鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
6962：チバＱ：2014/02/04(火) 20:23:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000067-mai-soci
＜中央線特急＞「スーパーあずさ」後継に「Ｅ３５３系」
毎日新聞 2月4日(火)18時37分配信

中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の後継車両「Ｅ３５３系」＝ＪＲ東日本提供
　◇１５年夏に走行試験、早ければ１６年春、デビュー

　ＪＲ東日本は４日、中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の老朽化に伴い、後継車両「Ｅ３５３系」を投入し、２０１５年夏に走行試験を始めると発表した。早ければ１６年春、デビューする。

　Ｅ３５３系は新幹線車両に採用されている空気ばね式車体傾斜装置と動揺防止装置を搭載し、快適性を追求した次世代特急。外観は中央部が黒で、側面は銀色に藤色をあしらった斬新なデザイン。座席は南アルプスをイメージし、青と茶色の２色を基調とした。

　定員は１２両編成で６８６人。最高時速１３０キロ。各車両に空気清浄機、ＬＥＤ照明、防犯カメラを備えるほか、座席ごとに電源コンセントを装備する。

　現行のＥ３５１系は１９９３年から営業運転している。【斉藤正利】
6963：チバＱ：2014/02/04(火) 23:44:45: http://www.asahi.com/articles/ASG2461G3G24UTIL031.html
東京駅―羽田空港に直通構想　ＪＲ東、五輪前開業は困難
2014年2月4日21時30分
　ＪＲ東日本が検討している羽田空港と都心を結ぶ新路線について、冨田哲郎社長は４日の定例会見で、東京駅から羽田空港への直通ルートとする構想を明らかにした。国際線の増便などで日本の玄関として存在感を増す羽田空港への輸送力強化が目的。ただ手続きや工期などを考慮すると、２０２０年の東京五輪開催前の開業は難しいとみられる。

　同社が検討しているのは、東海道線と現在休止中の東海道貨物線を使うルート。田町付近で東海道貨物線に入ることを想定している。大井ふ頭の辺りで地下に潜り、地下のまま羽田空港に至るという。

　冨田社長は「空港の地下にはさまざまな構造物があり、地下に線路をつくる工事が物理的に可能か調査している。可能ならば、コストと需要見込みなどを踏まえ、ゴーサインを出すか判断する」と述べた。
6964：とはずがたり：2014/02/05(水) 08:44:12: 西高辻宮司萌え♪
天神～太宰府、直通列車を運行　西鉄、３月２２日から　福岡
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20140131015.html?fr=rk
2014年1月31日（金）08:06
　■観光ニーズ対応
　西日本鉄道は３０日、天神大牟田線の福岡（天神）発太宰府行きの直通急行の運行を３月２２日に始めると発表した。従来、二日市駅（福岡県筑紫野市）で乗り換えが必要だが、太宰府天満宮への観光ニーズに対応する。
　運行本数は平日が午前中に３本、土日祝日が午前中に５本。天神から太宰府まで２７分で運行する。西鉄は、既存の電車を改装し、内外に和風の文様をあしらった太宰府観光列車「旅人（たびと）」を走らせる。奈良時代の政治家で、大宰府の長官（大宰帥（だざいのそち））も務めた大伴旅人にちなんで、太宰府天満宮の西高辻信良宮司が命名した。
　旅人は９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市間を１日１０～１３往復する。
　天神大牟田線の乗客減少が続く中、太宰府駅の１日平均の乗降客数は１万１８５０人（２４年度）で、前年度比７・１％増加した。西鉄の倉富純男社長は記者会見で「福岡の成長戦略にとって観光事業は非常に重要。西鉄としても、太宰府への直通運転と旅人によって、観光客増加に取り組む」と語った。
6965：アーバン：2014/02/06(木) 01:30:06: >>6962
スーパーあずさの車両は早ければ二年後には変わるのか
楽しみでありさみしくもある
先月上諏訪の叔父の所に行くのにスーパーあずさ使ったけど今の車両はまだまだ全然綺麗なんだけどね
秋田新幹線こまちと山形新幹線つばさと中央線のスーパーあずさと総武線のしおさいは親族のところに行くためによく乗りますね
秋田でも角館や田沢湖に行くにはこまち、横手や湯沢に行くのなどにはつばさが便利
松本市（美ヶ原高原）や松川村や白馬村に行きつけの宿があるので私は長野県にも行くことは多い
スーパーあずさの新型車両の乗り心地に期待しています
6966：チバＱ：2014/02/06(木) 22:04:19: http://www.asahi.com/articles/ASG245J0NG24TLTB01C.html
鹿児島）いぶたま、指宿―枕崎を初走　観光振興期待乗せ
2014年2月5日03時00分
　ＪＲ九州の観光特急「指宿のたまて箱」（いぶたま）が４日、指宿―枕崎間を初めて走った。貸し切りのイベント列車で、「南薩の広域観光を盛り上げる起爆剤に」と沿線３市の観光や商工関係者らの要望で実現した。駅のホームや沿線では、大勢の住民が列車に笑顔で手を振った。

　午前９時４４分、指宿駅ホームでの出発式のあと、白と黒の車体「いぶたま」は枕崎へ向け出発した。海側に展望スペース、山側にソファを備えた１両編成だ。

　客席を埋めたのは、主催した「夢たまプロジェクト」実行委員会のメンバーや観光関係者ら３０人。開聞岳をはじめ、窓の外に広がる豊かな自然を楽しみ、指宿、南九州、枕崎の３市それぞれの観光ガイドによる地域の紹介に耳を傾けた。
6967：チバＱ：2014/02/08(土) 19:26:18: http://mainichi.jp/select/news/20140209k0000m040012000c.html

リニア:走行試験「地響きのよう」騒音対策求める住民

毎日新聞　2014年02月08日　18時00分（最終更新　02月08日　18時51分）

リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で
リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で

　２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線で、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）準備書に対し、沿線１０市町が意見書を山梨県に提出した。山梨実験線（笛吹市－上野原市、４２．８キロ）が先行して造られた都留市は「生活環境、身体や精神への影響など大きな不安を抱いている」と住民の声を意見書に盛り込んだ。リニアは生活環境にどう影響するのか。走行試験などでリニアが通る都留市の実験線周辺を歩いた。【小田切敏雄】

　実験線は１９９０年１１月に着工され、９７年に都留市－大月市を通る先行区間が完成し、走行試験が始まった。先行区間１８．４キロのうちトンネルが１６キロで、地上部分２．４キロは主に都留市にあり、付近には団地や住宅もある。

　都留市川茂・坪松地区（約２０戸）。リニア実験線のすぐわきにも民家がある。住民らは実験線工事にも協力してきたが、生活への影響は大きい。

　実験線では延伸工事の完成に伴い、昨年８月から走行試験を再開した。軌道から約１００メートルの場所に住む男性（７３）はリニア通過時の騒音について「グワーと突き刺さるような音がし、体を突き上げるような地響きが押してくる感じ」と表現する。テレビや電話の音も聞こえないといい、地区には防音のため二重サッシにしている住宅もある。

　ＪＲ側は準備書で、浮上走行するリニアは在来新幹線のような架線や車輪からの騒音がなく、高速走行なので騒音の継続時間も短いなどと説明する。一方、環境基準は在来新幹線の基準を適用して「住居地域」は７０デシベル以下、それ以外は７５デシベル以下とした。

　「新幹線より騒音は少ないが、基準は旧来通り」というＪＲ側の説明。これに対して都留市は意見書で、７５デシベル以下に該当する市内の通過地域にも「住居地域」並みの７０デシベル以下を適用するよう求めた。さらに「微気圧波」への懸念も盛り込んだ。列車がトンネルに入る際に圧縮された空気の波が反対側の口から放たれ、「ドン」という音が起きる現象だ。

　ＪＲ側は騒音対策として、坪松地区に近い大原高架橋付近のコンクリート防音壁約３６０メートルに透明板を足し、高さを従来の２メートルから３．５メートルに上げる工事を３月末までに実施。トンネルの出入り口に覆いを設ける「微気圧波」対策は実験線５カ所で行っている。

　一方で、騒音対策などを巡るＪＲ側とのやり取りは活発とは言いがたいのが現状だ。都留市内にはリニア通過地域の川茂、小形山、九鬼の３地区に住民のリニア対策委員会があるが、ＪＲ東海の説明会に出席して意見を言うにとどまっている。

　営業運行となれば、朝６時から深夜０時まで１日に１５０本の列車が走行するという。坪松地区の男性は「営業前に一日も早く、全てをトンネル状に覆ってほしい」と訴える。

　沿線市町の意見は専門家の見解と併せ、知事意見書として３月にＪＲ東海に提出される。
6968：チバＱ：2014/02/08(土) 22:25:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140208-00000062-mai-soci

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

毎日新聞 2月8日(土)15時22分配信

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

ホームに進入する「Ｅ７系」の車両＝長野市のＪＲ長野駅で２０１４年２月７日午前９時０分、大原一城撮影

　１５年春に金沢まで延伸して開業する北陸新幹線で導入される新型車両「Ｅ７系」の試乗会が７日、ＪＲ長野駅（長野市）－大宮駅（さいたま市大宮区）間であった。独特な流線型をした先頭車両が駅ホームに到着する様子や「和の未来」をテーマにした内装が公開された。この日は一般向けの試乗会もあり、参加者は快適な乗り心地を一足先に味わった。

【“かっこいい”新型車両を別カットで】

　Ｅ７系は北陸新幹線のうち、既に開業している東京－長野間で３月１５日から、「あさま」として先行導入される。最高時速は２６０キロで、騒音対策も向上した。試乗会では営業区間のまたがるＪＲ東、西日本両社の担当者が説明した。

　外観と内装は、北陸の伝統文化を表現するため、和風のイメージにこだわった。車体にはアイボリーの白を基調に、晴れた空を表す青と銅器など伝統工芸を表す銅のラインが流れる。

　列車内は、一般車両の座席ではえんじ色を基調とし、床や壁には格子模様を取り入れた。また、ドアや一部の壁は木目を入れた。全体的にくすんだ色合いで、落ち着いた雰囲気を醸し出す。

　最上級車両の「グランクラス」では、重厚な黒い椅子の上に、電動で角度を調節できる大きめの白いシートを載せた座席が並び、高級感が漂う。車両の連結部付近のデッキには、ライチョウなどを描いて春夏秋冬を表現した飾り壁がある。

　乗客の利便性にも配慮した。一般車両でも全席にコンセントを完備し、パソコンなどが快適に使える。座席の頭を預ける部分の枕は上下に動かすことができるようにし、老若男女に対応した。

　ＪＲ東日本の田口眞弘・運輸車両部長は「乗り心地に配慮した設計で、ゆったりできる」と説明。また、ＪＲ西日本の則直久・車両部次長は「日本的な色遣いで落ち着いた雰囲気の中で、くつろいでほしい」と話した。

　一般向けの試乗会は８、９両日にも開かれる。２１万超の応募があり、抽選を経て既に参加者が選ばれている。開業が近付けば、長野以北の区間の試乗会も計画するという。

　７日の試乗会には大宮駅から長野駅に向かう車両に７００人が乗車。家族で参加した群馬県館林市の公務員、星野健介さん（３６）は「揺れも少なく快適。機会があれば、新幹線で金沢に出向いてみたい」と話した。星野さんの長男陽紀（はるき）君（４）は「とても楽しかった。また乗りたい」とはしゃいでいた。【大原一城】
6969：荷主研究者：2014/02/09(日) 11:49:37: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140123cabe.html
2014年01月23日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、蓄電池設置の変電所拡大－埼玉・桶川３月稼働、回生電力を有効活用

　ＪＲ東日本は電車が停止する時に発生する回生電力を有効活用するため、リチウムイオン電池式電力貯蔵装置を設置する変電所を増やす。高崎線の桶川変電所（埼玉県桶川市）に同装置を設けて３月に稼働させる。設置は青梅線の拝島変電所（東京都昭島市）に続き２カ所目。回生電力を変電所の蓄電設備に充電、時間をずらして電車の加速時に放電する。今後も都心から５０キロメートル程度離れた場所を中心に設置候補地の検討や選定を行い、設置台数を拡大して回生電力の有効利用に努める。

　リチウムイオン電池式電力貯蔵装置は日立製作所が開発し、２０１３年２月に拝島変電所に設置した。設置場所として都心から５０キロメートル程度離れた地点が適地とみている。そこで東京都や埼玉県以外にも神奈川県や千葉県など、条件に合った場所を調査して設置台数を拡大していく。

　ブレーキの回生電力は停車した電車の近くに走行する電車がいれば、その電車が消費する。しかし、走行する電車がいない場合、これまで活用できなかった。変電所に電力貯蔵装置を置くことで回生電力を蓄電し、必要な時に放電することが可能になる。

　回生電力の取り組みでは川崎重工業と共同で青梅線の古里変電所（東京都奥多摩町）にニッケル水素電池を利用した蓄電システムを設置し、１３年２月まで実証試験を行った。
6970：チバＱ：2014/02/11(火) 13:29:47: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140211/waf14021112020008-n1.htm
「郊外型」それとも「市街地型」？　リニア誘致で奈良市長「２案から絞り込まず」
2014.2.11 12:00
　リニア中央新幹線の中間駅誘致先について、奈良市の仲川げん市長は１０日の定例会見で、現在想定しているＪＲ関西線平城山駅周辺の「郊外型」と、ＪＲ奈良駅や近鉄奈良、新大宮両駅を含む「市街地型」の２案から当面は絞り込まない方針を明らかにした。

　仲川市長は昨年１２月の会見で、２案から絞り込む方針を表明していた。

　この日の会見では、奈良の中間駅は地下駅になるとする１月３日付の中日新聞の記事に触れ、「（従来は）『郊外型』の方が優位性が高いと考えていたが、報道に現実性があるならば『市街地型』の可能性も高まる」と発言。当面は２案を維持し、具体案も作成していくとした。

MSN産経ニュースwestへ
6971：チバＱ：2014/02/11(火) 13:31:47: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
2014.1.21 07:00 （1/4ページ）［リニア・北陸新幹線］

大看板を掲げてリニア誘致をアピールする奈良だが、「内憂外患」の状態が続く＝奈良市
　２０４５（平成５７年）に東京－大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京－名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。
6972：チバＱ：2014/02/11(火) 13:32:47: 「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重－奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

　

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」
6973：チバＱ：2014/02/11(火) 18:50:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140211-00000013-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞捜査に期待と不安　労組「うみを出し切れ」
毎日新聞 2月11日(火)9時31分配信

ＪＲ北海道本社＝札幌市中央区で遠藤修平撮影
　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題は１０日、国土交通省と運輸安全委員会が刑事告発したことで新たな局面を迎えた。北海道警は週内に強制捜査に乗り出し、改ざんに関与した社員の特定や上層部からの指揮命令系統など実態解明を急ぐ。レール異常放置や改ざんは２０年以上前から常態化していたとの指摘もあり、それを見過ごしてきた組織の責任を明確化できるかも焦点だ。【山下智恵、千々部一好、久野華代】

【事故の背景は？】経営多角化、本業おろそかに

　「残念だが、会社が自力でできなかった真相解明を徹底することで、うみを出し切り再生の端緒にするしかない」（ＪＲ北労組）。「改ざんを行った個人にだけ罪をかぶせて終わりにしてはならない」（国労北海道本部）。労働組合の関係者からは、捜査への期待と不安が交錯した。

　検査記録の改ざんをめぐっては、ＪＲ北海道は１９９１年と９８年の労使交渉で、国労道本部から「現場の保線担当部署で線路の点検結果が改ざんされている」との指摘を受けていた。しかし悪弊を断つことはできず、一連の問題を受けた社内調査で、ようやく「２０年前から改ざんが行われていた」と認めた。

　国交省によると、脱線現場の検査記録を改ざんした大沼保線管理室と上部組織の函館保線所の社員は動機について「整備基準値（１９ミリ）を超える大きなレール異常放置を隠しておきたかった」と説明した。

　また函館保線管理室は、管理職の助役（諭旨解雇）が部下１０人に指示して改ざんを行った。関与した社員は「異常の放置が（監査で）発覚することから逃れようとした」とし、改ざんは「前任者からの引き継ぎで慣例化していた」とも説明した。

　刑事告発は、改ざんに関わった社員だけでなく、法人としてのＪＲ北海道も対象となった。道警は本社も含めた上部組織や管理職らが改ざんの実態をどう認識していたかについても捜査する。捜査関係者は「トカゲのしっぽ切りにしてはならない。改ざんは昔からあり、本社の上層部は、現場の改ざんの実態を把握していた可能性がある」と指摘する。

　ＪＲ北海道の経営に詳しい宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「検査記録改ざんは社員の個人的な問題ではなく、法人としてのＪＲ北海道も告発したことは妥当だ。安全をないがしろにしてきた経営責任を問い、企業風土を改める機会にしてほしい」と話す。

　一方、国はＪＲ北海道の事実上の１００％株主だったにもかかわらず不正を見逃してきた。宮田教授は「国土交通省は規制緩和の流れで安全対策を緩め、長年に及んだ異常事態を見抜けなかった責任を自覚すべきで、ＪＲ北海道だけの責任に終わらせるべきでない」と指摘する。
6974：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:49:47: 三鉄の成功(当時)がその後の第三セクターの決断の大きな後押しとなったが，この移管もその位の覚悟で行きたいところ。

山田線、三鉄と一体運行「利便性高まり運営維持」ＪＲ東社長
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201402050A0A203X00001_220053.html
河北新報2014年2月5日（水）06:10

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で、ＪＲ山田線宮古－釜石間の復旧に関し「第三セクター三陸鉄道（岩手県宮古市）と一体運行することで利便性が高まり、鉄道としての運営を維持できると判断した」と語った。
　運行と施設保有の運営形態について冨田社長は「地元自治体と議論を深め、できるだけ早く結論を出すべきだと思っている」と説明。「移管までに設備強化するなど、後々の負担を軽くすることが地元自治体の負担を減らす道だ」とも語り、施設譲渡を想定した提案に積極的に取り組む考えを示した。
　原状回復費１４０億円をＪＲが負担する考えもあらためて示した。まちづくりに伴う費用７０億円については「これまでの協議で国を中心に負担いただける感触を得ている」と語った。

移管前の山田線復旧明言　JR東社長｢140億円負担｣
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23899851.html
岩手日報2014年2月5日（水）11:24

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し休止中のＪＲ山田線宮古－釜石間について「復旧に必要な１４０億円については負担して復旧していこうと考えている。その上で、山田線運営を三陸鉄道に移管することを提案した」と鉄路の復旧を明言した。
　同社は１月３１日の復興調整会議で、三鉄への運営移管案を提示した。冨田社長はその理由を「利用者の見通しは非常に厳しいが、三陸鉄道の南北リアス線と一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現するため」と説明。
　施設の保有形態や、運営移管後の赤字補填（ほてん）、設備改良などの支援の具体的な方針については「今後関係者と議論を深めていきたい。その中で合意を得ていきたい」と述べるにとどめ「できるだけ早く結論を出すべきだと思う」と協議のスケジュール感を示した。

山田線：施設譲渡、赤字補填に５億円　ＪＲ東が提案
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140212k0000m040029000c.html
毎日新聞2014年2月11日（火）19:57

　東日本大震災で不通になっている岩手県のＪＲ山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の復旧問題で、ＪＲ東日本は１１日、被災した駅舎やレールを再建したうえで鉄道施設と土地の全てを自治体に無償譲渡すると地元に提案した。既に、運行は第三セクター・三陸鉄道（本社・宮古市）への譲渡案を示しており、同区間の経営から撤退する方針だ。譲渡後の支援策として、１０年間分に限り予想赤字計５億円を一括で補填（ほてん）する考えを示した。

　宮古市内であった非公開の「ＪＲ山田線沿線首長会議」で４市町に提案した。出席者によると、施設と運行の譲渡案のほか、同区間の１日の利用者を４００人として年間赤字５０００万円との見積もりを提示したという。会議後に会見した山本正徳・宮古市長は「三陸鉄道での運転再開は選択肢の一つ」と述べ、さらに好条件が示されれば提案に応じる姿勢を示した。

　地元自治体はこれまで早期復旧を要望していたが、全国有数の赤字路線のためＪＲが難色を示していた。【宮崎隆】
6975：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55: 地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古－釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古～釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】
6976：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55: 地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古－釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古～釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】
6977：チバＱ：2014/02/12(水) 20:04:30: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140212/iwt14021202380000-n1.htm
ＪＲ山田線　沿線首長　三鉄移管に前向き　岩手
2014.2.12 02:38
　■ＪＲ東、線路復旧費を負担

