高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

873：とはずがたり：2008/05/20(火) 15:05:48: >>872-873
さらにはまた、都心の首都高速の都心環状線の渋滞の緩和であるとか、あるいは２３区内の交通の渋滞の緩和ということを目的に挙げておりますけれども、これは、首都高の資料とか、あるいは警視庁の都県境の交通量、そういうデータを調べてみますと、例えば、都心環状線、首都高速の都心環状線を通過するだけの他県間交通ですね。つまり代替交通は十四、五万台である、そういうことが出ております。それからまた、最近のずっと傾向、大体、平成６年頃からほぼ、今年までの１０年間の傾向というものを、首都高の資料や、あるいは警視庁のデータ等で見てまいりますと、明らかに減少しております。この減少傾向というのは、これは一つの社会経済情勢の上からいった自然な状況でありますから、したがって、将来交通量が増えるから道路を増やさなければならないという理論は、もう誤ったものになっているということでありますね。そのことについては、今、転換のときという、一昨年ですか、出されました、国土交通省における社会資本整備審議会ですか、その答申の中においても、もう高速道路や幹線道路はほぼ間に合った状態になっていますねということがはっきり書いてあります(→地方の高速道路が間に合っておると書いてあるのではないか？)。そして、今後やるべきことは、現在あるストックをいかに活用するかということの方に重点を置くべきである。それから、新しい道路が必要だというのであれば、それは峻別をしなければならない。つまり、厳しく計画自体をもう一度見直して、本当に要るか要らないかということをきちんとデータを示して分析をした上で、新しい道路が要るならつくるということであって(以下略)

中央環状線が出来て渋滞解消(→常磐道⇔東名の交通が圏央道経由が安くなるような施策が必要となる。少なくとも今つくば⇔厚木はETC割引無しで)

それから　交通量の問題では　今言ったように６本は要らないということの証拠として　現在都心に中央環状線を建設しております。これは、現在、もう葛西から板橋まではでき上がって供用している　それから　現在　板橋から池尻大橋のところまでは工事中であると　ここの交通予測交通量ですね。計画交通量が９万台なんです、９万台。そして、通常言われるところの渋滞が緩和するためには、交差点や、あるいはそこら辺の周辺の交通量の１割が減少すれば、渋滞は一時緩和されるといっています。中央環状線に９万台の車が通るようになれば、これは都心環状線から当然たくさんの車が中央環状に回ります　それから一般道路からも回ります　したがって中央環状１本あれば、これはもう、今盛んに言われている都心環状の交通の渋滞、その他の解消は全部できるということになる。さっきお見せしたように、わざわざ５０キロ、６０キロ圏の圏央道を都心環状の渋滞の緩和のために使うと、必要だという考え方というのは、全くこれは理屈に相反した考え方。こじつけの無理やりの考え方ということと言わざるを得ません。

迂回の問題

例えば、ドライバーの人はどういう経路を選択するでしょうか。常磐道。例えば、これが常磐道ですね。常磐道から、こちら側の東名の方に行くという場合に、ちょうどここのところが常磐道と圏央道とのジャンクションになるわけですね。普通から考えたら、真っすぐ都心の方へ向かっていくのが一番、距離とすれば短いんですね。したがって、これをドライバーは選択するわけですね。わざわざ圏央道をぐるっと回ると、時間においても、それから高速料金等でも大変な無駄遣いになります。

核都市連絡道の建設促進

それから、別な観点から見ますと、圏央道の沿道には、いわゆる業務核都市は極めて少ないんです、圏央道の沿道にはね。青梅は、あれは副次核都市ですからね。中心的な核都市ではありません。昭島もそうですね。ところが、この核都市連絡道路の通過するところには、中心との業務核都市があるんですね。横浜から始まって、立川、それからさいたま市、柏市、それから千葉市というように、一番業務核都市を結ぶという観点からいくならば、核都市が一番役に立つと。そういう点でも圏央道は役に立たないということが言えるということになります。