したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7462：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:35
リニアのために温存？

　鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）氏（６３）は「世界遺産になった『富士』以外は考えられない」と強調し、こんな見方を示した。

　「ＪＲ各社の間では、リニア以外の列車には使わないとの暗黙の了解がある」

　２１年に廃止された寝台特急「はやぶさ」はその後、東北新幹線の最速列車に再び名付けられ、同様に廃止された寝台特急「さくら」や「みずほ」も九州・山陽新幹線の愛称として復活したが、「富士」はその後ずっと再登場していないというのが理由だという。

　作家の小牟田氏によれば、国鉄時代には、列車愛称の命名にも慣例や法則があった。同じ区間を走る特急でもスピードや車内設備に差があれば別の愛称を付け、おのずと「格式の差」が生まれたというのだ。

　２３年３月、九州新幹線が開業した際、山陽新幹線直通の最速列車が「みずほ」と命名されたことで、鉄道ファンの間で愛称の“格”論争が起こったことはあまり知られていない。

　「みずほ」といえば、新大阪と鹿児島中央を結ぶ速達タイプの優等列車だが、九州新幹線の愛称として採用されるまでは、停車駅の多い「さくら」や各駅停車タイプの「つばめ」よりも格が下の愛称だったというのだ。たかが愛称、されど愛称とあなどるなかれ。

　「つばめ」は戦前、東京と大阪を結んだ当時の最速列車だった「超特急・燕（つばめ）」が前身。戦後も１等展望車を連結した名門列車で、国鉄のシンボルマークに採用されたり、国鉄の球団名（後のヤクルトスワローズ）に使われたりもした。

　「みずほ」は東京と九州を結ぶ寝台特急だったが、寝台特急のエースは「さくら」で、「みずほ」は補完的役割を担う脇役だった。

7463：チバＱ：2014/11/26(水) 22:30:43
　みずほ（瑞穂）は実り豊かな国を表す日本国の美称だが、鉄道の愛称の中では脇役だったため、異例の“出世”に「もっと伝統と格式に配慮してもよかった」（小牟田氏）という声も上がったのだろう。

　つまり、「富士」であれば、世界最速の列車であっても、格において申し分なし、ということのようだ。

　ＪＲ東海は困惑…

　富士山麓の山梨県富士河口湖町観光課の清水勝也係長（５０）は「日本の象徴という意味で、『富士』を使ってもらえるのであれば光栄だ」。河口湖商工会の担当者も「リニアの愛称が『富士』になったらうれしい」と期待を寄せる。

　世界文化遺産に登録された富士山ならば外国人にも知名度がある。地元でも期待は高まりつつあるようだが、ＪＲ東海は愛称について、「まだ先の話なので未定」としている。それもそうだろう。そもそも、従来の新幹線とは異なる全く新しい乗り物に、日本語の愛称が付く保証はない。

　航空機の便名のようにアルファベットや数字で区別される可能性だってある。

　だが、関係者からは「各駅停車と途中駅通過の速達列車が混在する予定なので、愛称を付けないとわかりにくくなる」との声も聞かれた。だとすれば、速達タイプと各駅停車タイプの最低２種類の愛称が名付けられるかもしれない。

　浪速は「速い」

　「トンネルばかりで車窓から富士山がほとんど見えないのに、『富士』とはいかがなものか」と注文を付けるのは、「撮り鉄」歴４５年という兵庫県芦屋市の会社員の男性（５３）だ。

　中央リニア新幹線品川−名古屋間約２８６キロのうち、地上走行部分は全体のわずか１３％の約３８キロ。その地上区間もＪＲ東海は防音壁やコンクリート製の防音防災フードで覆う方針を示している。富士山をゆっくり眺める余裕はなさそうだ。

　山梨県の横内正明知事は「下水道管という感じ」と苦言を呈したが、騒音防止や安全のためとはいえ、あまり車窓が楽しめる様子ではない。そこで、関西の鉄道ファンの男性は「大阪らしい愛称がいい。浪速（なにわ）には速いという字も入っている。世界一速いリニアにうってつけ」と話す。

　「なにわ」はかつて大阪と東京を結んでいた急行列車の愛称。客車急行時代には約９時間以上かけて運転されていた。近年は、お召し列車や臨時列車に使われるＪＲ西日本のジョイフルトレイン「サロンカーなにわ」にも採用されている。

　大阪府在住の鉄道タレント、古谷あつみさん（２８）は「リニアの愛称は『富士』か『きぼう（希望）』が選ばれるんだと思う」と冷静だが、「でもやっぱり大阪人としては『浪速』がいいな。海外の人にも大阪をもっと知ってもらいたいから」と話した。

7464：チバＱ：2014/11/29(土) 02:17:47
http://www.minpo.jp/news/detail/2014112819534
常磐線不通の原ノ町−竜田間　代行バス来年２月運行目指す
　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の影響で不通が続くＪＲ常磐線をめぐり、ＪＲ東日本は検討していた代行バスについて、原ノ町（南相馬市）−竜田（楢葉町）駅間で来年２月ごろの運行開始を目指す。１日２往復で、乗務員や車両の確保についてバス会社などと調整している。乗客が安心して利用できるよう放射線情報の提供の在り方も検討している。
　２７日、都内で開かれた政府とＪＲ東日本の「ＪＲ常磐線復旧促進協議会」の初会合終了後、共同座長の西村明宏国土交通副大臣が記者団に明らかにした。
　会合では、帰還困難区域内の浪江−富岡駅間について、１２月３日から５日にかけて、政府の担当者が実際に線路沿いを歩き、放射線量を測定することも報告された。ＪＲと東京電力が協力する。沿線の鉄道施設の被害状況も詳しく調べ、平成２６年度内に結果を公表する。特に被害が大きい富岡駅などは２７年度に調査・設計を始める。
　会議には、西村副大臣と共同座長の浜田昌良復興副大臣、高木陽介経済産業副大臣、小里泰弘環境副大臣、ＪＲ東日本の深沢祐二副社長らの他、オブザーバーとして県の長谷川哲也生活環境部長、沿線市町の副市長、副町長が出席した。

（ 2014/11/28 09:04 カテゴリー：主要 ）

7465：とはずがたり：2014/11/29(土) 07:50:58
>>7461-7463
みずほやはやぶさやさくらが新幹線に使われ出してから，富士は各停タイプのリニアに最適な名称だと思ってました。あんま速そうじゃ無いし最速電車向けの名前では無いような。
なにわでは１５３系(だっけ？)の電車急行みたいだ。。(古)

速達タイプはのぞみにして今の新幹線のぞみはのぞみリレー号に改称でいいのでわｗ

7466：名無しさん：2014/11/30(日) 21:53:41
http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014112901001218.html
ＪＲ九州が上場へ、政府容認　１６年度目指す

　政府は２９日、国が実質的に保有するＪＲ九州株の２０１６年度の上場を認める方針を固めた。来年の通常国会にＪＲ会社法改正案を提出し、純粋な民間会社に移行させる。事業の多角的な展開が奏功しており、安定経営が見込めると判断した。ＪＲの上場は１９９７年の東海以来約２０年ぶりで、経営基盤が弱いＪＲ北海道、四国を含めた「三島会社」では初めて。

　民営化の際に与えられ、運用益で運輸事業の赤字を穴埋めしている経営安定基金３８７７億円の扱いが焦点となる。ＪＲ九州は基金を持ったままの上場を求めているが、政府内では返還を求める声もある。

2014/11/29 12:17 【共同通信】

7467：チバＱ：2014/11/30(日) 22:38:22
http://www.yomiuri.co.jp/national/20141129-OYT1T50064.html?from=ytop_main6
信楽高原鉄道が再開…台風被害で一時廃線の危機
2014年11月29日 18時17分

地元住民らに見送られ、信楽駅を出発する一番列車（２９日午前、滋賀県甲賀市で）＝泉祥平撮影

　昨年９月の台風１８号で被害を受け、運休していた滋賀県甲賀市の第３セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が２９日、約１年２か月ぶりに、全線（信楽―貴生川間、１４・７キロ）の運行を再開した。

　台風による豪雨のため、貴生川駅近くにある「杣川橋梁そまがわきょうりょう」の橋脚が流れるなどの被害を受けた。ＳＫＲは年間約５０万人が利用しており、運休中は代行バスで対応。復旧には約７億円の事業費がかかるため、一時は廃線の危機にも陥ったが、国や県の補助も得て今年１０月に新しい橋梁が完成。試運転を行っていた。

　信楽駅のホームで行われた出発式で、ＳＫＲ社長の正木仙治郎副市長が「人口減の中、暮らしやすいまちづくりのため安全運行に努めます」とあいさつ。この日限りの「子ども駅長」となった地元小学生らがくす玉を割り、午前９時４６分、乗客約２４０人を乗せた一番列車（３両）が汽笛を鳴らして貴生川駅へ出発した。

2014年11月29日 18時17分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7468：チバＱ：2014/11/30(日) 22:41:29
>>7465
南アルプス　中央アルプスを通るから「アルプス」でいいじゃないんですか？
あんま早くなさそうだけど・・・
富士とアルプスの組み合わせで山シリーズで行こう

7469：チバＱ：2014/12/01(月) 23:43:31
http://www.minpo.jp/pub/topics/odekake/2014/11/post_4559.html
ＪＲ初の「走るカフェ列車」平成２７年４月から運行　磐越西線

「フルーティア」の車両内部に据え付けられるカフェカウンター（イメージ）
　平成２７年春の大型観光企画「ふくしまデスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に合わせ、ＪＲ東日本は新しい観光列車「フルーティア」を２７年４月下旬から磐越西線郡山−会津若松駅間で運行する。同社が２７日、発表した。
　同社初の「走るカフェ列車」で、福島県産の果物を使ったケーキやタルト、飲み物を楽しみながら旅ができる。季節に応じたオリジナルメニューを提供することにしており、家族連れや女性らの人気を集めそうだ。ＤＣを盛り上げ、東日本大震災からの復興を後押しすると期待される。
　カフェカウンターと座席の２両編成の車両は、沿線の歴史や自然との調和を目指した斬新な外観が目を引く。車内は会津塗をイメージした装飾を施し優雅な空間となる。座席は３６席。
　４月下旬以降の土、日曜日と祝日を中心に走らせる方向で今後、運行計画を固める。運賃や乗車券発売日は決まり次第発表する。
　同社は「乗車し福島の魅力を実感してほしい」としている。

（2014/11/28 09:35カテゴリー：乗り物）

7470：とはずがたり：2014/12/01(月) 23:45:25
アルプスだと中央本線の急行みたいっすね〜。ジェネレーションギャップあるかな？！

7471：チバＱ：2014/12/03(水) 22:47:48
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/58046.html
北陸新幹線「五輪年度に福井まで」　政府与党ＷＧで開業先行案　
（2014年11月23日午後5時38分）


　政府・与党は１９日、北陸新幹線金沢―敦賀など整備新幹線の開業前倒しを議論する政府・与党ワーキンググループ（ＷＧ）の会合を首相官邸で開いた。ＷＧメンバーの一部から、福井県などが求めている金沢―敦賀の工期を３年短縮し２０２３年春ごろの開業実現は前提にした上で、東京五輪をにらんで福井駅までの工期をさらに短縮し、２０年度中に先行開業する案を検討すべきだとの意見が出た。

　敦賀開業した場合、国土交通省やＪＲ西日本は北陸ルートに車輪幅の広い新幹線と、車輪幅の狭い在来線を行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしにする計画。しかし工期の３年短縮で、開発中のＦＧＴ導入が間に合わない場合、敦賀で乗り換える必要が出てくる。ＪＲ敦賀駅に併設される新幹線駅は、高さが８階建てビルに相当する地上２４メートルで、新幹線駅と現駅舎の距離が約２００メートル離れる見通しで、乗り換えの利便性に支障をきたすケースが考えられる。

　「福井までの先行開業」案は、こうした状況を踏まえた岡田直樹参院議員（石川）からの意見。福井駅だと新幹線と在来線の乗り換えがスムーズにできるのに加え「東京五輪が開催される２０年度中に間に合えば、沿線住民も喜ぶ。ぜひ検討してほしい」と提案したという。

　ＷＧではこれまで、金沢―敦賀の開業３年前倒しに向けた財源確保策を協議してきており、「福井先行開業」は突如浮上した案。会合後に記者会見した国交省によると、ＷＧメンバーで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の町村信孝座長は「今回のＷＧで結論を得る話ではない。ＰＴの場で来年あらためて議論すべき」と指摘したという。

　ＷＧではまた、金沢―敦賀など整備新幹線３区間の開業前倒しの結論を年末までに出すとしていたが、衆院解散・総選挙の影響で予算編成が１月にずれ込むことから、年明けに最終結論を出すことを確認した。

　会合後、開業３年前倒しについてＷＧメンバーの山本拓衆院議員は「ＷＧは政府与党が合意した上で設置された機関であり、実現は固い」と自信を示した。高木毅衆院議員は前倒しにかかる財源について「何とか財源を確保しようという国交省の努力はうかがえ、一定の評価はしている」と述べた。

北陸新幹線に関するニュースも充実「福井新聞Ｄ刊」

7472：チバＱ：2014/12/03(水) 22:52:49
>>7470
しっとりはしますよ
乗ったことはないですけどーー
考えてみれば、JRの「急行」に乗ったことないですね

7473：チバＱ：2014/12/04(木) 23:46:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141204-00000549-san-soci
路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
産経新聞 12月4日(木)17時49分配信

路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
試運転を行った「ＳＬ奥久慈清流ライン号」＝２９日午前、ＪＲ水戸駅（写真：産経新聞）
　５〜７日にＪＲ水郡線（茨城県）の水戸〜常陸大子間で「ＳＬ奥久慈清流ライン号（Ｃ６１）」が運行されるのを前に、ＪＲや地元自治体は、線路内に立ち入ったり無断で私有地からＳＬを撮影したりする鉄道ファン「撮り鉄」に頭を悩ませている。自治体から相談を受けた茨城県警では、運行を前に沿線の各警察署に対して違法行為への取り締まり強化を指示している。

　前回平成２４年に、「震災からの観光復興」を掲げてＳＬが水郡線を運行した際には、線路内にカメラマンが侵入したり、踏切に立ち入ったカメラマンを障害物検知器が感知するなどし、最大で約４５分の遅れがでた。また、自治体には「勝手に敷地に立ち入られた」や、「路上駐車が多くて渋滞が起きている」といった苦情も数多く寄せられたという。

　今回の運行を前に、１１月２７日に実施したＳＬの試運転の際には、大子町下津原の山中から「煙が上がっている」という通報が町に寄せられ、地元消防のポンプ車や警察が出動する事態に発展。町消防本部によると、現場は水郡線の有名な撮影地で、ＳＬの撮影に訪れたカメラマンが、火をおこして食事をとっていたとみられるといい、町では付近に「火気厳禁」の立て看板を設置したが、消防では「一歩間違えれば山火事にも繋がりかねない」と気をもんでいる。

　同２９日に行われたＳＬの試運転に記者が同乗した際にも、線路すれすれのＪＲ敷地内に侵入して撮影するカメラマンを度々目撃したほか、国道や農道には路上駐車の列ができ、渋滞が発生していた。また、途中停車駅では、ＳＬの撮影をしていた自治体やＪＲの関係者に、ホーム上にいたカメラマンが「邪魔だからどけ。こっちは入場券を買っているんだ」などといった罵声を延々と浴びせており、ＪＲ関係者の失笑を買っていた。

　平成２０年には、神奈川県茅ケ崎市のＪＲ東海道線の踏切で、列車を撮影していたカメラマンが、貨物列車と接触して死亡する事故が起きているほか、常磐線でも２１年に「２０７系」が引退する際に、カメラマンが線路内に立ち入ったため、２度にわたって列車が緊急停止しており、あるＪＲ社員は「カメラマンと接触するなど、大きな事故が起きれば２度とＳＬが運行できなくなる」と打ち明ける。

　このような事態にＪＲや自治体では今回、警備人員を前回より２００人増やして延べ約１４００人体制で警戒。路上駐車されやすい道路には事前にカラーコーンを設置したり、侵入されやすい踏切には警備員を配置したり警告板を設置している。

　また、茨城県警地域課では、水郡線沿線の各警察署に対して、路上駐車などの違法行為への取り締まりや、パトロールの強化を指示しているほか、線路内への立ち入りに関しても、ＪＲから被害の申告があれば鉄道営業法違反（鉄道地内立ち入り）容疑で捜査するとしている。茨城県交通対策室によると、「５日間行った試運転の際には、１日に数回は路上駐車などのトラブルが発生し、警察の出動を要請している。県警も協力的で、対応は前回よりもうまくいっている」という。

　そもそも今回のＳＬ運行は、観光振興を目的に地元自治体がＪＲに要請して実現したもので、２４年の運行の際には、沿線には３日間で約１５万人の観光客や見物客が訪れ、観光地や景勝地もにぎわったという。今回、県や地元自治体は運行費として２千万円をＪＲに助成し、観光客の再来をもくろむが、ＪＲは、重量の重いＳＬ「Ｃ６１」を運行するために橋を改修するなどしたため、数千万円規模の支出を行っている。仮に３日間の運行が大人で満員だったとしても収入は乗車券と指定席券で約１００万円と微々たるもので、ＪＲにとっては「大赤字」の事業だ。

　ＪＲでは「地元のみなさんのための運行で、採算は考えていない」と強調するが、住民とカメラマンとのトラブルも多く、一歩間違えれば大事故に繋がりかねないために戦々恐々としている。

　産経新聞の取材に応じた「撮り鉄」の２０代の男性は、「大抵の『撮り鉄』はマナーを守って楽しんでいるのに、一部のマナー違反者がいるだけで、『撮り鉄』のイメージが損なわれてしまっている」と現状を嘆くが、地元住民から「撮り鉄」に対して一定のクレームが寄せられているのも事実だろう。

　ＪＲ東日本水戸支社では「マナーやルールを守ってＳＬを楽しんでほしい。線路には近づきすぎないで」と呼びかけている。

7474：とはずがたり：2014/12/05(金) 10:22:01
>>7472
ＪＲの急行は絶滅寸前ですもんねー・・

俺が乗ったことある急行は東海・伊那・富士川・まつしま・天の川・きたぐにぐらいかな？？
ごてんば・かすがもあった様な気がする。
こんなに少ないかなぁ。。もっとあったような気もするけど思い出せん。

7475：とはずがたり：2014/12/05(金) 11:22:01
まじか・・

トワイライトエクスプレスと北斗星は生き残る余地あると思ってたんだけどなぁ。。
まあこの狭い高速日本で夜行列車って時代でもないんだろうけどのんびり北海道へ旅するってのは生き残って欲しかったんだけど。。

「北斗星」来年３月引退へ ブルトレ、歴史に幕
共同通信 2014年12月5日 02時12分 (2014年12月5日 05時27分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141205/Kyodo_BR_MN2014120501000001.html

　定期運行を続ける最後のブルートレインとして知られる寝台特急「北斗星」（上野―札幌）が来年３月のダイヤ改正で廃止される方向となったことが４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。半世紀以上にわたり、列島を走ってきたブルトレの歴史が幕を閉じる。
　北斗星はＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行。関係者によると、客車の老朽化に加え、２０１６年春の北海道新幹線開業に向け青函トンネルなどで工事や走行試験があり、運行時間の確保が難しくなるのが理由。廃止後は、観光シーズンに臨時列車として運行する可能性はあるという。

7476：チバＱ：2014/12/05(金) 23:50:33
http://www.asahi.com/articles/ASGD45Q6ZGD4PJLB00M.html?ref=tetsudocom
石川）東は兼六園口、西は金沢港口　金沢市が申し入れ
結城繁久2014年12月5日03時00分
印刷
メール

Ads by Google
[PR]
　来年３月１４日の北陸新幹線金沢開業を見据え、金沢市は４日、ＪＲ金沢駅の東口を「兼六園口（東口）」、西口を「金沢港口（西口）」に変更するよう、ＪＲ西日本に申し入れた。ＪＲ側は、市が提示したこの案について検討を進め、近く発表する方針。

　現在は「東口」「西口」となっているが、金沢市は今年１月２４日、「呼び方が分かりにくい」として、ＪＲ側に変更を申し入れていた。

　西口については、「日本海口」とする案もあったが、範囲が広すぎるため、市が「金沢港口」とするよう改めて申し入れたという。

7477：とはずがたり：2014/12/06(土) 10:31:10
讃岐相生〜阿波大宮の大坂越(？)
ちょっと線型悪そうなんで昔から改良したいと思ってたｗ
併走する高松道は大坂トンネルで一気に越えて行く。
併走する県道はトップナンバーの香川徳島県道１号線である♪が，峠付近はかなり弯曲している模様。。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E134.26.52.059N34.11.20.686&ZM=7

7478：チバQ：2014/12/06(土) 10:50:46
>>7475
これで残る夜行列車はサンライズせと・いずも、はまなす だけですかね。
昭和は遠くになりにけり

7479：チバQ：2014/12/06(土) 10:53:05
>>7478
臨時扱いだけどカシオペアがあるか

7480：チバＱ：2014/12/07(日) 19:58:05
http://www.sankei.com/life/news/141206/lif1412060038-n1.html
2014.12.6 20:43

岩手・遠野、夜駆けるＳＬ…幻想の旅　「銀河鉄道」の世界演出






ライトアップされためがね橋を通過するＪＲ釜石線の「ＳＬ銀河」＝６日午後、岩手県遠野市（大西史朗撮影）
　蒸気機関車がけん引する列車「ＳＬ銀河」が６日、岩手県のＪＲ釜石線で夕方から夜にかけて特別運行され、遠野市の通称「めがね橋」を駆け抜けた。ライトアップされたアーチ橋を舞台に、雪空に噴き上がる煙や車窓の明かりが幻想的な光景を織り成し、この鉄路がモデルとなった童話「銀河鉄道の夜」の旅の世界を演出した。

　ＳＬ銀河は東日本大震災の被災地を観光面で支えようと、盛岡市内で展示されていたＣ５８形をＪＲ東日本が復元して４月、釜石線に投入。本年度の定期運転は１１月末で終えたが、この日は「ナイトクルーズ」と名付け、ツアー客を乗せ花巻−遠野間を走った。

　高さ約２０メートルの橋を見上げる広場には大勢の人が集まり、午後６時前にＳＬが差し掛かると歓声が湧いた。

　宮沢賢治は釜石線の前身、岩手軽便鉄道を題材に「銀河鉄道の夜」を執筆したとされる。

7481：チバＱ：2014/12/07(日) 20:00:01
http://www.shinmai.co.jp/news/20141207/KT141206ATI090023000.php
軽井沢・佐久平・上田駅　新幹線停車本数ほぼ維持
12月07日（日）

　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線（長野経由）で東京―金沢間を走る停車型の「はくたか」について、ＪＲが軽井沢、佐久平、上田の３駅に１日１０往復前後を停車させるダイヤを検討していることが６日、関係者への取材で分かった。東京―長野間の各駅型「あさま」（１日１６往復）と合わせ、３駅は現行の停車本数（同２５往復程度）をほぼ維持できる見通しとなった。また、長野―金沢間を１日１往復する「はくたか」は、朝に長野を出発し、夜に長野に戻るダイヤを検討している。

　ＪＲはこれまでに、東京―金沢間で速達型となる「かがやき」（同１０往復）は、長野以外の県内駅に停車しないことを発表。停車型の「はくたか」（同１４往復）については、基本的に停車するが停車しない便もあるとし、各駅の停車本数は明らかにしていなかった。ＪＲ東日本、西日本の両社は今月中旬に詳細なダイヤを発表する。