　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５・４キロ）の運行を第三セクターの三陸鉄道（宮古市）に移管する提案について、宮古市、山田町、大槌町、釜石市の沿線４市町は１１日、ＪＲ山田線沿線会議を開き、ＪＲ東日本から車両や地上施設の譲渡や赤字補填（ほてん）などの支援策の提示を受けた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東の提案によると、線路を震災前の状態に復旧させる費用を１４０億円と試算し、全額を負担する。ただ、かさ上げや住民の高台移転などで駅舎の位置を変更する必要があり、それにかかる約７０億円は県や沿線自治体が復興交付金でまかなうとしている。復旧後、線路などの地上設備や用地は各自治体に、車両は三鉄に無償譲渡する。会議では、ＪＲ東から、年間５千万円の赤字想定で、１０年分の５億円を一時金として負担する案なども示された。

　運行距離が延びる三鉄に対し、ＪＲ東は乗務員の出向や新人研修などの人的支援も行うとしている。宮古市の山本正徳市長は「鉄路の早期復旧を考え、一つの方法として前向きにとらえていきたい」と評価。大槌町の碇川豊町長は「南北沿線が一体となるのは住民目線からみると便利になる」と述べ、ＪＲ東も「利用促進が成功すれば、黒字転換も可能」としている。

　ただ課題は山積している。昭和１０年代に開業した宮古－釜石間は、設備の老朽化も目立つうえ、踏切が５０カ所以上あるため、路線の管理コストがかかる。三鉄の望月正彦社長は「保線作業員は１２人いるが、山田線区間だけでも１０人は必要になる」と指摘。

　また、三鉄に運行移管した場合、通学定期が倍程度になるとの試算もあり、地元利用者の負担増加につながるとの懸念もある。

　４市町は地元負担を軽減するよう、赤字補填額などをＪＲ東と協議する。釜石市の野田武則市長は「一つ一つの項目について、地元の負担にならないように協議する。一刻も早く鉄路の復旧ができるように、取り組む」と述べた。
6978：チバＱ：2014/02/12(水) 20:07:59: http://mainichi.jp/select/news/20140212k0000e040148000c.html
ＪＲ北海道改ざん:虚偽報告で道警が本社を家宅捜索
毎日新聞　2014年02月12日　10時29分（最終更新　02月12日　14時50分）

ＪＲ北海道本社へ家宅捜索に入る北海道警の捜査員＝札幌市中央区で２０１４年２月１２日午前９時３分、石井諭撮影
拡大写真　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題で、北海道警は１２日、鉄道事業法違反（虚偽報告、検査妨害）と運輸安全委員会設置法違反（虚偽報告）の疑いで札幌市中央区の同社本社など５カ所を一斉に家宅捜索した。本社に道警の家宅捜索が入るのは、２０１１年５月に起きた石勝線の特急列車脱線炎上事故以来。道警は改ざんに至った経緯の全容解明を目指す。

　家宅捜索を受けたのは、本社のほか▽函館支社▽函館保線所▽函館保線管理室（以上、函館市）▽大沼保線管理室（七飯町）。本社には午前９時過ぎに約５０人の捜査員が入った。

　国土交通省や同社によると、昨年９月１９日に函館線大沼駅構内で発生した貨物列車脱線事故の直後、大沼保線管理室の２人（懲戒解雇）と函館保線所の社員がレール幅の広がりの記録を改ざんした。函館保線管理室では同９月２５日、助役（諭旨解雇）が翌日に特別保安監査が入ることを知り、部下１０人とともに、レールの検査記録を改ざんした。

　国交省と運輸安全委員会が、事故直後と監査直前の改ざんは事故原因の調査を意図的に妨害する行為と判断。１０日に同社と容疑者不詳の同社社員を道警に刑事告発した。【遠藤修平、鈴木勝一】

　◇ＪＲ北「厳粛に受け止めている」
　ＪＲ北海道は「本日捜査が入ったことを極めて厳粛に受け止めている。警察の捜査に全面的に協力していく」とコメントを出した。
6979：チバＱ：2014/02/12(水) 20:18:14: けっこう停めるね
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140212101.htm
新高岡駅、８～９割が停車か　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業で、石川県内でも関心を持たれているのが金沢駅の隣、新高岡駅に何本の新幹線が停車するかである。新幹線なら金沢と高岡は十数分で行き来でき、「両地域の心理的な距離は一層縮まる」（県幹部）だけに、通勤、通学を含めた地域間交流にとって停車本数がポイントになる。沿線関係者の間では、金沢―富山を往復するシャトル便は全て止まるとの見立てが大半で、東京発着でも「全列車のうち、１県に１駅しか止まらない『最速達』を除いた８～９割は止まる」との見方が強いようだ。（岩田稔弘）
　「北陸地域と首都圏を結ぶという新幹線の意味を考えれば、北陸の駅に止めないと意味がない」。黒部宇奈月温泉駅を抱える堀内康男黒部市長はこう力説する。

　県などが新幹線の運行本数、ダイヤを想定する場合、その下敷きとなるのは現行の特急である。ＪＲが新幹線区間の特急の廃止を前提としているためで、今の特急利用者が新幹線に移行するという考え方だ。

　国土交通省の資料では、東京―金沢の新幹線は１日２７本が運行されるとしている。現在の東京―長野も１日２７本で、運行本数は金沢開業後も大きく変化しないという想定だ。

　現在の東京―長野を走る２７本も、発着エリアである長野県内の４駅にほとんどが停車する。このため、富山県なら富山駅だけ、新潟県なら上越妙高駅だけ止まるような「最速達」以外は、新高岡駅や黒部宇奈月温泉駅に停車するだろうとの見方が多い。

　その「最速達」については「朝一番や最終の列車など３、４本に限られるのではないか」（沿線関係者）との指摘があり、想定される東京発着の北陸新幹線２７本のうち、「最速達」分を除いた２３、２４本が新高岡駅に停車する計算になる。

　一方、金沢―富山でみると、現在の特急は１日４１本ある。内訳は、大阪方面からのサンダーバードが１５本、名古屋方面からのしらさぎが８本、新潟方面からのはくたか・北越で１８本となっている。

　４１本という現行の特急本数を考えると、東京―金沢の新幹線の想定数２７本だけでは１４本分足りない。新潟方面からの特急は新幹線に代替されるが、大阪、名古屋方面の特急廃止によって「穴」が生じるのである。

　この差を埋めるのが金沢―富山のシャトル便「つるぎ」だ。ＪＲが公表した「１時間に１本程度」運行されれば、１日１５本程度となり、不足していた１４本分を補うことができる。

　今の特急は全て高岡駅に停車しているため、シャトル便「つるぎ」について、富山県内の首長は「新高岡駅にも全て止まると思う」（石井隆一知事）、「高岡抜きの需要は考えられない」（高橋正樹高岡市長）との認識を示している。

　新幹線のダイヤは、ＪＲが開業半年前に概要を、３カ月前に詳細を発表する見通し。富山県は県内３駅について、富山駅は全列車停車、新高岡、黒部宇奈月温泉駅は原則全列車停車をＪＲや国に要請した。

　利用者が多ければ停車本数も増える。ダイヤの決定まで、需要を生み出す仕掛けづくりなど、沿線自治体にはＪＲに対する説得力ある働き掛けが求められる。
6980：チバＱ：2014/02/12(水) 20:23:05: 3回乗ったことあるのだ！
http://www.asahi.com/articles/ASG257R9LG25UBUB018.html
あけぼの寝台券、超入手困難に　鉄道ファン必死
2014年2月11日16時51分
　３月のダイヤ改定で廃止となるＪＲの寝台特急「あけぼの」。全国でも残り少ないブルートレインに乗ろうと、全国の鉄道ファンが殺到している。寝台券は連日、発売と同時に完売。ネットでは数倍の価格で転売されるなど、入手困難な「プラチナチケット」になっている。

　「あけぼの」は、上野―青森間を１２時間半で結ぶ。現役の定期ブルートレインはあけぼのと北斗星（上野―仙台―札幌）のみ。国鉄時代に製造された「昭和の面影」が残る車両で、夜の静けさの中を走る雰囲気や、長時間の乗車で打ち解ける乗客同士の出会いなどの魅力もあり、廃止を惜しむ鉄道ファンも多い。
6981：チバＱ：2014/02/13(木) 23:31:18: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140213-00000128-jijnb_st-nb
JR西の真鍋社長：豪華寝台列車は17年春運行予定
時事通信 2014/2/13 19:26

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0件）　JR西日本 <9021> の真鍋精志社長は13日の定例記者会見で、中期経営計画（2013～17年度）で掲げる「新たな豪華列車の導入」について、17年の春に運行を予定していることを明らかにした。
6982：チバＱ：2014/02/14(金) 23:15:56: http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/20140214-OYT8T00409.htm
１００年構想…山陰貫くリニア新幹線

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　大阪市と福井県敦賀市の２ルートから京都府福知山市などを経て山口県下関市に至る「リニア山陰新幹線」を整備する構想が、地元で持ち上がっている。京丹後、京都など府内８市町を含め、山陰・近畿・北陸の７府県５０市町村が整備推進を掲げる会議を設立。巨額の事業費を要する壮大な計画だが、新年度に経済波及効果を試算し、国への要望活動も強化していく考えだ。完成目標は１００年後。夢の超特急が、山陰地方を走る日は来るのか――。

京丹後市が「発起人」
　「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」。山陰地方で念願の高速鉄道網整備に向け、京都、兵庫、鳥取、島根、山口、大阪、福井７府県の市町村が昨年６月、「リニア山陰新幹線」の整備を目指すこんな会議を設立した。事務局は発起人となった京丹後市が担い、賛同する全国の市町村に参加を呼びかけている。

　関係者が整備を訴えるのは、それなりの根拠がある。国は１９７３年、山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を公表。鳥取県や島根県など山陰地方の自治体は、「山陰新幹線建設促進期成同盟会」（事務局・鳥取県）を作り、約４０年にわたって国に働きかけてきた。

　ただ、厳しい経済情勢から具体化の動きはいまだ見えない。そうした中、２０２７年開業予定のリニア中央新幹線の東京―名古屋間のルート概略が決定するなど高速鉄道への関心が改めて高まり、鳥取、松江、京丹後３市が発起人となって市町村会議の設立を決定。府や県は加盟していないが、府内では福知山、綾部以北の市町とリニア中央新幹線の京都駅誘致を目指す京都市が名を連ね、活動の目的も従来の山陰新幹線からリニア新幹線の整備に「格上げ」することにした。

下関―東京間が２時間
　構想として、新幹線の基本計画がある下関―大阪間の「従来ルート」（５５０キロ）を提示。途中の停車駅は未定だが、松江、鳥取、豊岡（兵庫県）、福知山などが候補に見込まれる。リニア方式にすることで下関―大阪間は、現在の山陽新幹線新下関―新大阪間の２時間から１時間に短縮。２０４５年に大阪まで延びる予定のリニア中央新幹線を乗り継げば、下関―東京間は５時間から２時間となる。

　構想はこれだけではない。下関を出発して福知山で分岐し、敦賀が終着となる「北陸ルート」（５００キロ）を新たに設定。下関―敦賀間を１時間で走り、北陸新幹線に接続することで、「日本海側が高速鉄道網でつながる」としている。

　実現に向け、市町村会議は新年度、リニア山陰新幹線の事業効果を試算する調査を実施。鉄道本体の需要予測に加え、沿線自治体にもたらす波及効果も算定する。国への要望活動も展開し、整備の必要性を訴えていく。

　推進する地元からさえ、「１００年たっても実現しているのか」との声が上がるほどのリニア山陰新幹線整備計画。ハードルは高いが、実現に向けて関係者が追い風として期待するのは中国、韓国、ロシアといった日本海沿岸諸国の急速な経済成長だ。各国と山陰地方との経済、文化、観光などの国際交流が活発になれば、「過去にないほど日本海側で発展の可能性が高まる」と強調。南海トラフ巨大地震などで太平洋側地域に被害が出た場合のバックアップ機能を果たす上でも整備の必要性を訴える。

整備費は１０兆円規模
　ただ、山陰新幹線でも約４兆円と言われる整備費は、リニアの場合、１０兆円規模。市町村会議は国が全額負担する直轄事業での実施を目指すが、「財政状況を考えると現実味に乏しい」と冷ややかな見方も根強く、地元でも整備の機運が高まっているとは言い難い。市町村会議に、高速道路網の整備を優先する地元府県やノウハウを持つ鉄道会社が参加していないことも、今後の連携や機運醸成に不安が残る。

　それでも関係者が活動を始めたのは、「過疎高齢化が進む中、今から声を上げないと日本海側の発展は一層停滞してしまう」という強い危機感があるからだ。事務局を務める京丹後市の中山泰市長は「リニアを整備して地方の可能性を引き出すことは、国の発展につながるはず」と語り、今後の取り組みを活発化させたい考えだ。（中山亨一）

（2014年2月14日読売新聞）
6983：チバＱ：2014/02/14(金) 23:28:54: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140213-OYT1T00254.htm
ななつ星に負けない…しなの鉄道が豪華観光列車

　しなの鉄道（長野県上田市、藤井武晴社長）は、この夏に運行を始める観光列車の概要を公表した。

　名称を「ろくもん」とし、ＪＲ九州の観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたことで知られる水戸岡鋭治さん（６６）がデザイン。３両編成の豪華な観光列車になる予定で、同社では「列車自体が観光地」と売り出す予定だ。

　同鉄道の沿線地域は、戦国時代の武将・真田幸村ら真田氏ゆかりの地。赤で統一した武具「赤備え」をイメージした深みのある赤を基調に、「六文銭」など、３種類の家紋をあしらった。

　しなの鉄道の１１５系車両を改造、通常１８５席の座席を７２席にし、食事も提供する。車両中央部のドア部分には大型の窓を設置。車内のテーブルやいす、床には県産材を活用し、家族向けの車両には子供の遊び場として「木のプール」を置く。長野―軽井沢間を、景勝地で減速するなどしながら約２時間半かけて結び、１日１往復半、年間２４０日の運行を見込んでいるという。

　来年３月の北陸新幹線金沢延伸開業以降は、北しなの線（長野―妙高高原）での運行や、他県の並行在来線と相互に乗り入れて、新幹線とはひと味違う列車の旅を味わってもらうことも検討していく。

　同社によると、デザインは昨年秋から公募し、水戸岡さんなどから応募があった。風景や食、文化など、地域の特色が取り入れられているとして、採用が決まった。

　藤井社長は「列車自体が観光地であるという発想で、沿線の魅力を感じてもらい、ななつ星に負けないサービスを提供したい」と話している。料金は未定で、予約は４月から受け付ける。

（2014年2月14日14時47分読売新聞）
6984：とはずがたり：2014/02/16(日) 00:47:17: >追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていた
二台も連続で停まれなかったってことだし，なんかあったのでわ？

ＡＴＣ作動後、雪で滑った？　ブレーキも制動力ダウンの可能性
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140215/dst14021523040042-n1.htm
2014.2.15 23:03

　１５日未明に起きた東急東横線の電車追突事故。東急電鉄によると、列車同士の追突を防ぐＡＴＣが作動したにもかかわらず、後続車両は停車車両に突っ込んでいったという。通常は起こりえない事故に、専門家は、大雪の影響などを指摘している。

　ＡＴＣは列車が前方車両に近づくと、自動的にブレーキがかかる。東急電鉄によると、ＡＴＣは正常に作動していたという。ただ事故時は大雪で、追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていたという。関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「雪で何らかのトラブルが起きていた恐れがある」としている。

　また、事故のあった元住吉駅は屋内など全部が屋根で覆われている構造ではなく線路上には雪が降り注いでいた。８日の乾いた雪とは違い今回は湿り気を含んでいたのが特徴で、「より滑りやすい」と指摘されていた。このため、鉄道アナリストの川島令三氏も「ＡＴＣは作動したが、雪で止まりきれずに衝突した」とみている。

　電車のブレーキは制輪子（ブレーキシュー）で車輪を押さえつけて停車する仕組みだが、雪が間に入り込んで制動力が落ちることもあり、東急電鉄も、事故原因に、この可能性を指摘している。

　また、追突車両には、降雪時にもブレーキ力を保てるように「耐雪ブレーキ」が付いていたが、東急電鉄は「効果がなかった」と説明。追突した運転士も無線で「なかなか速度が落ちない」と運転司令所に連絡していたという。

　一方、運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１５日、現場を確認。鉄道事故調査官は「特にこれだという原因は分かっていない」としながらも、「（雪で）止まれなかったのも可能性の一つだ」などと、雪の影響も含めて調査を進める方針を示している。

◇
【用語解説】ＡＴＣ（自動列車制御装置）
　「ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌ」の頭文字。レールを流れる信号電流を車両に搭載されたコンピューターが感知し、先行車両との距離を計算して速度を制御し、車両が衝突するのを防ぐ装置。
6985：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:39: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402140015/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈上〉、「じぇじぇじぇ」の後で

2014年2月14日

　東日本大震災で大きな被害を受けた岩手県の第三セクター・三陸鉄道（三鉄、本社・宮古市）が、この４月に１０７・６キロの全線で運行を再開する。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台として知られる「復興の象徴」だ。しかしながら、三陸地方の鉄路が全て元通りになるわけではない。ＪＲのローカル線はいまだ１５０キロ以上にわたり不通で、復旧の見通しは不透明だ。身近な移動手段が再びつながる日は来るのか。
　
■あまちゃん効果
　驚きを表す方言「じぇじぇじぇ」を染め抜いた手拭い、郷土料理の「まめぶ汁」、地元で産出される琥珀（こはく）の工芸品…。昨年放映された「あまちゃん」の世界が、駅や沿線にあふれている。劇中で「北三陸鉄道」の北三陸駅、袖ケ浜駅として描かれた久慈駅、堀内（ほりない）駅をはじめ、ロケ地を巡るファンは今も多い。

　「観光客が大きく増えた。昨年の春の大型連休や夏休みは特にすごかった」。三鉄の冨手淳・旅客サービス部長は話す。北リアス線の久慈－田野畑間の乗客は、前年比４割増に。震災で不通となっている田野畑－小本間（１０・５キロ）や、南リアス線の復旧工事は順調に進み、試運転の秒読み段階までこぎ着けた。４月の全通で「あまちゃん効果」が全線に波及する、との期待は大きい。「つながれば宮古まで乗ってくれる人が増えるだろう」（冨手部長）
　
■熱意が共感呼ぶ
　三鉄を応援する輪は全国に広がっている。全国の鉄道会社が三鉄グッズの販売に協力し、横浜でも２０１２年１１月、地元の鉄道ファンらによって応援シンポジウムが開かれた。三鉄の熱意が共感を呼んだのだ。

　熱意とは、震災のわずか５日後に被害の少ない区間で運行を再開したこと、しかも「被災者の足を確保しよう」と運賃を無料にしたこと。日常を取り戻すかのように走る三鉄の姿は住民を勇気づけ、列車に手を振る人もいたという。

　そもそも、三鉄は「悲願９０年」と待望されて誕生した。１８９６（明治２９）年の「明治三陸大津波」をきっかけに沿岸部の輸送路の必要性が叫ばれたのが発端だった。

　８４年の開業時、宮古駅前に建立された記念碑には「この鉄路こそは沿岸住民の生活　経済　文化の動脈たり」との力強い言葉が刻まれている。
6986：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:53: ■全通後も厳しさ
　だが、全線が復旧しても三鉄の経営は困難が予想されている。津波で市街地が流失し、沿線人口が激減。収入の柱の一つだった高校生の通学利用も少子化で減り続けている。「利用者は甘く見積もっても、震災前より１割は減るだろう」と冨手部長は推測する。

　既にワンマン運転や駅の無人化など、コスト削減の手は尽くしている。橋やトンネルなどの施設維持を県や市町村が担い、三鉄は列車運行に専念する「上下分離方式」も導入した。町役場支所などの公共施設を小本駅に合築する岩泉町や、市役所を宮古駅近くに移転させる構想のある宮古市など、町ぐるみで利用促進の取り組みは進む。

　それでも車社会や少子化の影響は避けがたい。冨手部長は「これからも、駅中心の街づくりを沿線にお願いしていく」と話す。
　
■ＪＲは今も不通
　三鉄にとってもう一つの懸念材料は、北リアス線と南リアス線とをつなぐＪＲ山田線（宮古－釜石間５５・４キロ）の今後だ。震災から３年近くが経過した今も復旧工事は着手されず、赤さびたレールが途切れ途切れに残る。真新しい路盤が築かれた三鉄とは対照的に見える。冨手部長は「間がつながらなくては観光にも影響がある」と気をもむ。

　ＪＲ東日本は、三陸地方の鉄道復旧に消極的だった。震災直後の２０１１年４月、当時の清野智社長は山田線を含む被災７路線について「責任を持って復旧させる」と明言。しかしその後、赤字であることや、地域の復興計画が未確定であることを理由に、同社の見解は「復旧しても利用者が戻るかどうか分からない」とトーンダウンした。

　三鉄とＪＲの姿勢の違いは、災害復旧の制度にも起因する。赤字経営の三鉄には国や地方自治体が復旧費を支援する枠組みがあるのに対し、黒字会社のＪＲは対象外。「利用者にとっては、経営者が誰かは関係ないのに」と、地元からもどかしさも聞かれる。

