鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
927：とはずがたり：2005/03/05(土) 16:23:19: >>924
私鉄総連は社民党支持だからあんま応援したくはないが，日本最大のバス会社との協力無しに公共交通の復権もクソもないのではないか？
またフリー乗車券も売り込み・営業の観点が全く抜け落ちているのではないか？良い物作っても人に知らせないと何の意味もないのだ。

バスが２～３万人減って地下鉄が５万人だから２～３万人増加はしてるとは云えようか。しかし１１万人には程遠い数字。。西鉄との経営統合等も視野に入れるべきでは？
ここで失敗すると人工島への延伸も赤信号だ。福岡市交と西鉄宮路岳線などを含めて上下分離で第３セクターかなぁ。。

七隈線開業１カ月、西鉄バスと客奪い合い
乗客、目標の５割減　西鉄バスも１割減
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=7864

　福岡市営地下鉄七隈線（天神南―橋本）が開業してから３日で１カ月がたった。乗客数は１日平均５万１６６９人と、目標の１１万人の半分以下にとどまり、市交通局の担当者は「あまりにも厳しい船出」と嘆く。ライバルの西鉄バスも沿線路線などでは「１割減の大打撃」で、通勤客という限られたパイの奪い合いは、痛み分けになっている。

　「地下鉄には初日に乗っただけ。バスの定期があるからね」。月曜朝８時半、渡辺通駅の目の前に止まったバスから降りた３２歳の男性。スーツ姿の２０人ほどと列をなして近くのビルに急いだ。

　同じころ、同駅に到着した電車からも４０人ほどが降り、地下からビルの直通玄関に吸い込まれた。だが、大半の人が手に持つのは切符だ。別府（べふ）駅からの男性（２７）は「今日は寝坊したから。日によって使い分けているので、切符で十分」。

　苦戦の象徴が「七隈線５日間フリー乗車券」（１枚千円）。月～金の通勤なら１カ月４千円ちょっと。採算度外視の秘策のはずだった。３月まで限定で３０万枚用意し、刷り増しする態勢も整えていた。だが現時点で２割も売れていない。

　薬院駅、渡辺通駅などオフィス需要を見込んだ駅の乗客数は目標の２～３割と、不振が際だつ。

　沿線企業の担当者は「定期の申請は３カ月単位だから、開業時期が悪かった。わが社は最も安い交通機関を選ぶ決まりなので、４月からも必ずしも地下鉄に切り替わらないのでは」と話す。

　開業当初、唯一目標を上回った天神南駅も、週末ごとに乗客が減り、月末には半分になった。

　４月からの巻き返しにかけ、交通局は沿線企業など２０万カ所へのローラー作戦に出る。福岡大の入学式にはキャンパス内にテントを設営、沿線の観光グルメ本も出す。

　一方、バスの客も減っている。「うちも１日あたり２万～３万人減。大打撃だ」と西日本鉄道の長尾亜夫社長。「そろそろマイカーから公共交通への転換を狙い、地下鉄と手を組む時期だ」。導入予定のＩＣカードは、地下鉄との乗り継ぎの利便性に力を入れる。

　七隈線開業に伴い上り路線が３車線から２車線になった国道２０２号については、県警が３日、変更区間の所要時間が変更前と変わらなかった、との調査結果を発表した。
（3/4）
928：とはずがたり：2005/03/06(日) 04:45:11: どうなる宮交再生　宮交シティの行方は
http://mytown.asahi.com/miyazaki/news01.asp?kiji=4174

バスターミナルの機能もある宮交シティ。ダイエー宮崎店と一体になっている＝宮崎市大淀４丁目で

　宮崎交通（宮崎市）が産業再生機構の支援決定を受けて１カ月半。売却方針が打ち出されたグループ企業の一つ「宮交シティ」（同市大淀４丁目）は、７３年開業の県内初の大型ショッピングセンターとして市民に親しまれてきた。宮交シティは今後どうなるのか。宮交シティの黒木陸男社長と、宮崎交通の次期社長が内定した再生機構の中村彰利常務に聞いた。
（江崎憲一）

■宮交シティ・黒木社長
―再生機構が１月１８日に支援を決めた後の動きは。
「テナントに対しては、翌１９日に代表オーナー８人ほどに機構側から説明があり、９６の全テナントに文書を送った。２月７日に宮崎交通の岩切達郎社長と再生機構の人が来て、テナント側からは保証金は返ってくるのかとの質問が出たが、契約通り返ってくるという説明だった」
―宮交シティの今後について。
「大事なのはテナントや従業員。機構側からはリストラはしないし、今まで通り営業できると聞いている。プロ野球ホークス優勝のときは、ダイエーと一緒にセールを行い、売り上げの相乗効果は絶大だった。うまくできるものなら、同じ機構支援同士で一体となった再生をしてもらいたい」
「専門的なノウハウを持った新スポンサーの下で、魅力ある商業施設にするために設備投資も行われるだろう。ただ、イオン宮崎ショッピングセンターができてハード面での競争は難しくなる。テナント側も意識を変えていく必要は出てくる。グループ企業から離れる一抹の寂しさはあるが、宮交シティの持つバスセンター機能は残ると聞いているので、宮崎交通との接点は継続すると思う」

■産業再生機構　中村常務
―再生計画では宮交シティを売却するとなっているが、スケジュールは。
　「宮崎交通グループのメーンスポンサー探しと同時並行でやっている。だが、将来決まるメーンスポンサーが宮交シティの運営もやりたいということであれば、売却計画を変更する可能性はある」
―売却のめどは。
　「再生計画に盛り込んだ三つの撤退事業の中では、宮交シティは売却が一番難しいかもしれない。２～３カ月は専門の人を入れて検討することになる。ただ、バス会社がやるテナント運営がいいのかどうか。より専門的なノウハウを持ったところがやるべきだということだ。今春、宮崎市内にイオンショッピングセンターができるといっても、商圏が全く重なるということはない。大淀川を越えて買い物に出かけないお年寄りもいる」
―宮交シティとダイエーの一体型再生の考えは。
　「今はそこまで考えていない。再生機構の中の（ダイエー担当の）別のチームと今後相談していくことはあるのかもしれないが、現段階ではそれぞれの施設として、どのように有効利用できるかを考えている。宮交シティを買ったスポンサーが、ダイエーとどうするのか、だ」
（3/5）
929：とはずがたり：2005/03/08(火) 13:01:02: >>926
おお，やはりこうなりますわな。
宿毛駅は二番線まであったみたいだけどホーム一本の東宿毛は容量足りるんかな。一部運休で対応か。あと必要な設備とは信号とかかね。

宿毛の特急事故：くろしお鉄道、早期の運行再開目指す　東宿毛駅折り返し模索　／高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050307-00000172-mailo-l39

　◇安全確保前提に
　土佐くろしお鉄道宿毛駅で２日夜に起きた特急列車の衝突事故で、県と土佐くろしお鉄道は、復旧に半年かかる宿毛駅の一つ手前の東宿毛駅などからの早期の運行再開を目指し、設備整備などについて国と協議に入る方針を決めた。「安全運行の確保」が大前提としながら、現在は代行バスが運行している宿毛線の全線不通の長期化が、地域に与えるマイナスの影響は大きいと判断した。
　９７年１０月開業の宿毛線（中村―宿毛間２３・６キロ）は単線で、途中で列車がすれ違える二つのホームがあるのは有岡駅だけ。県などは、不通の影響を最小限に抑えるため、終点の宿毛駅に近い駅からの折り返し運転を模索。宿毛駅から１・４キロ手前の東宿毛駅は単線駅で、有岡駅まで約１０キロあるが、折り返し運転に必要な設備などについて関係機関と協議を進める。
　また、県の十河清・企画振興部長が５日、初めて事故現場を訪れ、中村市の本社で、事故原因の究明、再発防止の徹底などを口頭で申し入れた。
　また、県は、駅舎復旧などの経費約２億５０００万円の捻出（ねんしゅつ）策などを沿線自治体と協議する場を今月中の早い時期に開く方針で、「宿毛線という『鉄路』は何として守り抜く」としている。

３月７日朝刊
（毎日新聞） - 3月7日17時35分更新
930：とはずがたり：2005/03/09(水) 03:13:14: 建設費は負担する意向　新幹線栗東新駅で草津市長
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050308-00000059-kyt-l25

　滋賀県草津市の伊庭嘉兵衞市長は８日、市議会本会議の代表質問に答え、東海道新幹線びわこ栗東駅（仮称）建設費の同市負担額が「約５億４０００万円になる、と説明を受けた」としたうえで、「私の思いの範囲内なので、負担していきたい」と述べた。同駅の建設費をめぐっては、周辺５市が約１９億円負担するとの県の案が明らかになっているが、積極的に負担する意向を表明したのは伊庭市長が初めて。
　５会派の代表が質問に立ち、このうち４人が新駅の建設費負担問題について、負担額や市長の考えをただした。
　伊庭市長は、同市の負担額が約５億４０００万円とされることについて、「書いたものはないが、（県から口頭で）説明を受けた」と明かし、「周辺市の負担は、本線と駅舎だけを対象にしており、一定評価できる」とした。
　また、財源については、「８年程度の債務負担行為をお願いしたい。年間７０００万円ほどになるが、財政調整基金には頼らない」と話した。
（京都新聞） - 3月8日21時12分更新
931：とはずがたり：2005/03/09(水) 03:26:06: 鉄道マニアとして何となくこの姿勢か感じ取っていたのか，西武からは「電鉄会社の魅力」が余り感じられなかったんですよねぇ。

＜堤前会長逮捕＞鉄道、ただの道具　観光に傾倒、住民軽視
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050309-00000013-mai-soci
　「品川プリンスの稼働率は９６％。これは日本一なんです」。コクド前会長の堤義明容疑者（７０）が逮捕されて６日。東京地検特捜部の取り調べが続く東京拘置所で、ホテルや観光事業の話をする時はうれしそうな顔をするという。一方で、鉄道への興味は次第に薄れ、「開かずの踏切」に悩まされる住民の声にも背を向け続けた。
　　　■　　　■
　「モスクワの地下鉄は、津軽海峡の海底より深い所を通っている。（練馬区の）石神井と新宿の間を調べてみろ」。８０年代、堤前会長は西武鉄道の技術者に調査を命じた。地下５０メートルを掘る方が１０メートルを掘るより地下鉄の建設費がはるかに安く済むという試算が出た。
　西武新宿線の地下に将来、リニアモーターカーを走らせれば秩父市―新宿間約８０キロを１５分で結べる。堤前会長は「秩父に１００万都市ができる」と豪語した。８８年、第一歩として一部区間の地下鉄化について運輸相（当時）の認可が下りた。だが、計画は９５年に突然中止される。
　元国鉄総裁で当時の社長、仁杉巌さん（８９）は「建設費の試算が甘かった」と振り返る。無期延期を進言した時、堤前会長は「運輸省は大丈夫かね」と聞いただけで、１、２分で「じゃあいいや。やめよう」と大風呂敷をあっさり引っ込めた。
　堤前会長は７３年に西武鉄道社長に就任し、８９年から昨年４月までは会長を務めた。しかし、所沢市の本社を訪れるのは年１、２回。もっぱらコクドの観光開発にいそしんだ。鉄道はそのための「道具」に過ぎなかった。
　都内でピーク時に１時間に４０分以上閉まる「開かずの踏切」は２６６カ所。西武は９６カ所で、京王の７４カ所を上回るワーストワンだ。
　西武新宿線野方駅（中野区）もその一つ。地元に住む都町会連合会会長の石川誠一さん（８３）は地下鉄計画の延期決定後、計画の実行を求めて９６年と０１年の２回、西武と交渉した。しかし「もう事業に魅力はなくなった」と突き放された。石川さんは「西武は利用者を甘くみている」と憤る。
　杉並区の浅賀喜一さん（７８）も西武の「住民軽視」に納得できない。西武は８１年、西武新宿線井荻駅の一部約１１０平方メートルを都に売却した。この土地は２７年まで地元の所有だった。旧家に残る大福帳には「６４人が９８２０円を集めて７００坪を買い、西武に無償寄付した」とある。６０キロのコメが１０円程度の時代。だが、西武から地元に売却の説明は一切なかった。
　都と西武は今も売却額さえ公表していない。
　国土交通省は虚偽記載が発覚した昨年１０月以降、安全対策や踏切問題をめぐり西武鉄道幹部を数回呼んだ。「もっと力を入れてほしい」。西武側は具体策を示さず「分かりました」と答えるだけだったという。
　バリアフリーのエレベーターや駅舎改良、踏切対策。国交省の担当者は「西武は大手の中で水準が低い」と嘆く。
　０３年、「開かずの踏切」を解消するため東京都、西武鉄道、中野区の３者がようやく２回の協議会を開いた。しかしその後、１年以上も中断したままだ。
（毎日新聞） - 3月9日3時3分更新
932：杉山真大 （sB4AwhxU）：2005/03/09(水) 11:27:47: 確か80年代までSLを造り続けてきた（！）"本場"でしたが、こちらも「現代化」した様です。

中国のＳＬ、まもなく全面廃止に
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye1147412.html

　日本ではずいぶん昔に姿を消した蒸気機関車ですが、中国でもこのほど、全面的に廃止されることが決まりました。

　中国北部の内モンゴル自治区です。気温マイナス３０度の大地で、４０両あまりの車両を引っ張り走ります。
　
　中国では、国産の蒸気機関車が製造され始めた１９５０年代から陸上輸送の主役になってきましたが、コストやエネルギー効率の問題から、８０年代末までに、ほとんどの地域で廃止されました。
　
　観光用を除けば、現役で活躍する蒸気機関車は内モンゴルにしかありません。連日５７台が時刻表に基づいて運行されていますが、２００６年末までに順次廃止され、ディーゼル車がその任務を引き継ぐことになります。
　
　「蒸気機関車は、世界の鉄道運輸で大きな役割を果たしてきました。まもなく廃止されますが、最後まで運転してきたことを誇りに思います」（運転士）
　
　廃止された蒸気機関車の多くは解体され、クズ鉄は製鉄所に送られます。燃料の石炭を管理してきた作業員の中には、全く違う仕事への転職を余儀なくされる人も少なくないといいます。
　
　５０年以上に渡って、陸の物流を支えてきた蒸気機関車は、間もなく中国全土から姿を消すことになります。(9日9:51)

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
933：とはずがたり：2005/03/09(水) 13:27:14: ミニ新幹線は使えるか(フリーゲージトレインの勧め)
http://hit.pos.to/trans/rail/minishin.htm

フリゲはなんとなく性に合わない感じでしたが利点が多いのも事実。
さらに路線改良と組み合わせれば最強！
新見─足立(布原・備中神代は芸備線に移管)，下石見(信)─新郷(上石見駅廃止)にトンネル掘って短絡を。
934：香川県民：2005/03/09(水) 23:02:50: 見るからに凄まじい仕様・・・気合が入ってますねぇ～＞JR東日本

最高速度４０５キロ、新幹線試験車が６月から走行試験
http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY200503090501.html

ＪＲ東日本は９日、時速３６０キロの営業運転を目指して開発を進めていた新幹線の高速試験車両（８両編成）が６月に完成し、走行試験を開始すると発表した。最高速度を時速４０５キロとし、６月から東北新幹線の仙台―北上間で夜間、週２回の走行試験を約２年間続ける。

試験車両は「ＦＡＳＴＥＣＨ（ファステック）３６０」と名付けた。時速３６０キロで非常ブレーキをかけても、２７５キロの時と同じ約４キロで停車できるようにするため、リニアモーターカーで導入されている空力ブレーキを車両上部の１４カ所につける。半円形の板を出して空気の抵抗でブレーキをかける装置で停止距離が約５００メートル短くできるという。
高速化にともない大きくなるトンネル通過時の騒音を軽減するため、先頭車両の流線形を世界最長の長さ１６メートルにした。とがったものと丸みを帯びた２種類を前後に配置し、どちらの形が効果的か調べる。

ＪＲ東日本は、試験車両で得られた結果を基に新青森開業の１１年ごろまでに新型車両導入にメドをつけたい考えだ。
935：とはずがたり：2005/03/09(水) 23:10:49: >>934
すげぇ…。鉄道移動での受忍限度は３時間ほど云われてますが，東京～札幌を４時間ぐらいを狙ってるんですかねぇ。
936：とはずがたり：2005/03/10(木) 19:11:36: 開業当初は山口付近で地盤が固まって無くて徐行運転でその後３０分程短縮してずっとそのまま，で，民営化前後からスピードアップが図られたと知り合いの鉄道マニア(正確にはバスマニア，ネット上では→http://homepage3.nifty.com/tract/index.htm)が教えてくれました。

開業当初の社内販売員の服装もださくてなかなか宜しい。

山陽新幹線が博多開業から３０年　博多駅で記念式典
http://www.asahi.com/national/update/0310/SEB200503100002.html

開業当時の服装で０系ひかりに乗り込む車内販売員＝１０日午前９時３８分、ＪＲ博多駅で
http://img.0bbs.jp/u/tohazugatali/13_11＜http://0bbs.jp/tohazugatali/＞

　ＪＲ山陽新幹線の岡山―博多間が開業してから、１０日で３０年を迎えた。福岡市の博多駅では、記念列車として丸顔の初代車両「０系ひかり」が午前９時３９分、新大阪へ向けて発車した。７２年に開業した新大阪―岡山も含めると、これまで運んだ乗客は約１８億人、走行距離は約５億６０００万キロで、全国民が１４回ずつ乗り、地球と月の間を７４０往復近く走った計算になる。

　出発に先立ち、駅東口広場であったセレモニーで、ＪＲ西日本の徳岡研三専務は「京阪神、首都圏と九州を結ぶ大動脈として、これからも愛される新幹線でありたい」とあいさつ。ホームでは、３０年前の博多駅長、住野順一郎さん（８２）＝福岡県岡垣町＝が当時の制服に身を包み、「一日駅長」として記念列車に出発の合図を送った。

　同社によると、博多開業時の運転本数は１日に「ひかり」４７本、「こだま」１２本の計５９本だったが、今は「のぞみ」８９本、「ひかり」８１本、「こだま」１２７本の計２９７本と５倍に増えた。

　８７年の民営化後はスピードアップで空の便に対抗。開業当時の０系が最高時速２１０キロだったのが、９７年に投入された５００系は同３００キロ、９９年登場の７００系が同２８５キロと高速化し、３０年前に３時間４４分かかった新大阪―博多は、最速で２時間２１分に短縮された。 (03/10 11:49)
937：とはずがたり：2005/03/11(金) 11:52:07: 黒字化，素晴らしいですねぇ！ＪＲ四国は無理かなぁ。

ＪＲ九州、初の営業黒字確実
０４年度２億円　新年度は拡大見込む
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=7903

　ＪＲ九州は１０日、０５年度事業計画の認可を国土交通省に申請した。単体の営業損益は、０４年度に計画通り民営化後初めての黒字２億円を達成できる見通しで、０５年度は黒字１５億円に拡大を見込む。開業２年目に入る九州新幹線は開業効果が薄れて乗客が減るとみて、鉄道運輸収入は０４年度実績をやや下回ると見込む一方、駅ビルなど鉄道以外の事業で利益を伸ばす計画だ。

　民営化に伴う経営安定基金の運用益を加えた経常利益も、０５年度は１２億円多い９８億円に増やす計画。石原進社長は「株式上場に向けて、０６年度に営業黒字３０億円、経常黒字１００億円以上という目標達成が見えてきた」と話した。

　０５年度の売上高は０４年度計画より３％増の１６２４億円の計画。このうち鉄道運輸収入は１％増の１１９５億円。ただ、０４年度実績は計画を約２０億円上回る１２００億円程度になる見通しで、０５年度は逆に減ることになる。

　鉄道乗客数は２億９２００万人で、０４年度計画より７００万人減ると見込んでいる。

　九州新幹線の乗客数は前年の在来線特急の２・３倍というペースが続いているが、０５年度については、乗客数に距離をかけた輸送量を０４年度実績より低めに見積もった。２年目は開業景気が薄れるうえ、愛知万博の影響で九州を訪れる観光客が減るとみるからだ。石原社長は「前年並みを確保できるよう全力をあげる」と述べ、南九州の観光振興に引き続き力を入れる考えだ。