　阿部守一知事らは６月、都内のＪＲ東本社を訪れ、県内既存３駅の停車本数を現状以上とすることや、県内から北陸方面への日帰りが容易になるように、早朝に県内から北陸方面に向かう便と、夜間に北陸から県内に戻る便の創設を要望していた。延伸開業に合わせ、ＪＲはこれに応じる形となる。

　ただ、冨田哲郎社長は、開業後の乗降者数を見て運行体系を「常に変化させていく」と繰り返し述べており、次年度以降に見直される可能性もある。

　飯山駅に停車する「はくたか」について、ＪＲは東京―金沢間が同１１往復、長野―金沢間が同１往復とすることを既に明らかにしている。

7482：チバＱ：2014/12/08(月) 21:46:59
http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080044-n1.html
2014.12.8 16:57

南海の「ラピート」に京阪の「テレビカー」…　関西の鉄道各社、体験型施設で乗客増狙う





（1/2ページ）【テレビ】

嵯峨野観光鉄道の日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」＝京都市
　関西の鉄道各社が運転士気分を味わえる体験型の施設に力を入れている。引退した往年の人気列車を展示したり、巨大ジオラマを鉄道模型の愛好家に開放したりして家族連れで楽しめるのが特徴。沿線の人口減が進む中、各社は域外からの集客につなげたい考えだ。

　「ブレーキのハンドルは固くて重かった。運転士さんってすごい」。南海電気鉄道の新施設「わくわく電車らんど」の内覧会に招かれた地元の小学２年、吉田蒼唯さんは特急「サザン」の引退した車両で声を弾ませた。

　施設は南海の遊園地、みさき公園（大阪府岬町）内で広さ約４８０平方メートル。難波−関西空港間の特急「ラピート」の実物大模型もあり、レバーを操作し、画面上で走行を楽しめる。

　京阪電気鉄道の特急車両「テレビカー」は昭和４６年に登場。車内でプロ野球をテレビ観戦できるなど、通勤客に好評だった。昨年引退したが車庫に眠らすのはもったいないと、今年３月改装した商業施設、くずはモール（同枚方市）に１両を移した。運転席の画面に沿線風景が映され、モーターに似せた音が臨場感をもり立てる。

　嵯峨野観光鉄道（京都市）は、総面積約２８５平方メートルと日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」で再現された京都の街に自分の鉄道模型を走らす企画を始めた。操作盤で模型を操作でき男性客に好評だ。

　４月に５２年の歴史に幕を閉じたＪＲ西日本の交通科学博物館（大阪市）は平成２８年春、蒸気機関車などの大きさを体感できる京都鉄道博物館（京都市）に衣替えする。特設インターネットサイトが早くも話題を集めている。

7483：チバＱ：2014/12/08(月) 23:48:32
http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080050-n1.html
2014.12.8 18:50

通勤路線で異例、３ドアに減らし統一…ＪＲ大阪環状線「３２３系」正式発表　国鉄車両すべて置換





（1/2ページ）

大阪環状線の新型車両「３２３系」の外観イメージ。長年親しまれてきたオレンジ色を基調としたデザインになっている（JR西日本提供）
　複数の路線が乗り入れ、ドア枚数の異なる電車が混在して走るＪＲ大阪環状線のドア枚数の統一を検討してきたＪＲ西日本は８日、片側３ドアの新型車両「３２３系」（８両編成）を平成２８年度から導入すると正式に発表した。３０年度までに２１編成（計１６８両）を投入し、国鉄時代に製造された片側４ドアの旧型車両を全て置き換える。大阪環状線の車両を３ドア車で統一することで、整列乗車の促進と乗降時間の短縮が期待できる。乗客のホーム転落や電車との接触を防ぐホームドアも設置しやすくなるという。

朝ラッシュでも「遅延ない」…無料の無線ＬＡＮも導入

　大阪環状線に新型車両が導入されるのは昭和３６（１９６１）年の開業以来初めて。環状線では全１９駅の改良工事などを行う「大阪環状線改造プロジェクト」が進んでおり、ＪＲ西は、新型車両の導入で「大阪の街の活性化に寄与したい」としている。

　３２３系は大阪環状線で長年親しまれたオレンジ色を基調とし、先頭部には改造プロジェクトのロゴを配した先進的なデザイン。通勤路線では珍しい３ドアの新型車両で、混雑の激しい８号車は座席を減らし、広い立席スペースを設けた。

　国鉄時代の車両よりも消費電力を３割削減して「省エネ化」を図り、電気機器や保安装置などの二重系化し、１つの機器が故障しても運転が継続できるように改良。ドアに何か挟まった場合に乗務員に知らせる「戸挟み検知装置」や、運転士が意識を失った場合に自動的に列車を停止させる装置も導入し、安全性の向上も図ったという。

　訪日外国人の利便性を考慮し、車内のドアの上には４カ国語で表示できる案内ディスプレーを設置。自動放送も２カ国語に対応する。ＪＲ西の普通列車では初めてとなる無料公衆無線ＬＡＮサービスも導入する。

　一般的にはドア枚数が多いほど乗降がしやすいとされ、利用客の多い通勤路線では４ドア車が使われる。３ドアの新型車両導入は珍しいが、ＪＲ西は通勤時間帯での３ドア車の導入試験を今年２月に実施し、「３ドア車でも遅延や大きな混乱はない」と判断したという。

　大阪環状線を走る電車は現在、４ドア車が６割、３ドア車が４割。このため、電車によって駅ホームの乗車位置マークが「△」と「○」で異なり、利用客の多い大阪駅などではラッシュ時の混雑が問題になっていた。３ドア車の導入でこうした混乱を解消する狙いがある。

　大阪環状線は環状運転が始まり今年３月で５０年の節目を迎えたが、１０３系は昭和４４年の使用開始から４５年が経過するなど、車両の老朽化が指摘されていた。

7484：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:07
http://www.sankei.com/west/news/141120/wst1411200003-n1.html
2014.11.20 15:00
【ビジネスの裏側】
「大阪より東京」は決定的、北陸新幹線で加速する関西の埋没…リニアに興味ないＪＲ西の苦悩とは





（1/3ページ）【新幹線】

記者会見で北陸新幹線の運行計画の概要などを発表する真鍋精志ＪＲ西日本社長（左）ら＝金沢市
　ＪＲ東海が平成３９年に東京（品川）−名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線が近く本格着工する。現計画では大阪までの全線開業が５７年と、名古屋までの区間の１８年後になることに対し関西では「地盤沈下につながる」と危機感が強い。しかしもう一つ、関西の孤立を招く高速鉄道の開業が迫っていることはあまり話題になっていない。来春に東京−金沢間が開業する北陸新幹線。東京と金沢の所要時間を４時間から最短２時間半にするインパクトは大きく、もともと関西に近い北陸が首都圏との結びつきを強めるのは確実だ。（橋本亮）

ＪＲ西は「リニアより北陸」

　リニアの工事実施計画が認可された１０月１７日。大阪市内の本社で定例会見に臨んでいたＪＲ西日本の真鍋精志社長は、記者からリニア認可への見解を問われると、「特にどうということはない」と素っ気なく答える一方、「北陸新幹線をいかに早く大阪まで完成させるかの方が関心が高い」と強調した。

　リニアと北陸新幹線は、いずれも日本の大動脈である東海道新幹線のバイパスの位置付け。東京−大阪間で比較すると、リニアは東海道新幹線とほぼ並走し、１時間強で結ぶ。一方の北陸新幹線は、全線開業すると、北に大きく迂回するルートで４時間程度で結ばれるとみられる。

　リニアはＪＲ東海が全額自己負担で建設、単独で運営する。３１年後とはいえ、リニアが全線開業すれば関西を訪れる人が増え、ＪＲ西の在来線の利用が拡大する間接的な恩恵がもたらされる可能性がある。ただ、リニアの運行自体がＪＲ西の収益に直接つながることはなく、真鍋社長の言葉からはＪＲ東海への対抗心も垣間見える。つまりＪＲ東日本とともに自社が運行する北陸新幹線の方が収益面で重要というわけだ。

ＪＲ西は板挟みの“苦悩”

　ただ、ＪＲ西にとって複雑なのは、その北陸新幹線が関西を孤立させる可能性を秘めていることだ。

　これまで４時間近くかかっている東京−金沢間は、北陸新幹線の開業で最短２時間半に縮まる。金沢−大阪間は特急サンダーバードで約２時間４０分で、ほぼ同じ時間で金沢から東京に移動できるようになる。

　北陸−首都圏の行き来が盛んになる一方で、北陸−関西のヒトの流れが細る恐れもあり、これまで関西が優位を保っていた観光客や学生の進学に大きな影響が及ぶとみられている。

　これまで北陸の学生は交通アクセスの便利さもあって、大阪や京都の大学に進学することが多かったが、北陸新幹線の開業後は知名度が高く、就職にも有利なイメージが強い首都圏の大学に行くケースが増えていくことが予想される。

　立命館大の入試担当者は「すぐに風向きが変わるとは思わないが、徐々に北陸新幹線開業の影響が出るのは確実だ」と危機感を募らせる。

　首都圏の有名大学が北陸での知名度アップを図るなか、立命館大を含めた関西の各大学は「首都圏よりも生活費が安い」などとアピールするなど、早くも学生争奪戦が過熱しつつある。

7485：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:22
ダブルの痛手

　これまで旅行先に関西を選んでいた北陸の観光客が首都圏にシフトすることもあり得る。ＪＲ東日本は昨年、金沢市に北陸営業センターを設置し、北陸発着の旅行商品を企画して首都圏への売り込みを強化している。逆に首都圏の観光客の旅行先が関西から新鮮味のある北陸に切り替われば、関西に落ちるカネが減る恐れもある。

　「ビジネス環境の整備が進めば（北陸への）移転が起きてくるのではないか」

　経団連の榊原定征会長は１０月２０日に金沢市で開いた記者会見で、北陸新幹線の開業により、首都圏企業を中心に、本社や工場を土地代や生活費の安い北陸に移す動きが強まることに期待感を表明。北陸経済連合会の永原功会長も「北陸新幹線は北陸地域の成長戦略の基盤だ」と訴えた。

　ＪＲ西も手をこまねいているわけではない。首都圏から北陸への観光客増加を見越して来年１０月から金沢−和倉温泉間で豪華観光列車の運行を計画。開業効果に取り込みつつ、「北陸と関西とのつながりを活性化しないといけない」（真鍋社長）というジレンマを抱える。

　北陸新幹線は、金沢−敦賀（福井県）が３７年に開業する計画だが、敦賀から大阪まではルートや開業時期が未定のまま。ＪＲ西は暫定的な措置として敦賀で新幹線と在来線との乗り換え解消を図るため、走行中に車輪間隔を変えることでレール幅の広い新幹線と、狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を検討。北陸からの利用客をつなぎ止めることに躍起だ。

　関西の政財界にはリニアの東京−名古屋間が開業した後、大阪まで延伸するまでの“タイムラグ”で一段と地盤沈下が進むとの懸念は強いが、実は名古屋間までの区間が開業するのは１０年以上も先の話だ。一方、北陸新幹線の開業による北陸の関西離れへの懸念は、進学、就職、観光などの分野へのより近い脅威として現実味を帯びており、関係者は戦々恐々としている。

7486：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:21
>軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。
そうなんか〜♪

2012年03月22日 19時50分 更新
「電車」を電池で走らせる、架線があるのになぜ？
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1203/22/news124.html

JR九州はリチウムイオン二次電池を搭載した電車を開発する。電池だけで30km走行できる電車だ。だが、そもそも電車は架線から電力をとって走るもの。なぜ電池が必要なのだろうか。
[畑陽一郎，＠IT MONOist]

　九州旅客鉄道（JR九州）は、2012年3月21日、大容量高電圧のリチウムイオン二次電池を搭載した「蓄電池電車」を試作すると発表した。1充電当たり約30km走行できるという。交流電化方式の蓄電池電車として、国内初の試みだという＊1）。

＊1） 直流電化方式で蓄電池を採用した事例は、AB10形蓄電池電気機関車（1927年製造）など、複数ある。

((略))

どの電車を改造するのか

　JR九州は、鉄道総合技術研究所と連携して、2012年4月から蓄電池電車の設計を開始し、2013年に福岡県内で走行試験を実施、経済性や耐久性、安全性、環境性能を確認する。「次世代の車両として非電化区間に広く普及させたいと考えており、走行試験の結果を見て計画を進める」（JR九州）。

　改造の対象となるのは「817系」、近郊型の交流電車だ（図3）。817系の床下にリチウムイオン二次電池を取り付ける。電化区間では本来の仕様である最高速度時速120kmで走行し、非電化区間では時速80km程度を見込む。2両編成で走行試験を進める。

電化しなくても電車が走るメリットとは

　東京都や神奈川県、大阪府など完全に電化されている地域とは異なり、九州では利用者が少ない区間を中心に、非電化区間や、電化区間と非電化区間が混在する路線が多数残っている。特に問題となるのが、非電化区間と電化区間が混在している路線だ。

　蓄電池電車を活用すれば、区間が混在している路線であっても、直通運転が可能になる。この他、JR九州では加速力の向上（時間の短縮）やメンテナンス効率化、給油設備の削減、沿線イメージの向上などさまざまなメリットを挙げている。排出ガスも出ない。

　金銭的なメリットも大きい。エネルギーコストがまず下がる。軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。さらにメンテナンスに手間が掛かる機械部品がディーゼルカーよりも減るため、燃料コストと検査コストを合わせた運行コストは半減するという。

7487：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:59

2014年12月05日 11時50分 更新
蓄電池電車で動力費5割減、JR九州
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news075.html

JR九州は2014年11月27日、蓄電池で走る電車の量産に着手すると発表した。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。動力費の5割削減を目指す。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　JR九州は2014年11月27日、非電化区間で蓄電池を利用して走行する電車の量産に着手すると発表した（図1）。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。

　「ディーゼルを用いる現在の気動車と比較して動力費を5割削減することを目標とする」（JR九州）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141202JRkyushu_train_550px.jpg
図1　試作車の走行試験の様子　出典：JR九州
　2016年秋に1編成2両を先行導入し、2017年春に6編成12両を追加導入する計画。「導入する区間は、筑豊本線の福北ゆたか線の一部（直方〜折尾、14.0km）と若松線（折尾〜若松、10.8km）を検討している」（JR九州）。

　図2には福岡県北部を示した。赤い部分が交流電化区間。南から直方〜折尾（直方市、鞍手町、中間市、水巻町、北九州市八幡西区）。青い部分が非電化区間。折尾〜若松（八幡西区、若松区）である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRkyushu_map_300px.png
図2　蓄電池電車を投入する区間
　同区間を選んだ理由は3つある。まず、蓄電池で走行する距離（線区長）が搭載可能な蓄電池の容量に適していること。次に、交流電化区間（福北ゆたか線）と非電化区間（若松線）を直通運転できるという運用上の利点であることだ。

　北九州市は世界の環境首都を目指しており、市内を走る若松線への導入がふさわしいとした。ディーゼル機関を用いる従来の気動車と比較すると、二酸化炭素排出量が減り、騒音が低減する。ブレーキからは回生電力も得られる。

常時充電、回生電力も充電

　架線式蓄電池電車は最高時速120kmで走行可能。重量（1編成2両）は70トン。リチウムイオン蓄電池を搭載する。

　同電車の走行パターンはこうだ（図3）。交流電化区間では、2万Vの交流が流れる架線から電力を得てモーター走行する。同時に常時、架線から得た電力で蓄電池に充電する。

　非電化区間に入るとパンタグラフを下ろし、蓄電池の電力を用いて走行する＊1）。減速時には運動エネルギーを回生し、蓄電池へと充電する。

＊1） 「万が一、非電化区間走行中に蓄電池の容量がなくなった場合には、他の列車で救援する」（JR九州）。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141202JRkyushu_function_590px.jpg
図3　電化区間と非電化区間での動作　出典：JR九州

　JR九州は2012年4月から817系の車両を利用して改造試作車の開発を開始し、2013年5月から福岡県内で走行試験を実施していた。図1がその様子だ。走行試験時には容量90kWhの蓄電池を搭載（関連記事>>7486）。1000V入出力という条件だった。「2016年に投入する車両については、電池の仕様を検討中であるため、蓄電池の容量は未定だ」（JR九州）。

7488：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:48:28

古くて珍しいパチンコ台を珍古台と呼ぶけど最早珍古車輌の１０３系が都心を平気でガンガン走ってる異様な光景が現役だからなぁ。。

>>7483
デザイン見てあれっと思ったけどやっぱ４扉から３扉へ少なくするんだな。。乗降時間が長引く分，車輌性能でカヴァーか？
３扉に統一されると次は山手線みたいにホームドアの設置が課題になりますな〜。

大阪環状線に新型車両「323系」投入へ ── 国鉄時代の車両すべて置き換え
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141208-00000007-wordleaf-bus_all
THE PAGE 12月8日(月)14時45分配信

　JR西日本は8日、大阪市内を走る「大阪環状線」に新しい車両「323系」を導入することを発表した。同日午後に同社で開かれた会見では、この車両を2016年度から2018年度までに順次投入し、国鉄時代に製造された103系・201系の通勤形電車をすべて置き換える。

投入車両は168両、103系などすべて入れ替え
　同社では、昨年から「大阪環状線改造プロジェクト」をスタートさせており「発車メロディ」の導入や駅トイレやホームの美装。高架下に商業施設をオープンさせるなど、イメージアップの向上をはかっている。中でも「発車メロディ」は、今年5月に大阪駅で、故・やしきたかじんさんの代表曲「やっぱ好きやねん」を導入するなど話題を呼んでいる。

　同日午後に行われた会見で、プロジェクトマネジャーの長谷川一明近畿統括本部長が同車両の基本コンセプトを詳しく発表した。大阪環状線では1日約500本の電車が運行されており、国鉄時代に製造されたオレンジ色の車両103系や201系がおよそ6割を占めているという。

　そこで、先進的なサービス提供と安全性、安定性、お客様満足度の向上を進められるよう、人に優しい車内空間・安全安心の向上などを開発コンセプトにおき、車両導入が決定した。投入車両数は168両（8両編成×21本）となり、103系などの車両は、すべてこの車両と入れ替えとなる。

安全向上をはかり「EB―N形装置」導入
　この車両の最高時速は100キロ。3枚扉のロングシートを採用している。先進的かつ安全対策を施したな様々な装置も特徴的だ。同社の車両としては初めてとなる「EB―N形装置」を採用。これは万が一、運転士が意識を失うなどの事態が発生した場合に自動的に列車を停止させる装置だという。

　このほか戸挟み安全対策として、さまれたものを引き抜こうとしたときに戸先ゴム内の圧力変動を検地し、音声警報や表示灯で車掌・運転士が戸挟み状態を認識させる装置もあるという。

　また、外観デザインは安全面を重視して、ドア先や上部に黄色のラインを配置。衝突時の安全性向上など、同社が実施してきた安全対策についても織り込んでいる。このほか。機器の信頼性向上をはかるため、電子機器や保安装置など主要な機器を二重系化し、1つが故障しても運転継続できるようにする。例えば、速度計が表示できなくても、別で表示できたりする。

無料公衆無線LANサービスに案内ディスプレイ
　情報提供の充実もはかっており、車内における案内ディスプレイの設置も特徴的。訪日外国人への案内強化もはかられ、4か国語（日・英・中・韓）による表示や自動放送の多言語化（日・英）。無料公衆無線LANサービスが始まる。優先座席には個別袖仕切りをつけ、客室灯具のLED化。混雑車両の出入り口スペースの拡大や各車両に車いす、ベビーカースペースを設けている。

　大阪環状線での新型車量導入は103系の1969年ごろ、201系の1983年ごろ以来のことだという。同プロジェクトは、こうした車両投入や駅美装化などを含め、投資額は300億円を超えとされており、車両はその中でも大型投資となる。

オレンジ色の車両は環状線のシンボル
　長谷川本部長は「オレンジ色の車両は環状線のシンボル。そういう面からは新型車両にしてもオレンジをベースにデザインした。全体の外観のイメージとしては一新された。これから、長くこの大阪環状線を走っていくという車両になるため、先進的なものを取り入れつつ、これまでのものも承継していく」などと話している。

7489：とはずがたり：2014/12/09(火) 17:29:47
>>5942
>京王電鉄は２１日、大手私鉄では初めて、９月７日からすべての営業列車をＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数）制御電車にすると発表した。
>電車の加速力や速度などに応じて、電圧や周波数を変化させながらモーターを効率よく動かし、電車の走行用電力を削減するもので、既に全車両への導入が完了している回生ブレーキをあわせて、電車の走行用消費電力を約４５％削減するという。

2012年08月23日 16時30分 更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1208/23/news081.html

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]

　京王電鉄は全営業車両へのVVVFインバータ導入を2012年9月7日に完了させる。VVVFインバータとは、交流電流の制御方式の一種。電車の加速力や速度などさまざまな条件の変化に応じて、交流電流の電圧や周波数を変化させ、電車を駆動させる交流モーターを効率よく動作させるもの（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/KEIO_VVVF_inverter_1.jpg
図1　VVVFインバータは電車の速度などさまざまな条件に応じて交流モーターに供給する電流を変化させる（出典：京王電鉄）

　同社は1991年度から新たに製造を開始した8000系車両からVVVFインバータの導入を開始し、VVVFインバータを搭載していない7000系の車両への改造工事を2003年度から始めていた。まだ改造が済んでいない最後の車両が9月6日に工場に入り改造を済ませて、9月8日から全車両がVVVFインバータ制御となる。

　同社はすでに1998年度までにすべての営業車両に回生ブレーキの導入を済ませている。回生ブレーキとは、電車にブレーキをかけたとき、モーターを発電機として利用して電力を得るもの。ブレーキをかけてもしばらくの間は慣性で車輪が回り続けることを利用したものだ。回生ブレーキで発電した電力は架線に戻し、近くを走るほかの車両が利用する。回生ブレーキの効果に合わせて、今回全車両に導入を完了したVVVFインバータの効果により、電車が1km走行するために必要な電力を45％削減できるという（図2）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/KEIO_VVVF_inverter_2.jpg
図2　京王電鉄における回生ブレーキとVVVFインバータの導入率の推移。日本の大手私鉄としては初めて、全車両へのVVVFインバータの導入を完了させる（出典：京王電鉄）

　同社では、車両が消費する電力を削減するだけでなく、駅舎で消費する電力の節約や、駅舎での発電にも取り組んでいる。具体的には駅舎やトンネルの照明にLED照明を採用したり、駅舎に太陽光発電システムを導入するなどの取り組みを進めている。

7490：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:36:10
>>7589は2012年の記事で，これに加えて，京王は変電所に蓄電システムを構築し>>7182ている。これで消費電力を半減以下にできるんちゃうか？変電所への蓄電池設置はJR東日本もやっているようだ>>6969。

回生電力を融通するシステム>>7258との関係はどうなるのか？

運輸部門のCO2排出量は結構問題だけに>>7260-7262みると小田急辺りも走行用電力半減はやく実行して欲しいところ♪関西だと阪神・近鉄あたりが進んでるので尼崎〜大和西大寺でできないかなぁ？？非VVVFの車輌が混じって走ると何か問題あるのかねぇ・・」。
7491：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:44:49

2013年12月03日 07時00分 更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/03/news022.html

東京都と茨城県を結ぶ新交通システムの「つくばエクスプレス」を使って、12月1日から売電事業が始まった。走行中の列車がブレーキをかけた時に発生する回生電力のうち、他の列車の運行や冷暖房などに利用した後の余剰分を電力会社に販売する。一般家庭で600世帯分に相当する供給量になる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12〜13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　回生ブレーキを搭載した列車はブレーキをかけてから停止するまでのあいだ、走行用のモーターを発電機にして電力を発生することができる。発電した電力は架線を通して変電所に戻してから、走行中の他の列車や駅舎に供給する（図2）。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道

