高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

2104：チバＱ：2011/02/19(土) 23:02:00: >>2100
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20110219-OYT8T00054.htm
鹿児島―桜島が「適当」　錦江湾横断交通、県が検証

トンネル建設で経済効果大
　薩摩、大隅の両半島を結ぶ「錦江湾横断交通ネットワーク」について、県は想定される３ルートを検証した結果、「鹿児島―桜島ルートでのトンネル建設が、経済波及効果が大きく、技術的にも適当」とする調査結果をまとめた。錦江湾の架橋やトンネル建設を求める声は、大隅半島を中心に１０年ほど前から上がっており、今回の調査結果を受けて、より現実味を帯びた議論が始まりそうだ。

　両半島の行き来は、桜島、垂水の両フェリーが主流。だが、鹿児島市街地から垂水市まで待ち時間を含めて１時間～１時間半かかる。通院や通勤のため、大隅半島からフェリーで鹿児島市に通う住民も多く、「乗船料は大きな負担」と訴える。

　伊藤知事は２００８年６月、２期目のマニフェストに錦江湾横断交通ネットワークの可能性調査を掲げ、０９年度から本格的な調査が始まった。１０年度は九州経済調査協会などに委託し、交通予想量や経済波及効果、自然条件などを調べた。事業費は当初予算で約２１５０万円。

　鹿児島―桜島ルートは最大水深が４０メートル程度。技術的には架橋も可能だが、強風や降灰の影響を受けることから、トンネル建設が適当とする結論に至った。鹿児島―垂水と指宿―根占の２ルートも調査したが、いずれも水深が１００メートル以上あり、トンネル、架橋とも技術的に難しいという。

　県政策調整課によると、鹿児島―桜島ルートでトンネルが開通した場合、交通量は１日１万７９００台、経済効果は年間２３億１０００万円（うち大隅半島分は４億３０００万円）を見込む。建設費用と時間短縮や事故減少などの効果を金額に換算して比べた「費用対便益比」は、着工の目安となる「１」を超える１・５で、投資に見合うという。

　一方で、２車線のトンネルを建設した場合の総工費は約１２００億円と試算。膨大な費用がかかり、「とても県だけでは抱えきれない」（政策調整課）。また、架橋に比べ延長が長くなる課題も残る。県は今後、これらの課題が解消できるか調査を継続する。

　今回の調査結果について、鹿屋、垂水両市の経済関係４団体で組織する「桜島架橋推進協議会」の田中俊實会長は「実現に向けて大きく前進した。東西に一本のラインで結ばれれば、大隅の地域経済活性化の起爆剤になりうる」と歓迎した。

　一方、桜島フェリーを運営する鹿児島市の久木野昌司・船舶部総務課長は「いきなりのことで驚いている」と語り、「フェリーは桜島と錦江湾のロケーションを楽しめ、観光面からも欠かせない」と述べた。

（2011年2月19日読売新聞）