　このほか在来線も、福岡市の地下鉄七隈線開業や道路整備の拡大の影響で、都市圏の近距離路線や地方路線の利用が落ち込んでいるという。

　一方、昨年９月開業のアミュプラザ鹿児島など駅ビル事業は好調で、運輸以外の事業は８％増収の４０２億円を見込む。

　経費では、社員が約３００人減ることで人件費を２％削減する。しかし、減損会計の適用で４７億円の特別損失を計上するため、当期利益は０４年度計画より６２％少ない１９億円を見込んでいる。

　設備投資は０４年度計画より８％多い２８３億円。７億円で新幹線車両を１編成増やすほか、九州新幹線全線開業に向けた博多駅の改修工事に１６億円を投じる。
（3/11）
938：とはずがたり：2005/03/11(金) 16:24:04: 2005年03月11日(金)
羽田便“特価”１万円　スカイマーク関空就航
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/keizai/20050311/e20050311001.html

「西回り」需要期待

　関西国際空港に十一日、スカイマークエアラインズが初就航した。羽田行きで一日四便。これにより、関空－羽田間は、日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）を合わせ十八便になり、日中に最大五時間あった空白時間帯は、スカイマーク就航で二時間半に短縮された。関係者は、羽田から関空を経由し海外へ飛ぶ需要が一段と開拓できると期待するが、ねらい通りにいくかは未知数だ。（中川渉、薮崎拓也）

　▼時間短縮ＰＲ

　「西回りはもう常識－」。関空会社はいま、首都圏でこんな宣伝をしている。“西回り”とは、羽田空港から関空経由で海外に飛ぶことだ。

　カギを握るのが中国路線。関空からは中国十五都市に就航しており、成田発着よりも多い。「品川から北京に行くには、関空を利用する方が六十五分早い」など、具体例を挙げてＰＲしている。

　今回のスカイマーク就航で午後零時台発ができた。午前九時台から午後二時台まで最大五時間もあった空白時間帯は、大幅に短縮され、これにより、“西回り”の売り込みがやりやすくなる。

　だから関空会社は、スカイマークに対し、着陸料を通常の９４％も割り引く出血サービスを行った。便数増による収益を割引で食いつぶすが、関空会社の村山敦社長は「それでもネットワークの充実の方が重要」と力を込める。

　▼攻めの姿勢

　「関西と東京を結ぶ路線は需要が高い。最終的に目指す搭乗率は７０から７５％だ」。第一便の出発に先立つ記念式典後、スカイマークの西久保慎一社長はこう述べた。

　関空への国内線新規就航は、十二年八月のフェアリンク（現ＩＢＥＸエアラインズ）仙台便＝十四年四月運休＝以来、実に四年七カ月ぶり。

　スカイマークにとっては、羽田－福岡、鹿児島、徳島に次ぐ四本目の国内路線。ＪＡＬやＡＮＡが安定需要が見込める伊丹空港へのシフトを強めていた中での就航表明は、業界で話題を呼んだ。スカイマークは、神戸空港への就航も真っ先に表明した。「発着枠に制限がない関空や神戸空港なら大手と互角に戦える」（西久保社長）という。関空への就航は、ビジネスチャンスをつかもうとする経営姿勢の表れだ。スカイマークの課題は、関西での知名度の低さ。これをカバーしようと、関空－羽田便を今月末まで全便一万円の記念価格に設定した。

　関空－羽田便増便は、航空機対新幹線の競争も激化させそうだ。ＪＲ東海では三月のダイヤ改正で、のぞみ（東京－新大阪は通常一万四千五十円、ネット予約で一万三千二百円）の一時間あたりの本数を最大七本から八本に引き上げるなどしている。

　▼関西の試金石

　十一日のスカイマーク就航記念式典では、「首都圏で掘り起こせる旅客は七十万－百万人」（太田房江・大阪府知事）、「欠点だった乗り継ぎ利便性が補われ、真のハブ空港に近づいた」（秋山喜久・関経連会長）といった歓迎の声が出た。

　二月に開港した中部国際空港が、国内線と国際線の乗り継ぎの便利さで注目を集めているだけにスカイマークの関空－羽田便の成否が、関空と関西が浮上できるかどうかの試金石となりそうだ。
940：とはずがたり：2005/03/12(土) 04:39:59: ＜山梨県＞

新市成立で便利になって欲しいですなぁ。
＞住民からは新たなバス路線を求める声が数多く寄せられている
新市が経済圏･生活圏として一体化している事を示しているようで心強い

市町村合併：新「山梨市」各地域、循環バスを試験－－来月下旬から運行
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050311-00000043-mailo-l19

　山梨市、牧丘町、三富村が合併して発足する新「山梨市」は４月下旬から、市内各地域を結ぶ循環バスを試験的に運行する。
　３市町村は現在、それぞれ独自にバスを走らせているが、各地域間を結ぶバスはない。合併後は当面、現行の路線を維持する方針。住民からは新たなバス路線を求める声が数多く寄せられているため、合併協議会事務局が新たな運行計画を検討している。
　試験運行の期間は１１月下旬までの７カ月間で、ＪＲ山梨市駅と三富村の西沢渓谷入り口の区間約３０キロを往復。途中、山梨厚生病院や市役所、牧丘と三富にある道の駅などを経由する。本数は１日３往復の計６本を予定。期間中に利用状況を調査し、その後の本格運行を目指す。[新井敦]
３月１１日朝刊（毎日新聞） - 3月11日16時46分更新
941：香川県民：2005/03/12(土) 23:24:10: どうやらローカル向けの新型車両が登場する模様です。
車齢40年のキハ58系を置き換えそうな予感。

子会社の経営強化－JR四国経営計画
http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200503/20050311000087.htm

鉄道輸送人員は、民営化後初めて五千万人を下回った〇四年度見込みとほぼ同数の四千九百万人を予想している。

設備投資額は、前年度当初予想比四億円減の三十三億円。うち、老朽化に伴う信号制御部品の取り替えなどに十一億円、予讃線での車両の新規導入費などに八億円を計上している。
945：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:01:06: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/01/20050106t21025.htm
2005年01月05日水曜日　河北新報
新幹線新青森駅着工０８年度に　奥羽線またぐ３階建て

　東北新幹線の新たな北のターミナルとなる新青森駅の駅舎について、青森県は５日までに、２００８年度に着工されるとの見通しを示した。建設中の八戸―新青森間の完成が、２年前倒しされ１０年度末と政府・与党が申し合わせたためだ。青森市は、新駅周辺整備の青写真を本格的に描き始めたが、新青森駅はＪＲ青森駅から西へ約４キロの地点にできるため、中心部との交通アクセスなど課題もある。

　新青森駅はＪＲ奥羽線の新青森駅に併設され、奥羽線を南北にまたぐように建設される。高架橋の３階建てで、最上階が新幹線のホーム。二つのホームに計４本の線路を敷く。２階は改札口のほか待合室やホール、駅事務室などが並ぶ。１階で奥羽線に乗り換えるようになる。
　県は、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が０６年度にも新駅の基本設計を、０７年度には実施設計を行い、０８年度に着工という建設スケジュールを示している。

　また青森市が昨年暮れに初めて示した駅周辺の区画整理事業によると、駅東側の正面口はバスプールやタクシー乗り場を兼ねた駅前広場を整備。国道７号に向かって「新青森駅大通り線」を設ける。幅員約４２メートルで、「新駅のシンボルロード」（市都市政策課）と位置付ける。
　道路は大通り線を含め新たに４本を整備し、主要幹線道とアクセスさせる。区画には商業施設やビジネスホテル、土産物店、コンビニエンスストアなどを誘致し、駅西口には１０００台収容の立体駐車場を建設する計画だ。

　建設費は、設計が済んでいない駅舎は未定。３分の１の地元負担のうち、１割は市が負担する形となる。０２年に開業した八戸駅舎は約７２億円で、地元負担の２４億円のうち２億４０００万円を八戸市が負担した。
　一方、新青森駅周辺は、青森市が総額１８０億円を投じて整備する。

　新青森駅の課題に上がるのが中心部とのアクセス。まず青森―新青森間の在来線の活用について、佐々木誠造青森市長は４日の会見で「目下、ＪＲと精力的に増便の交渉を進めている。近いうちに好ましい結果が得られる」との見通しを示した。
　ただ、弘前市や北海道方面への列車運行もあり、この区間の増便が可能かどうか不透明な要素もある。中心部に観光客を呼び込むには、バスの増便や路線再編も迫られそうだ。
946：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:01:27: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005010524677
新潟―名古屋便１日６便に

　新潟と愛知を結ぶ航空便が、中部国際空港（愛知県常滑市）の開港に伴って２月17日から現在の１日３往復から６往復に増便される。全日空が中部国際空港との間に三往復、日本航空の子会社ジェイ・エアが名古屋空港との間に３往復運航する。県空港課は「国内線、国際線ともに県民の乗り継ぎの利便性が高まる」と期待している。
　全日空は現在は名古屋空港に発着している２往復を２月17日から中部国際空港発着便に移し、さらに１往復増やして３往復とする。

[新潟日報 01月05日（水）］
( 2005-01-05-19:12 )
947：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:07:30: http://kumanichi.com/news/local/main/200501/20050105000010.htm
2005年1月5日 06:09　熊本日日新聞
熊本市営バス　３路線を九産交へ年度内にも移譲　幸山市長方針

　熊本都市圏のバス網再編について幸山政史熊本市長は四日、九州産業交通（熊本市）の路線バスと競合する市営バスの「川尻国道線」「池田大窪線」「野口健軍線」の三路線を本年度中にも同社に移譲する方針を明らかにした。運行本数などについて同社と協議を進めており、年度内の合意を目指す。

　民間バス会社への市営バスの路線移譲は、昨年六月、九州産交と熊本バス（同市）に川尻帯山線を移譲して以来となる。

　市交通局によると、市営バスは平日上りで、川尻国道線（川尻町～熊本交通センター、大慈禅寺～交通センター）が計二十二本、池田大窪線（大窪駐車場～交通センター＝移譲区間は同駐車場～山伏塚間）が十二本、野口健軍線（アクアドーム～交通センター）は十七本を運行。三路線とも一部を除き九州産交と始点から終点まで競合している。

　市交通局は利便性を確保するため、九州産交と市営バス撤退後の運行本数について調整している。運賃は、市営バスの体系を継続する。三路線の移譲で、市交通局の赤字は約四千万円削減される見通し。十数人程度の余剰人員が出るが、超過勤務の縮減や退職者不補充などで調整する予定。

　幸山市長は「なるべく早い段階で、路線付近の住民への説明も必要だと考えている。前回の川尻帯山線を教訓にスムーズな移譲を心掛けたい」と話している。
948：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:09:16: >>727

http://www.shikoku-np.co.jp/news/locality/200501/20050106000367.htm
2005年1月6日 19:48　四国新聞
休止方針の琴電連立を調査－再評価委

　公共事業の継続の是非を審議する香川県公共事業再評価委員会（委員長・井原健雄香川大名誉教授）は六日、香川県が一時休止を諮った琴電連続立体交差事業の現地調査を高松市で実施した。井原委員長は「調査結果に加えて、高松市の都市機能のあり方などもよく検討した上で結論を出したい」としている。

　同委員会は、香川県の新年度予算の編成作業が進んでいることも踏まえて、できるだけ早期に答申をまとめる予定。

　同事業は、サンポート高松に新設する新高松築港駅を起点に、計三・六キロの軌道を高架化する。総事業費は約三百四十億円。交通渋滞の解消や中心市街地の活性化を目指すが、香川県は昨秋に公表した財政再建策で休止の方向を打ち出した。

　現地調査には委員七人のうち六人が参加。さぬき浜街道とフェリー通りの交差点に軌道があり、渋滞が慢性化している本町踏切（香川県高松市玉藻町・本町）を視察した。

　高松市職員がさぬき浜街道を二車線から六車線に拡幅する計画を説明。委員は「連立事業ができなければ、どれぐらい渋滞が拡大するのか」などと質問した。引き続き、ＪＲ高松駅の南にあたる新高松築港駅の予定地を見学した。

　この日は審議対象の四事業のうち、地すべり対策（香川県小豆郡土庄町唐櫃地区）、一般農道整備（香川県三豊郡財田町）の視察も行った。
949：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:12:20: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20050108001.htm
2005年1月8日更新　北國新聞
路線再編へ富山空港の需要調査　県、新幹線開業にらみ

　北陸新幹線の開業年度が明示されたことを受けて、富山県は二〇〇五（平成十七）年度、富山空港を起点とした国内航空路線の交通需要調査に着手する。現在、全日空と日本航空によって一日八往復便が運航されている東京便の大幅な減便が避けられない中で路線再編を探る資料とする。県では沖縄定期便の就航などを当面の課題と位置づけている。

　北陸新幹線は政府・与党の申し合わせで、新年度に富山―金沢（松任車両基地）間をフル規格で新規に着工するとともに、一四年度末に金沢までを開業させることが決まった。開業年を前倒しすることも盛り込まれたことで航空便を長期的な視野で見直す。

　県航空対策課によると、鉄道と航空機を選択する基準は所要時間二時間が境界となる。新幹線は富山―東京間が二時間七分で、搭乗手続きや都心部への移動を加えると二時間以上を要する航空便と競合する。東京までの距離が富山と似通った新潟、仙台、山形の各空港では、上越、東北各新幹線の延伸によって、東京便が廃止や大幅な減便に追い込まれている。

　富山県は先進事例をもとに東京便の減便は避けられないとみており、「東京便に代わる路線の開設には、早期の取り組みが必要となる」（航空対策課）としている。

　県では今のところ、季節運航され人気を得ている沖縄便の定期便化が優先課題となっているが、国内主要都市への乗り入れを検討する。数年後には有識者で組織する検討委員会を設置し、調査資料をもとに空港の活性化策を考える。

　富山空港の国内路線は東京便のほか札幌、福岡便が運航している。一方、一九九八年から二〇〇一年にかけて季節運航、試験運航された長崎便と広島便が廃止され、昨年暮れには季節運航の名古屋、函館便の廃止が決まった。
950：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:13:37: 【仙台市中心部で路線バス優先信号４月から運用】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/01/20050114t13034.htm
2005年01月13日木曜日　河北新報
路線バス優先の信号制御　仙台市中心部で４月から運用

　朝のラッシュ時に渋滞する仙台市中心部の交差点で今年４月、路線バスを優先的に通過させる信号制御システムの運用が始まる。青葉区の県道仙台泉線と国道４８号の一部区間が対象で、宮城県警の協力を得てバスが接近すると青信号を長く、赤信号を短くする。市交通局は「ラッシュ時にもバスはスムーズに市中心部に入ることができる。バス離れに歯止めがかかれば」と期待している。

　新システムは、仙台市が進めるオムニバスタウン計画の一環で、正式名称は「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）。２００２年に国の補助事業に指定され、渋滞緩和や環境負荷の低減を目指す。

　対象区間は、青葉区の台原２丁目から東二番丁通・定禅寺通交差点までの県道仙台泉線と国道４８号（延長約３キロ）。バス専用レーンの規制と合わせて午前７―９時に実施する。

　北側から市中心部に入る市バス約１４０台と宮城交通のバス１５０台に通信機を設置、道路沿いの１４カ所に設置する感知器のデータを基に信号を制御する。信号は青、黄、赤と一巡する時間内で、青と赤の点灯時間の割合をバスの走行状況に合わせて２―６秒の幅で調整する。

　県警交通規制課などによると、システム運用による所要時間の短縮効果は対象区間が短いため、最大で数分程度にとどまる見通し。３月に試験を行い、４月１日に本格的に始める。

　バス利用者はマイカーの増加などに押され、年々減少。２００３年度の市バスの一日当たりの乗客は１１万６８００人で、前年度を約８６００人下回った。

　システムの効果について、市交通局は「個別の施策を数字で表すのは難しいが、サービスの向上につながるのは間違いない」と強調する。

　オムニバスタウン計画では０６年度、バスの位置情報を携帯電話やバス停に設置した表示器に送信する「バスロケーションシステム」の導入も予定している。
951：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:20:51: http://jp.f103.mail.yahoo.co.jp/ym/ShowFolder?rb=Inbox&reset=1&YY=71749&order=down&sort=date&pos=0
新潟―東京往復格安バス登場

　新潟―東京間往復3900円―。大阪の旅行代理店「スター・ツアーズ・ジャパン」が、既存の高速路線バスより６割安の「格安バス」を運行している。中越地震による風評被害で打撃を受けている県内観光を支援しようと先月から始めた。今月末でいったん打ち切るが同社では今後機会を見て再開する意向。競合各社は静観するが、途中乗り降りできないツアー商品とはいえ、価格破壊の動きに「値下げ合戦」への警戒も出ている。
　スター・ツアーズ・ジャパンの新潟路線は、昨年12月１日にスタート。ＪＲ東京駅と、新潟駅、新発田市の月岡温泉を結ぶ。東京発午前８時と、月岡発午後３時の１日１往復、いずれも終点まで約６時間。高速路線バス（新潟―池袋間）とほぼ同じ時間で、料金は東京―新潟・月岡間片道2200円。往復3900円。途中の乗り降りはできず、販売もインターネット限定だ。
　同バスツアーの受付は、http://stj.iibus.com/

[新潟日報 01月18日（火）］
( 2005-01-18-22:09 )
952：とはずがたり：2005/03/14(月) 14:10:45: 乗りに行っときたいところだがねぇ。。
鉄道を切り捨てた地元にカネを落としに行くこと無いと自分を納得させよう。。

2005年3月13日更新
のと鉄道能登線、最後の一花　蛸島駅に観光客続々　全国から７００人
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20050313001.htm

　３月末で廃線となる、のと鉄道能登線は週末の１２日、消え行く奥能登の鉄道の旅を味わおうと大勢の観光客らでにぎわい、終着点の珠洲市蛸島駅ホームは記念撮影する乗客であふれ返った。

　蛸島駅で売店を運営する「のとレール・エア２１」によると、昨年まで土、日曜日の駅利用客は一日十人前後で、ゼロの日もあった。今年二月中旬ごろから一挙に増えて、一日二百人前後が訪れるようになり、通常一両の車両も、ほとんど二両編成となっている。

　この日は近隣の放課後児童クラブや遠方では大阪や奈良、神奈川の観光客ら約七百人が蛸島駅に降り立った。ほとんどの乗客は折り返し便が出発するまでの約十分間に、駅名看板や駅舎をカメラに収め、再び列車に乗り込んだ。

　加賀市から家族ら七人で遊びに来た秋田真知ちゃん（５つ）は「すごく速くて面白かった」と鉄道の旅を楽しみ、奈良から観光で訪れた主婦黒田和海さん（６２）は「車窓に広がる海は美しかった」と感激していた。
953：とはずがたり：2005/03/17(木) 22:43:10: 万が一の可能性もあるのかね？
能登鉄道は将来七尾線を移管するための受け皿で，移管後は和倉から先も廃止にすることになっているのだと聞いた。
また石川県知事が存続に冷淡なのだそうな。。

経営譲渡申し入れのと鉄道へ東京の旅行会社
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=8877

　今月末で廃止されるのと鉄道能登線（穴水－蛸島間６１キロ）について、事業継続を表明している旅行会社「トラベルプランニングオフィス」（東京）の中尾一樹社長が１６日、のと鉄道本社（穴水町）を訪れ、鷲嶽勝彦社長ら幹部に、鉄道線路使用契約の締結や経営譲渡を申し入れた。

　中尾社長は、線路、駅舎など鉄道資産はのと鉄道のまま、同社が第２種鉄道事業の許可を受けて能登線を観光鉄道として運営する方式を提案。だが、のと鉄道側は「運行の安全性や経営力に確信が持てず、万一の事故の場合、貸主の責任が問われる」などを理由に断った。

