鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
981：とはずがたり：2005/04/18(月) 01:56:20: それにしてもあと１０年２０年で大量退職時代が来る訳で，その時の人材難を企業は見越しているのかね？
＞８７年の民営化当時、１万３０００人いた社員は現在、３分の２の約８７００人。８０年代半ばに採用を抑えたため、３０代の社員が約６００人と全体の７％に過ぎない。逆に５０代は４１％の３６００人、４０代は３２％の２８００人で、高齢化が進んでいる。

＜ＪＲ北海道＞事故相次ぐ、例年の倍以上　背景を探る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050417-00000003-mai-soci

　ＪＲ北海道で事故が相次いでいる。今年１月～４月１３日に発生した事故は例年の倍以上の３３件。３日に１回のペースで、北海道運輸局は異例の再発防止を指導した。単純なミスが要因のケースも目立つ。国鉄分割・民営化から１８年。なぜ事故が続発するのか、背景を探った。[吉田競、芳賀竜也]
　◆基本動作の欠如
　「基本動作・基本作業が欠如し、連絡と確認の徹底などが不足していた」。小池明夫社長は１３日、運輸省に改善策をまとめた報告書を提出した後、記者会見して頭を下げた。
　函館線苗穂運転所（札幌市東区）で１日、保線担当社員が作業を終えて休憩所に向かう途中、線路を横断し、特急にはねられ死亡した。１月２６日にも札幌駅で除雪作業中の保線社員が線路を横断し普通列車が緊急停止する事故が起きていた。
　こうした基本動作ミスが原因とみられる事故は１月以降１０件ある。ＪＲ総連の北海道旅客鉄道労働組合（ＪＲ北海道労組）の佐々木信正委員長は「誰でも魔が差す時があるが、職場でカバーし合わなければならない。基本動作励行の意識が薄まっているのではないか。」と話す。
　◆雪害に対応できず
　ＪＲは線路のポイントへのパネルヒーター設置や除雪など雪害対策に力を入れており、今冬の雪害による運休は約６００本と昨冬に比べると約４割減った。しかし、雪に起因する事故は１１件に上った。
　雪害対策は例年、２月中旬までが除雪中心。それ以降は融雪対策にシフトするが、今年は３月に入っても道内各地で降雪が続いた。同社の北田良広安全推進部長は「気象条件に応じた対応ができなかった」と説明する。
　◆いびつな年齢構成
　８７年の民営化当時、１万３０００人いた社員は現在、３分の２の約８７００人。８０年代半ばに採用を抑えたため、３０代の社員が約６００人と全体の７％に過ぎない。逆に５０代は４１％の３６００人、４０代は３２％の２８００人で、高齢化が進んでいる。
　ＪＲ連合のＪＲ北海道労働組合（ＪＲ北労組）の佐藤秀作副委員長は「当事者の不注意だけではなく、複数の背景がある。社員の年齢構成がいびつになり、先輩から後輩へ技術が受け継がれていない」と指摘する。
　▽技術評論家、桜井淳（きよし）氏の話　ＪＲ全体の問題と、ＪＲ北海道特有の問題が重なっているのではないか。ＪＲ各社は民営化後、収益を上げるためさまざまな事業に乗り出したが、人員を増やしていない。経営と安全を両立させるため、社員の訓練が必要だ。ＪＲ北海道は冬型事故への対策が十分蓄積されているはずだが、他のＪＲに比べて事故の頻度が多い。職場の規律や倫理の確立がなされていないと感じる。軽微な事故でも日常化すると、やがて脱線などの死傷事故につながる。
（毎日新聞） - 4月17日1時21分更新
982：とはずがたり：2005/04/21(木) 10:47:54: 大湊─大畑─大間は５０㌔もあるのか。
青函トンネルがこっち経由だったらまた違ってただろうにねぇ。
今頃八戸から新幹線がこちら経由で建設されてた筈。

幻に終わった「大間鉄道」遺産観光に　青森・風間浦
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/04/20050421t22005.htm

　第二次世界大戦の激化で未完成に終わった「大間鉄道」跡を新たな観光スポットにしようと、青森県風間浦村の下風呂温泉で、６０年以上放置されていたアーチ型陸橋が遊歩道として整備され、１９日、村関係者を集めた渡り初め式が開かれた。

　津軽海峡や遠く北海道を臨む遊歩道は、陸橋部分１１２メートルを含む全長２６６メートル。風雨にさらされ、はく離が進んでいた橋の表面を補修し、転落防止用の手すりを設置した。総事業費は１億２０００万円。駅舎風のあずまやも備え、足湯を楽しむことができる。

　大間鉄道は、むつ市と大間町の間の約５０キロを結ぶ計画だったが、戦争の激化で１９４３年に工事を中断。むつ―大畑間約１８キロが、旧国鉄大畑線として開業（２００１年廃止）しただけだった。

　地元の悲願だった大間鉄道。遊歩道の一部には、大畑線で使用していたレールと枕木が敷かれ、幻に終わった無念さを伝えている。

　下風呂温泉女将の会会長の角谷マサ子さん（５８）は「陸橋という遺産を残してくれた昔の人たちに感謝したい。温泉街のシンボルにします」と話していた。

2005年04月20日水曜日
983：とはずがたり：2005/04/23(土) 00:00:20: いいこん教えてやらっか？は・い・こ・う♪

石見空港：開港以来初、１０万人を割る－－０４年度利用　／島根
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050422-00000242-mailo-l32

　◇大阪便１万人減で過去最低
　萩・石見空港利用拡大促進協議会（会長、牛尾郁夫市長）は同空港の０４年度の利用状況をまとめた。大阪便（１日１往復）の利用者数は前年度を１万９９人下回る２万９７２３人で過去最低だった。東京便（同）は１２４６人減の６万５２８人で、両便会わせた利用者は開港以来初めて１０万人を割る９万２５１人と厳しい結果となった。
　協議会によると、大阪便は利用率アップを図るため昨年１０月、従来の１２６人乗りジェット機から７４人乗りのプロペラ機に切り替えた。機種の小型化で数字の上では利用率アップにつながると踏んでいた。しかし、小型化は団体客の利用が敬遠された格好になった。「大阪便の激減が全体の利用者数を引き下げた」と同協議会は説明している。
　東京便は昨年１２月の利用者が前年比２９・１％増の５２４９人で、うち東京発便は３４０４人を数え利用率は８７・１％と健闘した。
　同協議会は「憂慮すべき厳しい結果だ。とりわけ大阪便は複便化の目安となる利用率７５％にはほど遠い４０・９％。大阪市に駐在員を置いたが、関西からの観光客誘致策はもちろん、地元の旅行代理店に大阪便を使った旅行商品の開発や子ども夏休み体験ツアーなど利用率促進策を造成し窮地を脱したい」と話している。[神門稔]
４月２２日朝刊
（毎日新聞） - 4月22日17時16分更新
984：とはずがたり：2005/04/26(火) 01:49:43: 俺の主張が実現してきたぞ。小布施ってのが中途半端だけど・・。

ＧＷ：軽井沢～小布施間で特快列車－－しなの鉄道と長野電鉄　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050425-00000104-mailo-l20

　しなの鉄道（上田市）と長野電鉄（長野市）は、２９日から５月５日のゴールデンウイークに、しなの鉄道が運行する軽井沢駅と、長野電鉄が運行する小布施駅を結ぶ特別快速列車を運行する。屋代駅で両社は路線が接続しているが、共同で企画に取り組むのは初めてだという。
　企画の特別列車は、午前９時台と午後３時台に両駅を発車するダイヤを組んだ。両社共通周遊乗車券は大人２９８０円、小人１４９０人で、通常運賃より約３割程度の割安だ。長野電鉄線は全線で使え、しなの鉄道線は軽井沢―小諸駅間で乗り降り自由となり、２日間有効。両社は７、８月にも同様の企画を行う予定。周遊券は、長野電鉄は全駅、しなの鉄道は軽井沢、中軽井沢、御代田、小諸の各駅で販売する。

４月２５日朝刊
（毎日新聞） - 4月25日16時45分更新
985：とはずがたり：2005/04/29(金) 00:12:05: 西の余裕のないダイヤに拠る遅れの恒常化は京都駅付近の新快速で如実。
こんなに運転士焦らせといて尚且つ，複々線で線型も良い東海道本線で遅れが解消しないのはダイヤに問題があると何故気付かぬ？
＞同社は平成十四年から年五回、遅れる可能性が高い電車を「要注意列車」と指定。
＞一秒単位で遅延状況を把握する調査を実施するなど運転士に対し、定時運転を強く求めてきた。
要注意列車では無く，不可能ダイヤで有ることに気付け。

遅れ挽回は運転士裁量　ＪＲ西
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050428-00000024-san-soci
走行中「定時」求め無線

　ＪＲ脱線事故で、ＪＲ西日本は、電車が定刻よりも遅れた場合、その電車の運転士に定時運転を求める無線連絡を走行中に入れていたことが二十八日、分かった。また、同社では、電車に遅延が生じた場合、制限速度の範囲内で、運転士が遅れを取り戻す裁量権を認めていることも判明。兵庫県警捜査本部は、運転士が事故直前のオーバーランで心理的に追い詰められ、快速電車を高速運転した可能性もあるとみて、詳しい運行状況などを調べている。
　同社や関係者などによると、同社では電車が遅れた場合、数秒の遅れであっても輸送指令から運転士に無線で「電車が遅れています。定時運転を心掛けてください」と連絡することがあるという。さらに、電車に遅れが出た場合、制限速度の範囲内で、「余裕時間」と呼ばれる時間を切り詰めるなどして、運転士の裁量で遅れを挽（ばん）回（かい）しているのが実情だ。
　同社は「指令が遅れを知らせることはあっても、遅れを取り戻すように指示することはない」としている。しかし、遅れを知らせること自体が「プレッシャーになる」として、乗務員から「やめてほしい」との声が多数出ているという。
　脱線した福知山線の快速電車も、事故前に伊丹駅でオーバーランをし約一分半遅延した。県警の調べでは、現場のカーブには制限速度を三十キロ以上も上回る時速百キロ超で進入したことが、車両搭載のモニター装置の記録で明らかになっている。
　当時、指令は走行中の運転士に対し、オーバーランの状況確認のため二度呼び掛けたが、運転士が無線に応答しなかったことが判明しており、呼びかけの数分後に脱線事故は起きていた。
　同社は平成十四年から年五回、遅れる可能性が高い電車を「要注意列車」と指定。一秒単位で遅延状況を把握する調査を実施するなど運転士に対し、定時運転を強く求めてきた。遅延電車の運転士に対する定時運転を求める無線連絡もその一環で、運転士が相当のプレッシャーを感じていた可能性は否定できない。
　捜査本部は当時の運転状況などについて、車掌（４２）から事情聴取を重ねているが、車掌は「（伊丹駅での）オーバーランの遅れを取り戻すため、いつもよりスピードが出ている感じがした」などと話しているという。
（産経新聞） - 4月28日16時6分更新
986：とはずがたり：2005/04/29(金) 21:17:31: 置き石かもと云ってみたり，１３３㌔出さないと脱線しないと云ってみたり，ふざけたＪＲ西の姿勢は非常に問題が有りますな。

脱線、時速１２０キロ程度でも…ＪＲ試算を下回る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000001-yom-soci&kz=soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で２５日朝に起きた脱線事故で、現場の右カーブで脱線が起きる恐れが生じる危険速度は、ＪＲ西日本が発表した「時速１３３キロ以上」よりも実際にはかなり低いことが２８日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。

　事故調の解析では、同社が危険速度を計算する際、乗客はゼロとし、気象条件を一切無視するという非現実的な想定をしており、同社の試算は「机上の空論」に近い。専門家は、実際には時速１２０キロ程度で転覆脱線が起きる危険性があり、急ブレーキなどの悪条件が加わればさらに低速でも脱線が起きていたと指摘している。

　ＪＲが危険速度を公表したのは事故当日の会見。制限速度７０キロの現場カーブについて「計算上は１３３キロで脱線する」と発表した。事故を起こした２０７系車両の最高速度は１２０キロとし、速度超過が脱線の原因にはならないかのような主張だった。

　しかし事故調が改めて同社の試算を解析した結果、１３３キロは脱線の危険速度ではなく、脱線よりも重大な転覆の恐れが発生する「限界速度」だった。さらに試算は、空車を想定したうえ、レールや車両への影響が大きい横風や湿度などの気象条件を排除していた。

　実際には、事故当時の車両は満員状態に近かった。電車は乗客が多いほど、重心が高くなって不安定さが増す。また制限速度を超える約１００キロでカーブに進入したため、想定より４倍の遠心力がかかっていたうえ、急ブレーキも加わり、事故車両はＪＲの「理論値」よりはるかに不安定な状態だったと事故調は見ている。

　「交通安全環境研究所」の松本陽・交通システム研究領域長も、「実際の転覆の限界速度は、高くても１２０～１２５キロ程度だったのではないか」と指摘。これに急ブレーキなどの悪条件が加われば、限界速度はさらに低くなるという。

　事故調では今後、最初に転覆脱線したとみられる先頭車両の損傷状況の調査を実施。事故発生当時の乗客数や気象条件などを前提として、「机上の空論」ではない実際の限界速度を算出する方針だ。

　ＪＲ西日本は事故後、危険速度は時速１３３キロとするとともに、線路上の置き石が脱線の引き金になったかのように発表していた。これについても事故調は２８日、置き石があった可能性を全面的に否定した。

　事故調は、レール上にあった白い粉を鑑定した結果、外部から持ち込まれた物体ではなく、線路内のバラスト（敷石）が車輪に踏みつぶされたものと断定。また、先行電車が通過後の短時間に、石をレール上に並べることはほぼ不可能で、「テロやいたずら目的とは考えにくい」としている。
（読売新聞） - 4月29日3時3分更新
987：とはずがたり：2005/04/29(金) 21:21:17: 実は頻発してる？＞オーバーラン
奈良線でも遅れは常態化？＞電車はすでに３分遅れていた

奈良線で３０ｍオーバーラン…ＪＲ西、５日連続７件目
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000303-yom-soci&kz=soci

　２９日午前０時２０分ごろ、京都府宇治市のＪＲ奈良線木幡駅で、京都発奈良行き普通電車（４両、乗客２００人）が、下りホームを約３０メートル行き過ぎ、車掌が非常ブレーキをかけて急停止した。
　電車はすでに３分遅れていたが、所定位置までバックし、さらに３０秒遅れで出発した。後続に影響はなかった。
　２５日に福知山線伊丹駅でオーバーランした快速電車が脱線事故を起こして以来、ＪＲ西日本のオーバーランは５日連続７件目となった。
（読売新聞） - 4月29日17時4分更新

３０ｍオーバーラン　ＪＲ奈良線木幡駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000038-kyt-l26
　２９日午前零時２０分ごろ、京都府宇治市木幡町のＪＲ奈良線木幡駅で、京都発奈良行きの下り普通電車が、停止位置を約３０メートル行き過ぎて停車した。電車はオーバーランのあと停止位置に戻って乗客を降ろしたため、約３０秒の遅れが出た。影響人員は約２００人。
　ＪＲ西日本によると、運転士がブレーキをかけるのが遅れたのが原因という。
（京都新聞） - 4月29日21時17分更新
988：とはずがたり：2005/04/30(土) 03:23:57: 私鉄と激しく競争するＪＲの雄の西の体質も結局こんなもんだったのかとかなりがっかり。
次のダイヤ改正では是非，此までの無理な時間短縮を諦めて到着時間を延ばしました，との英断が欲しい。

＜尼崎脱線事故＞ＪＲ西日本、置き石の可能性示唆で陳謝
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000082-mai-soci&kz=soci
　ＪＲ西日本は２９日の記者会見で、尼崎脱線事故現場近くのレール上に石の粉砕痕があったとして置き石の可能性を示唆したことについて「予断を与えるもので申し訳ない」と陳謝した。「計算上、現場のカーブは時速１３３キロ以上だと脱線する」と説明したことについても、乗客のいない場合を想定した数値だったことから、同様に陳謝。いずれも事故当日に発表しており、「自社に有利な情報を提供したのでは」と疑問の声が出ている。
　現場付近の白い粉を成分分析した国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２８日、置き石説を否定。この日、同社の村上恒美・安全推進部長は「できるだけ事実を公表しようと思った。専門的にみて置き石の可能性が高かった」と釈明した。
　事故車両の最高速度が脱線可能性の１３３キロを下回る１２０キロで、速度超過は事故と無関係との見方を示唆していたが、計算値は空車で走った場合を想定。村上部長は「何か数字がないかと求められたので出した。依頼した鉄道総合技術研究所から『実態に沿った計算はかなり難しい』と言われ、一番シンプルな計算のものを出した。都合のいいものを出そうとしたのではない」と話した。[阿部浩之]
（毎日新聞） - 4月29日21時18分更新
989：とはずがたり：2005/04/30(土) 22:19:07: 機長の３度の問い合わせにもミス気づかず　羽田管制官
2005年04月30日20時27分
http://www.asahi.com/national/update/0430/TKY200504300182.html

　羽田空港の管制官が２９日夜、日航機２機に、工事のため閉鎖中のＡ滑走路への着陸を指示した問題で、閉鎖を認識していた２人の機長が計３度にわたって確認のため問い合わせたにもかかわらず、管制官はミスに気づかず、指示を変えなかったことがわかった。管制官は閉鎖を知らされた後も、１便にそのまま降下するよう指示したが、機長は自らの判断で着陸をやり直していた。

　国土交通省は、重大な管制ミスとして再発防止に乗り出した。北側国交相は事態を重く見て急きょ、５月２日に羽田空港の管制機関を査察することを決めた。

　同省によると、Ａ滑走路は滑走路灯の工事のために２９日午後９時半に閉鎖された。

　着陸態勢に入っていた帯広発１１５８便の機長は、同３５分と３７分、Ａ滑走路への着陸でいいのかを確認したが、管制官は２度とも「間違いない」などと回答した。このため同３９分に指示通り、Ａ滑走路に着陸した。

　一方、新千歳発の日航１０３６便は、閉鎖直前の同２６分に上空でＡ滑走路への誘導の指示を受けた。同便の機長も「Ａ滑走路でいいのか」と問い合わせたが、別の管制官が「その通り」などと回答していた。

　この管制官は同４１分ごろ、夜勤のために待機していた管制官から滑走路閉鎖を指摘された。その後、１０３６便の機長が着陸やり直しを求めたものの、そのまま降下するよう指示。同便の機長は自らの判断で着陸やり直しを決め、左旋回したという。

　機長は航空法で原則として管制官の指示に従うよう定められており、拒否するのは極めて異例。同機は滑走路手前約２キロの高度約１３０メートルから急上昇した。

　１０３６便に降下を続けるよう指示した理由について、管制官は「旋回の指示をためらってしまった」と説明した。

　両便の機長はいずれも、国交省の調査に対し、「出発前の航空情報でＡ滑走路の閉鎖を確認していた」と話した。

　同省によると、管制官１８人は業務開始１５分前の同日午後２時半に打ち合わせをしたが、航空情報を担当する管制官は「特になし」としただけで、ほかのメンバーからも滑走路閉鎖の指摘はなかった。調査に対し責任者の次席管制官は「閉鎖というと深夜のイメージが強く、自分の勤務時間帯だという意識がなかった」などと話しているという。
990：とはずがたり：2005/05/01(日) 13:09:19: いやーん。早く更生してちょ。関空・熊取ニュータウン・犬鳴山・紀泉新線etcポテンシャルだけは結構高い筈。まぁ関空からしてもうだめだめなんだけど・・。

水間鉄道が会社更生法　負債１４０億円、営業継続
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000155-kyodo-bus_all

