る。

　飛行機が地上で眠る時間は利益を生まない――。この発想を徹底的に追求し、旅客と貨物の効率的な搭降載を実施し、90分のターンアラウンドタイム(TAT)で機材を回している。この「眠らない飛行機」が、長距離LCCで黒字化を可能にする最大の鍵となった。

　②残したのは「座席」「Wi-Fi」「コンセント」だけ

　第二は、サービスの脱・パッケージ化である。ZIPAIRでは、運賃の解釈を一旦「移動だけ」としてスタートした。どうしても外せない「座席」、加えてWi-Fiと充電設備は基本運賃として残している。食事やドリンク、アメニティ、受託手荷物、食事の提供時間オプションも含めすべてが有料オプションである。

■JAL会長でも予約が取れない

　フルフラット座席を選んでも、いわゆるビジネスクラスの特典は一切ない。「シートに対価を払うだけ」という潔い設計は、業界の常識とは異なる。シートが機体前方に位置し、座席がフルフラットになるZIP Full-flatの運賃の決め方もユニークだ。専有面積を測り、スタンダード席の3倍を使用することから運賃は3倍とした。

　それでも、この18席しかないフルフラット席のロードファクター(有償座席利用率)はスタンダード席よりも高い90％に達する。西田社長はこう胸を張る。

　「実際、このシート自体はKLMやエールフランスで使用されているビジネスクラスシートと同じものです。人気があり、売り出しとともに完売になることも良くあります。JALの赤坂(祐二・現会長)が米国出張でZIPAIRを使ってくれることがあります。秘書がネットでZIP Full-Flatを予約しようとしても、完売して乗れないことが何度もありました」

　③「乗客に優劣をつけない」サービスモノクラスという設計思想

　そして第三が、モノクラスという心理的ブレイクスルーである。ZIPAIRは、クラスをカーテンで仕切らず、優先搭乗も存在しない。全員が同じ空間を共有する。この設計思想は、心理的な剥奪感や階層意識を排除し、機内トラブルのリスクさえ低減させている。

　実際に、トロント大学の研究でも「前方のファーストクラスを通ってエコノミーに搭乗すると、乗客の感情的な爆発リスクは2倍以上になる」と報告されている。ZIPAIRの機内は、そのような軋轢を生まない空間が意識されている。

■「サービスを一度全部取っ払ってゼロにする」

　こうしたアイデアはどこから生まれてきたのか。

　西田社長は、ZIPAIR設立時のエピソードを明かしてくれた。JALの役員会議でLCCの将来展望を議論していた時だった。当時会長だった植木義晴さんに「鶴丸を守れる社員は社内にいくらでもいる。君らは自由にやって来い」と送り出されたという。

　当時社長だった赤坂祐二さん(現会長)は役員会の席上で、「フルサービスキャリアならプロだがLCCをやったことない。だから、君らは絶対にZIPAIRには口を出すな」と役員たちに釘を刺したという。

　「社内で援護を得ることができてありがたかったですね」と西田社長。JALトップの後押しが、アイデアを生み出し、形にする大きな原動力になった。

　さらに西田社長は参考にしたLCCがあると明かしてくれた。アジアでの成功事例とされている「スクート」だ。シンガポール航空のグループ会社で、同型機のボーイング787を運航している。西田社長はこう振り返る。

　「創業前、何度も乗って参考にしました。チャンギ空港(シンガポール)のターミナルビルからランプを見て、地上作業の動きをずっと眺めていました。そこで学んだのは効率的なターンアラウンドタイム(TAT)です。そして考え出したのが、サービスを一度全部取っ払ってゼロにすることでした」
7588：OS5：2025/08/18(月) 18:30:23: ■辛ラーメンを「禁断の機内食」と呼んでいる

　これが、ZIPAIRの「新幹線の駅弁持参方式」の始まりであった。予約時に選べる機内食はカレーや鰻、牛丼など最大30種類あるが、コンビニ弁当や空港にある空弁を持ち込んでも構わない。アルコール以外であれば飲み物の持ち込みさえOKとした。