　中尾社長は「では、鉄道を買い取りたい」と経営譲渡を要請。のと鉄道側は即答を避け、２３日の取締役会に諮る考えを示した。

　中尾社長は「いったん廃線となると復活はほとんど不可能」として、廃止届けを取り下げて休止届けに切り替えるように求めている。
（3/17）

北陸新幹線並行在来線　３セク、運営厳しく
３０年後　赤字１０６億円の試算も
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=8880

　北陸新幹線の金沢開通でＪＲから経営が分離される並行在来線について、県は１６日、第三セクター運営では毎年２～５億円程度の赤字とする試算を明らかにした。開業から３０年後の累積赤字は１０６億円となり、黒字に転じる見込みはない。県は近く沿線市町やＪＲ西日本、地元経済団体などによる在来線運営の協議会を立ち上げ、試算をもとに議論を進める。

　試算は北陸線の金沢－富山県境間２０・６キロが対象で、七尾線は含まない。条件は、運行本数は現状維持▽運賃は現行並み、１０年ごとに３・４％値上げ▽しなの鉄道（長野県）を例に人員、経費を削減▽ＪＲの貨物線使用料を含む▽経営分離時に車両の２分の１を更新－－など。また、北陸線の乗客が９９年から０３年まで平均で毎年１・１％減っていることから、同じ割合で減り続けると見込んだ。３０年後の乗客数を現在の約７割とみる計算だという。

　試算は収支が均衡する例も挙げている。条件は県や沿線市町がＪＲから線路や土地、車両を購入して三セクに無償で貸し付け、さらに運賃を開業時に２０％値上げすること。この場合、公費による負担額は約６０億円と見込まれる。
（3/17）
954：杉山真大 （sB4AwhxU）：2005/03/18(金) 09:58:58: ダイヤ改正も良いけど、運賃を値下げしたら？同じ距離で割高な運賃を払っている「茨城都民」の立場にもなって欲しい。

つくばエクスプレス：ＪＲ東日本がダイヤ改正で対抗へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050318k0000m040151000c.html

　第三セクターの首都圏新都市鉄道が運行する「つくばエクスプレス」（茨城・つくば－東京・秋葉原間、５８．３キロ）の開業で、常磐線の利用客流出が予想されるＪＲ東日本は１７日、７月に異例のダイヤ改正を実施し、通勤特急の増発や特別快速電車の新設で対抗する方針を明らかにした。

　８月２４日に同エクスプレスが開業すると、常磐線の利用客１日約１４０万人のうち約１０万人が流出、年間約１２０億円の減収と試算。さらに０７年度には山手線とほぼ同じルートを走る東京メトロ１３号線（東京・池袋－渋谷間、８．９キロ）が営業運転を始めることから先手を打つことにした。

　対抗策は（１）朝夕ラッシュ時間帯の通勤特急増発（２）上野－水戸－四ツ倉間に特急列車と同じ時速１３０キロの最新型中距離電車を投入（３）昼間時間帯に特別快速電車を新設－－などで、ダイヤ編成の最終調整を進めている。【斎藤正利】

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
955：とはずがたり：2005/03/18(金) 13:38:23: >>954
ほんと競争が企業のサービスを増加させて経済厚生を高める典型ですねえ。
＞上野－水戸－四ツ倉間に特急列車と同じ時速１３０キロの最新型中距離電車を投入
民鉄vs大鉄(大阪鉄道管理局)の競争が激しかった関西では３０年も前から新快速を走らせとる。まぁ運賃も大阪─京都と比較しても京都─尼崎・大阪─大津が詐欺みたいに値段高いので阪神─京阪の中之島新線を介した乗り入れや，阪急と京津線の乗り入れを(個人的に)画策しているのだが…。

東京の人の多さではそういう新快速の様なサービス出来ないってのもあるんでしょうけど，東京─宇都宮・東京─前橋とかでも群馬県や栃木県がカネ出して東武宇都宮線・伊勢崎線・上毛電鉄線の改良してやるとＪＲが対抗策打ち出してめっちゃ便利になると思われます。今ではどうなってるか知りませんが，嘗ては"新特急"という快速並の癖に特急料金と云うふざけた列車走らせてましたが。。

東京─大宮・浦和なんかもＪＲ東北本線とＪＲ埼京線では競争が起きないですね。私鉄が無いのは交通ネットワーク上欠陥ではなかろうか？埼京線の混雑救済と併せて都営三田線や営団有楽町線あたりを大宮まで延長したら如何か？
956：とはずがたり：2005/03/20(日) 00:09:08: 結局，日立電鉄・のと鉄道穴水以遠・名鉄岐阜市内線が３月末廃止でしょうか。
どれも悲しいですねぇ。

鉄道ファン殺到　今月末廃線の日立電鉄
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8786

　今月末で廃線となる日立電鉄に鉄道ファンが殺到している。最後の姿をカメラに収めようと線路に近づいたファンを避けるため、電車が緊急停止する事故も今月だけで３件相次いでいたことがわかった。１９日に始める特製のヘッドマークを装着した車両の「さようなら運行」ではさらに混雑が予想されるため、同社は主要駅に警備員を配置するなどして安全運行を徹底する。

　日立電鉄鉄道部によると、昨年６月に乗客数を調査した際、日曜日の乗客数は千人余りだった。ところが、今月からファンが詰めかけるようになり、週末は１日あたり約４千人に増えた。鮎川駅（日立市）の駅員（６７）は「週末のたびに何度も来るファンもいる。九州から来た学生もいた」と話す。

　走行中の電車の写真を撮ろうと線路に近づくファンもいる。電車の緊急停止は、廃線問題と花見のシーズンが重なった昨年４月も５回ほどあったが、それ以降はほとんどなかったという。

　１９日から、全車両の先頭部と最後尾に「ＦＩＮＡＬＲＵＮ　７７年間ありがとう」と書いた特製ヘッドマーク（タテ８０センチ、ヨコ６０センチ）を付けて走行する。この電車を目当てにファンが押しかけることが予想され、同社も１９日からの３連休で１万５千人の乗客を見込む。

　安全運行のため、１９日から大甕、鮎川、常北太田各駅に１人ずつ、沿線の見回りに２人の警備員を配置。ドアの開け閉め確認のために列車内にも警備員を置く。カメラのフラッシュが運転の支障になる可能性があり、使用を控えるよう構内放送を流すことにしている。

　　　　◇イベント多彩に　２６日から乗車証明書発行◇

　廃線に伴い、日立電鉄では記念イベントを続けている。

　沿線６幼稚園の園児約３５０人が描いた電車の絵を車内に掲示した「アートトレイン」を走らせているほか、開業当初の駅舎などの写真約１００点を各駅に展示。記念グッズも販売中で、駅名板のキーホルダー（５００円）や車両の携帯ストラップ（同）などが好評だという。

　２６日からは、乗車駅や乗車日付のスタンプを押した電車の写真付き乗車証明書（Ａ４サイズ、２００円）を発行する。

　一方、「日立電鉄線の維持存続をもとめる高校生徒会連絡会」は、２７日午後１時から常陸太田市の常北太田駅前で、存続活動を続けた生徒らがそれぞれの思いを語る会を開く。

（3/19）
957：とはずがたり：2005/03/20(日) 00:26:59: なんで国の補助金対象から外れるんだ？高架化事業には金をつぎ込むべし！

JR新潟駅立体化、市が事業主体で合意
http://mytown.asahi.com/niigata/news02.asp?kiji=7178

　ＪＲ新潟駅周辺の線路を立体化する事業に関して、新潟市の篠田昭市長と泉田裕彦知事が１８日協議し、市が事業主体となる方針を決めた。事業費の多くを新潟市が負担する一方、新潟空港までのアクセス向上や羽越線の高速化など「拠点化戦略プロジェクト」に、県が財政支援することで決着することになった。

　事業主体を、県と新潟市のどちらが引き受けるかをめぐり、昨夏から、激しい駆け引きを続けてきた両者だったが、年度内ぎりぎりで、合意に至った格好だ。

　篠田市長は県庁で「すべての選択肢を研究し、覚悟を決めた」と述べ、政令指定都市移行の前の着工当初から事業を引き受ける可能性を示唆。同日から都市計画決定の手続きを始めた。

　近く泉田知事と篠田市長がＪＲ東日本の幹部と会い、７０５億円に上る立体化事業の工費やプロジェクトについて話し合うという。

　新潟市などによると、羽越線は線路を直線化するなどの整備が中心で、工費は約２００億円。さらに、立体化で羽越線を含む在来線の線路が上越新幹線と同じ高さになり、乗り換えが簡単になる。首都圏から山形県庄内地方まで４５分程度の時間短縮が見込めるという。

　篠田市長は「プロジェクトが一体となることで、立体化の効果が明確になる。新潟地域の拠点性を高めるために、県と協力していきたい」と話した。

　立体化の事業費は、ＪＲが７％を負担し、当初は、残りの半分に国の補助金を充て、さらに残った地方分（約３３０億円）を県と市で折半する計画だった。

　しかし、県は昨年６月、指定市移行後、市が事業主体となり、工費の全額を負担するよう求めた。このため、市側が反発、さらに今年になって国の補助金対象から外れることがわかり、協議は白紙に戻っていた。

（3/19）
958：とはずがたり：2005/03/21(月) 01:24:11: 乗客が増えますように！

北勢線の星川、東員駅が完成　三岐鉄道、２６日に開業

[三重県]　三岐鉄道の北勢線（桑名市－いなべ市）で二十六日に開業する星川駅（桑名市星川）、東員駅（東員町山田）の完成式が十九日、現地で開かれた。

　星川駅は坂井橋駅を廃止し、約五百メートル西に移設。東員駅は六把野、北大社の両駅を廃止し、中間点に新設した。東員駅は基幹駅として信号管理や無線業務を行い、西桑名駅から乗務員部門も移される。

　また、八十台分の無料駐車場を併設し、パークアンドライドにも力を入れる。それぞれ、地元コミュニティバスの停留所もあり、利用者拡大を図る。

　星川駅の完成式には沿線の首長、議員ら約七十人が出席し、北勢線対策推進協議会長の水谷元桑名市長が「周辺の商業施設と共存、共栄を図り、利用促進に期待したい」とあいさつ。十五人でテープカットを行った。

　その後、関係者は臨時列車で東員駅に移動し、くす玉を割って完成を祝った。佐藤均東員町長は「北勢線の核として、供用が始まる。無料駐車場を配し、利便性も向上した」と期待を寄せた。　（西山　和宏）
（中日新聞） - 3月20日11時28分更新
959：とはずがたり：2005/03/21(月) 19:19:57: 此処でしょうかな？道路の方を跨線橋orアンダーパス作って立体化して立体交叉化出来ないのかな？
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F47%2F37.052&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F47%2F24.629

開かずの踏切で重圧感＝保安係、利用者から怒声も－東武線踏切事故から１週間
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050321-00000227-jij-soci

　東京都足立区の東武伊勢崎線踏切で、４人が電車にはねられ死傷してから２２日で１週間。事故は踏切保安係の小松完治容疑者（５２）＝業務上過失致死傷容疑で逮捕＝の手動式遮断機の操作ミスが原因だった。「開かずの踏切」で、利用者の「早く開けて」という声が強かったといい、遮断機のロックを解除する違反操作が日常的に繰り返されていたとみられる。
　現場は朝夕のピーク時に１時間のうち５０分以上遮断機が下りている。都内でほかに４カ所ある手動式の「開かずの踏切」と比べ通行量が多く、歩道からはみ出した人や自転車が車とぶつかりそうになる。
　迂回（うかい）路はある。北に１００メートル離れた竹ノ塚駅を歩道橋代わりに利用できるほか、１５０メートル南にある歩道橋は自転車での通行も可能。これらを使えば余分にかかる時間は５分程度だが、歩道橋を渡る姿は少ない。
　遮断機を操作する詰め所は踏切のすぐそば。中にいる係員に向かって、電車の通過を待つ人が「いつ開くんだ」「早く開けろ」と怒鳴り声を浴びせることもあるという。
　「救急車が待っている時などはすぐにでも開けたくなる」。別の手動式踏切で働く男性駅員は、渋滞時などに強いプレッシャーを感じると打ち明ける。小松容疑者の行為について「やってはいけない」としながらも、「善かれと思ってしたことだと思う」と同情も寄せる。　
（時事通信） - 3月21日16時0分更新
960：名無しさん：2005/03/21(月) 22:30:19: 　京都に旅行した帰りに、岐阜市内線・美濃町線・田神線に乗ってきました（揖斐線は割愛）。廃止前最後の３連休ということで、全国各地から押し寄せた鉄道ファンで、盛況でした。
　感想を言えば、「もったいないな」の一言に尽きます。陳腐な車輌には閉口しましたが、路線の在り方としてはＬＲＴのモデルのようなものですからね。財政の体力があり、世論の後押しがあれば、トランジット・モールの導入、一部地下化その他の設備更新により、理想的なＬＲＴに生まれ変わる素地はあったと思われます。
　高齢化社会の進展、京都議定書の発行という今日の状況に鑑みれば、もっと真剣に「脱クルマ社会」について議論されるべきではないでしょうか。そんな思いを改めて抱いた旅でした。
961：とはずがたり：2005/03/22(火) 00:27:04: >>960
岐阜の市内電車はポテンシャルは高いのに自治体が理解無しの一点に尽きるかと思われます。
腹立たしいけど日本の現実はまだまだこんな物のようですね…。
962：とはずがたり：2005/03/22(火) 14:48:20: 道路にカネ掛けるなら安全にも予算を！

電車と軽トラック衝突、２人死亡
http://mytown.asahi.com/shiga/news01.asp?kiji=4955
見通し悪く遮断機なし

　　愛知川町石橋で１８日午前、近江鉄道の普通電車と軽トラックが衝突し、秦荘町の農業の男性（７３）と知り合いの無職の女性（６１）の２人が死亡した事故が起きた踏切は、見通しが悪く、遮断機がない踏切だった。近江鉄道には、ほかにも同様の踏切があり、改善を検討していく。

　事故のあった宇曽川南踏切には、警報機があり、「カンカン」という警告音と、赤い灯火が点滅して、電車の通過を知らせている。しかし、同鉄道に並行して新幹線も通っており、車が踏切にさしかかった際に新幹線の列車が通過していれば、騒音で警告音を聞き逃すおそれがある。遮断機はないため、赤い点滅を見落とせば、過って踏切に進入してしまいかねない。

　さらに、事故を起こした軽トラックと同じように幅３・５メートルの町道を踏切の東側から近づく場合は、手前で急な上り坂になり、踏切の直前でなければ、貴生川方面から来る電車は見えづらい構造だった。

　地元の男性（６４）は「新幹線が走っていたり、車の窓を閉めていたりすると警報機の音はお年寄りには聞こえづらいはずだ。私は普段からこの踏切は通らないようにしている」と話していた。

近江鉄道　自治体と改善へ

　　近江鉄道によると、同鉄道全線に踏切は１７９カ所あり、このうち１０カ所は警報機はあるものの遮断機のないタイプで、遮断機も警報機もない踏切も５２カ所に上るという。

　　同鉄道の過去の事故では、警報機だけの踏切で車と電車が衝突した事故は、０３年に１件、遮断機も警報機もない踏切での事故は０２、０４年に１件ずつある。踏切に遮断機を新設する場合には、一対で５００万～１千万円かかるという。

　　同社の広報担当者は「遮断機のない踏切を少しでも改善できるよう自治体と話し合っていきたい」と話した。

（3/19）
963：とはずがたり：2005/03/23(水) 12:47:23: ルフトハンザがスイス買収最大３億ユーロで経営統合 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/sports/jleague.html

[ジュネーブ２３日共同]　スイスの航空会社「スイス」とドイツのルフトハンザ航空は２２日、ルフトハンザがスイスを買収する形の経営統合で両社が合意に達したと発表した。両社によると、買収費用は最大で３億ユーロ（約４１４億円）と見込まれている。

　スイスの株式は新たに発足する持ち株会社「エアトラスト」が保有し、ルフトハンザが当初１１％を獲得、２００７年までに１００％を取得して完全買収を図る方針。

　スイスの社名は存続し、ルフトハンザが加盟する航空連合「スターアライアンス」の一員としてチューリヒ空港を拠点に営業を続ける。
[ 2005年3月23日9時15分 ]
964：とはずがたり：2005/03/23(水) 20:19:37: 白石町議会、新幹線反対なら期成会退会へ 03月23日
http://www.saga-s.co.jp/kizi1.asp?ID=20050323&COL=5

　九州新幹線長崎ルート建設問題で、杵島郡白石町議会（栗山紀平議長、二十四人）は二十二日に開いた全員協議会で、参加自治体の再編が論議されているＪＲ長崎本線存続期成会（鹿島市など沿線五市町）について、長崎ルート建設に反対を打ち出す場合は参加しないことを決めた。

　現期成会のうち、長崎ルート上にある藤津郡嬉野町と合併する塩田町が脱会する可能性が高く、杵島郡江北町では議会の意見が割れるなど、各自治体の歩調がそろっていない。このため三十日の総会では、期成会をいったん解散した上で、方針が一致する自治体で新たな組織を結成する。

　一月の三町合併後、あらためて協議していた白石町議会は、十日に県航空・交通課の職員から長崎線の経営分離に関するＪＲ譲歩案の説明を受けて論議。町への負担がないことを前提に、「在来線の存続のみに焦点を絞りたい」として、新組織が建設反対を活動方針に盛り込む場合、加盟しないことを申し合わせた。

　これを受け、片渕弘晃町長は「町としても議会の決定を支持する」と述べた。しかし、長崎ルートの建設に関しては「賛成でも反対でもない。建設の是非への議論は県全体で深めていかなければならない」と話した。期成会総会は三十日、鹿島市役所で沿線五市町の首長、議長らが出席して開く。
965：とはずがたり：2005/03/23(水) 20:53:33: ＞鉄路を１メートル１０００円で所有してもらう募金
これどの位お金集まるか興味有りです。別に１メートル１０００円に拘らずとも全国の鉄道マニアにどれくらい鉄路存続にカネ出しても良いと考えるかの試金石になるかと思われる。のと鉄道線でもやって欲しいねぇ。

銀河線存廃問題：２７日に結論持ち越し　北海道北見市
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050322k0000m040114000c.html

　第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北海道北見市－十勝管内池田町）の存廃問題を話し合う第１２回関係者協議会が２１日、北見市であった。この日で存続かバス転換かの結論を出す予定だったが、陸別町が提案した経営計画案を再度検討することになった。記者会見した運行会社の神田孝次社長（北見市長）は「０６年度以降の資金繰りの保障がなく、取締役会として判断しなければならない」と、２７日の次回協議会で決着しない場合、取締役会で採決に持ち込んででも結論を出す考えを示した。

　経営計画案は、企業再生などを手がける東京の会社役員、中博さんが立案した。鉄道の施設所有と経営の分離、収益を上げる物産公社の設立、鉄路を１メートル１０００円で所有してもらう募金を全国で行う－－などが柱。２月の前回協議会で金沢紘一・陸別町長が提案したが、中さんがこの日、協議会に先立って、メンバーに説明した。

　協議会では、金沢町長が「後世に禍根を残さないためにも（経営計画案の）検証の時間が必要」と協議継続を求めたが、道の吉田洋一・企画振興部長は「３月までに一つの方針を出そうとやってきた。次回にけじめをつけるべきだ」と強調した。

　安久津勝彦・足寄町長は「次で（結論を）出さざるを得ない」とし、高橋正夫・本別町長も「（経営計画案を）それぞれがどう判断するかだ」と述べ、結論を先送りしない考えを示した。

　昨年６月の協議会で、０５年３月までに存廃の結論を出すことで合意している。[立松敏幸]
毎日新聞　2005年3月22日　2時05分
966：とはずがたり：2005/03/29(火) 12:44:54: 乗客半減ではねぇ‥。
貨物を北見─北旭川─札幌貨タ・苫小牧─→本州ってのを北見─(池北線経由)→苫小牧→本州とか「オホーツク」を網走─北見─池田─新得─南千歳─札幌にして，旭川─遠軽─北見には特急廃止の代替で快速「大雪」を走らせるとか残すための施策はなんかないのかなぁ。。
池北線・天北線・名寄本線・羽幌線辺りは日本の辺境開発の為にもとっておけなかったのかなぁ。。どっちにせよ鈍足のローカル線がとろとろ走っているのでは余り意味がないけど。。南稚内─浜頓別─北見枝幸─興部─紋別─遠軽・留萌─羽幌─幌延・池田─北見の復活・新設・線型改良きぼう。