　そこへ降って湧いたのが、今年１月のＪＲからの提案だった。「１４０億円をかけて自力で復旧する代わりに、その後の運営は三鉄に移管する」。地元と三鉄は決断を迫られた。

　◆三陸鉄道　岩手県北部の久慈－宮古間の北リアス線（７１キロ）と、南部の釜石－盛間の南リアス線（３６・６キロ）からなる第三セクター鉄道。１９８１年に岩手県や沿線自治体などの出資で会社を設立し、国鉄再建の絡みで廃線指定を受けた久慈線、宮古線、盛線を引き継ぐとともに、建設中だった区間を完成させて８４年に開通した。震災では両線の駅や橋、路盤など計３１７カ所が破壊され、復旧のため国費など約９２億円が投入された。
6987：チバＱ：2014/02/16(日) 10:49:35: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402150001/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈下〉弱者に優しい交通とは

2014年2月15日

　東日本大震災から３年が経過しようとしている今も運行が再開されない岩手県のＪＲ山田線・宮古－釜石間（５５・４キロ）。鉄路の不通は、高校の進路選択にも影響を及ぼしている。なぜ鉄道が必要なのか－という議論を突き詰めると、「公共」のあり方が見えてくる。

■選択肢がない
　「行きたい高校に行けない」。昨年１１月、宮古市で開かれたシンポジウム「みんなで考えるＪＲ山田線の復旧」で、大槌町の高校生が思いを表明した。「釜石の商業高校や宮古の進学校を志望する人もいたが、山田線がないために、自転車通学や保護者の送り迎えが可能な学校を選択しなければならなかった。後輩たちには同じ経験をさせたくない」

　同シンポに関わった岩手県立大槌高校（同町）の高橋洋講師（２５）も生徒の声を代弁する。「高校進学は多くの人にとって人生初の進路選択の機会なのに、今は選択肢自体がない」

　沿線には国道を走るバスがあるものの、大槌－釜石間は２０分弱だった鉄道に比べ、渋滞と混雑の激しい平日朝は１時間近くかかることもある。鉄道で１時間弱だった大槌－宮古間はバスを乗り継ぎ２時間近く。内陸部にある仮設住宅とバス停との間も、距離がある。

　「バスに乗り切れない高校生をまとめて親が車に乗せ、１時間以上かけて学校へ送る日もあった」と大槌町復興まちづくり班の澤舘聖子さんは話す。震災後にバス会社の運転手不足が続き、本年度になるまで増便がかなわなかったという。

　バスを使わない生徒は、迎えに来る親の都合で部活動を切り上げたり、逆に遅くまで学校に残ったりすることもある。皮肉にも、大槌町の高校生たちは、山田線を失ったことで「大量・高速・定時輸送」という鉄道の利便性を痛感させられている。

■車社会の現実
　とはいえ、高校生が降りたバスの車内は閑散とする。その高校生も、卒業すれば免許を取って車を運転するようになる。高度な車社会、これが沿線の現実だ。「高齢者が多く、公共交通を必要とする人の割合が高いことは事実だが、母数自体が少ない」（澤舘さん）。高校生や高齢者が身近にいない人にとっては、山田線に対する関心そのものが薄い。人口減少社会における公共サービスの難しさが凝縮されている。

　ＪＲ東日本が山田線の復旧に及び腰だった理由の一つは「復旧したとして、乗客がいるのか」という“不信感”だった。山田線は震災前から赤字路線で、１キロ当たりの乗客数は同社の在来線６７路線のうち下から３番目。澤舘さんは「いかに利用促進を図るかは私たちの宿題だ」と頭を悩ます。

　ＪＲは今年１月、１４０億円かけて山田線を復旧させた上で、運行・車両を第三セクターの三陸鉄道（三鉄）に移管し、線路などの施設は自治体に無償譲渡する案を新たに示した。沿線４市町（宮古市、山田町、大槌町、釜石市）も前向きだ。鉄道の存廃は、ここにきて「地元にボールが投げられた」（沿線自治体職員）。

■自分たちで守る
　見上げるほどの高さに、物々しいコンクリート橋が架かる。震災後に「命の道」と位置づけられ、宮城県から青森県まで建設が進む三陸沿岸道路だ。他区間を含めた「復興道路」の総工費は１兆円を超える。ローカル鉄道のレールとは、大河と小川の違いがある。

　必要としている人は確かにいる、だがその数は少ない－という現実にどう向き合うか。それは被災地に限った話ではない。

　「明日はわが身という鉄道が、全国にはたくさんある」と、宮古市の復興アドバイザーを務める東京工業大大学院総合理工学研究科（横浜市緑区）の屋井鉄雄教授は指摘する。災害や事故で突然、交通路が途絶する可能性はどこにもある。「住民・地域がそれ以前から支える努力を見せていれば、災害を受けても、たとえ赤字でも残そうという機運が生まれるだろう」

　鉄道会社、地元双方の意思疎通の意義を説くのは、横浜国大大学院都市イノベーション研究院（同市保土ケ谷区）の中村文彦教授。「鉄道側は、日ごろから『これぐらい乗ってくれないと維持できない』という数値を開示し、地元はそれに応える必要がある」

　昨年１１月のシンポで、生徒たちは「自分たちの鉄道は自分たちで守っていく」と決意表明した。高橋講師もシンポを機に、鉄道の「存在感」を再確認している。「駅があれば誰かしら人がいるから安心できる。コミュニティーを再び築こうとするとき、鉄道は大切な役割を担えるのではないか」
6988：チバＱ：2014/02/16(日) 10:52:12: >>6605>>6883とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140215/cpd1402150500003-n1.htm

沖縄で夢の鉄道計画始動　普天間跡に駅設置、検討委立ち上げへ (1/2ページ)

2014.2.15 05:00

　全国で唯一ＪＲが走らない沖縄県が悲願の長距離鉄路開設へ向け、２０１４年度に学識者らでつくる検討委員会を立ち上げる。沖縄本島南部の那覇市と北部の中心都市、名護市の間の６９キロを約１時間で結び、返還後の米軍普天間飛行場（宜野湾市）跡地にも駅を設置する構想だ。完成は早くて１５年後と長い道のりで普天間返還などのハードルもあるが、県民の夢を乗せた鉄道計画が走り始める。

　◆厳しい採算性改善

　沖縄では戦前、県民から「ケービン」と呼ばれた県営の軽便鉄道が那覇－嘉手納などを結んでいたが、太平洋戦争末期の沖縄戦で破壊された。本土では戦後復興で鉄道の敷設が進んだが１９７２年まで米施政権下にあった沖縄では鉄道は復旧せず、高度経済成長からも取り残された。現在は那覇市でモノレールが走るのみで、個人旅行者はレンタカーが必須だ。

　一方、闇市から無秩序に広がった市街地や広大な米軍基地が形成され公共交通は衰退、車社会が交通渋滞を生んだ。国土交通省の２０１０年度調査によると都市部の幹線道路の混雑は東京２３区や大阪市と同水準で、那覇市は全国最下位。ある県職員は「県民は渋滞に慣れ、異常事態に気づいていない」と嘆く。

　沖縄県の仲井真弘多知事は昨年１２月１７日の沖縄政策協議会で安倍晋三首相に「実現を１４年度には決めてほしい」と鉄道導入を強く要望。首相は同２５日の仲井真氏との面談で、沖縄の基地負担軽減も含め「日本政府としてできることはすべて行う」と述べたが、具体論には踏み込まなかった。

　実際、内閣府の調査では開業４０年後の累積赤字額が６０００億円以上との厳しい採算性を予測、導入が容易でない現実が明らかになった。

　このため、県ではインフラ部分を国などが負担し、運行事業者は運行に専念する「公設民営方式」の適用を前提に試算。トンネル断面を小さくできる小型鉄道の導入などでコストを削減し、１日に４万人程度が乗車すれば数年で単年度黒字化が可能と結論付けた。

　県は３月までにたたき台を作り、１５年度までに検討委で計画案をまとめる方針だ。１９年度の着工、２９年ごろの完成を目指している。早期に実現するため、運営には県外の鉄道会社を参入させる案も検討している。

　◆交通の主軸に不可欠

　今後、実現へ不可欠とされる公設民営の特例を政府が認めるかなどのハードルをクリアする必要がある。また駅を置く想定の普天間は、政府が「２２年度またはその後」に返還されるとしているが、返還が遅れれば鉄道計画も先送りされる。

　県交通政策課の喜久里和也主任技師は「最低でも１日３万～４万人の需要は見込めるし、車社会に慣れた県民の意識改革が進めば利用はもっと増える。沖縄の交通の主軸として鉄道は不可欠だ」と強調している。
6989：とはずがたり：2014/02/16(日) 22:22:01: >東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
東横線に比べ目黒線の人数が少なすぎない！？

東横線追突事故　運休１１００本、影響６０万人に　ようやく運行再開
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140216513.html
産経新聞2014年2月16日（日）09:25

　首都圏が大雪に見舞われた１５日未明に停車中の普通電車に後続電車が追突した事故で、一部で運休が続いていた東急東横線が１６日の始発から全線で運行を再開した。

　追突事故は、１５日午前０時半ごろに発生。東急電鉄によると、この事故で東横線は終電までの上下線計５０本が運休し、約２万９４００人に影響した。

　また、東急は、始発からも東横線渋谷－菊名駅間や並行する武蔵小杉－日吉駅間で運転を見合わせた。同日夜には、運休区間は東横線の武蔵小杉－菊名駅間に縮小されたが、終日ダイヤが乱れた。

　東急電鉄によると、１５日始発からの運休は、東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
6990：チバＱ：2014/02/18(火) 21:55:44: http://www.yomiuri.co.jp/otona/tamatebako/04/chiba/20140213-OYT8T00927.htm
元航空マンの公募社長が大改革…いすみ鉄道

存続の危機を救う“発想力”

菜の花が咲く沿線を走るキハ２８形。２両目はキハ５２形。ともにファン垂涎の名ディーゼルカーだ　「社長を再公募する」

　この一報に手を挙げ、地方選挙出馬のために辞任した先代社長の後を受けて２００９年６月、鳥塚亮（５３）はいすみ鉄道の社長に就任した。全国のローカル線の例に漏れず、いすみ鉄道は沿線住民の減少や高齢化による乗客数の激減で０６年度には約１億２７２０万円もの累計赤字を出していた。

　事態を重く見た千葉県や地元自治体からなる「いすみ鉄道再生会議」は「０８年４月からの２年間は収支検証期間として鉄道を存続させるが、０９年度決算でも収支改善見込みが立たなければ鉄道の廃止も検討する」という結論に至った。そして再生の切り札として社長の一般公募を決めた。とはいえ２代目社長には存廃判断期限まで実質９か月しか残されていない。

　だが鳥塚には勝算があった。

　前職はブリティッシュ・エアウェイズ旅客運航部長であり、長年成田空港に勤務。「空」から「陸」への“配転”だが、実は子どもの頃から筋金入りの“撮り鉄”。「国鉄に就職したかったがＪＲへの民営化と時期が重なり５年間新卒採用なし。それで航空会社に入った」という経歴の持ち主だ。鉄道ＤＶＤの制作会社も主宰している。

　「赤字を垂れ流してきたローカル線が従来のやり方では再生できないのは明らか。自分には行政や鉄道マンにはない発想力で勝負できる自信がありました」

「ムーミン列車」「キハ５２」を導入

人気のムーミン列車はいすみ３００形。側面にムーミンファミリーが描かれている　ムーミンのキャラクターたちが描かれた黄色いディーゼルカーが房総の里山をのどかに走る。

　「ムーミンファミリーはみんなで仲良く助け合い、自然と共生しながら生きている。まさにローカル線のイメージにぴったり。３０～４０代の女性に人気があるので観光需要が見込めました」

　ムーミンの版権元に鳥塚の知人が在籍していたことで０９年１０月に実現した「ムーミン列車」。“いすみ鉄道のブランド化”の一環で駅構内に直営のムーミンショップを設け、関連グッズや食品類を売り出した。

　さらに枕木１本にメッセージと名前を入れる「枕木オーナー制度」（現在約２００人、年会費５２５０円）や車内にネームプレートを貼る「車両オーナー制度」（年５万円）、いすみ鉄道の情報を配信する「車両サポーター制度」（年５０００円、両者で現在約６００人）も始めた。

　こうした試みがメディアで頻繁に取り上げられ、沿線に菜の花が咲き誇る翌春には土・日曜の観光客が急増し物販も伸びた。

ＪＲ大糸線の非電化区間で運行されていたキハ５２形の前に立つ鳥塚亮社長　１０年３月に始めた「運転士養成プラン」もメディアの注目を集めた。訓練費７００万円の自己負担で社会人から運転士を募集するという全国初の試み。第１期は４人を採用した。その１人、武石和行（４６）は、「前職はＳＥですが、もともと鉄道ファンで運転士の夢を捨てきれず渡りに船で応募しました。乗客の増加が肌で実感できるのでやりがいがあります」と話す。

　１９６５年製造の現役の国鉄型ディーゼルカー「キハ５２形」の導入も鉄道マニアに訴える「いすみ鉄道のブランド化」の一つだ。

　「長野・新潟県の大糸線で走っていた車両が廃車になると聞いてＪＲ西日本と交渉し、修繕費・運搬費込み３０００万円で入手。お披露目には１０００人を超えるファンが集まりました」

　鳥塚が繰り出すこうした矢継ぎ早の仕掛けは集客や物販増をもたらし、２０１０年度決算では鉄道事業営業利益は前年比約４２％増、売店業は同２．４倍という驚異の伸びになって表れた。

　この収支の大反転で１１年８月、「いすみ鉄道再生会議」はいすみ鉄道の存続を決めた。（文中敬称略）

　【いすみ鉄道データ】設立１９８７年７月／大原駅―上総中野駅（２６．８キロメートル）／問い合わせ（電）０４７０・８２・２１６１

　（旅行読売３月号より）

（2014年2月17日読売新聞）
6991：チバＱ：2014/02/18(火) 22:05:17: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140218/201402180944_21990.shtml
リニア駅、明知鉄道直結　県活用戦略案、ＳＬ復活盛る
2014年02月18日09:44

　東京―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線を県内の活性化に生かす取り組みの指針となる「リニア活用戦略」案の全容が１７日、明らかになった。明知鉄道を中津川市に建設予定のリニア岐阜県駅に直結して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる案や、中山道など歴史ある街道を生かした観光を振興するアイデアを盛り込んだ。南北と東西の観光軸をつくり、県内全域へのリニア効果波及を狙う。

　県、県内の全市町村、経済、観光団体でつくるリニア活用戦略研究会が作成した。同日、県庁であった研究会の会合で報告された。

　明知鉄道を直結させることで、リニア岐阜県駅から南方面への観光客の動線をつくる。明知鉄道の恵那駅で線路を延ばしてＪＲ中央線に乗り入れ、リニア岐阜県駅と隣接する美乃坂本駅に結ぶ。恵那市では明知鉄道でＳＬを復活させる市民活動が始まっている。リニアからＳＬに乗り換える旅が実現すれば話題を集めそうだ。

　リニアを生かした産業振興には国や企業のバックアップ施設の誘致を盛り込んだ。リニア開業までに濃飛横断自動車道のリニア関連工区、リニア岐阜県駅への進入道路、国道１９号の瑞浪恵那間を整備する。

　建設工事で発生する土砂の住宅用地、工場用地などへの有効活用も検討する。今月中に関係自治体やＪＲ東海との協議会を発足する。

　研究会は１１年秋からリニア活用戦略を検討してきた。具体策はリニアの進ちょく状況に合わせて今後協議する。県は１８日から活用戦略案をホームページなどで公開し、県民から意見を募る。３月中に正式決定する。
6992：チバＱ：2014/02/18(火) 22:07:35: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014021890085743.html
リニアからＳＬ乗車　岐阜県、明知鉄道結ぶ構想
2014年2月18日 08時57分

　２０２７年に名古屋－東京間が開業予定のリニア中央新幹線で、岐阜県は１７日、中津川市に設けられるリニア中間駅と近くの明知鉄道を結んで観光客用の蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる構想を明らかにした。

　県のリニア活用戦略によると、中間駅と隣接する美乃坂本駅からＪＲ中央線で５キロ西の恵那駅までＳＬを運行。さらに恵那駅で明知鉄道に乗り入れ、終点の明智駅まで２５キロのＳＬの旅を楽しめる。

　ＳＬはまだ明知鉄道でも走っていないが、明知鉄道を運営する第三セクターと沿線住民らが運行を目指して募金活動の開始を決めている。車両は、旧国鉄明知線で使われ、現在は恵那市内で保存されているＣ１２形を使う予定。

　県は今後、明知鉄道やＪＲ東海と協議する。リニア開業までにＳＬの運行にこぎ着け、観光の目玉にしたい考えだ。

（中日新聞）
6993：チバＱ：2014/02/19(水) 22:41:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131105/biz13110520230022-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編（４）】
西鉄誕生　松永安左ヱ門と小林一三「臭い飯」が結んだ友情／都市間高速電車に心血注ぐが…
2013.11.5 20:06 （1/4ページ）［鉄道］

　「関門トンネルも開通して営業範囲は九州より広がる。これからは福岡県が西日本の中心になるじゃろう。会社にも『西日本』を冠してはどうか」

　戦況が悪化し、国家による産業統制が厳しさを増した昭和１７年９月２２日、九州電気軌道を中心に福岡県内の電鉄５社が合併した。

　この直前、５社の代表者による合併の最終協議の場で、当時７９歳の博多湾鉄道汽船社長、太田清蔵（１８６３－１９４６）は新社名を「西日本鉄道」とするよう提案した。他に「九州運輸」などの名も候補に挙がっていたが、他の４人もスケールの大きな太田の案に賛同、この瞬間から西鉄の名が歴史を刻み始めた。

　合併した５社とは、現北九州市の小倉や門司などで路面電車を運営していた九州電気軌道（後の北九州線＝廃線）▽博多湾鉄道汽船（現・貝塚線、ＪＲ香椎線）▽九州鉄道（現・天神大牟田線）▽福博電車（後の福岡市内線＝廃線）▽筑前参宮鉄道（後の国鉄勝田線＝廃線）。西鉄はその後２年間で県内のバス会社を次々に統合し、電鉄５、バス４８社からなる西鉄の原型が出来上がった。もっとも、電鉄５社もそれぞれ統合を繰り返してきた歴史を持っているだけに、西鉄の源流をたどるのは容易ではない。強いて言うならば、福岡県の１００社以上の巨大な寄せ集め企業だと言えよう。

　５社合併までの黎明期の歴史をひもとくと、筑豊を拠点に活躍し、「炭鉱王」と呼ばれた麻生太吉（１８５７－１９３３、麻生太郎副首相兼財務相の曾祖父）や、福岡市の発展に貢献した渡辺與八郎（１８６６－１９１１）ら、戦前の大物財界人が数多く表舞台に登場する。太田も鉄道、電力、金融・保険などの事業を幅広く手がけた。

　中でも西鉄の礎を築いたといえるのは、長崎県・壱岐出身の実業家、松永安左ヱ門（１８７５－１９７１）だろう。戦前の五大電力の１つ、東邦電力の総帥で「電力王」「電力の鬼」と言われた人物であり、九州電力や西部ガスの礎を築いたのも松永だった。

　　×　×　×

　「相場より高くてもいいからどんどん用地を買え。早く片付けてしまえ！」

　昭和１０年前後、松永は東京から一昼夜かけて鉄道や船を乗り継ぎ、たびたび福岡・天神を訪れては、東邦電力傘下の九州鉄道社長、進藤甲兵を怒鳴りつけた。用地買収が思うように進まず、自らが肝いりで進める福岡－熊本間の都市間高速電車「九州鉄道」計画が難航していたからだ。

　松永は大正１１年から九州鉄道計画を陣頭指揮した。福岡－熊本の２大都市の間には、陸軍が第１２師団を置く久留米、三井財閥が拠点を置く産炭地である大牟田などもある。この間を高速電車で結べば、「産業発展の大動脈となる」と確信していたのだ。

　当時は、電車と言えば、市街地を走る路面電車が主流であり、遠距離の都市や港湾などを結ぶ鉄道は蒸気機関車がその役割を担っていた。高速電車で遠距離を結ぶ構想は周囲に「お道楽」と揶揄された。
6994：チバＱ：2014/02/19(水) 22:42:08: 　だが、「必ず電力の時代が来る」と信じて疑わない松永はそんな批判は気にもとめず、ひたすら計画に巨費を投じ続けた。

　大正１３年、福岡－久留米間（３９キロ）が開業した。だが、久留米以南への延伸には鉄道省の敷設許可がなかなか下りず、用地買収も思うように進まなかった。１９２９（昭和４）年の米ニューヨーク証券取引所の株価暴落に端を発する世界恐慌の影響は日本にも及び、資金調達も滞った。

　延伸が危ぶまれる中、松永は昭和８年、部下の中でも「戦闘力ナンバーワン」と信頼する進藤甲兵を社長として送り込んだ。進藤は東邦電力の東京進出の陣頭指揮を執り、国内最大の電力会社、東京電燈を相手に、価格破壊による需要家争奪戦を展開した人物だった。