7492：チバＱ：2014/12/09(火) 20:51:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000329-oric-ent
中田ヤスタカ、故郷・金沢駅の駅メロ制作　“来春開通”北陸新幹線
オリコン 12月9日(火)14時30分配信
　Perfume、きゃりーぱみゅぱみゅらのプロデュースを手がける中田ヤスタカ（CAPSULE）が、故郷・石川県金沢市からの依頼で来年3月14日に開業する北陸新幹線金沢駅の発車予告音を制作したことが9日、わかった。JR西日本が発表した。


　金沢市の山野之義市長は「新幹線がイメージさせる先駆的なイメージを表現するのにふさわしい」とし、同市出身の中田に制作を依頼。15秒の発車予告音は「金沢の山から海にかけての起伏ある自然条件や『伝統と創造』が調和する町のイメージ、北陸新幹線の『スピード感と快適性』をテーマに」作られ、中田が編曲まで手がけた。

　中田は「これまでの人生の約半分ずつを過ごした金沢と東京をつなげる北陸新幹線プロジェクトに携われたことを音楽家として光栄に思います。金沢駅から始まる『旅』の期待感と共に聴いていただければ幸いです」とコメント。

　山野市長は「金沢の自然条件や鼓門、駅舎の伝統工芸品とも調和したメロディーであり、市民に幅広く親しまれるものと確信しています。『世界で最も素晴らしい駅ベスト10』に選出された金沢駅に、世界で活躍する中田ヤスタカさん作曲のメロディーが流れることで、より一層、世界の交流拠点都市金沢の魅力を伝えていける」とアピールした。

7493：とはずがたり：2014/12/11(木) 08:20:44

2014年12月05日 07時00分 更新
新幹線で電力を2％節減、回転部分を減らす
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news045.html

JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。神奈川県内の2カ所の設備に対して、事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。電力使用量を2％削減でき、メンテナンスコストも下がる。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　日本の電力系統は東の50Hzと西の60Hzの2つに分かれている。太平洋側では静岡県が両方にまたがっており、富士川より東は50Hz、西は60Hzだ。このため、東京電力と中部電力の間には3カ所の周波数変換設備が置かれており、50Hzと60Hzの電力を必要に応じて相互に変換している（関連記事）。

自力で60Hzを作り出す

　それでは両方の地域にまたがる鉄道はどうなっているのか。東海道新幹線は全線で60Hzの交流（2万5000V）を利用している（図1）。JR東海は周波数を変換する設備を自ら運用しており、富士川より東では電力会社から受けた50Hzの交流を使って、60Hzの交流を作り出している。ここに改善の余地があった。

　2014年11月、JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。

　目的は2つある。1つは周波数変換時の電力ロスを減らすこと。もう1つは定期点検に要する時間を短縮することで、より容易に安定輸送を実現することだ。いずれも運用コスト低減に役立つ。「装置の取り換えによって、電力使用量を2％削減できる見込みだ。電気料金の削減額に換算すると、年間数億円程度に相当する。定期点検の時間を短縮できる効果は費用に計算しにくいものの、投資対効果がある」（JR東海）…

物理的な変換を電気的な変換に変える

　交換前の周波数変換装置を「回転形周波数変換装置」と呼ぶ。まず、50Hzの交流でモーターを回転させる。モーターの軸は発電機と直結しており、発電機が60Hzの交流を生み出す。

　モーターと発電機を組み合わせた機械的な変換装置であるため、回転による損失が生じる。さらに定期点検時には機器を解体する必要があり、点検時間が長引いてしまう。

　交換後の装置の名称は「静止形周波数変換装置」。50Hzの交流をコンバーターに入力すると直流を生み出し、その直流をインバーターに入力することで60Hzの交流を生み出す（図3）。太陽光発電システムで必要なインバーター（パワーコンディショナー）に機械形が存在しないことからも分かるように、静止形は変換効率が高い。つまり損失が少ない。

　これらのインバーターやコンバーターには大電力に耐えるパワー半導体を用いる。「導入するパワー半導体の候補は3つある。IGBTとIEGT、GCTだ。今後、導入時の仕様を決定していく」（同社）…
静止形を回転形が補完する

　このようにメリットばかりが目立つ静止形にも弱点がある。「一時的に大電流が必要なとき、現在のパワー半導体技術では全てをまかなうことができない。そこで、既存の回転形の装置を残し、併用する」（JR東海）。

　図4に富士川以東の東海道新幹線の路線と駅、変電所、周波数変換変電所、同装置の位置を示す。周波数変換装置は現在9台が運用中だ。西から沼津周波数変換変電所（沼津FC：Frequency Conversion substation）、西相模FC、綱島FC、大井FCと呼ぶ4つの拠点があり、そこで合計9台の周波数変換装置が動いている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRc_route_590px.jpg
図4　東海道新幹線の路線と設備の分布　出典：JR東海

　現在は9台中6台が回転形、3台が先行導入された静止形だ。今回の取り換えでは神奈川県に位置する綱島FCと西相模FCの回転形をそれぞれ1台ずつ静止形と取り換える（図5）。綱島FC、西相模FCとも回転形が2台ずつ残り、大電流が必要なときに補助する形だ。

　綱島FCの工事期間は2014年度から2019年度、西相模FCは2015年度から2021年度である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRc_table_362px.jpg
図5　周波数変換装置の配置　出典：JR東海(一部編集)

7494：選挙：2014/12/11(木) 11:59:38
さよなら安倍政権　自民党議員100人落選キャンペーン
URL：http://ouen100.net/

7495：チバＱ：2014/12/11(木) 23:19:43
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141211/mcb1412110500014-n1.htm
蒙河鉄道開通　進む「汎アジア」
2014.12.11 05:00
開通したばかりの蒙河鉄道を走る貨物列車。旅客列車は１０日から運行を開始した＝１日、雲南省紅河ハニ族イ族自治州（中国新聞社）【拡大】
雲南省蒙自市郊外で着飾って祭りに参加するミャオ族の女性たち（中国新聞社）
　中国雲南省南部の蒙自と、ベトナムとの国境にある街、河口を結ぶ蒙河鉄道が今月１日、正式に開通した。同省紅河ハニ族イ族自治州内を縦断する同鉄道。中国鉄路総公司によると、州の中心地、蒙自市から屏辺ミャオ族自治県を経由、河口ヤオ族自治県の河口鎮まで、最速わずか１時間３４分で到着できるという。中国国営新華社通信が伝えた。

　蒙河鉄道は全長１４２キロ。蒙自駅や屏辺駅、河口北駅など１２カ所に駅が設けられ、設計上の時速は１２０キロに達するという。建設は２００９年７月に開始された。

　旅客列車は当初、１日に往路・復路それぞれ２本ずつ運行されるという。

　蒙河鉄道は、中国と東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を結ぶ「汎アジア鉄道」の東部路線の一部で、中国内の重要部分となっている。（上海支局）

7496：チバＱ：2014/12/12(金) 20:41:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141212-00050048-yom-soci
北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
読売新聞 12月12日(金)9時53分配信

北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
試験走行のためＪＲ金沢駅に入る北陸新幹線「Ｗ７系」（８月撮影）
　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線・東京―金沢間を最速２時間２８分で結ぶ「かがやき」について、東京、金沢両駅からの始発列車を午前６時台、両駅からの最終列車を午後９時台に設定する方向で調整が進められていることがわかった。

　日帰りで両都市間を移動する場合、滞在時間は現在と比べて１時間半〜２時間程度長くなる見込み。

　東京―金沢間を結ぶ北陸新幹線には、上野、大宮、長野、富山の４駅のみに停車する計画の「かがやき」と、途中駅の大半に停車する「はくたか」がある。

　関係者によると、延伸開業後は、金沢駅から始発の「かがやき」に乗れば、午前９時前に東京駅に到着できる。そして、東京駅発の最終に乗れば、日付が変わる午前０時前に金沢に着くことができるという。

7497：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:05

リニアの大阪前倒し開業へ政府“ウルトラＣ”…ＪＲ東海に揺さぶり「名古屋と同時に」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20141207000.html?fr=rk
フジサンケイビジネスアイ2014年12月8日（月）08:21

　最高時速が５００キロを超える次世代の「夢の超特急」リニア中央新幹線の大阪延伸をめぐり、政府・自民党がＪＲ東海との神経戦を繰り広げている。今月１７日に着工し、東京（品川）−名古屋間の開業予定は２０２７年、大阪まで結ばれるのはその１８年後の４５年だ。取り残された格好となる関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に求め、自民党からも「そんなに遅いのか」との声が日増しに強まっている。安倍晋三首相は前倒し開業を促すため、莫大（ばくだい）な建設費を政府が立て替える「ウルトラＣ」を模索しており、ＪＲ東海に揺さぶりをかけている。

　◆名古屋と同時に

　「リニア建設は国策として考えてもよいのではないか…」

　６月に閣議決定した成長戦略の中に「リニア整備」を盛り込む際、安倍首相がポツリと漏らした言葉に国土交通省の幹部は耳を疑った。首相官邸サイドに２０年の東京五輪・パラリンピック後、日本経済の牽引（けんいん）役となる「夢」が必要との考えが生まれ、それにリニアの早期開業が結びつけられていたのだ。

　その結果、練られた首相のプランは、この幹部が「異次元」と表すほど大胆なものだ。９兆円超に上るリニアの建設費は現在、ＪＲ東海が全額を負担する計画になっている。しかし、首相は名古屋−大阪間の建設費３兆６０００億円を政府が立て替えて工事を進めれば、前倒し開業が可能になるイメージを描いていたのだ。

　ＪＲ東海は、建設費の捻出による財務体質の急激な悪化を懸念しており、東京−名古屋間の開業後には建設を一時、休止する計画だ。民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことが同社には求められている。東京−名古屋間のリニア開通がもたらす利益などを大阪延伸のための建設費に充て、企業として健全経営を確保する「２段階方式」が必要とみているのだ。

　だが政府にとって、この方式は大阪延伸を遅らせる障害に映る。政府が建設費を立て替え、ＪＲ東海側の財務負担を大幅に軽減する形をとれば、名古屋−大阪間も早期に着工する「同時方式」が理論上は可能になる。

　観光需要などリニアがもたらす経済効果は大きく、東京−名古屋間が２７年に開業すれば、東京圏と中部圏の経済的結びつきは一気に強まる。半面、それから大阪延伸が実現するまでの１８年間は、関西圏に光が差さないことも懸念されている。

　焦る関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に働きかけ、大阪市の橋下徹市長も「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と意気込む。

　だが、ＪＲ東海側は「具体的な支援策が提示された段階で初めて（延伸時期の前倒しを）検討できる」（柘植康英社長）と慎重な姿勢を崩していない。企業として健全経営を確保していくためには、安易な計画変更には慎重にならざるを得ないのは当然といえる。

7498：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:42
>>7497-7498
　◆翻意促す予算編成

　そもそも公的な資金に頼らず、全額を自己負担することを決めたのは、税金を投入すれば「政治が口を出す」（自民党中堅）ことが目に見えているからだ。いまや全国を結ぶ新幹線網も建設予算の獲得に絡み、ルートや停車駅などをめぐって政治家が横やりを入れてきた経緯があり、そうした事態のリニアでの再現をＪＲ東海は警戒する。

　ＪＲ東海を翻意させるだけのメリットを政府・自民党が提示できるかどうか。その「回答」作りは、１５年度予算案の編成に合わせて急速に進んでいる。

　■無利子非課税国債、再び焦点

　最近、安倍首相は自ら温めてきた構想の一端を官邸に呼んだ財務省幹部に披露した。

　「国家のためには、無利子非課税国債で財源を調達して進めればいいんじゃないか」

　「そんな国債を発行すれば相続税収が減ることになります。絶対に駄目です！」

　無利子非課税国債の発行は、リーマン・ショック後の追加経済対策の財源として０９年にも安倍氏や現官房長官の菅義偉氏が唱えたことがある。だが、この国債は年間約１兆５０００億円の相続税収入の「先食い」ともされ、財務省の拒否反応は強い。当時も「相続税を減免すれば金持ち優遇になる」と野党の猛反発を受け、断念した経緯がある。

　それから５年を経て再び無利子非課税国債に焦点が当たっているのは、国の借金が１０００兆円を超える財政状況では国策として進める財源が見つからないためだ。円安対策を柱とする１４年度補正予算案の財源としても、読売新聞グループ本社の白石興二郎社長らが活用を唱えており、自民党税制調査会幹部は「首相が大号令を出し、財務省に『やれ』といえば財源は調達できるのではないか」と話す。

　大阪延伸までの建設費は政府が調達して早期に工事を進め、ＪＲ東海側には無利子で貸し出して元本だけを返済してもらう−。このプランが実現すれば数百億〜数千億円とされる利子の支払いが浮き、ＪＲ東海にとってもメリットは大きい。

　消費税率１０％への再増税を延期し、財務省を泣かせた安倍首相。衆院選後も政権を維持すれば、リニア整備推進の財源捻出策が１５年度予算案編成の焦点の一つになることは必至だ。夢の超特急は「建設スピード」をめぐる攻防にも目が離せない。（尾崎良樹）

7499：チバＱ：2014/12/13(土) 10:28:01
http://www.sankei.com/region/news/141213/rgn1412130040-n1.html
2014.12.13 07:03

和歌山、観光列車で紀伊半島ぐるり２４３キロの旅満喫





　観光列車でＪＲ和歌山線橋本駅（橋本市）から紀勢線新宮駅（新宮市）まで、のんびり旅をする「サロンカー紀伊号」が運行された。約１４０人の乗客は、紀伊半島を半周するような７時間半の列車の旅を楽しんだ。

　ＪＲ各社と県による大型観光事業「和歌山デスティネーションキャンペーン」の一環として、日本旅行が企画。皇族が乗車される特別列車としても使われる「サロンカーなにわ」の車両で、橋本から和歌山、白浜、串本などを回り、新宮駅までの２４３キロを旅した。参加者たちは、車窓から見える険しい紀伊山地や広大な太平洋など自然豊かな景色を楽しんだ。

　橋本駅での出発式では、地元の広域観光協議会が協力しておもてなしイベントを開催。高野町やかつらぎ町から、ゆるキャラ「こうやくん」「かきおうじ」が駆けつけて乗客に愛嬌を振りまいた。また、甲冑を着こんだ九度山町の「紀州九度山真田鉄砲隊」がほら貝を吹いて盛り上げた。

7500：チバＱ：2014/12/20(土) 16:15:43
http://mainichi.jp/select/news/20141220k0000e040201000c.html
東京駅:限定スイカ販売で大混乱　希望者殺到、中止に
毎日新聞　2014年12月20日　12時20分（最終更新　12月20日　13時59分）
　ＪＲ東日本が２０日午前、東京駅開業１００周年を記念したＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を限定販売したところ、購入希望者が同駅に殺到した。混雑で収拾がつかなくなったため約２時間半後に販売を中止。購入できなかった客が駅員に詰め寄るなど大混乱した。

　同社は後日、販売を再開する。同社東京支社によると、スイカは東京駅の赤レンガの駅舎をモチーフにしたデザイン。１万５０００枚の販売で、購入は１人３枚まで。午前８時の販売開始時間を前倒しし、午前７時１４分に発売した時点で約９０００人が列を作り、午前９時４０分に販売を中止した。

　同駅構内に掲示されていたポスターには、前日から徹夜で並ばないよう求める表現もあったが、実際には始発電車が到着した時点で多くの人が並んでいたという。販売中止が告げられると、買えなかった人が大勢、駅員に詰め寄り、駅員は「誠に申し訳ありません」と平謝りだった。

　始発電車で朝５時過ぎに同駅に着いたという東京都新宿区の会社員男性（３７）は「徹夜組に売ったのもおかしいし、列の整理もされず、最後尾がどこかすら分からなかった。買えないのは仕方がないが、『すみません』だけですむのか」と憤る。前日夜に上京し、午前５時から列に並んだ名古屋市の会社員男性（３０）は「１０周年を祝えない。せめて帰りの交通費を出してほしい」と言って肩を落とした。

　インターネット上のオークションサイトでは、早くも転売を狙った出品が相次いでいる。「レア」「限定／美品」「大注目」などの触れ込みで出品されたものに入札が相次ぎ、正午前には正規の販売価格を大きく上回る約４万円まで値上がりしているものもあった。【一條優太、元村有希子】

7501：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010000-norimono-l15
地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
乗りものニュース 12月20日(土)12時21分配信

地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
北陸新幹線延伸開業で廃止される在来線特急「はくたか」（2013年8月、恵 知仁撮影）。
「巨人」によって廃止される稼ぎ頭
　2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、非常に大きなダメージを受ける鉄道会社があります。新潟県の第三セクター鉄道、北越急行です。

　同線には現在、越後湯沢駅（新潟県）で接続する上越新幹線と連携して、首都圏と北陸地方を結ぶ在来線特急「はくたか」が走っており、北越急行の営業収益のうち実に約9割を稼いでいます。しかしその在来線特急「はくたか」が、北陸新幹線の金沢延伸で廃止されてしまうのです（「はくたか」の列車愛称は北陸新幹線へ引き継がれる）。

　「巨人」北陸新幹線によって、存亡の危機に立たされる小さな地方ローカル線、北越急行。しかし北越急行はその収益源を奪った「巨人」に対し、ただ黙ってはいませんでした。2014年11月、新たに「超快速」を走らせると発表したのです。そのとき具体的なダイヤは発表されませんでしたが、状況によって「超快速」は、北陸新幹線といい勝負ができることが予想されました。

　そして2014年12月19日、ついにその「超快速」と、ライバルである北陸新幹線のダイヤが発表されました。「超快速」VS「北陸新幹線」、はたしてその結果はどうなったのでしょうか。

7502：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:40
「鷹」に立ち向かう「雪うさぎ」
　戦いの区間は東京駅と、新潟県第3位の人口を持つ上越市の港町、直江津駅とのあいだです。この区間を北陸新幹線で移動する場合、次のようになります。

東京駅　7時52分発
↓　北陸新幹線「はくたか」553号
上越妙高駅　9時44分着／10時07分発
↓　えちごトキめき鉄道　普通列車
直江津駅　10時22分着

　これに対し、北越急行の「超快速」に乗った場合は次のようになります。

東京駅　7時48分発
↓　上越新幹線「Maxとき」305号
越後湯沢駅　9時08分着／9時17分発
↓　北越急行　超快速「スノーラビット」
直江津駅　10時14分着

　北越急行の超快速「スノーラビット」が見事、北陸新幹線「はくたか」へ一矢報いることに成功しました。運賃・料金についても北陸新幹線経由が9520円なのに対し、北越急行経由は8050円と約1500円安いのもポイントです（普通車指定席、通常期の場合）。

　また北越急行の「超快速」は、1日1往復が運転されます。先ほどとは逆に直江津駅から東京駅へ向かう場合について、まず北陸新幹線経由は以下のようになります。

直江津駅　17時07分発
↓　えちごトキめき鉄道　普通列車
上越妙高駅　17時23分着／17時48分発
↓　北陸新幹線「はくたか」572号
東京駅　20時00分着

　これに対し、北越急行の「超快速」に乗った場合は次のようになります。

直江津駅　17時55分発
↓　北越急行　超快速「スノーラビット」
越後湯沢駅　18時53分着／19時00分発
↓　上越新幹線「Maxとき」342号
東京駅　20時12分着

　やはり北越急行の超快速「スノーラビット」が有利です。東京と新潟県上越市周辺を移動する人にとって、直江津駅が便利な人もいれば、上越妙高駅のほうが便利な場合もあるため、上越市へ行くなら必ずしも北越急行が速いとは言えません。しかし、少なくともこのように地方ローカル線経由の方が速くて安くて便利な場合もあること、地方ローカル線がその収益源を奪った「巨人」北陸新幹線に一矢報いたことは事実です。

「超快速」が日本一速くなる可能性も
　2015年3月14日から運転され、北陸新幹線と勝負する北越急行の「超快速」には、「スノーラビット」という愛称名が付けられました。北陸新幹線金沢開業と共に廃止される在来線特急「はくたか」用車両のうち、北越急行所有の車両へ命名されているのと同じものです。北越急行は「はくたか号の思いを引き継ぐ名前となりました」としています。

　また超快速「スノーラビット」は最高速度110km/hとそれほど速くはありませんが、越後湯沢〜直江津間の84.2kmを最短57分で連絡。途中停車駅は十日町駅のみで、表定速度（駅への停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hにもなります。

　この88.6km/hという数字は、列車の「始発駅〜終着駅間の表定速度」で考えた場合、関西エリア（最高速度130km/h）や中京エリア（最高速度120km/h）の「新快速」より高いものです。2014年3月のダイヤ改正について詳細が発表されるまで断言はできないものの、北越急行の超快速「スノーラビット」が特急などの別料金を必要としない列車で「日本一表定速度が高い列車」になる可能性があります。

　ちなみに北越急行によると、六日町〜犀潟間の北越急行線内に限れば、超快速「スノーラビット」の表定速度は99km/h。さらに高い数字になっているとのことです（越後湯沢〜六日町、犀潟〜直江津間はJR東日本線を走行）。

恵 知仁

7503：チバＱ：2014/12/20(土) 16:25:31
http://www.sankei.com/region/news2014.12.20 07:05

高崎線の朝の通勤便利に　１時間に５本の「東京直通」

ブログに書く0
Tweet

　ＪＲ東日本高崎支社は１９日、在来線・上野東京ライン開業と北陸新幹線・長野−金沢駅間開業を柱にしたダイヤ改正の概要を発表した。改正は来年３月１４日。

　上野東京ラインは高崎線と東海道線の相互直通運転を行うもので、大宮−東京駅間の平均所要時間は９分短縮されるなど利便性が向上する。朝の通勤ピーク時間帯では、高崎線から東京方面へは１時間当たり５本が直通運転される。

　県内駅の上り（平日）は新前橋駅午前５時発の始発を皮切りに前橋駅発７本、高崎駅発が２６本。下りは前橋駅着６本、高崎駅着が２２本。湘南新宿ラインは篭原駅以南の全列車を１５両編成とし快適性の向上を図る。

　北陸新幹線では、県や高崎市が高崎駅停車を要望していた最速タイプの「かがやき」は全て通過することに。同支社では「北陸エリアのお客の利便性に配慮した」としている。

　主要駅に停車する「はくたか」は東京−金沢駅間で１４往復運転し、うち１３往復が高崎駅に停車する。「はくたか」の高崎−金沢駅間の最速所要時間は下りで２時間１分、上りで２時間２分。現行と比べ、それぞれ６８分、７１分の短縮となる。

　午前６時台から９時台の高崎駅始発の上り新幹線は４本あったが、１本減少し９時台がなくなる。/141220/rgn1412200030-n1.html

7504：名無しさん：2014/12/21(日) 13:44:42
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141221-00056453-toyo-bus_all
「北斗星」廃止で豪華寝台列車はどうなる？　
東洋経済オンライン 12月21日(日)4時30分配信

写真を拡大 写真を拡大
「北斗星」廃止で豪華寝台列車はどうなる？　
来年3月で定期列車としての運行が終了する「北斗星」だが、その人気は今も根強い
　日本を代表する豪華寝台列車がまた1つ、姿を消すことが正式に決まった――。12月19日、JR各社は2015年3月のダイヤ改正を発表した。改正の目玉は新規開業路線の運行ダイヤだ。まず、東京―金沢間が開業する北陸新幹線。そして、常磐線や高崎線など北関東を走る路線が東京駅に乗り入れる上野東京ラインの動向にも注目が集まった。