　持ち込みできるにもかかわらず、機内では“奇妙な現象”が起きるという。

　「機内は『辛ラーメン』(500円)を販売しています。誰かが注文すると面白いようにどんどん同じものが売れるんです」。限られた空間を共有する環境ならではの光景である。同社では、辛ラーメンを「禁断の機内食」と呼んでいるほどだ。

　フルサービスキャリアでは当たり前についている機内モニターも削った。その代わりに全席にUSB用と、ユニバーサル電源とタブレットホルダーを装備している。あらかじめ出発前にダウンロードして用意した動画を楽しめるようにした。いわゆるBYOD(Bring Your Own Device)方式だ。モニターを無くすことによって機体重量は軽くなり、燃費効率も上がるという。

■唯一充実させたのは「Wi-Fi」

　利用者にとっても不便はない。機内モニターを装備し、5000チャンネルを超える番組を用意しても、他言語ばかりで見ることのできないこともある。押しつけのエンタメ・プログラムより、ネット上にある無限の番組から自分の好みに合ったコンテンツを選べるほうがいい。

　「年頭に米国出張に行った際、機内で外国の若い方々がスマホで日本のアニメを見ていて、驚きました。自由に、好きな番組を見られるほうがよっぽどいい移動時間になりますね」(西田社長)

　これまでサービスを最小限度まで削ってきたことに着目したが、ZIPAIRが設備を充実させたものが一つだけある。機内Wi-Fiだ。

　Wi-Fiは基本運賃に含まれており、追加料金なしで利用できる。エンタメのためだけではなく、飲み物やアメニティの注文も、乗客のスマホからできる「タブレット居酒屋」と呼ぶシステムにも活用している。注文がスムーズにでき、収益源にもなっている。西田社長によると、こうした仕組みを実装しているのはZIPAIRだけだという。

　2025年度中には衛星通信「スターリンク」を導入する予定だ。エアバス機やカタール航空のボーイング777では実装が始まっているが、国内ではJALやANAにもない。地上より速い通信環境があれば、飛行機内でオンライン会議も可能になる。リモートワークやゲームも当たり前になるだろう。

■必要なものを、自分で選べる納得感

　乗客が「必要な分だけ」対価を支払う構造は、「若い時に流行った自由に部品を選べる組み立てパソコン、BTO(built to order)のようなもの」(西田社長)という。客が納得して財布の紐を緩めるものを追求し、コンビニの棚のように商品を入れ替えることで収益につなげている。

　実際、ZIPAIRはアンシラリー(付帯)収入だけで全体の20％を稼ぎ出している。これは業界平均を上回る水準である。しかも、これらはすべてキャッシュレス決済で完結し、運用コストも削減できている。

　気になる航空運賃だが、例えば8月時点で秋の閑散期の成田―ロサンゼルス間往復で、ZIPAIRのスタンダード席は10万円、フルフラットは40万5000円。同時期の日系他社の料金はエコノミーは16万7000円で、ビジネスクラスは72万3000円だった。

　繁忙期である年末年始はどうか。同区間往復で、ZIPAIRのスタンダード席は16万1000円、フルフラットは50万3000円だ。一方、上記の日系他社ではエコノミーは23万9000円、ビジネスクラスは112万3000円だった(いずれも8月14日現在)。

　ちなみにZIPAIRは燃油サーチャージは不要。全ての決済はオンラインで完結する。予約、追加オプション、支払い、機内の注文もすべて自身のスマホからできる。

　搭乗者の約7割は外国人である。マニラからサンフランシスコ、ソウルからシンガポールへそれぞれ成田空港経由で向かう利用者など、LCCながら国際線乗り継ぎに使う動きも加速している。
7589：OS5：2025/08/18(月) 18:30:51: ■口コミで広がった利用者

　「プレミアムはやらない」。それがZIPAIRの基本方針である。

　豪華な専用ラウンジや高級ワインはない。だがその代わりに、必要なものにだけお金を払う「納得感のあるサービス」を提供することに注力している。選ぶ楽しさと、自分らしい旅のあり方──それがZIPAIRの掲げる「NEW BASIC AIRLINE」の本質だと西田社長は語る。