　大阪府貝塚市を中心に電車やバスを運行する水間鉄道（貝塚市）は３０日、大阪地裁に会社更生法の適用を申請し、財産の保全管理命令を受けた。負債総額は約１４０億円。営業は続ける。
　同日付で社長を辞任した、下川勉氏は記者会見で「バブル期に展開した分譲マンション開発事業のための借入金返済が不能となり、債務超過となった」と説明した。
　ピーク時の１９８８年３月期には２３億円の売り上げがあったが、最近は利用者が減り続け、昨年３月期は６億円に落ち込み、１７００万円の純損失を計上していた。
　２４年に水間観音への参拝客の輸送を目的に設立。鉄道は全長５・５キロという全国でも有数の短い路線。
（共同通信） - 4月30日18時34分更新
991：おりーぶの木改めあかかもめ：2005/05/02(月) 01:32:12: ＜尼崎脱線事故＞２両目で奇跡的に生き残った乗客の証言
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/?1114957400
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故では、死者１０７人のうち約７０人が、マンション側壁に衝突し「く」の字形にひしゃげた「２両目」に集中した。毎日新聞は、２両目で事故に遭って奇跡的に生き残った乗客に事故当時の詳しい状況を聴いた。助かったのは、大半が脱線後の車両の傾きと反対側の右側にいた人で、つり革を持っていたり、折り重なった人の上方に位置するなど、衝撃のショックや窒息状態を緩和する要因が重なったケースだったことが浮き彫りになった。２両目は定員１６３人。５８人が座れる座席は埋まり、ほぼ同数の立ち客がいたという。
　■事故直前
　乗客が“異変”を感じたのは伊丹駅でのオーバランから。発車後、さらに不安が増す。右側に座っていた西宮市の会社員、西田貴善さん（２６）は「ウイーンというものすごいモーター音がして、ジェットコースターのように加速した」。右側にいた宝塚市の大学生、加藤英樹さん（２０）は「荷物を足元に置いて、両手でつり革を持たないと耐えられなかった」と証言する。
　■地獄絵
　その直後、大きな衝撃が乗客を襲う。左側で立っていた伊丹市の大学生、真島光徳さん（２０）は「ギィーというブレーキ音と同時に車両が横倒しに。目の前でガラスが粉々に砕け散った」。左側に座っていた西宮市の大学生、福島襟香さん（１８）は「（眠っていたが）ガターンという強い衝撃で目が覚めた。進行方向とは逆向きに強い力で倒された」と話す。
　脱線後、２両目は先頭車両に引きずられるように左側に傾きながらマンション側壁に激突。福島さんは「３層くらい山積みになって人が覆いかぶさってきた。人と人の間に頭が抜けてかろうじて息が出来た。周囲に『助けてー』と叫び続けた女性や頭から血を流してぐったりした中年男性がいた」。真島さんは「つり革を持っていた左手を上げたまま、多くの人やかばんに挟まれて身動きが出来なかった」と車内の様子を証言した。
　■救助
　一方、折れ曲がった中央付近は衝撃で車両に大きな穴が開いた。右側に座っていた西宮市の会社員、小椋聡さん（３５）は「宙を飛ぶようにはじき出された後、逆さまになってぶら下がる形になった。近くの住民が車両とマンション廊下の間の鉄板をはずしてくれたおかげで脱出できた」。同じく右側にいた西田さんは「気がつくと、人の上にあおむけ状態だった。無我夢中ではい出した」。
　乗客や付近の住民は助け合い、相互に励まし合った。軽傷で済んだ加藤さんは「自らはい出した後、電車シートを担架代わりに救助にあたった」。右側にいた三田市の会社員、中田義樹さん（４２）は「閉じこめられた時、何度も意識が遠のきそうになったが、ピアスの若者に『おっちゃんと一緒に死ぬのだけはご免や』と冗談交じりに励まされた」と話した。
　■教訓
　犠牲者を検視した監察医は、大半が頭部や首の骨折、もしくは内臓（特に心臓）破裂で即死と確認。監察医は「衝突から命を守るためには、後ろの方の車両に乗り、体を確保する手すりやつり革を持つこと。座席はロングシートより対面シートの方が衝突の衝撃が緩和される可能性が高い」と指摘した。
（毎日新聞） - 5月1日22時36分更新
992：とはずがたり：2005/05/02(月) 18:40:57: ＪＲは現場周辺の土地を買収してＲ５００ぐらい迄曲線半径を延ばすべきだ。

2005年05月02日(月)
ＪＲ脱線　軌道変更の対策怠る　新線開通、８年前急カーブに
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/shakai/20050502/m20050502001.html?C=S

　兵庫県尼崎市のＪＲ西日本福知山線脱線事故で、平成九年三月の東西線全線開通に伴い現場付近の線路が変更され、上り線の線路がそれまでのほぼ直線から半径三百メートルの急カーブに付け替えられた際、新たな脱線防止策が講じられなかったことが一日、分かった。

　急カーブで生じる遠心力対策のための、「『カント』（左右のレールにつける傾き）も十分でない」とベテラン運転士が証言している。

　尼崎東署捜査本部は、快速電車のスピードだけでなく、線路の構造についても問題視。八年前の線路変更時の担当者までさかのぼり事情聴取、カーブ敷設の経緯を詳しく調べる。

　調べによると、宝塚方面から尼崎駅に向かう福知山線の上り線の線路は当初、現場近くで下り線と大きく離れ、ほぼ直線となっていた。

　しかし、八年前に片町線と東海道線をつなぐ東西線が全線開通、各線の乗り継ぎ駅となった尼崎駅に、各線がスムーズに乗り入れることができるよう上下線の線路の位置を変更。上り線は下り線に束ねるように付け替えられ、今回の事故現場のカーブ（半径三百メートル）が敷設された。

　関係者によると、事故現場付近から尼崎駅に向かうカーブの開始から終点までの距離は三百八メートル。カーブ進入から最もきつく曲がる地点までの「緩和曲線」の距離が短いとされ、運転士の間では「急激に曲がるカーブ」とされていた。

　現場は右カーブで、レールの左を右より高くすることで、車両左側方向に働く遠心力とのバランスをとっているが、その傾き具合である「カント」について、「緩和曲線が短く、カント不足だった」との指摘もあがっていた。

　ＪＲ西日本関係者は「見た目以上に危険な場所。（国土交通省の）基準以下でも脱線防止ガードの設置が必要」と証言する。

　単線だった福知山線は、昭和六十一年に新三田駅まで複線化されたが、別の関係者は「もともと単線として敷設されたものを無理に複線にしたため、現場のように民間の敷地と隣接する事態が起きてしまった」と語る。

　ＪＲ西日本は線路変更により、急カーブとなってからも、大阪－宝塚駅間を二十三分で結び、同線の高速化やダイヤの過密化を進めていた。

　捜査本部は、急カーブをつける線路の形状変更を行いながらも、（１）脱線防止ガードが「半径二百五十メートル以下の設置基準に該当しない」との理由で設置されなかった（２）制限速度超過とともに自動減速する新型ＡＴＳの導入が後回しにされた－など脱線防止策が講じられなかった点に関心を寄せている。
993：とはずがたり：2005/05/02(月) 18:43:33: 西の儲け主義は何とかしろ。突貫工事で新三田迄新型ＡＴＳを設置しる！少なくとも塚口までは６月設置の予定だったんだから新設備の元での開業は大前提と思われる。

2005年05月02日(月)
再開には新ＡＴＳ導入必要　「信頼得るため」と国交相
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/shakai/20050502/20050502a4890.html
　北側一雄国土交通相は２日、尼崎ＪＲ脱線事故が起きた福知山線の運転再開について「新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ）の導入は、運転再開の大前提だと思う」と述べ、現在の旧型ＡＴＳのままでは再開を認めない考えを表明した。

自民党の武部勤、公明党の冬柴鉄三両幹事長らとの会談で述べた。北側国交相は記者団に対し「（福知山線の）新三田から尼崎まで新型ＡＴＳが整備されることが利用者の信頼を得るための一つのシンボルだと思う。しっかりやっていただかないと利用者の方も安心できない」と語った。

ＡＴＳには赤信号の時に列車を自動的に止める機能にとどまる旧型と、決められた速度以上になった際にブレーキをかける機能も付いた新型がある。事故現場付近のＡＴＳは旧型だが、ＪＲ西日本は６月末に新型に更新し、時速７０キロを超えたスピードが出ないようにする予定だった。

2005年05月01日(日)

新型ＡＴＳ設置せず再開も　宝塚線事故でＪＲ西が見通し
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20050501/K2005050100251.html?C=S

　脱線事故後、不通となっているＪＲ宝塚線の尼崎―宝塚間について、ＪＲ西日本は１日、事故前から整備を進めてきた新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）の工事完了を待たずに運転を再開する可能性があることを明らかにした。ただ、現場では国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査や警察の捜査が続いており、具体的な運転再開時期の見通しは立っていない。

　同社は今年１月から、速度超過した列車を減速させる新型ＡＴＳへの切り替え工事を進めており、今年６月末に終える予定だった。この日の会見で村上恒美・安全推進部長は、仮に事故前に整備が終わっていた場合、「カーブに速度制限がかけられ、（事故を）防げたと思う」とした。

　一方で「（ＡＴＳ―Ｐ設置は）絶対条件ではない」「再開を待っているお客様もいる」と述べ、工事完了前の運転再開を示唆。その場合、運転士に対して制限速度順守を徹底させ、現場付近では徐行することで安全を確保するとしている。
994：とはずがたり：2005/05/02(月) 22:40:05: くろしお鉄道が事故現場を除く運休箇所の運行再開迄１ヶ月以上掛かっている。
福知山線の工事が完成予定が６月末とすると何時まで運休するのかね？

2005年04月07日(木)
くろしお鉄道　宿毛線が運転再開　１駅区間はメド立たず
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/shakai/20050407/e20050407014.html?C=S

　高知県宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅の駅舎に特急電車が激突、運転士ら十一人が死傷した事故で、不通となっていた宿毛線は七日、中村－東宿毛駅間で始発から運転を再開した。

　営業運行は三十六日ぶりで、沿線の学校の新学期に合わせて運転を再開した。当面は普通列車だけで、上下線それぞれ十三本となる。宿毛駅では復旧工事が進められており、同駅から東宿毛駅間の運転再開は今のところ、メドがたっていない。

　同鉄道はこれまで再発防止策として、宿毛駅周辺にＡＴＳ（列車自動停止装置）信号を発信する設備三基を増設するなどしている。
995：とはずがたり：2005/05/02(月) 22:50:09: ＪＲ西のアーバンネットワークは遅れを気にすると云いながらも恒常的に遅れが出ていた。
ダイヤが実行可能なものではなかったのである。今更９０秒遅れを運転士が気にしてたなんて云われても却って吃驚してしまう。
まぁ日本は正確なダイヤで運行しないと裁ききれない量の列車を運行してるってのがでかいと思うのだが。

2005年05月02日(月)
９０秒遅れ、欧米では「時間通り」　日本では定刻が常識
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/kokusai/20050502/K2005050101760.html?C=S

　ＪＲ脱線事故での「９０秒の遅れ」に海外の鉄道関係者が関心を寄せている。欧米では、この程度の遅れは「時間通り」と見られている。感覚の違いには国民性や文化の差もありそうだ。

　事故を起こした快速電車は、オーバーランで伊丹駅出発が約１分３０秒遅れ、制限速度時速７０キロのカーブに１００キロ以上で入ったことが判明している。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（４月２７日付）は「原因には時間への強迫観念？」との記事を１面に載せ、「世界中どこでも、９０秒遅れはおそらく定刻通りとみなされるだろう」と指摘した。

　ニューヨーク市交通局が列車の遅れと認めるのは「最終駅到着が５分遅れた」ときだ。原因不明の遅れがあれば運転士から事情を聴く。「スケジュールを本来のものに戻すためで、処罰が目的ではない。でも、速度制限違反は罰する」と広報担当のディアドレ・パーカーさん。

　「列車の遅れとは３分以上のこと。９０秒程度では客から苦情を受けたこともない」

　ベルリンで通勤電車を運行する独エスバーン・ベルリン社の広報担当バルデン・マーティンさんはそう話す。ドイツではどれだけ遅れたのかではなく、遅れの原因を問題にするという。「我々も定時運行を大切にしているが、秒単位は現実的に考えにくい」

　英国の大手鉄道会社バージン・トレインズは「短距離の列車では、ラッシュアワーで４分を超えたら『遅れ』とみなす」という。

　鉄道大国フランスも、９０秒を遅れとは考えない。仏国鉄によると、８８年の列車衝突事故後に自動制御システムを導入。遅れを取り戻すために上げることのできる速度の許容範囲もシステムが制御している。広報担当者は「許容範囲を超さないと取り戻せない遅れは、放っておくしかない」と話した。

　イタリアで列車の遅れは日常的だ。オーバーランも多く、ホームの外れに止まった列車に乗客が走り寄る光景も珍しくない。鉄道会社トレンイタリアは「５分から１５分程度の遅れは乗客も認めていると思う」と言う。

　イタリア最大の労組イタリア労働総同盟のフランコ・ナッソ交通労組書記長は「『遅刻はなるべくしないようにする』くらいの認識でいいのでは」と話す。

　海外との受け止め方の違いについて、鉄道評論家の川島令三さんは「遅れに文句を言う客が日本では多い。海外はあきらめているところが多いが、日本ではきちんと来るのが当たり前という感覚だ」と語る。

　日本では戦前から鉄道の正確性が国民の常識となっており、ＪＲ西日本に限らずどの鉄道会社も精密にダイヤを作る。川島さんによると、通勤線区では３０秒程度の遅れなら調整できるが、９０秒の遅れは「日本では大きい」。

　交通評論家の角本良平さんは、鉄道に限らず正確さを求める日本の国民性の背景には、人口密度の高さがあるとみる。「運行の精密さが安全の前提であり、時間の正確さの上に安全が成り立っている」という。
996：とはずがたり：2005/05/03(火) 21:55:04: 乗客放置しそのまま出勤＝運転士２人、脱線電車に乗車－「誠に遺憾」・ＪＲ西日本
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000710-jij-soci

　ＪＲ福知山線で先月２５日に脱線事故を起こした快速電車に、ＪＲ西日本の運転士２人が乗客として乗車しており、事故後に救助活動などを行わずそのまま出勤し、乗務に就いていたことが３日、明らかになった。
　ＪＲ西日本は「こうした場合は人命救助を行うのが当然で、誠に遺憾」として、関係者の処分も検討している。　
（時事通信） - 5月3日19時2分更新
997：とはずがたり：2005/05/04(水) 23:07:55: >>996
やっぱりね。運転士の意志と云うより上司の指示だと第一報を訊いたときにピンと来た。

救助不参加運転士、上司が定時出勤求める　脱線知りつつ
2005年05月04日22時45分
http://www.asahi.com/national/update/0504/TKY200505040164.html?t1

　ＪＲ宝塚線で脱線した快速電車に乗り合わせていたＪＲ西日本の運転士２人が救助活動をせずに出勤していた問題で、尼崎電車区の運転士（２７）から携帯電話で事故の状況を知らされた上司が「遅れないで来てください」と定刻出勤を求めていたことがわかった。運転士はこの指示を受けて現場を離れていた。また、森ノ宮電車区の運転士（５９）から事故後４回、脱線を知らせるなどの電話を受けた別の上司が、周辺の列車を止めるなどの安全措置を怠っていたこともわかった。

　同社は上司２人の対応は不適切だったと判断、上司についても処分を含めた対応を検討している。
998：とはずがたり：2005/05/05(木) 00:02:54: 普段より流石に運転手達気をつけてるだろうし，普段はニュースにならないけどニュースになりだした，普段だったら隠してたのが隠せなくなったって所でしょうか？

ＪＲ西、４日だけで３件のオーバーラン
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000113-yom-soci

　４日午前１１時４０分ごろ、神戸市垂水区のＪＲ山陽線舞子駅で、見習い中の運転士（２１）が運転していた網干発米原行き上り快速電車（６両）が停止位置を約２０メートル行き過ぎ、バックして客を乗降させた。

　見習い運転士は三ノ宮駅で、指導役として同乗していた運転士（２７）と交代したが、この指導役の運転士も午後０時２０分ごろ、兵庫県尼崎市の東海道線尼崎駅で、停止位置を約６メートル行き過ぎた。

　また、同日午後１時ごろ、大阪府高槻市の東海道線高槻駅でも、別の運転士（２２）が運転していた長浜発姫路行き下り新快速電車（８両）が停止位置を約１２メートル行き過ぎ、通常の位置までバックさせた。

　いずれも遅れはなく、運転士３人は「ブレーキをかけるのが遅れた」と話しているという。

　ＪＲ西日本では、脱線事故後、この日の３件を含め１０件を超えるオーバーランが起きており、同社の村上恒美・安全推進部長は「申し訳ない。添乗指導を強化する」と話している。
（読売新聞） - 5月4日22時58分更新

・・・。

＜尼崎脱線事故＞天王寺車掌区長ら、情報得ながらボウリング
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000093-mai-soci

　兵庫県尼崎市でＪＲ福知山線脱線事故が起きた先月２５日、ＪＲ西日本大阪支社の天王寺車掌区の区長を含め職員４３人が、予定していた懇親目的のボウリング大会をそのまま開催していたことがわかった。同社が４日、記者会見して明らかにした。区長は事故後、いったん車掌区に寄り、事故の情報を得ながらボウリング場に向かっていた。同社の人命や安全に対するモラルが問われる事態に発展しそうだ。
　同社によると、ボウリング大会は同車掌区の社員互助会が主催し、２５日から３日間、車掌区の社員１２０人が参加して大阪市内のボウリング場で行う計画。事故当日に参加した社員は４３人。その中にいた車掌区長は事故発生２時間後の午前１１時半ごろ、職場に顔を出し、事故について報告を受けていたが、そのままボウリング場に向かった。
　同社の村上恒美安全推進部長は「誠に遺憾で社内処分も検討しなくてはならないだろう」と釈明している。
（毎日新聞） - 5月4日23時6分更新
999：とはずがたり：2005/05/07(土) 16:50:07: 運転本数大杉が悪いんじゃなくて，余裕時間無さ過ぎが悪いの解ってるのかねぇ。運転本数減らしたからって余裕時間削ってたら意味無いぞ。必要なのは運転本数減らすんじゃなくてダイヤ上の所要時間を２～３分延ばすことでは？そこは営業施策上を延ばしたくないから本数減らして，乗客に混雑した列車で我慢させようって腹ちゃうやろねぇ。大阪まで○○分みたいには混雑度ってのは現れないしね。

「全線ダイヤ改正」明言　京阪神近郊　ＪＲ西　過密緩和図る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-00000024-san-soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ脱線事故で、ＪＲ西日本は七日、京阪神の都市部を走るアーバンネットワーク区間全線のダイヤ改正を検討していることを明らかにした。今回の事故を受け、同区間全線の過密ダイヤ見直しを明言したのは初。一方、同社が福知山線で設置工事を進めている新型ＡＴＳ（列車自動停止装置、ＡＴＳ－Ｐ）について、特急「北近畿」などの一部編成が対応しないことが分かった。また、県警尼崎東署捜査本部は同日、事故原因解明のためレールや枕木を運び出す作業を始めた。
　ＪＲ西日本は七日午前の会見で、事故のあった福知山線だけでなく、アーバンネットワーク区間（京阪神近郊）全線について、制限速度を低く設定し直すことなどによるダイヤ改正を検討していることを明らかにした。今回の事故を受けて、“過密ダイヤ”が指摘されている同区間全線の見直しを同社が明言したのは初めて。
　このほか、旧型のＡＴＳを活用したカーブでの速度制御方針の採用や、安全を優先する企業風土の構築など、検討中の再発防止策を発表した。
　ＪＲ西日本によると、ダイヤ改正については、駅での乗客の乗り降りにかかる停車時間や、工事や徐行運転などを行った場合でも余裕を持って運転できるように設定される余裕時間について再検討し、ダイヤの全面的な見直しを図る。
　今回の脱線事故の背景には、過密ダイヤによるスピード超過などが指摘されている。
　脱線事故を起こした高見隆二郎運転士は、伊丹駅でオーバーランにより生じた遅れを取り戻そうと、カーブ区間を制限速度を大幅に上回るスピードで進入したとされている。
　同社は乗客の乗り降りなど列車運行の実態を調査するとともに、制限速度を引き下げることなどを検討している。
　丸尾和明常務は「現在でもダイヤ上は問題ないとみているが、恒常的な遅れがある時間帯があり、そこを見直したい」と述べた。
　また、カーブでの速度超過防止対策として、危険個所について、新型ＡＴＳ（ＡＴＳ－Ｐ）の設備が予定されている以外の場所には旧型ＡＴＳ（ＡＴＳ－ＳＷ）の設置を検討。丸尾常務は「新型ＡＴＳが設置されないカーブ区間についても、旧型ＡＴＳの設置を具体的に進めていきたい」と話している。
　また、同社はこのほかの再発防止策として、社内での情報伝達の在り方について、上から下への一方通行の「上意下達」の傾向を改め、情報伝達の改善を提示。安全を優先する企業風土の構築や、安全を担う人材育成、教育制度の見直しを掲げている。
　≪レールや枕木の搬出作業始まる　事故原因解明へ≫
　兵庫県警尼崎東署捜査本部は七日、ＪＲ脱線事故の原因を解明するため、現場のレールや枕木などを運び出す作業を始めた。県警はレールなどを押収し、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と合同で脱線原因などを詳しく調べる。
　作業は午前十時ごろから始められ、作業員らがボルトを外し、上下線のレールを枕木からずらした後、クレーンを使って次々とトレーラーに積み込んでいった。
　搬出作業は八日まで続けられる見通し。
（産経新聞） - 5月7日15時40分更新
1000：とはずがたり：2005/05/07(土) 16:54:49: どうするのかな？新大阪～宝塚に221系で北近畿リレー号でも運転しますかね？それともサンダーバードを大阪から更に三田まで延長運転でもするか？
余りのコストの大きさに北側が一部は未対応車両での運行再開を認めたりしてね。。