　その進藤でさえも用地買収には苦労したようだが、松永の援護射撃もあり、ジワジワと延伸を重ね、昭和１４年、ようやく福岡－大牟田間（７４キロ）が開業した。これが現在の西鉄天神大牟田線の原型である。

　「交通機関はネットワークを拡大させることで経営基盤を安定させ、運賃も引き下げを図るべきだ」

　松永は、かねて乱立する私鉄を統合させ、利便性を上げることが経済発展につながると説き続けていた。九州鉄道の延伸の過程でも沿線の二日市－太宰府間の太宰府軌道（現在の西鉄太宰府線）などローカル線を次々に買収し、支線化していった。

　昭和１６年、松永は満を持して大牟田－熊本間の建設・運行を担う「大熊鉄道」を設立、鉄道省に鉄道敷設を出願した。ところが、この年の１２月８日、連合艦隊による真珠湾攻撃を機に日米は全面戦争に突入。熊本県側の福岡資本進出への反発も強く計画は頓挫した。

　×　×　×

　松永は昭和９年に、福岡市で路面電車を運営していた博多電気軌道の経営権を掌握し、福博電車を設立させていた。松永は、電力事業のパイオニアとしての印象が強いが、電力を利用した運輸網の拡大についても「車の両輪」と捉えていたようだ。

　鉄道経営にのめりこんだ理由はもう一つある。阪急電鉄の創業者、小林一三（１８７３－１９５７）の存在である。

　小林は九州鉄道より一足早い大正９年、大阪－神戸を結ぶ都市間高速電車「阪急神戸線」を開通させていた。沿線で宅地開発を進めるとともに、ターミナル駅に百貨店や娯楽施設などを作り、相乗効果で沿線を発展させる私鉄のビジネスモデルを築いた人物である。

　松永と小林は慶應義塾の同窓でもあるが、その絆を強固にさせたのが、明治４３年の収賄事件だった。

　小林が、松永に紹介してもらった大阪市助役と市議に賄賂を送り、大阪市内の路線延長の認可を求めたところ、警察に２人とも逮捕されてしまったのだ。当時は贈賄側は罪に問われなかったが、「助役らを売るような真似はできない」と考えた２人は、当の助役らが容疑を認めているにもかかわらず、一切口を割らず、数週間も拘束され、同じ「臭い飯」を食べた。

　鉄道事業の手法を小林から学んだ松永は、九州鉄道の発着駅を福岡・天神に建設した。当時の天神は城下町の外れの寂しい住宅街にすぎなかったが、逆にそれだけ開発の余地が大きいと踏んだようだ。

　次にターミナルデパートを誘致するべく、百貨店開業を計画していた呉服商の中牟田喜兵衛を小林に引き合わせた。中牟田は、当時の商業の中心地だった博多・呉服町界隈への出店を検討していたが、松永らの説得を受け、天神への出店を決意。阪急からノウハウを学んだ上で昭和１１年１０月、百貨店岩田屋を開業した。

　また、松永は、九州鉄道春日原駅周辺に球場や競馬場を整備するなど沿線開発にも取り組んだ。

　西鉄は戦後、九州鉄道＝天神大牟田線を基軸にバス路線網を拡大し、売り上げを伸ばした。平成２４年度の鉄道事業の売上高は２１３億円（グループ会社の筑豊電鉄をのぞく）で西鉄グループ全体の６％にすぎないが、天神大牟田線が経営の基軸であることに変わりはない。百年先まで見据えた松永の先見の明は驚愕に値する。
6995：名無しさん：2014/02/19(水) 22:42:25: 　　×　×　×

　だが、戦争拡大に伴い、松永は追い込まれていく。「聖戦目的完遂のため」と産業の国家統制はますます強まったからだ。

　政府は国家総動員法に基づき、電力事業を国家管理下に置くべく電力会社の再編を進め、昭和１７年に東邦電力は解散に追い込まれた。松永は「官僚は人間のクズだ」と吐き捨て、６７歳で産業界の第一線から身を引き、隠居生活に入ってしまう。松永は電力も鉄道も統合論者ではあったが、あくまでも民間主導でやるべきであり、国家管理は産業力を弱めるだけだと考えていたのだ。

　同じ頃、福岡県内では電鉄５社合併に向けた協議が佳境を迎えていた。

　東邦電力は５社のうち九州鉄道と福博電車を傘下に収めていた。残る３社のうち博多湾鉄道汽船と筑前参宮鉄道の２社は太田清蔵が経営権を握っていた。

　太田は博多の油商「太田屋」の４代目当主だが、明治２９年、油のライバルである電気の将来性に目をつけ、県内初の電気供給事業「博多電灯」を設立した。また、経営危機にあった第一徴兵保険（後の東邦生命保険）を引き受け、再建にも力を入れていた。

　合併協議の焦点は「東邦電力解散により九州鉄道と福博電車の株はどこに渡るのか」だった。

　多くの関係者は太田が有力とみていたが、松永が選んだのは太田ではなく、九州電気軌道第４代社長、村上巧児への譲渡だった。

　松永の真意はわからない。おそらく自らの「私鉄統合によるネットワーク拡大を進めるべき」という考え方に、村上がもっとも近いと考えたのではないか。太田も電鉄統合を提唱していたが、過去に会社設立をめぐって松永と衝突したこともあり、その辺りの人間関係も影響したのかもしれない。

　いずれにせよ、松永の決断により、村上が５社中３社の社長に就任する結果となり、九州電気軌道が他の４社を吸収する方向での合併が一気に進んだ。昭和１７年９月２２日、九州電気軌道は「西日本鉄道」に社名を変更、事実上の初代社長となる村上は第４代社長を名乗った。　　　（敬称略）
6996：名無しさん：2014/02/19(水) 22:43:33: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131118/biz13111817000016-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編５】
寄せ集め所帯まとめた「明朗親和」　幻に終わった新路線計画
2013.11.18 17:00 （1/5ページ）

５社合併後、福岡市西新町（現早良区西新）に置かれた西鉄の旧本社（「村上巧児翁伝」より）
　「各社とも大きな立場から協力した結果、極めて順調に話が進みました。合併して大会社にするのは、九州の産業に必要とされる鉄軌道の新設などを進め、一日も早く戦時対応の地方交通態勢を確立し、最大の機能を発揮するためであります」

　昭和１７年５月９日。九州電気軌道第４代社長、村上巧児（１８７９～１９６３）は東京・帝国ホテルで記者会見を開き、福岡県内の私鉄５社が合併して「西日本鉄道」（西鉄）を発足させることを高らかに宣言した。

　この直前、村上を含めた５社の代表者は、鉄道省監督局長の佐藤栄作（１９０１～１９７５、第６１～６３代首相）の立ち会いの下で統合契約書に調印していた。戦争拡大に伴い、統制経済を推し進めていた政府にとって、５社合併はその意向に沿った動きだといえる。

　とはいえ、「電力の鬼」と言われ、都市間高速電車の延伸に情熱を注いだ松永安左ヱ門（１８７５～１９７１）や村上らが合併を進めたのは、あくまで「私鉄統合による交通ネットワーク拡充」を実現するためだ。それだけに村上の記者会見での言葉には「政府に従ってやったわけではない」との思いがにじんだ。

　統制経済に抵抗した松永は調印式を前に隠居し、九州鉄道など２社の株式を九州電気軌道に譲ったため、村上が５社中３社の経営権を掌握。残る２社は第一徴兵保険（後の東邦生命）など幅広く事業を展開する太田清蔵（１８６３～１９４６）が経営権を握っていた。

　太田も、村上と同様に私鉄統合論者だったことから、合併協議は比較的スムーズに進んだ。新会社の株主への配当金確保のため、九州電気軌道が自ら５６０万円を減資し、誠意を示したことも協議を前進させた。

　私鉄合併の話は首都圏や関西圏でも浮上していたが、各社の利害が対立し、膠着状態に陥っていた。それだけに九州で大型合併が先行したことは、政府にとって朗報だった。佐藤は新聞紙上に「合併交渉が行き詰まっている他の地方に好影響を与える」との談話を出した。

　　×　×　×

　調印式から４カ月後の１７年９月２２日、九州電気軌道が母体となり、他４社を吸収した上で社名変更する形で西日本鉄道が誕生した。西鉄の事実上の初代社長である村上が第４代を名乗るのはこのためである。

　九州電気軌道は明治４１年１２月、明治の元勲である松方正義の３男で川崎造船所（現川崎重工業）の社長を務めた松方幸次郎（１８６６～１９５０）らが設立した。松方は初代社長として、東洋随一の重工業地帯だった現北九州市を中心に路面電車や電力事業を次々に拡大していった。

　だが、「炭鉱王」と言われた麻生太吉（１８５７～１９３３、麻生太郎副総理の曾祖父）が社長を務める九州水力電気との壮絶な顧客獲得合戦で疲弊し、九州電気軌道の経営陣は九州水力への株式売却を決めた。昭和５年１０月、九州電気軌道を傘下に収めた麻生は、芝浦製作所（後の東芝）元専務で九州水力取締役の大田黒重五郎（１８６６～１９４４）を第３代社長に据え、腹心の村上を統括役として専務に送り込んだ。
6997：名無しさん：2014/02/19(水) 22:44:00: 　ところが、村上が専務就任直後、大事件が起きた。松方の娘婿で九州電気軌道第２代社長の松本枩蔵（まつぞう）が、４千万円もの不正手形を乱発していたことが発覚したのだ。現在の価値なら４００億円。不渡りになれば、九州電気軌道が倒産するどころか、連鎖倒産は全国に広がる。

　「これが公になれば日本経済は大パニックに陥る。公表前に事件を処理せよ」

　麻生からこう厳命された村上は、同じ大分県出身の蔵相、井上準之助（１８６９～１９３２）に泣きついた。事態の深刻さを理解した井上は、日本興業銀行からの秘密融資を斡旋し、何とか事件公表前に手形回収を成功させた。村上らは周囲に勘ぐられぬよう「関門海峡に橋をかけるため新会社を設立する」などと嘘を盛んに喧伝したという。

　電力マンだった村上は、鉄道事業の経験は皆無だったが、この時の手腕を高く評価され、昭和１０年７月に九州電気軌道第４代社長に就任した。

　昭和１７年９月、合併により西鉄第４代社長を名乗った村上は翌１８年に早速、工業都市・八幡市黒崎（現北九州市八幡西区）から筑豊炭田（現飯塚市、直方市）を経由し、商都・福岡市に至る「筑豊電鉄」（総延長５７キロ）の敷設免許を鉄道省に申請した。

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　「交通整備は吾等（われら）の任務（つとめ）　科学を尊び道義を重んじ　寸時（しばし）もたゆまず努力をつづけ　明朗親和の社是に励まん」

　この社歌は西鉄発足後、社内で盛んに斉唱され、レコードにもなった。作詞したのは村上だった。結びの「明朗親和」は村上の座右の銘であり、社是にも掲げた。「社員１人１人は快活に仕事に取り組みつつも、会社という集団において互いを理解し、協力するように」－。そんな思いを込めた四字熟語である。

　裏を返せば、ライバル同士の５社合併で誕生した会社の社員を融和させるのが、いかに難しかったかを物語っている。

　合併直後の株主総会は「九州電気軌道出身の役員が多すぎるじゃないか！」と株主らが壇上に椅子を投げつけるほど大荒れに荒れた。社内では５社それぞれの出身者が派閥を作り、ポスト争いに明け暮れた。

　そんな中、戦局は悪化の一途をたどった。九州北部は米軍機による空襲の被害に遭い、西鉄大牟田線の電車が機銃掃射され、死者６０人以上、負傷者１００人以上を出す惨事も起きた。

　「こんな非常時に社員がバラバラでは苦境を乗り切れない」－。こう考えた村上はひたすら「親和」を説いた。旧５社の社屋をアジト化していた重役クラスを、福岡市西新町（現早良区）の新社屋に集め、毎日顔を合わせざるを得ないように仕向けた。

　村上は女子社員をポケットマネーで観劇に招待し、年末には係長以上を集め、大宴会を催した。西鉄社員の“宴会好き”の気質はこの辺りに始まっているのかも知れない。
6998：チバＱ：2014/02/19(水) 22:44:42: 　　×　×　×

　村上が明朗親和に腐心した成果は、昭和２０年８月１５日の終戦後、如実にあらわれた。

　全国各地の私鉄は、政府主導で統合させられた反動で分裂が相次いだ。

　五島慶太（１８８２～１９５９）率いる最大手の東京急行電鉄（東急）は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄に分かれた。京阪神急行電鉄は阪急電鉄と京阪電気鉄道に分かれ、近畿日本鉄道からも南海電気鉄道が分離した。

　ところが、西鉄は分裂の「ぶ」の字もでなかった。小倉、八幡、福岡など九州北部の都市圏は軒並み空襲に遭い、焼け野原。村上は復旧・復興と交通網拡充を大目標に掲げ、社員は一丸となって邁進した。

　分裂しなかったことにより、西鉄は資金的余裕もあった。資材難の中で着実に復旧・復興を遂げた。

　終戦翌年の２１年には早くも路面電車の新型車両への入れ替えが始まった。多くの車両が空襲で焼かれたバス部門に車両復興課を設置し、修理に力を入れた。同時に「西日本車体工業」を設立して全国で唯一自力でのバス製造に乗り出した。

　２１年には米パンアメリカン航空と代理店契約を結び、航空運送事業にも参入した。

　昭和３０年代半ばから、筑豊などの石炭産業が衰退し、北九州工業地帯も地盤沈下していくことを考えると、もし西鉄が分裂していたら各社共倒れになり、九州から私鉄が消えていた可能性もある。

　×　×　×

　「私は敗戦の責任を痛感しています。だが、占領軍の進駐によって教えられることも多大だった。それは世界の現状に即応するにはすべての旧物を排除し、新進気鋭の青年層を活動の第一線に立たせることです。私はこれが戦後日本を救うべき天意だと解しています」

　昭和２０年１１月、村上は株主総会で退任を表明した。些かの悔いもない晴れやかな幕引きだった。

　新役員の平均年齢は４６歳。第５代社長に指名されたのは鉄道省出身で４９歳の野中春三（１８９６～１９６０、第７代社長にも就任）だった。

　野中は、村上が執念を燃やしながら戦況の悪化により頓挫した筑豊電鉄に着手した。

　２１年３月、社内報に「前途洋々…西鉄新路線計画」と題した記事が掲載された。そのスケールは、村上が計画した八幡－筑豊－福岡（総延長５７キロ）よりはるかに大きく、宇佐（大分）－八幡－筑豊－福岡－熊本の総延長１９１キロを高速鉄道で結ぶ構想だった。

　野中は社内報で「我らは新路線の実現に向かって邁進すべき義務を負うことを、痛切に感じるものである」と訴えた。

　もし完成していれば、北部九州の繁栄図は塗り替えられていたに違いない。だが、昭和３４年９月までに八幡－直方間が開通したのを最後に計画は頓挫してしまった。石炭から石油へのエネルギー革命により筑豊地方が急速に衰退し、鉄道需要が見込めなくなったからだった。

　村上の西鉄社長の在任期間はわずか３年２カ月に過ぎない。だが、西鉄の自由闊達でアットホームな社風の礎を築いたのは、村上だと断じてよいだろう。野中はその後、村上の女婿である第６代社長の木村重吉（１９０１～１９６３）と権力闘争を繰り広げることにもなるが、その最中も「村上学校」の門下生は鉄の結束を崩すことなく西鉄の看板を守り、社業を拡大させていく。（敬称略）
6999：チバＱ：2014/02/20(木) 22:51:13: http://www.news24.jp/nnn/news8616201.html
基金枯渇で内陸線廃止も　県が認識
（秋田県）
■ 動画をみる県が出資する第三セクターの経営状況などを調査する県議会の特別委員会が開かれました。県は、財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道について、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。調査特別委員会では、県などの財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道を集中的に議論しました。このうち秋田内陸縦貫鉄道は毎年、県や北秋田市などが赤字額を補てんしています。また去年３月の時点で１４億円余りの基金がありますが、今後、基金の一部を取り崩し施設の改修費用にあてる計画となっています。特別委員会では、委員が「基金が枯渇した場合にはそれなりの身の処し方があると思う。」と指摘しました。これに対し県の観光文化スポーツ部の前田和久部長は、「ひとつの目標としてそうだと思う。」と述べ、経営や基金の状況次第では、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。
[ 2/20 19:32 秋田放送]
7000：とは：2014/02/21(金) 13:21:45: 大こけした京阪中之島新線に中之島迄初乗車。自分でも初乗車だったこと忘れてて吃驚してるけど(記憶を辿ると渡辺橋から乗ったことあるようだ)、中之島駅は京阪淀屋橋駅的な1面3線のターミナルであった(出町柳的配線だと思い込んでた)。現時点で中線の3番線は全く使われてない上に優等列車がなく普通が10分毎に走るのみの日中は2番線も使ってないようだ。俺も初めてな位だし大こけしてるなぁ…。立派なターミナルが泣いとるね。
7001：チバＱ：2014/02/22(土) 08:52:33: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000003922.shtml

大阪府の松井知事　一転…「泉北高速」を南海に売却へ

　外資系ファンドへの売却が白紙になっていた、泉北高速鉄道の売却問題です。

　大阪府の松井知事は、一転して南海電鉄に７５０億円で売却する方針を明らかにしました。

　「南海電気鉄道から公募時を上回る案が示されたことから、南海と随意契約することにします」（大阪府　松井一郎知事)

　２１日の府議会で松井知事は、泉北高速鉄道などを運営する府の第３セクターの株式を南海電鉄に売却すると明らかにしました。

　泉北高速は、堺市の中百舌鳥から和泉中央までの１４.３キロを走ります。

　去年、府が行った公募では、外資系ファンドの「ローンスター」が７８１億円を提示、７２０億円の南海電鉄を押さえ、優先交渉権を得ていました。

　しかし、乗り継ぎ運賃の値引きが、「ローンスター」の１０円に対して、南海が８０円だったため、利用者や地元自治体などが「ローンスター」への売却に反発、府議会でも否決され、売却案は白紙になりました。

　「府民の利便性、大阪の成長のためには、絶対に必要だと判断し、南海と契約する」(大阪府　松井一郎知事)

　松井知事は、南海が公募時を３０億円上回る７５０億円を提示したため選んだとした上で、再公募は時間がかかり売却額が下がるリスクがあるため、随意契約すると説明しています。

　「（ローンスター）１０円で、南海８０円値下げ、やっぱり南海の方がいいです」（沿線住民・女性）

　「要はここ高いんですわ、値下げ１０円では話にならない」（沿線住民・男性）

　また、従来から南海へ売却すべきと主張していた堺市長はー。

　「要望していたことが実現できる、松井知事のご決断、私はうれしく思います」(堺市　竹山修身市長)

　府は議会での議決を経て、来年度中には南海への売却を実現したいとしています。 (02/21
7002：チバＱ：2014/02/22(土) 20:09:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140221-00000134-mai-soci

＜リニア中央新幹線＞京都駅もルートに、誘致本部を設置へ

毎日新聞 2月21日(金)22時34分配信

　リニア中央新幹線の名古屋以西のルートに関し、京都駅を通るルート実現を目指す京都市は、年度内に門川大作市長を本部長とする誘致推進本部を庁内に設置することを決めた。来年度には誘致促進のための専門部署も設置する。２０日の市議会で明らかにした門川市長は「市役所の力を結集し、オール京都での活動を加速していく」と述べた。

　市はこれまで府や経済団体などと「京都府リニア中央新幹線推進協議会」を作り、誘致実現に向け活動している。現行ルートと比較した経済波及効果の予測などの関連事務も、現在の「歩くまち京都推進室」から今後は新組織で対応する。【花澤茂人】
7003：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:48:26: http://www.jomo-news.co.jp/ns/9413908696922748/news.html
2014年1月28日(火)AM09:00　上毛新聞
上電江木－大胡間新駅の建設計画困難一部住民が市に反発

　２００４年に大胡、宮城、粕川の３町村が前橋市と合併した際に定めた「新市建設計画」の事業の一つ、上毛電鉄江木　―大胡駅間の新駅設置について、市が地元に設置困難との考えを伝え、一部住民が反発している。

　両駅間は２・１キロで、上電の路線では２番目の区間距離がある。関係者によると、中間の足軽町地区の住民から新駅を要望する声があり、新市建設計画に盛り込まれた経緯があるという。

　しかし、乗客の減少で、現在は県と沿線３市が上電の経営を支援。市は「需要増が見込めない中で、新駅を造るのは負担が大きすぎる」と説明する。

　同計画の期限は残りあと１年。地元からは「約束なのだから造ってほしい」との声が上がっている。
7004：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:49:23: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401300036/
2014年1月31日　神奈川新聞
新交通施策と街づくり融合、田園都市線江田駅周辺で研究開始／横浜市