　エアラインがサービス競争の渦に取り込まれ過剰になると、価格は上がるし、乗客にとって本当に必要な価値が見えなくなる。ZIPAIRは、それを一つひとつ見直した会社なのだ。それはエアラインの常識を打ち破ることにほかならない。「LCCは短距離」「フルサービスでなければ長距離は無理」という暗黙の了解を、座席、Wi-Fi、電源を除くあらゆるサービスをゼロベースで見直してきた。

　乗客が選ぶ自由を尊重し、過剰なサービスを押しつけない。その分、必要な人には正当な対価で質の高い選択肢を提供する──それがZIPAIRの“哲学”である。これは、単なる価格競争の武器ではなく、空の旅そのものを民主化するための根幹となっている。豪華なシートも、高額なチケットもない。ZIPAIRは、世界の航空マーケットにおけるLCCとFSCの中間領域を切り拓こうとしているのだろう。

　コロナによる海外渡航制限が緩和されるにつれ、ZIPAIRの成長は勢いを増した。広告宣伝に金をかけず、口コミで利用者が広がった。22年4月には初めて“満席便”が飛んだ。初めて満席便を出した日を西田社長はこう振り返る。

　「私はもちろん、社員みんなで喜びを分かち合い、嬉しい気持ちでいっぱいでした。コロナ禍では感じることができなかったですが、やっとお客さまにご支持いただいたということを実感できた瞬間でした」

　23年には米サンフランシスコ線、フィリピン・マニラ線が就航し、機体は3機増え(うち2機は新造機)、現在は8機体制となっている。

■「日本発の航空ビジネスモデルを海外に広げたい」

　ZIPAIRは他国を拠点とした国際展開の可能性も見据えている。実際に「ZIPAIR Thailand」など、他国へのブランド展開を念頭に置いたフランチャイズ構想が考えられる。

　筆者は、なぜ社名に「Tokyo」と付くのか不思議に感じていたが、他国の都市名が付けばフランチャイズエアラインになるのではないかと考えるようになった。同社は最初からその可能性を考えていたのかもしれない。

　西田社長は、「いずれはZIPAIRを“日本発の航空ビジネスモデル”として世界に広げたい。例えばアジアの都市でZIPAIR流の運航を地元企業とともに実現する。そこに我々のDNAが残ればいい」と構想を明かす。

　2032年には追加機材をボーイング787-8から787-9に大型化し、20機規模体制に拡大予定である。ANA・JALに次ぐ「第3のエアライン」として、単なるLCCを超えたポジションを築こうとしている。「アメリカとアジアの就航地拡大を見据え、バランスを見ながら進めていきたい」と西田社長は意気込む。

　「航空を“贅沢品”から“日常の選択肢”に戻す」。ZIPAIRは、そんなビジョンのもと、今日も太平洋を越えて飛び続けている。
7590：OS5：2025/08/18(月) 18:31:05: ■フルフラットで米ヒューストンへ

　筆者は、最新路線で最長の成田―ヒューストン線に搭乗してみた。

　片道はZIP Full-Flatを選んだが、新鮮な体験だった。長時間のフライトではもちろん睡眠時間を取るが、フルサービスキャリアでは当たり前にあるブランケットやアメニティはない。アメニティセットは別料金で、2500円を払えば、タカシマヤのタグが付いた肌触りの良いブランケット、耳栓、アイマスク、ネックピロー、スリッパが手に入る。この5点セットは必須だ。

　また、機内食を2食頼むのであれば、2食目の配膳時間は追加料金250円を払って到着の2時間前にすべきだろう。筆者は手配を忘れ、2食を同時に受け取った。1食を置いておいたら、美味しいのだが、豚肉が硬くなって困ってしまった。機内のWi-Fiを利用してZIPAIR提供のプログラムの中から映画『トップガンマーヴェリック』を観た。途中、映像が止まることもあったが、概ね快適に視聴できた。