いっそのこと暫く運休して振り子式車両の導入を国鉄末期の財政難で断念した経緯もあるし一気に新型車両の導入でも目指しますか？

京阪神近郊で６割　新型ＡＴＳに未対応車両
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-00000025-san-soci

　ＪＲ西日本は、福知山線の新型ＡＴＳ（列車自動停止装置、ＡＴＳ－Ｐ）設置の工事を実施しているが、同線を走る特急「北近畿」などの一部編成が新型ＡＴＳに対応しないことが七日、分かった。「新型ＡＴＳ全編成での実用化」が復旧の前提となれば、線路上の設備が整っても、新たに編成の配置を変更しなければならず、復旧までの道のりは険しそうだ。
　新型ＡＴＳは、走行中の列車が制限速度を超える恐れがあるとき、運転士の操作に関係なく自動的にブレーキをかけるシステム。列車速度を感知し、電波で信号を伝えるため、線路上と車両上の両方にアンテナが必要となる。
　福知山線には、脱線した２０７系車両のほか、２２１系、２０１系、１１３系、１１７系、特急「北近畿」「文殊」用の１８３系などが走っている。ＪＲ西によると、このうち新型ＡＴＳの車上アンテナを搭載しているのは２０７系、２２１系、２０１系など。
　アーバンネットワークでは約六割にあたる車両が新型アンテナ未設置で、旧型ＡＴＳ（ＡＴＳ－ＳＷ）にしか対応していない。
　新型ＡＴＳ整備をめぐっては、北側一雄国土交通相が「新型ＡＴＳの整備が運転再開の大前提」と発言したことを受け、同社は早期復旧を目指して伊丹－新三田間の工事を三日から再開している。しかし、線路上の作業に比べて、車両にアンテナを搭載する作業は時間がかかるという。
　線路上のアンテナ設置を終えれば運転再開が容認されるのか、全編成が新型対応となることまで求められるのか不明だが、国交相は「十分な安全対策の上で運転再開が検討課題となる」としており、編成の運用まで踏み込む可能性もある。
　列車編成の変更まで必要となった場合、新型ＡＴＳ対応車両に限りがあるため、運転再開に時間がかかるうえ、車両の検査計画などに影響が出てくる可能性も指摘されている。
（産経新聞） - 5月7日15時39分更新
1001：とはずがたり：2005/05/08(日) 22:52:19: あんまり儲からない路線だからこれ幸いと運休したんちゃうん。

ＪＲ山陰線園部駅で運休　大事をとって運行取りやめ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000017-kyt-l26

　８日午前５時４０分ごろ、京都府園部町のＪＲ山陰線園部駅で、同駅発京都行き普通電車が出発前の車両点検でパンタグラフが下がらなくなっていることが分かった。
　ＪＲ西日本によると、運行は可能だったが、大事をとって取りやめた。同電車と後続の普通電車の計２本が運休し、約５００人に影響が出た。
（京都新聞） - 5月8日19時16分更新
1002：香川県民 </b><font color=#FF0000>（MeYXRY3Y）</font><b>：2005/05/08(日) 23:07:43: ATSの換装には補助金や優遇措置があるそうです。
地方私鉄や閑散路線にも導入できると良いのですが。

急カーブ速度制御可能のＡＴＳ義務化へ　北側国交相示す
http://www.asahi.com/national/update/0508/TKY200505080154.html?t1

　兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線（福知山）の脱線事故を受けて、北側国土交通相は８日、全国の鉄道会社に、新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）など、急カーブでの列車の速度を制御できる設備を義務づける考えを明らかにした。脱線した快速電車は制限速度を大幅に超える速度でカーブに入ったことが分かっており、カーブでの安全対策が必要と判断した。国交省は、設置を義務化する場所について条件を決めるとともに、財政支援策を検討する。

　北側国交相は同日のテレビの報道番組などに出演し、「今回の脱線の主原因はカーブでの速度超過。福知山線のＡＴＳは旧型で、６月に導入予定だった新型ＡＴＳならば事故を防げた可能性が高い」と語った。

　国交省によると、ＡＴＳは主に赤信号から先に列車が進まないように自動ブレーキをかけるもので、多くの鉄道会社が旧型を設置している。

　カーブでも速度を制御できる新型を導入しているのは首都圏のＪＲ、大手私鉄などで、新幹線などは、より高機能の自動列車制御装置（ＡＴＣ）を備えている。旧型でも機能を改良すると、急カーブに速度超過のまま近づいた列車にブレーキをかけることができるが、ＪＲ東海や西日本の一部の路線などにとどまっている。

　宝塚線は旧型で、６月に新型に切り替える予定だったため、ＪＲ西日本は改良していなかった。

　国交省は今後、各社のＡＴＳ機能を調査し、設備の設置を義務づける路線や、カーブの条件などを絞り込む。

　新型ＡＴＳの導入には、距離によって億単位の資金が必要とみられ、旧型の改良でも、カーブごとに１台約１００万円の装置を置く必要がある。このため国交省は、税制面での優遇措置や助成制度も検討する。

　また、北側国交相はこの日、運転士の適性や技能を一定期間ごとに検査する外部機関の設置と、同省航空・鉄道事故調査委員会の機能強化にも取り組む考えを示した。

　運転士は国家資格で、主な鉄道各社は国の基準に準じた独自の試験を課している。しかし、養成方法は各社任せで、北側国交相は「健康面も含めて一定の基準でチェックする機関が必要だ」と指摘した。
1003：名無しさん：2005/05/08(日) 23:54:29: 運転士や車掌などへの嫌がらせ、事故後７０件…ＪＲ西
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000202-yom-soci

　ＪＲ福知山線の脱線事故後、ＪＲ西日本管内で、運転席後方のガラスに「命」と印刷された紙が張られたり、女性運転士がホームでけられ線路に落ちそうになったりする嫌がらせ行為が約７０件も相次いでいることが、７日わかった。

　事故以降も後を絶たないオーバーランや不祥事も影響しているとみられている。

　西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）などによると、４月２７日夜、ＪＲ東海道線の大阪駅に着いた新快速電車の運転席後方のガラスに「命」と書かれた紙が上下逆さまに張られているのが見つかった。同様の張り紙はこれまで計６回あった。

　今月６日には、大阪駅ホームで電車を見送っていた女性運転士が、男性に足をけられ、ホームから転落しそうになったという。

　このほか、▽東海道線・野洲駅で、男性駅員が「尼崎の事故でたくさん死んでいるのにＪＲは何をしてるんや」と言われ、顔を殴られた▽福知山線・宝塚駅で、若い車掌が乗務員室から引きずり出された▽大阪駅で、運転士がコーラの缶を投げつけられた――などが相次いでいる。
（読売新聞） - 5月8日10時57分更新
1004：とはずがたり：2005/05/09(月) 21:34:38: 鉄道も斜陽産業か・・。

ＪＲ西、前年比ほぼ横ばい　ＧＷ輸送関西私鉄は阪急除き減少
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050509-00000036-kyt-l26

　ＪＲ西日本やＪＲ東海、関西私鉄５社は９日、ゴールデンウイーク期間（４月２８日－５月８日）の輸送実績をまとめた。ＪＲ西日本は新幹線を含めた全体は前年比でほぼ横ばいだったが、在来線は尼崎脱線事故の影響で前年比３％減った。他の関西私鉄は、同事故が起きたＪＲ福知山線の振替輸送を行っている阪急電鉄を除き軒並み減少した。
　ＪＲ西日本は、全体が同１％増の２１６万８０００人。新幹線は同４％増だったが、在来線は同３％減と落ち込んだ。福知山線事故で前年に４万５０００人あった大阪－三田間で運休したのが響いた。同社は「事故がなければ、在来線は昨年並みだったはず」（運輸部）とみている。
　ＪＲ東海は、のぞみ増発で新幹線が微増だったが、在来線は振るわず、合計では昨年並みの３００万５０００人で、目立った「万博効果」はみられなかった。
　他の関西私鉄は定期外の輸送人数のみの集計。ＪＲ福知山線の振替輸送を行う阪急電鉄は同３・６％増加し、事故の影響で定期外の一般客も増えた。一方、近畿日本鉄道（前年比２・５％減）、京阪電鉄（同１・８％減）、南海電鉄（同１・８％減）、阪神電鉄（同３・７％減）はいずれも減少。各社は、５連休があった昨年に比べ、２日と６日が平日で休みが分散したことや２日間の降雨の影響とみている。
（京都新聞） - 5月9日21時26分更新
1005：名無しさん：2005/05/09(月) 21:36:41: 【社会部発】「罵倒だけ…恥ずかしい」　「客観報道」へ自戒　　　平成17(2005)年5月7日[土]
荒れるＪＲ西会見場／取材陣にも厳しい目
http://www.sankei.co.jp/news/050507/morning/07na1003.htm

　「遺族の前で泣いたようなふりをして、心の中でべろ出しとるんやろ」

　「あんたらみんなクビや」

　四日深夜、ボウリング大会が発覚した後のＪＲ西日本幹部の会見。激しい言葉を次々と投げかけられ、この幹部はぐっと唇をかみ締め、目を伏せたまま微動だにしない状態が続いた。

　発言したのは、犠牲者の遺族ら事故に巻き込まれた関係者ではない。会見に出席した一部の記者がぶつけたものだ。

　こうした荒れた会見の様子をニュースやワイドショーで放送したテレビ局には、視聴者から「遺族の代表にでもなったつもりなのか」などとマスコミ批判も寄せられた。

　発生以来、連日開かれている会見は毎回のように混乱している。その原因の一つに、ＪＲ西側の対応のまずさがあることは確かだ。

　冒頭の会見にも伏線があった。四日夜、事故電車に乗り合わせた運転士二人が救助活動に参加せず出勤した不祥事についての会見が終わりかけたころ、ある記者がボウリング大会について質問した。ＪＲ西幹部は即座にボウリング大会の開催を認め、メモを手に説明を始めた。「なぜ、最初から言わない」。自ら公表しないＪＲ西の隠蔽（いんぺい）体質に、マスコミ側の不信感と怒りが根強くある。

　ただ、会見の場で質問する記者の多くは社名を名乗ることもなく、時に怒声をあげてＪＲ西側の回答をさえぎることも。このため、マスコミ側に寄せられた苦情には「罵倒（ばとう）だけの会見は恥ずかしい限り」「記者の会社名と名前を出すべきだ」といった意見も多かった。

　ジャーナリストの鳥越俊太郎さんは「感情的な言葉はあまりに聞き苦しい。自分もミスを犯すかもしれないということを忘れ、恫喝（どうかつ）的な姿勢になっている」。

　音好宏・上智大助教授（メディア論）も、説明責任を果たしていないＪＲ西日本が社会的非難を受けるのは当然としたうえで、「歴史的事件の最前線にいる記者がつい冷静さを失うのは分かるが、記者の感情の高ぶりに任せた質問が逆に視聴者に違和感を覚えさせたのでは」と、記者側に自制を求める。

　放送批評懇談会の志賀信夫理事長は「一番大切なのはなぜ事故が起きたのかという点だが、現状ではＪＲ西日本のダメぶりをボウリング大会などの不祥事から誇張して騒ぎ立てている印象だ。事故原因や、職員と車掌は何をすべきだったのかなど、事の本質を客観的に報じることが求められている」と話す。

　遺族や被害者の立場に立った報道は重要だ。しかし、客観性や冷静さを欠いた報道は、今回の事故の本質を見失わせる。そのことを肝に銘じながら、真実を追いかけていきたい。（ＪＲ脱線事故取材班）
1006：とはずがたり：2005/05/12(木) 08:22:51: 回復運転「みんなやる」ＪＲ脱線事故の運転士 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=11kyodo2005051101006171&cat=38&typ=t

　尼崎ＪＲ脱線事故で、快速電車に乗務していた高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が友人の男性（２３）に、加速して電車の遅れを取り戻す回復運転について「危なくない程度にみんなやっている」「技術は先輩から教わった」と話していたことが１１日、分かった。

　事故現場のカーブの手前では、ダイヤ通りの運行のために回復運転が常態化していたとされる。男性の証言で、高見運転士が回復運転を日常的に行い、事故の主因となった大幅な速度超過につながった可能性が出てきた。

　一方、高見運転士は処分を受けた昨年６月のオーバーランの際、男性に「次にミスしたら、業務を外されるかもしれない」と話し、ミスによる処分に心理的重圧を感じていたことも判明した。

[ 2005年5月11日23時38分 ]
1008：とはずがたり：2005/05/12(木) 09:42:16: >>1005の様なマスコミの報道方法にも問題があると思うが，これさいわいにとＪＲ職員へ正義の味方気取りで居綾柄瀬をする連中はＪＲ西以上に卑劣な連中である。嫌がらせをする連中もとっつかまえて厳罰に処すべきだ。。ＪＲ西も輿論を気にして曖昧な態度に出るべきではない。列車の安全運行の確保をしたいと本気で思ってるなら，一部の嫌がらせをする客を全員告訴してこういう動きを圧殺すべきではなかろうか。

職員らに嫌がらせ計１８４件…女性運転士ら軽傷 (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=11fuji54804&cat=7&typ=t

　ＪＲ福知山線の脱線事故後、ＪＲ西日本の運転士らが乗客から暴行されたり、「人殺し」などと暴言を浴びせられる嫌がらせが多発している。西日本旅客鉄道労組（ＪＲ西労組）など関連３労組の発表によれば、７日までに社員への暴行が６件、暴言が１６０件あり、線路内への自転車の放置やレール上の置き石も計１８件で、総数は１８４件にもなるという。

　具体的には、事故後にボウリング大会を開いていたことが発覚した６日午前には、大阪駅のホームにいた２０代の女性運転士が、背後から足首を蹴られて軽傷を負ったほか、別の女性運転士は乗務室の窓に「命」と書かれた紙を逆さまに張られ、別の乗客グループから「ＪＲは人殺しだ」などと繰り返しなじられた結果、精神的苦痛で勤務ができなくなり４日間の休暇を取った。復帰後も電車への乗務ができずに内勤をしている。

　このほか、駅員や車掌らが平手打ちされたり、空き缶やペットボトルを投げつけられるといった嫌がらせが続発。組合側は「度を越した批判はかえって安全運転のさまたげになる。やめてほしい」と呼びかけている。

[ 2005年5月11日13時0分 ]
1009：とはずがたり：2005/05/13(金) 11:27:02: 厳しいなぁ。。赤字５億円か・・。
楚原以北，寧ろ思い切って北大社以北を廃止とかどうかね？固定費用が多いとすると大して赤字は減らないのかな？
やっぱり名古屋乗り入れを画策せねば。

三岐鉄道北勢線、０４年度も赤字５億円　沿線３市町に新たな負担も
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050512-00000006-cnc-l24

[三重県]　北勢線（桑名市～いなべ市）を運営する三岐鉄道（四日市市）は１１日、近鉄からの経営譲渡２年目となる２００４年度の決算速報をまとめた。経常損益は４億９４００万円の赤字で、初年度からの赤字合計は早くも１０億円を突破。沿線自治体側が新たな負担を求められる可能性も出てきた。

　０４年度の利用者数は、通学定期８８万人、通勤定期４７万６０００人、定期外５６万６０００人の計１９２万２０００人。前年度に比べて１４万人減り、特に通学定期は１０万人の大幅減だった。

　これに伴い、収入は通学定期９７００万円、通勤定期５３００万円、定期外１億３０００万円などとなった。初年度は通学定期の値上げを見越して、経営譲渡前に定期を購入したケースも多く、収入総額２億８６００万円は前年度を２・１％上回った。

　一方、支出は７億８０００万円で、経常損益は４億９４００万円の赤字。初年度の赤字５億３０００万円こそ下回ったが、２カ年の赤字合計は１０億２４００万円に膨れ上がった。

　沿線３市町が１０年間で三岐鉄道に行う財政支援５５億円のうち、赤字補てんは２０億円程度を予定。最初の２年間で半分を費消した結果となり、運営が破たんする可能性も出てきた。桑名市では「追加の財政支援は考えていない」とするが、先行きは不透明だ。

　１２日に非公開で行われる北勢線対策推進協議会では、決算速報の報告のほか、橋調査費など１７００万円の追加負担を行政に求める「北勢線対策審議会」の答申書も提出される見通しだ。
（中日新聞） - 5月12日12時28分更新
1010：とはずがたり：2005/05/14(土) 19:19:20: 先日阪急京都線に乗ったら新型車両でした。
いままで長らく阪急京都線の特急は２扉転換クロスシートのエース６３００系だったんですが，古さは否めないところ。
名鉄近鉄５２００系を嚆矢として関西では標準になった３扉クロスシート車が遂に登場と云ったところでしょうか。新形式は９３００系の様です。阪急の車両形式が１万の大台に乗るのはあと少しか？
http://www32.tok2.com/home2/express/photoexpress031102.htm
1011：とはずがたり：2005/05/15(日) 09:51:27: どうせ毎日終日ダイヤには２，３分の遅れが出てるんだし，実行可能なダイヤに戻すには「減速」が一番やね。それにしても私鉄は何でこんなにのろいの？逆に阪急は梅田―三宮を２５分ぐらいで結んで欲しいところ。ダイヤ上どっかでのろのろ運転してるのかね？岡本停車は良いとして，２面４線化して緩急接続とかすればもっと便利に早くとかにはならないんでしょうかね？

ＪＲ西の看板列車「新快速」減速へ、所要時間見直し (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/top/story.html?q=20050515i502_yomiuri

　ＪＲ福知山線の脱線事故を受け、ＪＲ西日本は、分割民営化後の高速化の象徴だった東海道線大阪―三ノ宮（神戸市）間を最速１９分で結ぶ「新快速」の所要時間を延ばす方向でダイヤの見直し作業に入った。

　新快速を遅くするのは初めて。同線は、関西都市圏路線網「アーバンネットワーク」全１３路線の中の基幹路線。同社はこの「新快速」から順次、福知山線を含む他の路線のダイヤ編成に取りかかる方針で、週内にも大枠の方針を発表する。

　同社によると、１９８７年のＪＲ発足時、両駅間を２２分で結んでいた「新快速」の所要時間は、９９年、「最速１９分」に短縮された。並走する阪急電鉄の２７分、阪神電鉄の２８分に大きな差をつけ、ＪＲ西日本の「看板列車」に位置づけられていた。

[ 2005年5月15日9時20分 ]
1012：とはずがたり：2005/05/15(日) 10:22:16: 貴志川線後継内定の岡山電気軌道社長が会見
http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=2537

会談で握手する大橋建一・和歌山市長（右）と岡山電気軌道の小嶋光信社長＝和歌山市役所で
　南海電鉄が９月末に営業をやめる貴志川線（全長１４．３キロ）の後継事業者に内定した岡山電気軌道（岡山市）の小嶋光信社長が１１日、和歌山市役所で会見した。小嶋社長は「安全第一でサービスに徹し、地域の発展に寄与できるよう頑張りたい」と抱負を述べた。
（水田道雄）

　小嶋社長は、大橋建一市長との会談で感謝の言葉を贈られると、「１０年といわず、その後も事業を続けたい」などと話した。

　会見した小嶋社長は、貴志川線の後継事業者を決める公募に応じたきっかけを、岡山市内の市民団体の後押しがあったためと述べた。これまで同団体とは、まちづくりについて意見を交わしており、貴志川線で事業を継続する際も利用者の意見を採り入れる運営協議会をつくる考えを示した。

　一方で貴志川線の採算性については「机上の計算では黒字の可能性があるが、地元の協力も必要」とし、「関西圏からも客を呼び込める観光資源がたくさんあるのに、案内板などが少ないのはもったいない」などと指摘。観光事業や開発事業にも取り組む方針を示した。