　東名高速、国道２４６号が駅前で交差する好立地を生かし、横浜市が東急田園都市線江田駅周辺（青葉区）について、新たな交通施策と街づくりを結び付けたモデルケースとして研究を始めた。各交通網を結び付け、商業施設だけではなく医療、福祉や子育て施設なども集約した街の拠点を構想する。高齢化の進む郊外部の再生を図る狙いもある。２０１４年度予算案に調査費を計上した。

　東名高速の江田バス停は現在、江田駅から東京寄りに約１キロ離れた場所にある。バス停を駅近くに移し、高速バスと電車への乗り継ぎをスムーズにすることなどを想定。市は官民の関係者で連携して検討を進めたいとしている。

　各交通手段の特性を生かして効率的な輸送体系をつくる手法はモーダルミックスと呼ばれ、首都高では高速バス会社、東急電鉄とともに、用賀パーキングエリア（ＰＡ）で１１年から高速バスから電車への乗り継ぎができるバス＆レールライドを開始。渋滞を避け、同ＰＡで下車した乗客は最寄りの田園都市線用賀駅から電車で都心に向かう。埼玉県八潮市の八潮ＰＡとつくばエクスプレス八潮駅でも同様の運行が実施されている。

　また、阪急電鉄は１３年１２月、京都府長岡京市に高速道路と鉄道を結節した新駅「西山天王山駅」を開業。エレベーターで直結する高速バス停やパーク＆ライド駐車場を設けた。

　江田駅周辺について市道路局幹部は「主要交通網が１カ所に集まった首都圏でもまれな場所」とモーダルミックス拠点の青写真を描く。さらに、街づくりの視点も加えた新たな交通施策のモデルケースとして研究を進めている。

　「商業施設だけではなく、医療や福祉、子育て施設が集まった都市型の道の駅のようなものを考えていきたい」と市幹部は話す。

　市は現在、田園都市線たまプラーザ駅周辺（青葉区）や根岸線洋光台駅周辺（磯子区）、横浜線十日市場駅周辺（緑区）を先行モデルとして少子高齢化の進む郊外部の再生に取り組んでいる。

　田園都市線の開発に伴って住宅地が形成された江田駅周辺も高齢化が進んでおり、市は新たな交通施策と合わせ、同駅周辺の街づくりを進めたい考えだ。

　また、市は現在、東名高速の横浜青葉インターチェンジ（ＩＣ）と第３京浜道路の港北ＩＣを結ぶ環状北西線、港北ＩＣと首都高横羽線を結ぶ環状北線の整備を進めている。

　両線が開通すれば、横浜北部から羽田空港へのアクセスが格段にスムーズになる。市道路局によると、たまプラーザ駅と羽田を結ぶバスの所要時間は現在約５０～６０分。環状線が開通すれば、所要時間は約３０分に短縮される。

　江田駅は横浜青葉ＩＣから近く、環状線開通の効果を街づくりに生かすという狙いもある。
7005：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:49:49: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401300025/
2014年1月31日　神奈川新聞
街と鉄道ともに成長、ＭＭ線開業１０周年／神奈川

ＭＭ線開通初日に行われた発車式。あれから１０年となる＝２００４年２月１日

　横浜高速鉄道「みなとみらい線（ＭＭ線）」が開通して２月１日で１０周年を迎える。延べ利用者数は５億６２００万人（昨年１２月末現在）。わずか４・１キロメートルの路線ながら横浜駅から横浜・みなとみらい２１（ＭＭ２１）地区、元町・中華街といった市の中心エリアを結び、この１０年間に沿線には多くの企業や商業施設が進出した。昨年３月には、同社を含む鉄道５社による相互直通運転が実現。渋谷や池袋を経由し埼玉県西部まで一つの路線でつながった。小松崎隆社長は「（地元の）街とは運命共同体の関係にある」とし、沿線の魅力発信に意欲を示している。

　ＭＭ線の開通は横浜市のまちづくりと深く関わる。戦後、首都・東京への一極集中が進む一方、ベッドタウン化を余儀なくされた同市が、自立した都市を目指し「６大事業」を発表したのは１９６５年。その一つが、横浜と関内・伊勢佐木町地区とに二分された都心部を一体化する事業で、ＭＭ線はいわば、地域の発展に欠かせない都市インフラとして整備された。

　当初は、国鉄（当時）横浜線を延伸する案もあったが、国鉄民営化問題に揺れる中で実現には至らず、最終的に、東急東横線横浜駅から相互直通運転を行うことが決まった。８９年に横浜高速鉄道が設立され、２００４年２月にＭＭ線が開通。これに伴い、東急東横線横浜－桜木町間は廃止された。

　開通直後、約１０万人だった１日の利用者数は現在、２０万人近くにまで増加。沿線の認知度アップに加え、この間、ＭＭ２１地区で日産自動車の本社移転（０９年）、カップヌードルミュージアム（１１年）やＭＡＲＫ　ＩＳみなとみらい（１３年）といった企業・商業施設の集積が進んだことも背景にある。

　小松崎社長はさらに、ＭＭ線の開通により、山下町、元町、中華街といった旧市街地の魅力があらためて見直されたと分析する。「鉄道がなければ街は育たない。街が育たなければ、鉄道は育たない」

　大きな転換点となったのが、鉄道５社による相互直通運転の開始だ。東急東横線と東京メトロ副都心線の相互乗り入れが実現したことで、西武池袋線や東武東上線とも一つの路線でつながり、埼玉県西部と横浜間のアクセスが向上。１３年４～１２月のＭＭ線利用者数は前年同期比約１０％増を達成した。

　小松崎社長はこのにぎわいを一過性のもので終わらせないことが重要だとした上で、「埼玉などで、横浜について知られていないことはまだたくさんある。他の鉄道事業者などと連携し、沿線の魅力を発信していきたい」と話している。
7006：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:59:47: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/518457.html
2014年01/31 16:14、01/31 16:16　北海道新聞
ＪＲ北海道・釧路駅の乗車数、過去１０年で最少　１３年、「減便減速」が直撃

　【釧路】ＪＲ釧路駅の２０１３年の乗車数が前年比３・５％減の５５万２０３５人となり、０４年以降の１０年間で最少となった。一連の事故や不祥事に伴い特急「スーパーおおぞら」（釧路―札幌）の一部運休が始まった７月以降は減少が著しく、減便減速が始まった１１、１２月は前年同期比１割以上の落ち込みだった。

　ＪＲ北海道釧路支社のまとめによると、０４年以降のこれまでの最少は１０年の５６万５５３人で、１３年はこれより１・５％少なかった。

　特に減便減速が始まった１１月は前年同月比１４・１％減（６４２７人減）と月別で最大の減少幅となり、１２月も同１３・０％減（６１２４人減）と低迷した。観光シーズン中の９月も同１０・６％減（５６９５人）の落ち込み。前年の実績を上回ったのは１、２、３、５月だけだった。

　４～１０月に運行した釧路―塘路間の「くしろ湿原ノロッコ号」の乗車数は１９８９年の運行開始以降、２番目に多い１０万５５９０人と好調。このため特急の乗客数減が釧路駅全体の乗車数の足を引っ張ったとみられる。

　釧路駅構内の売店の女性店員（５４）は「７月と１１月に（運休や減便で）ダイヤが変わるたびに店の前を通る人が減った。以前は特急の発車直前は手が回らないほど忙しかったが、今は時間に追われることがない」とため息まじりに語った。（斉藤直史）
7007：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:00:25: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/66917
2014年02月01日（最終更新　2014年02月01日 00時24分）西日本新聞
筑前前原行き直通、ラッシュ時１本増　福岡市営地下鉄 [福岡県]

　福岡市交通局は３１日、市営地下鉄の福岡空港発筑前前原行き直通電車を朝のラッシュ時に１本増やすなど、３月１５日にダイヤ改正を行うと発表した。

　福岡空港駅を平日午前７時３５分に出発する姪浜行きの電車を、筑前前原行きに変更。これにより、午前８時台の姪浜発筑前前原行きが６本から７本に増え、九大学研都市駅を利用する通学客の混雑緩和を図る。

　西鉄貝塚駅から地下鉄箱崎線への夜間帯の乗り換えも改善。平日午後１０時以降、８本運行する貝塚駅から姪浜・中洲川端方面の電車を１本増やし、夜間の西鉄貝塚線からの乗り換え時間が最大１７分から９分に短縮される。

＝2014/02/01付西日本新聞朝刊＝
7008：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:11:16: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140128000134
2014/01/28 09:35　四国新聞
イコカ利用区間、高松―多度津に拡大へ／ＪＲ四国

　ＪＲ四国は２７日、ＪＲ西日本が発行するＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用区間を３月１日から予讃線高松―多度津駅間に拡大すると発表した。サービス開始に合わせ、数量限定デザインのＩＣＯＣＡを発売する。

　ＩＣＯＣＡはこれまで高松、坂出両駅の乗降時にのみ使えた。今回、乗客の利便性を向上させるため、高松―多度津間の１３駅に増加。利用区間拡大に合わせ、高松、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津の６駅に専用の端末を設置、現金でのチャージも可能にする。

　限定デザインのＩＣＯＣＡは、同社が駅舎をモチーフに作成したキャラクターを描いたデザイン。１万枚限定で、チャージ用端末を設置する６駅で発売する。価格は１枚２千円（乗車料金１５００円分含む）。
7009：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:16:40: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140128/CK2014012802000010.html
2014年1月28日　中日新聞
店舗活用Ｐ＆Ｒ　松本市が試験導入へ

新年度に拡張するＪＲ平田駅の駐車場＝松本市平田西で

　市街地の自動車量を抑えて渋滞緩和と公共交通機関の利用促進を目指す「パークアンドライド（Ｐ＆Ｒ）」を、松本市は本年度、店舗の協力で店の駐車場を活用して試験的に実施する。実施中のＪＲ平田駅駐車場は、利用が好調なため新年度にスペースを広げる。

　市交通政策課によると、店舗活用型のＰ＆Ｒは全国でも珍しい。市は協力店や駐車台数などを明らかにしていないが、郊外の大型スーパーの駐車場も活用し、料金も利用者、店舗双方にメリットがあるよう設定する方針。

　Ｐ＆Ｒを実施中の市内六カ所のうち平田駅駐車場は、駐車料が一日二百円だが、利用可能台数七十七台に対し一日平均六十八台が駐車。このため駐車スペースを現在地の隣に五十六台分増やす。十月ごろから利用できるようにする予定。

　市交通政策課の担当者は「今後も鉄道やバスの沿線にＰ＆Ｒ用の駐車スペースをつくっていきたい。乗り継ぎに便利でなければ意味がない。適地を検討する」と話している。

　（勝股大輝）
7010：チバＱ：2014/02/23(日) 20:33:00: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140223/CK2014022302000169.html?ref=rank
リニア建設に不満と思惑　開業の恩恵ない静岡県
2014年2月23日

　ＪＲ東海が東京－名古屋間（二百八十六キロ）で二〇二七年の開業を目指すリニア中央新幹線。通過する七都県で唯一、駅が設置されない静岡県では直接の開業効果がない上、県民生活に直結する河川の流量減やトンネル工事に伴う残土処理など、環境への悪影響の心配から、不満の声が高まっている。県内での新幹線新駅設置の思惑も見え隠れし、県内を通るわずか「一〇・七キロ」は、リニア開通へ向けた思わぬ“火種”になっている。

◆環境への悪影響懸念
　「ほっておくとバルカン問題みたいに別のところに波及する可能性がある。きっちり対応してほしい」

　一月二十四日、東京・衆院第一議員会館の一室。日本維新の会の鈴木望衆院議員（比例東海）は、第一次世界大戦を引き起こし「ヨーロッパの火薬庫」と呼ばれたバルカン半島を引き合いに、国土交通省の担当者にくぎを刺した。

　同席した静岡市議は、自然の保全と利用の調和を図るエコパークへの南アルプスの登録に影響すると不安を訴えた。工事で流量が毎秒二トン減るとの予測がある大井川流域の島田、牧之原市の市議は住民生活への悪影響を懸念した。同席者の一人は、関係市町議会への説明が不十分として「ＪＲ東海は静岡をばかにしている」と語気を強めた。

◆新幹線新駅「実現の余地」
　トンネル工事の残土置き場はエコパークの候補地内に設けられる予定で、処理には地元静岡市への届け出が必要。ＪＲ東海としても地元の理解は欠かせない。

　リニアをめぐっては、静岡空港への新幹線新駅設置の思惑も絡む。県内を素通りするのぞみの機能がリニアに移り、東海道新幹線のダイヤに余裕ができれば、県の悲願の新駅設置も望めると期待を膨らませる。

　「不可能」とするＪＲ東海に対し、川勝平太知事は親密関係にある同社の葛西敬之会長は理解していると自信を見せ、「リニア開通時には新駅ができている」と公言。東京五輪開催に伴う航空需要の増加を視野に、太田昭宏国土交通相にも新駅設置への協力を仰いだ。空港を国が定める広域防災拠点にし、新駅を災害時の物資輸送などに活用できるとも訴える。県内からは、リニア開業後のひかり増便などの利便性向上を求める声も上がる。

　知事はリニア建設に対して三月下旬までに、静岡市の意見も踏まえた県の意見書をＪＲ東海に提出する。一方、同社は、工法などの修正はあっても事業そのものやルートの変更は「あり得ない」という姿勢だ。知事も昨年十二月の記者会見で「（リニア建設を）空港新駅の駆け引きには使わない」と明言はしている。

　ただ、県議の一人は推測する。「知事は政治家だ。中間駅のない静岡がリニアの環境負荷だけを負わされ、『はいどうぞ』となるわけがない。何か考えをめぐらせているはずだ」

（唐沢裕亮）
7011：とはずがたり：2014/02/24(月) 16:46:42: 2014.2.23 07:59コメント
ＪＲ川崎駅で京浜東北線の回送電車横転　作業車と衝突、２人軽傷
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140223/evt14022308000001-n1.html

　２３日午前１時１０分ごろ、川崎市幸区のＪＲ川崎駅付近で、京浜東北線の上り回送電車（１０両編成）が同じ線路上に止まっていた作業車に衝突した。この事故で、回送電車は１、２両目が脱線し、横転した１両目に乗っていたいずれも男性の運転士（３４）と車掌（２５）が軽傷を負った。神奈川県警幸署は運転士やＪＲ東日本の関係者らから事情を聴くなどして事故の詳しい状況を調べている。

　ＪＲ東日本によると、作業車は同駅の改良工事で使う鋼材を運搬していた。本来は回送電車の通過後、線路上に停車するはずだったという。

　事故の影響で、京浜東北線は蒲田－鶴見間の上下線で始発から運転を見合わせている。
7012：とはずがたり：2014/02/27(木) 20:36:14: 新東名と併せて東海道新時代だｗ

東海道新幹線の最高速度、23年ぶりに引き上げへ　285km/hに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20140227-00000869-fnn-soci
フジテレビ系（FNN） 2月27日(木)18時26分配信

東海道新幹線の最高速度が、23年ぶりに引き上げられることになった。
対象となる車両は、最新型車両の「N700A」などで、2015年春から、最高速度が現在の270km/hから285km/hにアップする。
しかし、285km/hで走行できる区間は限られているため、東京 - 新大阪間で短縮される時間は2～3分程度だという。

最終更新:2月27日(木)18時26分Fuji News Network
7013：チバＱ：2014/02/27(木) 20:44:15: http://www.asahi.com/articles/ASG2P5G33G2PUJUB00X.html
岩手）ＳＬ銀河、４月１２日運行開始
2014年2月24日03時00分
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「ＳＬ銀河」宣伝ポスターのイメージ図＝ＪＲ東日本盛岡支社提供
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　復元した蒸気機関車「ＳＬ銀河」（花巻―釜石間、９０・２キロ）の運行が４月１２日、始まる。土日祝日を中心に一日片道１本、年間約８０本走る。４月６日に全線で運転が再開する三陸鉄道と合わせ、観光面で復興を後押しすることが期待される。

　土曜は午前１０時３７分に花巻を出発し、午後３時４分に釜石に到着。日曜は午前１０時５５分に釜石を出て、午後３時２０分に花巻に着く運行パターンで、片道４時間半のゆったりとした旅となる。遠野で給水や灰落としなどの作業のため、７０分ほど停車．その間は駅舎の外に出ることもできる。

　定員は全席指定の１７６人。乗車券のほかに指定席券（４月以降、大人８２０円、子ども４１０円）が必要。ＪＲ東日本盛岡支社の嶋誠治支社長は会見で「ＳＬが『被災地に行こう』というきっかけになってくれれば。停車時間を利用して、遠野での観光も楽しんでほしい」と話す。
7014：チバＱ：2014/02/27(木) 20:54:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140226-OYT8T01461.htm?from=localtop
観光型ＢＲＴ、被災地に　ＪＲ大船渡、気仙沼線

　ＪＲ東日本は、大船渡線と気仙沼線に観光型ＢＲＴ◎（バス高速輸送システム）専用車両＝イラストはＪＲ盛岡支社提供＝を１台ずつ導入する。被災地に観光客を呼び込むのが目的で、早期の運行開始を目指している。

大船渡線で運行予定の観光型ＢＲＴ内部（ＪＲ盛岡支社提供）　大船渡線気仙沼―盛駅間で導入される予定の車両には、三陸の海をイメージした濃い青色を基調に、白い波やかもめが描かれる。車内は鳥や魚がデザインされたシートが並び、窓側を向いた座席など三陸の風景を楽しめる工夫が凝らされている。車内モニターでは観光情報も発信する。

　また、気仙沼線では３月上旬から、電気で走るＢＲＴ車両１台が導入される。屋根には太陽光パネルが設置されている。ＪＲでは、同線での電気バスの運行状況をみながら、大船渡線を含む他の路線にも導入を広げるかどうかを検討していくという。

　◎ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年2月27日読売新聞）
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7016：はだしのゲン：2014/02/28(金) 02:38:04: 煙草は要らんわ！

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7017：チバＱ：2014/03/02(日) 19:31:57: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140301201.htm
富山のニュース【3月1日01時13分更新】全列車停止求め運動　北陸新幹線新高岡駅

全列車停車を求めて要望活動を展開することになった北陸新幹線新高岡駅
　高岡市の高橋正樹市長は２８日、北陸新幹線新高岡駅の全列車停車を目指し、地元経済界や周辺自治体と連携した運動を展開する考えを示した。同日の市商工業振興委員会で明らかにした。
　ＪＲ側が新高岡駅に停車する列車の本数を未定としている中、高橋市長はＪＲ西、東日本本社に出向いて全列車停車を要望したことを紹介し「経済界と一緒になり、各都市と連携したい」と述べた。新幹線のダイヤ編成に向け「地域の総意」として、市内をはじめ県西部地域と連携した運動の展開を求めた荻原隆夫委員（高岡商工会議所専務理事）の質問に答えた。

　さらに高橋市長は２月に七尾市を訪れ、北陸新幹線開業で連携を求めたとし「金沢、新高岡駅の両駅を使うことで非常にバラエティーに富んだメニューが提案できる」と指摘。終点の金沢から能登に向かって和倉温泉に宿泊し、新高岡駅から首都圏に戻るルートを「金沢右回りの法則」と呼び、この法則を生かしたメニューを打ち出す重要性を強調、金沢と連携する意向を示した。荻原委員は加賀藩の文化を共有する金沢と旅行商品をつくり、共同で魅力を発信することを提案した。

　小矢部市で２０１５年度に開業するアウトレットモールについて、高橋市長は「小矢部市とウイン・ウインの関係を取っていきたい」と述べた。

　席上、市商店街連盟の酒井敏行理事長がイオンモール高岡と共存共栄できるカード発行の検討を進めていることを明らかにした。

　市側は新年度に伏木港に寄港したクルーズ船で、市内の観光地などを組み込んだツアーにバス代金の一部を助成する制度や、製造業の事業高度化で５千万円を上限に固定資産税の相当額を助成する制度を創設する方針を示した。
7018：チバＱ：2014/03/04(火) 18:47:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140303/bsd1403032238011-n1.htm
ＪＲ北海道社長、島田氏で調整　会長は東日本ＯＢ・須田氏浮上2014.3.4 05:00

　政府が、レール検査の数値の改竄（かいざん）などの不祥事が相次いだＪＲ北海道の次期社長に、同社元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）を起用する方向で調整に入ったことが３日分かった。次期会長には元ＪＲ東日本常務の須田征男・東鉄工業相談役（７０）が浮上している。野島誠社長と小池明夫会長は退任の見通しで、事実上の更迭となる。

　ＪＲ北は、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が株式を１００％保有する特殊会社。代表権を持つ役員人事は閣議口頭了解を経て決まる。

　島田氏はＪＲ北時代に総務・営業畑を歩み、常務・鉄道事業本部副本部長を務めた後に子会社のＪＲ北海道ホテルズに移った。須田氏はＪＲ東で設備部長を務めるなど技術系が長い。

　ＪＲ北では、レールの異常放置や検査データの改竄など安全管理上の不祥事が相次ぎ発覚。政府内では、ＪＲ北の企業体質に問題があり経営陣の刷新が必要と判断し、人選を進めていた。

