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1954：チバＱ：2010/09/21(火) 20:42:11: 3大海底トンネル構想：釜山－福岡わずか1時間（中）
巨額の費用調達がカギ
海底トンネル
■韓日海底トンネルに拒否感情も

　釜山発展研究院が昨年1月に示した韓日海底トンネル構想は、釜山－対馬－福岡間（222.6キロ）を結ぶものだ。釜山発展研究院は、構想が実現すれば、高速鉄道で釜山－福岡間が1時間で結ばれるなど、北東アジアが日帰り圏内に入るほか、貿易や人的往来が大幅に増え、韓国が物流の中心国として浮上することになると予測した。

　韓日海底トンネル構想は歴史がある。日本が1917年に検討を開始した記録があるほか、両国の政治家、経済人が引き続き関心を示してきたが、韓国よりも日本の方が積極的なのが現状だ。菅直人首相も野党時代の2008年2月に訪韓し、この構想に関心を見せた。07年には高建（コ・ゴン）元首相が、韓日海底トンネル建設を大統領選の公約として掲げることを検討した。

　しかし、否定的な見方も少なくない。韓日海底トンネルが日本の大陸進出ルートを開き、韓国は経由地に転落する恐れがある点だ。釜山大のチェ・ヨル教授（都市工学）は「韓日海底トンネルを建設すれば、日本は欧州に至るまでの空間が得られ、利益が大きいが、韓国は日本しか得られず不公平だ。韓国が受ける被害は誰も予想できない」と述べた。

　一方、韓国鉄道大の崔然恵（チェ・ヨンヘ）総長は、ユーロトンネルを例に挙げ、「経済概念が過去とは異なり、ゼロサムゲームではないため、行き過ぎた懸念ではないか。超広域圏による競争時代が到来しており、海底トンネルで新たな成長の勢いをつかむことも重要だ」と指摘した。

http://www.chosunonline.com/news/20100921000025

3大海底トンネル構想：釜山－福岡わずか1時間（下）
巨額の費用調達がカギ
海底トンネル
■夢物語ではない

　韓日、韓中海底トンネルの建設には日本、中国との合意が必要なのに対し、湖南－済州海底トンネルは、韓国だけの判断で建設可能だ。現在、韓国政府は事業化調査を進めている。

　交通研究院は08年12月、同事業に対する事業化検討結果を発表し、甫吉島－済州－済州島間（73キロ）の海底トンネルを建設し、木浦－済州間（167キロ）を結ぶプランを示した。このトンネルが実現すれば、韓国高速鉄道（KTX）でソウル－済州間が2時間26分で結ばれる。構想には全羅道が積極的だが、済州道は済州島が島としての魅力を失うほか、現在は新空港建設が優先課題だとして、消極的な姿勢を見せている。交通研究院のイ・ジェフン室長は「海底トンネル工事は超精密工事で、技術の蓄積が十分ではないため、まず済州トンネルを推進した上で、韓中、韓日海底トンネルを論議するのが好ましい」と指摘した。

■海底トンネル、三つの工法

　海底トンネルの建設方法には、大きく分けて3種類ある。

1、沈埋工法

　あらかじめ海底に穴を掘っておき、陸上で製作した構造物を海底に沈め、海底で連結する方法だ。12月に完成する巨加大橋（釜山市可居島－慶尚南道巨済島）のうち、海底トンネル部分（3.7キロ）はこの工法で建設された。巨加大橋では、長さ180メートル、重さ4万5000トンの巨大なトンネル構造物18個を作り、海底に沈めた上で、それを順に連結した。しかし、潜水士が海底で作業をしなければならないため、最大でも水深60メートルまでしか作業ができない。西海（黄海）は水深が最大80メートル、大韓海峡（対馬海峡）は水深が200メートル前後のため、この工法を用いることはできない。

2、TBM工法

　シールドと呼ばれる円筒状のトンネル掘削機で海底を掘り進む方式。進行速度は速いが、設備が高価だ。英国とフランスを結ぶユーロトンネルがこの工法を用いるなど、最近は海底トンネルの大半が同工法を用いている。

3、NATM工法

　連続した発破によりトンネルを掘る工法。工事費が安く、地層変化にも容易に対応できるが、工事速度が遅い。日本の青函トンネル、ソウル地下鉄5号線漢江トンネルなどはこの工法で建設された。

http://www.chosunonline.com/news/20100921000026