高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

129：とはずがたり：2004/09/03(金) 18:50: 【清里高原道路の無料化　過大需要予測、ツケ重く　／山梨】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040903-00000126-mailo-l19

　利用が低迷し、県が０５年６月から無料化する方針を固めた県道清里高原有料道路（大泉村西井出―高根町清里、３・１キロ）。交通量が計画の３割にも満たないため料金収入で建設費を償還できず、県の一般財源で借入金約３０億円を返済する。開通からわずか８年で行き詰まった背景には、バブル期に計画された過大な需要予測があった。
　◇「バブル後」読めず－－交通量計画の３割弱
　◇「ルート」もまずく－－中央道からアクセス
　「２１世紀への豊かな郷土づくりを推進してまいりますためには、道路網の体系的な整備が必要不可欠であります」。９３年２月の定例県議会本会議。天野建知事（当時）は、県道路公社設立の理由をこう述べ、議会に理解を求めた。同年１２月、公社が初めて建設に着手したのが清里高原有料道路だった。
　計画が浮上したのは、日本中がバブル経済に浮かれていた９０年代初め。バブル時代の産物とも言われる総合保養地域整備法（リゾート法）に基づき、県が９１年に国の承認を受けた「山梨ハーベストリゾート構想」に整備が盛り込まれた。
　同法に基づくリゾート整備は、都道府県が特定地域を選んで基本構想を作成。国の承認を受け、低利の公的融資などを利用して公共事業や民間誘致を行う。山梨県など全国で４２の地域が承認されたが、やがてバブルは崩壊。同法の適用を受けて整備された宮崎シーガイア、長崎ハウステンボスなどは巨額の負債を抱えて倒産した。
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　有料道路の整備は、中央自動車道の須玉インターチェンジ（ＩＣ）から清里を結ぶ国道１４１号の渋滞緩和が主な目的だった。総事業費５４億円。県費１９億円を除いた借入金３５億円を、開通した９８～１７年度の２０年間で償還する。県は、周辺の交通量調査やドライバーから運行経路の聞き取りを行い、１日の利用台数を初年度で３９２５台と見込んだ。
　だが、計画は当初から破たんしていた。初年度の計画交通量１１１万７９８台に対し、実績は３０万３５９５台。計画のわずか２１％に過ぎず、１日の平均利用台数は１０７２台だった。以後毎年、交通量は計画の３割弱で推移した。
　なぜ計画と実績がこれほどかけ離れたのか。県道路整備課によれば、将来の交通量の伸び率を、建設省（現国土交通省）が９０年にまとめた道路交通センサスに依拠したことが大きかった。センサスは全国の道路状況、交通量などを５年ごとに調査したもの。バブル期に算出され、その後の大幅な景気後退による観光不振、通行量の減少を想定していなかった。
　ルートのまずさを指摘する声もある。東京方面から中央自動車道を使って清里に来る観光客は、有料道路に近い長坂ＩＣではなく、手前の須玉ＩＣで降りるのが一般的とされる。日本道路公団によれば、長坂ＩＣの年間流出台数は須玉ＩＣの８割弱。須玉ＩＣは１４１号に直結していて、そのまま北上すれば清里に着いてしまう。１４１号沿いで約１５年、商売を営む７０代の女性は「須玉で降りれば、回り道をしてたった３キロの有料道路を通る人は少ないのでは」と言う。
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　◇そもそも不要？
　県は、毎年の赤字を富士スバルラインなど他の有料道路の黒字で補てんしてきたが、今後も改善は難しいと判断。県費を投じてでも前倒しで償還し、「無料化して生活道路として幅広く活用してもらう」（同課）ことにした。
　県幹部は「将来に赤字を拡大させないための決断。知事の英断だ」と話す。確かに、現時点での対応としては妥当との見方もできるが、利用実績の極端な低さを考えると、そもそも建設が必要だったのか、という疑問は消えない。
　自家用車で有料道路を走った。八ケ岳高原大橋から眺める川俣川の谷や八ケ岳は絶景だ。だが、停車した間、車は数えるほどしか通らなかった。生活道路と呼ぶにはあまりに立派な道路と、膨大な借金が残り、負担は県民に押し付けられる。
　８月２５日の定例知事会見。山本栄彦知事は「当時は採算は合うということで建設されたが、経済環境が後退した。計画が過大というよりも、日本経済がそもそもバブルと表現される時代だった」と言った。「時代が変わった」の一言で、行政や政治の責任は消えてしまうのだろうか。

９月３日朝刊　
（毎日新聞） - 9月3日16時40分更新