ふるさと銀河線、０６年廃止＝過疎化で乗客減少－北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050327-00000414-jij-soci

　赤字が続く北海道の第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北見市～十勝管内池田町、１４０キロ）を運行する北海道ちほく高原鉄道（社長・神田孝次北見市長）は２７日の取締役会で、同線を２００６年４月に廃止することを決めた。
　ふるさと銀河線はＪＲ池北線を引き継いで１９８９年に開業。当時は年間約１００万人の乗客があったが、過疎化にともなって２００３年度には５０万人弱まで減少し、４億円程度の経常赤字が出ていた。今後はバス転換し、国や道からの補助金を活用して住民の足を確保することになる。　
（時事通信） - 3月27日16時0分更新

北海道の銀河線廃止を決定　国内最長の三セク鉄道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050327-00000064-kyodo-soci

　北海道の北見－池田間、全長約１４０キロを走る国内最長の第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」を運営する「北海道ちほく高原鉄道」は２７日、北見市で取締役会を開き、乗客減少で赤字経営が続いているため、来年４月をめどに同線を廃止することを決めた。
　道や地元１市６町などは今後、同線をバス転換する方向で検討する。
　銀河線は１９８９年、ＪＲ池北線を引き継ぎ開業した。しかしピーク時に年約１００万人いた乗客は、現在半分以下に減少、赤字は年間約４億円に上る。地元住民からは存続を求める声が強かったが、株主である道などは、路線存続かバス転換か検討を重ねてきた。
（共同通信） - 3月27日16時5分更新
967：とはずがたり：2005/03/30(水) 00:31:50: 補助金止めて民間委託にしたらなんでこんな運賃下げられるわ，本数増やせるわで魔法のように改善できるの？！委託先って信南交通じゃないよねぇ。

バス：民間委託で運行　便数増え、負担金抑制－－下伊那郡西部の５村　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050329-00000085-mailo-l20
　◇来月から
　根羽村、阿智村など下伊那郡西部の５村は４月１日から、民間委託によるバス運行を実施する。従来は信南交通（飯田市）に補助金を出していたが、便数増による住民サービス向上と負担金抑制のため自治体主導でバスを走らせることになった。今回の措置で、これまで飯田市内の高校に通うため同市内に下宿していた５村の高校生も、自宅通学が可能になるという。
　４月から運行するバスは根羽村―平谷村―浪合村―阿智村―飯田市を結ぶ現在の信南交通根羽線のうち、根羽村―阿智村間（約３５キロ）の「西部コミュニティーバス」と、清内路村―阿智村―飯田市を結ぶ同交通清内路線のうちの清内路村―阿智村間（約１５キロ）の「清内路村営バス」。
　コミュニティーバスは根羽など４村が４０人乗りバス１台を購入して運行を民間委託。平日が現行１日３往復から５往復に、土・日・祝日が同１往復から３往復に増便、一方、村営バスは清内路村所有のマイクロバスを使用して運行、平日と土曜の同３往復が４往復になる（日・祝日は運休）。
　これまで５村は年間計約１６００万円の補助金を信南交通に支払ってこれら路線を維持してきたが、２年前から改善策を検討してきた結果、民間委託方式に切り替えた。コミュニティーバスの運賃は一律２００円（現行最高１３５０円）、村営バスは最高６００円の現行料金が１００円（中学生以下は無料）となり、村民の負担は軽減される。
　根羽村の藤城富一総務課長は「バスの便が少ないため０４年度は村出身の高校生のうち１８人が飯田、阿智に下宿していた。今回の措置でこれが減れば、親にとっては経済的負担が軽減され、子どもにも毎日接することができて安心感が増すのではないか」と話している。[肥田木良臣]３月２９日朝刊
（毎日新聞） - 3月29日16時46分更新
968：とはずがたり：2005/03/31(木) 13:09:47: ほんと山口―新山口と云われてもねぇ。小郡復活しる！

ＪＲ西日本：通勤・通学時間に臨時列車－－来月から「宮野―山口駅」間　／山口
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050330-00000142-mailo-l35

　◇利用実態見て定期便化も
　ＪＲ西日本広島支社は４月１日から、山口市宮野地区からの通勤、通学時間に合わせ、山口線宮野―山口駅間の朝夕に臨時列車を走らせる。
　宮野―山口駅間は現在のダイヤでは、通勤、通学時間帯に合う列車が少なく、ＪＲの調査で宮野地区から自転車で山口駅に通うなどの実態があるという。利便性を高めるため朝１本、夕２本の臨時列車を決めた。
　朝の臨時列車は、宮野駅午前７時１５分発の上り普通で、山口駅に同７時２０分に着く。７分後に同じホームで新山口駅行きに乗り換えられ、山陽線方面の通勤、通学利用を見込んでいる。
　夕方は山口駅を午後７時２３分発、同７時５０分発の下り普通２本を走らせる。上りと違い、下りの臨時列車はいずれも新山口駅から乗り換えなしで宮野行きとなる。
　４月１日から毎日運行し、半年ほど利用実態を見て定期便にするかも検討する。広島支社は「山口線の利用促進はこれまで新山口―山口駅間が主体だったが、宮野地区の利用増につなげたい」としている。[姜弘修]

３月３０日朝刊
（毎日新聞） - 3月30日17時26分更新
969：とはずがたり：2005/03/31(木) 13:25:07: 鉄道廃止してこれ以上過疎進めてどうしようってんのかね？

のと鉄道・穴水－蛸島間　きょう３１日廃線
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=8980

　　能登半島を縦断する第三セクター、のと鉄道の能登線（穴水－蛸島、６１キロ）が３１日で廃線となる。旧国鉄時代の６４年に全線開通し、４０年以上にわたって奥能登の地域の足として走り続けた日々は、それを支えてきた人たちの歴史でもある。東京出身の若い運転士、無人駅に売店を開いた住民、旧国鉄時代から記念切符を扱ってきた夫婦……。それぞれの思いを紹介する。
（榊原謙）

◇　能登に残り七尾線へ＊運転士の山際さん　◇
　　０２年８月からのと鉄道の運転士を務める山際良太さん（２７）は、東京出身。鉄道旅行が好きで、学生時代には全国を回った。
　　大学卒業後、地方の鉄道運転士を目指し、それまでに乗って好印象を抱いた鉄道会社に採用を申し込むはがきを出した。北海道、秋田、長崎……。そんな中、石川の「のと鉄道」から詳細が書かれた手紙が返ってきたのが縁だった。
　　穴水午前６時１５分発、蛸島行き。県立飯田高校など沿線の高校生が乗る通学列車だ。１人、また１人と山間の駅から生徒が乗る。「古君駅で乗る２人が、飯田高校から一番遠い生徒だよ」と山際さん。毎朝の風景だ。　　能登線の廃線を前に、他の第三セクターに移る同僚もいた。山際さんも廃線に納得がいかず、「いっそのことやめてやろうか」とも思った。
　　だが、４月以降、引き続き七尾線を運転することになった。のと鉄道を利用する高齢者をはじめ、地元の乗客を放り出すわけにはいかない。そんな気持ちだ。
　　妻と共に入団した宇出津の市民楽団では、思いきりサックスを吹く。「友達や知り合いも増えてね」。能登を離れられないもう一つの理由だ。

◇　地域に愛された売店＊蛸島駅　◇
　　能登線の終着にして１７年間無人駅だった蛸島駅。地元出身の巽（たつみ）通敏さん（３３）が駅舎を借りて友人２人と売店を始めたのは昨年７月のことだ。
　　売店内にはお菓子や飲み物、珠洲特産の塩や醤油（しょうゆ）、貸自転車や巽さんの母が作ったパッチワーク製品、巽さんが撮影した四季折々ののと鉄道の写真パネル３０点などが所狭しと並ぶ。もちろん名所案内も請け負う。
　　列車が着くたび、巽さんはホームに出て降りてくる客を迎える。発車間際には、駅舎やホームの人々に声をかけて回る。定刻に列車を発車させるのも巽さんの役目だ。
　　小さな頃から列車や駅が大好きだった。売店を始めると、暗く汚かった待合室が学生やお年寄りのおしゃべりの場に変わった。うれしかった。
　　巽さんは３１日いっぱいで売店の仕事に区切りを付ける。新しい仕事を探すつもりだ。駅には列車が来るのが当たり前だと思っていたから。「定刻に来るはずのものが来なくなるのを見るのは、悲しいじゃないですか」　　３１日の最終列車は、駅でセレモニーをやって送り出すつもりだ。

◇　恋路みやげに切符＊民宿の今花さん　◇
　　旧国鉄時代の７５年ごろ、「恋路ゆき乗車券」で全国的に有名になった恋路駅。悲恋物語で有名な恋路海岸沿い、駅から目と鼻の先に民宿「恋路屋」がある。
　　恋路屋は、記念切符を扱っている隣の松波駅から切符を購入、販売してきた。恋路駅が無人駅だと知らずに、記念切符を買いに来た客をがっかりさせたくなかったからだ。
　　「息子にお嫁さんが来てくれるように」と切符を買っていった夫婦、「これからも別れずに、ずっと一緒にいられるように」とおみやげにするカップル、恥ずかしそうに１枚ずつ買っていった老夫婦……。「１人で１０枚買っていった方もいましたよ」と経営する今花邦夫さん（５８）、文子さん（５４）夫婦は懐かしそうに振り返る。
　　のと鉄道は２月１７日、記念切符が完売したと発表した。だが、恋路屋には今も約２００枚が残る。直前に松波駅から購入していた分だ。廃線後もなくなるまでは販売に応じるという。
　　「鉄道がなくなればここに来る人もめっきり減るでしょう。でも、何年たっても、かつてここに列車が走っていたんですよと、教えてあげたい」と文子さんは話す。（3/31）
970：とはずがたり：2005/04/01(金) 19:07:04: 下津井電鉄：あすから新路線バス運行　／岡山
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/okayama/news/20050331ddlk33020439000c.html

　下津井電鉄は４月１日から、ＪＲ児島駅を起終点に、下津井地区を循環する新路線バス「とこはい号」の運行を始める。同駅－下津井の現行２路線が、利用客減少で大幅な赤字が続くことから再編。新路線は０５年度１年間の試運行で、利用客数の推移をみる。

　新路線は、同駅から鷲羽山ハイランド、下津井年金センターを経て下津井港など、下津井の街を通り、鷲羽山第２展望台、児島競艇場、児島警察署前、児島支所西などを経て駅に戻る。

　停留所は計４６カ所で、大型ショッピングセンターや病院などにもある。毎日８循環で、料金は１６０円、２００円、２５０円の３段階。バスは岡山市から購入したレトロ調デザインの「うじょうくん号」を利用する。定員２５人で、車椅子用のリフトも装備している。

　新路線により、下津井－同駅が現行の３１０円から２５０円になるほか、下津井－児島中央病院が、途中児島文化センター乗り換えで現行４５０円から乗り換えなしの２５０円になる。既存路線は朝、夕の通勤、通学用に１路線で１日２便のみを残す。

　同社は「下津井地区に路線バスを残すための策。現行で１便平均４～５人の利用者を２けたにしたい。下津井や鷲羽山への観光にも利用してほしい」と話している。

[小林一彦]毎日新聞　2005年3月31日
971：とはずがたり：2005/04/02(土) 00:18:41: ２，３億の赤字かぁ～。。確かにちょっと多いかも知れないが…。ここも半減以下ですね。。
＞８８年度には年間１７８万人の利用があったが、０３年度は７０万人にまで激減。

三セクのと鉄道：ありがとう能登線　沿線住民ら、廃線惜しむ　／石川
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050401-00000202-mailo-l17

　奥能登の人たちの足として約４０年間にわたって走り続けてきた石川県の第三セクター「のと鉄道」の能登線（穴水―蛸島間、６１キロ）が３１日、歴史に幕を閉じた。各駅では同線を利用してきた沿線住民や学生らが演奏などを行いラストランを見送った。[山中尚登]
　同県珠洲市の鵜飼駅では午後４時過ぎ、蛸島発七尾行き列車の通過に合わせ、県立珠洲実業高マーチングバンド部員２４人が「北国の春」や「蛍の光」など計６曲を演奏。沿線住民ら約３００人が詰めかけ、手を振ったり、記念写真を撮るなどして見送った。中には涙を流す女性の姿も。運転士に花束を手渡したマーチングバンド部員の新出麻奈加さん（１６）は「明日（１日）からバスに替わりますが、列車の方が広くて速かったのに残念です」と寂しそうだった。
　珠洲駅でも県立飯田高と珠洲市立緑ケ丘中の吹奏楽部員約５０人が別れの演奏をし、運転士と車掌に花束を手渡した。
　同路線は旧国鉄時代の６４年９月に開通。しかし、マイカーの普及や過疎化で利用者は年々減少。８８年度には年間１７８万人の利用があったが、０３年度は７０万人にまで激減。ここ数年は年間２億～３億円の赤字を計上していた。１日からは、バス運転に転換される。

４月１日朝刊
（毎日新聞） - 4月1日16時40分更新
972：荷主研究者：2005/04/11(月) 00:02:32: 【仙台－山形高速バス：平日６８往復に増便】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/01/20050126t72016.htm
2005年01月25日火曜日　河北新報
仙台―山形高速バス　平日６８往復に増便

　仙台―山形間の高速バスを共同運行する山交バス（山形市）と宮城交通（仙台市）は２７日から、平日は６往復、土・日曜・祝日は９往復をそれぞれ増便する。平日は６８往復、土日祝日は６１往復となる。平日は朝夕の通勤時間帯、土日祝日は仙台発の夕方の便を中心に増やした。
973：名無しさん：2005/04/12(火) 01:26:48: >>970
下津井鉄道！懐かしい名前ですね…
でも、実態に合わせて、下津井自動車、下津井バス、下津井交通辺りに変えるべきかも。
974：とはずがたり：2005/04/12(火) 01:36:00: >>973
下関のサンデン交通のデンも元山陽電気軌道の電だし，岡山の中鉄バスも元国鉄津山線が国有化される前に経営してた中国鉄道が由来ですね。
もっとそのもの鞆鉄道(ブランド名はトモテツバス)や井笠鉄道(井原と笠岡を結んでいた)なんてのも有ります。
山陽地方はこういうのが多いようですね。
975：とはずがたり：2005/04/12(火) 20:39:14: 日産、九州の航空会社に出資
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1069061/detail
来春に東京─北九州間就航　移動コスト削減見込む

[ライブドア・ニュース　04月04日　東京]－日産自動車<7201>は４日、北九州地域の航空会社「スターフライヤー」（本社：福岡県北九州市、社長：堀高明）に対し、１億5000万円の出資を決めたと発表した。同社は、５月末に予定されている第５次第３者割り当て増資に応じる形で、スターフライヤーの株主総会での決議を経て、正式に決定する運び。

　日産自は、同地域で九州工場を1975年に操業開始、昨年末までに累計車両生産台数1000万台を達成している。同社によると、「本社（東京）や関東地区の各事業所と九州工場との移動に際して、便数拡大による利便性が大幅に向上し、コスト削減効果が見込める」としている。

　また、日産自は04年８月、新北九州空港のターミナルビル運営を行う北九州エアターミナル株式会社に１億円出資、民間企業としては最大株主となっている。

　スターフライヤーは、06年３月の新北九州空港の開港に合わせ、東京－北九州間のシャトル便12便の運行を予定。新空港は「24時間空港」の利便性を生かし、同社としては、将来的に早朝・深夜便を含めた「約１時間１便」の運行を目指す。約150席の飛行機を使用して多頻度運航し、ビジネス客の利用を狙う。

2005年04月04日15時24分
976：香川県民 （MeYXRY3Y）：2005/04/13(水) 00:52:19: 関西並みのJR vs 私鉄の激しい競争。
長距離の通勤利用客にとっては朗報でしょうか。

上野―土浦５５分に、ＪＲ東が常磐線のダイヤ７月改正
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050412ic27.htm

ＪＲ東日本は１２日、７月９日からの改正ダイヤを発表した。

東京・秋葉原と茨城県つくば市間（５８・３キロ）を最速４５分で結ぶ「つくばエクスプレス」（８月開業）への対抗策として、ほぼ平行して走る常磐線のダイヤに絞って改正する。

朝夕の通勤時間帯の特急を増発するほか、日中には最高時速１３０キロの新型車両を使った「特別快速」を新設し、上野―土浦間の所要時間を１６分縮めて５５分にする。

地元自治体などが出資する３セク会社が運行するつくばエクスプレス開業により、ＪＲでは、常磐線の乗客が１日あたり約１０万人減ると見込んでいる。
977：とはずがたり：2005/04/13(水) 23:44:50: >>976
ほんと競争って利用者の為になりますねぇ。

東京─大宮もＪＲ以外に鉄道あればもっと改善される筈。埼京線を私鉄にしとけばねぇ。

小田急や相鉄を湘南台辺りから茅ヶ崎・平塚方面へ延伸，実際は第三セクターが建設，両者が乗り入れとかしたらどうでしょう？

京成千葉線も線型改良などにカネ出してちはら台・千葉中央──西馬込・横浜に快速特急でも運転して貰ったらどうか？
978：とはずがたり：2005/04/13(水) 23:46:16: 色々揉めてますねぇ。。
カネのある栗東と竜王が特例法の期限内に合併して特例債でつくっちまえば良かったのにね。

甲賀市が独自の算出基準を提示　新幹線新駅の建設費負担
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050413-00000052-kyt-l25

　滋賀県栗東市に計画されている東海道新幹線新駅の建設費負担について、甲賀市は１３日、市独自の算出基準を１日に県に提示し、同市の負担額は２億５０００万円となることを明らかにした。県が示していた同市の負担額より１億７５００万円減額した形だ。周辺市の総負担額は約２２億円で合意しており、甲賀市案を採用すると、他市では負担額が増える可能性があるだけに、反発も予想される。
　甲賀市によると、県の負担額案の算出基準を変更。利用者数予測の代わりに、新駅から半径１０キロ以内に位置するかどうかの「圏域」割の考え方を導入し、１平方キロ当たりの人口密度や高齢化率を人口割に反映させた。この基準に基づく同市の負担額２億５０００万円について、市は「圏域外に該当する」「高齢化率が最も高く、人口密度は最小」であることに加え、新駅に接続するＪＲ草津線の駅がなく、新駅から遠い同市土山町を除外して算出したとしている。
　今井恵之助助役は「新駅設置促進協議会で甲賀市の提案を協議してほしい」と周辺６市の負担額の再調整を求めている。
　県交通政策課は「県の案が最善と思っているが、今月中に開く予定の協議会で甲賀市から説明を受け、各市で県案と甲賀市案を議論して負担額を決めたい」としている。
　県はすでに、建設費約２３４億円のうち、県が半額の約１１７億円、栗東市が寄付を含めて約９５億円、大津を含む周辺６市が残る２２億９００万円を負担する調整案を各市に提示した。さらに県は３月末、周辺６市の分担案も示した。
　中嶋武嗣市長は、県の分担案について「地元の意見が反映されず一方的だ」とし、独自案の提示を明言していた。
（京都新聞） - 4月13日22時21分更新
979：とはずがたり：2005/04/14(木) 20:57:55: 新しいバス路線が出来てた。赤いバスで目立ってたが，しかしバスはガラガラだった。。
八条口じゃなくて烏丸中央口で市バスと一緒のバス停からなら客ももうおちっと乗るだろうに。
京都駅から京阪七条・博物館三十三間堂・京都女子学園までの急行バスっちう位置づけでさ。料金も170円ぐらいなら尚良い。

http://www.css-c.com/princessline/
京都駅から東山七条間のバス路線は非常に混雑する路線のひとつです。
この混雑を解消するために当社が3年前から計画したもので、国土交通省近畿運輸局の指導のもとに御利用者の利便性を向上するため新規路線として許可されたものです。
皆様の御理解とさらなる御愛顧をお願いする次第です。
980：とはずがたり：2005/04/16(土) 01:09:26: ボランティア：無人駅の“駅員”１０年－－久留里線・馬来田駅で木更津の住民　／千葉
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050415-00000157-mailo-l12