　また、すでに合意している市や貴志川町、県の財政支援策については「支援を食いつぶすのではなく、事業をレールにのせて再投資する資金にしたい。赤字を垂れ流して事業を継続するのでは意味がない」と述べた。

　岡山電気軌道は、岡山市内で路面電車や乗り合いバスなどを営業しており、資本金は２億円。６月末までに、和歌山市内に１００％出資の新会社（資本金３千万円）を設立するのに伴い、会社名などを今月１６日から６月１０日にかけて公募するという。

　また、運転士や従業員ら３０人程度を地元から主に採用し、０６年４月からの事業継続を目指す。このため南海電鉄に同年３月末までの運行継続を要望している。

（5/12）
1013：とはずがたり：2005/05/16(月) 02:01:29: 久しぶりに時刻表を購入しました。それにしても長距離の列車減っちゃいましたねぇ。
大阪―新潟の雷鳥が無くなったのは知ってましたが，にちりん迄博多―大分のソニックと別府―宮崎のにちりんに系統が分けられてしまってたとは。
そして列車以上に時刻表そのものが細切れになっちゃってて，昔みたいに多気―新宮―天王寺が一つのページにずらっと収まるなんていう時代は永久に来ないんでしょうなぁ。
1014：じゃみ：2005/05/16(月) 20:25:01: じゃみだよ～ん。
ご無沙汰です。
別府から宮崎は時間は電化されてないでしょ。
宮崎から鹿児島も電化されてないのではないか？
なんしか、宮崎から別府まで４時間弱かかるよ。
先日、別府の人から「鹿児島に行くくらいなら、京都に行った方が早い」なんていわれました。
なんで、九州の東側は取り残されているのかね？
1015：とはずがたり：2005/05/16(月) 20:29:33: お～お～お～，お久しぶりです！！！

電化は随分前にされてますよ。
ただあの辺は単線で列車の行き違いの為のロスもあるし線路も曲がりくねってますしかなりのろのろの様ですね。

延岡から宮崎まではちょろっと改良されたみたいですが。それでも多分別府から鹿児島行くのに博多経由で行った方が速かったりするのかも知れませんねぇ。
1016：とはずがたり：2005/05/17(火) 21:47:05: おお！
千代田線は代々木上原─表参道─赤坂─国会議事堂前─霞ヶ関─日比谷─大手町─新御茶ノ水─湯島が主な経由地。なかなか面白い試みである。
しかも千代田線はほんらい多摩線と直通がメインで考えられてたんちゃうの？

＜小田急電鉄＞ロマンスカー、東京メトロ千代田線に乗り入れ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050517-00000060-mai-soci

　小田急電鉄と東京地下鉄は１７日、小田急の特急ロマンスカーを東京メトロ千代田線に乗り入れることで合意した。０８年春から座席指定の特急を平日の夕方から夜間にかけ小田急線町田・本厚木方面（神奈川県）―湯島（東京都文京区）間で運転する。両社で新型の特急車両を製造する。７８年に本厚木―綾瀬（同足立区）間で相互直通運転を開始したが、通勤客からの要望で特急運行計画を進めていた。
（毎日新聞） - 5月17日18時26分更新
1017：とはずがたり：2005/05/17(火) 21:48:38: 不便にしてしかも殺人的な混雑列車走らせて社会の指弾を通勤客にしわ寄せするんちゃうやろねぇ。

朝の快速５本減も　ＪＲ福知山線ダイヤ見直し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050517-00000023-san-soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故を受け、ＪＲ西日本は十七日、同線のダイヤ見直しで、快速電車の停車時間を延長することを決めた。この結果、朝ラッシュ時（始発－午前九時）の上り快速電車は、現行の二十本から約五本減る可能性がある。事故現場を含む宝塚－尼崎間での快速の停車時間はいずれも一分未満で、特にラッシュ時には電車の遅延につながることも多いためで同社は安全性重視の観点からダイヤを再編成。月末に国土交通省へ提出する「安全性向上計画」に盛り込む。
　同社によると、宝塚－尼崎間の快速の停車時間は、朝ラッシュ時で三十－五十秒。昼間はさらに短縮され、十五秒しかない駅もある。特に朝ラッシュ時は、恒常的に遅れる電車も少なくない。
　事故前の四月八－十四日に、同社がこの区間で快速、普通計四本を対象に行った調査では、平均四十－七十一秒の遅れがあったという。
　事故電車は、朝ラッシュ時からはわずかに外れていたが、通学客などは多かった。中山寺、川西池田両駅で乗降に手間取ったうえ、停車時間が十五秒しかない伊丹駅ではオーバーランし、同駅を約一分半遅れで発車。高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が遅れを回復しようとスピードを出し過ぎ、事故を起こした可能性が指摘されている。
　これらのことから、ＪＲ西は不通が続いている同区間の運転再開に先立ち、余裕のあるダイヤとするため、一駅あたりの停車時間を約十秒延ばすことを決定。恒常的に遅れる電車の始発駅の出発時間を数分程度前倒しするなどの措置をとるため、朝ラッシュ時の上り快速は五本程度減らされる見通し。
　　　　　◇
　ＪＲ脱線事故でＪＲ西日本は十七日、福知山線の尼崎－宝塚間の部分運休による影響人員が延べ二百万人を突破したと発表した。
（産経新聞） - 5月17日15時46分更新
1018：とはずがたり：2005/05/18(水) 21:41:55: うーん俺は松本派なんだけど最近はどんどん長野が膨れ上がって来るなぁ。。くそー。

まつもと空港利用促進協：アクセス改善や大阪便をＰＲ－－県庁で総会　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050518-00000036-mailo-l20

　県や松本市などの周辺市町村、商工団体でつくる「信州まつもと空港利用促進協議会」の総会が１７日、県庁で行われ、利用が低迷している大阪便の利用促進キャンペーンを新たに行うなど、今年度の事業計画を決めた。
　同空港の利用状況は、９６年度の利用者数約２６万４０００人をピークに年々減少。０４年度はピーク時の約４５％と大幅な減少となった。なかでも大阪便（１日１往復）は、０４年度の利用率が４３・９％で、０３年度の４９・７％に引き続き５０％を下回るなど厳しい状態が続いている。
　この日の協議会では、大阪便の利用促進と使いやすい空港を目指して、空港へのアクセス改善を今年度の事業の柱に据えた。秋の行楽シーズンを前にした９月ごろ、大阪でＰＲキャンペーンをするほか、これまで県内の学校の修学旅行生に限っていた航空運賃の一部助成について、今年度から新たに県外から来る体験学習やスポーツ合宿の学生にも広げる。空港から主要な観光地までの交通手段や料金の情報が少ないという意見があることから、空港からのアクセスマップも作成することなども決めた。
[森有正]５月１８日朝刊
（毎日新聞） - 5月18日16時46分更新
1019：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:36:14: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/02/20050204t72008.htm
2005年02月03日木曜日　河北新報
高速バス共同運行　独禁法違反なし　仙台―山形、福島

　高速バスの仙台―山形、福島両線で、共同運行しているバス事業者が運賃や便数を共同で決定し、競争業者に対抗するのは、独占禁止法違反の疑いがある―として審査していた公正取引委員会は３日、違反事実は認められなかったと発表した。当事者から今後、疑いを持たれないよう改善する意思が伝えられたとし、審査を終了する方針を明らかにした。

　両線については、高速バスに新規参入した富士交通（仙台市）と桜交通（白河市）の２社が、競合する既存事業者の宮城交通とＪＲバス東北（ともに仙台市）、山交バス（山形市）、福島交通（福島市）の４社が運賃の一斉値下げや増便で新規参入を阻害したと指摘。
　共同運行する各社が運賃や便数などを協議し決定するのは、独禁法の「私的独占の禁止」に抵触するとの疑いが持たれていた。

　公取委は今回の審査で、各社が事前協議した証拠が得られず、違反事実を認定できなかったとした。さらに各社とも、今後の共同運行の運営で、事前協議しない意思を明確に示したことから、状況の改善が図られたと判断したという。
　富士交通は昨年２月、仙台―山形線に参入したが、共同運行する宮城交通と山交バスによる一斉値下げと増便で収益を悪化させ、経営破たんに追い込まれた。現在は山形線を廃止し、仙台―福島、郡山両線で桜交通と共同運行している。

　菊地保社長は「審査結果は不満。今後は福島、郡山両線で、既存３社の共同運行に加われるよう、３社に働き掛けたい」と話す。宮城交通の岩田一雄専務は「公取委の指摘に従い、競争原理が働くような共同運行を心掛けたい」と話している。
1020：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:36:56: 【熊本空港アクセス向上策】
http://kumanichi.com/news/local/main/200502/20050204000026.htm
2005年2月4日 07:21　熊本日日新聞
空港アクセス　ＪＲ熊本駅と熊本空港を30分以内で　県が検討へ

　二〇一一年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業を控え、県がＪＲ熊本駅（熊本市春日）、熊本空港（上益城郡益城町小谷）を三十分以内で結ぶ定時性に優れた交通機関の整備構想を進めていることが三日、分かった。来年度の県予算編成に向け、地域振興部が「空港アクセス改善調査費」七百万円を要求。潮谷義子知事が最終調整に当たっている。調査が認められれば、熊本都市圏の空陸の玄関を結ぶための具体的な検討に入るが、今のところＪＲ豊肥線の分岐線を設けて空港まで延伸する案が最有力とみられる。

　熊本駅～空港は現在、リムジンバスで約五十分かかるが、渋滞で大幅に遅れることも少なくない。このため、予定されている調査は主に（１）豊肥線の分岐、延伸（２）道路改良などによるリムジンバスの時間短縮（３）熊本市電の延伸―の三案を比較。それぞれルートや需要予測、採算性、事業の実現可能性などを調べる。

　このうち豊肥線延伸案は、菊池郡菊陽町の三里木駅付近から軌道を分岐、熊本駅～熊本空港間に快速を運行する。ただ、事業費が概算で三百～四百億円かかることから、財源が最大の課題。県は沿線自治体やＪＲ九州、県経済界などを含め、事業主体や事業費ねん出の枠組みも研究する。

　延伸に伴う巨額の投資の回収には、沿線の広範な開発による人口集積や都市化も不可欠で、県は新駅設置や住宅団地、産業団地の可能性なども探る。

　これに対してリムジンバス活用案は、道路改良などで渋滞を緩和し、時間短縮を図るほか、ルート変更なども検討。市電の延伸案は、健軍電停から上益城郡益城町のグランメッセ熊本を経由する案を中心に検討する。

　県は二〇〇三年六月に熊本市などとまとめた「熊本都市圏都市交通アクションプログラム」で、「おおむね十年後に、都心部と空港を結ぶリムジンバスの所要時間を約十分短縮する」と明記。熊本駅と熊本空港はバスによる交通結節を念頭に置いてきた。

　しかし、新幹線開業後は県内から福岡空港へのアクセスが格段に向上し、熊本空港の空洞化も懸念されることなどから、新幹線開業後の熊本都市圏の交通網には、駅と空港の結節強化が急務と判断した。
1022：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:52:53: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2005/02/10/20050210140854.html
2005年2月10日更新　山陽新聞
謎のラインはバス優先　県道路面にレーン新設　岡山市内　

「バス優先レーン」の規制に先立ち登場した赤いライン＝岡山市新屋敷町

　道路に謎の赤い平行線―。岡山市街地の県道岡山―倉敷線で、路面に見慣れない２本のラインが出現、ドライバーらの目を引いている。

　実はこれ、近く規制が始まる「バス優先レーン」を示す縁取り。岡山県警によると、赤い線（幅約３０センチ）は岡山市野田―厚生町間（約１.７キロ）の区間にひかれ、市中心部に向かう２車線のうち、左側の車線。

　公共輸送を円滑にするため、後ろから路線バスなどが来れば一般車はレーンの外に出て、バスの所要時間を短縮する「バス優先レーン」。周辺では岡山ドームや桃太郎スタジアムなどがあり、岡山国体もにらんでいる。
1023：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:52:54: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2005/02/10/20050210140854.html
2005年2月10日更新　山陽新聞
謎のラインはバス優先　県道路面にレーン新設　岡山市内　

「バス優先レーン」の規制に先立ち登場した赤いライン＝岡山市新屋敷町

　道路に謎の赤い平行線―。岡山市街地の県道岡山―倉敷線で、路面に見慣れない２本のラインが出現、ドライバーらの目を引いている。

　実はこれ、近く規制が始まる「バス優先レーン」を示す縁取り。岡山県警によると、赤い線（幅約３０センチ）は岡山市野田―厚生町間（約１.７キロ）の区間にひかれ、市中心部に向かう２車線のうち、左側の車線。

　公共輸送を円滑にするため、後ろから路線バスなどが来れば一般車はレーンの外に出て、バスの所要時間を短縮する「バス優先レーン」。周辺では岡山ドームや桃太郎スタジアムなどがあり、岡山国体もにらんでいる。
1024：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:04:06: >>723

【仙台空港鉄道、山形県出資見送り再検討へ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/02/20050216t71012.htm
2005年02月15日火曜日　河北新報
仙台空港鉄道　山形県、出資見送り　知事交代で再検討

　山形県の新年度一般会計当初予算案が１５日発表され、宮城県が計画主体となって建設が進められている仙台空港アクセス鉄道に対する出資金の計上が見送られた。

　出資参加については高橋和雄前知事が「南東北の拠点空港として、仙台空港の整備に協力したい」として、整備主体である第三セクター「仙台空港鉄道」に５０００万円を出資する方針を打ち出していた。

　が、財政当局は「（前県政の）政策判断に基づく経費」と判断、知事交代に伴う骨格予算編成から外された。県外事業への出資の合理性、必要性などを再調査しながら、補正予算に盛り込むかどうか検討していくという。

　斎藤弘知事は「アクセス鉄道は仙山線の高速化を展望すると重要だ。今後、広域経済圏の中での位置づけを詳細に検討する。宮城県とも再度、協議したい」と語った。新年度から宮城県と共同運営する韓国・ソウル事務所については、開設費用２３５０万円が盛り込まれた。
1025：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:05:45: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005021625307
新潟―長野間の高速バス増便

　新潟交通（新潟市）は15日、同社と長電バス（長野市）で共同運行する新潟―長野間の高速バスを２往復増便し、１日４往復にすると発表した。増便は18日から。
　ビジネスや観光用の利用が好調で、ビジネス向けの利用者から夕方以降の時間帯の便を望む声が高かったことを受け、増便を決めた。

[新潟日報 02月16日（水）］
( 2005-02-16-11:13 )
1026：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:06:46: http://kumanichi.com/news/local/main/200502/20050216000017.htm
2005年2月16日 06:03　熊本日日新聞
ＪＲバス山鹿線　来年２月末で全線廃止　利用低迷で赤字続き

　ジェイアール九州バス（福岡市）が福岡県瀬高町～菊池郡大津町間で運行する路線バスの山鹿線を二〇〇六（平成十八）年二月末で全線廃止する方針を決めたことが十五日、分かった。乗客数の低迷で赤字が続いているため。県や市町村などでつくる県バス対策協議会に近く廃止を申し出る予定で、沿線市町村は今後、代替バスの運行など対応を協議する。

　同路線（総延長六十一キロ）は山鹿市から大津方面と瀬高方面の間を往復し、それぞれ一日二十五～二十六便を運行。熊本県内では同社唯一の路線で、南関、三加和、山鹿、七城、菊池、旭志、大津の七市町村を通過。主に県立高校生の通学用に利用されている。

　同社によると、一日平均の乗客数は約七百八十人で一台当たりの平均乗車人数は五・三人と低迷。乗客数の約６５％を占める高校生の利用が少子化で年々減り、ここ数年は年間約三千万円の赤字が続いているという。

　同社は「このままでは会社全体の収支が悪化し、他の路線の存続にも影響が及ぶ恐れがあり、廃止を決めた」と説明。同路線には沿線市町村からの補助金は支出されていないが、「（補助金の有無にかかわらず）廃止の方針は変わらない」と話している。

　沿線市町村からは他のバス会社による代替バス運行で存続を望む声が出ているが、存続には補助金の支出が避けられない見通し。乗客数の約三分の二を占める山鹿～大津間の市町村は「別の赤字路線への補助金もあり、現状の便数を維持するのは財政的に厳しい」（菊池市）、「詳しい利用状況を調べた上で、対応を検討したい」（大津町）などと話している。

　ジェイアール九州バスは〇一年七月、ＪＲ九州のバス事業部門を分社化して営業開始。路線バスは〇三年三月末に大分県の佐賀関線、〇四年三月末に宮崎県の宮林線を全線廃止している。
1027：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:20:24: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20050218001.htm　
2005年2月18日更新　北國新聞
北陸新幹線、金沢－車両基地５月起工　新年度に県、３億３千万円計上

　新年度にフル規格で新規着工する北陸新幹線富山―金沢で、金沢と白山市の車両基地を結ぶ一一・九キロが五月に起工する。新年度は建設予定地で測量、設計が進められる予定で、石川県は新年度当初予算案に事業費の地元負担分三億三千万円を計上した。政府、与党は二〇一四（平成二十六）年度を富山―金沢完成のめどとし、二年程度の前倒しを目指す姿勢もみせており、県は用地取得に向けた作業に万全を期す。

　起工式は白山市、金沢市のいずれかの建設予定地で行われる方向で準備が進んでいる。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、金沢から車両基地までの工事実施計画を追加申請し、四月中にも国土交通省の認可を得る見通しで、起工式後、測量、設計の作業を本格化させる。住民に対する説明会も並行して実施し、新年度内に一部用地の取得交渉に入る。

　新年度の政府予算案では、路盤のみをフル規格とするスーパー特急方式で整備中の石動 ―金沢に四十億円、石動―金沢を除く富山―金沢の新規着工分には三十億円が配分された。石川県は新規着工分のうち金沢―車両基地の事業費を十億円と見込み、三分の一の地元負担割合に従って新年度当初予算案に事業費を初めて計上した。

　金沢市は県負担分の十分の一を支出することになっており、県は白山市、野々市町に対しても同様の負担を要請する。県負担分の正式決定後、早ければ九月に補正予算を編成するとみられる。

　石動―金沢については、県分の事業費を三十九億五千万円とみており、県負担分は十三億二千二百万円となった。新年度はフル規格整備に切り替わり、金沢市乙丸工区の高架橋建設などが進められる。県当初予算案の北陸新幹線建設費は合計で十六億五千二百万円となる。

　県は鉄道・運輸機構から用地取得交渉を受託することになっており、新年度に企画振興部（現企画開発部）に新幹線用地対策室を新設する。十人体制となり、金沢、白山両市と野々市町から各一人が派遣される。
1028：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:21:47: http://www.business-i.jp/news/car/art-20050217205046-REJJXGQVLG.nwc
中部国際空港が開港、「３大空港時代」が幕開け
FujiSankei Business i. 2005/2/18

　中部国際空港（愛称・セントレア、愛知県常滑（とこなめ）市）が１７日午前零時、開港した。本格的な国際空港は関西国際空港以来、１１年ぶり。セントレアの誕生で日本は成田、関空、中部の３大空港時代の幕が開いた。

　午前６時、中部国際空港会社の平野幸久社長が「ここに中部国際空港セントレアの開港を宣言いたします」と表明。この日は国内、国際線の合計２７９便が離発着。２４時間発着可能な“眠らない空港”は、中部圏と世界１４カ国・２８都市を結ぶ。

　新空港の敷地は４７０ヘクタールで東京ドーム約１００個分。滑走路の長さは欧米向け直行便が就航可能な長さ３５００メートル。到着一番機となった日本航空「ＪＬ８８３０」の中野計（かず）人（ひと）機長は「新しい滑走路に降り立ったときは感動した。滑走路が長く、とても使いやすい」と新空港の印象を語った。

◇　◇　◇

　わずか７５分。１７日開港した中部国際空港（愛称・セントレア）の国内線から国際線への乗り継ぎ時間は、成田国際空港の１１０分、関西国際空港の９０分を大幅に下回り、“革命的な短縮”を実現した。

　便利で、楽しい空港。これがセントレアの特徴で、「新空港は愛知万博の最大の“パビリオン”」（ＵＦＪ総合研究所・内田俊宏エコノミスト）という役割も期待される。

　午前６時４４分。夜が完全に明け切れない曇り空の空港島。サイパンから到着一番機となった日本航空のチャーター機が真新しい滑走路に着陸すると、機内と空港施設内で同時に歓声と拍手が沸き上がった。開港の瞬間だ。

