高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

688：とはずがたり：2007/11/10(土) 23:27:47: 外環は１～３期に亘って先行整備されるとされているが，残る部分は地下トンネルにして環境へ配慮した方がいいのかもしれぬ。
また計画変更して江戸川の河川上に建設するとか出来なかったのかねぇ？これはこれで不満が出そうであるが。。
また市川の外環で分断される市街の交通の円滑化にも配慮が欠かせない。外環と云うか一般道路の国道298号を跨ぐのに時間が掛かる様になっては拙いね。

■ オリエンタルコンで　外かん市川市内掘割スリット部断面検討
http://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p01507.html

■ 　東京外環自動車道の整備を進めている日本道路公団（ＪＨ）は、地下構造となる市川市内の掘割スリット部の断面検討をオリエンタルコンサルタンツ（渋谷区渋谷１ノ16ノ14）に委託した。納期は18年２月まで。また同地区ではコストや安全策を検討するため堀割の試験施工を公募型で第２四半期に発注する。同地区を含む江戸川以南は住宅密集地を通るため、当初計画の高架橋から地下掘割に変更。建設費の大幅増額により「道路関係四公団民営化推進委員会」からも建設が疑問視されていた。遅滞していた区間だが、ようやく早期着工に向けて動き出す。
　今回の委託では、真間川・国道14号・京成電鉄・ＪＲ総武線・都営地下鉄新宿線・京葉道路など重要な交通施設や河川が交差し、施工上最も困難が予想される市川市中部地区を通る掘割断面の検討を行う。交通施設との交差部では、構造物を支えながら地下掘割を築くアンダーピニングなどの工法が想定されている。
　また第２四半期に発注する試験施工では、延長１５０㍍の掘割建設を予定。延長90㍍を開削工法、延長60㍍をケーソン工法で施工し、コスト・安全対策などを比較検討する。同地区は江戸川の河口に位置することから地下水の層が多く、その対策として土留工を深さ50㍍程度まで施工することが必要となる。掘割はコストの安い開削工による擁壁築造が一般的だが、深部までの土留めが必要な同地区では、耐性に優れるケーソンと地下水低下工法を組み合わせた方が有利になる可能性がある(→これがそれか？：http://www.ktr.mlit.go.jp/syuto/jigyo/m37/mi37_04.pdf)。建設した掘割は本道路として使用する。　施工区間全体の掘割の標準断面は、地下部分が幅員約30㍍（道路専用部24・５㍍、避難路２・５㍍×２、その他）で、上部には国道２９８号とサービス道路を敷設する。市川市中心部以外の土留めは深さ20～30㍍となる見込み。また高谷インターチェンジ（ＩＣ）～東京湾岸道路の高谷ジャンクション（ＪＣＴ）までの約１㌔区間は高架となる。

＝３年以内めどに着工＝

　今後は工法検討、詳細設計、用地取得（現段階の取得率は約80％）を進め、３年以内の着工、25年度ごろの完成を目指す(>>670-671辺りに拠るとH27年頃に成るとの事)。
　東京外環自動車道は、世田谷区の大東ＪＣから三郷ＪＣまでが開通。三郷南ＪＣまでについても17年度中の完成を目指す(=2005年11月予定通り供用)。松戸市から高谷ＪＣＴまでの延長約12㌔区間も高架状で建設する計画だったが、住宅密集地で用地交渉のめどが立たなくなったため、高谷ＩＣまでの約10㌔を地下掘割とし、平成８年に都市計画変更決定した。高架状であれば６０００億円と試算されていた同区間の建設費は９６００億円に跳ね上がり、「道路関係四公団民営化推進委員会」から建設の是非を巡って厳しい批判が展開された。ＪＨは様々な工夫によりコスト削減に全力を注ぐとしており、事業を引き継ぐ新会社の取り組みが注目される。
（建通新聞東京(2003年)７月６日付３面掲載）