　◇ボランティア奮闘　住民２３人、改札や駅舎に花飾る
　「駅員がいない地域の駅は自分たちで管理しよう」と、木更津市富来田地区の住民２３人が、ＪＲ久留里線馬来田駅が無人駅になった１０年前からボランティアで“駅員”を務めている。切符販売や改札などの業務に加え、駅舎やホームを花で飾って、利用者に喜ばれている。ＪＲが個人に駅業務の委託しているケースはあるが、ボランティアグループへの委託は珍しいという。会員たちは活動１０周年を記念し、近く懇親会を開き、お互いの活動をねぎらう。
　同駅は９５年５月まで２人の駅員がいたが、ＪＲの合理化で無人駅になった。管理する人がいなくなった後は、駅舎は高校生ら若者のたまり場になり、ごみが散乱したり、自転車が乗り捨てられるなど、荒れ果てていた。
　これを見た当時の富来田商工会会長の山口栄二郎さん（７９）らの呼び掛けで、住民２３人が「馬来田駅ボランティア」（山口さん代表）を発足。同年８月、ＪＲから業務委託を受けた。
　会員の最高齢は磯貝忠衛さん（８５）で、主婦や会社を定年退職した人や、商店や農業を営む人たちがローテーションを組み、毎日２、３人ずつが午前８時１５分から午後６時半まで“勤務”。ＪＲ各駅への切符、特急券の発売や改札の他、駅舎やホーム、トイレの清掃、駅前の自転車置き場の整頓などを続けている。
　さらに駅舎やホームは、会員たちが育てたパンジーやマリーゴールド、キンセンカなど３０個のプランターで彩られており、「花いっぱいの駅」となっている。
　会員らは、顔見知りの利用者に笑顔で「おはよう」「お帰り」などと声を掛けており、地域の人らからも「人が常駐しているので防犯上安心」と喜ばれているという。
　山口さんは「最初は切符券売機の操作や駅名を覚えるのが大変だったが、会員たちも『健康で地域貢献できる』と楽しく活動している。これからも日本一きれいで、素晴らしい駅にしていきたい」と話す。[児玉賢二]

４月１５日朝刊
（毎日新聞） - 4月15日16時25分更新
981：とはずがたり：2005/04/18(月) 01:56:20: それにしてもあと１０年２０年で大量退職時代が来る訳で，その時の人材難を企業は見越しているのかね？
＞８７年の民営化当時、１万３０００人いた社員は現在、３分の２の約８７００人。８０年代半ばに採用を抑えたため、３０代の社員が約６００人と全体の７％に過ぎない。逆に５０代は４１％の３６００人、４０代は３２％の２８００人で、高齢化が進んでいる。

＜ＪＲ北海道＞事故相次ぐ、例年の倍以上　背景を探る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050417-00000003-mai-soci

　ＪＲ北海道で事故が相次いでいる。今年１月～４月１３日に発生した事故は例年の倍以上の３３件。３日に１回のペースで、北海道運輸局は異例の再発防止を指導した。単純なミスが要因のケースも目立つ。国鉄分割・民営化から１８年。なぜ事故が続発するのか、背景を探った。[吉田競、芳賀竜也]
　◆基本動作の欠如
　「基本動作・基本作業が欠如し、連絡と確認の徹底などが不足していた」。小池明夫社長は１３日、運輸省に改善策をまとめた報告書を提出した後、記者会見して頭を下げた。
　函館線苗穂運転所（札幌市東区）で１日、保線担当社員が作業を終えて休憩所に向かう途中、線路を横断し、特急にはねられ死亡した。１月２６日にも札幌駅で除雪作業中の保線社員が線路を横断し普通列車が緊急停止する事故が起きていた。
　こうした基本動作ミスが原因とみられる事故は１月以降１０件ある。ＪＲ総連の北海道旅客鉄道労働組合（ＪＲ北海道労組）の佐々木信正委員長は「誰でも魔が差す時があるが、職場でカバーし合わなければならない。基本動作励行の意識が薄まっているのではないか。」と話す。
　◆雪害に対応できず
　ＪＲは線路のポイントへのパネルヒーター設置や除雪など雪害対策に力を入れており、今冬の雪害による運休は約６００本と昨冬に比べると約４割減った。しかし、雪に起因する事故は１１件に上った。
　雪害対策は例年、２月中旬までが除雪中心。それ以降は融雪対策にシフトするが、今年は３月に入っても道内各地で降雪が続いた。同社の北田良広安全推進部長は「気象条件に応じた対応ができなかった」と説明する。
　◆いびつな年齢構成
　８７年の民営化当時、１万３０００人いた社員は現在、３分の２の約８７００人。８０年代半ばに採用を抑えたため、３０代の社員が約６００人と全体の７％に過ぎない。逆に５０代は４１％の３６００人、４０代は３２％の２８００人で、高齢化が進んでいる。
　ＪＲ連合のＪＲ北海道労働組合（ＪＲ北労組）の佐藤秀作副委員長は「当事者の不注意だけではなく、複数の背景がある。社員の年齢構成がいびつになり、先輩から後輩へ技術が受け継がれていない」と指摘する。
　▽技術評論家、桜井淳（きよし）氏の話　ＪＲ全体の問題と、ＪＲ北海道特有の問題が重なっているのではないか。ＪＲ各社は民営化後、収益を上げるためさまざまな事業に乗り出したが、人員を増やしていない。経営と安全を両立させるため、社員の訓練が必要だ。ＪＲ北海道は冬型事故への対策が十分蓄積されているはずだが、他のＪＲに比べて事故の頻度が多い。職場の規律や倫理の確立がなされていないと感じる。軽微な事故でも日常化すると、やがて脱線などの死傷事故につながる。
（毎日新聞） - 4月17日1時21分更新
982：とはずがたり：2005/04/21(木) 10:47:54: 大湊─大畑─大間は５０㌔もあるのか。
青函トンネルがこっち経由だったらまた違ってただろうにねぇ。
今頃八戸から新幹線がこちら経由で建設されてた筈。

幻に終わった「大間鉄道」遺産観光に　青森・風間浦
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/04/20050421t22005.htm

　第二次世界大戦の激化で未完成に終わった「大間鉄道」跡を新たな観光スポットにしようと、青森県風間浦村の下風呂温泉で、６０年以上放置されていたアーチ型陸橋が遊歩道として整備され、１９日、村関係者を集めた渡り初め式が開かれた。

　津軽海峡や遠く北海道を臨む遊歩道は、陸橋部分１１２メートルを含む全長２６６メートル。風雨にさらされ、はく離が進んでいた橋の表面を補修し、転落防止用の手すりを設置した。総事業費は１億２０００万円。駅舎風のあずまやも備え、足湯を楽しむことができる。

　大間鉄道は、むつ市と大間町の間の約５０キロを結ぶ計画だったが、戦争の激化で１９４３年に工事を中断。むつ―大畑間約１８キロが、旧国鉄大畑線として開業（２００１年廃止）しただけだった。

　地元の悲願だった大間鉄道。遊歩道の一部には、大畑線で使用していたレールと枕木が敷かれ、幻に終わった無念さを伝えている。

　下風呂温泉女将の会会長の角谷マサ子さん（５８）は「陸橋という遺産を残してくれた昔の人たちに感謝したい。温泉街のシンボルにします」と話していた。

2005年04月20日水曜日
983：とはずがたり：2005/04/23(土) 00:00:20: いいこん教えてやらっか？は・い・こ・う♪

石見空港：開港以来初、１０万人を割る－－０４年度利用　／島根
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050422-00000242-mailo-l32

　◇大阪便１万人減で過去最低
　萩・石見空港利用拡大促進協議会（会長、牛尾郁夫市長）は同空港の０４年度の利用状況をまとめた。大阪便（１日１往復）の利用者数は前年度を１万９９人下回る２万９７２３人で過去最低だった。東京便（同）は１２４６人減の６万５２８人で、両便会わせた利用者は開港以来初めて１０万人を割る９万２５１人と厳しい結果となった。
　協議会によると、大阪便は利用率アップを図るため昨年１０月、従来の１２６人乗りジェット機から７４人乗りのプロペラ機に切り替えた。機種の小型化で数字の上では利用率アップにつながると踏んでいた。しかし、小型化は団体客の利用が敬遠された格好になった。「大阪便の激減が全体の利用者数を引き下げた」と同協議会は説明している。
　東京便は昨年１２月の利用者が前年比２９・１％増の５２４９人で、うち東京発便は３４０４人を数え利用率は８７・１％と健闘した。
　同協議会は「憂慮すべき厳しい結果だ。とりわけ大阪便は複便化の目安となる利用率７５％にはほど遠い４０・９％。大阪市に駐在員を置いたが、関西からの観光客誘致策はもちろん、地元の旅行代理店に大阪便を使った旅行商品の開発や子ども夏休み体験ツアーなど利用率促進策を造成し窮地を脱したい」と話している。[神門稔]
４月２２日朝刊
（毎日新聞） - 4月22日17時16分更新
984：とはずがたり：2005/04/26(火) 01:49:43: 俺の主張が実現してきたぞ。小布施ってのが中途半端だけど・・。

ＧＷ：軽井沢～小布施間で特快列車－－しなの鉄道と長野電鉄　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050425-00000104-mailo-l20

　しなの鉄道（上田市）と長野電鉄（長野市）は、２９日から５月５日のゴールデンウイークに、しなの鉄道が運行する軽井沢駅と、長野電鉄が運行する小布施駅を結ぶ特別快速列車を運行する。屋代駅で両社は路線が接続しているが、共同で企画に取り組むのは初めてだという。
　企画の特別列車は、午前９時台と午後３時台に両駅を発車するダイヤを組んだ。両社共通周遊乗車券は大人２９８０円、小人１４９０人で、通常運賃より約３割程度の割安だ。長野電鉄線は全線で使え、しなの鉄道線は軽井沢―小諸駅間で乗り降り自由となり、２日間有効。両社は７、８月にも同様の企画を行う予定。周遊券は、長野電鉄は全駅、しなの鉄道は軽井沢、中軽井沢、御代田、小諸の各駅で販売する。

４月２５日朝刊
（毎日新聞） - 4月25日16時45分更新
985：とはずがたり：2005/04/29(金) 00:12:05: 西の余裕のないダイヤに拠る遅れの恒常化は京都駅付近の新快速で如実。
こんなに運転士焦らせといて尚且つ，複々線で線型も良い東海道本線で遅れが解消しないのはダイヤに問題があると何故気付かぬ？
＞同社は平成十四年から年五回、遅れる可能性が高い電車を「要注意列車」と指定。
＞一秒単位で遅延状況を把握する調査を実施するなど運転士に対し、定時運転を強く求めてきた。
要注意列車では無く，不可能ダイヤで有ることに気付け。

遅れ挽回は運転士裁量　ＪＲ西
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050428-00000024-san-soci
走行中「定時」求め無線

　ＪＲ脱線事故で、ＪＲ西日本は、電車が定刻よりも遅れた場合、その電車の運転士に定時運転を求める無線連絡を走行中に入れていたことが二十八日、分かった。また、同社では、電車に遅延が生じた場合、制限速度の範囲内で、運転士が遅れを取り戻す裁量権を認めていることも判明。兵庫県警捜査本部は、運転士が事故直前のオーバーランで心理的に追い詰められ、快速電車を高速運転した可能性もあるとみて、詳しい運行状況などを調べている。
　同社や関係者などによると、同社では電車が遅れた場合、数秒の遅れであっても輸送指令から運転士に無線で「電車が遅れています。定時運転を心掛けてください」と連絡することがあるという。さらに、電車に遅れが出た場合、制限速度の範囲内で、「余裕時間」と呼ばれる時間を切り詰めるなどして、運転士の裁量で遅れを挽（ばん）回（かい）しているのが実情だ。
　同社は「指令が遅れを知らせることはあっても、遅れを取り戻すように指示することはない」としている。しかし、遅れを知らせること自体が「プレッシャーになる」として、乗務員から「やめてほしい」との声が多数出ているという。
　脱線した福知山線の快速電車も、事故前に伊丹駅でオーバーランをし約一分半遅延した。県警の調べでは、現場のカーブには制限速度を三十キロ以上も上回る時速百キロ超で進入したことが、車両搭載のモニター装置の記録で明らかになっている。
　当時、指令は走行中の運転士に対し、オーバーランの状況確認のため二度呼び掛けたが、運転士が無線に応答しなかったことが判明しており、呼びかけの数分後に脱線事故は起きていた。
　同社は平成十四年から年五回、遅れる可能性が高い電車を「要注意列車」と指定。一秒単位で遅延状況を把握する調査を実施するなど運転士に対し、定時運転を強く求めてきた。遅延電車の運転士に対する定時運転を求める無線連絡もその一環で、運転士が相当のプレッシャーを感じていた可能性は否定できない。
　捜査本部は当時の運転状況などについて、車掌（４２）から事情聴取を重ねているが、車掌は「（伊丹駅での）オーバーランの遅れを取り戻すため、いつもよりスピードが出ている感じがした」などと話しているという。
（産経新聞） - 4月28日16時6分更新
986：とはずがたり：2005/04/29(金) 21:17:31: 置き石かもと云ってみたり，１３３㌔出さないと脱線しないと云ってみたり，ふざけたＪＲ西の姿勢は非常に問題が有りますな。

脱線、時速１２０キロ程度でも…ＪＲ試算を下回る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000001-yom-soci&kz=soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で２５日朝に起きた脱線事故で、現場の右カーブで脱線が起きる恐れが生じる危険速度は、ＪＲ西日本が発表した「時速１３３キロ以上」よりも実際にはかなり低いことが２８日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。

　事故調の解析では、同社が危険速度を計算する際、乗客はゼロとし、気象条件を一切無視するという非現実的な想定をしており、同社の試算は「机上の空論」に近い。専門家は、実際には時速１２０キロ程度で転覆脱線が起きる危険性があり、急ブレーキなどの悪条件が加わればさらに低速でも脱線が起きていたと指摘している。

　ＪＲが危険速度を公表したのは事故当日の会見。制限速度７０キロの現場カーブについて「計算上は１３３キロで脱線する」と発表した。事故を起こした２０７系車両の最高速度は１２０キロとし、速度超過が脱線の原因にはならないかのような主張だった。

　しかし事故調が改めて同社の試算を解析した結果、１３３キロは脱線の危険速度ではなく、脱線よりも重大な転覆の恐れが発生する「限界速度」だった。さらに試算は、空車を想定したうえ、レールや車両への影響が大きい横風や湿度などの気象条件を排除していた。

　実際には、事故当時の車両は満員状態に近かった。電車は乗客が多いほど、重心が高くなって不安定さが増す。また制限速度を超える約１００キロでカーブに進入したため、想定より４倍の遠心力がかかっていたうえ、急ブレーキも加わり、事故車両はＪＲの「理論値」よりはるかに不安定な状態だったと事故調は見ている。

　「交通安全環境研究所」の松本陽・交通システム研究領域長も、「実際の転覆の限界速度は、高くても１２０～１２５キロ程度だったのではないか」と指摘。これに急ブレーキなどの悪条件が加われば、限界速度はさらに低くなるという。

　事故調では今後、最初に転覆脱線したとみられる先頭車両の損傷状況の調査を実施。事故発生当時の乗客数や気象条件などを前提として、「机上の空論」ではない実際の限界速度を算出する方針だ。

　ＪＲ西日本は事故後、危険速度は時速１３３キロとするとともに、線路上の置き石が脱線の引き金になったかのように発表していた。これについても事故調は２８日、置き石があった可能性を全面的に否定した。

　事故調は、レール上にあった白い粉を鑑定した結果、外部から持ち込まれた物体ではなく、線路内のバラスト（敷石）が車輪に踏みつぶされたものと断定。また、先行電車が通過後の短時間に、石をレール上に並べることはほぼ不可能で、「テロやいたずら目的とは考えにくい」としている。
（読売新聞） - 4月29日3時3分更新
987：とはずがたり：2005/04/29(金) 21:21:17: 実は頻発してる？＞オーバーラン
奈良線でも遅れは常態化？＞電車はすでに３分遅れていた

奈良線で３０ｍオーバーラン…ＪＲ西、５日連続７件目
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000303-yom-soci&kz=soci

　２９日午前０時２０分ごろ、京都府宇治市のＪＲ奈良線木幡駅で、京都発奈良行き普通電車（４両、乗客２００人）が、下りホームを約３０メートル行き過ぎ、車掌が非常ブレーキをかけて急停止した。
　電車はすでに３分遅れていたが、所定位置までバックし、さらに３０秒遅れで出発した。後続に影響はなかった。
　２５日に福知山線伊丹駅でオーバーランした快速電車が脱線事故を起こして以来、ＪＲ西日本のオーバーランは５日連続７件目となった。
（読売新聞） - 4月29日17時4分更新

３０ｍオーバーラン　ＪＲ奈良線木幡駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000038-kyt-l26
　２９日午前零時２０分ごろ、京都府宇治市木幡町のＪＲ奈良線木幡駅で、京都発奈良行きの下り普通電車が、停止位置を約３０メートル行き過ぎて停車した。電車はオーバーランのあと停止位置に戻って乗客を降ろしたため、約３０秒の遅れが出た。影響人員は約２００人。
　ＪＲ西日本によると、運転士がブレーキをかけるのが遅れたのが原因という。
（京都新聞） - 4月29日21時17分更新
988：とはずがたり：2005/04/30(土) 03:23:57: 私鉄と激しく競争するＪＲの雄の西の体質も結局こんなもんだったのかとかなりがっかり。
次のダイヤ改正では是非，此までの無理な時間短縮を諦めて到着時間を延ばしました，との英断が欲しい。

＜尼崎脱線事故＞ＪＲ西日本、置き石の可能性示唆で陳謝
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000082-mai-soci&kz=soci
　ＪＲ西日本は２９日の記者会見で、尼崎脱線事故現場近くのレール上に石の粉砕痕があったとして置き石の可能性を示唆したことについて「予断を与えるもので申し訳ない」と陳謝した。「計算上、現場のカーブは時速１３３キロ以上だと脱線する」と説明したことについても、乗客のいない場合を想定した数値だったことから、同様に陳謝。いずれも事故当日に発表しており、「自社に有利な情報を提供したのでは」と疑問の声が出ている。
　現場付近の白い粉を成分分析した国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２８日、置き石説を否定。この日、同社の村上恒美・安全推進部長は「できるだけ事実を公表しようと思った。専門的にみて置き石の可能性が高かった」と釈明した。
　事故車両の最高速度が脱線可能性の１３３キロを下回る１２０キロで、速度超過は事故と無関係との見方を示唆していたが、計算値は空車で走った場合を想定。村上部長は「何か数字がないかと求められたので出した。依頼した鉄道総合技術研究所から『実態に沿った計算はかなり難しい』と言われ、一番シンプルな計算のものを出した。都合のいいものを出そうとしたのではない」と話した。[阿部浩之]
（毎日新聞） - 4月29日21時18分更新
989：とはずがたり：2005/04/30(土) 22:19:07: 機長の３度の問い合わせにもミス気づかず　羽田管制官
2005年04月30日20時27分
http://www.asahi.com/national/update/0430/TKY200504300182.html

　羽田空港の管制官が２９日夜、日航機２機に、工事のため閉鎖中のＡ滑走路への着陸を指示した問題で、閉鎖を認識していた２人の機長が計３度にわたって確認のため問い合わせたにもかかわらず、管制官はミスに気づかず、指示を変えなかったことがわかった。管制官は閉鎖を知らされた後も、１便にそのまま降下するよう指示したが、機長は自らの判断で着陸をやり直していた。