　「すごくきれいな空港ですよね。着陸のときは感動しました」。春休みを利用し、友人と初便で降り立った三重県在住の澤田加奈子さん（１９）は感慨深げに語った。

　乗り継ぎ時間の短縮にこだわるなど、利便性を第１とする施設設計。これこそが新空港の最大のセールスポイントだ。国内線、国際線ともに出発は３階、到着は２階。２階から３階に移動するだけで乗り継ぎができる。

　空港の構造も北ウイングが国内線、南ウイングが国際線とシンプルで、チェックインカウンターから搭乗口までの歩行距離も最長３００メートル。歩いて５分、動く歩道に乗ればもっと早く移動できる。

　また、便利さと同時に、楽しめる空港を追求。４階は「ヨーロッパの街並み」と「江戸時代の宿場町」をイメージしたレストランなど計６２店舗が軒を連ねる。さらに有名な展望風呂や結婚式場なども備えており、家族と一緒に東京都練馬区から昨夜、名古屋入りした佐藤良子さん（３３）は「今日は飛行機には乗りません。テーマパークのようなこの施設を楽しむだけ」と笑う。

　空港会社は年間１５００万人の利用を見込むが、そのうち約３００万人は空港施設に遊びにきた一般客と予測している。

　成田、関空と違う第３の国際空港。セントレアが“日本の空”を変えようとしている。
1029：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:22:47: 【仙台－白河線を新設、桜交通高速バス】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/02/20050219t72008.htm
2005年02月18日金曜日　河北新報
仙台―白河線を新設　桜交通高速バス、来月から休日運行

　桜交通（福島県白河市）は、乗り合い高速バスの仙台―白河線を新設する。既に東北運輸局に申請し、３月上旬には許可される見通しで、同１９日から運行する予定。休日だけの運行で、宮城球場（フルキャストスタジアム宮城）での東北楽天ゴールデンイーグルスの観戦需要を見込む。

　運行は土・日曜と祝日だけの１日１往復。往路は新白河駅東口午前８時５５分発、仙台駅東口午前１１時２５分着。復路は仙台駅東口午後５時半発、新白河駅東口午後８時着。宮城球場での楽天のホームゲームは休日は午後１時開始のため、十分間に合うスケジュールを組んだ。運賃は片道２８００円、往復５０００円。

　同社は楽天の公式スポンサーで、宮城球場の「砂かぶり席」で観戦できるペアチケットが当たるキャンペーンも実施している。仙台―郡山、福島と、郡山―会津若松の各線の利用者が対象で、応募用紙をバス車内で配布する。

　小桜和光常務は「福島県南では東京方面への関心が強く、仙台にはあまり目を向けてこなかったが、楽天をきっかけに買い物などでも仙台への人の流れをつくりたい」と話している。
1030：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:23:31: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2005/02/19/20050219092851.html
2005年2月19日掲載　山陽新聞
「北長瀬駅」今秋開業へ住民ら期待

名称が「北長瀬」に決まった新駅の建設が進む旧国鉄操車場跡地付近

　新駅の名前は「北長瀬」に―。岡山市北長瀬の旧国鉄操車場跡地に建設される新駅の名称が決まった１８日、地元からはなじみのある駅名に対して歓迎の声が上がるとともに、今秋開業へ向けた期待が高まった。

　「やはり駅名は地名が一番。地元の思いが伝わった」と北長瀬本町町内会の桑田徹也会長（６８）。駅名公募では「北長瀬」への投票を呼びかけるちらし配りなどもしただけに、喜びもひとしお。「長年待ち続けた新駅開業への実感がわいてきた」と話した。

　新駅には日中１時間に山陽線が４本、伯備線が２本停車する予定で、岡山駅までは４分。岡山ドーム近くを散歩していた河島幸世さん（２８）＝中仙道＝は「岡山駅に行くのにバスより早くて便利になる」と話した。
1031：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:27:32: http://kumanichi.com/news/local/main/200502/20050223000323.htm
2005年2月23日 18:58　熊本日日新聞
熊本市営バス　民間と競合の３路線から撤退　４月九州産交に移譲

　幸山政史熊本市長は二十三日、民間バス会社と競合する川尻国道線など三路線から市営バスを撤退、四月一日付で九州産業交通（同市）に移譲することを明らかにした。昨年六月に九州産交と熊本バス（同市）に移譲した川尻帯山線と、今回の三路線で当初予定した競合路線の移譲は終了するが、今後も熊本都市圏のバス網再編に向け協議を続ける。

　移譲するのは、「川尻国道線」（川尻町～熊本交通センター、大慈禅寺～交通センター）、「池田大窪線」（大窪駐車場～交通センター＝移譲区間は同駐車場～山伏塚間）、「野口健軍線」（アクアドーム～交通センター＝同祇園橋～野口町）の三路線。市営バスは、平日（上り）で、川尻国道線が計二十二本、池田大窪線が十二本、野口健軍線が十七本運行している。

　移譲後は、川尻国道線が現行の市営と九州産交を合わせた便数の八割弱、池田大久保線は九割の運行を確保。野口健軍線は現行より増便となる。運賃は市営バスの体系を継続。三路線の移譲で、市交通局の赤字は約四千万円削減される見通し。十人程度の余剰人員が出るが、他の路線へのシフトや超過勤務の縮減などで調整する予定。すでにバス事業者間での合意や地元住民への説明も終えている。

　撤退・移譲については、二十四日県庁で開かれる国、県、市、バス事業者などで構成する「熊本都市圏バス路線に関する検討会議」で報告。二十五日の地方バス対策熊本市ブロック協議会で具体的な手続きに入る。

　幸山市長は「競合路線の移譲は今回で終了するが、引き続きバス網再編や共同運行の在り方などは議論していく。さらなる路線移譲の可能性もないとは言えない」と話している。
1033：とはずがたり：2005/05/23(月) 03:05:59: 【現存するＪＲ路線バス１】

漫然と廃止のニュースを聞き流してたがふと調べてみるとＪＲ路線バスは激減してた。ＪＲバス会社はほとんど高速バス会社になっちまってる様である。

◆ＪＲ北海道バス
http://www.jrhokkaidobus.com/route_bus/index.html
深名線：深川(営)―名寄
日勝線：様似―広尾
札幌近郊各線：札樽線・空知線・長沼線
石狩線・岩見沢線(廃止)

◆ＪＲバス東北
http://www.jrbustohoku.co.jp/
青森県
青森－十和田湖八戸－十和田湖・みずうみ号（青森～十和田湖)、おいらせ号（八戸～十和田湖）
青森－青森空港田名部－脇野沢
岩手県
八戸－久慈二戸－久慈二戸－軽米－久慈
盛岡－久慈「白樺号」二戸－荒屋新町駅盛岡－龍泉洞
遠野－陸前高田（廃止；平成１６年３月３１日）
宮城県
古川－吉岡（廃止；平成１６年３月３１日）古川－築館

◆ＪＲバス関東
http://www.jrbuskanto.co.jp/

JRバス関東管内福島県・栃木県・茨城県・千葉県
http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/rj001.cfm#area1
白棚線・磐城南北線：白河―磐城棚倉・磐城石川―小野新町
塩原本線・日塩線：那須塩原・西那須野―塩原温泉
水郡西線：宇都宮―茂木
常野線：烏山―馬頭
水戸南線：水戸―下石崎秋の月(廃止)
霞ヶ浦線・南筑波線・浮島線：土浦駅―江戸崎・土浦駅―南平台南・土浦駅―浮島・江戸崎―常陸幸田(常陸幸田―桜東バス―佐原駅)
山の荘線・南筑波線・東古河線：土浦駅―常陸寺前・土浦駅―下妻上町・下妻上町―古河駅
多古線：八日市場駅―成田駅・多古―佐原駅
南房州線・千倉線・洲の崎線：館山―安房自然村―安房白浜・館山―西川名―伊戸・館山―小沼―伊戸・館山―豊房―安房白浜・安房白浜―千倉駅

JRバス関東管内群馬県・長野県
http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/rj002.cfm#area2
花敷線：長野原草津口駅―花敷温泉―野尻湖
浅間白根火山線：長野原草津口駅―？
鹿沢線：万座・鹿沢口駅―鹿沢温泉・長野原草津口―万座・鹿沢口駅
高峰高原線：小諸駅―きのこの森
白樺高原線・和田峠南北線：佐久平駅―西白樺湖
諏訪線：上諏訪駅―岡谷駅
高遠線：伊那北駅―伊那駅―高遠―古屋敷・伊那里
1034：とはずがたり：2005/05/23(月) 03:06:26: >>1033-1034

【現存するＪＲ路線バス２】

◆ＪＲ東海バス
http://www.jrtbinm.co.jp/
瀬戸支店管内
http://www.jrtbinm.co.jp/localbus/localmap.html

◆西日本ＪＲバス
http://www.nishinihonjrbus.co.jp/
熊野線(紀伊田辺)：紀伊田辺―朝来―鮎川新橋―滝尻―栗須川(←龍神バス→本宮)
高雄／京北線：周山―栂ノ尾・高雄―四条大宮―京都駅
若江線：小浜―上中―若狭熊川―近江今津
八幡線(廃止)：近江八幡駅―近江下田―三雲駅

◆中国ＪＲバス
http://www.chugoku-jrbus.co.jp/

大田線：大田市駅―粕淵駅―赤名(→廃止？H5.5現在では石見交通が運行)
川本線・川本北線：広島駅新幹線口―大朝―石見川本駅―大田市駅・広島駅新幹線口―大朝―江津駅
(石見川本経由２往復・因原経由３往復現存)
西条線：西条駅・八本松駅―大学会館前，西条駅―広駅ー呉駅，広大中央口―広島BT(鯛尾―広島BT廃止？)
大島線：大畠駅―中部病院前
光線：下松駅―光駅―室積公園口
防長本線・秋吉線：防府―山口―萩

◆ＪＲ四国バス
http://www.jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/jr_bus/index.htm
高知
大栃線：土佐山田駅―大栃
愛媛
松山高知急行線：松山駅―久万高原―落出(かつて「なんごく号」→今は「なんごくエクスプレス」(高速経由))
◆ＪＲ九州バス
http://www.jrkbus.co.jp/
直方線：
嬉野線(武雄線・彼杵線)：武雄温泉駅―嬉野温泉・嬉野温泉―彼杵駅
山鹿線：瀬高駅―山鹿温泉・山鹿温泉―肥後大津駅(⇒廃止へ>>1026)
臼杵線(臼三線)：臼杵駅―野津―三重町駅
(佐賀関線・坂ノ市駅―幸崎駅―佐賀関は廃止)
北薩線：鹿児島駅―西鹿児島駅―宮之城
(宮林線：Ｈ１６．３．３１を以て廃止)
1035：とはずがたり：2005/05/24(火) 14:38:28: 全路線に新型ATSとか無意味な規制強化には反対である。
新快速だって東海道山陽本線部分は１６０キロ運転を視野に入れてた筈。
最高速度そのもののが悪いわけではないど～。最高速度の抑制はカーブの手前で十分である。

< 尼崎・列車脱線事故 >
「全ダイヤ再編成を」　ＪＲ西に国交省、減速減便求める
2005年05月24日01時31分
http://www2.asahi.com/special/050425/OSK200505230066.html

快速電車はこの２番線から出発した。現在は左側の仮設ホームが使われ、乗客の姿はない＝２３日、ＪＲ宝塚駅で

　ＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故を受けてＪＲ西日本が進めているダイヤ見直しについて、国土交通省は２３日、現在、同社が検討している減便や駅の停車時間の延長だけでなく、最高速度（制限速度）の抑制を含む大幅な再編成を指導することを決めた。宝塚線の運転再開にも、こうした「ゆとりダイヤ」が大前提になるとしており、同社の見直し方針に大きな影響を与えそうだ。ダイヤ編成は各社に委ねられており、国交省が編成方法を指導するのは極めて異例だ。

　同日の事故対策本部で、無理をしなくても遅れを取り戻せるダイヤにし、運転士に過度の負担を与えないことを確認した。

　ＪＲ西日本はすでに、宝塚線を含む、京阪神地区の主要路線「アーバンネットワーク」を走る新快速電車などの所要時間を延ばす方向で見直し作業を進めている。ただ、いずれも停車時間の延長や、乗降時のトラブルなどで余計にかかった時間を吸収する「余裕時分」の増加などによるもので、最高速度については私鉄との競争もあり、事故前と同じに維持する方針だ。

　同社幹部の一人は「国交省から正式には何も聞いていない。見直し作業を再検討するのは難しい。この時期に言われても１週間や２週間はかかってしまう」と困惑している。

　一方、国交省は、事故を起こした宝塚線だけでなく、すべての路線で、減便や停車時間の延長、カーブでの制限速度や直線での最高速度を下げるなどして、余裕のあるダイヤに抜本的に編成し直す必要がある、と判断。「大規模なダイヤ編成の時期にあたる来年３月をめどに、再編すべきだ」としている。

　また、宝塚線については、特にダイヤに余裕をもたせる方針で、速度制限ができる新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）の導入と合わせて運転再開の大前提だとしている。

　同省担当者は「脱線衝突事故を起こした営団地下鉄日比谷線では、約１０カ月にわたって現場で徐行運転した。宝塚線もスピードダウンした暫定的なダイヤを組んだうえで運転再開し、その後、再検討してもらう」との見通しを示した。新型ＡＴＳの設置は、早くとも来月初旬以降になるという。

　また、北側国交相は会議の席上、「（宝塚線は）多くの方々が利用しており、地元からも早く再開してもらいたいという声が届いている」と述べ、地元の意向を集約したうえで、運転再開を慎重に判断する考えを示した。また、月内にも同社を自ら査察し、ＪＲ西日本が策定中の「安全性向上計画」の内容などを確認する方針。

　宝塚線では０３年１２月のダイヤ改定で、快速電車の停車駅が１駅増えたにもかかわらず、所要時間は変更されなかった。また、乗客が乗り降りする時間が最短で１５秒しかない駅があるなど、脱線事故の背景として「余裕のないダイヤが運転士に重圧を与えていた」と指摘されていた。
1036：とはずがたり：2005/05/24(火) 16:18:54: 大分バス、廃止区間提示
http://mytown.asahi.com/oita/news01.asp?kiji=5803

　乗り合いバス２１路線（一部区間を含む）を廃止する方針を示していた大分バス（大分市）は２３日、県バス対策協議会に廃止区間を提示した。今後、県や沿線自治体を交えて協議し、路線の存廃が決められる。行政の補助などがあれば、路線存続の可能性もあるという。同社は「事情の許す限り、地域住民の皆様の要望に応えられるよう協議を重ねたい」とのコメントを出した。

　廃止予定の路線や区間は、大分医療センター線の大在駅前交差点～同センターや、文理大学佐野線の同大学入り口交差点～佐野など。沿線自治体は大分、臼杵、津久見、竹田、佐伯の各市と挾間、庄内両町に及ぶ。

　県バス対策協議会の事務局を務める県総合交通対策局は、同社の計画を沿線自治体に伝え、６月中にも対象路線ごとに協議を始める方針。

　同社によると、廃止対象区間は利用者が少なく、多くが１日１０人未満という。自家用車の普及や過疎化などで同社全体のバス輸送者数も減り続け、昨年度の実績は、ピークだった６０年代後半の３割弱の年間１２００万人にとどまった。同社は「経営再建はバス事業の黒字化が絶対条件。不採算路線の見直しは避けられない」としている。

■大分バスの廃止予定区間■

● 大在駅裏経由佐賀関線（大分市）
　志村交差点～明日香会館前交差点
● 大分医療センター線（同）
　大在駅前交差点～同センター、寺園停留所先～大在浜２丁目交差点
● 曙台線（同）
　曙台入り口交差点～曙台１丁目停留所先
● 文理大学佐野線（同）
　文理大学入り口交差点～佐野停留所
● 丸亀線（同）
　中鶴崎２丁目交差点～丸亀停留所
● 東浜線（同）
　武漢の森交差点～花津留停留所先
● 東芝線（同）
　舟本大橋北交差点～東芝停留所
● 河原内線（同）
　白滝橋北交差点～河原内停留所
● 国分新町向の原線（同）
　賀来新川交差点～下市停留所先、森の木停留所先～歴史資料館入り口停留所先
● 今畑線（同）
　矢貫停留所先～今畑停留所
● けやき台戸次線（同）
　けやき台入り口交差点～前田停留所先
● 東院線（同）
　医大ケ丘１丁目停留所～中村停留所
● パークプレイス経由臼杵線（大分、臼杵両市）
　米良南交差点～情報科学高校下交差点、宮河内ＩＣ～白馬渓停留所先
● 津久見線（大分、臼杵、津久見各市）
　臼坂道路入り口～平清水停留所先、臼杵署前交差点～臼杵駅、辻停留所～津久見駅
● 市浜津久見線（臼杵、津久見両市）
　辻停留所～津久見駅
● 由布川温泉線（挾間町）
　喜多里団地停留所先～由布川温泉停留所
● 小野屋庄内庁舎線（挾間、庄内両町）
　挾間町役場入り口交差点～小野屋駅前
● 阿蘇野線（同）
　小野屋駅前～阿蘇野停留所
● 北大津留庄内庁舎線（庄内町）
　北大津留停留所～小野屋駅前停留所先、庄内町役場前交差点～同町役場
● 長湯・久住線（竹田市、挾間、庄内両町）
　小野屋駅前停留所先～久住停留所、藤目停留所先～馬門停留所先
● 岸河内線（佐伯市）
　田淵停留所先～岸河内停留所

（5/24）
1037：とはずがたり：2005/05/24(火) 16:53:38: いけるんちゃうのん？

下関―長門市

＜防長交通：バス＞
８往復
１８２０円
２：３０

＜ＪＲ＞
１４往復(多くは小串乗り換えがネック)
１２８０
２：００

１１往復(厚狭乗り換え)
１：３０
１２８０

提案
下関―(快速)―厚狭―(各停)―長門市―(快速;少なくとも現行３０キロ弱４０分は時間掛かりすぎ)―東萩
1038：とはずがたり：2005/05/24(火) 16:56:54: 赤字垂れ流しにならぬ事を期待する。
宮崎の観光は日本人の新婚旅行ブーム以来止まってる気がするねぇ。
韓国や中国から新婚旅行客呼び込むとか出来ないのかな？

宮交のスポンサー、地元企業連合に正式決定
http://mytown.asahi.com/miyazaki/news01.asp?kiji=4390

　県民の足は地元企業中心に守れ―。産業再生機構は２３日、宮崎交通のスポンサーに地元企業が中心の１７社の企業連合を決定した。手を挙げていた東京の旅行会社と投資会社に競り勝ったことに、地元関係者は一様に安堵（あんど）の表情を浮かべた。

　決定を受け、機構常務の中村彰利・宮崎交通社長、同社の新社長に就く塩見修・ＡＮＡコミュニケーションズ社長、中島勝美・雲海酒造社長らが同日夜、記者会見した。
　いずれも緊張した面持ち。中村社長は「抜本的な改革を最も確実に長期的に行えると判断した」と選定の理由を説明。旅行業やバス事業に明るい県外企業が加わったことも評価の一つだったことを明かした。

　企業連合の県内企業１３社の内訳は、雲海酒造のほか、宮崎市の宮崎空港ビル、宮崎瓦斯（ガス）、テレビ宮崎、宮崎銀行、宮崎太陽銀行、宮崎放送、日米グループ事業協同組合、手塚本店、宮崎情報処理センター、宮崎ケーブルテレビ、宮崎日日新聞、そして小林市の坂下組。金融、建設、卸・小売り、放送など多業種が集まった。県外は全日本空輸、西日本鉄道、九州電力、ニッポンレンタカーサービスの４社。

　中島社長は「再生を地元の手で果たしたいという願いが受け入れられ、身の引き締まる思い。綾町の『酒泉の杜（もり）』のノウハウを生かしたい」と述べ、役員を２人派遣することを明らかにした。

■知事が会見

　安藤忠恕（ただひろ）知事は２３日記者会見し、宮崎交通のスポンサーに地元企業連合が選ばれたことについて「県外企業が不採算路線のカットなど経営至上主義でやられたら困った。宮崎交通の歴史を知っている地元企業でよかった」と歓迎。そのうえで既存のバス路線の存続を要望した。