　機内で実際に働く客室乗務員に話を聞いた。なかでも印象的だったのは、バッジネーム・RIONAさんのエピソードである。「ある日、家族4人が搭乗して来られました。祖父母はフルフラット席でぐっすり休み、子と孫はスタンダード席でそれぞれの時間を楽しんでいらっしゃいました。あのフライトはまさにZIPAIRらしさを体現していると思います。一人ひとりが無理なく選べるというのは、本当にすごいことだと思います」と優し気な目で振り返る。

■自宅のリビングのような自由な空間

　さらに、客室乗務員の中には「空港で対応したお客様が、機内でも自分を見つけて声をかけてくれた」と話す人もいた。同社の乗務員は地上業務との兼務というLCC業界でも極めて珍しいユニークな働き方で、彼らは空の上と地上の接点を自らの仕事の中でつないでいた。

　フライト中、照明が落された機内を歩いてみた。眠る人、スマホやタブレットで好きな映画を見たりゲームをしたりと、各々が穏やかな時間を過ごしていた。

　日本では初の長距離LCCの機内は、フルサービスキャリアでも見られない自宅のリビングで過ごすような自由な雰囲気の空間であった。これが西田社長の求めていたLCCの姿なのだろう。ZIPAIRの挑戦はこれからも続く。

----------
北島幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
----------

航空ジャーナリスト北島幸司
7591：OS5：2025/08/19(火) 08:37:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/25cd230293f6e21ccb41088def7cb4220d413bb9
北陸新幹線に対抗、小松―羽田便割安運賃で利用増　日航、全日空
8/19(火) 5:00配信

北國新聞社
　日本航空北陸支店と全日本空輸金沢支店は18日、旧盆期間（8～17日）の利用実績を発表した。主要路線の小松―羽田便は、日航が前年同期比6・2％増の1万7532人、全日空が16・1％増の1万2897人といずれも前年を上回った。両社は特別な運賃設定やセールにより北陸新幹線と同水準の価格で座席を提供したことが利用増につながったとみている。

　日航は5月、予約変更ができない代わりに割安になる「セイバー運賃」を小松便は搭乗日当日まで購入できるよう変更。大人片道1万4千円台で利用できるようになり、担当者は「事前の購入は低調だったが、直前の予約が伸びた」と語った。

　全日空は旧盆期間も適用期間としたタイムセールを4月から開始。1万円を切る価格で販売した。担当者は「早い段階から予約を獲得することができた」とした。

　提供座席数は日航が7・8％増の1万9632席、全日空が12・1％増の1万3840席だった。昨年は台風の影響で欠航が多かったことが影響した。

　このほかの小松発着便では、日航の那覇便が3・7％減の2763人、全日空の札幌便が2・4％減の3209人、福岡便が1・1％減の5381人だった。1日2往復の能登―羽田便は昨年1往復だったことから、約2・4倍の5627人が搭乗した。

　●富山―羽田便、16％増

　富山空港発着便では、主要路線の全日空羽田便が前年同期比16・0％増の9083人だった。同支店は「価格が低い早期から予約を獲得でき、堅調に推移した」としている。

　期間中の羽田便の提供座席数は13・5％増の1万119席だった。7日前までに予約すると、新幹線と変わらない1万3千円台で購入できたことなどが利用を押し上げた。

　1日1往復の札幌便は15・3％増の3785人だった。
7592：OS5：2025/08/23(土) 07:00:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/4ffbcf400f4cf47317669c5a3edcb6754916507e
AL・ANAに立ちはだかる「新幹線の壁」。お盆は好調でも、実は「国内線が実質赤字」の深刻度
8/22(金) 6:36配信

BUSINESS INSIDER JAPAN

JALとANAの旅客機。

日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、スカイマークの航空3社がお盆期間（8月8日～17日）の搭乗実績をそれぞれ発表した。JALとANAは国内線・国際線ともに利用者数が前年超えを記録。国内線のみ運行のスカイマークも同様に前年超えしており、2025年のお盆は業界上位3社全てが利用者数で前年超えした（詳細は記事最後にまとめた）。