　国土交通省は、重大な管制ミスとして再発防止に乗り出した。北側国交相は事態を重く見て急きょ、５月２日に羽田空港の管制機関を査察することを決めた。

　同省によると、Ａ滑走路は滑走路灯の工事のために２９日午後９時半に閉鎖された。

　着陸態勢に入っていた帯広発１１５８便の機長は、同３５分と３７分、Ａ滑走路への着陸でいいのかを確認したが、管制官は２度とも「間違いない」などと回答した。このため同３９分に指示通り、Ａ滑走路に着陸した。

　一方、新千歳発の日航１０３６便は、閉鎖直前の同２６分に上空でＡ滑走路への誘導の指示を受けた。同便の機長も「Ａ滑走路でいいのか」と問い合わせたが、別の管制官が「その通り」などと回答していた。

　この管制官は同４１分ごろ、夜勤のために待機していた管制官から滑走路閉鎖を指摘された。その後、１０３６便の機長が着陸やり直しを求めたものの、そのまま降下するよう指示。同便の機長は自らの判断で着陸やり直しを決め、左旋回したという。

　機長は航空法で原則として管制官の指示に従うよう定められており、拒否するのは極めて異例。同機は滑走路手前約２キロの高度約１３０メートルから急上昇した。

　１０３６便に降下を続けるよう指示した理由について、管制官は「旋回の指示をためらってしまった」と説明した。

　両便の機長はいずれも、国交省の調査に対し、「出発前の航空情報でＡ滑走路の閉鎖を確認していた」と話した。

　同省によると、管制官１８人は業務開始１５分前の同日午後２時半に打ち合わせをしたが、航空情報を担当する管制官は「特になし」としただけで、ほかのメンバーからも滑走路閉鎖の指摘はなかった。調査に対し責任者の次席管制官は「閉鎖というと深夜のイメージが強く、自分の勤務時間帯だという意識がなかった」などと話しているという。
990：とはずがたり：2005/05/01(日) 13:09:19: いやーん。早く更生してちょ。関空・熊取ニュータウン・犬鳴山・紀泉新線etcポテンシャルだけは結構高い筈。まぁ関空からしてもうだめだめなんだけど・・。

水間鉄道が会社更生法　負債１４０億円、営業継続
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000155-kyodo-bus_all

　大阪府貝塚市を中心に電車やバスを運行する水間鉄道（貝塚市）は３０日、大阪地裁に会社更生法の適用を申請し、財産の保全管理命令を受けた。負債総額は約１４０億円。営業は続ける。
　同日付で社長を辞任した、下川勉氏は記者会見で「バブル期に展開した分譲マンション開発事業のための借入金返済が不能となり、債務超過となった」と説明した。
　ピーク時の１９８８年３月期には２３億円の売り上げがあったが、最近は利用者が減り続け、昨年３月期は６億円に落ち込み、１７００万円の純損失を計上していた。
　２４年に水間観音への参拝客の輸送を目的に設立。鉄道は全長５・５キロという全国でも有数の短い路線。
（共同通信） - 4月30日18時34分更新
991：おりーぶの木改めあかかもめ：2005/05/02(月) 01:32:12: ＜尼崎脱線事故＞２両目で奇跡的に生き残った乗客の証言
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/?1114957400
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故では、死者１０７人のうち約７０人が、マンション側壁に衝突し「く」の字形にひしゃげた「２両目」に集中した。毎日新聞は、２両目で事故に遭って奇跡的に生き残った乗客に事故当時の詳しい状況を聴いた。助かったのは、大半が脱線後の車両の傾きと反対側の右側にいた人で、つり革を持っていたり、折り重なった人の上方に位置するなど、衝撃のショックや窒息状態を緩和する要因が重なったケースだったことが浮き彫りになった。２両目は定員１６３人。５８人が座れる座席は埋まり、ほぼ同数の立ち客がいたという。
　■事故直前
　乗客が“異変”を感じたのは伊丹駅でのオーバランから。発車後、さらに不安が増す。右側に座っていた西宮市の会社員、西田貴善さん（２６）は「ウイーンというものすごいモーター音がして、ジェットコースターのように加速した」。右側にいた宝塚市の大学生、加藤英樹さん（２０）は「荷物を足元に置いて、両手でつり革を持たないと耐えられなかった」と証言する。
　■地獄絵
　その直後、大きな衝撃が乗客を襲う。左側で立っていた伊丹市の大学生、真島光徳さん（２０）は「ギィーというブレーキ音と同時に車両が横倒しに。目の前でガラスが粉々に砕け散った」。左側に座っていた西宮市の大学生、福島襟香さん（１８）は「（眠っていたが）ガターンという強い衝撃で目が覚めた。進行方向とは逆向きに強い力で倒された」と話す。
　脱線後、２両目は先頭車両に引きずられるように左側に傾きながらマンション側壁に激突。福島さんは「３層くらい山積みになって人が覆いかぶさってきた。人と人の間に頭が抜けてかろうじて息が出来た。周囲に『助けてー』と叫び続けた女性や頭から血を流してぐったりした中年男性がいた」。真島さんは「つり革を持っていた左手を上げたまま、多くの人やかばんに挟まれて身動きが出来なかった」と車内の様子を証言した。
　■救助
　一方、折れ曲がった中央付近は衝撃で車両に大きな穴が開いた。右側に座っていた西宮市の会社員、小椋聡さん（３５）は「宙を飛ぶようにはじき出された後、逆さまになってぶら下がる形になった。近くの住民が車両とマンション廊下の間の鉄板をはずしてくれたおかげで脱出できた」。同じく右側にいた西田さんは「気がつくと、人の上にあおむけ状態だった。無我夢中ではい出した」。
　乗客や付近の住民は助け合い、相互に励まし合った。軽傷で済んだ加藤さんは「自らはい出した後、電車シートを担架代わりに救助にあたった」。右側にいた三田市の会社員、中田義樹さん（４２）は「閉じこめられた時、何度も意識が遠のきそうになったが、ピアスの若者に『おっちゃんと一緒に死ぬのだけはご免や』と冗談交じりに励まされた」と話した。
　■教訓
　犠牲者を検視した監察医は、大半が頭部や首の骨折、もしくは内臓（特に心臓）破裂で即死と確認。監察医は「衝突から命を守るためには、後ろの方の車両に乗り、体を確保する手すりやつり革を持つこと。座席はロングシートより対面シートの方が衝突の衝撃が緩和される可能性が高い」と指摘した。
（毎日新聞） - 5月1日22時36分更新
992：とはずがたり：2005/05/02(月) 18:40:57: ＪＲは現場周辺の土地を買収してＲ５００ぐらい迄曲線半径を延ばすべきだ。

2005年05月02日(月)
ＪＲ脱線　軌道変更の対策怠る　新線開通、８年前急カーブに
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/shakai/20050502/m20050502001.html?C=S

　兵庫県尼崎市のＪＲ西日本福知山線脱線事故で、平成九年三月の東西線全線開通に伴い現場付近の線路が変更され、上り線の線路がそれまでのほぼ直線から半径三百メートルの急カーブに付け替えられた際、新たな脱線防止策が講じられなかったことが一日、分かった。

　急カーブで生じる遠心力対策のための、「『カント』（左右のレールにつける傾き）も十分でない」とベテラン運転士が証言している。

　尼崎東署捜査本部は、快速電車のスピードだけでなく、線路の構造についても問題視。八年前の線路変更時の担当者までさかのぼり事情聴取、カーブ敷設の経緯を詳しく調べる。

　調べによると、宝塚方面から尼崎駅に向かう福知山線の上り線の線路は当初、現場近くで下り線と大きく離れ、ほぼ直線となっていた。

　しかし、八年前に片町線と東海道線をつなぐ東西線が全線開通、各線の乗り継ぎ駅となった尼崎駅に、各線がスムーズに乗り入れることができるよう上下線の線路の位置を変更。上り線は下り線に束ねるように付け替えられ、今回の事故現場のカーブ（半径三百メートル）が敷設された。

　関係者によると、事故現場付近から尼崎駅に向かうカーブの開始から終点までの距離は三百八メートル。カーブ進入から最もきつく曲がる地点までの「緩和曲線」の距離が短いとされ、運転士の間では「急激に曲がるカーブ」とされていた。

　現場は右カーブで、レールの左を右より高くすることで、車両左側方向に働く遠心力とのバランスをとっているが、その傾き具合である「カント」について、「緩和曲線が短く、カント不足だった」との指摘もあがっていた。

　ＪＲ西日本関係者は「見た目以上に危険な場所。（国土交通省の）基準以下でも脱線防止ガードの設置が必要」と証言する。

　単線だった福知山線は、昭和六十一年に新三田駅まで複線化されたが、別の関係者は「もともと単線として敷設されたものを無理に複線にしたため、現場のように民間の敷地と隣接する事態が起きてしまった」と語る。

　ＪＲ西日本は線路変更により、急カーブとなってからも、大阪－宝塚駅間を二十三分で結び、同線の高速化やダイヤの過密化を進めていた。

　捜査本部は、急カーブをつける線路の形状変更を行いながらも、（１）脱線防止ガードが「半径二百五十メートル以下の設置基準に該当しない」との理由で設置されなかった（２）制限速度超過とともに自動減速する新型ＡＴＳの導入が後回しにされた－など脱線防止策が講じられなかった点に関心を寄せている。
993：とはずがたり：2005/05/02(月) 18:43:33: 西の儲け主義は何とかしろ。突貫工事で新三田迄新型ＡＴＳを設置しる！少なくとも塚口までは６月設置の予定だったんだから新設備の元での開業は大前提と思われる。

2005年05月02日(月)
再開には新ＡＴＳ導入必要　「信頼得るため」と国交相
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/shakai/20050502/20050502a4890.html
　北側一雄国土交通相は２日、尼崎ＪＲ脱線事故が起きた福知山線の運転再開について「新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ）の導入は、運転再開の大前提だと思う」と述べ、現在の旧型ＡＴＳのままでは再開を認めない考えを表明した。

自民党の武部勤、公明党の冬柴鉄三両幹事長らとの会談で述べた。北側国交相は記者団に対し「（福知山線の）新三田から尼崎まで新型ＡＴＳが整備されることが利用者の信頼を得るための一つのシンボルだと思う。しっかりやっていただかないと利用者の方も安心できない」と語った。

ＡＴＳには赤信号の時に列車を自動的に止める機能にとどまる旧型と、決められた速度以上になった際にブレーキをかける機能も付いた新型がある。事故現場付近のＡＴＳは旧型だが、ＪＲ西日本は６月末に新型に更新し、時速７０キロを超えたスピードが出ないようにする予定だった。

2005年05月01日(日)

新型ＡＴＳ設置せず再開も　宝塚線事故でＪＲ西が見通し
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20050501/K2005050100251.html?C=S

　脱線事故後、不通となっているＪＲ宝塚線の尼崎―宝塚間について、ＪＲ西日本は１日、事故前から整備を進めてきた新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）の工事完了を待たずに運転を再開する可能性があることを明らかにした。ただ、現場では国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査や警察の捜査が続いており、具体的な運転再開時期の見通しは立っていない。

　同社は今年１月から、速度超過した列車を減速させる新型ＡＴＳへの切り替え工事を進めており、今年６月末に終える予定だった。この日の会見で村上恒美・安全推進部長は、仮に事故前に整備が終わっていた場合、「カーブに速度制限がかけられ、（事故を）防げたと思う」とした。

　一方で「（ＡＴＳ―Ｐ設置は）絶対条件ではない」「再開を待っているお客様もいる」と述べ、工事完了前の運転再開を示唆。その場合、運転士に対して制限速度順守を徹底させ、現場付近では徐行することで安全を確保するとしている。
994：とはずがたり：2005/05/02(月) 22:40:05: くろしお鉄道が事故現場を除く運休箇所の運行再開迄１ヶ月以上掛かっている。
福知山線の工事が完成予定が６月末とすると何時まで運休するのかね？

2005年04月07日(木)
くろしお鉄道　宿毛線が運転再開　１駅区間はメド立たず
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/shakai/20050407/e20050407014.html?C=S

　高知県宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅の駅舎に特急電車が激突、運転士ら十一人が死傷した事故で、不通となっていた宿毛線は七日、中村－東宿毛駅間で始発から運転を再開した。

　営業運行は三十六日ぶりで、沿線の学校の新学期に合わせて運転を再開した。当面は普通列車だけで、上下線それぞれ十三本となる。宿毛駅では復旧工事が進められており、同駅から東宿毛駅間の運転再開は今のところ、メドがたっていない。

　同鉄道はこれまで再発防止策として、宿毛駅周辺にＡＴＳ（列車自動停止装置）信号を発信する設備三基を増設するなどしている。
995：とはずがたり：2005/05/02(月) 22:50:09: ＪＲ西のアーバンネットワークは遅れを気にすると云いながらも恒常的に遅れが出ていた。
ダイヤが実行可能なものではなかったのである。今更９０秒遅れを運転士が気にしてたなんて云われても却って吃驚してしまう。
まぁ日本は正確なダイヤで運行しないと裁ききれない量の列車を運行してるってのがでかいと思うのだが。

2005年05月02日(月)
９０秒遅れ、欧米では「時間通り」　日本では定刻が常識
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/kokusai/20050502/K2005050101760.html?C=S

　ＪＲ脱線事故での「９０秒の遅れ」に海外の鉄道関係者が関心を寄せている。欧米では、この程度の遅れは「時間通り」と見られている。感覚の違いには国民性や文化の差もありそうだ。

　事故を起こした快速電車は、オーバーランで伊丹駅出発が約１分３０秒遅れ、制限速度時速７０キロのカーブに１００キロ以上で入ったことが判明している。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（４月２７日付）は「原因には時間への強迫観念？」との記事を１面に載せ、「世界中どこでも、９０秒遅れはおそらく定刻通りとみなされるだろう」と指摘した。

　ニューヨーク市交通局が列車の遅れと認めるのは「最終駅到着が５分遅れた」ときだ。原因不明の遅れがあれば運転士から事情を聴く。「スケジュールを本来のものに戻すためで、処罰が目的ではない。でも、速度制限違反は罰する」と広報担当のディアドレ・パーカーさん。

　「列車の遅れとは３分以上のこと。９０秒程度では客から苦情を受けたこともない」

　ベルリンで通勤電車を運行する独エスバーン・ベルリン社の広報担当バルデン・マーティンさんはそう話す。ドイツではどれだけ遅れたのかではなく、遅れの原因を問題にするという。「我々も定時運行を大切にしているが、秒単位は現実的に考えにくい」

　英国の大手鉄道会社バージン・トレインズは「短距離の列車では、ラッシュアワーで４分を超えたら『遅れ』とみなす」という。

　鉄道大国フランスも、９０秒を遅れとは考えない。仏国鉄によると、８８年の列車衝突事故後に自動制御システムを導入。遅れを取り戻すために上げることのできる速度の許容範囲もシステムが制御している。広報担当者は「許容範囲を超さないと取り戻せない遅れは、放っておくしかない」と話した。

　イタリアで列車の遅れは日常的だ。オーバーランも多く、ホームの外れに止まった列車に乗客が走り寄る光景も珍しくない。鉄道会社トレンイタリアは「５分から１５分程度の遅れは乗客も認めていると思う」と言う。

　イタリア最大の労組イタリア労働総同盟のフランコ・ナッソ交通労組書記長は「『遅刻はなるべくしないようにする』くらいの認識でいいのでは」と話す。

　海外との受け止め方の違いについて、鉄道評論家の川島令三さんは「遅れに文句を言う客が日本では多い。海外はあきらめているところが多いが、日本ではきちんと来るのが当たり前という感覚だ」と語る。

　日本では戦前から鉄道の正確性が国民の常識となっており、ＪＲ西日本に限らずどの鉄道会社も精密にダイヤを作る。川島さんによると、通勤線区では３０秒程度の遅れなら調整できるが、９０秒の遅れは「日本では大きい」。

　交通評論家の角本良平さんは、鉄道に限らず正確さを求める日本の国民性の背景には、人口密度の高さがあるとみる。「運行の精密さが安全の前提であり、時間の正確さの上に安全が成り立っている」という。
996：とはずがたり：2005/05/03(火) 21:55:04: 乗客放置しそのまま出勤＝運転士２人、脱線電車に乗車－「誠に遺憾」・ＪＲ西日本
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000710-jij-soci

　ＪＲ福知山線で先月２５日に脱線事故を起こした快速電車に、ＪＲ西日本の運転士２人が乗客として乗車しており、事故後に救助活動などを行わずそのまま出勤し、乗務に就いていたことが３日、明らかになった。
　ＪＲ西日本は「こうした場合は人命救助を行うのが当然で、誠に遺憾」として、関係者の処分も検討している。　
（時事通信） - 5月3日19時2分更新
997：とはずがたり：2005/05/04(水) 23:07:55: >>996
やっぱりね。運転士の意志と云うより上司の指示だと第一報を訊いたときにピンと来た。

救助不参加運転士、上司が定時出勤求める　脱線知りつつ
2005年05月04日22時45分
http://www.asahi.com/national/update/0504/TKY200505040164.html?t1

　ＪＲ宝塚線で脱線した快速電車に乗り合わせていたＪＲ西日本の運転士２人が救助活動をせずに出勤していた問題で、尼崎電車区の運転士（２７）から携帯電話で事故の状況を知らされた上司が「遅れないで来てください」と定刻出勤を求めていたことがわかった。運転士はこの指示を受けて現場を離れていた。また、森ノ宮電車区の運転士（５９）から事故後４回、脱線を知らせるなどの電話を受けた別の上司が、周辺の列車を止めるなどの安全措置を怠っていたこともわかった。

　同社は上司２人の対応は不適切だったと判断、上司についても処分を含めた対応を検討している。
998：とはずがたり：2005/05/05(木) 00:02:54: 普段より流石に運転手達気をつけてるだろうし，普段はニュースにならないけどニュースになりだした，普段だったら隠してたのが隠せなくなったって所でしょうか？

ＪＲ西、４日だけで３件のオーバーラン
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000113-yom-soci

　４日午前１１時４０分ごろ、神戸市垂水区のＪＲ山陽線舞子駅で、見習い中の運転士（２１）が運転していた網干発米原行き上り快速電車（６両）が停止位置を約２０メートル行き過ぎ、バックして客を乗降させた。

　見習い運転士は三ノ宮駅で、指導役として同乗していた運転士（２７）と交代したが、この指導役の運転士も午後０時２０分ごろ、兵庫県尼崎市の東海道線尼崎駅で、停止位置を約６メートル行き過ぎた。

　また、同日午後１時ごろ、大阪府高槻市の東海道線高槻駅でも、別の運転士（２２）が運転していた長浜発姫路行き下り新快速電車（８両）が停止位置を約１２メートル行き過ぎ、通常の位置までバックさせた。

　いずれも遅れはなく、運転士３人は「ブレーキをかけるのが遅れた」と話しているという。

　ＪＲ西日本では、脱線事故後、この日の３件を含め１０件を超えるオーバーランが起きており、同社の村上恒美・安全推進部長は「申し訳ない。添乗指導を強化する」と話している。
（読売新聞） - 5月4日22時58分更新

・・・。

＜尼崎脱線事故＞天王寺車掌区長ら、情報得ながらボウリング
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000093-mai-soci

　兵庫県尼崎市でＪＲ福知山線脱線事故が起きた先月２５日、ＪＲ西日本大阪支社の天王寺車掌区の区長を含め職員４３人が、予定していた懇親目的のボウリング大会をそのまま開催していたことがわかった。同社が４日、記者会見して明らかにした。区長は事故後、いったん車掌区に寄り、事故の情報を得ながらボウリング場に向かっていた。同社の人命や安全に対するモラルが問われる事態に発展しそうだ。
　同社によると、ボウリング大会は同車掌区の社員互助会が主催し、２５日から３日間、車掌区の社員１２０人が参加して大阪市内のボウリング場で行う計画。事故当日に参加した社員は４３人。その中にいた車掌区長は事故発生２時間後の午前１１時半ごろ、職場に顔を出し、事故について報告を受けていたが、そのままボウリング場に向かった。
　同社の村上恒美安全推進部長は「誠に遺憾で社内処分も検討しなくてはならないだろう」と釈明している。
（毎日新聞） - 5月4日23時6分更新
999：とはずがたり：2005/05/07(土) 16:50:07: 運転本数大杉が悪いんじゃなくて，余裕時間無さ過ぎが悪いの解ってるのかねぇ。運転本数減らしたからって余裕時間削ってたら意味無いぞ。必要なのは運転本数減らすんじゃなくてダイヤ上の所要時間を２～３分延ばすことでは？そこは営業施策上を延ばしたくないから本数減らして，乗客に混雑した列車で我慢させようって腹ちゃうやろねぇ。大阪まで○○分みたいには混雑度ってのは現れないしね。