【詳細画像または表】

　新規開業路線や増発ダイヤについては詳細に情報が開示される一方で、3月で廃止される列車については淡々と説明されている。大阪と札幌を結ぶ豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」の廃止については、もともと臨時列車の扱いであること、そして5月の時点で発表されていたということもあり、今回のダイヤ改正の概要にその名前はなかった。

　一方、かねてから廃止のうわさが絶えなかった「北斗星」(上野―札幌間)は、3月で定期列車としては廃止となることが決定した。北へ向かう寝台列車としては、ほかに「カシオペア」(上野―札幌間)と「はまなす」(青森―札幌間)もあるが、両者については廃止をまぬがれた。

■　今も根強い北斗星の人気

　北斗星は青函トンネルが開通した1988年に運行を開始した。個室寝台を主体として、食堂車ではフルコースのディナーが提供される。後に登場するトワイライトやカシオペアなどの豪華寝台列車の先駆けともいえる。

　運行開始当初は1日3往復していたが、現在は1日1往復にとどまる。とはいえ、北斗星の人気は高く、個室寝台のチケットはなかなか入手できない。その意味では、利用者減少を理由に廃止となったほかの寝台列車とは事情が異なる。

　利用者が多いにもかかわらず廃止となる理由はいくつかある。

　第1の理由は、車両の老朽化である。運行開始から四半世紀を経ているだけあって、客車内では確かに傷みが目に付く。古びた感じも否めない。

　もちろん、運行にかかわる部分は定期的にメンテナンスしており、安全に関しては万全の体制で臨んでいるが、新型の車両と比べるとその費用は安くはないだろう。

■　北海道新幹線の開業が逆風に

　第2の理由は、2016年3月に北海道新幹線開業を控え、その試験運行が本格化していることだ。青函トンネルは新幹線と在来線の両方が使用するが、それぞれの使用する電圧が異なるため、新幹線が運行する場合、電圧は在来線基準から新幹線基準へと変更される。

　そうした事情から、試験運行を行う日には、北斗星は運休となっている。開業まで1年を切ると、運行試験はより頻繁に行われる。運休日が大幅に増えることは避けられないのだ。

　なお、在来線は新幹線基準の電圧では走れないため、JR貨物は新幹線基準に対応した特殊な機関車を約20両導入して、新幹線基準の電圧でも走れるようにした。では北斗星も新型機関車を導入すればよいかというと、そう簡単にはいかない。

　青函トンネルを含む津軽海峡線はJR北海道の管轄であり、北斗星のためだけに新型機関車を導入するだけの余裕は同社にはないとみられる。機関車を導入するだけでは済まず、保守設備など付随的なコストもかかるからだ。JR貨物から機関車を借りるという方法もあるだろうが、JR貨物の機関車導入費用は国からの補助金で賄われているだけに、目的外の使用がはたして認められるか不透明だ。

　第3の理由は、JR貨物との関係である。新幹線はレールなどの保守作業を行う深夜0時から朝6時は運行できない取り決めになっているが、深夜時間帯はJR貨物の貨物列車が青函トンネル内をひっきりなしに走行している。貨物列車は北海道と本州を結ぶ物流の最重要手段だけに、廃止するわけにはいかない。そこで、特例として保守時間帯を圧縮し、0〜6時の一部時間帯に貨物列車を走らせる案が検討されている。そこに北斗星が割って入るのは容易ではないだろう。

7505：チバＱ：2014/12/21(日) 18:04:01
　これら3つの理由はトワイライトエクスプレス廃止の理由とも重なる。その意味で、5月の段階から北斗星の廃止も予想されていた。

　今後の焦点は、北斗星よりも豪華なカシオペアの動向である。カシオペアの運行開始は1999年で、車両も北斗星ほどは古くない。また、毎日運行する北斗星と違い、週3往復しかしないことも、来年3月での廃止をまぬがれた理由とみられる。

　だが、2016年度以降も存続するかどうかは流動的だ。車両が北斗星ほど古くないとはいっても、運行から17年が経過しており、「豪華列車としての料金を払っていただいても、そのグレードを保てるかどうか」とJR東日本の深澤祐二副社長は懸念する。

■　カシオペアに立ちはだかる壁

　念頭にあるのは、2017年春にも投入する豪華寝台列車「トランスイート四季島」の存在だ。四季島はJR東日本が自ら「フラッグシップ列車」と位置づける、社運を懸けた列車である。

　JR九州の「ななつ星in九州」を皮切りに、JR東日本の四季島のほかにも、JR西日本が豪華寝台列車の導入を打ち出している。これらは豪華客船になぞらえて、「クルーズトレイン」と呼ばれる。移動手段としての鉄道ではなく、豪華客船のように移動時間そのものを楽しむのがコンセプトだ。

　目的地へ着いたら下車しておしまいというのではなく、途中駅で下車して観光を楽しみながら、周遊して出発地に戻ってくる。東日本エリアだけでなく、北陸などほかのJRへの乗り入れも検討されている。内装もかなり趣向を凝らしたものとなる。現在、同社のホームページ上で公開されているCG画像を見るかぎりでは、カシオペアを凌駕するグレードになるのは間違いない。

　はたして、JR東日本は四季島とカシオペアの両方を豪華寝台列車として走らせ続けるのか。カシオペア存続に立ちはだかるのは“内なる壁”のようだ。

大坂 直樹

7506：チバＱ：2014/12/21(日) 18:04:27


2014年12月19日(金)
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2014/20141219220830.asp
北斗星廃止、青い森鉄道に打撃


　JR東日本とJR北海道は19日、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「北斗星」（上野−札幌）を廃止すると正式発表した。本県では青い森鉄道（本社・青森市）線を走行しなくなるため、JR側から「寝台特急収入」（13年度実績で3億8800万円）を得ていた同鉄道は、経営面で大きな打撃を受けることが確実になった。同鉄道を実質的に財政支援する県の負担が増す可能性もある。

▼並行在来線の関連記事を見る　　

　JR東日本の説明によると、廃止の理由は16年春の北海道新幹線開業に向け、青函トンネル内での夜間検査作業などが頻繁になるため。40年近くたつ車両の老朽化も目立ち、新幹線開業後の復活も難しい情勢だ。

　北斗星の乗車率は約6割を維持。JR東日本は採算性を廃止の直接の理由に挙げていないが、過去に3往復の運行を1往復に減らすなど「（需要が）飛行機などその他に移ってきた」（同社担当者）こともあり長期的な視点で判断した。

　一方で15年8月下旬までトンネル作業の日程と調整しながら臨時列車を走らせる予定。

　北斗星は定期運行を続ける最後の「ブルートレイン」として知られ、全国の鉄道ファンの思い入れも強い。最終列車は来年3月13日に札幌駅と上野駅をそれぞれ出発する。

　北斗星は県内の駅に停車しないが、青森−目時（三戸町）間を通過する。JR側は同区間を青い森鉄道が運転したと見なし、収入の一部を同鉄道に支払っている。同区間を走る寝台特急は他にJRの「カシオペア」（上野−札幌）があるが、北斗星廃止で青い森鉄道は大幅な減収が不可避となった。青い森鉄道の寝台特急収入は、旅客運輸収入の約2割を占めている。

　同鉄道取締役でもある千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「影響額は現時点ではっきりしないが、運行本数の減少はそのまま収入減につながる」と説明した。

　県は青い森鉄道が本来支払うべき線路使用料を減免する形で、実質的に毎年数億円の財政支援をしている。13年度の減免（公費負担）額は5億9100万円。北斗星廃止で同鉄道の収支が苦しくなれば、さらに増える恐れがある。同鉄道の担当者は取材に「今後の対応は県と連携して検討する」と述べるにとどめた。

　またJR西日本は19日、既に廃止が決まっている豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌）の最終列車の日程を発表した。来年3月12日に大阪駅、札幌駅をそれぞれ出発する。県内ではJR奥羽線などを走行している。

7507：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:45:11

http://www.minyu-net.com/news/news/1125/news12.html
２０１４年１１月２５日　福島民友ニュース
常磐線「竜田−原ノ町間」早期復旧へ協議会を設置

　国土交通省は２５日、原発事故のため不通となっているＪＲ常磐線竜田（楢葉町）−原ノ町（南相馬市）の早期復旧を図るため、国やＪＲ東日本、地元自治体による復旧促進協議会を設置すると発表した。

　初会合を２７日に都内で開き、避難区域内の常磐線の現状や、今後の復旧、運転再開に向けた作業スケジュールなどについて協議する。

7508：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:45:29

http://www.minyu-net.com/news/news/1128/news11.html
２０１４年１１月２８日　福島民友ニュース
代行バス15年２月運行へ　常磐線・不通の竜田−原ノ町

　震災と原発事故の影響で不通となっているＪＲ常磐線竜田（楢葉町）―原ノ町（南相馬市）間（４６キロ）をめぐり、ＪＲ東日本は２７日、来年２月をめどに同区間で代行バスの運行を始める方針を明らかにした。１日２往復を見込んでおり、乗務員や車両の確保策についてバス会社などと調整を進めている。利用する乗客らに放射線量の情報を提供する手段の検討も急ぐ。

　政府は２７日、ＪＲや県、沿線６市町と常磐線の復旧促進策を話し合う協議会を設置、都内で開いた初会合でＪＲ側が代行バスの運行方針を説明した。

　ＪＲ側は、同区間のうち放射線量が高い帰還困難区域に指定された夜ノ森（富岡町）―双葉（双葉町）間などで被害状況の詳しい調査に入り、本年度中に結果を公表する計画も示した。

　ＪＲと内閣府は１２月３〜５日、富岡（富岡町）―浪江（浪江町）の線路上を歩きながら放射線量の測定を進める。調査結果を基に、今後の復旧作業の進め方を判断する。

7509：チバＱ：2014/12/21(日) 20:07:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00010002-chibatopi-l12
高運賃の北総線、2月に値上げ　千葉県など補助金終了で
ちばとぴ by 千葉日報 12月21日(日)14時16分配信

高運賃の北総線、2月に値上げ　千葉県など補助金終了で
北総線
　北総鉄道（千葉県鎌ケ谷市）は19日、来年2月10日から北総線の普通運賃を平均2・3％値上げすると発表した。千葉県と沿線6市による運賃値下げの補助金が同3月末で終了することを受け、同社は今年4月に値上げ方針を決めていた。

【北総線】高運賃→代替バス運行

　改定率はICカードが2・2％、切符が2・5％。初乗りの場合、ICは195円から199円、切符は200円のまま。定期運賃は通勤を0・5％値上げするが、通学は据え置く。初乗り区間の通勤定期は8530円から8570円となる。

　補助金終了前に値上げする理由について同社は「（ICカードの）パスモ協議会との兼ね合いで4月1日からの値上げはできなかった」と説明している。

7510：チバＱ：2014/12/21(日) 20:18:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010002-fukui-l18
福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12月20日(土)17時5分配信

福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較
福井―東京の始発・最終比較
　北陸新幹線のダイヤが19日、JR西日本から発表された。東海道新幹線ルートと合わせ、東京方面への鉄道の利便性向上が期待される。二つの新幹線について、福井―東京間で利用したときの料金や時間差を比較した。

　最速の所要時間は「北陸」3時間29分、「東海道」3時間24分と大差ない。料金は通常期の指定席利用で北陸が1万6050円、東海道は1万4660円で東海道が1390円安いが、芦原温泉からだと北陸が1万5840円、東海道が1万5190円と差が縮まる。

　朝早く東京に着くのは、福井―金沢間の特急「ダイナスター」と北陸を利用した場合の午前9時32分着。現行のしらさぎ、東海道利用の同9時40分着より8分早い。かがやきの金沢始発（午前6時）に乗車できれば、これまでより約1時間早い午前8時32分に東京に着くが、この新幹線と接続する福井からの列車は設けられなかった。

　北陸の東京からの帰りについても、かがやきの金沢行き最終は午後9時発だが、これと接続する福井行き列車はない。福井まで行ける東京発の最終は午後8時12分発はくたかとなり、福井着は翌日午前0時8分になる。東海道は午後8時20分東京発の午後11時50分福井着。

　福井からの利用客がかがやきの金沢始発と金沢行き最終を利用できないことについて、JR西日本金沢支社の山田潤一副支社長は「利用客数の見込みを考慮した」と説明。東海道と合わせ「東京方面への利用の機会は大幅に増える」と理解を求めた。

　一方、北陸新幹線開業で福井―長野間は最速2時間2分で結ばれる。これまで在来線を複数回乗り継ぎ約4時間半掛かっていた行程が大幅に短縮され、旅行もしやすく、滞在時間も長くなる。

福井新聞社
7511：チバＱ：2014/12/21(日) 20:18:47
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/60184.html
北陸新幹線、福井の利便限定的　金沢発始発、東京発最終接続なし
（2014年12月20日午前7時25分）


　ＪＲ西日本は１９日、来年３月１４日に金沢まで開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。金沢と東京を結ぶ最速列車「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」とも、当初から臨時列車を運行する。福井県関係では、新幹線に接続する福井―金沢間の特急「ダイナスター」を「サンダーバード」「しらさぎ」の運行がない朝と夜の時間帯に計３往復運行。かがやきなどと乗り換え時間約１０分で接続させ、東京往復の利便性を高める。

　かがやきの始発は金沢発が午前６時、東京発が午前６時１６分。最終は東京発が午後９時４分、金沢発が午後９時。金沢―東京の所要時間は２時間半程度で、現行の上越新幹線と在来線特急を乗り継ぐルートに比べて最大１時間１９分の短縮となる。はくたかの始発は金沢発が午前６時１１分、東京発が同６時２８分。

　朝の金沢行きダイナスターは福井を午前６時、同６時５０分、同７時４５分に出発し、かがやきに接続。始発のダイナスターに乗れば、午前９時３２分に東京に着く。かがやきの金沢始発に接続する列車は設定されなかった。

　夜の福井行きダイナスターは金沢を午後９時８分、同１０時６分、同１１時２１分に出発。午後８時１２分東京発のはくたかに乗れば、最終のダイナスターが翌日午前０時８分に福井に着く。午後１１時３５分金沢着のかがやき最終に接続する列車の設定もなかった。ダイナスターの車両はサンダーバードと同じ型式で、芦原温泉、加賀温泉、小松各駅に停車する。

　かがやきは１日１０往復で、開業後６月までは、臨時のかがやきを１日３往復程度運行する。停車駅は富山、長野、大宮。臨時のかがやきのうち１往復は新高岡にも停車する。福井―東京間は最速３時間２９分で結ばれ、料金は通常期の指定席利用で片道１万６０５０円。東海道新幹線利用に比べ１３９０円高い。はくたかは１日１５往復（うち１往復は金沢―長野）。

　他に新幹線に接続する特急として、金沢―和倉温泉間に「能登かがり火」を運行する。

7512：チバＱ：2014/12/21(日) 20:21:05
＞和歌山駅が終点の和歌山電鉄貴志川線を和歌山市駅まで延伸させること
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00286172-agara-l30
鉄道延伸など議論　県と和歌山市
紀伊民報 12月20日(土)16時47分配信

　和歌山県と和歌山市のトップ同士が直接話し合い、ともに県都和歌山市の課題解決を目指す「政策連携会議」が19日、県庁で開かれた。中央卸売市場の観光化や鉄道の延伸などについて活発に意見を出し合った。

　連携会議は10月に初めて行われ、2回目。仁坂吉伸知事や尾花正啓市長のほか、それぞれの幹部職員が出席し、1回目で提案された議題について議論を深めた。

　市内にある中央卸売市場を「道の駅」にして観光市場化することや、和歌山駅が終点の和歌山電鉄貴志川線を和歌山市駅まで延伸させること、和歌山駅や市駅、和歌山城周辺地域の活性化、教職員人事権を県から同市に委譲すること、工業用水道事業と図書館といった県と同市の重複業務の統合などの可能性について議論した。和歌山市からは新たに、全国2位の生産量を誇る新ショウガの種子栽培の振興などが提案された。

7513：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000005-ryu-oki
「鉄軌道」県民前向き　県民意見、「導入」多数占める
琉球新報 12月20日(土)10時36分配信

　県の謝花喜一郎企画部長は１９日の県議会公共交通ネットワーク特別委員会で、沖縄本島への鉄軌道導入について県民の意見を聞くパブリック・インボルブメント（ＰＩ）に３１１２人から意見が寄せられたと報告した。「沖縄の経済や観光振興のため実現してほしい」など導入に前向きな意見が多数を占めたという。
　県は導入に向けた計画案策定の有識者委員会の第２回会合を来年１月に開き、検討方法を決定する。
　ＰＩは１１月の１カ月間実施した。「渋滞緩和が期待される」など導入に期待する意見が寄せられた。導入を前提に「運賃を安くしてほしい」との声があった一方、「採算性のある計画にしてほしい」との注文もあったという。
　謝花企画部長は敷設実現を目指す県の立場を示した上で、県民の合意形成を図るために「ゼロベースで議論する」と強調した。
　ルートについても「ある意味白紙だ。市町村の意見もよく聞いた上で最終的に決まる」との方針を示した。

琉球新報社

7514：チバＱ：2014/12/21(日) 20:24:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015232-kitanihon-l16
新高岡１本停車「一歩前進」　かがやき臨時便・北陸新幹線ダイヤ発表
北日本新聞 12月20日(土)3時15分配信

新高岡１本停車「一歩前進」　かがやき臨時便・北陸新幹線ダイヤ発表
北陸新幹線のダイヤ発表を報じる号外を手に、Ｗ７系新型車両の模型をながめる市民ら＝万葉線高岡駅待合室
■「高岡ＰＲ役立つ」

　来年３月１４日に開業する北陸新幹線のダイヤが発表された１９日、県内では地域ごとの反応に明暗が分かれた。「１本でも止まる意味は大きい」。新高岡駅では速達タイプ「かがやき」の臨時便停車が示され、住民から「一歩前進」と歓迎する声が上がり、富山駅でも東京での滞在時間が拡大することに期待が膨らんだ。一方、南砺市などでは始発へのアクセス手段をめぐり、困惑した様子も見られた。

　速達タイプ「かがやき」が臨時便として１日１往復停車することが決まった新高岡駅。８月に発表された運行計画では“通過駅”となっていただけに、市民からは喜びの声が相次いだ。一方、通常ダイヤの始発が止まらないことなどから「ビジネスには不便」「東京に行くなら富山駅を利用する」との不満も漏れた。

　臨時便は開業効果で利用者が増えることを見越して来年６月末まで運行される。高岡市鐘紡町の会社経営、村井愈（すすむ）さん（６５）は「臨時でもかがやきが止まるのは大きな一歩」と言い、同市観光協会の蒲田幸雄事務局長は「１本あるだけでも高岡のＰＲに役立つ」とメリットを強調する。

　同市連合自治会の杉江幸男会長は「大変いいニュース。６月末以降のためにも利用促進を図っていかなければならない」と話す。国宝・瑞龍寺を案内する観光ボランティアガイドの清水静子さん（６８）も「停車をあきらめていただけにうれしい」と喜ぶ。

　開業日に高岡テクノドームで飛越能のグルメイベントを開く飲食店経営サポートとやま代表の鎌谷隆一さん（４３）は「臨時便の運行時間帯が問題。１本で満足しては駄目」と気を引き締める。

　通常ダイヤに対しては、期待と不満が入り交じる。都内に暮らす氷見市稲積の大学院生、天坂裕也さん（２３）は帰省時の利便性に触れ「富山駅での乗り換えにはなるが、午後９時台に東京駅発の終電があることは魅力」と話す。

　一方、医療関係の仕事に就く小矢部市経田の女性（５７）は「新高岡駅から東京駅までは朝一番の新幹線に乗っても到着するのは午前９時２０分。ビジネスには少し遅い」と指摘。高岡市本町の自営業の男性（５９）も「少しでも早く東京に着きたいので富山駅を利用する」と話し、新高岡駅からの乗車はしない予定という。


■宿泊客獲得の好機　宇奈月温泉
　宇奈月温泉はダイヤ確定を受け、誘客を加速させる。同温泉旅館協同組合の中島勝己理事長は「時間や運賃が入ったパンフレットで、具体的なＰＲができる」と喜ぶ。首都圏とのアクセスが時間短縮し「観光ルートの選択に幅ができ、宿泊客を獲得するチャンス。外国人観光客の目を地方に向けられる」と期待する。

　黒部宇奈月温泉駅に停車する「はくたか」の下り最終は、東京駅を午後８時１２分に出発する。仕事や旅行などで東京に行くことがある会社役員、廣川範樹さん（３６）＝入善町古黒部＝は「今の特急のダイヤと変わらない。あと１時間くらい遅ければ夜の会合などにも対応でき、もっと便利になる」と話していた。

北日本新聞社

7515：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015235-kitanihon-l16&pos=2
はくたかに“準速達型”　東京−黒部最速２時間１４分
北日本新聞 12月20日(土)3時25分配信

はくたかに“準速達型”　東京−黒部最速２時間１４分
　北陸新幹線の停車タイプ「はくたか」は、一部の駅を通過することで時間短縮し、東京−富山を最速２時間２７分で結ぶ。黒部宇奈月温泉駅は最速２時間１４分、新高岡駅は２時間３６分となり、速達タイプ「かがやき」に近い“準速達型”のダイヤが実現した。最も停車駅が多い「はくたか」より東京−富山は最大３０分程度短縮される。

　「はくたか」は１時間に１本程度運行し、１日１５往復する。うち１往復は金沢−長野。県内３駅を含む１０駅に止まることが決まっていたが、長野−東京間は一部通過となるため、どの程度停車駅を絞り込み、時間短縮されるかが注目されていた。

　「かがやき」が停車しない黒部市などから「はくたか」の時間短縮を求める声が上がっていた。

　最も時間短縮されるのは、午後６時４分東京発の「はくたか」５７３号で、高崎や上田、飯山など５駅を通過し、黒部宇奈月温泉駅に８時１８分、富山駅に同３１分、新高岡駅に同４０分に着く。最も時間がかかる「はくたか」５５５号に比べて東京−富山は３３分の短縮になる。


■始発列車に乗れず　ＪＲ枝線一部駅
　ＪＲ西日本が発表したダイヤでは、城端線や氷見線、高山線の一部駅で北陸新幹線の始発列車に乗れないケースが生じる。

　城端線は午前５時３９分砺波発が始発となる。砺波以北の戸出や二塚駅の利用者は６時２５分に新高岡を出る始発列車「はくたか」５５２号に乗れるが、砺波駅より南にある福光や城端駅などの利用者は後続の７時３６分発の「はくたか」５５４号でなければ間に合わない。氷見線でも普通列車の始発では一番早い列車に間に合わない。

　高山線は午前５時４０分越中八尾発が始発。これに乗れない猪谷や笹津駅の利用客は、６時１９分に富山駅を出る「かがやき」５００号ではなく、１時間遅い７時２０分発に乗ることになる。

北日本新聞社

7516：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00200644-hokkoku-l17&pos=2
かがやき１３往復以上　ＪＲが新幹線ダイヤ発表　大型連休に臨時増発
北國新聞社 12月20日(土)2時20分配信

かがやき１３往復以上　ＪＲが新幹線ダイヤ発表　大型連休に臨時増発
積もった雪の中を試運転で疾走する北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝１９日午前１１時１４分、津幡町倉見
　ＪＲ東日本、西日本は１９日、来年３月１４日に金沢まで開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。速達タイプの「かがやき」は開業日から６月末まで臨時列車を毎日３往復以上走らせ、うち１往復は新高岡に停車する。定期便の１０往復と合わせて基本は１日１３往復で、ゴールデンウイークなどの大型連休には臨時列車をさらに増発する。金沢と東京は最速２時間２８分、金沢と長野は同１時間５分で結ばれる。

