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1886：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:34:15: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/180450?rct=n_hokkaido
2018年04/15 05:00　北海道新聞
＜追跡２０１８＞旧開発道路止まらない　道内２路線、公共事業見直しと無縁？　事業費倍増、道負担７３億円に

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20180415hokkaido02.JPG

警備員が通行止め規制を行っている美唄富良野線。この約２キロ先で、今も工事が続く＝美唄市東美唄町の美唄ダム管理所付近

　公共事業は一度始まると止まらない―。自治体の財政難で事業見直しが一般化する中、そんな言葉は過去のものと思っていた。ところが、道の政策評価委員会で費用対効果に厳しい指摘が出ていながら、工事が続いている道路がある。道州制特区法施行に伴い２０１０年に国から道に整備が移譲された「旧開発道路」。その２路線の工事費は、この７年で度重なる計画変更により倍増の計３６５億円（道負担分計７３億円）に拡大している。

　２路線は、美唄富良野線の約５５キロ（未開通区間は１５・５キロ）と、名寄遠別線の約９０キロ（同７・８キロ）。このうち、今後の事業費が９０億円超と見込まれる美唄富良野線の現場に向かった。

　道央自動車道・美唄インターチェンジ（ＩＣ）を降り、老朽化が目立つ山道を富良野方向に１０キロほど走ると、美唄市の美唄ダム管理所付近で警備員に止められた。ここから先、峠を越えて芦別市上芦別町までが未開通区間だ。１０年から７年間で投じられた総事業費は１５８億円で、今もトンネルや橋の新設などが進む。

■時間短縮は２分
　札幌から富良野まで車で行くには三笠ＩＣで降り、国道４５２号を通るルートもある。開発局の資料によると、美唄富良野線が全線開通しても富良野までの移動時間短縮は２分程度だ。

　道に代わり国が工事規模の大きな道路の整備を特例で行う開発道路制度は１０年まで続いた。山間部など難工事区間のある路線を、国が道や市町村に代わって建設した。国にとって制度が重荷となる中、道に権限や財源を移す道州制特区法が０７年に施行され、この時に道に移された数少ない権限の一つが開発道路整備だ。１０年に制度自体が廃止され、国が開発道路に指定した５路線は道に移譲された。

　５路線のうち３路線は移譲前に工事区間を大幅に短くするなどして１５年度までに完成。今も残る２路線は当初１５年度完成予定だったものの、軟弱な地質に阻まれ、工事は難航している。

　２路線は工期延長が繰り返された。１０年から完成までにかかる総事業費は美唄富良野線が３回の計画変更で１２７億円増の２５０億円、名寄遠別線は２回の計画変更で６８億円増の１１５億円に拡大。負担割合は国８割、道２割で、完成までの道負担分は現時点で当初計画（２路線で計３４億円）から倍増の計７３億円となる見通しだ。

■評価委も疑問視
　度重なる計画変更を受け、道は１４年度に２路線の再評価を行ったが、「重要性は変わらない」と継続を決定。美唄富良野線は１７年度も再評価対象となり、外部の専門家でつくる道の政策評価委の委員から「費用対効果も低く、継続させるのは委員会の良識を疑われる」「優先するべきか政策判断が必要」と厳しい意見も出た。ただ、既に総事業費の６３％が投じられていたことから同委も事業継続を追認、道は再び継続を決めた。

　当然ながら、地元市町村からは「農産物輸送や観光客の利便性向上などの面から不可欠」（美唄市）との要望が根強くある。７・８キロが未開通の名寄遠別線は全面開通すれば遠別―名寄間の移動が１０～２０分短縮され、留萌管内遠別町は「名寄への救急搬送などの際、移動時間は住民の命に関わる問題」と強調した。

　ただ、開発道路は当初、国の手厚い支援を前提に始まった工事。道に移譲された後、事業費が倍増しても続けるには、厳しい検証が必要だ。費用対効果などを知りたくて、道建設部に取材を申し込むと、担当職員は「事業内容は、政策評価委に提出したものが道のホームページに掲載されており、それ以上話すことはない」との回答だった。情報公開や説明も乏しいまま、今後も工事は続く。（川崎学）

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　現場の記者が深層に迫る「追跡２０１８」は随時掲載します。