「全線ダイヤ改正」明言　京阪神近郊　ＪＲ西　過密緩和図る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-00000024-san-soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ脱線事故で、ＪＲ西日本は七日、京阪神の都市部を走るアーバンネットワーク区間全線のダイヤ改正を検討していることを明らかにした。今回の事故を受け、同区間全線の過密ダイヤ見直しを明言したのは初。一方、同社が福知山線で設置工事を進めている新型ＡＴＳ（列車自動停止装置、ＡＴＳ－Ｐ）について、特急「北近畿」などの一部編成が対応しないことが分かった。また、県警尼崎東署捜査本部は同日、事故原因解明のためレールや枕木を運び出す作業を始めた。
　ＪＲ西日本は七日午前の会見で、事故のあった福知山線だけでなく、アーバンネットワーク区間（京阪神近郊）全線について、制限速度を低く設定し直すことなどによるダイヤ改正を検討していることを明らかにした。今回の事故を受けて、“過密ダイヤ”が指摘されている同区間全線の見直しを同社が明言したのは初めて。
　このほか、旧型のＡＴＳを活用したカーブでの速度制御方針の採用や、安全を優先する企業風土の構築など、検討中の再発防止策を発表した。
　ＪＲ西日本によると、ダイヤ改正については、駅での乗客の乗り降りにかかる停車時間や、工事や徐行運転などを行った場合でも余裕を持って運転できるように設定される余裕時間について再検討し、ダイヤの全面的な見直しを図る。
　今回の脱線事故の背景には、過密ダイヤによるスピード超過などが指摘されている。
　脱線事故を起こした高見隆二郎運転士は、伊丹駅でオーバーランにより生じた遅れを取り戻そうと、カーブ区間を制限速度を大幅に上回るスピードで進入したとされている。
　同社は乗客の乗り降りなど列車運行の実態を調査するとともに、制限速度を引き下げることなどを検討している。
　丸尾和明常務は「現在でもダイヤ上は問題ないとみているが、恒常的な遅れがある時間帯があり、そこを見直したい」と述べた。
　また、カーブでの速度超過防止対策として、危険個所について、新型ＡＴＳ（ＡＴＳ－Ｐ）の設備が予定されている以外の場所には旧型ＡＴＳ（ＡＴＳ－ＳＷ）の設置を検討。丸尾常務は「新型ＡＴＳが設置されないカーブ区間についても、旧型ＡＴＳの設置を具体的に進めていきたい」と話している。
　また、同社はこのほかの再発防止策として、社内での情報伝達の在り方について、上から下への一方通行の「上意下達」の傾向を改め、情報伝達の改善を提示。安全を優先する企業風土の構築や、安全を担う人材育成、教育制度の見直しを掲げている。
　≪レールや枕木の搬出作業始まる　事故原因解明へ≫
　兵庫県警尼崎東署捜査本部は七日、ＪＲ脱線事故の原因を解明するため、現場のレールや枕木などを運び出す作業を始めた。県警はレールなどを押収し、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と合同で脱線原因などを詳しく調べる。
　作業は午前十時ごろから始められ、作業員らがボルトを外し、上下線のレールを枕木からずらした後、クレーンを使って次々とトレーラーに積み込んでいった。
　搬出作業は八日まで続けられる見通し。
（産経新聞） - 5月7日15時40分更新
1000：とはずがたり：2005/05/07(土) 16:54:49: どうするのかな？新大阪～宝塚に221系で北近畿リレー号でも運転しますかね？それともサンダーバードを大阪から更に三田まで延長運転でもするか？
余りのコストの大きさに北側が一部は未対応車両での運行再開を認めたりしてね。。

いっそのこと暫く運休して振り子式車両の導入を国鉄末期の財政難で断念した経緯もあるし一気に新型車両の導入でも目指しますか？

京阪神近郊で６割　新型ＡＴＳに未対応車両
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-00000025-san-soci

　ＪＲ西日本は、福知山線の新型ＡＴＳ（列車自動停止装置、ＡＴＳ－Ｐ）設置の工事を実施しているが、同線を走る特急「北近畿」などの一部編成が新型ＡＴＳに対応しないことが七日、分かった。「新型ＡＴＳ全編成での実用化」が復旧の前提となれば、線路上の設備が整っても、新たに編成の配置を変更しなければならず、復旧までの道のりは険しそうだ。
　新型ＡＴＳは、走行中の列車が制限速度を超える恐れがあるとき、運転士の操作に関係なく自動的にブレーキをかけるシステム。列車速度を感知し、電波で信号を伝えるため、線路上と車両上の両方にアンテナが必要となる。
　福知山線には、脱線した２０７系車両のほか、２２１系、２０１系、１１３系、１１７系、特急「北近畿」「文殊」用の１８３系などが走っている。ＪＲ西によると、このうち新型ＡＴＳの車上アンテナを搭載しているのは２０７系、２２１系、２０１系など。
　アーバンネットワークでは約六割にあたる車両が新型アンテナ未設置で、旧型ＡＴＳ（ＡＴＳ－ＳＷ）にしか対応していない。
　新型ＡＴＳ整備をめぐっては、北側一雄国土交通相が「新型ＡＴＳの整備が運転再開の大前提」と発言したことを受け、同社は早期復旧を目指して伊丹－新三田間の工事を三日から再開している。しかし、線路上の作業に比べて、車両にアンテナを搭載する作業は時間がかかるという。
　線路上のアンテナ設置を終えれば運転再開が容認されるのか、全編成が新型対応となることまで求められるのか不明だが、国交相は「十分な安全対策の上で運転再開が検討課題となる」としており、編成の運用まで踏み込む可能性もある。
　列車編成の変更まで必要となった場合、新型ＡＴＳ対応車両に限りがあるため、運転再開に時間がかかるうえ、車両の検査計画などに影響が出てくる可能性も指摘されている。
（産経新聞） - 5月7日15時39分更新
1001：とはずがたり：2005/05/08(日) 22:52:19: あんまり儲からない路線だからこれ幸いと運休したんちゃうん。

ＪＲ山陰線園部駅で運休　大事をとって運行取りやめ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000017-kyt-l26

　８日午前５時４０分ごろ、京都府園部町のＪＲ山陰線園部駅で、同駅発京都行き普通電車が出発前の車両点検でパンタグラフが下がらなくなっていることが分かった。
　ＪＲ西日本によると、運行は可能だったが、大事をとって取りやめた。同電車と後続の普通電車の計２本が運休し、約５００人に影響が出た。
（京都新聞） - 5月8日19時16分更新
1002：香川県民 （MeYXRY3Y）：2005/05/08(日) 23:07:43: ATSの換装には補助金や優遇措置があるそうです。
地方私鉄や閑散路線にも導入できると良いのですが。

急カーブ速度制御可能のＡＴＳ義務化へ　北側国交相示す
http://www.asahi.com/national/update/0508/TKY200505080154.html?t1

　兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線（福知山）の脱線事故を受けて、北側国土交通相は８日、全国の鉄道会社に、新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）など、急カーブでの列車の速度を制御できる設備を義務づける考えを明らかにした。脱線した快速電車は制限速度を大幅に超える速度でカーブに入ったことが分かっており、カーブでの安全対策が必要と判断した。国交省は、設置を義務化する場所について条件を決めるとともに、財政支援策を検討する。

　北側国交相は同日のテレビの報道番組などに出演し、「今回の脱線の主原因はカーブでの速度超過。福知山線のＡＴＳは旧型で、６月に導入予定だった新型ＡＴＳならば事故を防げた可能性が高い」と語った。

　国交省によると、ＡＴＳは主に赤信号から先に列車が進まないように自動ブレーキをかけるもので、多くの鉄道会社が旧型を設置している。

　カーブでも速度を制御できる新型を導入しているのは首都圏のＪＲ、大手私鉄などで、新幹線などは、より高機能の自動列車制御装置（ＡＴＣ）を備えている。旧型でも機能を改良すると、急カーブに速度超過のまま近づいた列車にブレーキをかけることができるが、ＪＲ東海や西日本の一部の路線などにとどまっている。

　宝塚線は旧型で、６月に新型に切り替える予定だったため、ＪＲ西日本は改良していなかった。

　国交省は今後、各社のＡＴＳ機能を調査し、設備の設置を義務づける路線や、カーブの条件などを絞り込む。

　新型ＡＴＳの導入には、距離によって億単位の資金が必要とみられ、旧型の改良でも、カーブごとに１台約１００万円の装置を置く必要がある。このため国交省は、税制面での優遇措置や助成制度も検討する。

　また、北側国交相はこの日、運転士の適性や技能を一定期間ごとに検査する外部機関の設置と、同省航空・鉄道事故調査委員会の機能強化にも取り組む考えを示した。

　運転士は国家資格で、主な鉄道各社は国の基準に準じた独自の試験を課している。しかし、養成方法は各社任せで、北側国交相は「健康面も含めて一定の基準でチェックする機関が必要だ」と指摘した。
1003：名無しさん：2005/05/08(日) 23:54:29: 運転士や車掌などへの嫌がらせ、事故後７０件…ＪＲ西
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000202-yom-soci

　ＪＲ福知山線の脱線事故後、ＪＲ西日本管内で、運転席後方のガラスに「命」と印刷された紙が張られたり、女性運転士がホームでけられ線路に落ちそうになったりする嫌がらせ行為が約７０件も相次いでいることが、７日わかった。

　事故以降も後を絶たないオーバーランや不祥事も影響しているとみられている。

　西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）などによると、４月２７日夜、ＪＲ東海道線の大阪駅に着いた新快速電車の運転席後方のガラスに「命」と書かれた紙が上下逆さまに張られているのが見つかった。同様の張り紙はこれまで計６回あった。

　今月６日には、大阪駅ホームで電車を見送っていた女性運転士が、男性に足をけられ、ホームから転落しそうになったという。

　このほか、▽東海道線・野洲駅で、男性駅員が「尼崎の事故でたくさん死んでいるのにＪＲは何をしてるんや」と言われ、顔を殴られた▽福知山線・宝塚駅で、若い車掌が乗務員室から引きずり出された▽大阪駅で、運転士がコーラの缶を投げつけられた――などが相次いでいる。
（読売新聞） - 5月8日10時57分更新
1004：とはずがたり：2005/05/09(月) 21:34:38: 鉄道も斜陽産業か・・。

ＪＲ西、前年比ほぼ横ばい　ＧＷ輸送関西私鉄は阪急除き減少
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050509-00000036-kyt-l26

　ＪＲ西日本やＪＲ東海、関西私鉄５社は９日、ゴールデンウイーク期間（４月２８日－５月８日）の輸送実績をまとめた。ＪＲ西日本は新幹線を含めた全体は前年比でほぼ横ばいだったが、在来線は尼崎脱線事故の影響で前年比３％減った。他の関西私鉄は、同事故が起きたＪＲ福知山線の振替輸送を行っている阪急電鉄を除き軒並み減少した。
　ＪＲ西日本は、全体が同１％増の２１６万８０００人。新幹線は同４％増だったが、在来線は同３％減と落ち込んだ。福知山線事故で前年に４万５０００人あった大阪－三田間で運休したのが響いた。同社は「事故がなければ、在来線は昨年並みだったはず」（運輸部）とみている。
　ＪＲ東海は、のぞみ増発で新幹線が微増だったが、在来線は振るわず、合計では昨年並みの３００万５０００人で、目立った「万博効果」はみられなかった。
　他の関西私鉄は定期外の輸送人数のみの集計。ＪＲ福知山線の振替輸送を行う阪急電鉄は同３・６％増加し、事故の影響で定期外の一般客も増えた。一方、近畿日本鉄道（前年比２・５％減）、京阪電鉄（同１・８％減）、南海電鉄（同１・８％減）、阪神電鉄（同３・７％減）はいずれも減少。各社は、５連休があった昨年に比べ、２日と６日が平日で休みが分散したことや２日間の降雨の影響とみている。
（京都新聞） - 5月9日21時26分更新
1005：名無しさん：2005/05/09(月) 21:36:41: 【社会部発】「罵倒だけ…恥ずかしい」　「客観報道」へ自戒　　　平成17(2005)年5月7日[土]
荒れるＪＲ西会見場／取材陣にも厳しい目
http://www.sankei.co.jp/news/050507/morning/07na1003.htm

　「遺族の前で泣いたようなふりをして、心の中でべろ出しとるんやろ」

　「あんたらみんなクビや」

　四日深夜、ボウリング大会が発覚した後のＪＲ西日本幹部の会見。激しい言葉を次々と投げかけられ、この幹部はぐっと唇をかみ締め、目を伏せたまま微動だにしない状態が続いた。

　発言したのは、犠牲者の遺族ら事故に巻き込まれた関係者ではない。会見に出席した一部の記者がぶつけたものだ。

　こうした荒れた会見の様子をニュースやワイドショーで放送したテレビ局には、視聴者から「遺族の代表にでもなったつもりなのか」などとマスコミ批判も寄せられた。

　発生以来、連日開かれている会見は毎回のように混乱している。その原因の一つに、ＪＲ西側の対応のまずさがあることは確かだ。

　冒頭の会見にも伏線があった。四日夜、事故電車に乗り合わせた運転士二人が救助活動に参加せず出勤した不祥事についての会見が終わりかけたころ、ある記者がボウリング大会について質問した。ＪＲ西幹部は即座にボウリング大会の開催を認め、メモを手に説明を始めた。「なぜ、最初から言わない」。自ら公表しないＪＲ西の隠蔽（いんぺい）体質に、マスコミ側の不信感と怒りが根強くある。

　ただ、会見の場で質問する記者の多くは社名を名乗ることもなく、時に怒声をあげてＪＲ西側の回答をさえぎることも。このため、マスコミ側に寄せられた苦情には「罵倒（ばとう）だけの会見は恥ずかしい限り」「記者の会社名と名前を出すべきだ」といった意見も多かった。

　ジャーナリストの鳥越俊太郎さんは「感情的な言葉はあまりに聞き苦しい。自分もミスを犯すかもしれないということを忘れ、恫喝（どうかつ）的な姿勢になっている」。

　音好宏・上智大助教授（メディア論）も、説明責任を果たしていないＪＲ西日本が社会的非難を受けるのは当然としたうえで、「歴史的事件の最前線にいる記者がつい冷静さを失うのは分かるが、記者の感情の高ぶりに任せた質問が逆に視聴者に違和感を覚えさせたのでは」と、記者側に自制を求める。

　放送批評懇談会の志賀信夫理事長は「一番大切なのはなぜ事故が起きたのかという点だが、現状ではＪＲ西日本のダメぶりをボウリング大会などの不祥事から誇張して騒ぎ立てている印象だ。事故原因や、職員と車掌は何をすべきだったのかなど、事の本質を客観的に報じることが求められている」と話す。

　遺族や被害者の立場に立った報道は重要だ。しかし、客観性や冷静さを欠いた報道は、今回の事故の本質を見失わせる。そのことを肝に銘じながら、真実を追いかけていきたい。（ＪＲ脱線事故取材班）
1006：とはずがたり：2005/05/12(木) 08:22:51: 回復運転「みんなやる」ＪＲ脱線事故の運転士 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=11kyodo2005051101006171&cat=38&typ=t

　尼崎ＪＲ脱線事故で、快速電車に乗務していた高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が友人の男性（２３）に、加速して電車の遅れを取り戻す回復運転について「危なくない程度にみんなやっている」「技術は先輩から教わった」と話していたことが１１日、分かった。

　事故現場のカーブの手前では、ダイヤ通りの運行のために回復運転が常態化していたとされる。男性の証言で、高見運転士が回復運転を日常的に行い、事故の主因となった大幅な速度超過につながった可能性が出てきた。

　一方、高見運転士は処分を受けた昨年６月のオーバーランの際、男性に「次にミスしたら、業務を外されるかもしれない」と話し、ミスによる処分に心理的重圧を感じていたことも判明した。

[ 2005年5月11日23時38分 ]
1008：とはずがたり：2005/05/12(木) 09:42:16: >>1005の様なマスコミの報道方法にも問題があると思うが，これさいわいにとＪＲ職員へ正義の味方気取りで居綾柄瀬をする連中はＪＲ西以上に卑劣な連中である。嫌がらせをする連中もとっつかまえて厳罰に処すべきだ。。ＪＲ西も輿論を気にして曖昧な態度に出るべきではない。列車の安全運行の確保をしたいと本気で思ってるなら，一部の嫌がらせをする客を全員告訴してこういう動きを圧殺すべきではなかろうか。

職員らに嫌がらせ計１８４件…女性運転士ら軽傷 (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=11fuji54804&cat=7&typ=t

　ＪＲ福知山線の脱線事故後、ＪＲ西日本の運転士らが乗客から暴行されたり、「人殺し」などと暴言を浴びせられる嫌がらせが多発している。西日本旅客鉄道労組（ＪＲ西労組）など関連３労組の発表によれば、７日までに社員への暴行が６件、暴言が１６０件あり、線路内への自転車の放置やレール上の置き石も計１８件で、総数は１８４件にもなるという。

　具体的には、事故後にボウリング大会を開いていたことが発覚した６日午前には、大阪駅のホームにいた２０代の女性運転士が、背後から足首を蹴られて軽傷を負ったほか、別の女性運転士は乗務室の窓に「命」と書かれた紙を逆さまに張られ、別の乗客グループから「ＪＲは人殺しだ」などと繰り返しなじられた結果、精神的苦痛で勤務ができなくなり４日間の休暇を取った。復帰後も電車への乗務ができずに内勤をしている。

　このほか、駅員や車掌らが平手打ちされたり、空き缶やペットボトルを投げつけられるといった嫌がらせが続発。組合側は「度を越した批判はかえって安全運転のさまたげになる。やめてほしい」と呼びかけている。

[ 2005年5月11日13時0分 ]
1009：とはずがたり：2005/05/13(金) 11:27:02: 厳しいなぁ。。赤字５億円か・・。
楚原以北，寧ろ思い切って北大社以北を廃止とかどうかね？固定費用が多いとすると大して赤字は減らないのかな？
やっぱり名古屋乗り入れを画策せねば。

三岐鉄道北勢線、０４年度も赤字５億円　沿線３市町に新たな負担も
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050512-00000006-cnc-l24

[三重県]　北勢線（桑名市～いなべ市）を運営する三岐鉄道（四日市市）は１１日、近鉄からの経営譲渡２年目となる２００４年度の決算速報をまとめた。経常損益は４億９４００万円の赤字で、初年度からの赤字合計は早くも１０億円を突破。沿線自治体側が新たな負担を求められる可能性も出てきた。

　０４年度の利用者数は、通学定期８８万人、通勤定期４７万６０００人、定期外５６万６０００人の計１９２万２０００人。前年度に比べて１４万人減り、特に通学定期は１０万人の大幅減だった。

　これに伴い、収入は通学定期９７００万円、通勤定期５３００万円、定期外１億３０００万円などとなった。初年度は通学定期の値上げを見越して、経営譲渡前に定期を購入したケースも多く、収入総額２億８６００万円は前年度を２・１％上回った。

　一方、支出は７億８０００万円で、経常損益は４億９４００万円の赤字。初年度の赤字５億３０００万円こそ下回ったが、２カ年の赤字合計は１０億２４００万円に膨れ上がった。

　沿線３市町が１０年間で三岐鉄道に行う財政支援５５億円のうち、赤字補てんは２０億円程度を予定。最初の２年間で半分を費消した結果となり、運営が破たんする可能性も出てきた。桑名市では「追加の財政支援は考えていない」とするが、先行きは不透明だ。