　また官民一体で進めてきた部分のある観光事業への今後の取り組みについては、「県の経済力も頭に入れて判断する」と慎重姿勢。同社への支援については「まだお願いは来ていない。来てから検討する」と述べた。

　宮崎市の津村重光市長はコメントを発表し、「産業再生機構に深く感謝する。地域貢献への意欲が高い地元グループで運営できることを大変心強く思う」とした。

　一方、スポンサーの中心企業、雲海酒造の中島勝美社長が会長を務めるみやざき観光コンベンション協会。中馬章一専務理事は決定を受け、「地域の経済と観光に貢献してきた名門企業のスポンサーに、地元を中心とした企業連合が決まったのは喜ばしい。県内観光を支えてきた全日本空輸が加わったこともあり、（企業連合は）いい形でまとまったのではないか」と喜んだ。
　　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　産業再生機構の支援決定から４カ月。宮崎交通のスポンサーに地元中心の企業連合が決まった。県外２グループに競り勝った最大要因は、「県民の足」の県内バス路線の維持への期待からだ。
　同社再建の最重要課題は、核事業の一つのバス事業。現状は７割が赤字路線で昨年度は国、県、市町村から６６系統に約８億５千万円の補助を受けている。

　公共性が高いとはいえ「県外企業がスポンサーになれば数年で撤退する危険がある」（信用調査会社）との見方もあった。県や宮崎市などが先週、機構本社に企業連合を選ぶよう陳情したのも強い危機感からだ。

　今後宮崎交通には、不採算路線を残しつつ再建の道を探るという難題が課せられる。「不採算だが残す」という消極姿勢でなく、採算のとれる路線に転換するための臨機応変な対応と需要に即した路線・ダイヤ編成の工夫が不可欠だ。

　その意味で、現在進めているＩＣバスカードを使った乗降調査などをもとにした路線再編や、バスダイヤ作成のコンピューター化などの実現はさらに急務だ。１６日開業した宮崎市のイオン宮崎ショッピングセンターとＪＲ宮崎駅を結ぶ直通バスなどの好材料もある。

　新体制で出直す同社には、県内の事情を熟知した地元企業ならではの知恵を結集して「県民の足」の確保にあたってほしい。
（永井真紗子）（5/24）
1039：とはずがたり：2005/05/24(火) 16:58:38: 工夫して育ってきてるんかね？

佐賀－羽田便／１０月から１往復増
http://mytown.asahi.com/saga/news02.asp?kiji=3289

　全日空の篠辺修・執行役員らが２３日、県庁を訪れ、１日２往復の佐賀―羽田便を、１０月から１往復増やして早朝便を飛ばすため、佐賀空港の運用時間を延長するよう古川康知事に要請した。県は６月議会に延長のための条例改正案を提出する予定で、可決されれば国土交通省に認可申請する。
　０４年度の羽田便の搭乗率が７４・９％と好調で、県が増便を求めていたのに全日空が答えた。
　県や全日空によると、佐賀空港の運用時間（旅客用）を、現行の午前７時半～午後９時半から、午前６時半～午後９時に変更。佐賀午前６時４５分発羽田同８時２５分着の便と、羽田午後３時４０分発佐賀同５時半着の便を新たに就航させる計画。旅客機は乗客１６６人乗りのＡ３２０型小型ジェット機を使う。
　これとは別に、深夜貨物便の運用時間も現行の午前０～４時から変わる可能性があるという。

　一方、同年度の搭乗率が４２・５％と伸び悩む佐賀―大阪便は、現在、Ａ３２０型機と７４人乗りのプロペラ機が１往復ずつ運航されているが、１０月からは２往復ともプロペラ機を使う。昼間から夕方にかけて２往復というダイヤが、ビジネス、観光ともに不便なため、変更を検討中という。
　県交通政策部は「佐賀空港発展のため、大きなきっかけとしたい」としている。
　羽田便の増便と大阪便の機材変更を合わせると、県の着陸料収入は約１億２００万円（０５年度当初予算ベース）から、１００万円程度増える見込みだ。

（5/24）
1040：とはずがたり：2005/05/25(水) 02:10:17: 伊丹停車５秒短縮　ＪＲ西　１５年ダイヤ改正　担当者を聴取へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050524-00000025-san-soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、事故を起こした快速電車は平成十五年十二月のダイヤ改正で現場手前の伊丹駅での停車時間を五秒短縮され、十五秒に設定されたことが二十四日、わかった。ダイヤ改正後、現場の運転士からは「短すぎる」との声があがっていたという。県警尼崎東署捜査本部は余裕のないダイヤ設定が高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝の運転に影響を及ぼした可能性があるとみて、ＪＲ西日本鉄道本部のダイヤ編成担当者らから任意で事情聴取する方針。
　調べなどによると、同社では路線や車両の種類に応じて「基準運転時分」を設定し、遅れが他路線の接続に影響しないようにする「余裕時分」と停車時間を上乗せして、運行車両の所要時間を決めている。
　捜査本部が事故電車のダイヤ設定について調べたところ、平成十五年十二月のダイヤ改正に伴い、伊丹駅の停車時間がそれまでの二十秒から十五秒に短縮され「余裕時分」もゼロだったことが新たにわかった。
　宝塚－尼崎間を結ぶ快速電車百三本のうち、余裕時分ゼロと設定されていたのは他に三十本あったが、事故電車は停車時間が五秒削られたため、両駅間の所要時間が最短の「十六分二十五秒」になったという。
　午前七時半から一時間のラッシュ時間帯で他の快速電車は伊丹駅の停車時間を約三十秒に設定。同駅に午前九時十四分に発着する事故電車は、ラッシュのピークを過ぎたとはいえ乗降客も多く、ダイヤ改正後に運転士から「十五秒は短すぎる」という声があがっていたという。
　同線の現役運転士は「乗客が完全に車内に入った後も、車掌は安全を確認し、笛を吹いてドアを閉め、運転士に伝えるという一連の作業がある。停車時間が削減されたため実際の乗降時間は七、八秒しかなかった」と指摘している。
　ＪＲ西は尼崎駅で新快速への乗り継ぎ時間を厳守するよう同線の運転士に指示しており、事故電車も最短の所要時間に加え、同駅の乗り継ぎも余裕のない時間設定になっていた。
　捜査本部はすでに同社からダイヤ編成に関する資料の任意提出を受けており、担当者の事情聴取を通じて過密ダイヤの編成過程について調べを進める。
（産経新聞） - 5月24日15時12分更新
1041：とはずがたり：2005/05/25(水) 09:52:45: ？

トッピー運行問題　航路変更・新設で迷走
http://mytown.asahi.com/kagoshima/news02.asp?kiji=4734

　鹿児島―種子島航路の高速船トッピーが「迷走」している。九州運輸局が鹿児島商船（鹿児島市）に出した事業停止命令をめぐって行政訴訟に発展する中、焦点の執行停止についての高裁判断が出る前に運輸局が２５日からの航路変更と新航路を認めたことに、同社は驚きを隠さない。両者の話し合いで航路の変更・新設の開始時期が延期されたことで問題は振り出しに戻ったが、着地点はいまだ見えていない。

　運輸局が２３日に認可した鹿児島―指宿―屋久島の変更航路は車両輸送も義務付けたサービス基準を満たしている。新設の指宿―種子島は国土交通相の指定区間外の航路。
　両航路は、鹿児島商船が、運輸局から鹿児島―種子島の業務停止命令を受けた３日後の４月２８日に申請。運航が停止になった場合を想定し、「代替航路」と位置づけていた。
　その後、同社の申し立てを受けて福岡地裁が業務停止命令の執行停止を決定。同社は、運輸局の即時抗告による福岡高裁の判断が出るまでは鹿児島―種子島を従来通り運航する考えだった。
　ところが変更・新設航路が許認可されたことで、同社の訴えに意義が薄れ、即時抗告審で原告不適格になる可能性が生じた。地裁決定を高裁が支持した場合でも、鹿児島―種子島の運航には再申請が必要で、サービス基準を満たしていない現状では認可されるのは難しい。
　今回の対応に、運輸局は「申請に基づいて適正に許認可しただけ」と話す。一方、同社の岩崎芳太郎社長は「地裁で認められた我々の権利を剥奪（はく・だつ）するつもりだ」と厳しく非難し、「海上保安庁に臨検されるかもしれないが、トッピーを走らせる」と話す。
　結局、両者の話し合いで変更・新設航路の開始日を高裁判断後にすることで落ち着いたが、運輸局の今回の対応に、県は「利用者が混乱しないよう配慮してほしい」という。一方、同社に対してもサービス基準の順守を求めていくことにした。
（5/25）
1042：とはずがたり：2005/05/25(水) 13:14:48: 思いついた。今こそ国鉄再分割民営化を！

ＪＲ東日本(本社：東京)＝ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道
ＪＲ西日本(本社：名古屋)＝ＪＲ東海＋ＪＲ西日本＋ＪＲ四国
ＪＲ九州(本社：福岡)
ＪＲ貨物

これで全社黒字へ。新ＪＲ西日本は首脳陣を旧東海で占めさせる。
三島基金はローカル線と貨物の補助に使用。
山陽本線岩国以西・山陰山口線益田以西，山陽新幹線広島以西はＪＲ九州へ移管でもいいかも。
1043：とはずがたり：2005/05/29(日) 01:43:02: しなの鉄道：戸倉～屋代間で新駅建設へ－－期成同盟会が設立総会開く　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050528-00000092-mailo-l20

　０８年度に千曲市戸倉と屋代間の区間（５キロ）で新駅の開業を目指して、同市の商工会など５８団体で構成する「しなの鉄道戸倉・屋代間新駅建設促進期成同盟会」の設立総会が２７日、宮坂博敏市長ら約５０人が参加して同市内で行われた。
　宮坂市長は「市のまちづくり計画の重要施策として、新駅設立を積極的に進めたい」とあいさつした。同盟会は、０５年度の事業計画として新駅建設に関する啓発活動やアクセス道路建設など周辺整備の調査や要望活動を推進していくという。
　現在、戸倉駅と屋代駅の間の内川地区、更級地区などには約３４００世帯があるが、戸倉、屋代の両駅へは約３キロと距離が遠いことなどから、住民間では新駅設置を望む声が上がっている。同会の中村平次会長は「２０年来の悲願なので、早期実現を図っていきたい」と話した。[川口健史]

５月２８日朝刊（毎日新聞） - 5月28日16時45分更新
1044：とはずがたり：2005/05/29(日) 01:53:28: 知り合いの職場の同僚が大阪環状線に乗ろうとして電車とホームの隙間に落っこちて足を擦り剥くなどの怪我をしたそうな。
幸いその場に居た乗客に助けられたし，そもそも疲れてた彼女の不注意ということでもあろうけど，ＪＲ西日本から毎日大丈夫ですかとの電話が掛かってくるのだそうだ。
しかしその電話が非常に心がこもってなくて，毎回最後にどうかマスコミだけには云わないで下さいと丁重に頭下げるらしくその人のお父さんなど怒っちゃっているそうだ。
ＪＲ西のずれっぷりここに極まれり。やんぬるかな。
1045：とはずがたり：2005/06/01(水) 02:11:50: 川崎市営地下鉄：三セクや民間委託も　経営主体を市長が検討　／神奈川
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050531-00000119-mailo-l14

　川崎市の阿部孝夫市長は３０日、川崎縦貫高速鉄道（地下鉄）の経営主体について、当初計画の市営に代わり、第三セクターや民間委託も視野に入れていることを明らかにした。同日の記者会見で「いろいろなバリエーションで非公式に検討している」と述べ、外部資本の経営参加を示唆した。ただ元住吉から武蔵小杉へのルート変更に伴う国の事業許可取得については、「（市直営の）現行計画で進める」ことを強調した。
　武蔵小杉接続案での全線の事業費は６３５３億円に上る。国の補助金が全体の２２％で、残りは市の一般会計と特別会計の企業債で負担する。県内の地下鉄では、東急東横線と相互乗り入れしている横浜市の「みなとみらい線」が第三セクター方式で経営されている。
　一方、地下鉄事業の実務を担当する川崎市高速鉄道建設本部は、これまで本部内で経営の外部委託を検討しておらず、市長の突然の「三セク発言」に困惑。幹部は「コスト縮減策として、車両の検査・修繕や駅業務の外部委託など効率的なやり方は考えなければならないが……」と話した。
　また市は事業許可取得に向けて、ルート変更部分（久末―武蔵小杉）の需要予測にも充てる調査設計費として７８００万円の補正予算案を６月の定例市議会に提出する。経営主体の変更に言及した阿部市長は補正予算案について「事業手法の特別な調査ではなく、ルート変更を調査するもの」と説明した。[野口由紀]
５月３１日朝刊
（毎日新聞） - 5月31日16時32分更新
1047：とはずがたり：2005/06/02(木) 21:10:30: 女の子かい！？

山電に置き石　小学女児３人を補導　姫路
2005/06/02
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00008448sg200507021000.shtml

　網干署は一日までに、山陽電鉄の線路に置き石をしたとして、姫路市内の小学五―三年生の女児三人を補導、児童相談所に通告した。調べに対し、女児らは「尼崎のＪＲ脱線事故を知り、電車が転ぶところを見たかった」と話しているという。

　調べでは、三人は五月二十三日午後三時十五分ごろ、同市大津区の山陽電鉄平松―山陽天満間の踏切で、レール上に線路の敷石六個を置いた、とされる。

　約十分後に通過した網干発飾磨行き普通電車が石をはね、一個が通行人の男性に当たりそうになったという。電車の運行に影響はなかった。

　五年生の女児が同日夕、帰宅中に再び踏切付近を通った際、多数の警察官が集まっていることなどに動揺。様子がおかしいのに気付いた母親が問いただしたところ、置き石を認めたという。その後、母親が学校に相談、市教委を通じ網干署に届けた。
1048：とはずがたり：2005/06/05(日) 11:28:22: 速くも頓挫(に近い)か？！

国策最速船、早くも支援催促…年２０億円の赤字予測で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050605-00000201-yom-soci&kz=soci

　国家プロジェクトとして開発され、今年１１月、小笠原航路に就航する世界最高速の大型旅客船「テクノスーパーライナー（ＴＳＬ）」について、海運会社が年約２０億円の赤字が出ると試算し、国や都に早くも経営支援を求めていることが４日、わかった。

　ＴＳＬは一般船舶の約５倍の燃料代を費やすため、最近の原油高騰の波をもろにかぶる恐れが強まっているためだ。

　国、都とも補助金制度の財源は乏しく、前例のない「高額赤字補てん」ともなるため、対応に苦慮している。

　ＴＳＬは、ホーバークラフトのように船体を空気圧で浮上させるという、大型船では世界初の推進構造を持つ。最高速度約４０ノット（時速約７０キロ）で、一般旅客船の約２倍。同じ大きさの最高速フェリー（約３０ノット）を大きくしのぐ。

　第１号船は岡山県内のドックで今夏、完成を迎える。試験航海を経て「小笠原海運」（東海汽船、日本郵船の連結子会社）に引き渡され、今年１１月、小笠原航路（東京―父島）に就航する予定。現在の片道約２６時間はＴＳＬ導入後、１７時間に短縮される。

　国土交通省が同航路を新型船の“初任地”に選んだのは、年約４万人が利用する「黒字路線」であることに加え、島の空港建設中止を唱えた「石原都政」が強力に誘致を推進したため。小笠原海運はこうした流れの中、２００３年１月、政府系企業と１８年のリース契約を結び、毎年８億円を支払うことで合意した。

　ところが、昨年夏以降の原油高騰で、運航コストに重大な懸念が出てきた。一般の船が重油を燃料とするのに対し、ＴＳＬはそれより高い軽油を使うため、このまま値段が下がらなければ、採算を大きく割り込むことは必至の情勢だ。

　同社が今春の市場価格で試算したところ、燃料費は１往復約２０００万円と判明。当初見込みの２倍に上り、満員でも採算が取れないという。

　さらに、契約当初、就航と同時に現在稼働中の「おがさわら丸」を売却する方針だったが、未知のハイテク船への全面転換はリスクが高いと判断、１年間は代用船として保有することを決めた。この維持費も数億円に上り、同社は出航約７０回、旅客約５万人を見込んで収支を試算したところ、年約２０億円の赤字は避けられないとの経営見通しを出した。

　個室使用料などの値上げも検討しているが、島唯一の生活路線のため、基本運賃（往復約４万５０００円）の大きな値上げは難しいと見られる。

　離島航路には国交省と自治体が共同で、赤字を埋める補助金制度がある。事前の届け出が必要で、同社は５月末、同省と都に収支見通しを提出した。

　しかし、国の予算は年３８億円、都は９億円ほど。いずれも全額を他の赤字航路に費やしており、ＴＳＬ次第で大幅な負担を迫られかねない。国交省は「２０億円とは……」と困惑。都も「支援はしたいが、補てん額が多すぎる」としている。

　国交省は、ＴＳＬ就航で小笠原観光が“ブレイク”することを当て込み、「旅客１０万人が利用」との需要予測も出していた。小笠原海運の関係者は、「補助金に頼るのはしのびないが、とても一企業が背負える損金ではない」と話している。
（読売新聞） - 6月5日3時7分更新
1049：とはずがたり：2005/06/07(火) 12:09:35: あの編成はブレーキが利きにくいって証言もあったらしいが，そういうことなのか？

脱線電車と同じ製造時異なる車両連結、ブレーキ異常？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050607-00000301-yom-soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で脱線した快速電車と同型の２０７系は、製造時期の異なる車両を連結した場合、一時的にブレーキが利きにくくなったり、強くかかり過ぎたりする現象が起きることが６日、わかった。

　ＪＲ西日本の技術者が２０００年１２月の日本機械学会・鉄道技術シンポジウムで報告していた。快速電車も同様の連結で、事故当日、オーバーランを繰り返しており、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会などは関連を調べる。

　研究報告によると、２０７系のうち、１９９１年から製造された「０番台」車両と、改良を加えて９３年以降に製造された「１０００番台」車両を連結した場合に限り、こうした現象が発生するという。車輪が空回りしそうになった時、０番台と１０００番台の制動状況に微妙な差ができるため、連結車両全体のブレーキの利き具合にばらつきが出るとしている。

　事故を起こした快速電車は、前の４両が０番台、後ろ３両が１０００番台だった。同社は「異なる番台でも運用を続けているが、実際の運転に影響があったという報告はなく、全く問題ない」と説明している。
（読売新聞） - 6月7日6時42分更新
1050：とはずがたり：2005/06/07(火) 12:13:48: >>1025
新井─上越─長岡─新潟では快速くびきの号が余剰になった特急用車両使っていい走りしてる。
長野まで延長運転とか出来ないのかな？
1051：とはずがたり：2005/06/07(火) 22:42:29: 時短の効果が乗り換えの不便を補って余りあるようですね。

新幹線効果で鉄道圧勝／鹿児島－福岡
http://mytown.asahi.com/kagoshima/news02.asp?kiji=4765

　九州新幹線の部分開業後に鉄道、飛行機、高速バスを福岡―鹿児島間で利用した人は約３２８万７千人に上り、開業前（約１９４万人）に比べ１・７倍に伸びていることが、県の調査で分かった。鉄道利用者の割合は８１・６％（開業前５９・５％）に増え、新幹線効果が数字にはっきり表れた。
　調査によると、昨年４月から今年１月までの各交通機関の利用者は、鉄道２６８万２千人（前年比１５２万７千人増）、飛行機２８万６千人（１６万９千人減）、高速バス３１万９千人（１万１千人減）だった。
　交通機関別の利用者の割合をみると、鉄道が全体の８割を超えたのに対し、飛行機は新幹線開業前の２３・５％から８・７％へと急落。高速バスも１７％から９・７％に落ち込んだ。
　一方、新幹線開業に伴いＪＲ九州から経営分離された第三セクターの肥薩おれんじ鉄道沿線では、在来特急の停車駅だった阿久根地区の商店で７８・７％が「マイナス」と回答。「影響なし」が大半を占めた高尾野、野田の２地区に比べ突出する形となった。
　県交通政策課は「周辺の住民が阿久根駅を利用せずに自家用車で直接、新幹線停車駅の出水駅に乗り入れているためのようだ」と分析している。

（6/7）
1052：とはずがたり：2005/06/08(水) 13:21:23: 西鉄、駅ビルに医療モール――１フロアに複数医院
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1097992700/90
1053：とはずがたり：2005/06/08(水) 21:58:47: 大詰め、成田空港大改修混雑解消、競争力強化も (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/ana.html?d=08kyodo2005060801001863&cat=38&typ=t

