高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

365：とはずがたり：2006/04/02(日) 02:44:24: 勿論静岡県のために第二東名は造るんじゃなくて日本の為に造るので有るというのが大前提

【立地優位性回復の切り札“第二東名”】
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/b_talk/talk/2toumei.htm

　私は、シリーズ「静岡空港を考える」の第2回「静岡県ってホントに便利?!」で、もう静岡は立地優位性があるなんて言っていられなくなったとお話しました。
　こんな中で、静岡の立地優位性を回復するのに必要不可欠な第二東名の建設に「待った」をかけられる事態になっています。「静岡県ってホントに便利?!」と少し重複しますが、高速道路について考えてみましょう。

　国内貨物輸送量（トンキロ／日）の約52％を自動車輸送が占め、さらにこの自動車輸送の約24％が高速道路を利用しています。このうち、東名は全国の高速道路における貨物輸送量の約23％を占めています。一方、東名の２倍以上の開通延長を有する東北自動車道は約10％にすぎません。
　しかも、首都圏と中部圏、近畿圏内における全貨物輸送量の約５割が東名を利用しており、本県だけを見ても平均断面交通量は約６万６千台／日のうち約４割が静岡県を通過するだけの交通です。

　しかし、東名は既に全線でパンク状態。例えば、焼津－吉田間は１日約７万台が通っています。しかも片側２車線です。１レーン当り約１万７千台。これに対し、東北自動車道の鹿沼－宇都宮間は４万２千台、しかも片側３車線。１レーン当り約８千台弱にすぎません。
　この差は、交通事故発生件数(死傷事故件数)にも表れており、東北自動車道の664件／年に対し、東名では1,167件／年に跳ね上がります。
　事故があった場合、それでも片側３車線あれば、１つの車線を利用して通行車両を動かすことも出来ますが、片側２車線では事故処理が済むまでは完全ストップの状態になることが多くなります。時間に正確で、安定的な輸送体制が求められる日本の物流にとって、これは大きなマイナスになります。

　ところで、第二東名の建設を中止すべきだという意見の中には、厚木から東京側の完成がいつになるかわからないという理由があげられます。
　しかし、これは首都圏の外環状線となる圏央道（横浜－厚木－八王子－川越－つくば－成田－木更津）の機能を無視した議論だと思います。

　首都高速道路の都心環状線を利用する約47万台/日のうち、約６割が都心に行先を持たない通過交通です。
　これを別ルートで流し、東京の過密交通を緩和するものが、環状道路「圏央道」や東京外郭環状道路です。このうち、圏央道は神奈川県海老名市で第二東名と接続するほか、東名や中央、関越、東北、常磐自動車道等の放射状道路と連結し、都心部の通過交通の排除と流入する交通を分散する効果が期待される道路です。
　それ故、第二東名が仮に厚木以東が完成しなくとも、圏央道と結ばれることにより、物流の大動脈の輸送効率が格段に向上するとともに、首都圏の交通の過密を緩和できるのです。

　逆に、この圏央道が完成したとしても、第二東名がなければ、既述のとおりすでに限界を超えている東名に流れ込み、ますます時間便益が得られなくなり、その結果、圏央道の効果を半減させることになるでしょう。
　ただでさえ、物流インフラの弱さが指摘される我が国において、こんな状況が放置されて良いのでしょうか。

　ところで、静岡県民にとって、負担に見合うだけの便益が現在の東名で得られているのでしょうか。

　前記のような過密状態にある東名の経費率は14にすぎません。すなわち、14円の維持経費で100円の収入を得ているということなのです。
　このように営業成績のよい東名は、現行のいわゆるプール制が採用されていなければ、　ずいぶん前に投入資金の償却が終わり無料開放されていたはずなんです。
　東名の料金収入から管理費等に要する費用を差引いた収支差益は、この９年間で1兆9,920億円であることからも、このことがわかっていただけるでしょう。
　しかし、道路財源等の不足から、全国の高速道路の料金収入を一本化し、その全ての償却が終わるまで(終わりがあるんだろうか？)、全ての高速道路から料金を徴収するようにしたものがプール制なのです。いってみれば、東名や名神の利益で他の高速道路を建設してきたといっても過言ではないといえるでしょう。

　設備に例えていえば、減価償却期間の過ぎた道路に、相変わらず料金支払いを強いられ、しかも、その道路が過密と危険という劣悪な条件を放置されているとしたら、これは負担に見合った便益を提供されているといえるでしょうか。