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7020：チバＱ：2014/03/04(火) 21:19:59: http://mainichi.jp/feature/news/20140305k0000m040042000c.html
山形新幹線:足湯列車「とれいゆ」運行　外装デザイン一新
毎日新聞　2014年03月04日　18時53分（最終更新　03月04日　19時57分）
　ＪＲ東日本は４日、山形新幹線福島－新庄間に足湯を備えたお座敷列車「とれいゆ」を運行すると発表した。７月から臨時で年間１２０日程度走らせる。

　新幹線用車両Ｅ３系を改造し、列車名は英語のトレイン（列車）とフランス語のソレイユ（太陽）を合わせた造語。車体の色は山形県の月山をモチーフにしたグリーンにする。６両編成の定員は１４３人で、畳敷き車両や、バーカウンターと足湯を完備した車両を連結する。

　また来月から、メタリックシルバーの山形新幹線「つばさ」を山形県鳥のオシドリの羽根の色の紫色に変更。車体横にサクラや紅花など山形の四季を表現したシンボルマークをあしらう。２０１６年度末までに全１５編成（１編成７両）を塗り替える。

　一方、同社の冨田哲郎社長は同日の記者会見で、２月の雪害による運行ダイヤの乱れと川崎駅構内の京浜東北線脱線事故について「お客さまにご迷惑をおかけした」と陳謝した。また４月からの消費増税による運賃改定に伴い、ＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ」の販売価格２０００円（デポジット額５００円、チャージ額１５００円）の値下げを検討するとした。【斉藤正利】
7021：チバＱ：2014/03/04(火) 21:22:06: http://mainichi.jp/select/news/20140304k0000e040220000c.html
北陸新幹線談合:機構２職員立件へ　公取委、８業者を告発
毎日新聞　2014年03月04日　12時05分（最終更新　03月04日　14時53分）

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注する北陸新幹線の融雪設備工事を巡る談合事件で、機構側が入札情報を漏らした疑いが強まったとして、東京地検特捜部は、機構東京支社の幹部２人を官製談合防止法違反容疑で立件する方針を固めた。一方、公正取引委員会は４日、高砂熱学工業（東京都千代田区）、新日本空調（同中央区）、ダイダン（大阪市）など設備工事会社８社と営業担当者ら計８人を独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑で検事総長に刑事告発した。

　告発を受け、特捜部は同日午後にも、各社と担当者を在宅起訴する見通し。機構側については、東京支社の部長を在宅起訴、課長を略式起訴するとみられる。

　他に告発されたのは、大気社（東京都新宿区）▽朝日工業社（同港区）▽東洋熱工業（同中央区）▽三建設備工業（同）▽三晃空調（大阪市）。三機工業（東京都中央区）については、課徴金減免制度（リーニエンシー）を利用して最初に違反を公取委に申告したため、告発を見送ったとみられる。

　告発容疑は２０１１年９月、東京・日本橋の中華料理店で会合を開き、同年１０月以降の北陸新幹線（長野－金沢間）の融雪設備工事の入札８件（落札総額約１７４億円）で、「各社が１件ずつ順番に落札する」というルールで受注予定社や入札価格などを取り決め、競争を制限したとしている。

　関係者によると、高砂熱学工業、ダイダン、新日本空調の３社が幹事社となり談合を主導したとみられる。各社は自ら見積もった工事価格を機構東京支社の幹部に示し、幹部は「もう少し上」などとおおまかな予定価格（落札価格の上限額）を伝えていたという。

　公取委の刑事告発は１２年６月のベアリングカルテル以来、１年９カ月ぶりになる。【吉住遊、古関俊樹】

　◇開業遅れに直結、重圧に
　特捜部が立件方針を固めた鉄道・運輸機構東京支社の幹部は、融雪設備工事の発注に直接関わる設備部に所属していた。特捜部や公取委の調べに予定価格をメーカー側に示唆したことを認め、「２０１５年春の新幹線開業に間に合わせるためだった」と話している。

　別の機構幹部によると、新幹線の開業は地元の期待も大きく、機構内では「入札不調で工期が遅れることはあってはならない」との共通認識があった。特に設備工事は本体工事が終わった後に最後に行うため、遅れが開業の延期に直結することから強い重圧があったという。

　一方で、専門的な知識を持つ人材が同じ担当を長く続けるため、業者との関係が深まることも多い。立件される見通しの支社幹部は、東北新幹線の設備工事で今回告発されたメーカーの１社と親しくなり、その後も付き合いを続けていたとされる。【古関俊樹】
7022：とはずがたり：2014/03/05(水) 09:39:16: 何処で読んだか忘れたけど東はすげー嫌々だと書いてあったけどｗ
小牛田以北の三陸側のJR東と三セク全部とJR北海道纏めてJR北日本つくるしか無いっしょ♪

ＪＲ東の冨田社長がＪＲ北への支援強調「すべきことは力を惜しまず協力」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/industry/snk20140305504.html
産経新聞2014年3月5日（水）08:27

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例会見で、不祥事や事故が相次いだＪＲ北海道への支援について、「今後、仮に（ＪＲ北で）新しい経営者が入ることになれば、いろいろな（協力の）話もあると思う。われわれとしてやるべきこと、できることは積極的に行っていきたい」と語った。

　ＪＲ北について、政府は経営陣を刷新する方針。野島誠社長と小池明夫会長を退任させ、次期社長にＪＲ北の元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）、次期会長にＪＲ東の元常務の須田征男・東鉄工業相談役（７０）を起用する方向で調整している。

　ＪＲ東は昨年１１月から自社の技術系社員８人をＪＲ北に派遣し、線路の保守や車両の点検のあり方などの見直しを支援している。

　冨田社長は「同じＪＲとして仕事をしている。できること、すべきことは力を惜しまずに協力していかないといけない」とした。

ＪＲ北海道社長に島田氏＝会長は元ＪＲ東日本常務―４月に新体制・政府方針
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-140303X023.html
時事通信2014年3月3日（月）11:54

　政府は３日、ＪＲ北海道の次期社長に元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）、次期会長に須田征男・元ＪＲ東日本常務（７０）を起用する方針を固めた。複数の政府・ＪＲ関係者が明らかにした。月内にも閣議了解し、２０１４年度からの新体制発足を目指す。野島誠社長と小池明夫会長は事実上の更迭となる。
7023：とはずがたり：2014/03/05(水) 14:11:14: 「今のところは考えていない」ってのは車輌としては走行可能ってことなん？？

山形新幹線のデザインはあれで見慣れていたのになぁ。。JR東のデザインはいずれも醜悪で気持ち悪いのだが改悪になりそな悪寒。。

新幹線でゆったり足湯…お座敷列車風の新型車両
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140305-567-OYT1T00228.html
読売新聞2014年3月5日（水）10:02

　ＪＲ東日本は４日、山形新幹線で７月から車内で足湯を楽しめる、お座敷列車風の新型車両「とれいゆ」を投入すると発表した。

　同社によると、湯船を備えた車両は初めて。幅２・４メートル、奥行き５０センチの湯船を二つ備え、畳を使った湯上がりスペースも完備する。ただ、運行は福島―新庄（山形）の在来線区間のみで、東京駅への乗り入れなど新幹線区間での運用は「今のところは考えていない」（ＪＲ東日本）という。

山形新幹線　デザイン一新　ＪＲ東日本
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201403050A0S30XX00201_231816.html
河北新報2014年3月5日（水）06:10

　山形新幹線の車両についてＪＲ東日本は４日、４月から紫色をベースに外装のデザインを一新し、７月からは車内に足湯や座敷を設けたイベント列車を運行すると発表した。
　ＪＲ東日本によると、Ｅ３系車両の先頭部に山形県鳥のオシドリの羽をイメージした紫を大胆に使い、黄、赤のラインが入ったデザイン。ベニバナや樹氷といった山形の四季を表す四つのシンボルも描いた。７両編成で４月下旬から東京－新庄で定期運行する。
　またＥ３系を改造したイベント列車を、週末を中心に福島－新庄で運行する。列車では国内初という８人が楽しめる足湯のほか、バーカウンターや畳座敷のあるラウンジも備えた。外装も緑を基調にデザインを変更。６両編成で定員１４３人。
　いずれの外装も山形市出身の工業デザイナー奥山清行氏が担当。冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で「山形に観光客を誘うきっかけにしていきたい」と話した。
7025：チバＱ：2014/03/06(木) 23:35:40: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/525319.html
札幌市電ループ化、来春開業危ぶむ声も　工事の入札不調で（03/06 13:26）

　札幌市の路面電車（市電）のループ（環状）化工事の入札が成立せず、１３、１４日に再入札されることで、工事開始が遅れることになった。東日本大震災の復興需要などによる資材高騰や人材不足の影響で、本年度は市交通局発注工事の約４割が不調に終わっている。新年度もループ化関連工事の入札が控えているだけに、関係者からは「予定通り２０１５年春に開業できるのか」と危ぶむ声が上がる。

　ループ化で、中心部の西４丁目―すすきの停留場の未接続区間約４００メートルをつなぐ。上田文雄市長の３期目公約だ。新年度予算案には関連工事費として計２０億２１００万円を計上。電気設備や軌道のロードヒーティング工事の入札を行い、完成させる予定だ。

　不調に終わった入札は１月末に、軌道の敷設や両停留場の改修工事を対象に実施。応札金額が予定価格を上回った。３月に始める予定だった工事は、少なくとも１カ月程度ずれ込む。

　市は１３、１４日の再入札では、工事実績などの参加要件を緩和する。業者を決定し「１５年春の開業に間に合わせたい」（市都市交通課）としている。

　本年度は市交通局発注工事７３件（２月末現在）のうち、３１件が不調に。不調率は４２％で、昨年同期の１５％を大きく上回っている。

　道内では鉄道工事を請け負える業者は限られる。北海道新幹線やＪＲ北海道のレールトラブル関連の工事も増加。札幌市中心部で行うループ化工事は夜間中心になるため、業界関係者は「人手を集めるのはさらに難しい。予定通り開業できるか心配だ」と話す。（水野富仁）
7026：とはずがたり：2014/03/07(金) 00:31:36: >>7024
ですね！どっかで読んだ気がしたけどチバＱさんの貼った記事だったかｗ
7028：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:18: http://toyokeizai.net/articles/-/32377

動き出すSL銀河、飛躍への期待と課題

東北復興の起爆剤へ、42年ぶりに復活
大坂直樹：東洋経済記者

2014年03月07日

宮沢賢治の代表作『銀河鉄道の夜』を生んだ岩手県。かの地で眠りについていた蒸気機関車（SL）が42年ぶりに復活した。

C58形239号。1940年に製造され、岩手県内で活躍した。1972年に引退した後は、岩手県営運動公園に展示保存されていた。そのC58が4月12日からJR釜石線（花巻―釜石間）で定期運行を行う「SL銀河」として、復活することになったのだ。

マスコミ向けの試乗会が行われた3月2日、「SL銀河」の運転士は目を輝かせながらこう語った。「子どものころ、運動公園のSLに乗って遊んだ。そのSLがこうして蘇って、それを自分が運転するなんて、すごいです」――。

採算度外視の大型投資

東日本大震災で被災した東北復興の起爆剤として、JR東日本は“3本の矢”を投入した。海岸沿いの景色とともに食事を楽しめる列車「東北エモーション」、子供に大人気の「ポケモンウィズユートレイン」、そしてSL銀河だ。

「移動手段としての鉄道ではなく、乗って楽しめる、乗ること自体が目的となるような列車を目指した」（JR東日本の照井英之・運輸車両部次長）。製作費は、機関車復元に要した費用から保守施設の建設費などを含め、総額20億円。JR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」の製造費用が30億円であることを考えると、かなりの規模の大型投資である。
もっとも、ななつ星の1人当たり料金は最低でも18万円だが、SL銀河の乗車に必要な金額は乗車券（花巻―釜石間なら1620円）と指定席券（820円）合わせても2440円。仮に全席が埋まったとしても1回の運行で得られる運輸収入は40数万円にすぎない。採算性は度外視しているといってもよい。
7029：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:46: 魅力的な車両

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内装も『銀河鉄道の夜』をイメージしている
SLが牽引する車両のデザインは工業デザイナーの奥山清行氏が担当。『銀河鉄道の夜』の世界観をモチーフにしたという。夜空を思わせる青い塗装に星座や沿線に生息する動物をちりばめた外観は、確かに、これから銀河鉄道に乗って星の海へ飛び立つような気分にさせる。

各車両にはギャラリーが設けられており、宮沢賢治ゆかりの品々や南部鉄器をはじめとした東北の名産品が展示されている。眺めているだけで楽しくなり、車内で販売されたら飛ぶように売れるだろう。また、JRでは初となるプラネタリウムも設置されている。定員8人で、約10分の映像を楽しむことができる。

ユニークなのは、乗客が乗る車両が客車ではなく、ディーゼルエンジンを装備した気動車であること。機関車が牽引するのは動力を持たない客車というのが通常のパターンだが、釜石線には勾配のきつい区間があり、牽引に支障が出るリスクを考慮して、自力走行が可能な気動車を客車として使うことにした。

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JRでは初となるプラネタリウムが設置されている
「客車と呼んでも間違いではないが、当社では“旅客車”と呼んでいる」（JR東日本）。旅客車のアシストは急勾配区間のみに限定される予定だが、自力走行という利点を生かせば、将来はSLが走れない他路線を旅客車のみで走ることも可能だ。魅力的な車両だけにSL抜きで運行しても人気となるに違いない。

近代製鉄業発祥の地である釜石にとっても、SL銀河への期待は大きい。釜石の駅前には、日夜を問わず高い煙突から蒸気を吐き続ける新日鉄住金・釜石製鉄所の威容が広がる。「鉄の町」釜石へ「鉄の塊」であるC58が乗り入れる様は壮観だ。

「SLに乗って、ぜひ現地の様子を見に来てほしい」と、釜石市の菊池公男・観光交流課長は言う。40年ぶりに復活したSLは、釜石復活のシンボルとしても期待されている。

観光資源化には課題山積

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沿線では歓迎ムードが高まっている
とはいえ、そこにはいくつかの課題がある。SL銀河の運行は週1往復。土曜日の午後3時04分に釜石に到着し、日曜日の10時55分に釜石を出発する。「市内観光や沿岸部まで足を延ばすことを考えれば、土曜日の夜は市内に宿泊していただくことを期待している」（菊池課長）。

だが現在、釜石市内の宿泊施設は復興工事関係の作業員たちで、連日ほぼ満室の状態だ。今年7月にはルートイン、来年3月にはJRも釜石駅前にホテルをオープンする。ただ、「まとまった空室が出ると、建設業者が長期で押さえてしまうケースも多い」（地元のホテル関係者）という状況で、ホテル需給の逼迫は当面続く。

NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった三陸鉄道の南リアス線（釜石―盛間）が4月5日に全線復旧する。釜石に到着したら、三陸鉄道に乗って沿岸部を訪れたい人もいるだろう。だが、復旧後の三陸鉄道とSL銀河の接続はスムーズではない。1時間強の待ち時間を余儀なくされる。

釜石周辺の観光スポットへのアクセスもよいと言いがたい。自動車がないと行けない場所もあり、定期バス投入によるアクセス改善などが求められる。

「乗って楽しめる」SL銀河が、釜石の新たな観光資源になることは間違いない。だが、鉄道だけでは観光が成り立たない。SL銀河で釜石駅に到着した観光客が、ろくに観光せず、その日のうちに帰ってしまうことは、釜石市としても避けたいはず。地元観光業界や他の交通機関も巻きこんだ、あらゆる側面からの議論が必要だ。
7031：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:43:49: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/68195
2014年02月07日（最終更新　2014年02月07日 01時36分）西日本新聞
雑餉隈－春日原間の新駅承認　西鉄、２０２１年度開業へ [福岡県]

　福岡市都市計画審議会は６日、西日本鉄道（福岡市）が計画している天神大牟田線の雑餉隈（同市博多区）－春日原（福岡県春日市）間の新駅設置案を承認した。２０１３年度内にも国の同意を得て都市計画決定する。開業は２１年度の予定。

　市や西鉄によると、新駅予定地は雑餉隈駅から南東約６００メートルの西鉄バス雑餉隈営業所（博多区竹丘町３丁目）の隣接地。建設費や駅名は未定という。

　駅の新設は、市と西鉄などが道路の混雑緩和を目的に施工中の天神大牟田線の高架化事業の一環。予定地周辺は旧来の住宅地に加え、マンション建設も進んでおり、西鉄は新規利用者の増加を見込んでいる。

＝2014/02/07付西日本新聞朝刊＝
7032：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:47:28: ３ドアでは乗降時間が掛かってしまうんでわ！？

JR西日本、大阪環状線で3ドア車両を集中運用 - 新型車両投入の検討項目に
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/08/019/
[2014/02/08]【マイナビ限定】

JR西日本は17～21日の期間、大阪環状線にて朝の通勤時間帯の使用車両を変更する。221系・225系など片側3ドアの車両を集中運用するという。

大阪環状線では片側4ドアの201系・103系の他に、大和路線(関西本線)や阪和線から乗り入れる片側3ドアの221系・223系・225系も走行し、ドア枚数の異なる車両が混在する路線となっている。昨年、大阪環状線の総合的なブラッシュアップを図る「大阪環状線改造プロジェクト」がスタートしたが、重点施策のひとつである新型車両の投入に際し、ドア枚数も検討項目のひとつに。これを受けて、朝の通勤時間帯に3ドア車両の集中運用を行う。

17・18日は外回りにおいて実施される。大阪駅を朝7時46分から8時11分にかけて発車する外回り(京橋方面)の列車は、環状運転の列車も含め、すべて3ドア車両での運転に。19・20日は内回りにおいて実施され、大阪駅を朝8時0～28分に発車する内回り(西九条方面)の列車がすべて3ドア車両での運転となる。

21日は、大阪駅を朝7時51分から8時5分にかけて発車する外回りの列車と、同駅を7時57分から8時11分にかけて発車する内回りの列車がすべて3ドア車両に。朝8時前後の大阪駅では、大阪環状線の外回り・内回りともに3ドア車両のみ行き交うことになる。なお、3ドア車両については、女性専用車は設定されていない。

JR西日本によれば、3ドア車両の集中運用にともない、その他の時間帯でもドア枚数が変更となる列車や、時刻・行先が変更となる列車があるとのこと。
7033：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:54:08: 元々京阪特急はノンストップを謳わずとも京橋～七条間は無停車だったんだけどなぁ。。
時間短縮ってのはいいこんだ。昔の所要時間もう憶えてないけど。。

京阪電車「ノンストップ京阪特急『洛楽』」今春も運行、京橋～七条間40分に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_934311.html
マイナビニュース2014年3月5日（水）19:57

京阪電気鉄道は春・秋の観光シーズンに運行している「ノンストップ京阪特急『洛楽』」を今春も運行する。今回の運行では、京橋～七条間の所要時間を従来より短縮して約40分とし、さらに速達性を高める。

「ノンストップ京阪特急『洛楽』」は、京橋～七条間をノンストップで走り、行楽や観光での利用を想定した特急列車。停車駅である七条駅や祇園四条駅、三条駅などの京都市内の駅は、いずれも京都を代表する観光名所まで徒歩圏内であるため、京都観光に最適な列車として好評だ。今シーズンも引き続き、ダブルデッカー車(2階建て車両)や2人がけシートを備えた8000系車両で運行する。

今春は午前の時間帯に発車する京都方面行の列車を、従来の2本から3本に増発。運転時刻は、淀屋橋駅9時57分発・出町柳駅10時52分着、淀屋橋駅10時27分発・出町柳駅11時22分着、淀屋橋駅10時57分発・出町柳駅11時52分着となる。

従来は運転していなかった大阪方面行きも新たに設定された。出町柳駅16時59分発・淀屋橋駅17時54分着、出町柳駅17時29分発・淀屋橋駅18時24分着の2本を運転する。いずれも運転日は3月21日から5月6日までの土休日。予約不要で、運賃のみで乗車できる。
7034：チバＱ：2014/03/12(水) 20:23:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140312/bsd1403121303002-n1.htm
リニア京都ルートで８１０億円　「経済波及効果は奈良の２倍」2014.3.12 13:02
　京都市は１２日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートについて、京都駅を通るルートを採用した場合、首都圏からの流入の増加がもたらす経済波及効果が年間８１０億円に上るとの試算を公表した。奈良市付近を通るルートの約２倍になるとしている。

　市によると、全国幹線旅客純流動調査（平成２２年）などを基に、京都ルートなら、首都圏からの乗客数が年間１２００万人になると推計。経済波及効果は、奈良市付近を通るルートの年間約４２０億円と比べ、倍近くの８１０億円に上ると試算した。

　この日は、門川大作市長を本部長とする「市リニア中央新幹線京都誘致推進本部」を新たに庁内に設置し第１回会議を開催。門川市長は「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」と述べた。来年度以降、専門部署を設置する意向も示した。
7035：チバＱ：2014/03/12(水) 21:50:58: http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m020138000c.html
九州新幹線:全線開業から３年　九州内の乗車率が課題
毎日新聞　2014年03月12日　07時30分

