高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

4733：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:08:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/460776?rct=n_hokkaido
2020年09/16 10:56　北海道新聞
高速道の最高規制速度　一部１２０キロに引き上げ

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20200916hokkaido01.JPG

　警察庁が実施方針を示していた高速道路の最高規制速度１２０キロ引き上げが１６日から東北道の一部区間で正式に始まった。一定の条件を満たす区間では今後も先行運用が始められ、道内では道央道の札幌南インターチェンジ（ＩＣ）―白老ＩＣ間、札幌ＩＣ―岩見沢ＩＣ間の２区間を対象に検討される見込みだ。高速道の規制速度が１００キロ超となるのは試行を除き初めてで、利便性向上が期待される一方、重大事故への懸念も強い。高速道の活用と安全の在り方について、専門家２人に聞いた。

おぐり・ゆきお　岐阜県出身。米ペンシルベニア大大学院修了。都市計画学博士。筑波大講師、西洋環境開発、千葉商科大教授などを経て２０１７年に同大名誉教授。走行速度を制御し外部表示する車「ソフトカー」を開発。著書に「脱・スピード社会」（清文社）など。７３歳。

■重大な事故　増える恐れ　千葉商科大名誉教授・小栗幸夫さん

　高速道の最高規制速度を引き上げる議論は拙速に進んでいる印象です。一部区間での試行は２０１７年から始まったばかりで、時間的に不十分だと考えます。対象区間の拡大が続くと、区間外でもドライバーの高速運転を誘引しかねません。

　現在の日本は「自動車依存社会」と言えます。昨年は交通事故により、全国で３２１５人が死亡しました。統計が残る１９４８年以降で最少の数字ですが、それでも３千人を超えています。このうち半数以上は６５歳以上の高齢者で、身体機能や判断能力の低下が主な原因です。

　高速道では速度引き上げにより、本線への合流や追い越しを行う判断の際に、従来より加速と減速が必要となり、ドライバーが判断ミスをするリスクが増します。重大事故に発展する恐れがあり、高齢者や運転技術が未熟な初心者が、被害者や加害者になりがちです。

　日本の高速道の規制速度は欧米に比べ、低いのも事実です。例えば、ドイツの高速道「アウトバーン」は一部区間で速度制限がありません。地形や道幅の違いなど複数の要因が考えられます。内閣府によると、人口１０万人当たりの交通事故死亡者数（１６年）は、米国が１１・６人、イタリアとフランスが５・４人で、日本は３・７人と低い。速度規制の緩和はこうした現状を変える恐れがあります。

　そもそも、規制緩和は速度違反の常態化が理由の一つで、順序がおかしい。高速度を出せてしまう車の性能も問題ですが、速度超過は死傷事故の根本的な要因です。私は札幌や首都圏などの被害者遺族らと交流していますが、悲しみや苦しみが癒えることはありません。私自身も９７年、姉を事故で亡くしました。悲惨な事故を防ぐにはスピードダウンの徹底が不可欠です。

　それでも高速道の規制速度引き上げを拡大するなら、時速１２０キロの区間では、速度違反取り締まり装置の増設など重点的な対策が求められます。ドライバーの個人情報を保護した上で、情報通信技術（ＩＣＴ）を活用した監視も必要でしょう。死傷事故の原因の検証や防止策の公表も、検討すべき課題だと思います。

　車線別に規制速度を変更する方法も考えられます。例えば、片側２車線では、規制速度が８０～１００キロの車線と１２０キロの車線をそれぞれ設定し、ドライバーの目的別で使い分けます。高速走行の車と、低速で走る車が、同一車線で混在する状況の解消につなげます。追い越しを極力避け、車間距離を保つ仕組み作りを並行すれば、あおり運転の防止にもなるでしょう。

　この方策は、夏冬で路面状況が大きく異なる北海道でも有効です。道内は暴風雪が発生するため、高速走行による事故が特に懸念されます。積雪寒冷地での先例として、スリップしやすい冬期間の速度制限はより強化してほしいと思います。

　今後の超高齢化社会は、旭川市の買物公園のような歩行者空間を中心とし、歩行者と車が共存する形が理想的です。私は００年から「ソフトカー」という最高速度を制御して走る車を研究、開発しています。現代社会は交通をはじめスピード感を求め過ぎています。いま一度、過剰な利便性の追求を見直しませんか。（東京報道　木村直人）

おおぐち・たかし　東京都出身。東大大学院工学研究科修了。工学博士。専門は交通制御工学。日産自動車、東京都立大などを経て現職。高速道の速度規制に関する国の調査研究委員会の委員長を務め、２０１６年に１２０キロへの引き上げを提言した。５５歳。