高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

4579：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:24:44: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=565270&comment_sub_id=0&category_id=112
2019/8/27　中国新聞
二葉山トンネル、決まらぬ増額幅

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ＪＲ広島駅北口で進む二葉山トンネルの掘削現場。事業費が定まらないまま工事が続く

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　広島高速５号二葉山トンネル（広島市東区、１・８キロ）の事業費が膨らむ見通しとなった問題で、肝心な増額幅がいまだに定まらない。問題の公表から２６日で１０カ月となったが、事業主体の広島高速道路公社（東区）と受注業者との交渉が難航しているためだ。増額幅は、適切な事業かどうかをみる費用対効果の算定に直結する。工事を中断し、まず事業費を確定させるよう求める住民の声も強まる。

　ＪＲ広島駅北口から北に約６００メートルの東区二葉の里地区にある、トンネルの西側出入り口。５月に掘削を再開した現場の前には大型クレーンや建設資材が並び、作業員が行き来する。

　２０２０年度末の開通を目指すトンネルで、事業費が契約額と比べて膨らむ見通しを公社が明らかにしたのは、昨年１０月２６日だった。公社が設けた第三者委員会がことし３月にまとめた報告書で、受注業者が当初、事業費を約３００億円と見積もっていたと判明。実際の契約額１９９億９９９９万８００円と比べて約１００億円の開きがある。

　公社はその後、受注した大林組（東京）など３社でつくる共同企業体（ＪＶ）と複数回、事業費の増額協議を重ねた。ＪＶは約３００億円をベースとし、公社側は他のトンネル工事の事例などを参考に３００億円を下回る額を提示。両者が主張する金額の溝は埋まっていないという。

　今後、公社がＪＶと事業費の増額幅で合意できても、実現するためには公社に出資する広島県と広島市の両議会の同意を得る必要がある。９月中旬には、それぞれ次の定例会が開会する。公社建設課の神田昌吾課長は「交渉は続いており、議会に提案できるめどは立っていない」と説明する。

　事業費が膨らむことで、別の課題も浮上する。公共事業では一般的に、利用者にもたらされる便益などを数値化し、事業費や維持費などの総費用で割った指標「費用便益比」が、事業を進める上で重視される。この指標が「１」を下回れば投資に見合わない事業と判断され、事業の見直しや中止を迫られる場合もある。

　トンネルを含む広島高速５号は、広島駅北口と山陽自動車道のアクセスを高め、広島空港（三原市）までの所要時間を５分程度短縮するなどの役割を担う。この便益と現時点の総事業費１１２４億円などを基に、公社と広島市は１６年１２月、費用便益比を「１・０」と算出し、有識者委員会に示している。投資効果はすでにぎりぎりの水準にある。

　このため、トンネルの地元住民は「事業費が増えれば投資に見合わなくなる」と訴える。「二葉山トンネル建設に反対する牛田東三丁目の会」の棚谷彰代表（７７）は「費用対効果が不明な以上、工事をいったん中止するのが筋だ。まずは事業費を確定させ、必要な事業かどうかの見極めから出直すべきだ」と注文する。

　今回の増額問題を生んだ最大の責任は、ＪＶが入札を辞退することによる工期の遅れを恐れ、契約後に事業費を増やす手法を提案した公社にあるのは間違いない。公社の第三者委員会は、こうした公社の対応が「不適切な価格交渉」につながったと指摘している。

　公社は、トンネル内壁など完成に欠かせない一部工事の費用を意図的に除いた契約の不備を認めており「増額は避けられない」との認識は持つ。県民の公金が投じられる事実を重く受け止め、適正な金額を早急に示す責任がある。