　成田空港の第１旅客ターミナルで、１４年越しの大改修が大詰めを迎えている。来年３月に完成すると供用面積は１・５倍、旅客処理能力は２倍となり「ターミナルが一つ増えるようなもの」（成田国際空港会社）という大掛かりな改修だ。

　完成後は、航空会社のターミナル配置が再編され混雑が解消される見込み。完成後に第２ターミナルから第１に移る全日空は「再編を機に存在感を高め競争力強化を」と意気込む。

　１９７８年の開港から使用されている第１ターミナルの改修は９２年から段階的に行われている。総工費は２０００億円。

　現在、行われているのは南ウイングと第５サテライト改修工事。完成すると、第１ターミナルの供用面積は約３０万平方メートルから約４４万平方メートルに拡大、旅客処理能力は年３０００万人に倍増する。

[ 2005年6月8日17時15分 ]
1054：とはずがたり：2005/06/10(金) 11:01:29: 仙台―愛子間はせめて複線化，快速を仙台空港―仙台―山形―山形空港に運転とかどう？山形以遠が広軌化されちゃったのがネックなんだけど，神町までは貨物の復活と一緒に３線化をｗ

仙台空港結ぶ鉄道　知事、５千万円出資約束
宮城県知事に　予定通り、予算化へ
http://mytown.asahi.com/yamagata/news02.asp?kiji=6957

　斎藤弘知事は９日、宮城県の浅野史郎知事と県庁で会談し、仙台空港アクセス鉄道に当初の予定通り５千万円を出資すると約束、６月補正予算に盛り込む方針を明らかにした。斎藤知事は「県民の利便性が向上するのは大変結構なことだと思っている」と話した。

　同鉄道をめぐっては、山形県の前副知事が出資を約束したが、１月に初当選した斎藤知事は「検討する」として予算化を留保していた。

　出資に踏み切ることについて、斎藤知事は会談で「（出資を）奇貨として、宮城、山形の連携が深まればいいと思い、予算に計上しようと判断した」と話した。浅野知事は「仙山線を高速化し、ダイヤを頻繁にし、仙台空港から山形駅への直通乗り入れをするようＪＲに働きかけたい」と応じた。

　斎藤知事は、山形から仙台空港への直通が同鉄道出資の条件としていたが、「ＪＲ側は前向きだという印象を受けた。宮城県側と協力して働きかける」と話した。

　今回の出資について、斎藤知事は、山形空港と仙台空港の利用客層の「住み分け」が可能と判断したとし、「山形空港の札幌、大阪、名古屋便は、宮城県からの利用客が期待できる。一方、仙台空港は、アジアなど海外への旅客を山形県からも見込める」と説明した。

　また、利用不振が問題視されている山形空港の東京便について、県は当分、存続を求める。羽田空港が０９年に再拡張を計画しているのに伴い、増便を要望しており、「それまで火を消してはいけない」（斎藤知事）としている。
（6/10）
1055：とはずがたり：2005/06/10(金) 14:46:28: 八幡では自民党と組む京阪労組，更に私鉄労連は社民系，と関西私鉄好き且つ自民嫌いの俺をあざ笑うかのような京阪電鉄系列の京都バスの話しだから余り宣伝したくはないのだが，最近見慣れない系統が出来たなぁと思っていたがやはり新系統誕生だそうな。三条京阪・四条河原町(循環)─[川端通]─出町柳─[今出川通]─銀閣寺道─[白川通]─修学院道─[北山通]─地下鉄松ヶ崎駅というコースのようだ。55系統という名前が付いている。松ヶ崎に転回設備なんか無かったと思うがどうなってるのかね？

京都バスファンサイト
http://traffica.web.infoseek.co.jp/kyotobus/top.htm
落ち着いた色合いのバスは京都らしくて良いのだが。。

あと５系統京都駅発平安神宮経由銀閣寺道行と１７系統京都駅発河原町通経由銀閣寺道行と一時期"通し"で運行されていたが，最近また分離されしかも前者は５７系統という新しい名前を与えられた。通し運転開始前の状態に戻っただけとも云えるが昔は特５系統だか５入庫系統とかいう名前だった様な気がするが，誤乗防止か新系統での再出発となった。

少し前から３系統の一部が上終町京都造形芸術短大前経由になって好評だが客も僅かの北白川別当町～同仕伏町の為に全部が上終町経由に成らず逆に不便である。全てを上終町経由にして，３系統の仕伏町乗り入れを廃止して，現状では錦林車庫止まりの５７系統を北白川仕伏町行に延長運転すれば全て丸く収まるのではないか？
1056：とはずがたり：2005/06/12(日) 10:50:54: 古河の貨物が無くなった時点で役割は終えたとも云えるのではないか？＞わ社
定期券を廃止してフリーパス券の導入とかなかなか意欲的はあるが。。

わたらせ渓谷鉄道：今年度予算案　“赤字改善”ほど遠く…フリーパス券導入も　／群馬
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gunma/archive/news/2005/05/26/20050526ddlk10040220000c.html

　わたらせ渓谷鉄道（わ鉄、中島信義社長）は２５日、大間々町大間々の本社で取締役会を開き、焦点となっていたフリーパス券（仮称）を１０月から導入することなどを内容とした今年度予算案を決めた。県や沿線自治体で構成する「わたらせ渓谷鉄道再生検討協議会」（会長・近藤昭次大間々町長）は同券を“赤字改善の唯一の切り札”と位置づけ、今年度から３年間、毎年２億５０００万円の同券売り上げを予算に盛り込むよう、わ鉄に勧告していた。ところが、予算案は同券売り上げを８５００万円しか計上しておらず、営業赤字が約１億８５００万円で、補助金などを補てんした後の純損失も約６６００万円としており、わ鉄の再生にはほど遠いものになった。

　また、中島社長は任期満了で退任し、松島茂・勢多郡東村議会議長が新社長就任含みで、第三セクターの明知鉄道（岐阜県）前専務の松井幸男氏とともに新任役員候補となることが決まった。６月２２日の株主総会で決まる。県庁出身の中島社長の退任で、県出身役員はいなくなる。

　中島社長は３月の取締役会で「売り上げの責任を持てない」としてパス券を今年度予算案に盛り込まず、沿線自治体側の役員らの反対で予算案を否決されていた。記者会見会見で中島社長は、同券は１０月から導入して定期券を廃止し、年間１万円で家族３人が同乗できる券とすることを明らかにした。

　わ鉄再建案は、今年度から３年間で、２億５０００万円を同券導入で増収、人件費などを１億円削減し、収支改善するとしていたが、これで再建には黄信号がともったといえる。[塚本英夫]
毎日新聞　2005年5月26日
毎日新聞紙面から
1057：とはずがたり：2005/06/12(日) 10:52:39: わたらせ渓谷鉄道：
桐生市イメージ、車両に描き　増収目指し運行－－来月上旬　／群馬
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gunma/archive/news/2005/05/19/20050519ddlk10020181000c.html
　わたらせ渓谷鉄道（本社・大間々町、中島信義社長）は６月上旬、始発駅がある桐生市をイメージした絵柄を描いた定期運行の“ラッピング車両”を走らせる。利用客減少による経営悪化に対する「イメージアップで増収」作戦の一環。

　絵柄は未定だが、桐生市をイメージする織物や白滝姫伝説になりそうで、金沢科学技術専門学校（金沢市）の竹島敏也講師がエアブラシ技法で描く。箕郷町にあるミネラルウオーター会社がスポンサーになる。

　利用者調査で「風景が楽しめる」の回答が５割近く、沿線の渓谷美は同社の目玉だけに、２９日ごろの完成が楽しみ。運行ダイヤなども完成後に発表される。予定は１車両だが、同社は「好評なら増やします」という。[塚本英夫]
毎日新聞　2005年5月19日
1058：とはずがたり：2005/06/12(日) 11:00:41: わたらせ渓谷鉄道：フリーパス券、法人向けなど新たに－－概要固まる　／群馬
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gunma/archive/news/2005/06/11/20050611ddlk10020334000c.html

　経営危機に直面しているわたらせ渓谷鉄道（大間々町、中島信義社長）が、経営改善策として１０月から全国で初めて導入する予定の「年間フリーパス券」（仮称）の概要が固まった。今後３年間で収支を均衡させる目玉企画だったが、年度初めからの実施や概要の決定が遅れていた。

　株主自治体などで構成する「わたらせ渓谷鉄道再生協議会」（会長・近藤昭次大間々町長）の利用促進委がこのほど決めた主な内容は▽車体広告など特典付き法人券を新たに発行する▽地元出身の画家星野富弘氏に図案を依頼する▽９月から発売開始し、０５年度は２万２０００枚発売する▽７月に券の愛称を公募する－－など。

　３月の取締役会では、中島社長が「売り上げに責任を持てない」とし、同券の売り上げを計上しない予算案を出して否決され、５月の取締役会では初年度のパス券収入８５００万円を計上した予算案を出し可決されている。中島社長は今月２２日、任期満了で退任する。促進委がまとめた案は協議会で正式決定後、同社に提示する。定期券はパス券導入時に廃止する。[塚本英夫]
毎日新聞　2005年6月11日
1060：とはずがたり：2005/06/17(金) 10:04:52: なんで負担割合が話し合いで決まるんだ？
びわこ栗東駅はまぁ地元の誓願駅だから話し合いで決まるんだろうけど，高架化工事は国が一律の基準を定めてるんじゃないのん？？

ＪＲ新潟駅立体化事業：県１／４、新潟市３／４に－－地元負担割合決まる　／新潟
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050616-00000280-mailo-l15

　ＪＲ新潟駅の在来線部分を高架にする立体化事業について、篠田昭市長は１５日の市議会全員協議会で、県と市の負担割合が県４分の１、市４分の３になることを明らかにした。最終的な地元負担を２００億円弱とする市の試算に基づけば、県が４５億円前後、市が１３５億円前後になる。
　篠田市長の説明によると、泉田裕彦知事、ＪＲ東日本との３者会談（６月９日）以降、県と調整を進め、負担割合を決めた。篠田市長は「今年３月の知事との会談では、羽越本線の高速化なども含め、県と一緒になって事業を進めていくことで一致した。ＪＲ東日本を含めた３者間でもこの取り組みを進めていくことで合意できた」と協議の成果を強調した。
　同事業費の総費用は約７０５億円。ＪＲが負担する７％を差し引いた残りの５５％を国が補助し、さらに残りの約３００億円が地元負担とされていたが、今年度から適用が可能になった起債で、実質的な地元負担が２００億円弱に抑えられる見通しになった。
[作田総輝]６月１６日朝刊
（毎日新聞） - 6月16日16時52分更新
1061：とはずがたり：2005/06/17(金) 11:54:14: ＪＲ福知山線、１９日運転再開を決定
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20050615p101.htm

　ＪＲ西日本は１４日、脱線事故後、不通となっている福知山線宝塚―尼崎間について、１９日に営業運転を再開することを正式に発表し、再開時の新ダイヤを国土交通省近畿運輸局に届け出た。同社は、事故から５５日ぶりとなる運転再開を、「安全確保の取り組みについて、遺族や被害者から一定の理解が得られた」と説明。事故現場などでの制限時速を大幅にダウンさせ、ダイヤにも遅延に対する柔軟性を持たせたが、来春のダイヤ改正では、再び制限時速を引き上げることを強く示唆した。

　同社は、運転再開に向けて、新型自動列車停止装置「ＡＴＳ―Ｐ」を整備し、国交省に安全性向上計画を提出、ダイヤなどを見直した。同線に乗務する全運転士計５１０人の運転訓練も１８日に終了することから、乗客が比較的少ない休日の１９日を再開初日に決めた。

　高速運転が事故の主因とされるため、同区間で、事故現場のカーブの制限時速を７０キロから６０キロに、直前の直線も１２０キロから９５キロに引き下げ、新たなブレーキポイントなどを示す標識２０枚を新設した。

　ダイヤ上のゆとりである余裕時分も、一部でゼロ秒だった快速電車に２５秒～３分１５秒を設定。駅での停車時分も２０秒～５０秒と以前より増やし、事故を起こした最速快速の所要時間は同区間で１分３０秒延ばした。快速電車の平均所要時間は、朝ラッシュ時で１８分１６秒から２０分になった。

　福知山線のダイヤ改正で、同線が乗り入れる東海道、東西両線を含む８路線のダイヤも一部修正した。

　会見した専務の徳岡研三・鉄道本部長は「１９日を（会社再生の）始まりとして、一刻も早く信頼を取り戻すよう最大限の努力をしたい」と話した。

　一方、制限時速を引き下げたのは同区間だけで、宝塚―新三田間では１２０キロ、新三田以北は１０５キロを維持。徳岡本部長は「（減速は）遺族の気持ちを考慮した感覚的な速度。従来の１２０キロでも安全上問題ないと考えており、来春以降、見直す可能性もある」と、来春のダイヤ改正での引き上げを念頭に置いていることを明かした。

　また、事故の要因と指摘された「回復運転」については、三浦英夫・運輸部長が「運転士の責務であり、制限速度内なら当然、やってもらう」と述べた。
（2005年06月15日読売新聞）

ＫＴＲが宮福線発着時刻を改正　ＪＲ福知山線再開の１９日から　
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050617-00000004-kyt-l26
　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は１６日、尼崎ＪＲ脱線事故に伴うＪＲ福知山線のダイヤ改正を受け、１９日からＫＴＲ宮福線各駅の発着時刻を一部改正すると発表した。
　一部改正は特急と普通の計２本。天橋立行き特急「文殊１号」は、福知山駅の発車時刻を１分遅らせて午後６時４４分とする。また、宮津発福知山行き普通列車も１分遅らせて終着時刻を同８時３７分とする。また、利用客からの要望に対応し、特急・快速列車計１３本の自由席車両をそれぞれ１両増やす。
（京都新聞） - 6月17日11時46分更新
1062：とはずがたり：2005/06/19(日) 02:09:04: 仙台空港アクセス鉄道　荘内銀が出資申し入れ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050618-00000008-khk-toh

　荘内銀行（山形県鶴岡市）は１７日、仙台空港アクセス鉄道を整備する第三セクター「仙台空港鉄道」（八木功社長）に、３０００万円を出資することを同鉄道筆頭株主の宮城県に申し入れ、出資手続きに入ることで合意した。宮城県外の企業が出資するのは初めて。

　宮城県庁にこの日、柿崎征英副知事を訪問した同行の里村正治副頭取は、「アクセス鉄道は、県境を超えて東北全体に力を与える事業。民間企業としてもできることはお手伝いしたい」と出資を申し入れた。

　これに対し、柿崎副知事は「仙台空港を東北の空港として位置付けている宮城県にとって非常にありがたい話。大いに歓迎したい」と答えた。県は今後、仙台空港鉄道とともに具体的な出資手続きなどを調整する。

　アクセス鉄道整備をめぐっては、斎藤弘山形県知事が９日、浅野史郎宮城県知事と会談し、５０００万円を出資する考えを伝えた。
　アクセス鉄道は総延長７．１キロ（名取―空港駅）。総事業費は４１６億円で、２００６年度の開業予定。

◎仙台空港鉄道５億円を増資

　仙台空港鉄道（八木功社長）は１７日、仙台市で株主総会を開き、総額５億３００万円（１万６０株）に上る第三者割当増資を実施することを決めた。

　同社には現在、宮城県、仙台市、名取市、岩沼市のほか、ＪＲ東日本、七十七銀行など１０２団体が、総額７０億３６００万円を出資。予定資本額７５億３９００万円に対し、不足分を今回発行する。山形県が５０００万円、荘内銀行（鶴岡市）が３０００万円の出資を表明しており、これを除くと不足分は４億２３００万円となる。

　任期満了などに伴う取締役の選任も行われ、１人増員の計９人を選任。総会後の取締役会で、会長の浅野史郎宮城県知事、八木社長がそれぞれ再任された。

（河北新報） - 6月18日7時5分更新
1063：とはずがたり：2005/06/23(木) 02:41:55: そらまぁ腹も立つわな。

車掌への暴力減る　通勤グリーン車優先着席廃止でＪＲ東
http://www.asahi.com/national/update/0622/TKY200506220346.html
2005年06月22日23時02分

　ＪＲ東日本が通勤グリーン車の優先着席制度をやめたところ、車掌への暴力行為が減った。満席の場合、車内でグリーン券を買った客は、駅で事前購入した客に席を譲らなければならず、トラブルが絶えなかった。

　昨年１０月から車内料金を２５０円高くする代わりに、着席は早い者勝ちとした。その結果、グリーン車をめぐる暴力行為は、０３年度の１４件から０４年度は４件に。

　首都圏でＪＲ駅員や車掌が暴力を受ける件数は年間２５０件以上。同社は告訴など厳しい対応を続ける一方、わが事ながら、ルール改正の効果に目を見張っている。
1064：とはずがたり：2005/06/23(木) 23:15:01: 此処へ来て不要論続出だしなぁ。。大丈夫かね，政治生命賭けるなんていっちまって。。
草津・東近江・野洲・甲賀・柘植ぐらいだよなぁ。。びわこ空港もなし，新幹線新駅も無しとなると後世後ろ指差されること必至だけど。。

政治生命かけ実現へ覚悟　新幹線新駅建設計画で国松知事
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050623-00000042-kyt-l25

　滋賀県栗東市内の新幹線新駅建設計画について、国松善次知事は２３日の県議会代表質問で、「私が政治生命をかけて実現しなければならない。その覚悟にいささかの揺るぎもございません」と答弁した。
　国松知事は新駅の効果について、利便性の向上に加え、観光客の増加や企業立地の促進などを挙げ、県内全域に及ぶと説明した。その上で「行動による発展か、何もしないことによる停滞かの選択でもあり、発展の道を選択し、取り組みを進めてきた。新駅を仕上げることは県の現在と将来に責任を持つ知事としての責務」と述べた。
　近江牛の履歴偽装事件で、国松知事は、副会長が逮捕された近江肉牛協会（事務局・県畜産課）が１９５１年の発足以来、歴代知事が会長を務めてきた経緯を説明し、「会長や事務局など組織の在り方も今後、検討したい」と述べた。
（京都新聞） - 6月23日20時36分更新
1069：とはずがたり：2005/06/26(日) 17:08:51: まぁ無駄だろね。踏切あったらわざわざしんどい思いして迄歩道橋渡ろうなんて人おらんやろうし。責任逃れのための歩道橋設置なら無意味。人に優しい公共交通機関を模索すべし。

「歩道橋設置は無駄金」＝前任駅長、本社に進言－東武線踏切事故・警視庁
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050625-00000110-jij-soci

　東京都足立区の東武伊勢崎線踏切で3月、4人が死傷した事故で、業務上過失致死傷容疑で書類送検された当時の竹ノ塚駅長（56）の前任者が2003年、東武鉄道本社に「歩道橋の設置は無駄金になる」と進言していたことが25日、警視庁捜査1課などの調べで分かった。利益を優先する同社の姿勢が安全対策を妨げ、事故の遠因となった可能性がある。　
（時事通信） - 6月26日6時0分更新
1070：とはずがたり：2005/06/27(月) 00:13:05: 草津・栗東・湖南・守山辺りで大合併，特例債使用が良かったんではないかねぇ。。

負担金１０１億円了承／新駅を問う
http://mytown.asahi.com/shiga/news01.asp?kiji=5311
栗東市議会／慎重派１人が「賛成」

　新幹線びわこ栗東駅（仮称）の建設をめぐり、栗東市の負担金約１０１億円（民間の寄付金１０億円を含む）が２４日の同市議会で了承された。「請願駅」として地元が負担しなければならないのは約２４０億円。その約４割が初めて「担保」されたことになる。新駅の着工へ一歩前進した形だが、大津市は引き続き負担を拒否し、甲賀市の負担金の減額分の扱いも決まっていないなど課題はなお残る。

　栗東市の負担金は、０５年度一般会計に追加する設計費１億円と、０６～１２年度に９９億９４００万円をＪＲ東海へ分割払いする「債務負担」の計１００億９４００万円。

　市議２０人のうち、議長を除く１９人で採決。賛成が「新政栗東」（７人）と「公明栗東」（２人）、負担に慎重な会派「栗政会」の１人も賛成に回って１０人と過半数になり、可決された。