熊本市街地を走り抜ける九州新幹線
拡大写真　九州新幹線は１２日、全線開業から３年を迎えた。区間別の利用状況は博多－熊本間が健闘しているが、時短効果が高い新大阪直通列車に比べ、九州内を走る列車は低い乗車率を改善できていない。ＪＲ九州は沿線の商業開発にも力を入れており、業績は好調だ。【小原擁】

　九州新幹線は２００４年に鹿児島中央－新八代間が部分開業し、同区間は１３日に開業１０年を迎える。全線開業後の輸送人員は約３倍となり、全線開業後は毎月、１００万～１１０万人が利用している。博多－熊本間の月別利用者数は、１月▽５月▽６月▽１２月に３年連続で増加しており、健闘が目立つ。この３年間は全線開業後の大きな反動減はなく、堅調に推移していると言えそうだ。

　一方で、ＪＲ九州にとって頭が痛いのは九州内を走るさくら、つばめの乗車率の低さだ。新大阪直通のさくら、みずほの１３年度（昨年１２月まで）の乗車率は５４％に対し、九州内を走るさくら、つばめの乗車率は３４％。この傾向は全線開業以来、変わらず、同社は今春のダイヤ改正で博多－熊本間の「さくら」（１日５往復）を廃止する。新幹線の本数を１３７本から１２５本に減らし、需要に見合った見直しを進める。

　開業に伴う効果は、ＪＲ九州が沿線で進める商業施設でも如実に表れている。鹿児島中央駅ビルの商業施設「アミュプラザ鹿児島」の１２年度売上高は２３２億円で、３年連続で過去最高を更新した。１３年度は改装による店舗休業の影響などで減少する見込みだが、今秋には隣接地に新たに地上８階建ての別館を開店させ、さらに集客を進める計画だ。

　堅調に推移する九州新幹線だが、地域経済へのさらなる効果を期待する声は大きい。九州運輸局が昨年１１～１２月に計６２２の宿泊・観光施設に実施した調査で、福岡、鹿児島など沿線は２割以上が「１３年も開業の経済効果があった」と答えたのに対し、沿線外では１割以下にとどまった。

　開業前から九州の主要都市で人の回遊行動などを調べている福岡大学都市空間情報行動研究所の斎藤参郎所長は「九州新幹線は、各地の観光地を訪れる時間コストを減らしたが、沿線と沿線以外の市町村の連携がまだ不十分。連携を深めていけば、さらに経済効果を期待できる」と語った。
7036：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:48:15: 伊那谷の若者ら「地元の犠牲大きい　」リニア・アセス
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2014031202000011.html
中日新聞プラス2014年3月12日（水）05:00

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画に疑問を持つ伊那谷の若者らが十一日、県庁を訪れ、県のリニア計画や環境影響評価（アセスメント）の担当者に、ＪＲへの不満を訴えた。
　訪れたのは、二日に飯田市であった「リニアシンポジウム」の実行委員久保田雄大さん（３０）や、工事の影響が出る同市や大鹿村などの住民ら二十四人。
　久保田さんは工事で大鹿村に一日最大千七百台以上の大型車両が走ることを挙げ、「地元の犠牲が大きすぎて受け入れられない。アセスで出す知事意見には住民の声を反映させ、厳しい回答をしてほしい」と要望した。
　このほか、「ＪＲは、もっと時間をかけて村民に説明することが必要。県からＪＲに伝えてほしい」「二〇二七年の開業ありきで話が進んでいる。歯止めをかけられないか」といった意見が出た。
　県の担当者は「県としてもＪＲの説明は足りないと感じている。細かい説明会をしていくようＪＲに話をしていく」と応じていた。
7037：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:51:04: >>7035
九州内の移動は安くて便利な高速バスに一日の長があるってところでしょうかねぇ。
つばめを広島辺り迄延ばして利便性高めるとかどうなんだろ？対広島ではあんま需要ないかな？
7038：神奈川一区民：2014/03/12(水) 23:24:26: 【神奈川】相模鉄道（相鉄）　4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

★相鉄、4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

相模鉄道（相鉄）は3月10日、日中の時間帯を中心としたダイヤ改正を4月27日に実施すると発表した。
新しい列車種別「特急」を導入する。

特急は日中の10?16時台、本線系統の横浜?海老名間といずみ野線系統の横浜?湘南台間で1時間あたり
各2本運行する。途中停車駅は本線系統が二俣川・大和各駅、いずみ野線系統が二俣川・いずみ野各駅で、
横浜?海老名間を26分、横浜?湘南台間を24分で結ぶ。急行は日中の運行を取りやめ、朝夕ラッシュ時を
中心とした運行となる。

現在はいずみ野線系統の横浜?湘南台間で運行されている快速は、日中10?16時台の運行区間を本線系統の
横浜?海老名間に変更。1時間あたりの運行本数は現行の平日3本・休日2本から平日・休日ともに4本とし、
1?2本増える。途中停車駅は横浜?二俣川間が現行ダイヤと同じ星川・鶴ヶ峰各駅で、二俣川?海老名間は
全ての駅に停車する。

二俣川?平沼橋間では所要時間を短縮する。現行の日中ダイヤでは、快速が星川駅で各停と接続を取るため、
後続の急行の所要時間が延びているが、この接続をなくして急行の二俣川?横浜間の所要時間を最大で
約1分30秒短縮。各停の二俣川?平沼橋間の所要時間も最大で約3分短縮される。また、瀬谷駅周辺の工事完了
により運転速度の制限がなくなることから、瀬谷駅を通る列車の所要時間も約1分短縮される。

このほか、平日に二俣川6時30分発の湘南台行き各停を増発。土休日は海老名6時24分発の横浜行き各停を急行に
変更するほか、湘南台6時27分発の二俣川行き各停を横浜行きに変更する。《草町義和》

http://response.jp/article/2014/03/10/218835.html
http://response.jp/imgs/zoom/670614.jpg
7039：とは：2014/03/13(木) 18:36:02: 今日も湖西線は強風で運転見合わせだそうな。京葉線でやったような防風壁作れないのかね？経営体質雲泥の差があるし、影響する人数も京葉線の方が上臭いが、こっちの方が国土幹線なのにぃ。
7040：チバＱ：2014/03/14(金) 00:12:50: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2014/03/13/new1403132301.htm
東京発着便から「はやて」の名消える（2014/03/13 23:03）

　ＪＲ東日本の１５日のダイヤ改正で新青森―仙台・東京間の東北新幹線が全て「はやぶさ」に統一されることに伴い、２００２年１２月の東北新幹線八戸開業の〝象徴〟として、東京との大動脈をつないだ「はやて」の名は、１４日で東京発着便から消える。八戸開業に尽力した関係者や利用者からは「愛着があったので寂しい」と惜しむ声が聞かれる。
　ＪＲ青森支店によると、名称の統一は東京発着便が「はやぶさ」の基準である最高速度３００キロ以上での運転と、Ｅ５系車両の二つを満たすため。ダイヤ改正後は全ての「はやぶさ」が最速３２０キロ運転となる。
　１３年３月のダイヤ改正では、八戸開業時から「はやて」の車両として使われてきたＥ２系が、全てＥ５系に切り替わっている。
【写真説明】
電光掲示板に記された「はやて」の文字。１４日で仙台・東京発着の列車から「はやて」の名称がなくなる＝１３日、ＪＲ八戸駅
7042：チバＱ：2014/03/14(金) 00:14:47: http://toyokeizai.net/articles/-/32593
京都･奈良対立のリニア｢大阪まで延びない｣説
ルートを巡る対立で名古屋以西へ延伸できない？
梅咲恵司：東洋経済記者
梅咲恵司うめさきけいじ東洋経済記者2014年03月13日バックナンバー
13年5月に開催された奈良の決起集会。会場の外でもイベントが行われ、5000人以上が詰めかけた「京都への誘致はまだ間に合う。心を一つにして頑張っていこう」。寒さが一段と厳しさを増した１月17日。京都ブライトンホテルの１階ホールは、３００人を超す人の熱気で充満していた。

この日開催されたのは、リニア中央新幹線の京都への誘致に向けた決起集会。京都府や市、商工会議所でつくる「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」が開いたものだ。壇上には、地元の行政や経済界の代表者がずらりと顔をそろえた。

「日本の将来、関西の将来を考えた場合、最もふさわしいのは京都ルート。われわれには、そう主張する責務がある」（山田啓二・京都府知事）。

「これまでも“オール京都”で、一丸となって取り組んできた。いよいよこれから。世論形成が勝敗を決める」（門川大作・京都市長）。

「世界交流都市・京都を実現するためにも、われわれの要望を実現してほしい」（立石義雄・京都府商工会議所連合会会長、オムロン名誉会長）。

おのおの選挙演説を彷彿とさせる熱弁で、京都ルートの有用性や地元の政官財が誘致に向けて一体化していることを終始アピール。拍手喝采の中、予定時間をオーバーして決起集会は終了した。

整備計画は「奈良」だがルート変更訴える京都
リニアの名古屋以西のルートをめぐり、京都と奈良が“さや当て”を演じている。

超電導システムを駆使して時速５００㌔超で走行するリニア。東京─大阪間を現行の「のぞみ」に比べておよそ半分の、わずか67分で結ぶ。まさに「夢の鉄道」だ。

事業主体はＪＲ東海で、同社はまず、２０２７年に東京─名古屋間を開業し、そこから18年後の45年に名古屋─大阪間を竣工。つまり、「２段階」の整備計画を進めている。いよいよ今夏以降に、第１弾の東京─名古屋間の建設が始まる見通しだ。

一方で、第２弾の名古屋─大阪間のルートについてはＪＲ東海が詳細を明確にしていないこともあり、目下、議論が白熱している。国の１９７３年の基本計画、そして11年の整備計画にはいずれも、「奈良市付近」を通ると明記された。ところが、京都はこの計画に「待った」をかけ、ルート変更を訴える。

立ち見が出るほど活況だった京都の決起集会（今年1月17日開催）冒頭の１月17日に開催された決起集会は、誘致へのアピールの一環。「京都ルートの場合、奈良ルートよりも建設費は２８００億円増えるが、経済効果が40億円増し、利用者や事業者の便益も増える」と、京都側は主張する。

挑戦状をたたきつけられた格好の奈良も黙ってはいない。「京都の動きについては注視しているが、ルートについては国の整備計画ですでに決まっていること。リニアは奈良市を通過するものだと理解している」（奈良市・リニア推進室の堀宏室長）と、一歩も引かない構えだ。

奈良はＰＲ活動にも力を入れる。全国区の知名度を得た「せんとくん」の実績を生かし、「しかまろくん」という新しい地元キャラクターでのアピールを展開。昨年４月には、東京メトロ霞ケ関駅のホームに「三重・奈良ルートの早期実現を」と書いた大きな看板を設置した。
7043：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:09: リニア新駅設置で観光客増狙う奈良

奈良市観光協会PRキャラ「しかまろくん」飛鳥の石舞台古墳や高松塚古墳、世界遺産・吉野山の桜──。奈良が世界に誇れる観光資源が集結するこれらのエリアは、県南部に位置することもあり、観光客は今までは足を運びにくかった。リニアが通過すれば、首都圏からの観光客は時間の制約が大幅に緩和されるため、リニアの新駅を玄関口に、奥まで出向くこともできるようになる。

「リニア駅の奈良市設置により、県内の観光資源に、深くタッチをしていただくことが可能になる」と、奈良市の仲川げん市長は強調する。

リニア開通は奈良にとっては「悲願」そのもの。１９６４年の東海道新幹線開業後、京都の観光客は着実に増加した。60年代は２０００万人規模だったものが、直近は７０００万人規模に達している。その京都以上に古い歴史を持つにもかかわらず、観光客数で京都に７倍もの圧倒的な差をつけられた奈良の地元には、「東京から最も遠い観光名所」との自虐ネタもあるほど。

煮え湯を飲まされ続けてきただけに、今回のリニア通過への期待は高く、「観光客が現在の年間１３００万人から１０００万人押し上げられ、県内需要は現行よりも３３０億円増加する」と、奈良側は試算する。

古都バトルの行方はどうなるのか。最終的に通過駅を決定するのは事業主体のＪＲ東海で、同社が重要視しているのは、なるべく直線で、しかも短時間での移動が可能なこと。となると、「ＪＲ東海は三重と奈良を通過するルートを選択する可能性が高いのではないか」と、『リニアが日本を改造する本当の理由』などの著書がある市川宏雄・明治大学専門職大学院長は分析する。

実は今、関係者の間で持ちきりの話題がある。ＪＲ東海は「うましうるわし奈良」と銘打った旅行キャンペーンを、近年大きく展開している。奈良県内には在来線の路線がないにもかかわらずだ。これが「ＪＲ東海はリニア開通をにらみ、奈良ルートの機運をじわりと盛り上げるために、キャンペーンに力を入れているのではないか」との臆測を呼んでおり、その真偽が気になるところだ。

18年のアドバンテージどう動く？盟主・大阪
こういった古都の動きに対し、関西の盟主・大阪は静観視の構えだ。「どちらのルートがよいかは微妙な問題なので、今の段階（13年12月時点）で言う状況にはない」（森詳介・関西経済連合会会長）。

ルート問題よりも、むしろ大阪が関心を寄せているのは全線開業の時期である。「45年に計画されている全線開業の時期をできれば東京─名古屋と同じ27年に、それがダメでも前倒しで実施してほしい」というのが本懐だ。関西経済連合会の西村和芳・地域連携部次長は「名古屋と同じタイミングで名古屋─大阪を開業することは、日本全体の成長という意味でも必要なこと」と話す。

「18年後なんて、それはないわ」という大阪人の嘆き節は、経済的な側面から見るとうなずける部分がある。「18年間のアドバンテージ」。今、名古屋の地元ではこのような言葉がある。リニアの先行開業で東京との交通利便性が圧倒的に増すことにより、「名古屋が大阪よりも優位に立つ」とみられているのだ。

確かに東京─名古屋間のリニアが開通すれば、移動時間がわずか40分のため、人口３５６２万人の首都圏と１１３４万人の名古屋があたかも一つの商圏に統合された形になる。首都圏と名古屋の企業にとっては、またとないビジネスチャンスであろう。巨大商圏を得たことによる販売増が期待できるだけでなく、大量仕入れ・大量販売に伴うコストダウンも可能になる。一方、巨大商圏からの疎外感が否めない大阪は、地盤沈下が危惧される。

大阪は交通ネットワーク形成について、リニアだけでなく、北陸新幹線をめぐっても心配の種を抱える。北陸新幹線は15年春に長野─金沢間が開業するが、敦賀─大阪間ルートについては、関係自治体の意見が食い違っている。「若狭（小浜）ルート」「湖西ルート」「米原ルート」など複数案が乱立しているのが現状だ。
7044：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:28: 迫るタイムリミット関西の悪いクセ
新名神高速道路（23年全線開業）と、北陸新幹線の敦賀─大阪間、そしてリニアの名古屋─大阪間、この三つがそろうことで関西の物流インフラが格段に強化される、と大阪は考えている。何としても、北陸新幹線の大阪までの延伸計画が遅れることを回避し、そしてリニアの同時・早期開業を実現したいところだろう。

ただ、リニアの27年全線開業の実現性は低い、と言わざるをえない。９兆０３００億円ともいわれる巨額な整備費用はＪＲ東海が全額負担する。同社が２段階の建設計画を立てたのは、ピーク時でも借金を５兆円以下（現状２.６兆円）に抑えながら建設するため。国費でも投入しないことには、同時・早期開業を実施するための資金負担に民間企業１社ではとても耐えきれない。

同時・早期開業どころか、大阪までの延伸計画そのものを疑問視する声が出る可能性もある。そもそも、リニアは東海道新幹線の「代替路線」として位置づけられている。地震などの災害が発生した際や、老朽化したトンネル、線路など東海道新幹線の大規模な修繕に備えるためだ。ＪＲ東海が全額自己負担での整備を決断した理由は、代替路線を早く確保したかったからにほかならない。

一方、名古屋から大阪については、すでに近鉄線や関西本線（ＪＲ東海と西日本が管轄）などがあり、代替路線としてリニア設置を急ぐ必然性が薄い。前出の市川院長は「巨額な投資の効果を考慮した場合、名古屋と大阪をつなぐ必要があるのかという議論が、いずれ出てくるのではないか」と見る。

大阪に残された時間はない。名古屋から西の工事期間を東京─名古屋間よりも短い10年ぐらいと想定しても、同時開業を実現するためには、今14年度中にも環境影響調査を開始する必要がある。

京都と奈良も「同時開業が望ましい」という意見では一致するが、両県がルート問題でバトルを繰り広げていることからわかるように、関西は決して一枚岩ではない。同時・早期開業に向けて早急に足並みをそろえ、資金面などのスキームを提示しなければ、手遅れになりかねない。

関西、伊丹、そして神戸。自治体の思惑が入り乱れた結果、半径20㌔圏内に三つもの空港ができてしまった関西圏。リニア開業が遅れると地域低迷が避けられないだけに、今回こそ「オール関西」で一体化した取り組みが望まれる。
7045：チバＱ：2014/03/14(金) 00:18:04: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140313/fkk14031302060000-n1.htm
九州新幹線開業３年　花咲く「さくら」生活の足として定着
2014.3.13 02:06
　■「つばめ」は低空飛行

　九州新幹線は１２日、博多－鹿児島中央間の全線開業から３年を迎えた。ビジネスや買い物など日常生活の足として定着し、今年度の輸送人員は過去最高を更新し、１３００万人前後の勢いとなっている。特に山陽新幹線と直通運転する「さくら」「みずほ」の乗車率は平均５４％と堅調に推移している。（大森貴弘、谷田智恒）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鹿児島県内で、週末に関西弁が飛び交う場所がある。

　鹿児島中央駅近くの「かごっまふるさと屋台村」。地場商社の南国殖産（永山在紀社長）が社有地を活用し、平成２４年４月に開店した。個性豊かな屋台２６店舗が軒を連ね、年間５０万人以上が来店する。

　「平日は地元客が大半ですが、週末や連休は観光客が６～７割を占める。山口や広島、岡山など、明らかに新幹線利用客が目立っています」

　運営するＮＰＯ法人「鹿児島グルメ都市企画」の上野浩三副理事長（４３）は、新幹線効果を感じている。

　開業効果は熊本にも波及する。

　熊本県観光課の脇俊也課長補佐は「２年目のジンクスなどといわれたが、新幹線開業後、来県する観光客数は右肩上がり。今後もＪＲと一体となって、関西などの大都市圏に攻勢をかけたいですね」と語った。

　福岡と鹿児島に挟まれた熊本は、新幹線開業後は単なる通過点になるのでは、と危惧する声もあったが、開業に合わせて誕生したＰＲキャラクター「くまモン」人気もあり、大幅な旅客の取り込みに成功している。

　関西、中国地方からの観光客は、博多や熊本、鹿児島中央など主要駅のみに停車する「さくら」「みずほ」を利用することが多い。新大阪まで直通運転する「さくら」と「みずほ」の平均乗車率は５４％（２５年度）となっている。

　九州運輸局のまとめでは、九州新幹線の事実上の開業初年度の２３年度輸送人員は１２１３万人だった。２年目のジンクスが心配された２４年度も１２２９万人と増加した。２５年度をみると４～１２月に前年同期比２・８％増の９６０万人。年間を通せば１３００万人に達する可能性もある。

　九州新幹線を支えるのは観光客だけではない。輸送人員が毎年増加するのは、九州の「生活の足」として定着したことが大きい。

　鹿児島銀行系のシンクタンク「鹿児島経済研究所」によると、鹿児島中央駅の利用者のうち県内客の割合は、全線開業当初の３８％から、２５年３月時点で４９％まで増えた。

　「速さに優る新幹線は、一度乗っていただければリピーターになってもらえる。日常の足として利用者は徐々に増えていく」

　唐池恒二社長がこう語るように、この３年間で九州新幹線は定着し、九州内の人の流動性を高めた。

　熊本県などの調査によると、熊本駅利用者に福岡県居住者が占める割合は２３年５月の１９％から、２５年２月に２２％まで増えた。博多－熊本の定期券販売数は開業当初に比べ２・４倍に達した。

　旅客の奪い合いが予想された福岡－熊本の高速バスの輸送人員も、２３年度は前年比１０～２０％増加し、その後も高止まりしている。ビジネスや買い物で、福岡、熊本相互の行き来が活発になったことを裏付ける。

　一方、課題もある。平均乗車率３１％と低迷が続く各駅停車の「つばめ」だ。

　特に博多－新大牟田間は、西日本鉄道という競合相手がいる。さらに距離が短く、「速達性」という新幹線の最大の強みを生かせない。

　ＪＲ九州はさまざまな割引き切符などでテコ入れしたが、新大牟田駅の利用者数は１日平均７５０人。想定の１１５０人を大きく下回る。最も利用者が少ない筑後船小屋駅は７００人に過ぎない。