【図から分かる苦境】JAL・ANAの国内線売り上げと赤字路線の状況、国内6社の国内線収支の状況、国内線インバウンド利用の詳細（全12枚）

お盆実績だけを見ると「大手航空会社は好調」というようにも読める。が、実は、各社とも国内線の経営に苦しんでいる事実は、まだあまり知られていないかもしれない。

記者が直近で決算取材をしたJAL、ANA両社とも「国の支援がなければ国内は実質赤字」だという趣旨の発言を語っていたほどだ。

Business Insider Japanの取材に答えたJAL・ANA2社の広報（後述）の話を総合すると、「お盆期間などの繁忙期に一時的に利用者数や搭乗率が上がったからといって、赤字を解消できるという単純な問題ではなく、構造的な問題が複合的に絡んでいる」ということだ。

決算資料と取材からは、「国内が実質赤字」の背景に、（1）ビジネス需要の低迷、（2）インバウンドの取り込み不足、（3）「新幹線」との競合 ── という3つの要因が複合的に関係していることが見えてきた。

航空業界の課題を浮き彫りにする「決算資料」
お盆期間という短期間では好調だった国内線だが、事業単位や通年で見ると苦しい状況が浮き彫りになっている。

JAL・ANAの2026年3月期第1四半期決算では、JALの国内線旅客収入が1342億円（同7.6%増）、ANAの国内線売上高が1619億円（同6.8%増）。一見すると好調のように思えるが、その実情は苦しい。主な要因が人口減少やビジネス需要の低迷だ。賃上げに伴う人件費の増加や、円安による燃料費の高騰も続き、経営を圧迫している。

国内線に対し、国際線はインバウンド需要などを背景に好調だ。JALの国際線の旅客収入は1849億円（前年同期比11.4%増）、ANAの国際線収入は2062億円（同8.8%増）だった。客単価が異なるため単純比較はできないが、売り上げの数字だけ見れば、国際線が上回っている。

（参考記事：ANAの新規就航「欧州3路線」、予約率8割で好調な滑り出し。“空白地帯”埋められるか）

実は国内線「政府支援ないと赤字」
苦しい国内線を支援するため、政府は空港使用料の減免や航空機燃料税の軽減などを行っている。これに加え、監督官庁の国土交通省は現在、国内線の今後について検証する「国内航空のあり方に関する有識者会議」を開催している。国内線について「安定的な事業継続が困難になりつつある」と判断したためだ。

国交省とJAL・ANAは有識者会議でどのようなことを議論したのだろうか。

樋口隆充 / Takamitsu Higuchi［Business Insider Japan記者］
7593：OS5：2025/08/24(日) 18:57:49: 5月末に開催された第1回会合で、国交省は「主要6社（JAL・ANA・スカイマーク・AIRDO・ソラシドエア・スターフライヤー）の国内線事業に関しては、旅客数はコロナ禍前と同水準まで回復しているものの、実質的な営業損益では赤字に転落。特に、主に国内専業の航空会社は厳しい経営状況となっている」との見方を示した。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
資料によると、ANAは会合で「国内線の収益性は低下の一途をたどっていくことが予測される」と現状を説明。中でもビジネス需要はコロナ前から1割減少しており「テレワーク定着で、比較的高単価のビジネス需要は減少し、コロナ前水準への回復は見込めない状況」としている。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
Advertisement

新幹線など他の公共交通機関との競争も激しい。「需要の低い日付・便において訴求力のある価格で販売する戦略を取らざるを得ず、国内線マーケットは供給過多の状態。政府支援がなければ、実質赤字」（ANA）とした。国内線の赤字路線も58%（2023年）と半数以上に上る。