　北陸新幹線のダイヤは、「サンダーバード」や「しらさぎ」、開業日に新設する「能登かがり火」（金沢―和倉温泉）、「ダイナスター」（金沢―福井）など在来線特急との乗り継ぎに最大限配慮して作られた。

　「かがやき」の停車駅は富山、長野、大宮、上野。最速便は上野を通過する。金沢―東京の所要時間は２時間２８分から２時間３４分で、最速便は金沢駅午後６時５１分発、東京駅午前１０時３２分発の上下各１本となる。航空機に対する競争力を高めるため、朝夕の時間帯に「かがやき」を集中投入し、午前６〜１０時台と、午後４〜９時台に５往復ずつ走らせる。

　「かがやき」の金沢からの始発は、午前６時ちょうどに出発し、東京駅には同８時３２分に到着する。東京発最終は午後９時４分に出て金沢には同１１時３５分に到着する。これにより、越後湯沢経由で在来線と上越新幹線を乗り継ぐ現行ダイヤに比べ、金沢から日帰りする場合、東京での滞在時間が２時間１５分長くなり、１２時間３２分となる。

　臨時「かがやき」の新高岡への到着は、金沢発が午前７時半ごろ、東京発が午後１０時半ごろとなる見通し。

　「かがやき」より停車駅の多い「はくたか」は、ほぼ１時間に１本走る。金沢―東京の１４往復を最速２時間５０分、平均して上り３時間５分、下り３時間６分で結ぶ。金沢―長野の１往復は１時間２７分となり、長野駅の出発が午前６時１１分、金沢駅の出発は午後９時３５分とする。

　開業日から当面、上越妙高発長野行きの臨時「はくたか」を、午前６時３６分発、同７時５１分発の２本設定し、通勤、通学者の利便性を高める。

　シャトル新幹線「つるぎ」は金沢―富山を最速２２分で結び、全列車が新高岡に止まる。富山県内発着の特急「サンダーバード」「しらさぎ」が金沢発着に変更されるため、富山発を午前６、７時台、金沢発を午後１１時台に各２本設け、早朝や深夜に乗り継ぎしやすいように配慮した。

7517：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141219-00000122-mai-soci&pos=1
＜北陸新幹線＞速い「かがやき」高崎ショック停車せず
毎日新聞 12月19日(金)22時28分配信

　来年３月１４日の北陸新幹線・長野−金沢間開業に伴い、東京−金沢間を最速２時間２８分で結ぶ速達タイプの「かがやき」は、高崎に１本も停車しないことが決まった。長野までの「あさま」や上越新幹線も本数が減るものの、新幹線全体で高崎に停車する本数は上下各６２本で、現行と同じ。安中榛名、上毛高原の停車本数も変わらない。【増田勝彦】

　ＪＲ東日本高崎支社が１９日発表したダイヤ改正の概要では、北陸新幹線「かがやき」の高崎停車は実現せず、１日１０往復の全列車とも大宮−長野間はノンストップとなった。各駅停車タイプの「はくたか」が東京−金沢間で１４往復運転され、うち１３往復は高崎に停車する。最速列車の高崎からの所要時間は、富山１時間３８分、金沢２時間１分。ほとんどの列車は、長野駅で「かがやき」に乗り換えても数分短縮する程度という。

　「かがやき」の高崎停車がなかったことについてＪＲの担当者は「航空機利用客を意識し、金沢、富山方面と東京との所要時間短縮に力を入れた。高崎駅の停車本数は減っておらず、東京との間の利便性は変わらない」と説明している。

　群馬県の大沢正明知事は１９日、「今後も新潟県や埼玉県、関係市町村と連携し、北陸新幹線の県内駅への停車増加に向けて、ＪＲ東日本へ継続的に働きかけていきたい」との談話を発表した。

　一方、在来線では「上野東京ライン」が開業し、高崎線は上野から先、東京を経て東海道線に乗り入れる。高崎、新前橋、前橋が始発・終点となる列車は上下線合わせて６２本（平日）。朝の通勤時間帯は１時間に５本、データイムは３本が直通運転に。特急列車と普通列車５３本は現行通り上野発着となる。

7518：チバＱ：2014/12/21(日) 20:26:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000007-san-l08&pos=3
常磐線特急４４本が品川乗り入れ　上野東京ライン開業で
産経新聞 12月20日(土)7時55分配信

　ＪＲ東日本水戸支社は１９日、「上野東京ライン」の来年３月１４日開業に伴う常磐線のダイヤ改正を発表した。特急は上下４４本が品川に乗り入れ、速達タイプの「ひたち」はほぼ全て、「ときわ」も日中の全てが品川発着となる。土浦方面からの普通と特別快速は日中の時間帯に毎時２本、上下３４本が品川に乗り入れる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　上野東京ライン開業により、水戸方面から特急を利用した場合、上野での乗り換えがなくなり、東京までで約１１分、品川までで約１３分の時間短縮が見込める。一方、品川に午前８〜９時に到着する朝の通勤時間帯に常磐線から直通運転する快速５本のうち、２本は千葉県の成田線成田始発となり、県内発（取手発）の快速は３本となる。

　常磐線から品川に直通する列車は１日上下計１２１本。朝夕の通勤時間帯と夜間に運転される４３本は快速で、取手発着と我孫子で合流、分岐する成田発着の快速となる。

　成田線に直通する快速が品川に乗り入れる理由について、同社は「千葉県内の自治体から誘致があったことは事実だが、車両運用上の都合」と説明した。

　このほか、土浦発の特別快速が新たに北千住に停車。東京メトロなどへの乗り換えで利便性が向上する。このほか、朝８時台に土浦発上野行き普通と午後１０時台に上野発土浦行き普通が１本ずつ増発され、混雑緩和が図られる。

　取手市の藤井信吾市長は「常磐線の東京駅、品川駅乗り入れダイヤが発表されたことは喜ばしい。通勤、通学などの利便性が向上する」とのコメントを出した。

7519：チバＱ：2014/12/21(日) 20:27:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000022-rps-bus_all
北陸新幹線並行4社、開業時のダイヤ発表…長野〜直江津直通なくなる
レスポンス 12月20日(土)19時21分配信

北陸新幹線並行4社、開業時のダイヤ発表…長野〜直江津直通なくなる
北陸新幹線の並行在来線を引き継ぐ第三セクター各社は開業時のダイヤ概要を発表。普通列車は現状維持、もしくは増発される。写真はえちごトキめき鉄道が日本海ひすいラインで運用するET122形。
北陸新幹線長野〜金沢間の延伸開業（2015年3月14日）と同時に並行在来線の経営を引き継ぐ各県の第三セクターは12月19日、開業時のダイヤの概要を発表した。地域輸送を担う普通列車などは増発、もしくは現状を維持。特急列車の待避時間解消による所要時間の短縮なども行う。

［関連写真］

■しなの鉄道
長野県のしなの鉄道は1997年、北陸新幹線高崎〜長野間（長野新幹線）開業にあわせて信越本線の軽井沢〜長野間をしなの鉄道線として引き継いでいるが、今回は長野〜妙高高原間を北しなの線として引き継ぐ。

北しなの線における区間別の普通列車運行本数は、長野〜豊野間が下り40本・上り39本、豊野〜妙高高原間が上下各21本。このうち長野〜豊野間の下り16本・上り15本はJR飯山線からの乗入れ列車になる。両区間とも上下各2本の増発になる。

妙高高原以北のえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへの直通列車は設定せず、全ての列車が妙高高原駅での折返しに。えちごトキめき鉄道からの乗入れ列車も設定されず、長野〜直江津間を直通する列車がなくなる。境界点となる妙高高原駅では接続時間をおおむね10分以内とし、原則として2番線に北しなの線の列車、3番線に妙高はねうまラインの列車を停車させて同一ホームで乗換えできるようにする。

このほか、しなの鉄道線でも2015年3月14日にダイヤ改正を実施。しなの鉄道線からJR線を経て北しなの線に直通する列車を、下り2本・上り1本運転する。また、現在9時台に運行されている上り1本を直通・快速化し、長野9時53分発〜軽井沢11時08分着のダイヤで運行する。区間別の運行本数は現在と同じで、上下あわせた本数は軽井沢〜小諸間が56本、小諸〜上田間が66本、上田〜戸倉間が78本、戸倉〜篠ノ井〜長野間（篠ノ井〜長野間はJR信越本線）が84本となる。

■えちごトキめき鉄道
新潟県のえちごトキめき鉄道は、信越本線妙高高原〜直江津間と北陸本線市振〜直江津間の経営を引き継ぐ。線名はそれぞれ「妙高はねうまライン」「日本海ひすいライン」になる。

普通列車の区間別運転本数は、妙高はねうまラインの直江津〜上越妙高間〜新井が上下計54本、新井〜二本木間が42本、二本木〜妙高高原間が40本。直江津〜新井間で6本、新井〜妙高高原間で8本の増発になる。日本海ひすいラインは直江津〜糸魚川間が現在より12本多い40本。糸魚川〜市振間は現在と同じ38本だが、下りが1本増えて上りが1本減少する。

他社線直通の普通列車は、JR信越本線の柏崎・柿崎各駅を発車して妙高はねうまラインに乗り入れる妙高高原行きを朝ラッシュ時に設定。日本海ひすいラインでは、えちごトキめき鉄道の列車があいの風とやま鉄道の泊駅まで乗り入れるほか、あいの風とやま鉄道の列車も2往復が糸魚川駅まで乗り入れる。

このほか、新潟〜新井間で上下各2本、新潟〜糸魚川間で上下各1本の快速列車を運転。新井発着便は115系電車3両編成で全車自由席になる。糸魚川発着便は485系電車6両編成を使用。全車自由席だが一部はグリーン席となり、JR線内でグリーン車を利用する場合は普通列車グリーン料金が必要になる。

また、新潟〜上越妙高・新井間を結ぶJRの在来線特急『しらゆき』が運転を開始し、運転区間のうち直江津〜上越妙高・新井間が妙高はねうまラインへの乗入れになる。運転本数は新井発着が上下各2本、上越妙高発着が上下各3本。いずれも上越妙高駅で金沢発着の北陸新幹線『はくたか』と9分以内で接続し、北陸新幹線延伸開業に伴い廃止される新潟〜金沢間の在来線特急『北越』の代替となる。直江津〜上越妙高・新井間の特急料金は210円を予定している。

7520：チバＱ：2014/12/21(日) 20:27:43
■あいの風とやま鉄道
富山県のあいの風とやま鉄道は、北陸本線倶利伽羅〜富山〜市振間の経営を引き継ぐ。

区間別の普通列車運転本数は、倶利伽羅〜高岡間が57本、高岡〜富山間が79本、富山〜黒部間が62本、黒部〜泊間が54本、泊〜市振間が38本。高岡〜富山間と黒部〜泊間は現在より2本増える。また、IRいしかわ鉄道区間を含む金沢〜富山〜泊間で快速タイプの列車を平日のみ運転し、快速・普通列車をあわせた場合は泊〜糸魚川間を除き5〜8本の増発になる。

快速タイプ列車の停車駅は、金沢・石動・高岡・小杉・富山・滑川・魚津・黒部・入善・泊の各駅。泊発は金沢行き2本と富山行き1本、金沢発は泊行き3本を設定する。富山駅での直通列車は現在の11本から23本に増やし、同駅での列車の乗継ぎを減らす。また、泊方面の終列車の発車時刻を約30分繰り下げるほか、富山駅で初発・最終の北陸新幹線『かがやき』に接続する列車を運転するなど、利便性の向上を図る。

一部の列車は所要時間も短縮する。北陸新幹線の延伸開業により在来線特急が廃止され、特急列車の通過待ちが解消されるためで、富山〜金沢間では最大22分、富山〜泊間では最大14分の短縮が図られる。

他社線への直通運転は、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川駅までと、IRいしかわ鉄道の金沢駅まで実施。IRいしかわ鉄道の列車は富山駅まで、えちごトキめき鉄道の列車は泊駅まで乗り入れる。泊駅では2番線ホームを分ける形であいの風とやま鉄道の列車とえちごトキめき鉄道の列車が停車し、同一ホームで乗り換えできるようにする。このほか、JR城端線から富山駅に直通する列車も引き続き運転する。

■IRいしかわ鉄道
石川県のIRいしかわ鉄道は、北陸本線金沢〜倶利伽羅間の経営を引き継ぐ。全ての列車が他社線への直通運転を行う。

普通列車の運行本数は、あいの風とやま鉄道直通の金沢〜富山間が57本、JR七尾線直通の金沢〜高松・七尾間が54本。金沢〜富山間の運転本数は現状を維持し、金沢〜高松・七尾間の列車は2本増える。このほか、金沢駅からあいの風とやま鉄道の泊駅までを結ぶ快速タイプの列車を平日に5本運転。七尾線方面に直通する特急『能登かがり火』なども運転される。

七尾線からの乗入れ列車では、北陸新幹線の初発『かがやき』に接続する高松5時16分発の金沢行きを設定。金沢着最終の『かがやき』に接続する金沢23時43分発の高松行きも運転される。このほか、富山方面と七尾方面への終列車の時刻繰り下げや、富山方面への初発列車の繰り上げも行う。

あいの風とやま鉄道と同様、在来線特急の廃止により特急列車の待避時間が解消されるため、金沢〜富山間の平均所要時間は約5分短縮されて下り57分・上り58分になる。

《レスポンス 草町義和》

7521：チバＱ：2014/12/21(日) 20:28:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010001-norimono-hok
北海道を走るJR最後の急行、存続へ
乗りものニュース 12月20日(土)15時33分配信

北海道を走るJR最後の急行、存続へ
青森駅で発車を待つJR最後の急行「はまなす」（2007年12月、恵 知仁撮影）。
廃止される「北斗星」と同様の懸念
　2014年12月現在、全国のJR線では111種類の特急列車が走っています（新幹線を含む。定期列車のみ）。しかし「特急」、すなわち「特別急行」の語源となった急行列車はわずか1種類、「はまなす」という列車しか走っていません（毎日運転される定期列車のみ）。

　この「JR最後の急行」について鉄道ファンのあいだでは、存続を危惧する声が多くありました。札幌〜青森間というその運転区間が、その大きな理由のひとつです。

　本州と北海道を結ぶ青函トンネルでは今後、2016年春の北海道新幹線開業に向けて検査や試験、訓練運転が行われます。そしてこの点と車両老朽化などが理由となり、東京の上野駅と札幌駅を結ぶ寝台特急「北斗星」は2015年3月のダイヤ改正で廃止（臨時化）されることになりました。

　急行「はまなす」も「北斗星」同様に青函トンネルを通り、車両も老朽化しています。そのため「北斗星」と同じく「はまなす」も廃止され、特急列車が多数走るJRから、その名前の由来となった急行列車が消滅するのでは、という懸念があったのです。

　しかし2014年12月19日、JR北海道は2015年3月のダイヤ改正において寝台特急「北斗星」の廃止（臨時化）を正式に発表したものの、急行「はまなす」については、先述の青函トンネルにおける北海道新幹線対応で運休や時刻変更を実施することがあっても、運行は引き続き行う方針を示しました。「JR最後の急行」が生き残ったのです。

北海道を走るJR最後の急行、存続へ
北海道新幹線が開業すると青函トンネルで「はまなす」や「北斗星」「カシオペア」をけん引するED79形電気機関車が使えなくなる（2007年12月、恵 知仁撮影）。
1年後に再び「急行」消滅の危機
　しかしJR最後の急行「はまなす」について、その先行きが非常に不透明なのは変わりません。その理由として先述の車両老朽化問題があるほか、2016年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルで現在急行「はまなす」をけん引している機関車が使えなくなる――つまり現在の車両では青函トンネルを通れなくなるからです。

　そうした問題を抱えた急行「はまなす」。北海道新幹線開業と共に廃止されてJRから「急行」が消滅し、そこから派生した「特急」だけが残る状態になってしまうのか。その未来が注目されます。

　ちなみにJR・国鉄から急行が衰退した理由のひとつに、存在が中途半端になったことが挙げられます。特別急行が急行の上位列車として明治末期に登場した当初、運転本数が限られ文字通り特別な存在でした。しかし、次第に特急は運転本数が増え大衆化。乗車に別料金が必要ながら特急ほど速くなく設備も劣る急行は、大衆化した特急と料金不要の快速・普通列車のあいだで中途半端な存在になっていったのです。

　また、寝台特急「北斗星」は2015年3月14日のダイヤ改正で定期運行を取りやめるものの、引き続き臨時列車として走ります。しかしJR北海道は「北斗星」を「（列車の運行が）可能な時期（8月下旬頃まで）まで、臨時列車として運転」としているため、早ければ2015年夏で見納めになるかもしれません。

　「北斗星」と同じく上野〜札幌間を結ぶ臨時寝台特急「カシオペア」は、札幌行き下り列車の時刻変更が行われますが、2015年3月のダイヤ改正以降も引き続き運行されます。しかし「カシオペア」についても、現状の車両では北海道新幹線の開業に伴い青函トンネルを通れなくなるため、その将来が危惧されているのは「はまなす」と同様です。

7523：チバＱ：2014/12/23(火) 12:12:39
これはＪＲうまいな
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/12/23/kiji/K20141223009507640.html
東京駅スイカ「希望者全員」に…20万円お宝一転、入札ストップ
１００周年記念スイカ
ＪＲ東日本が東京駅開業１００周年を記念して販売したＳｕｉｃａのデザイン
Photo By 提供写真
　東京駅開業１００周年記念「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）をめぐり、購入希望者が殺到し発売を中止する騷ぎとなった問題を受けて、ＪＲ東日本は２２日、記念スイカを希望者全員に販売すると発表した。当初は１万５０００枚の限定販売予定だった。インターネットのオークションサイトでは高値で取引されていたが発表後には、入札が止まったり、いたずら入札が相次ぎ、波紋は依然広がっている。

　１人３枚までで、１万５０００枚限定のはずだった記念スイカは一転、希望者全員が購入できることになった。

　１枚２０００円。赤れんがの駅舎がデザインされており、鉄道ファンならずとも、東京駅に思い入れがある人なら手に入れたくなる特製。当初は東京駅開業１００周年当日の２０日午前８時から、丸の内南口の特設窓口だけで販売を予定した。

　しかし希望者が殺到し、ＪＲ東日本側が「安全が確保できない」として８０９０枚を売った時点で販売を打ち切ったため、購入希望者は駅員らに「説明しろ」「割り込みがあった」「納得いかない」との怒号を浴びせるなど一時、騒然となった。同社は、残り６９１０枚の販売について再検討していたが、結局、増刷することで落ち着いた。

　この３日間、インターネット競売サイトでは「超レア」「入手不可」とのうたい文句が飛び交い、高値で取引されてきた。「ヤフオク！」には少なくとも５００件以上の出品があり、２０万円で落札された例も見られた。「９９億９９９９万９９９９円で落札」とのケースもあったが、これはいたずら入札とみられる。

　２２日正午前のニュースなどで全員に販売されることが伝えられると“相場”は激変。２０日夕に１万２４００円で出品後、順調に値を伸ばしていた記念スイカは、２２日午後２時に３万１０００円で入札されて以降は動きが止まった。別の出品でも、２２日昼前の３万５００円から値段が動かなくなった。

　２２日夜に慌てて出品したとみられるケースもあり、３万５０００円のまま「入札なし」（午後９時現在）が続いた。同日夕に出品した人の中には「レア感なし」と自虐的な言葉を添えた人もいた。

　≪１月下旬、ネットと郵送で≫記念スイカの再販売は来年１月下旬から２週間程度で、インターネットと郵送で受け付ける。１枚２０００円で１人３枚まで。この間に申し込めば全員に発送される。送料はＪＲ側が負担する。駅窓口での受け付けや販売は行わない。詳細は来年１月２０日ごろ、同社のホームページなどで公表するという。

7524：チバＱ：2014/12/23(火) 12:15:33
http://news.livedoor.com/article/detail/9603924/
スイカ騒動の背景に“転売ヤー”の存在　ネットで２０万円落札も

2014年12月22日 17時12分 ZAKZAK（夕刊フジ）
　怒号や罵声が飛び交い、販売中止となった東京駅開業１００周年の記念ＩＣ乗車券Ｓｕｉｃａ（スイカ）。２０日の騒動から丸２日経過したが、インターネットでは高値で取引されるなど混乱は続いている。ＪＲ東日本の見通しの甘さはもちろんのこと、転売する目的で購入する“転売ヤー”の存在も問題になっている。

　ネットのオークションサイトでは２２日朝の時点で、赤れんがの駅舎をデザインした記念スイカが多数出品されており、１枚２０００円の販売価格を大きく上回る価格で入札されている。入札価格は２万〜６万が相場だが、９９億９９９９万９９９９円という値がつけられる異常な事態も。実際に２０万円で落札されたケースもあった。

　発売当日、東京駅に殺到した９０００人の中には、鉄道ファンに紛れて転売ヤーも少なからずいたとみられるが、ＩＴジャーナリストの井上トシユキ氏は実態についてこう語る。

　「新型ｉＰｈｏｎｅやゲーム機などの転売を狙うのは大半が中国人グループで、組織的に商売している。他には食い詰めたダフ屋が多重債務者を雇って、数千円の小遣いを渡して並ばせるケースがある。今回のスイカの出品者をみると、過去の取引に関する評価の数が少ないものが多く、最初から転売目的だけで登録している人も多いと疑われる。最近はコンサートチケットなども登録してから抽選という形で転売を防ぐ策を取っており、ＪＲ東日本は脇が甘いとしかいえない」

　今回の事態を受けて、ＪＲ東日本は２２日、記念スイカを増刷し、希望者全員が購入できるようにすると発表し、「ご購入予定のお客さまには、大変ご迷惑をおかけし、誠に申し訳ございません。深くお詫び申し上げます」とコメントを出した。発売時期や方法などは改めて発表するという。

　転売ヤーは真っ青になっているかも。

7525：チバＱ：2014/12/23(火) 12:25:26
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014121902000050.html
＜リニア浮上へ＞（１）　実用化の壁
２代目の実験車両「ＭＬ１００」の前で当時のリニア開発を振り返る田中さん（左）と藤江さん＝東京都国分寺市の鉄道総研で
写真
　東京・品川−名古屋間を四十分で結ぶリニア中央新幹線。二〇二七年の開業に向け、建設が十七日始まった。リニア開発の歩みを振り返るとともに、建設の課題や未来への展望を探った。

　　◇

　リニアモーターカーの研究は中止する−。

　国鉄民営化を二年後に控えた一九八五年ごろ。国鉄内部でそんな案が持ち上がるほど、リニアは風前のともしびにあった。開発が始まったのは六二年。二十年余が過ぎていたが、基礎研究の域を出ていなかった。

　「これまで開発してきた技術を捨てるのは惜しい。せめて形として残したい」。リニア開発に打ち込んできた技術者は予算の目途もない中で、七代目となる車両の設計に取り掛かった。

　国鉄技術企画室のリニア担当だった田中寿（７８）は、新型車両の製造を認めてもらうため国鉄幹部を訪ねたが、開発中止案がくすぶる中「こんなもの造って、どこに走らせるんだ」と一蹴された。「夢の超特急のままで終わらせたくない」と、国鉄総裁や旧運輸省官僚に掛け合った。三度目の直談判で総裁も折れた。

　国鉄が民営化した八七年四月、技術者の望みを託した新型車両「ＭＬＵ００２」の走行実験が始まった。だが、開始早々、実用化への大きな壁が立ちふさがった。リニアの心臓部である超電導磁石が磁力を失う「クエンチ」という現象だった。開発責任者の一人、藤江恂治（７６）は車輪で走る鉄道に例え、「走行中に車軸が折れるぐらい大変な問題だった」と振り返る。