　１２日に非公開で行われる北勢線対策推進協議会では、決算速報の報告のほか、橋調査費など１７００万円の追加負担を行政に求める「北勢線対策審議会」の答申書も提出される見通しだ。
（中日新聞） - 5月12日12時28分更新
1010：とはずがたり：2005/05/14(土) 19:19:20: 先日阪急京都線に乗ったら新型車両でした。
いままで長らく阪急京都線の特急は２扉転換クロスシートのエース６３００系だったんですが，古さは否めないところ。
名鉄近鉄５２００系を嚆矢として関西では標準になった３扉クロスシート車が遂に登場と云ったところでしょうか。新形式は９３００系の様です。阪急の車両形式が１万の大台に乗るのはあと少しか？
http://www32.tok2.com/home2/express/photoexpress031102.htm
1011：とはずがたり：2005/05/15(日) 09:51:27: どうせ毎日終日ダイヤには２，３分の遅れが出てるんだし，実行可能なダイヤに戻すには「減速」が一番やね。それにしても私鉄は何でこんなにのろいの？逆に阪急は梅田―三宮を２５分ぐらいで結んで欲しいところ。ダイヤ上どっかでのろのろ運転してるのかね？岡本停車は良いとして，２面４線化して緩急接続とかすればもっと便利に早くとかにはならないんでしょうかね？

ＪＲ西の看板列車「新快速」減速へ、所要時間見直し (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/top/story.html?q=20050515i502_yomiuri

　ＪＲ福知山線の脱線事故を受け、ＪＲ西日本は、分割民営化後の高速化の象徴だった東海道線大阪―三ノ宮（神戸市）間を最速１９分で結ぶ「新快速」の所要時間を延ばす方向でダイヤの見直し作業に入った。

　新快速を遅くするのは初めて。同線は、関西都市圏路線網「アーバンネットワーク」全１３路線の中の基幹路線。同社はこの「新快速」から順次、福知山線を含む他の路線のダイヤ編成に取りかかる方針で、週内にも大枠の方針を発表する。

　同社によると、１９８７年のＪＲ発足時、両駅間を２２分で結んでいた「新快速」の所要時間は、９９年、「最速１９分」に短縮された。並走する阪急電鉄の２７分、阪神電鉄の２８分に大きな差をつけ、ＪＲ西日本の「看板列車」に位置づけられていた。

[ 2005年5月15日9時20分 ]
1012：とはずがたり：2005/05/15(日) 10:22:16: 貴志川線後継内定の岡山電気軌道社長が会見
http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=2537

会談で握手する大橋建一・和歌山市長（右）と岡山電気軌道の小嶋光信社長＝和歌山市役所で
　南海電鉄が９月末に営業をやめる貴志川線（全長１４．３キロ）の後継事業者に内定した岡山電気軌道（岡山市）の小嶋光信社長が１１日、和歌山市役所で会見した。小嶋社長は「安全第一でサービスに徹し、地域の発展に寄与できるよう頑張りたい」と抱負を述べた。
（水田道雄）

　小嶋社長は、大橋建一市長との会談で感謝の言葉を贈られると、「１０年といわず、その後も事業を続けたい」などと話した。

　会見した小嶋社長は、貴志川線の後継事業者を決める公募に応じたきっかけを、岡山市内の市民団体の後押しがあったためと述べた。これまで同団体とは、まちづくりについて意見を交わしており、貴志川線で事業を継続する際も利用者の意見を採り入れる運営協議会をつくる考えを示した。

　一方で貴志川線の採算性については「机上の計算では黒字の可能性があるが、地元の協力も必要」とし、「関西圏からも客を呼び込める観光資源がたくさんあるのに、案内板などが少ないのはもったいない」などと指摘。観光事業や開発事業にも取り組む方針を示した。

　また、すでに合意している市や貴志川町、県の財政支援策については「支援を食いつぶすのではなく、事業をレールにのせて再投資する資金にしたい。赤字を垂れ流して事業を継続するのでは意味がない」と述べた。

　岡山電気軌道は、岡山市内で路面電車や乗り合いバスなどを営業しており、資本金は２億円。６月末までに、和歌山市内に１００％出資の新会社（資本金３千万円）を設立するのに伴い、会社名などを今月１６日から６月１０日にかけて公募するという。

　また、運転士や従業員ら３０人程度を地元から主に採用し、０６年４月からの事業継続を目指す。このため南海電鉄に同年３月末までの運行継続を要望している。

（5/12）
1013：とはずがたり：2005/05/16(月) 02:01:29: 久しぶりに時刻表を購入しました。それにしても長距離の列車減っちゃいましたねぇ。
大阪―新潟の雷鳥が無くなったのは知ってましたが，にちりん迄博多―大分のソニックと別府―宮崎のにちりんに系統が分けられてしまってたとは。
そして列車以上に時刻表そのものが細切れになっちゃってて，昔みたいに多気―新宮―天王寺が一つのページにずらっと収まるなんていう時代は永久に来ないんでしょうなぁ。
1014：じゃみ：2005/05/16(月) 20:25:01: じゃみだよ～ん。
ご無沙汰です。
別府から宮崎は時間は電化されてないでしょ。
宮崎から鹿児島も電化されてないのではないか？
なんしか、宮崎から別府まで４時間弱かかるよ。
先日、別府の人から「鹿児島に行くくらいなら、京都に行った方が早い」なんていわれました。
なんで、九州の東側は取り残されているのかね？
1015：とはずがたり：2005/05/16(月) 20:29:33: お～お～お～，お久しぶりです！！！

電化は随分前にされてますよ。
ただあの辺は単線で列車の行き違いの為のロスもあるし線路も曲がりくねってますしかなりのろのろの様ですね。

延岡から宮崎まではちょろっと改良されたみたいですが。それでも多分別府から鹿児島行くのに博多経由で行った方が速かったりするのかも知れませんねぇ。
1016：とはずがたり：2005/05/17(火) 21:47:05: おお！
千代田線は代々木上原─表参道─赤坂─国会議事堂前─霞ヶ関─日比谷─大手町─新御茶ノ水─湯島が主な経由地。なかなか面白い試みである。
しかも千代田線はほんらい多摩線と直通がメインで考えられてたんちゃうの？

＜小田急電鉄＞ロマンスカー、東京メトロ千代田線に乗り入れ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050517-00000060-mai-soci

　小田急電鉄と東京地下鉄は１７日、小田急の特急ロマンスカーを東京メトロ千代田線に乗り入れることで合意した。０８年春から座席指定の特急を平日の夕方から夜間にかけ小田急線町田・本厚木方面（神奈川県）―湯島（東京都文京区）間で運転する。両社で新型の特急車両を製造する。７８年に本厚木―綾瀬（同足立区）間で相互直通運転を開始したが、通勤客からの要望で特急運行計画を進めていた。
（毎日新聞） - 5月17日18時26分更新
1017：とはずがたり：2005/05/17(火) 21:48:38: 不便にしてしかも殺人的な混雑列車走らせて社会の指弾を通勤客にしわ寄せするんちゃうやろねぇ。

朝の快速５本減も　ＪＲ福知山線ダイヤ見直し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050517-00000023-san-soci

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故を受け、ＪＲ西日本は十七日、同線のダイヤ見直しで、快速電車の停車時間を延長することを決めた。この結果、朝ラッシュ時（始発－午前九時）の上り快速電車は、現行の二十本から約五本減る可能性がある。事故現場を含む宝塚－尼崎間での快速の停車時間はいずれも一分未満で、特にラッシュ時には電車の遅延につながることも多いためで同社は安全性重視の観点からダイヤを再編成。月末に国土交通省へ提出する「安全性向上計画」に盛り込む。
　同社によると、宝塚－尼崎間の快速の停車時間は、朝ラッシュ時で三十－五十秒。昼間はさらに短縮され、十五秒しかない駅もある。特に朝ラッシュ時は、恒常的に遅れる電車も少なくない。
　事故前の四月八－十四日に、同社がこの区間で快速、普通計四本を対象に行った調査では、平均四十－七十一秒の遅れがあったという。
　事故電車は、朝ラッシュ時からはわずかに外れていたが、通学客などは多かった。中山寺、川西池田両駅で乗降に手間取ったうえ、停車時間が十五秒しかない伊丹駅ではオーバーランし、同駅を約一分半遅れで発車。高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が遅れを回復しようとスピードを出し過ぎ、事故を起こした可能性が指摘されている。
　これらのことから、ＪＲ西は不通が続いている同区間の運転再開に先立ち、余裕のあるダイヤとするため、一駅あたりの停車時間を約十秒延ばすことを決定。恒常的に遅れる電車の始発駅の出発時間を数分程度前倒しするなどの措置をとるため、朝ラッシュ時の上り快速は五本程度減らされる見通し。
　　　　　◇
　ＪＲ脱線事故でＪＲ西日本は十七日、福知山線の尼崎－宝塚間の部分運休による影響人員が延べ二百万人を突破したと発表した。
（産経新聞） - 5月17日15時46分更新
1018：とはずがたり：2005/05/18(水) 21:41:55: うーん俺は松本派なんだけど最近はどんどん長野が膨れ上がって来るなぁ。。くそー。

まつもと空港利用促進協：アクセス改善や大阪便をＰＲ－－県庁で総会　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050518-00000036-mailo-l20

　県や松本市などの周辺市町村、商工団体でつくる「信州まつもと空港利用促進協議会」の総会が１７日、県庁で行われ、利用が低迷している大阪便の利用促進キャンペーンを新たに行うなど、今年度の事業計画を決めた。
　同空港の利用状況は、９６年度の利用者数約２６万４０００人をピークに年々減少。０４年度はピーク時の約４５％と大幅な減少となった。なかでも大阪便（１日１往復）は、０４年度の利用率が４３・９％で、０３年度の４９・７％に引き続き５０％を下回るなど厳しい状態が続いている。
　この日の協議会では、大阪便の利用促進と使いやすい空港を目指して、空港へのアクセス改善を今年度の事業の柱に据えた。秋の行楽シーズンを前にした９月ごろ、大阪でＰＲキャンペーンをするほか、これまで県内の学校の修学旅行生に限っていた航空運賃の一部助成について、今年度から新たに県外から来る体験学習やスポーツ合宿の学生にも広げる。空港から主要な観光地までの交通手段や料金の情報が少ないという意見があることから、空港からのアクセスマップも作成することなども決めた。
[森有正]５月１８日朝刊
（毎日新聞） - 5月18日16時46分更新
1019：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:36:14: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/02/20050204t72008.htm
2005年02月03日木曜日　河北新報
高速バス共同運行　独禁法違反なし　仙台―山形、福島

　高速バスの仙台―山形、福島両線で、共同運行しているバス事業者が運賃や便数を共同で決定し、競争業者に対抗するのは、独占禁止法違反の疑いがある―として審査していた公正取引委員会は３日、違反事実は認められなかったと発表した。当事者から今後、疑いを持たれないよう改善する意思が伝えられたとし、審査を終了する方針を明らかにした。

　両線については、高速バスに新規参入した富士交通（仙台市）と桜交通（白河市）の２社が、競合する既存事業者の宮城交通とＪＲバス東北（ともに仙台市）、山交バス（山形市）、福島交通（福島市）の４社が運賃の一斉値下げや増便で新規参入を阻害したと指摘。
　共同運行する各社が運賃や便数などを協議し決定するのは、独禁法の「私的独占の禁止」に抵触するとの疑いが持たれていた。

　公取委は今回の審査で、各社が事前協議した証拠が得られず、違反事実を認定できなかったとした。さらに各社とも、今後の共同運行の運営で、事前協議しない意思を明確に示したことから、状況の改善が図られたと判断したという。
　富士交通は昨年２月、仙台―山形線に参入したが、共同運行する宮城交通と山交バスによる一斉値下げと増便で収益を悪化させ、経営破たんに追い込まれた。現在は山形線を廃止し、仙台―福島、郡山両線で桜交通と共同運行している。

　菊地保社長は「審査結果は不満。今後は福島、郡山両線で、既存３社の共同運行に加われるよう、３社に働き掛けたい」と話す。宮城交通の岩田一雄専務は「公取委の指摘に従い、競争原理が働くような共同運行を心掛けたい」と話している。
1020：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:36:56: 【熊本空港アクセス向上策】
http://kumanichi.com/news/local/main/200502/20050204000026.htm
2005年2月4日 07:21　熊本日日新聞
空港アクセス　ＪＲ熊本駅と熊本空港を30分以内で　県が検討へ

　二〇一一年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業を控え、県がＪＲ熊本駅（熊本市春日）、熊本空港（上益城郡益城町小谷）を三十分以内で結ぶ定時性に優れた交通機関の整備構想を進めていることが三日、分かった。来年度の県予算編成に向け、地域振興部が「空港アクセス改善調査費」七百万円を要求。潮谷義子知事が最終調整に当たっている。調査が認められれば、熊本都市圏の空陸の玄関を結ぶための具体的な検討に入るが、今のところＪＲ豊肥線の分岐線を設けて空港まで延伸する案が最有力とみられる。

　熊本駅～空港は現在、リムジンバスで約五十分かかるが、渋滞で大幅に遅れることも少なくない。このため、予定されている調査は主に（１）豊肥線の分岐、延伸（２）道路改良などによるリムジンバスの時間短縮（３）熊本市電の延伸―の三案を比較。それぞれルートや需要予測、採算性、事業の実現可能性などを調べる。

　このうち豊肥線延伸案は、菊池郡菊陽町の三里木駅付近から軌道を分岐、熊本駅～熊本空港間に快速を運行する。ただ、事業費が概算で三百～四百億円かかることから、財源が最大の課題。県は沿線自治体やＪＲ九州、県経済界などを含め、事業主体や事業費ねん出の枠組みも研究する。

　延伸に伴う巨額の投資の回収には、沿線の広範な開発による人口集積や都市化も不可欠で、県は新駅設置や住宅団地、産業団地の可能性なども探る。

　これに対してリムジンバス活用案は、道路改良などで渋滞を緩和し、時間短縮を図るほか、ルート変更なども検討。市電の延伸案は、健軍電停から上益城郡益城町のグランメッセ熊本を経由する案を中心に検討する。

　県は二〇〇三年六月に熊本市などとまとめた「熊本都市圏都市交通アクションプログラム」で、「おおむね十年後に、都心部と空港を結ぶリムジンバスの所要時間を約十分短縮する」と明記。熊本駅と熊本空港はバスによる交通結節を念頭に置いてきた。

　しかし、新幹線開業後は県内から福岡空港へのアクセスが格段に向上し、熊本空港の空洞化も懸念されることなどから、新幹線開業後の熊本都市圏の交通網には、駅と空港の結節強化が急務と判断した。
1022：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:52:53: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2005/02/10/20050210140854.html
2005年2月10日更新　山陽新聞
謎のラインはバス優先　県道路面にレーン新設　岡山市内　

「バス優先レーン」の規制に先立ち登場した赤いライン＝岡山市新屋敷町

　道路に謎の赤い平行線―。岡山市街地の県道岡山―倉敷線で、路面に見慣れない２本のラインが出現、ドライバーらの目を引いている。

　実はこれ、近く規制が始まる「バス優先レーン」を示す縁取り。岡山県警によると、赤い線（幅約３０センチ）は岡山市野田―厚生町間（約１.７キロ）の区間にひかれ、市中心部に向かう２車線のうち、左側の車線。

　公共輸送を円滑にするため、後ろから路線バスなどが来れば一般車はレーンの外に出て、バスの所要時間を短縮する「バス優先レーン」。周辺では岡山ドームや桃太郎スタジアムなどがあり、岡山国体もにらんでいる。
1023：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:52:54: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2005/02/10/20050210140854.html
2005年2月10日更新　山陽新聞
謎のラインはバス優先　県道路面にレーン新設　岡山市内　

「バス優先レーン」の規制に先立ち登場した赤いライン＝岡山市新屋敷町

　道路に謎の赤い平行線―。岡山市街地の県道岡山―倉敷線で、路面に見慣れない２本のラインが出現、ドライバーらの目を引いている。

　実はこれ、近く規制が始まる「バス優先レーン」を示す縁取り。岡山県警によると、赤い線（幅約３０センチ）は岡山市野田―厚生町間（約１.７キロ）の区間にひかれ、市中心部に向かう２車線のうち、左側の車線。

　公共輸送を円滑にするため、後ろから路線バスなどが来れば一般車はレーンの外に出て、バスの所要時間を短縮する「バス優先レーン」。周辺では岡山ドームや桃太郎スタジアムなどがあり、岡山国体もにらんでいる。
1024：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:04:06: >>723

【仙台空港鉄道、山形県出資見送り再検討へ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/02/20050216t71012.htm
2005年02月15日火曜日　河北新報
仙台空港鉄道　山形県、出資見送り　知事交代で再検討

　山形県の新年度一般会計当初予算案が１５日発表され、宮城県が計画主体となって建設が進められている仙台空港アクセス鉄道に対する出資金の計上が見送られた。

　出資参加については高橋和雄前知事が「南東北の拠点空港として、仙台空港の整備に協力したい」として、整備主体である第三セクター「仙台空港鉄道」に５０００万円を出資する方針を打ち出していた。

　が、財政当局は「（前県政の）政策判断に基づく経費」と判断、知事交代に伴う骨格予算編成から外された。県外事業への出資の合理性、必要性などを再調査しながら、補正予算に盛り込むかどうか検討していくという。

　斎藤弘知事は「アクセス鉄道は仙山線の高速化を展望すると重要だ。今後、広域経済圏の中での位置づけを詳細に検討する。宮城県とも再度、協議したい」と語った。新年度から宮城県と共同運営する韓国・ソウル事務所については、開設費用２３５０万円が盛り込まれた。
1025：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:05:45: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005021625307
新潟―長野間の高速バス増便

　新潟交通（新潟市）は15日、同社と長電バス（長野市）で共同運行する新潟―長野間の高速バスを２往復増便し、１日４往復にすると発表した。増便は18日から。
　ビジネスや観光用の利用が好調で、ビジネス向けの利用者から夕方以降の時間帯の便を望む声が高かったことを受け、増便を決めた。

[新潟日報 02月16日（水）］
( 2005-02-16-11:13 )
1026：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:06:46: http://kumanichi.com/news/local/main/200502/20050216000017.htm
2005年2月16日 06:03　熊本日日新聞
ＪＲバス山鹿線　来年２月末で全線廃止　利用低迷で赤字続き

　ジェイアール九州バス（福岡市）が福岡県瀬高町～菊池郡大津町間で運行する路線バスの山鹿線を二〇〇六（平成十八）年二月末で全線廃止する方針を決めたことが十五日、分かった。乗客数の低迷で赤字が続いているため。県や市町村などでつくる県バス対策協議会に近く廃止を申し出る予定で、沿線市町村は今後、代替バスの運行など対応を協議する。

　同路線（総延長六十一キロ）は山鹿市から大津方面と瀬高方面の間を往復し、それぞれ一日二十五～二十六便を運行。熊本県内では同社唯一の路線で、南関、三加和、山鹿、七城、菊池、旭志、大津の七市町村を通過。主に県立高校生の通学用に利用されている。

　同社によると、一日平均の乗客数は約七百八十人で一台当たりの平均乗車人数は五・三人と低迷。乗客数の約６５％を占める高校生の利用が少子化で年々減り、ここ数年は年間約三千万円の赤字が続いているという。

　同社は「このままでは会社全体の収支が悪化し、他の路線の存続にも影響が及ぶ恐れがあり、廃止を決めた」と説明。同路線には沿線市町村からの補助金は支出されていないが、「（補助金の有無にかかわらず）廃止の方針は変わらない」と話している。

　沿線市町村からは他のバス会社による代替バス運行で存続を望む声が出ているが、存続には補助金の支出が避けられない見通し。乗客数の約三分の二を占める山鹿～大津間の市町村は「別の赤字路線への補助金もあり、現状の便数を維持するのは財政的に厳しい」（菊池市）、「詳しい利用状況を調べた上で、対応を検討したい」（大津町）などと話している。

　ジェイアール九州バスは〇一年七月、ＪＲ九州のバス事業部門を分社化して営業開始。路線バスは〇三年三月末に大分県の佐賀関線、〇四年三月末に宮崎県の宮林線を全線廃止している。