　「共産党議員団」（３人）と「栗東市民ネットワーク」の２人の計５人が反対。「ネット」の２人と「栗政会」の２人は採決に加わらず、議場を退席した。

　この日の本会議を、栗東市の市民団体「駅舎建設費の負担中止を求める会」の玉田実代表（６７）らが傍聴した。同会は、１万５千人以上の署名簿を添えて負担中止を求める請願を今議会へ出したが不採択になった。

　玉田さんは「『市民の理解を得た』と市長は言うが、署名の多さは市民が納得していない証し。声が届かず、残念」と話した。同会は、新駅への多額の支出に反対する運動を続けるという。

　０２年に県やＪＲ東海などが結んだ基本協定で、県や各市の負担金がすべて確保されることが、着工の条件の一つとされた。草津、守山、甲賀、野洲、湖南の各市は７月にも、負担金の議案を議会に諮る方針だ。

「計画に弾み」／国松知事

　栗東市議会の新駅建設負担案の可決について国松善次知事は２４日、記者会見し、「設置市として適切な判断をされた。建設計画に弾みがつく」と笑顔を見せた。県は開会中の６月定例会へ約１１７億円の県負担案を追加提案する。

　国松知事は、負担を拒否する大津市長、独自の負担案を提示した甲賀市長とそれぞれ協議し、ＪＲ東海と年内に工事協定を締結する前に解決させる考えを示した。

「負担減額の了承　県などから得た」／甲賀市長

　甲賀市の中嶋武嗣市長は２４日、記者会見し、「７月には臨時議会を開き、債務負担を議会に認めてもらえるよう進めたい」とした。甲賀市の負担額について「（県から当初求められていた４億２５００万円ではなく、２億５千万円で）県、関係市にご了承いただいたと理解している」と改めて述べた。その差額については「ＪＲへ減額を求めていく」とした。

　また、国松善次知事が２２日の定例会見で、２億５千万円の負担について「現時点での中嶋市長の思いだろう。甲賀市を交えて県と関係市で話し合いを進めていく」と発言したことに、「県の担当者へ電話したら、『知事はそんなこと言っていません』という答えだった」と、知事の了承を得られているとの認識を示したが、知事が述べた事実は確認されている。
（6/25）
1071：名無しさん：2005/06/27(月) 21:43:48: 天浜線赤字５０００万円　昨年度の旅客収入４．５％減
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050627-00000012-cnc-l22

　【静岡県】天竜浜名湖鉄道（天竜市）の株主総会は天竜市中央公民館で開かれ、昨年度営業報告に続いて取締役、監査役の選任など４議案を承認した。鉄道事業の旅客収入は前期比４・５％の減少となり、純損益は５０１３万円の赤字で厳しい経営が続いている。

　報告によると、昨年度輸送人員は約１８１万４千人で前期比４・２％減、旅客収入は４億１９２１万円で４・５％の減少。５月、１０月の行楽期に悪天候が続き、通学定期利用者の落ち込み（前期比５・４％減）も目立った。遠州天竜舟下り事業は浜名湖花博（しずおか国際園芸博）効果もあって、乗船者数は前年度比４０・９％増と大幅に伸びたが黒字には至らなかった。

　今期は鉄道と沿線の観光資源を結ぶ企画や各団体との連携による各種事業を展開するなど宣伝活動を強め、経営合理化と営業力強化を図る。
（中日新聞） - 6月27日13時40分更新
1072：とはずがたり：2005/06/27(月) 21:56:18: >>1071
うう，厳しいなぁ。情報提供感謝です。
それにしてものと鉄道の２億とかと比べれば未だマシですねぇ。。＞赤字５０００万
天竜二俣から尾奈まで浜松市内になるんだし遠鉄乗り入れとか積極策で市街電車的位置づけが出来ないかやぁ。。
1073：とはずがたり：2005/06/29(水) 17:35:06: 県民の「足」大丈夫？
http://mytown.asahi.com/kochi/news02.asp?kiji=4640

　県内外を結ぶ陸、海、空の主要交通機関を巡って安全性や存続に対する不安が広がっている。２８日には土佐くろしお鉄道の株主総会があり、宿毛駅の特急列車衝突事故後の安全対策を厳しく問う声が上がった。大阪高知特急フェリーは自己破産し、高知港―大阪南港間の運航を３０日でいったん打ち切る。また、大阪発高知行きの全日空機の機内に煙が立ち込めるトラブルが起きた問題では関係者が２８日、利用者や県民に陳謝した。

■陸

　土佐くろしお鉄道の株主総会で同社は、４月のＪＲ宝塚線での脱線事故もあったことから、脱線の危険が高いカーブについて今年度中に中村、宿毛両線に８カ所、ごめん・なはり線に４カ所の計１２カ所に改良型自動列車停止装置（ＡＴＳ）を新設すると報告した。

　脱線の危険が高いカーブについて、国交省が５月末、ＡＴＳを設置するよう鉄道各社に通達。土佐くろしお鉄道は、ごめん・なはり線の１カ所を指摘されただけだった。だが、３月に列車衝突事故を起こした当事者だとして、時速１１０～１２０キロの最高速度から２０～３０キロ減速するよう設定した、ほか１１カ所にも独自の判断で設置することを決めた。

　これまで同社は、国の補助金が期待できる０６年度に設置する方針を示していたが、沿線市町村関係者らから早期設置を求める声が上がっていた。

　この日、池田義彦新社長（６５）が就任。「新谷正雄前社長が道筋をつけた安全対策を無事故で進めることが当面の仕事。失墜した信用を日々の努力の積み重ねで取り戻したい」と決意を述べた。

■海

　大阪高知特急フェリーの第１回債権者集会が２８日、高知地裁であった。大阪南港―高知港の航路は３０日の高知到着便で廃止され、県は引き続き航路引受先を探すとしている。

　破産管財人の岡村直彦弁護士によると、４、５月の２カ月間の運航で収入から燃料費などを差し引いた繰越金が１３４０万円増えたという。

　ただし、航路再開には船体確保が不可欠で、仮に現在の「フェリーこうち」を保有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構から借り受けると、月に約２千万円かかる。繰越金との差が大きく、引受先が現れても同船をこのまま借り受けての航路再開は難しいとみられる。

■空

　高知龍馬空港に向かっていた全日空機が１７日、機内に煙が立ち込めるトラブルで大阪空港に戻り緊急着陸した問題で、全日空グループのエアーニッポンネットワーク（Ａ―ｎｅｔ、本社・東京）の宗敏光社長が２８日、県庁に十河清・県企画振興部長をたずね、「県民や利用者にご迷惑をおかけしおわび申し上げます」と陳謝した。

　トラブルを起こしたのはカナダ・ボンバルディア社製の双発プロペラ機ＤＨＣ８―４００。Ａ‐ｎｅｔによると、０３年１１月に大阪―高知間に導入され、これまでに同様のトラブルが計６件起きているという。

　トラブル機はエンジンなどを交換して運航。０４年９月以降はボンバルディア社の技術スタッフを羽田空港に１人常駐させ、整備体制を強化しているといい、宗社長は「安心して乗っていただけるよう取り組む」と話した。

　トラブル後、県は原因究明と再発防止を求める文書を出していた。十河部長は「県内では土佐くろしお鉄道の事故などいろいろあって不安が広がっている。今後は安全運航に万全を期してほしい」と話した。

（6/29）
1074：とはずがたり：2005/06/30(木) 01:49:30: 勿論元々国鉄岡多線として建設されたんだしＪＲと直通がしやすいのは解るが，折角だから新上挙母辺りに連絡線作って津島―新名古屋―知立―新豊田―万博八草とかに万博直通列車走らせれなかったんかね～？ＪＲ偏重だ！
むしろ愛知環状鉄道・名古屋臨海高速鉄道・東海事業交通・伊勢鉄道はＪＲ東海の一路線にしてしまったほうが良くないかね？

愛知環状鉄道
岡崎―中岡崎＝北岡崎間―北野桝塚＝三河上郷間―三河豊田〓新豊田―瀬戸市＝高蔵寺間
複線区間：＝

愛知環状鉄道：営業収益、最高に－－０４年度決算　／愛知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050629-00000004-mailo-l23

　第三セクターの愛知環状鉄道（本社・岡崎市、社長・神田真秋知事）は２８日、０４年度の決算を発表した。愛・地球博（愛知万博）の影響で輸送人員が前年度比１３・５％増の９８８万２６５１人になり、営業収益は過去最高の２７億１４２５万円に達したが、減価償却費の増加などにより営業損益は１億６９１４万円の赤字。経常損失も７９０２万円と４年連続の経常赤字になった。
　過去７年にわたって続けてきた輸送力増強整備事業や高蔵寺駅でのＪＲ中央線との直通運転、岡崎駅の専用線化などの事業は０４年度で完了。同社によると、０５年度は万博来場者の利用による収入を１８億円と見込んでおり、単年度黒字を目指す。また、豊田市の三河豊田―新豊田間の複線化事業を３カ年計画で始めるという。[長沢英次]

６月２９日朝刊
（毎日新聞） - 6月29日16時55分更新
1075：とはずがたり：2005/07/10(日) 14:19:16: 路線バス大幅縮小へ
http://mytown.asahi.com/fukushima/news02.asp?kiji=7312

　「会津バス」を運行している会津乗合自動車会社（本社・会津若松市、木村宏一社長）は８日、経営再建計画の骨子を発表した。運行している１６１系統のうち、赤字の８１系統については今後、関係市町村などと協議し「赤字補填（ほてん）の協議が整わない場合は廃止せざるをえない」としている。負担を求められる市町村は財政悪化に苦しんでおり、大幅な路線縮小は避けられない見通しだ。

　同社は、バスの乗客減などのため経営が悪化し、２月から社内に若手社員らによる経営再建委員会を発足させ、改革案を検討してきた。

　その結果、市町村に赤字路線の赤字の補填（ほてん）を求めることや運行路線の全面的な見直し、路線バスの廃止に伴う運転手などの余剰人員対策などの改革案の骨子をまとめた。すでに、路線バスが運行する会津地方の２３市町村と労組側には伝えたという。

　廃止の対象になる赤字路線は、会津地方の会津若松市など都市部で運行されている生活交通路線２４路線系統の全部と、行政からの補助金を受けていない自主運行路線８３系統のうち５７系統。

　同社は今後、「赤字補填」について市町村と協議し、まとまらない路線については１０月に県交通対策協議会に廃止を申し入れる予定。この協議会の審議をへて「廃止が正式に決まるのは０６年１０月になる見込み」としている。

　同社は従業員３４５人。１９１台のバスを運行している。年間約５７４万人の乗客があるが、年々、減っている。会津地方では、路線バスを事実上、独占的に運行しており、路線縮小の影響は大きい。

　県内では、いわき市で路線バスを運行する常磐交通自動車が、経営難により赤字２０路線を今年１０月に廃止することを決定。さらに経営再建のため、今月中にも臨時株主総会を開き、バス事業のすべてを子会社に譲渡することを決めている。

（7/9）
1076：荷主研究者：2005/07/11(月) 01:44:20: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20050215&j=0041&k=200502156711
2005/02/15 14:04　北海道新聞
道新幹線アクセス　フル規格なら1000億円　現函館駅乗り入れ

　北海道新幹線の建設・着工が決まり、新函館（現渡島大野）駅と函館市内とのアクセス問題が浮上している中、フル規格で新幹線を現函館駅まで乗り入れた場合、一千億円に上る追加投資が必要なことが道内の研究者らの試算で分かった。在来線を利用したミニ新幹線方式でも百五十億から二百五十億円もの投資が必要で、新幹線の現函館駅乗り入れは事実上困難な情勢となっている。

　道や国、札幌市、大学の研究者、コンサルタント会社関係者らが私的に参加する北海道交通研究会の研究部会（田坂隆・部会長、約二十人）が北海道新幹線着工決定を受け、他区間の新幹線建設費などのデータを踏まえ、算出した。

　研究部会は在来線で一七・九キロある両駅間のアクセス方法を鉄道とした場合《１》現函館駅までフル規格の新幹線を建設《２》在来線に新たにレールを一本敷設して、山形新幹線のようなミニ新幹線を走らせる《３》在来線で連絡列車を走らせる－の三案を想定して検討した。

　函館市など一部に強い要望があるフル規格は、東京から直接、新幹線で函館駅に乗り入れることができるものの、用地買収や建設費などに多額の費用がかかる。ミニ新幹線方式も追加投資が必要な上、車体は小さい。新函館－新青森の総事業費が約五千億円かかることに加え、「現函館駅乗り入れとなれば、札幌に新幹線が来なくなる懸念がある」との事情を踏まえ、費用対効果の面で在来線に連絡列車を走らせる案が現実的としている。

　一方、東京と新函館間の所要時間は最高速度二百七十五キロ運転で三時間五十分、同三百キロ運転で三時間半と算出。運賃を片道一万八千五十円と見積もった。航空機と競争するには四時間を切ることが必要で、「現函館－新函館駅のアクセス問題を解決することが重要」と指摘。九州新幹線の新八代駅のように在来線と新幹線を同じホームにするよう求めている。

　田坂部会長は「ひとつのたたき台。今後、内部でさらに検討を進めたい」と話している。（荻野貴生）
1077：とはずがたり：2005/07/14(木) 00:23:05: ２億円で増えた客の将来に亘る収益全部持ってけるんだからぼろい商売だよなぁ。。

場所はこの辺。東八道路も早くつなげて欲しいところ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=35/40/22.124&el=139/27/37.251&scl=25000&size=954,768

府中市に南武線の新駅開設　ＪＲ東日本
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050713-00000132-kyodo-soci

　ＪＲ東日本は１３日、東京都府中市本宿町の南武線分倍河原－谷保間に新駅「西府（にしふ）」（仮称）を設置すると発表した。来夏に着工し、２００８年秋の開業を目指す。１日当たり１万３６００人の利用を見込んでいる。
　事業費約３４億円のうち、改札関連費約２億円は同社が、残りは地元が負担する。新駅開設は府中市が要望していた。
（共同通信） - 7月13日16時20分更新
1078：とはずがたり：2005/07/14(木) 01:02:53: 鳥栖は九州の高速道路の結節点だからねぇ～。
鳥栖―福岡が九州内最混雑区間とも聞くしその区間の交通が減らせるなら良いことか。
新都市は下の記事だと鳥栖市原古賀町に出来るらしい。この辺だ。長崎本線上に出来るのだな。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=33/22/03.021&el=130/29/23.935&scl=70000&size=954,768

九州新幹線：新鳥栖駅、「大規模駐車場整備を」　知事らに提言－－経済同友会　／佐賀
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050713-00000091-mailo-l41

　佐賀経済同友会の広域交通体系整備検討委員会（橋本康志委員長）は、九州新幹線鹿児島ルートの全線開業（１１年）に伴い誕生する、新鳥栖駅についての提言をまとめた。「大規模な駐車スペースの整備が必要」などの内容を盛り込んだもので、１２日、古川康知事と牟田秀敏・鳥栖市長に提出した。
　提言では、両隣の博多・久留米駅は駐車場用地確保が難しく、観光バスや自家用車の利用客にとっては「新鳥栖駅が九州域内移動の拠点となりうる」と指摘。駐車場のほか、新駅と高速道路との間を結ぶ道路の整備も求めた。
　また、民間会社による経営で建設費を大幅に削減した中部国際空港の例にならい、新鳥栖駅も「民間の技術・経営ノウハウを活用し、コスト削減を図るべきだ」とした。
　県庁で提言を受け取った古川知事は「ある程度（需要が）見えてこないと、これだけの投資をするのは難しいと思う」と感想を述べた。しかし「せっかく出来る新駅。面白い提案もあるので、ぜひ検討したい」とも話した。[宮本尚慶]
７月１３日朝刊
（毎日新聞） - 7月13日17時40分更新

新幹線鹿児島ルート、新鳥栖駅来月着工へ
http://www.saga-s.co.jp/kizi1.asp?ID=20050212&COL=1

　鉄道・運輸機構九州新幹線建設局（福岡市）は、二年前倒しで二〇一〇年度の全線開通が内定している九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）の早期完成を目指し、「新鳥栖駅」（鳥栖市原古賀町）の高架橋工事に三月から本格的に着手することを明らかにした。

　新鳥栖駅の建設地は、鹿児島ルートと在来線・長崎線の交差点で、現在の鳥栖駅から西に約二キロ、肥前麓駅から東へ約一・二キロの地点。将来、長崎ルートとの分岐駅になることを想定し、一度に最大四台まで停車できる「二面四線」での建設が決まっている。駅舎の具体的な中身については「まだ設計段階」（同局）という。

　鹿児島ルートは昨年三月、南側半分の新八代－鹿児島中央が開業。残りの博多－新八代（百二十一キロ）のうち県内部分は鳥栖市の一一・七キロで、福岡県境の筑紫トンネルが五・四キロを占める。現在、本線部分の９１％の用地買収を済ませている。新幹線開業後、鳥栖市内は新幹線と在来線の二本がほぼ並行して走るようになる。牟田秀敏市長は「現在の鳥栖駅を通勤・通学、新鳥栖駅をビジネス・観光の拠点とし、街づくりを進めたい」と話している。
02月12日
1079：とはずがたり：2005/07/17(日) 09:10:47: 東日本フェリー：リベラと来月合併　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050716-00000064-mailo-hok

　経営再建中の東日本フェリー（札幌市）は１５日、支援企業の海運会社「リベラ」（広島県呉市）と８月に合併することを明らかにした。今年６月に会社更生計画に基づく債務１６７億円を一括弁済し、更生手続きが終了しており、今後、抜本的な収益改善を目指す。
　東日本フェリーは、既にリベラの完全子会社となっており、リベラが存続会社として、「九越フェリー」（福岡市）などを含めた東日本フェリーグループ４社を吸収合併する。本社所在地は呉市となるものの、現在の札幌本社にフェリー事業部門を集約し、「東日本フェリー」は事業部門の名称として引き続き使用する。現在ある函館―青森間など８航路は存続させる。[昆野淳]
７月１６日朝刊
（毎日新聞） - 7月16日16時1分更新
1080：荷主研究者：2005/07/18(月) 23:27:25: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050102/news001.html
2005/01/01　西日本新聞
「つばめ」山陽乗り入れ　２新幹線を直結　全線開業時　博多駅改造へ

　二〇一〇年度末予定の九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）の全線開業に合わせ、ＪＲ九州、西日本両社は同ルートの「つばめ」と山陽新幹線の「ひかりレールスター」を相互乗り入れし、鹿児島中央―新大阪を乗り換えなしで直結する計画を進めていることが三十一日、分かった。両区間は現在より約一時間短い三時間四十分で結ばれ、観光など九州経済に大きな効果が見込める。両社幹部が明かした。博多駅ホームには、新八代駅のような対面方式を採用。つばめと「のぞみ」（博多―東京）の乗り継ぎの利便性アップも図る。

■鹿児島―大阪　３時間４０分

　東海道・山陽新幹線以外で、ＪＲ各社が相互に乗り入れるのは初めて。これまでＪＲ内部では、「九州新幹線はＪＲ九州の路線」との見方が強かったが、昨年三月に部分開業した九州新幹線の当初予想を上回る好調ぶりで、関西圏との直通運転機運が一気に高まった。

　ＪＲ九州の試算では、つばめの利用客は鹿児島ルート全線開業によって、現在の三倍の一日約二万七千人に増える。直通運転が実現すると、利用客はさらに拡大するとみている。

　ＪＲ両社と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は今月から、本格協議に入り、二〇〇六年度の国予算獲得を目指す。

　計画案によると、全線開業時、つばめは現在の六両編成から、ひかりレールスターと同じ八両編成に増やす。博多駅は在来線二ホームを取り壊して、新たに新幹線ホーム一面を建設。片側は八両対応（約二百十メートル）で線路を止めるが、もう片側は十六両対応（約四百十メートル）とし、山陽新幹線と接続させる。十六両編成ののぞみも発着でき、対面方式でのつばめとの乗り換えも可能になる。

　開業している新八代―鹿児島中央間の五駅は、ホームを六両対応（約百六十メートル）から八両対応に延ばす。未開通の新鳥栖（仮称）―熊本の六駅は、八両対応のホームを建設する。ホームの新設・改造費は今後詰めるが、博多駅の場合、高架など土木工事を除き約二百二十億円を見込む。

　現在、鹿児島中央―新大阪は単純計算で最速四時間三十六分。乗り換え時間を含めると、五時間以上かかる場合もある。ＪＲ九州の石原進社長は「（鹿児島中央―新大阪間の三時間四十分は）航空機に十分対抗できる」とみている。