　リニアは、車両に付けた磁石と軌道に並べた磁石の引力と反発力で走行する。車両を浮かせて高速で走らせるには、強力な磁力が必要だ。そのため、電磁石となるコイルをマイナス二六九度に冷却し、電気が流れやすい超電導状態を作り出す。ところが、車体を軽量化した途端、クエンチにたびたび見舞われた。

　軽量化でコイルが振動しやすくなり、摩擦で発熱していた。一年以上実験を重ね、クエンチ現象を人工的に再現。車体の振動の影響を受けないようにコイルを固定できる構造にした。

　壁を乗り越え、二〇〇三年には、世界最速の時速五百八十一キロを達成。今は、擦れ違いや十二車両での走行など実際の営業運転に向けたテストを繰り返す。

　今秋の報道陣向け試乗体験。ふわっと体が浮く独特の感覚を味わううちに二分で時速五百キロに。気になったのは、スピードを上げたときに感じた小刻みな縦横の揺れだった。

　ＪＲ東海の遠藤泰和・山梨実験センター所長（６０）は乗り心地を新幹線と比べ、「一世代前の５００系を超えたが、最新のＮ７００系には届かない」と指摘する。車両や軌道などの設備コストや東海道新幹線の三倍近くかかる電力消費量の削減も課題だ。二七年の開業まで、あと十三年。遠藤はリニアの完成度をこう評する。

　「優良可なら良の段階。優にするには、改良するところがまだまだある」

　（敬称略）

7526：チバＱ：2014/12/23(火) 12:26:29
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122002000063.html
＜リニア浮上へ＞（２）　南アルプス貫通
籾糠山で掘ったトンネルの壁に打ち込んだ管から猛烈な勢いで噴き出す地下水＝中日本高速道路提供
写真
写真
　ＪＲ東海は南アルプスの地中にリニア中央新幹線を通す。地表からトンネルまでは国内最深の千四百メートル、長さも四番目の二十五キロ。難工事が予想される中、「建設可能」と判断した材料の一つに最深千メートル、全長十キロの東海北陸自動車道・飛騨トンネルの存在がある。

　飛騨トンネルは岐阜県飛騨市と白川村にまたがる籾糠（もみぬか）山（一、七四四メートル）を貫く。大量の地下水や軟弱な地質というトンネル工事にとって厳しい環境は南アルプスと共通するとみられるからだ。

　だが飛騨トンネルが成功例と言っても、実のところは苦労に苦労を重ねたうえでのやっとの貫通だった。二〇〇五年十月の崩落の様子が撮影されたビデオが現場の過酷さを伝える。

　掘削面がひび割れ、かすかに水がにじむ。ゴゴゴ…。不気味な音とともに泥水があふれ始め、作業員らが現場を離れようとした瞬間、大量の土砂が流れ込んだ。けが人はいなかったが、土砂は掘削面から十数メートル後方まで埋め尽くした。

　「最初は掘りやすい山と考えられていた」と現場責任者で、二十年以上もトンネル工事に携わった寺田光太郎（６６）。実際は最大毎分七十トンの水が出るなど寺田のキャリアで最も難しい工事となった。

　予想外の難工事になったのは、地下深くの地質調査が難しいからだ。籾糠山でもボーリング調査や地表に発破を仕掛けて内部を探る弾性波探査をした。しかし「地質調査は地下五百メートルが限界」と寺田は明かす。

　南アのリニアトンネルの調査は一九七四年に開始。ＪＲ東海は二〇〇八年までに長野、静岡、山梨にまたがる南アの二十八カ所でボーリング、五十一区域で弾性波探査をした。調査結果報告書は南アを「地下水位が高く、脆弱（ぜいじゃく）。大量の湧水が発生する恐れがある」と指摘した。

　今も調査は続くが、最も深い長野、静岡県境でのボーリング、弾性波探査はできない。それでも、ＪＲ東海は「文献なども踏まえ、地質は把握している。適切な工法を選択すれば建設できる」と自信を持つ。

　その見解に疑問を抱く専門家もいる。南アの地質を六十年以上研究する長野県高森町の地質学者松島信幸（８３）は地殻変動でできた南アを「岩石が入り組み、日本の山で最も複雑な地質。ボーリングで深部の土を採取しないと状況は分からない」と警鐘を鳴らす。

　寺田は「掘りながら的確に地質を捉え、戦略を立てれば掘れる」とみる。だが、その言葉通りだったとしても、二七年の開業に間に合うのか。難工事による飛騨トンネル建設の遅れで、愛知万博開幕（〇五年三月）を目指した東海北陸自動車道の全線開通は大幅にずれ込んだ。

　実に遅れは、三年四カ月にもなる。

　（敬称略）

7527：チバＱ：2014/12/23(火) 12:27:22
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122102000066.html
＜リニア浮上へ＞（３）　工事と環境保全
　山梨リニア実験線の延伸工事が本格化した二〇〇九年。山梨県笛吹市内を残土を積んだ大型ダンプカーが次々と走り抜けた。

　「ブロロロ」。午前八時半を過ぎると、ダンプの走行音が聞こえてくる。ＪＲ東海は「一分間に一台の間隔を置いて走らせる」と地元と約束していたが、数珠つなぎで来ることも。家の中にいても振動を感じた。

　「静かな暮らしを求めて帰ってきたのに…」。残土の運搬ルート沿いに住む男性（６１）は、工事開始の半年前、埼玉県からＵターンしてきた。三年近く悩まされたダンプの音。「工事前にＪＲと納得いくまで話し合うべきだった」と悔やむ。

　リニア中央新幹線の工事認可を受け、ＪＲ東海は今、沿線各地で工事概要などについての住民説明会を開いている。十一月六日には、長野県南木曽町の会場に町民約百人が詰めかけた。

　町民「環境保全協定の締結が地元の切なる願いだ」

　ＪＲ東海「協定の締結は考えていない」

　三時間半に及んだ説明会は最後まで平行線だった。

　計画では、町内の二カ所に、掘削した残土を搬出する作業トンネルが集中。残土を運ぶ工事車両が国道２５６号を、一日最大六百九十台往来するという。江戸時代の宿場町の風情を残す妻籠を抱える町は、観光が主要産業。工事車両が渋滞を引き起こし、観光にダメージを与えるのではないかとの懸念は地元に根強い。

　町は昨年から、環境保全協定の締結を要望してきたが、ＪＲ東海は「環境保全については環境影響評価書で示しており、これが世間との約束」と応じない。

　工事やリニア運行が環境に与える影響をＪＲ側がまとめたのが評価書。町のリニア担当職員は「総体的な表現で南木曽町についてどこで触れているか分かりにくい。評価書で片付けるのは乱暴」と反論する。

　ＪＲ東海は「工事車両の通行ルールなど評価書に書かれていないものなら書面で交わす考えはある」とも説明しているが、地元は真意を測りかねている。

　そこにあるのはＪＲ東海への不信感だ。町の要望は拒否され、ＪＲの対応にも「一方的」と不満を募らせる。工事が認可されても、肝心の残土の運搬ルートが明らかにならないことも不安をかき立てる。

　「平穏な暮らしを保証してほしいだけ。地元の不安を解消せずに見切り発車されてはかなわない」と町長や住民の代表らでつくるリニア対策協議会のメンバー、北原泰雄（７２）。地元にとって協定とは、ＪＲとの信頼と合意のかたちだ。

　国土交通相は工事認可の際、住民の理解を得るよう求めた。ＪＲ東海は「何度も足を運び、説明を重ねて信頼していただくしかない」と答える。同町では一六年度半ばに工事が始まる計画だが、住民との溝は深い。

　（敬称略）

7528：チバＱ：2014/12/23(火) 12:27:50
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122202000063.html
＜リニア浮上へ＞（４）　中間駅の自治体
中間駅が近くに建設されるＪＲ美乃坂本駅前＝岐阜県中津川市で
写真
　リニア中央新幹線が停車しても、中津川市が「消滅」しているかもしれない。

　東京・品川−名古屋間にリニアが開業して十三年後の二〇四〇年、二十、三十代の女性の流出により、全国で八百九十六市区町村が消滅する恐れがある−。今年五月八日、民間の有識者でつくる日本創成会議が、そんな試算を発表した。

　翌朝、市役所で報告を受けた岐阜県中津川市の青山節児市長（６３）は耳を疑った。「えっ、消滅？」。試算によると同市の若年女性の人口減少率は４８・４％。減少率５０％以上の自治体を指す「消滅可能性都市」との差はわずか１・６ポイントしかない。

　二〇一〇年の国勢調査によると、同市の人口は八万九百十人。市町村合併のあった〇五年から三千百七十人減少した。「人口減という認識はあったが、ここまで厳しいとは」。消滅の一歩手前という予測に、青山は大きな衝撃を受けた。

　リニアの中間駅ができる同市。リニアで人口減に歯止めをかけようと、二七年の開業を見据えた模索が既に始まっている。青山は十一月、都心のマンションに地元出身の元大学学長を訪ね、キャンパス誘致の可能性を探った。

　市役所に企業誘致推進室を新設。今月、企業誘致に向け、市内に三百三十ヘクタールの土地を所有する財団と協定を結んだ。七年以上、妊婦の受け入れを制限していた中核病院を来春から常時受け入れられる態勢に整えた。中間駅近くにできるリニアの車両基地を観光につなげようと、ＪＲ東海には一般開放を求めている。

　中津川市のみならず、リニアの沿線地域の多くは人口減に直面している。日本創成会議の試算では、同じく中間駅ができる長野県飯田市の減少率は４３・９％、甲府市３４・７％。いずれもリニア効果に期待を寄せるが、超高速鉄道網の到来は、大都市圏に人口が吸い取られるストロー現象を加速させる見方もある。

　新幹線の駅が開業した沿線都市の中には、人口が減少に転じている例もある。

　一九九七年に長野新幹線上田駅が開業した長野県上田市は、〇〇年をピークに減少。一〇年には開業前の九五年当時の人口を四千六百人下回った。同市政策企画局の金子義幸局長（５９）は「東京に近くなり、生活は便利になったが、人口が増えるかどうかは別の問題だ。むしろ市外へ出て行くリスクがある。市民の満足度を高める施策が求められているが、簡単ではない」と打ち明ける。

　中津川市もリニア開業を迎えるころには、人口七万人を割り込むと予測される。青山は強調する。「リニアさえできればと過大な期待はしていない。雇用に子育て、教育、医療。安心できる生活環境を整備して定住につなぎたい」

（敬称略）

7529：チバＱ：2014/12/23(火) 12:28:29
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122302000074.html
＜リニア浮上へ＞（５）　対米輸出戦略
昨年１１月の試乗後、リニアを称賛する手紙を報道陣に披露するパタキ氏（左端）と葛西氏（右端）＝山梨県都留市で
写真
写真
　「時速三百十四マイル（五百五キロ）のリニアの車内で手紙を書いている。リニアは米国の未来だ」。ニューヨーク州元知事のジョージ・パタキは昨年十一月のリニア試乗後、一枚の手紙を報道陣に見せた。宛先はワシントン−ニューヨーク間（約三百五十キロ）で高速鉄道を運行している全米鉄道旅客公社だ。

　ＪＲ東海はリニアでこの両都市を新たに結ぶことを米政府に提案。それを後押しするパタキの手紙は公社への宣戦布告とも言える。

　人脈が物言う米政界でリニア輸出を進めるため、ＪＲ東海はロビー活動を米のＰＲ会社に委託。パタキはその会社の助言役の一人だ。助言役の長には、元民主党上院院内総務（日本の幹事長に相当）で、オバマ政権で長官候補になった大物トム・ダシュルが就く。

　両都市間の交通事情は厳しい。車の渋滞が頻発。公社の鉄道は旅客と貨物が混在し、平均時速は約百三十キロにとどまり、三時間かかる。それがリニアなら一時間に短縮される。ダシュルは今年十月に東京で開かれた鉄道の国際会議で「米国は効率性、信頼性のある輸送ができていない。リニアは生活や移動に革命的な変化をもたらす」と語った。

　ＪＲ東海だけでなく、インフラ輸出を旗印に掲げる日本政府にとっても、リニアは目玉の一つだ。

　「日米関係の象徴となる事業への協力を得たい」。安倍晋三首相は四月の日米首脳会談で、オバマ大統領にリニア導入を持ち掛けた。提案は昨年二月の会談に続いて二回目。首相の熱の入れようが分かる。ＪＲ東海は輸出する場合、これまで投じた技術開発費は米に請求しない方針。日本政府は先行区間で一兆円と言われる建設費の半額の融資を準備するなど、至れり尽くせりの態勢を取る。

　ＪＲ東海にとっての利点は、量産化による超電導リニアシステムの低コスト化だ。システム更新を数十年間で行うとすると、リニア産業の規模は日本だけでは年五百億円程度。世界の高速鉄道の車両や信号などのインフラに投じられる金額は一・一兆円だ。

　葛西敬之名誉会長（７４）は「一つの産業を育てるには小さすぎる。低コストな生産体制を築く意味でも輸出は大切だ」と意義を強調。世界の政治経済の中心地である米国に持ち込み、「認知度を高めたい」との思いもある。

　リニアの研究が始まって五十二年。民営化後、五兆円を超える借金を背負いながら開発を続けた。葛西は「五十年かける大戦略として覚悟を決めて資源を投入してきた」と振り返る。

　住宅密集地が比較的少なく、トンネルをあまり必要としない米国では日本よりも工期は短くなる。「日本より遅れてスタートしても早く開業できる」と葛西。新幹線に続く「夢の超特急」が、世界に羽ばたく姿を夢見ている。（敬称略）

　＝終わり

（この連載は中沢誠、平野誠也、石井宏樹、西川正志が担当しました）

7530：チバＱ：2014/12/23(火) 12:31:27
http://mainichi.jp/select/news/20141223k0000m020054000c.html
ＪＲ九州:香椎線の香椎、長者原両駅除く１４駅を無人化
毎日新聞　2014年12月22日　19時45分（最終更新　12月22日　21時10分）

　ＪＲ九州は２２日、香椎線（西戸崎−宇美）の香椎、長者原両駅を除く１４駅を来年３月１４日から無人化すると発表した。赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。

　１４駅に２億２０００万円をかけてインターホンや精算機、列車接近放送装置などを設置。サポートセンターの職員がインターホンを通して始発から最終まで列車案内などをする。乗降の手助けが必要な客は事前に予約してもらって対応する。これまで香椎線は雁ノ巣、海ノ中道の両駅が無人駅だった。【中園敦二】

7531：チバＱ：2014/12/23(火) 13:07:05
http://www.sankei.com/politics/news/141223/plt1412230004-n1.html
2014.12.23 09:19

整備新幹線、開業前倒し　北海道５年、北陸３年　政府・与党方針

ブログに書く0




　政府・与党は２２日、整備新幹線の延伸区間の開業時期を、北海道新幹線で５年程度、北陸新幹線で３年程度、それぞれ前倒しする方針を固めた。新幹線を運行するＪＲ各社が将来支払う施設使用料（貸付料）を担保とした借入金を増やすほか、建設費の国費負担分を増額することで財源を確保する方針。前倒し開業は地方経済への効果が大きいと判断した。

　与党は７月、北海道新幹線の新函館北斗−札幌間を現行予定の平成４７年度から５年、北陸新幹線の金沢−敦賀間を３７年度から３年、九州新幹線（長崎ルート）の武雄温泉−長崎間を可能な限り、開業時期を前倒すよう政府に要望していた。

　北海道５年、北陸３年の前倒し開業には５４００億円が必要。国土交通省の当初の試算では貸付料を担保とした借入金で確保できるのは約２千億円だったが、ＪＲ貨物への助成金を見直したり、借入金の金利想定を足元の低金利を踏まえて引き下げたりすれば財源の上積みが可能と判断した。

　それでも不足が見込まれる財源は国と地方で追加負担する方向で調整する。国費は今年度で７２０億円だが、数十億円増額する案が浮上している。

7532：チバＱ：2014/12/24(水) 22:44:20
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014122400632
三セク名は「道南いさりび鉄道」＝北海道


　２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（五稜郭−木古内間）を運営する第三セクター会社名が２４日、「道南いさりび鉄道」に決まった。北海道と沿線市町が出資する北海道道南地域並行在来線準備株式会社が発表した。来年１月１日から新社名に移行する。
　社名は公募で全国から集まった６２０７件から、有識者らでつくる選考委員会が選んだ。同委は選考理由について「地域を表すワードで最も強い推薦があった『いさりび』に集約された」と説明している。（2014/12/24-16:21）

7533：チバＱ：2014/12/24(水) 22:48:55
http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141223-OYTNT50083.html
名古屋駅と高速　接続向上考える
2014年12月24日
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、名古屋駅と名古屋高速道路との接続のあり方について検討する調整会議が２２日、名古屋市役所で開かれた。


　市が９月に駅と周辺の新たなまちづくりの基本方針となる「名古屋駅周辺まちづくり構想」を策定した一環として発足したもので、市のほか、中部地方整備局、県、名古屋高速道路公社の担当局長や部長ら１０人が出席した。

　会議の冒頭、市住宅都市局の黒田昌義局長が「名古屋駅を誰もが使いやすい国際レベルのターミナルにするためには駅と高速道路とのアクセス性向上が重要な課題。適切な対応策について、スピード感を持って議論したい」とあいさつした。年５回程度実施し、整備計画を策定していく。

2014年12月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7534：とはずがたり：2014/12/25(木) 19:49:02
肥薩おれんじもローカル普通と貨物で苦戦中だけど同じ構図ですなぁ。。

「北斗星」廃止、青い森鉄道に危機感募る事情
http://www.yomiuri.co.jp/national/20141218-OYT1T50031.html
2014年12月18日 13時00分

　青森県の第３セクター「青い森鉄道」の小林巧一社長は１６日の記者会見で、２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴い、ＪＲが寝台特急「北斗星」（上野―札幌）を廃止する方針を固めたことについて、「（事実なら）非常に重みがある。色んな事態に対応できるように経営基盤を強化していきたい」と危機感を示した。


　青い森鉄道の２０１３年度の旅客運輸収入は約２１億４１００万円。このうち、寝台特急の「北斗星」と「カシオペア」が同社の線路を使うことに伴うＪＲ東日本とＪＲ北海道からの収入は約３億８８００万円で、全体の約２割を占めている。

　青い森鉄道は、県が保有する駅舎や線路を借りて鉄道事業を行う「上下分離方式」を採っている。青い森鉄道は毎年、県に線路使用料を支払うことになっているが、厳しい経営状況を考慮し、１３年度は約５億９０００万円を県に減免してもらい、約１億１０００万円を支払った。

　同社は北斗星の廃止で、収入の大きな柱を失うことになる。県は公費の追加投入には慎重とみられ、難しい対応を迫られることになる。

2014年12月18日 13時00分

7535：とはずがたり：2014/12/29(月) 09:35:42
鉄道2014年12月28日（日） 07時30分
内部・八王子線、来年4月1日から四日市あすなろう鉄道に…実施計画を申請
http://response.jp/article/2014/12/28/240593.html


三重県の四日市市と四日市あすなろう鉄道は12月26日、国土交通大臣に内部・八王子線の鉄道事業再構築実施計画の認定を申請した。申請通り認定された場合、同線は2015年4月1日付で公有民営の上下分離経営に移行する。

内部・八王子線は、近鉄四日市〜日永〜内部間5.7kmを結ぶ内部線と、日永〜西日野間1.3kmを結ぶ八王子線で構成される鉄道路線。現在は近畿日本鉄道（近鉄）が運営しているが、経営の悪化により存廃問題が浮上し、公有民営方式で存続することになった。

実施計画が認定された場合、四日市市は内部・八王子線の施設を保有する第3種鉄道事業者、四日市あすなろう鉄道は四日市市から施設を無償で借り入れて列車を運行する第2種鉄道事業者になる。四日市あすなろう鉄道は内部・八王子線の運行を引き継ぐ鉄道会社として今年3月に設立され、近鉄が75％、四日市市が25％、それぞれ出資している。

今回の申請によると、大人運賃の上限額は普通運賃が1〜3kmで200円、4〜6kmで260円とし、いずれの区間も30円の値上げに。定期運賃は6kmで1カ月の場合、通勤が今より2230円高い1万190円、通学が1270円高い5080円になる。
《草町義和》

スキーム
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/810912.jpg

7536：荷主研究者：2014/12/29(月) 14:50:16

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/579527.html
2014年12/11 11:58、12/11 15:34　北海道新聞
ＪＲ函館線・大沼―森間　枕木コンクリ化完了

　ＪＲ北海道は１０日、本年度から進めている軌道強化策の目玉として、函館線大沼（渡島管内七飯町）―森（同管内森町）間の噴火湾ルートで今春から実施してきた枕木の完全コンクリート化工事が、１１月末までに完了したと発表した。

　噴火湾ルートは貨物列車の通過が多い重要区間だが、延長約３５キロのうち約１９キロで木製枕木が使われていたため、より強度の高いコンクリート製枕木への交換を進めてきた。交換本数は約２万７千本で事業費は約１２億円。

　本年度は根室線上落合信号場（上川管内南富良野町）―帯広間でも枕木約１万本のコンクリート化を進めており、年内にも完了する予定。道内のコンクリート製枕木の割合は年度当初の３８％から３９％になる。同社は来年度、根室線の帯広以南の区間などで交換作業を進めるとしている。

7538：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:17:46

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20141220201.htm
2014年12月20日01時53分　北國新聞
富山でかがやき始発、最終列車と接続　あいの風鉄道、ダイヤ概要発表

　並行在来線運営会社「あいの風とやま鉄道」は１９日、来年３月１４日の開業時のダイヤ概要を発表し、北陸新幹線の「かがやき」の東京行き始発、金沢行き最終に富山で乗り継げる普通列車を、上り下りともに設定することなどを打ち出した。詳細ダイヤは１月上旬に発表する方向で最終調整している。

　「かがやき」の東京行き始発に富山で接続する金沢方面からの列車は石動発５時４０分、高岡発５時５４分で、富山には６時１１分に到着。泊方面からの列車は泊発午前５時２６分、魚津発５時４８分で、６時１１分に富山に着く。

　「かがやき」の金沢行き最終に富山で接続する泊方面への列車は富山発午後１１時半で、魚津着１１時５３分、泊着午前０時１６分。最終が現在よりも約３０分繰り下がることになる。金沢方面への列車は富山発午後１１時３２分で、高岡着１１時４９分、石動着午前０時３分となっている。

　ダイヤ概要ではこのほかに、ＪＲ城端線との直通運転（城端―富山）を現状のまま継続するとした。▽ＩＲいしかわ鉄道や、えちごトキめき鉄道との直通運転▽泊駅でのえちごトキめき鉄道との同一ホーム接続▽日中の時間帯のワンマン運転―を行うことなども盛り込んだ。

　富山市の県農協会館で会見した市井正之社長は「開業後も利用状況に鑑みてダイヤの改善や利便性の向上に努めたい」と強調した。

7539：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:18:08

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20141220102.htm
2014年12月20日02時20分　北國新聞
かがやき接続へ増発　ＩＲいしかわとＪＲ　始発、最終に対応

　北陸新幹線のダイヤが決定したことを受け、石川県内の並行在来線を運営する「ＩＲいしかわ鉄道」は１９日、開業後のダイヤの概要を発表した。金沢駅を発着する「かがやき」の始発、最終便に接続するため、高松―金沢間に列車を増発する。ＪＲ西日本も同様に、金沢以西の北陸線で「かがやき」に乗り継ぐ小松発着の列車を設定する。