同社が2025年5月に発表した2024年度輸送実績を見ると、「札幌～稚内」（搭乗率59.4%）のように通年での搭乗率が5割台の地方路線が散見され、「東京～能登」（同49.1%）のように5割を下回る路線も存在するのが実情だ。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
JALも同様に「コロナ前には国内線事業がJALグループ全体の営業利益の約4割を占めていたが、現状は、費用増に見合う収入増が実現できておらず公的支援がなければ実質利益がなく、赤字構造だ」と窮状を訴えた。特に羽田発着の地方路線と大阪発着路線の収益性低下が顕著だという。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
インバウンド競争に立ちはだかる「新幹線」の壁
国内線の需要を増やし、実力で黒字化するためのカギとなるのが「訪日観光客（インバウンド）の取り込み」だ。国交省は、観光庁「インバウンド消費動向調査」を基に「国内線旅客数のうち、インバウンド旅客の占める割合は数%にとどまる」と推計する。JALが1Q決算で明らかにした国内線のインバウンド利用比率は4%。ANAも「約4%」（広報）としている。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
Advertisement

インバウンド比率が低い主要因として、「新幹線の存在」がある。インバウンド客は、新幹線や特急を含むJR全線（「のぞみ」「みずほ」除く）で使える周遊型切符「ジャパン・レール・パス」を使って移動することが多い。

Shutterstock
Shutterstock
7日券で大人5万円から利用でき、対象外の「のぞみ」なども約5000円ほどの追加料金を支払えば利用できるという仕様だ。インバウンド客にとって訪日旅行に欠かせない移動チケットとなっている。
7594：OS5：2025/08/24(日) 18:59:01: JAL、ANAともに有識者会議の資料のなかで、新幹線競合路線では航空運賃の価格転嫁が難しい構造があると指摘している。特にJALは「新幹線運賃への対抗が必要」とまで言及しているほどだ。

JALの斎藤祐二CFOは1Q決算の会見で新幹線について「日本の魅力の1つ」とした上で「出発30分前に空港に着いても搭乗できるくらい、日本の国内線の移動のスムーズさは海外の空港に類を見ないレベル」と国内線の魅力を強調する。

続けて「新幹線で行けないエリアがたくさん存在する。特にオーバーツーリズムなど都市部に集中している観光需要を、どのように分散させていくかが、インバウンドの分野を伸ばしていく時にキーになる」とした。

インバウンド需要を喚起するため、海外のOTA（Online Travel Agent、オンライン旅行代理店）、コードシェア、地方周遊商品の告知を強化しているという。JALは2025年の数値目標として、2019年比で172%増となる150万人のインバウンド客利用を掲げている。

斎藤CFOは「業界全体の国内線が非常に収益が下がってきている。業界全体として各社の収益が上がっていくようなスキームというか対応をどう作るかっていうところがポイント」とし、国に対して「国内線の方が負担が大きい部分もあるため、国内線についての持続性を高めていくような施策をこれから検討いただきたい」と求めた。

最後に、直近のお盆実績の詳細をまとめた。

Advertisement

国際線はJALが提供座席数26万1382席（前年比109.6%）、総旅客数23万1366人（同110.5%）、搭乗率88.5%（同0.7ポイント増）。ANAは提供座席数29万9514席に対して、26万4129人が利用し、搭乗率88.2%（同1.5ポイント増）を記録し、2社とも国際線の好調ぶりをうかがわせる結果となった。

出典：JALプレスリリース
出典：JALプレスリリース

出典：ANAのプレスリリース
出典：ANAのプレスリリース
国内線では、お盆開始時に前年割れと苦戦が予想されたJALとスカイマークの2社が巻き返した。JAL国内線の提供座席数132万4131席（前年比104.7%）に対し、総旅客数は118万4958人（同105.9%）、搭乗率89.5%（同1.1ポイント増）。お盆開始時は提供座席数134万2874席（同99%）、予約数104万2929人（同98.5%）、予約率77.7%（同0.4ポイント減）だったため、実際の利用者数は大きく伸びたことになる。