　午前６時金沢発の「かがやき５００号」に接続するため、ＩＲは午前５時１６分高松発―同５時４９分金沢着、ＪＲは午前５時１９分小松発―同５時５０分金沢着の列車を設定する。

　午後１１時３５分金沢着の「かがやき５１９号」に対応し、ＩＲは午後１１時４３分金沢発―午前０時１６分高松着、ＪＲは午後１１時４７分金沢発―午前０時１９分小松着の列車を設ける。

　金沢発の最終の普通列車は、現行、津幡方面が午後１０時４８分、小松方面が午後１０時５２分で、ともに１時間近く繰り下がることになる。

　北陸信越運輸局は１９日、ＩＲが申請していた上限運賃を認可した。これを受け、ＩＲは２２日にも開業時に適用する運賃を同局に届け出る。金沢―津幡の普通運賃は現行の２４０円から２７０円になる。

7540：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:19:04

http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/231208
2014年12月20日 10:16　千葉日報
京葉・武蔵野線を増発　通勤時、混雑緩和へ　利用減の特急、廃止も　ＪＲ、来春ダイヤ改正
--------------------------------------------------------------------------------
　ＪＲ千葉支社は１９日、来年３月に実施するダイヤ改正の概要を発表した。通勤時間帯の混雑緩和へ、武蔵野線と京葉線は朝を中心に増発。沿線の人口減や高速バス路線の増加を受け、利用者が減少した特急電車は廃止したり、本数を減らして大幅に運行体系を見直す。

　武蔵野線は、平日朝の吉川美南発西船橋行きと西船橋発府中本町行きを各１本増発。西船橋駅止まりだった１本は京葉線直通の東京駅行きとし、乗り換え駅として混み合っていた西船橋駅の利便性向上を図る。

　京葉線は平日午前１０時〜午後３時台に、東京−蘇我駅間の快速電車を毎時１往復増発。幕張メッセのイベントなどで利用が増えている平日昼間の輸送を改善させる。

　一方、東京都心と県内各地を結ぶ特急電車のうち、２００７年と比べ利用者が４割にまで落ち込んでいた「あやめ」（東京−佐原駅間）は廃止。「さざなみ」は上下４本を減らし、東京−館山駅間から君津駅までに縮小する。「しおさい」は上下３本を減便、すべて東京−銚子駅間とする。

　他に、格安航空会社（ＬＣＣ）利用者の増加を受け、成田線は早朝の上下２本を成田空港発着に延長する。

　同空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、乗車する時間や座席を指定しない「座席未指定券」を新たに導入。日付と区間だけ決めておけば、どの時間でも乗車でき、空港への到着時間が前後した飛行機利用者の利便性を高める。

7542：荷主研究者：2014/12/31(水) 14:52:50

http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141224-OYTNT50096.html
2014年12月25日　読売新聞
鉄道網充実へ中間報告　リニア検討会議

　２０２７年のリニア中央新幹線の開業に向けた鉄道ネットワークの充実について話し合う県や鉄道事業者らの検討会議は２４日、名古屋市内で２回目の会合を開き、中間報告をまとめた。同会議は今年度中にまとめる最終報告で、名古屋駅と豊田市中心部を結ぶ鉄道３路線について、需要見通しなどもふまえ、どの路線が到着時間を最も短縮できるかなどを打ち出す考えだ。

　リニアの開通で、東京（品川）―名古屋が４０分で結ばれる。しかし、トヨタ自動車などがあるものづくり拠点の豊田市中心部と名古屋駅を結ぶ３路線の鉄道は、名鉄の名古屋本線と三河線を乗り継ぐ最短ルートでも４７分かかり、時短が課題となっている。時短には線路の複線化などが必要で、費用負担は今後、県や鉄道事業者で協議するが、県幹部は、鉄道事業者の単独負担は考えにくいとし、公費負担を示唆している。

　また、報告では、名古屋駅から中部国際空港（常滑市）への利便性向上について、空港行き電車の乗り場を駅の分かりやすい場所に確保することが望ましいと指摘している。

2014年12月25日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

7543：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:55:17
>>7537
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141226cabe.html
2014年12月26日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、東海道新幹線のＡＴＣ更新−処理力向上で配置数減

　ＪＲ東海は自動列車制御装置（ＡＴＣ）の地上設備が制御できる軌道回路の数を増やすなど性能を高め、１２月中に更新工事に着手する。２０２６年までに東海道新幹線全線でＡＴＣを順次更新。地上装置の処理能力向上で沿線に配置している設備の数を４７７から２７７に減らす。またＡＴＣ信号の伝送距離を従来の最大５キロメートルから２０キロメートルに延伸し、沿線にある機器室の数を６０から２４に減らす。

　工事費は５４６億円。新ＡＴＣの更新は従来のＡＴＣの更新と比べ、２０年間で１４５億円程度のコスト削減効果を見込んでいる。東海道新幹線は上下線で１７１１の軌道回路があり、新ＡＴＣでは一つの地上装置で制御できる軌道回路の数が６から８に増える。これによりシステムを構成する機器数を減らす。

　また、東海道新幹線の機器室は１０キロメートル当たり１カ所置いているが、伝送距離の延伸で４０キロメートルに１カ所程度に減らせるため、駅周辺への集約が可能になる。

7544：とはずがたり：2015/01/05(月) 22:40:39
熱烈支援の山電。。大丈夫か？！

減速できなくなった電車、パンタグラフ下げる
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150101-OYT1T50017.html
2015年01月02日 06時45分

　３１日午後３時５０分頃、兵庫県姫路市広畑区東新町の山陽電鉄網干線夢前ゆめさき川駅で、止まる予定だった山陽網干発飾磨行きの普通電車（３両）が、アクセルレバーの不具合で減速できなくなった。

　運転士は非常ブレーキをかけ、さらにパンタグラフを下げて電力の供給を遮断したが、電車は停止位置を約２７０メートル過ぎて止まった。乗客１７人にけがはなかった。

　このトラブルで、網干線は約８時間運転を見合わせ、６０本が運休し、約３０００人に影響した。山陽電鉄によると、電車は当時、時速約３０キロで走っていたという。

2015年01月02日 06時45分

7545：チバＱ：2015/01/05(月) 23:55:38
http://www.sankei.com/west/news/141226/wst1412260006-n1.html
2014.12.26 18:00
【関西の議論】
国交省も注目、超ローカル「水間鉄道」の生き残り戦略





（1/3ページ）【鉄道ファン】

経営難からの再生を目指す水間鉄道＝大阪府貝塚市
　大阪府貝塚市内を約５・５キロのルートで結ぶローカル鉄道・水間鉄道（貝塚駅−水間観音駅）。大正年間に営業を開始し、来年、開業９０周年を迎える。水間観音への参詣手段としてにぎわったが、平成に入り、少子化による利用客減などで経営が悪化。会社更生法の適用を申請後、平成１８年には新生会社としてスタートした。しかし、Ｖ字回復にはほど遠く、市は国土交通省出身者も加えたプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足。ハムやカマボコ、酒、演歌歌手チケットも景品に加えたユニークな１日乗車券を発売するなど、経営難からの再生に向けて、あの手この手を次々と繰り出している。（吉村剛史）

市職員も“販促”

　「みんなで乗って守ろう、５・５キロ」「お楽しみ抽選券とクリアファイルがついていますよ」

　１１月１日。水間鉄道の１日乗り放題の乗車券「プレミアム１ｄａｙチケット」が発売された。

　貝塚駅や水間観音駅では、地元で開催されるウオークイベントに合わせ、特設ブースを設置。水間鉄道の職員に市職員も加わり、大々的な販売促進キャンペーンを展開した。

　来年２月３日までの期間限定とし、販売数も３０００枚限定とした。値段は大人６００円。市のイメージキャラクター「つげさん」と水間鉄道オリジナルキャラクター「葛城ぽん太」のイラスト入りクリアファイルも配布している。

　これとは別に、地元の特産品を景品とした抽選券も配布。当たれば、地元温泉保養施設のペア宿泊券をはじめ、ハムやカマボコ、日本酒、タオルなどがプレゼントされる。

　さらに、餅まきなどがあって水間観音への初詣客が増える１月３日には、チケットを持参すれば先着５０人に地元出身の市観光大使の演歌歌手、神野美伽さんのコンサートチケットが当たる「ダブルチャンスくじ」も導入した。

「まさに大盤振る舞い」と市の担当者は胸を張る。

自助努力するも…

　ここまで市が肩入れする理由には、地元の“足”を支え続けてきた水間鉄道の歴史的背景がある。

　水間鉄道は大正１４（１９２５）年に開業。１５年に全線が開通した。

　水間観音として親しまれる天台宗別格本山・水間寺への参詣路線として知られるほか、沿線住民からも水鉄（すいてつ）の愛称で親しまれ、通勤・通学に利用されてきた。

　全盛期の昭和４０〜５０年代には年間４００万人が利用。約２０億円の利益をあげたこともある。

　しかし、バブル期の過剰な不動産投資に加え、少子・高齢化などで利用者も減り、経営は急速に悪化。平成１７年には多額の負債を抱えて会社更生法の適用を申請。事実上、倒産した。

　外食チェーン大手のグルメ杵屋の支援を受け、再建を進めた結果、翌１８年に会社更生計画が終結。新生会社として新たな出発を果たした。

　水間鉄道では、電車の先頭に取り付ける円盤形ヘッドマークに、結婚や誕生祝いなどのメッセージを自由に書ける「オリジナルヘッドマーク」を１枚１万円で販売したり、枕木に１０文字以内を記入できる枕木オーナー権（１件５０００円、受け付け終了）を発売したりと知恵を絞っているが、経営環境は厳しいままだ。

　そこで地元の市が支援に名乗りをあげた。

7546：チバＱ：2015/01/05(月) 23:55:56

市をあげて支援

　市では今年７月、水間鉄道の再生に向け、「水間鉄道活性化・再生プロジェクトチーム」（ＰＴ）を発足させた。

　市が支援に乗り出さなければならない理由とは何か−。

　「水間鉄道経営悪化の最大の要因はバブル経済に踊ったことだ」

　国土交通省から市に出向し、ＰＴを統括する波多野真樹副市長は、経営難に陥った水間鉄道自身の責任を指摘しながらも、こう説明する。

　「とはいえ、地域公共交通の役割は大きい。市も地域戦略と一体化して支援していく必要がある」

　ＰＴの委員は８人。その辞令交付式で、藤原龍男市長は「市民みんなで支える仕組みづくりを具体的に進めてほしい」と激励した。

　都市整備部長をリーダーとする実務レベルのワーキンググループも設置。月１、２回ペースで会合を重ねた結果、再生策の第一弾として打ち出したのが冒頭のプレミアム１ｄａｙチケットだ。

　１１月１日の販売開始に先立ち、多数の利用者が期待できる大都市・大阪市のＪＲ難波駅で集客イベントを開催し、先行販売を展開。波多野副市長も陣頭に立って呼びこみをした。

　ＰＴとは別に、その後市内の観光協会や商工会議所でつくる実行委員会も組織され、「文字通り全市をあげた」（波多野副市長）販売促進を展開している。

商売意識も変化へ

　さらにＰＴでは、観光客を相手にする地元の土産物店や飲食店などに対しても、意識の変化を促そうとしている。

　「水間観音の周囲に、これといったお土産物がない」「観光バスが来ても、参詣だけで買い物につながらず、お金が落ちない」「昼すぎから開店するような食堂もある」…

　ＰＴの会合では、こうした厳しい意見も飛びかわされる。

　もちろん、批判するだけでなく、支援することもＰＴの重要な役割だ。

　水間観音には、江戸時代のラブストーリーに由来する「お夏・清十郎の墓」や縁結びの「愛染明王」をまつる愛染堂もあるため、これを生かした若い女性観光客の誘致アイデアなども浮上。マイカー利用者に水間鉄道へ乗り換えてもらうため、駅前駐輪場の整備も検討している。

　水間鉄道の昨年度の乗降客は１８６万人。当面の目標は、これを２２０万人に増やすことだ。

　目標達成に向け、市の全面支援を受ける水間鉄道の関西（せきにし）佳子会長は「社員７０人弱の小所帯の会社としては大変心強い。社としても努力を重ね、飛躍の年にしたい」と意気込みをみせる。

7547：チバＱ：2015/01/06(火) 19:20:44
http://mainichi.jp/select/news/20150101k0000m040101000c.html
ななつ星:「サンセットは絶景」おれんじ鉄道に乗り入れへ
毎日新聞　2015年01月01日　03時00分
　◇八代−川内間１１６．９キロ

　ＪＲ九州（福岡市）が豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を２０１６年にも第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）へ乗り入れることを検討していることが分かった。ＪＲ九州幹部は「おれんじ鉄道沿線からのサンセットは絶景。世界中から来る乗客に見てもらいたい」と話している。ＪＲ九州の列車がグループ会社以外の路線を走るのは珍しいという。

　「おれんじ鉄道」区間の運転は同鉄道の運転士が務めることになるため、半年程度の養成期間が必要だが「他に大きな課題はない」（ＪＲ九州幹部）という。ただ、ななつ星の日程２コースのうち、３泊４日コースを想定しており、サンセットに合わせて夕方に同区間へ乗り入れるためのルート変更や関係者への調整などが必要になる。

　肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線新八代−鹿児島中央の開業（０４年３月）に伴い、鹿児島線の八代−川内（鹿児島県）間１１６．９キロを分離してスタートした。

　厳しい経営が続いているが、１３年に投入した観光列車「おれんじ食堂」は、海に浮かぶ島々を眺めながら食事ができると好評だ。おれんじ食堂の車両や沿線の阿久根駅は「ななつ星」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしており、縁は深い。ななつ星乗り入れで沿線活性化も期待される。

　ななつ星は１３年１０月に運行を開始。１５年３〜９月出発分の予約平均倍率は２１．８倍で、人気を維持している。ＪＲ九州はリピーター客対応もあり、開業３〜４年後をめどに運行コースの見直しを考えている。【中園敦二】

7548：チバＱ：2015/01/08(木) 23:41:03
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015010801001177.html?ref=rank
北海道新幹線、５年前倒し決定　北陸は３年、福井先行開業も
2015年1月8日 19時40分
　首相官邸で開かれた整備新幹線に関する作業部会＝８日午後
写真
　政府、与党は８日、整備新幹線に関する作業部会を首相官邸で開き、開業前倒しを検討していた延伸３区間のうち、北海道（新函館北斗―札幌）を現行計画から５年、北陸（金沢―敦賀）を３年それぞれ早めることを決めた。必要な財源は、国費増額やＪＲ各社が支払う施設使用料（貸付料）の活用で賄う。
　現行計画では、北海道は２０３６年春ごろに開業する。北陸は２６年春ごろの予定だが、金沢―福井は３年早めた上で、さらに２年程度前倒しして先行開業することを検討する。２２年春ごろの開業とされる九州新幹線長崎ルートの武雄温泉―長崎もできるだけ早く整備することを確認した。
（共同）

7549：チバＱ：2015/01/09(金) 00:40:39
http://www.sankei.com/west/news/150108/wst1501080039-n1.html
2015.1.8 13:16

むしろ乗り得？　引退直前トワイライトエクスプレス９５４分遅れで特急料金払い戻し！　走行３日目にして大阪に到着





（1/2ページ）

平成２７年３月のダイヤ改正で廃止される「トワイライトエクスプレス」＝大阪市淀川区（大竹直樹撮影）
　６日昼すぎに札幌駅を出発した豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が強風のため９５４分（約１６時間）遅れの８日早朝に大阪駅に到着していたことが、ＪＲ西日本や東日本への取材で分かった。乗客は車内で２晩を過ごし、３日目にしてようやく目的地にたどり着いた形だ。国内最長の約１５００キロを走破する同列車は今年３月に引退することが決まっており、廃止前に少しでも長く乗っていたかった鉄道ファンにとっては、むしろ“乗り得”となったかもしれない。

不幸中の幸い！？　あの豪華さ１６時間も独占…“乗り鉄”でなくても喜べる…

　列車は６日午後２時５分に札幌駅を出発。本来は約２２時間後の翌７日の午後０時５３分に大阪駅に到着する予定だったが、強風のＪＲ羽越線で大幅に遅れ、８日午前４時４７分に到着した。特急料金は払い戻しとなった。ＪＲ西の担当者は「２晩かけての運行は珍しい」と話している。

　ＪＲ東の秋田支社や新潟支社によると、秋田県にかほ市の象潟（きさかた）駅で一時運転を見合わせ、４５８分（約７時間半）遅れで出発した。その後も遅れが拡大し、７日午後３時ごろには、新潟県村上市の村上駅で乗客全員にミネラルウオーターとパンの缶詰が配られた。

　平成元（１９８９）年に登場したトワイライトエクスプレスは、フランス料理を楽しめる食堂車などを連結した人気列車。廃止が決まってからは満席の状態が続き、特急券・寝台券は「プレミアチケット」になっている。気象条件の厳しい日本海側を走るため運休となる場合も多いが、今回のように大幅に遅れながら、最後まで運行されるケースは珍しいという。

　ＪＲ東の担当者は「天候回復の見込みが立たない場合は途中で運転を取りやめるが、今回は何とか走行できる状況が予想されたので、終点（の大阪）まで行った」と話した。

7550：チバＱ：2015/01/09(金) 00:55:03
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141227/frn1412271115002-n1.htm
【ビジネス解読】完成２年の「韓国リニア」今だ動かず…「純国産」にこだわりトラブル続きの“お粗末” (1/2ページ)
2014.12.27


　今年５月、仁川国際空港で報道陣に公開された韓国のリニアモーターカー（共同）【拡大】

　韓国初の商用リニア「仁川空港マグレブ」は、年内の営業運転開始が絶望的な状況となった。韓国・仁川国際空港〜龍遊（ヨンユ）間の６．１キロを結ぶ韓国リニアは、最高時速１１０キロの都市型磁気浮上式鉄道。日本で２００５年の「愛・地球博」にあわせて営業運転を開始した愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）と同じ仕組みだ。日本ではスムーズに開通した都市型リニアだが、韓国リニアは“純国産”にこだわったためか、１２年の完成から２年あまりたってもトラブルが続き、開業は見送られたままだ。「日本に次ぎ、世界で２番目」との意気込みもむなしく、自国内でも冷ややかな声が出始めている。

■トラブル相次ぎ運行延期

　香港新国際空港やシンガポールのチャンギ国際空港、米アトランタ空港など、世界の主要空港の新交通システム（無人列車）に信号システムを納入したトップメーカーの京三製作所（横浜市）。だが、韓国リニアへの技術供与については「わが社のブランドとして、かかわっている部分はない」と否定した。同社によると、韓国リニアに関しては、一部の機器販売などにとどまり、技術供与などの本格的な協力は行っていないという。

　だから、というわけでもないだろうが、１０年に着工した問題の韓国リニアは、１２年１１月に第一期区間６．１キロの工事を終えたものの、営業運転の開始予告と延期を繰り返し、いまだ正式開業に至っていない。

　当初は１３年９月の開業を見込んでいたが、完工直後のチェックで６４１件の問題が見つかり、運転開始を延期。速度検出センサーのエラーや、車両と信号間の伝達エラーなどシステム面のトラブルのほか、冬季の排水管や電力線の凍結防止設備や軌道上の保守通路がないなど、大幅な改修が必要な設計上のミスも少なくなかったという。

　１４年５月には国内外の報道陣を集めて、大規模な試乗式を開催し、同年７月中旬の営業開始を宣言した。だが、翌月には運転開始を９月に延期、９月には当面延期と修正を繰り返した。実用化事業団は１４年内の運行開始をぎりぎりまで探っていたが、手続きが間に合わず営業開始は来年以降にずれ込む見通しとなった。

　聯合ニュースなどによると、７月以降の試験運行でもまだ１６１件のシステム障害があり、列車自動運転装置など重大なシステム障害も含まれているという。このため地元の仁川市は、運行開始を来年６月に延長するよう求める検討に入ったという。
■商用化計画も暗礁

　韓国が国家研究開発事業として始めた韓国リニアは、政府や仁川市、仁川空港公社などが約４０００億ウォン（約４４０億円）を投じた、国家プロジェクトだ。都市型リニアを「日本に続き、世界で２番目に実用化」した韓国の鉄道技術を、１４年の仁川アジア大会で国内外にアピールする思惑だった。

　だが、度重なる運行延期に代表的な予算浪費事例、との批判の声も根強く、「仁川空港マグレブは欠陥だらけ」などと批判的な報道もなされた。

　こうした中、大田市の権善宅（グォン・ソンテク）市長は１２月４日、韓国リニア方式で建設が決まっていた都市鉄道２号線を、路面電車（トラム）方式に変更すると発表した。建設コストや都市の景観保護などが理由とされるが、自前のリニア技術の商用化第一号と目されていた大田市の“離反”で、本格的な商用化は宙に浮いた形となった。

■海外輸出はロシアが食指

　自国内でも“黄信号”がつく韓国リニアに食指を動かしたのはロシアだ。韓国リニアの開発にあたった韓国機械研究院は１２月１７日、ロシアの連邦地域発展委員会と磁気浮上列車の輸出のに向けた包括的業務協約を結んだ。実用化に向けた共同研究や人材・情報交流を行うことなどが柱だ。

　韓国は開発当初から、自前のリニア技術をインドネシアやロシア、アラブ首長国連邦へ輸出する考えだった。だが、国内の実用化すら進まぬ状況では、技術輸出もままならない。ロシアとの協約締結は、逆風にあえぐ韓国側にとって干天の慈雨だったにちがいない。

　もっとも、ロシアはウクライナ情勢を巡る欧米からの経済制裁に加え、原油価格の下落に伴うルーブル暴落など、経済的な混乱が広がる。果たして韓国がもくろむ「リニア輸出」がスムーズに進むかは疑問だ。

　鉄道は、万一トラブルとなれば多くの人命にかかわる。営業や輸出など目先の利益と安全確保をてんびんにかけることのないよう祈るばかりである。

7551：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:42:35
首都圏では普通に10両編成の民鉄電車が終日走り回っているが，関西では御堂筋線を除けば一部の路線で通勤時間帯のみの運転である。運転区間は以下の通り：近鉄奈良〜大阪難波〜阪神尼崎・青山町〜大阪上本町・阪急梅田〜神戸三宮・阪急梅田〜雲雀丘花屋敷(〜宝塚)・阪急梅田〜桂〜河原町・(難波〜中百舌鳥〜光明池)

少ないばかりか減ったりしている。少子化時代やねぇ。。

阪急の10両編成
2011/2/19(土) 午後 7:17
http://blogs.yahoo.co.jp/l53_fmkr/19209058.html

泉北・南海から10両編成が消滅・・・
2013-06-29 00:19:03
http://ameblo.jp/zeirishi-west/entry-11562747712.html

7552：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:01
http://www.asahi.com/articles/ASH1940XCH19PUZB006.html
富山）在来線ダイヤに不満　あいの風とやま鉄道説明会
吉川喬2015年1月10日03時00分

参加者から質問を受ける市井正之社長＝富山市奥田新町

Ads by Google
[PR]
　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ北陸線の県内区間を引き継ぐ第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）は８日夜、利用者向け説明会を富山市内で開いた。市井正之社長が運賃値上げや運行ダイヤについて説明し、参加者からは「金沢発になる特急サンダーバードの始発と接続して欲しい」「値上げ幅が大きい」などの指摘が出た。説明会はこの日が１回目で、月末までに全１２カ所で開く。

　ダイヤを巡っては、ＪＲ西日本の特急が県内で運行されなくなり、大阪方面へのサンダーバードは金沢発になる。現在は、最も早い富山発午前４時５６分のサンダーバードに乗れば、大阪に同８時２２分に着く。

　新幹線開業後は、サンダーバードの始発は金沢発同５時３５分になり、富山発同５時３５分の「あいの風」の始発に乗っても乗り継げない。間に合うのは、金沢発同６時４５分のサンダーバードで、大阪着は同９時２５分と現在より約１時間遅くなる。同様に、特急しらさぎを利用した名古屋着も現在より遅くなる。

7553：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:22
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150108-OYTNT50419.html
あいの風とやま鉄道　快速３往復、全席指定
2015年01月09日
　◆泊―金沢間　通勤・通学の足に


　３月１４日の北陸新幹線開業と同時に、ＪＲ北陸線の県内区間の経営を引き継ぐ第３セクター「あいの風とやま鉄道」は８日、運行ダイヤの全容を発表した。平日朝夕に泊―金沢間で１日３往復する快速列車「あいの風ライナー」は全席指定とし、通勤・通学利用客の取り込みを図る。

　「あいの風ライナー」は、泊、入善、黒部、魚津、滑川、富山、小杉、高岡、石動、金沢の１０駅に停車する。通常運賃以外に、利用区間に関係なく３００円の座席指定券（ライナー券）が必要。金沢を除く９駅と列車内で購入できる。

　快速のうち、朝方の運行は泊発金沢行きの１本。泊を午前６時３６分に出発し、富山発７時１６分、高岡発７時３１分で、金沢に８時１分に到着する。残る５本は夕方から夜の帰宅時間帯の運行で、泊発の上り列車は、午後６時５０分発金沢行きと同７時４６分発富山行きの２本。金沢発泊行きの下り列車は、金沢発午後５時１７分、同６時１３分、同８時２０分の３本となっている。

　新幹線の最速型「かがやき」との接続では、富山発午前６時１９分の東京行き始発に乗り継げるように、泊発同５時２６分、石動発同５時４０分の列車が、いずれも富山に同６時１１分に到着するように設定した。ただ、このダイヤでは、新幹線で金沢方面に向かう始発の「つるぎ」（富山発同６時１２分）には接続できず、この「つるぎ」と接続する大阪行きの特急「サンダーバード」（金沢発同６時４５分）にも乗り継ぐことができないため、今後改善の余地があると言えそうだ。

　富山着午後１１時１５分の「かがやき」最終列車と接続する電車は、泊着が午前０時１６分、石動着が午前０時３分。泊行きの終電時刻は、現在のＪＲ北陸線より約３０分繰り下がる。

　全体の運行本数は高岡―金沢６２本（うち快速５本）、富山―高岡８４本（同５本）、富山―黒部６８本（同６本）、黒部―泊６０本（同６本）、泊―糸魚川が開業前と同じ３８本となった。

　ＪＲ城端線との直通運転は、平日朝の城端発富山行き２本を継続する。ＪＲ氷見、高山の両線との乗り継ぎ時間は、通勤・通学客が多い午前７時台で、５〜１５分とする方向でＪＲ西日本と調整する予定だ。

　また、利用客向けに、無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」を沿線１３駅の待合室に整備し、無料で利用できるようにする。

2015年01月09日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7554：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150109-OYTNT50479.html?from=yartcl_popin
北陸新幹線　関西・中京への始発不便に
2015年01月10日

富山から関西に向かう特急「サンダーバード」。新幹線開業後は金沢駅発着に変わる（９日、富山駅で）

◆大阪、名古屋着１時間遅く

　３月１４日に開業する北陸新幹線のダイヤと、ＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ「あいの風とやま鉄道」のダイヤがそれぞれ発表されたのに伴い、関西・中京方面への始発列車が不便になる問題点が明らかになった。大阪行きと名古屋行きの在来線特急がすべて金沢駅発着になるためで、富山駅から朝一番の列車に乗っても、大阪、名古屋への到着時刻はいずれも現在より約１時間遅くなる。新幹線開業で東京への利便性が劇的に向上する一方、関西・中京方面ではしわ寄せが生じる格好だ。

　「始発で行っても間に合わないのは歴然。大変申し訳ないがカバーできない」

　富山市で８日に開かれたあいの風鉄道の説明会で、金沢発大阪行きの特急「サンダーバード」始発に接続できない点を指摘された市井正之社長は陳謝した。質問した同市奥田双葉町、学校教諭頼成知秀さん（５７）は「努力してダイヤ編成してくれたと感じたが、大阪着が１時間遅くなるのはダメージだ」と残念がる。

　現在、富山から大阪に向かうサンダーバードの始発列車に乗ると、大阪には午前８時２２分に着く。しかし、３月１４日以降、富山から金沢に向かう新幹線の始発列車「つるぎ」、あいの風鉄道の始発列車のいずれに乗っても、金沢発のサンダーバードは始発から３便目の同６時４５分発に接続するのがやっとだ。この結果、大阪着は最速で同９時２５分となり、現在より６３分遅くなる。

　中京方面も事情は同じだ。名古屋行き特急「しらさぎ」も金沢発となり、富山から朝一番で接続するのは、やはり３便目の午前６時４８分発となる。これに乗り、米原で東海道新幹線「ひかり」に乗り換えるのが名古屋に向かう最速の方法になる。３月１４日以降の東海道新幹線ダイヤの全容が発表されていないため、現行ダイヤで試算すると、名古屋着は現在と比べて６０分遅くなる。

　こうしたデメリットが生じるのは、富山から金沢駅に向かう早朝時間帯の列車が限られているためだ。新幹線は、騒音にかかわる国の環境基準から、朝は午前６時以降しか運転できない制約がある。在来線のあいの風鉄道は、こうした制約はないが、朝夕の通勤・通学時間帯に運行本数を手厚く配分し、始発列車時刻は現行の北陸線ダイヤ並みで設定した。この結果、金沢駅で乗り換えが必要となる関西・中京方面への朝の足が遅くなった。

　関西、中京方面で朝方の商談や会議をこなすため、これまで日帰り出張していたビジネスマンは、前日に行って宿泊しなければならない場合も出てきそうだ。富山市内の関係者は「富山は元来、関西圏と商売の結びつきが強いが、支障が出ないか心配だ」と話す。

　一方、この接続ダイヤをチャンスと見るのが、名古屋方面に向かう高速バスの会社だ。

　富山地方鉄道（富山市）は昨秋、富山―名古屋間の高速バスを８往復から１０往復に増便し、始発便の時刻を２５分早め、名古屋着を午前１０時に設定した。３月１４日以降、最速の列車乗り継ぎと比べても、到着時刻は３０分程度しか変わらなくなるとみられる。料金は片道４６３０円で、ＪＲで「つるぎ」「しらさぎ」「ひかり」を乗り継いだ場合と比べて半額未満だ。

　同社の担当者は、「到着時間がさほど変わらない上に安い。利用客を呼び込みたい」と意気込んでいる。

2015年01月10日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7555：チバＱ：2015/01/12(月) 22:37:15
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150112_51003.html
奥羽・羽越新幹線実現へ　山形県、有識者ＷＴ設置

　山形県は１３日、県内を経由するフル規格の奥羽新幹線（福島−秋田間）、羽越新幹線（富山−青森間）の整備促進を目指し、有識者のワーキングチーム（ＷＴ）を発足させる。４０年以上も凍結状態が続く基本計画の前進に向け、技術的な課題を分析・検討し、政府への要望活動や関係県との連携などの戦略に生かす。
　ＷＴは、鉄道工学などが専門の金子雄一郎日大准教授、国土政策などに詳しい三菱総研の室田篤利主席専門部長、フィデア総研の松田美由紀研究員ら計６人で構成する。
　新幹線や鉄道に関する調査研究で実績のあるシンクタンク「運輸政策研究機構」（東京）も事務局に加わり、二つの新幹線計画の技術的な検討を進める。年度内に課題やテーマを整理し、４月から議論を本格化させる。
　奥羽、羽越新幹線の計画をめぐっては、県議会から（１）費用対効果（２）具体的なルート案（３）並行在来線−などの具体化を求める意見が上がっている。
　県は、ＷＴをアドバイザーとして活用し、専門的な見地からの検討を深めることで、整備促進への説得力を高め、政府やへの要望や県民機運の醸成につなげたい考えだ。
　奥羽新幹線は福島市を起点に山形市を経由し、秋田市までの約２７０キロ。羽越新幹線は富山市を起点に新潟、秋田両市を経由し、青森市に達する約５６０キロで、いずれも政府が１９７３年に基本計画を決定している。
　これまで全く進展はなく、ＪＲ奥羽線福島−新庄間には、ミニ新幹線方式の山形新幹線が開業した。だが、東日本大震災で日本海側の交通軸が見直されたとして、吉村美栄子知事が２期目の公約に新幹線整備を掲げた。

7556：チバＱ：2015/01/13(火) 21:24:20
http://www.sankei.com/west/news/150113/wst1501130004-n1.html
2015.1.13 07:00
【鉄道ファン必見】
外国人観光客の〝ドル箱〟ツアーになった京都・トロッコ列車　ＵＳＪから流入…２年連続１００万人突破の秘訣





（1/4ページ）【ＵＳＪ】

紅葉の中を走る嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車。２年連続で乗客１００万人を達成した＝平成２６年１１月２０日、京都市西京区（志儀駒貴撮影）
　京都の観光名所・嵐山と保津峡のある京都府亀岡市を結ぶトロッコ列車を運行する嵯峨野観光鉄道の年間利用者数が、２年連続で１００万人を突破し、今年度は利用客が過去最高ペースで推移している。昨年１２月末時点ですでに１００万６９０６人。冬季休業のため今年１、２月は休業し、３月に運行が再開されるが、年間利用者が史上最高となるのは確実な状況という。円安を背景に海外旅行を敬遠した日本人観光客も増えているが、人気を支えているのは外国人観光客。いまや、旅行関係者から「外国人向けの京都ツアーでは、トロッコ列車が組み込まれないと売れない」というほどの人気ぶりだ。大阪でユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）で遊んだ後、トロッコ列車を楽しむコースが〝ドル箱〟になりつつある。（塩山敏之）

２割は外国人観光客

　保津川渓谷沿い。春は満開の桜、秋は鮮やかな紅葉と、四季折々の景観を楽しみながら７・３キロを約２５分かけて走るトロッコ列車。１時間に１本の運行だが、平成２５年度の年間利用者は約１０５万人と、３年の開業以来初の大台を突破した。

　２６年度はそれを上回るペースで利用客が増えている。大雨の影響で２日間休業した８月、寒波のためにやや客足が鈍った１２月を除き、利用客が順調に伸び、２５年度より１カ月早く１００万人の大台を超えた。

　同社によると、約２０万人が外国人観光客で、うち約７万人が台湾からの団体旅行客。香港や韓国、シンガポール、マレーシア、欧米などから訪れる人も多い。

廃線を活用、開業まで困難の連続…年２０万人の予測、嬉しい“大外れ”

　ＪＲ西日本の１００％子会社として開業した嵯峨野観光鉄道。ＪＲ山陰線の電化、複線化に伴い、廃線を利用して観光列車を走らせることになった。開業当初を知る関係者は「開業までは困難続きだった」と打ち明ける。

　きっかけは、京都の新しい観光資源として山陰線の廃線を活用できないか、という京都府の打診だった。トロッコ列車の運行は運輸省（現国土交通省）から認可され、平成２（１９９０）年１１月に正式に開業が決まったが、開業期日が３年４月に設定され、準備期間はほとんどなかった。

　線路はすっかりさび付き、雑草は伸び放題。とても列車を走らせる状態ではなかった。社員たちは、線路や枕木を取り換え、草刈りに追われた。客車も木材などを運んでいた貨車をレトロ風のトロッコ列車に改造した。

　今では春の名物となっている満開の桜のトンネルも開業当時、長谷川一彦前社長（現顧問）らが中心になって桜の木を植えた。

　急ピッチの作業の結果、なんとか開業にこぎつけたトロッコ列車。当時、京都駅に勤務し、長谷川前社長と一緒に桜の木も植えたという坂口勇一総務課長は「当初は年間利用者数は２３万人程度と見込まれていた」と振り返る。

　ふたを開けてみれば、開業初年度の利用者は予想の３倍となる６９万人超という好成績。その後も右肩上がりに乗客数を伸ばしていった。

サービスにひと工夫

　人気の裏側には、社員の努力やアイデアもある。

　沿線で紅葉の見どころや景観の良いポイントでは徐行運転。社員が扮（ふん）した伝説の鬼「酒呑童子」が車内で記念写真に応じるなど、乗客へのサービスを怠らない。

7557：チバＱ：2015/01/13(火) 21:24:45
　駅売店でコーヒーを注文すると、「嵯峨野」のロゴが入ったプラスチック製のカップにコーヒーを注いでくれるだけでなく、「記念に持ち帰ってください」と、ポリ袋を一緒に渡してくれるというひと工夫も。

　「社員旅行でスペインに行き、列車に乗ったときに受けたサービス。社員のアイデアで自社でも実施することになった」（坂口さん）

台湾が最多

　外国人観光客で最も多いのは台湾からの乗客。社員たちが、台湾を中心に積極的な営業活動を進めた成果でもあるが、桜や紅葉という日本の四季を実感できるツアーとなっていることが人気の原動力になっているという。

　最近では、２５年４月に名神高速の大山崎ジャンクション（ＪＣＴ）−京都縦貫道の沓掛インターチェンジ（ＩＣ）間が開通したことが観光客増につながった。京都縦貫道の開通で、大阪方面などから亀岡市が高速道路で結ばれ、アクセスが飛躍的に向上したのだ。

　例えば、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）などの大阪観光を楽しんだ外国人観光客が大阪で宿泊。翌朝、バスで亀岡市まで移動し、トロッコ列車に乗る、というツアーが増えている。

　昨秋、１１月中旬以降の紅葉シーズンの前売り乗車券は売り切れ状態が連日続き、トロッコ嵯峨駅では連日、約１５人分の立ち見の当日券を求める長い行列ができた。

　森泰藏社長は「午前９時３５分の亀岡発の列車はほとんどが台湾からの団体客で満席といっていいほど。台湾ではトロッコに乗って嵐山を散策するというのがツアーの定番になっているようだ」と話す。

　また、円安で外国人の訪日旅行が割安になったことに加え、東南アジアからの訪日客へのビザ発給要件が緩和されたことも外国人観光客の増加を後押ししている。

　一方、円安で海外旅行を敬遠した日本人観光客の利用も急増している。

　森社長は「嵯峨・嵐山や亀岡など沿線の資源をお借りする形で商売しているのはありがたいこと。地域の人たちにどう恩を返していくのかが課題だ」と話している。

7558：チバＱ：2015/01/14(水) 22:10:15
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150113-OYT1T50163.html
新幹線開業後、南北「通り抜け」が困難になる駅
2015年01月14日 08時00分

路面電車の停留場や通路の整備工事が行われている富山駅南口の新幹線高架下部分。開業時は北口側に通り抜けできない（昨年１２月１６日）


　北陸新幹線の開業が２か月後に迫る中、富山駅北口と新幹線ホーム間の行き来が不便になる問題が浮上している。

　在来線のＪＲ北陸線が第３セクター「あいの風とやま鉄道」に移管されるため、新幹線の切符だけでは在来線駅舎部分を通れず、地下道を通って南口改札に回らなければならないためだ。富山県や富山市などは、在来線高架工事が終了して新たな南北自由通路が完成するまでの間、新幹線利用客に在来線駅舎部分の「通り抜け」を認めることができないか模索している。

　富山駅は、在来線も含めてすべてのホームが高架になる計画で、高架下を南北に通り抜ける路面電車の軌道や自由通路が整備される。新幹線高架の北側に隣接する在来線の高架化工事にはあと３年程度かかる予定だ。新幹線開業時に、駅の南北を自由に通り抜けられるルートは既存の地下道になる。現状のままだと、新幹線利用客が在来線駅舎を経由して北口改札から出入りするには、あいの風鉄道の富山駅入場券（１６０円）が必要になる。

　例えば、新幹線で富山駅にやってきた観光客が、駅北口側に停留場がある路面電車「ポートラム」に乗るには、いったん南口から出て、地下道を通って北口側に抜けるまで３００〜４００メートル歩く。県総合交通政策室によると、在来線駅舎を通り抜けるのに比べて、移動距離は約１００メートル長くなるという。

　富山市富山駅周辺整備課の中村雅也課長は「北口側へ行くのに南口から出なければならないというのは、実際の距離よりも、心理的に負担となるし、何より利用者が戸惑うのではないか」と懸念する。

　同市は、新幹線開業後に在来線駅舎を管理するあいの風鉄道に対し、新幹線利用客が無料で在来線駅舎も通り抜けられるよう提案。県やＪＲも交えた協議を進めているが、新幹線利用客だけを特別扱いすることの是非に加え、キセル防止対策をどのように講じるかといった課題などもあり、結論が出ていない。

　県都の駅の通り抜けは、中心市街地の人の流動にも影響する。２０１１年３月に九州新幹線が開業したＪＲ熊本駅では、隣接する在来線の高架化が１７年度頃までかかるため、熊本県などが約１０億円を投じて駅の東西をつなぐ地下道を整備した。熊本市の担当者は「新幹線の利用者や出迎え客の利便性を考え、通り抜けられるよう整備した」と話す。

　富山駅でも在来線高架化までの間、南口と北口の双方から新幹線をスムーズに利用できる運用上の工夫が実現するかどうか、検討の行方が注目される。

2015年01月14日 08時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7559：チバＱ：2015/01/14(水) 22:12:13
datamaxの記事だけど
http://www.data-max.co.jp/politics_and_society/2015/01/27951/0114_dm1718/
長崎への新幹線、遠のく全線フル規格
　 九州新幹線西九州ルート
　トップニュース　長崎の政治・社会政治・社会｜社会 2015年1月14日10:19

＜佐賀・山口新知事はFGT導入賛成＞
senro_img　博多—長崎間を従来の特急から28分ほど短縮する九州新幹線西九州ルートの2022年度開業が現実味を増してきた。11日投開票の佐賀県知事選挙で、元総務省官僚の山口祥義氏が初当選。対立候補には前武雄市長の樋渡啓祐氏をはじめフル規格に賛同する候補者もいたが、山口氏は国が進めるフリーゲージトレイン（FGT）の導入を実現するとしている。
　車輪幅を変えることで新幹線と在来線区間を走行できるFGTは、西九州ルートの新鳥栖—武雄温泉間（約51km）で導入される予定。実用化すれば国内初となるが、初物とは言っても旨味は正直言ってあまりない。最高速度は「のぞみ」よりも30キロ遅い270キロ。車輪幅の変更と在来線走行もあり、博多—長崎間は最速１時間20分と従来の特急「かもめ」（最速１時間48分）から28分しか短縮できない。FGTにはJR西日本が山陽新幹線への乗り入れに難色を示しており、新大阪まで直通とならないおそれもある。
　終着駅となる長崎市では、「30分弱短くなって何が変わるのか。今までの特急より運賃が上がれば、むしろ不便」と、不満の声があがる。そんなことはお構いなしと言わんばかりに、長崎市はJR長崎駅周辺地区の再開発に躍起だ。同駅西側の土地を購入し、国際会議や展示会を行う民間のホテルを併設したMICE施設の建設を推し進める。だが、「28分の短縮」という現実が、市民がその建設計画を懐疑的に見る一因になっている。長崎市以外でも、新幹線開通にともない諫早駅の整備や新大村駅の建設などが予定されており、交流人口の拡大を前提としたまちづくりが考えられているようだ。
　佐賀県内でもFGTの導入は賛否両論。関西圏からの観光客の増加を見込む新幹線のメリットを最大限に生かすにはフル規格しかないと賛同する自治体もあれば、停車駅がなく恩恵を受けない自治体ではフル規格化で佐賀県が負担する費用800億円を懸念して反対する声がある。国が予算を投じて十数年かけて開発してきたFGT。山口氏の初当選は、その導入に民意が得られたとみるべきなのか。
【山下　康太】

7560：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:26:15
>>7558
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20150101201.htm
2015年01/01 03:17　北國新聞
新幹線客のアクセス向上へ　富山駅北口

　３月１４日の北陸新幹線開業に向け、新幹線客の富山駅北口へのアクセスが円滑化する。富山市と富山県、並行在来線運営会社「あいの風とやま鉄道」の３者が、新幹線駅北側の並行在来線駅構内を通り抜けできるようＪＲ西日本に要請することで合意した。３者は今月中にＪＲ西に協力を求める方針で、通り抜けのための乗車証明書の発券機を設置する方向で調整している。沿線に観光施設が点在する富山ライトレールへの乗り継ぎを便利にすることで駅を核とした市内の周遊性を高め、新幹線時代に備える。

　新幹線客の北口への移動をめぐっては、開業から４、５年後の駅南北自由通路の完成まで、いったん駅南口広場に出て地下歩道を通って北口方面に移動することが想定されていた。

　南北自由通路の事業主体である富山市には「新幹線で富山を訪れた観光客が不便に感じる」「新幹線開業と同時に南北自由通路も完成すると思っていた」といった意見が寄せられており、昨年１２月に市側が県、あいの風とやま鉄道に通り抜け案を提示。合意を得られたことから、実現に向けた協議に入った。

　計画では、新幹線改札口に乗車証明書の発券機を設置し、新幹線客が並行在来線の改札口で証明書を見せて駅構内に入り、跨線橋（こせんきょう）を通って北口に抜けることができるようにする。

　県などの試算では、地下歩道を利用する場合に比べ、移動距離が約１００メートル短くなる。新幹線開業時の実施を目指すが、開業以降にずれ込む可能性もある。

　市などは今後、新幹線客への案内誘導の方法や発券機設置の費用負担について詳細な内容を詰める。駅北には市芸術文化ホールのオーバード・ホールが立地し、富山ライトレールの沿線には富岩運河環水公園や国重要文化財の森家（岩瀬）などがある。市の担当者は「新幹線客の駅北への移動を便利にすることで駅周辺の活性化につなげたい」と話している。

7561：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:37:34

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20150108002.htm
2015/01/08 15:29　北國新聞
金沢―富山、快速で最短４５分　ＩＲいしかわ鉄道が詳細ダイヤを公表

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川県内の並行在来線を運営する「ＩＲいしかわ鉄道」は８日、開業後のダイヤを公表した。金沢―泊間で停車駅を絞った「快速列車」を平日の朝と夕方以降の時間帯に５本運行し、金沢―富山間を４５〜４６分で結ぶ。金沢発津幡方面の最終の普通列車は午後１１時４３分に設定し、現行から１時間近く繰り下がる。

　快速列車「あいの風ライナー」は、全車指定席で乗車券とは別に３００円の「ライナー券」が必要になる。金沢発泊行きは３本で午後５時１７分、同６時１３分、同８時２０分にそれぞれ金沢発となる。泊発金沢行きは午前６時３６分泊発、同８時１分金沢着と、午後６時５０分泊発、同８時１５分金沢着の２本となる。

　普通列車の運行本数は、金沢―富山間が上下線合わせて５７本、金沢―七尾間は５２本で、ＪＲが運行する現行と同じ本数を設定した。これに加え、金沢駅を発着する新幹線の最速列車「かがやき」の始発と最終に接続するため、金沢―高松間でそれぞれ１本ずつ増発する。

　金沢―七尾間の始発は午前４時５４分金沢発、金沢―富山間の始発は午前５時１７分金沢発とした。

　ＪＲが金沢―和倉温泉間で運行する特急「能登かがり火」と、和倉温泉―大阪を直通で結ぶ特急「サンダーバード」のうち、午前６時３０分和倉温泉発の「能登かがり火」、午前１０時１４分和倉温泉発の「サンダーバード」が津幡駅に停車する。
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板