出典：JALのプレスリリース
出典：JALのプレスリリース
JAL・ANAの国際線好調の余波で苦戦が予想されたスカイマークもお盆前（8月1日時点）の提供座席数は27万9660席（同99.7%）、予約数は22万3478人（同92.7%）、予約率は77.9%（同6ポイント減）だったが、実際は提供座席数27万4704席（同101.9%）、総旅客数24万7321人（100.2%）、搭乗率90%（同1.5ポイント減）だった。

搭乗率こそ前年より減少したとはいえ、2024年度の平均搭乗率が82.3%だったことを考えると上出来の数字といえるだろう。スカイマーク広報は「多くの路線で駆け込み需要があり、利用者が増えた」としている。
7595：OS5：2025/08/24(日) 18:59:24: お盆開始時の数字で「戦略勝ち」となっていたANA国内線はどうか。提供座席数175万6888席（104.6%）、総旅客数159万1033人（同107.4%）、搭乗率90.6%（同2.4ポイント増）。お盆開始時の提供座席数は175万3777席（前年比98%）、予約数は149万7395人（同102.5%）、予約率85.4%（同3.8ポイント増）だったため、3項目いずれも数字を伸ばした。

出典：ANAのプレスリリース
出典：ANAのプレスリリース
ANA広報によると、国内線の搭乗率最多は、大阪・関西万博開催中の関西方面で93.3%。提供座席数12万8821席（同104.7%）に対して、12万139人（同109.5%）が利用したという。ベストシーズンの北海道方面（同91.2%）「ジャングリア」が開業した沖縄方面（同92.1%）も多くの人が利用した。
7596：OS5：2025/08/25(月) 19:45:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/eec0743776562b0eb23cf4c4a8685f43a9a217c6
苦境続く国内線、冬ダイヤで路線網見直しの動き…新幹線と競合の羽田―小松線など減便も
8/25(月) 19:29配信

読売新聞オンライン

ＪＡＬとＡＮＡ機

　国内航空大手が、国内線の路線網見直しを進めている。１０月以降のダイヤ改正で、競争力が高い羽田―札幌線などを増便する一方、新幹線と競合する路線や地方間を結ぶ路線で減便・運休する。出張利用の減少や地方の人口減を受け、路線網見直しによって収益改善を図る。（仁木翔大）

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は、冬ダイヤ（１０月～来年３月）で羽田―小松線を１日４往復から２往復に半減する。この路線は１４年度に年間約８８万人が利用したが、北陸新幹線が１５年３月に金沢まで延伸し、２４年度は約３６万人に落ち込んだ。平均搭乗率も６８・４％と、ＡＮＡの国内平均７４・９％を下回った。

　山陽新幹線と競合する伊丹―福岡線も５往復に１往復減らす。期間限定ではなく需要が回復しなければ、便数を戻さない方針だ。

　日本航空は１日２往復している福岡―仙台線と、１往復の福岡―花巻線を冬ダイヤで運休する。代わりにフジドリームエアラインズ（静岡市）が路線を引き継ぎ、日航が共同運航（コードシェア）に参加する。

　一方で、ドル箱路線の羽田―札幌線については、ＡＮＡが１往復増やして１８往復とし、日航も来年１～２月限定で１８往復に１往復増便する。ＡＮＡは羽田―福岡線も１往復増やして２０往復とする計画だ。

　航空大手が路線網を見直すのは、人件費や整備費が高騰し、収益が悪化しているためだ。国土交通省の分析では、空港使用料の減免など公的支援を除いた場合、国内主要６社の国内線事業は２５年３月期に実質的な営業赤字だった。２６年３月期も「国内線は赤字になるだろう」（ＡＮＡＨＤの中堀公博取締役専務執行役員）と厳しい状況が続く。

　一方で、新幹線との競合により値上げは難しい。国内線の旅客１人当たりの単価は１０年以上、ほぼ横ばいが続く。日航は２５年４～６月期に整備費など営業費用が７％増えたが、旅客当たりの単価は５％下がった。

　航空大手は、訪日客の増加で好調な国際線で収益を確保しているが、国内路線網を全て維持するのは難しくなっている。国交省は５月に設置した有識者会議で航空大手と対応策の検討を進める。