　ＪＲ九州は、今月１５日の春のダイヤ改正に合わせて、夕方に博多発熊本行き「つばめ」を増発する。また、現在は毎日運転している午後１０時９分、博多発熊本行き「つばめ」を週末のみに変更する。利用者が見込まれる平日夕方や週末に重点を置き、乗車率向上を目指す。

　首都圏と地方を結ぶ東海道新幹線や東北新幹線と異なり、九州新幹線は九州エリア内の人の動きに支えられている。「ローカル新幹線」がさらに上昇気流に乗るには、利用低迷が続く駅の周辺開発や、新幹線と並行する鹿児島線との役割分担の明確化などが求められる。
7046：とはずがたり：2014/03/14(金) 22:28:49: 急行深浦が好きだった。

「快速深浦」万感乗せラストラン
http://news.goo.ne.jp/article/toon/region/toon-24240879.html
東奥日報2014年3月14日（金）13:24

　JR深浦駅発着の「快速深浦」がJR東日本のダイヤ改正に伴い14日、運行を終える。深浦町と県都青森市などを結び利便性が高かった深浦。半世紀近くにわたり古里の名前を冠して走り続けた列車が姿を消すことに住民は「寂しい」と惜しむ。14日朝、住民グループが感謝の思いを込め、深浦発の下りを見送った。【写真説明】町づくり応援隊「いいべ！ふかうら」のメンバーが手を振り見送る中、1番ホームを出発する快速深浦＝14日午前6時11分、JR深浦駅
7047：チバＱ：2014/03/15(土) 10:32:38: >>2403
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20140315000019
幻の「大仏鉄道」で誘客　木津川・奈良両市、遺構活用へタッグ印刷用画面を開く
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山　奈良・東大寺への参拝者を運んだ明治期の「大仏鉄道」の遺構を観光資源として生かそうと、かつて汽車が走っていた木津川市と奈良市がタッグを組んでＰＲを始める。明治期に開業し、９年で廃止された「幻の鉄道」の遺構周辺に共通の案内看板を設置し、観光客の呼び込みを狙う。両市は「府県を越えた取り組みで、新たな観光客を掘り起こしたい」としている。

　大仏鉄道は、当時の私鉄「関西（かんせい）鉄道」が、大仏参拝に向かう観光客誘致のため１８９８（明治３１）年に開通させた。現在のＪＲ加茂駅（木津川市加茂町）とＪＲ奈良駅（奈良市）を結ぶ約１０キロで、英国から輸入した赤い蒸気機関車が走っていた。しかし、新路線の登場などで乗客が減少。９年後の１９０７（明治４０）年に廃止された。

　１００年以上たった現在も、両市には約１０カ所でれんが造りのトンネルや橋が残り、市民団体「大仏鉄道研究会」などが保存に取り組んでいる。木津川市鹿背山では、関西学研都市・木津中央地区の道路整備に伴い遺構が解体される恐れもあったが、地元との協議で２０１１年に現状保存が決まった。

　計画では、案内看板設置のほか、遺構の場所や大仏鉄道の歴史を記したマップ状のパンフレットを２万部作製する。木津川市は、当初予算案に１４２万円を計上。奈良市は１３０万円を盛り込んだ。

　木津川市観光商工課は「観光客の目線に立った一体的な取り組みで、地域の魅力発信につなげたい」と意気込んでいる。

【 2014年03月15日 09時23分】
7048：チバＱ：2014/03/15(土) 10:35:13: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140314103.htm
金沢-東京は１万１９６０円？　新幹線開業まで１年

北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」のデビューを伝える大型懸垂幕＝ＪＲ品川駅
　北陸新幹線金沢開業日として有力視される２０１５年３月１４日まで、あと１年に迫った。今月１５日には、北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」が、長野新幹線「あさま」として長野―東京間で先行的に営業運転を開始する。
　石川県など沿線自治体や関係者の間では、北陸新幹線の開業日について「来年３月１４日の土曜日、春のダイヤ改正に合わせる線が濃厚」との見方が強まっている。春のダイヤ改正は３月中旬の土曜日に実施されるのが通例で、九州新幹線新八代―鹿児島中央は２００４年３月１３日の土曜日に、同博多―新八代は１１年３月１２日の土曜日に、いずれもダイヤ改正に合わせて開業した。

　ＪＲ側は「開業日と、その公表時期は未定」としている。東北、九州新幹線では、開業の半年ほど前に開業日が公表された。

　ＪＲ東日本が所有する「Ｅ７系」は今月１５日のダイヤ改正に合わせ、当初、３編成が長野新幹線に先行投入され、東京―長野を一日７往復する。車両が完成次第、順次投入し、現在の「Ｅ２系」と置き換える。

　ＪＲ西日本が所有する同型の北陸新幹線用新型車両「Ｗ７系」は４月中旬に、第１編成が白山市の白山総合車両所に搬入される予定となっている。

　Ｅ７系は１７編成、Ｗ７系は１０編成が製造される。営業最高速度は２６０キロで、東京―金沢を約２時間半で結ぶ。

　北陸新幹線で東京―金沢の料金がどの程度になるのか、県民の間で関心が高まっている。鉄道ファンの間では、料金を独自に試算する動きも出てきた。

　ＪＲ小松駅前で展示されているボンネット型特急電車を管理するＮＰＯ法人北国鉄道管理局の岩谷淳平代表理事（３８）は、時刻表に掲載された料金表（消費増税前）を手掛かりに、推定料金をはじき出した。

　東北新幹線の料金体系で試算すると、北陸新幹線の東京―金沢は運賃が７１４０円、特急料金（自由席）は４８２０円で、計１万１９６０円となる。

　現在の特急「はくたか」と上越新幹線を利用した越後湯沢経由ルートの場合、東京―金沢は運賃が７５７０円、特急料金（自由席）は４２７０円で、計１万１８４０円だ。

　北陸新幹線の方が越後湯沢経由より距離が短いため運賃は安いが、特急料金は高く、合計では北陸新幹線の方が１２０円高い試算結果となった。

　岩谷さんは「現在の越後湯沢経由より、１時間以上早く東京に着くことを考えると、この値段なら、とてもお得感がある。ぜひ、この程度の料金設定にしてほしい」と語る。

　北陸新幹線はＪＲ東日本とＪＲ西日本が共同で運行し、上越妙高駅（新潟県上越市）が東西の境目となる。特急料金を東西別に計算すると、東京―上越妙高は３５７０円、上越妙高―金沢は２４１０円で、東京―金沢の特急料金は計５９８０円、運賃を加えると計１万３１２０円となる。現在の越後湯沢経由より、１２８０円高い。

　鉄道評論家の川島令三さん（山梨県在住）によると、九州新幹線と山陽新幹線では、新大阪―鹿児島中央の直通列車でも特急料金を会社ごとに計算するため、割高となっている。川島さんは「北陸新幹線の場合、あくまで一本の路線なので、会社ごとに計算するのではなく、通し料金にして、割高にならないようにするのが筋だ」と指摘する。

　最上級車両「グランクラス」は、東北新幹線の料金体系を適用すると、東京―金沢で９千円が加算される。岩谷さんは「グランクラスはＪＲ東が始めた独自サービスであり、ＪＲ西もＪＲ東の料金を踏襲するのではないか」と予想した。

　ＪＲ東西の各広報部は、ともに「料金は検討中」としている。九州新幹線の２００４年の先行開業時は開業５カ月前、１１年の全線開業時は開業３カ月前に料金が公表された。
7049：チバＱ：2014/03/15(土) 10:39:22: http://www.47news.jp/CN/201403/CN2014031401002845.html

海峡線３駅が廃止　北海道新幹線の工事で

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線の整備工事に伴い、ＪＲ北海道は海峡線の竜飛海底駅（青森県外ケ浜町）、吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（知内町）を１４日付で廃止した。新幹線の運行に備えて、在来線用のホームなどを撤去するための措置という。

　このうち知内駅では１４日午後４時４０分ごろ、上りで最後の停車列車となった函館発新青森行きの特急「スーパー白鳥４０号」が発車。「さようなら知内駅」と書かれた横断幕を掲げた地元の小学生ら見物客、ＪＲ北海道社員らが青函トンネルに向かう列車を見送った。

2014/03/15 05:03 【共同通信】
7050：チバＱ：2014/03/17(月) 22:45:01: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140317/kyt14031702020001-n1.htm
府知事選　課題　リニアをめぐる綱引き　不利な状況、先には何が？　京都
2014.3.17 02:02
　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　今月１２日、リニア中央新幹線についての試算を公表した京都市の担当者は誇らしげに胸をはった。門川大作市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべきだ」と評価。府も「参考にしたい数値」と足並みをそろえた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画だ。品川－名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋－大阪間はまだ正式には決まっていない。

　しかし、昭和４８年の国の基本計画や平成２３年の国の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。事業主体でルート決定権を持つＪＲ東海もルート変更には否定的で、太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長＝当時＝が京都駅ルートに支持を表明したが、その後は目立った動きがない。国や奈良県に至っては、すでに決まっていることという姿勢に終始する。

　京都を通過するルートへの変更は困難だが、そんななかであえて経済波及効果の試算を出したのは、これまで一度も国が試算したことがなかったからだ。

　府や京都市にルートの決定権はなく、ルート変更のハードルは高いが、「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか」という議論は大事だ。

　ただ、リニアをめぐっては、ルート変更以外にも重要な問題がある。名古屋－大阪間の延伸前倒しがそれだ。現行計画では名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間開業から１８年も遅れてしまう。

　今年１月、京都市内で開かれた京都駅ルート誘致を目指す決起会。その席上、京都商工会議所連合会の立石義雄会長は「首都圏の一極集中が進む」との危機感を表明した。自民党もＪＲ東海への財政支援策の検討を決めるなど、全線同時開業に向けた動きも表面化し始めた。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。「全線同時開業なら突貫工事でも工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、時間的にはかなりタイト」と分析する専門家もいる。

　京都市の担当者は「今回の経済波及効果の試算で改めて説明したい」と意気込むが、国や府外の自治体には「議論してみよう」という空気にすらなっていない。国土軸の一大転換ともいえるリニア中央新幹線問題。不利な状況で続くこの綱引きの先に何がみえるか、新たな知事が解決すべき問題は多い。（池田進一）
7051：チバＱ：2014/03/19(水) 20:35:11: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014031900628
西武、４月２３日再上場＝１０年ぶり悲願の市場復帰
　東京証券取引所は１９日、西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が４月２３日付で株式上場することを承認した。西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で２００４年１２月に上場廃止となって以来、約１０年ぶりに悲願の市場復帰を果たす。
　経営陣と対立してきた米投資会社サーベラスは上場と同時に保有株を市場に放出して持ち株比率を３５％強から２０％弱に下げるが、引き続き筆頭株主の地位を占める。（2014/03/19-20:20）
7052：荷主研究者：2014/03/22(土) 00:54:02: http://www.chibanippo.co.jp/news/local/180763
2014年02月23日 10:36 千葉日報
長浦駅新駅舎が完成　都市機能向上に期待　きょうから利用開始
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完成した新駅舎の自由通路を渡る市民ら＝２２日、袖ケ浦市のＪＲ長浦駅

　ＪＲ長浦駅（袖ケ浦市蔵波）の新駅舎が完成したことを受け、袖ケ浦市は２２日、駅の南北をつなぐ自由通路の開通式を行った。新駅舎の利用は２３日始発から始まる。市は、バリアフリー化する自由通路を南口の住宅地と北口の臨海部を結ぶ重要なルートと位置付けており、周辺の都市機能向上に期待している。

　市は、駅のバリアフリー化を目的に２０１２年７月から改修工事に着手。工事費は２５億５９５０万円で、このうち市が２５億１３００万円を負担している。

　旧駅舎の自由通路は段差が多かったが、新通路はエスカレーターとエレベーターを備える。旧駅舎の撤去工事に伴い、北口には来年３月までに設置されるという。

　開通式で同市の出口清市長は「高齢化の中、安心して住み続けられる町を支えることに期待したい」とあいさつした。

　一方、新駅舎の利用開始に伴い、総合乗車券売所「みどりの窓口」が閉鎖されることになり、同市と市議会は２１日、窓口存続を求める要望書をＪＲ東日本千葉支社に提出した。

　同社は「駅社員を配置してサービスを低下させないような案内を検討したい」としており、何らかの回答をする方針という。
7053：チバＱ：2014/03/23(日) 19:36:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014032302000115.html
加速する鉄道の外国語表記　五輪へ課題　駅員対応は低速
2014年3月23日朝刊

　鉄道の駅や電車内で英語以外の表記について、ＪＲ東海以外の鉄道会社は、外国人旅行者の利用が多い路線などから順に取り組みを広げている。ただ緊急時の車内放送といった駅員による対応は英語ですら進んでいない。多くの外国人が来日する２０２０年の東京五輪に向け、どのような「おもてなし」が最善か、鉄道各社は検討する必要がありそうだ。　（木村留美）

　本紙が東日本、東海、西日本のＪＲ三社と首都圏の私鉄七社の計十社に問い合わせたところ、ＪＲ東海以外の九社は駅構内で出口やトイレの場所などを示す案内表示に、英語以外での表記を進めている。

　ホームなどに設置された駅名表示の看板などには七社が、中国語や韓国語でも対応していた。中でも羽田空港の国際化を契機に取り組みを加速した京浜急行電鉄は、行き先や発車時間を表示する「列車案内」も、中国語や韓国語に切り替わるようにしている。

　各社の担当者は「アジアから多くの方に来ていただいている。全てのお客さまに使いやすいよう多言語の導入を進めている」（東武鉄道）、「東京五輪もあるので今後は対応を進めていく」（西武鉄道）と方針を説明する。

　ただ、各社とも駅員による外国語での対応はほとんど進行していないのが実情。外国人を対象にした案内所を設ける鉄道会社もあるが、時間帯や設置場所は限定的。駅員による車内放送は基本的に日本語だけで英語の案内もない。

　このため外国人からは「人身事故や地震で急に電車が止まったときや遅れが出ているとき、何が起きたか分からず不安になる」との声も上がる。桜美林大学の鈴木勝教授（観光学）も「仮に緊急停止した電車に閉じ込められたら、理由が分からず不安でドアをこじ開けようとする旅行者も出かねない」と懸念している。
7054：チバＱ：2014/03/23(日) 19:37:49: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140323/fkk14032302050000-n1.htm
観光列車「旅人」　西鉄が運行開始　太宰府発着　福岡
2014.3.23 02:05

荒金旅人君（左から２人目）らの合図で出発する「旅人」＝福岡市中央区の西鉄福岡（天神）駅
　西日本鉄道は２２日、天神大牟田線の福岡（天神）－太宰府間を結ぶ観光列車「旅人（たびと）」（６両編成）の運行を開始した。

　西鉄が初めて手がける観光列車で、奈良時代に大宰府の長官（大宰師（だざいのそち））を務めた大伴旅人にちなんで名付けた。淡いピンク色の車体には天満宮などを描き、内装には車両ごとに梅や貝合わせなどの和文様を施している。

　午前９時４６分、福岡駅で出発式を開催し、列車と同じ名前の小学６年、荒金旅人（たびと）君（１２）＝福岡県古賀市＝らの合図で発車＝写真。観光客や鉄道ファンらがカメラを向けて見送った。

　旅人は毎日９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市（筑紫野市）の間を１日１０～１３往復する。
7055：チバＱ：2014/03/23(日) 19:41:08: http://www.asahi.com/articles/ASG3N36MFG3NPTIL008.html
三宮―賢島間に初の直通列車　阪神と近鉄、観光シフト
荻原千明
2014年3月22日12時16分
　神戸・三宮と三重・賢島を結ぶ直通列車が２２日、初めて運行された。５年前に始まった阪神電気鉄道と近畿日本鉄道の相互乗り入れの一環。両社は今後も観光需要などを狙った直通列車を走らせる。

　午前８時３６分、オレンジと青色の近鉄の特急車両を用いたツアー向けの臨時列車（６両編成）が約３００人を乗せて三宮駅を出発、大勢の鉄道ファンらが見送った。２００９年３月に開業した「阪神なんば線」（尼崎―大阪難波）を通り、賢島までの所要時間は約３時間４０分。

　家族と乗り込んだ神戸市須磨区の同市職員河内義文さん（４５）は「一番列車に乗りたかった。相互直通運転が始まり、ついに走った」と笑顔を見せた。
7056：チバＱ：2014/03/23(日) 19:51:54: >>7053

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014032302000102.html?ref=rank
大動脈抱えるＪＲ東海　中・韓国語対応　進まず
2014年3月23日朝刊

ＪＲ東海の案内表示（手前）の外国語は英語だけだが、ＪＲ東日本の表示（奥）は中国語と韓国語も＝ＪＲ東京駅で（北村彰撮影）

　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。　（木村留美）

　駅などでの外国語サービスのあり方について国交省は〇六年「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを提示した。

　輸送サービスなどの状況に関して調べるＪＲ東海に対する〇九年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約七割がアジア圏からで外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対しＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と反論していた。

　現在はキャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。一部の券売機では多言語対応も始めたが「高齢社会に配慮し日本語を大きな文字で表記している。英語以外の外国語も表記すれば文字が小さくなり読みにくくなる」とし「対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。
7057：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:24:41: JRグループ4社で「国際高速鉄道協会」設立 - 日本型高速鉄道を国際標準に!
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_941587.html
マイナビニュース2014年3月18日（火）17:22

JR東海、JR東日本、JR西日本、JR九州の4社はこのほど、国際高速鉄道協会(一般社団法人)を共同で設立すると発表した。衝突回避の原則にもとづく日本型高速鉄道システムを国際的な標準とするための取組みを行うとしている。

英語名は「International High-Speed Rail Association」で、略称は「IHRA(アイラ)」。設立日は4月1日の予定で、東京都港区に拠点を置く。

日本型高速鉄道システムは、平面交差のない高速旅客鉄道専用の軌道と、速度を制御して衝突を防ぐATCシステムとの2つのしくみによって衝突を防ぐ「Crash Avoidance(衝突回避)」の原則にもとづいて運用されている。「国際高速鉄道協会」では、この考え方や方式を世界の高速鉄道の標準とすべく、安全な高速鉄道システムの構築をめざす国々と情報や知見を共有し、各地域の実情に合わせた国際協力を推進していく考えだ。
7058：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:25:26: JR九州、タイ国鉄と協力関係構築へ - 九州新幹線&「あそぼーい!」が契機に
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/16/016/
　 [2013/05/16]

JR九州は15日、タイ国鉄との協力関係を構築し、発展させるため、「協力関係構築に関する覚書」を取り交わすことを発表した。

同社の発表によれば、昨年4月、タイ王国のインラック首相が九州を訪問し、九州新幹線や特急「あそぼーい!」に乗車したという。「インラック首相をはじめ、タイ政府関係者の方々からJR九州の列車や事業に好感を持っていただいております」と説明している。

その後もさまざまな形でタイとの交流が続いており、3月16日より5月26日まで、バンコクのタイ・クリエイティブ&デザイン・センター(TCDC)で「JR九州と水戸岡鋭治の鉄道デザイン展」も開催中。そのオープニング・セレモニーにて、タイ国鉄より今回の提案があったとのこと。JR九州とタイ国鉄の具体的な協力内容に関して、今後ワーキンググループを設置し、その中で検討していくとしている。

JR東日本、タイでのメンテナンス業務を受注 - 車両は総合車両製作所が供給
http://news.mynavi.jp/news/2013/11/06/311/
佐々木康弘　 [2013/11/06]

JR東日本は6日、タイ・バンコクで建設中の都市鉄道路線「パープルライン」のメンテナンス業務を受注したと発表した。「パープルライン」はバンコク北部バンスー地区と北西郊外のバンヤイ地区を結ぶ約23km(16駅)の鉄道路線で、2016年頃営業開始予定。タイの鉄道事業者であるバンコクメトロ社が運営主体となる。

JR東日本はバンコクメトロ社との契約により、丸紅ならびに東芝と共同で、鉄道車両や各種地上設備について10年間のメンテナンス業務を実施する。実施にあたり、JR東日本と丸紅・東芝の3社は共同出資により新たなメンテナンス会社をバンコクに設立する。新会社は今年12月に設立される見込みで、「パープルライン」の鉄道車両、信号、軌道、電力、ホームドア、自動運賃収受システム、鉄道車両基地設備などのメンテナンス業務を担当する。

なお、丸紅と東芝は、バンコクメトロ社から調達の委託を受けたタイの大手建設会社チョーカンチャン社との間で、「パープルライン」の鉄道システム一式の供給契約を締結しており、このうち3両編成のステンレス製車両21編成(63両)については、JR東日本子会社の総合車両製作所が新造するとのこと。
7059：チバＱ：2014/03/30(日) 13:09:35: http://www.saitama-np.co.jp/news/2014/03/29/11.html
2014年3月29日(土)

持田－熊谷間の秩父鉄道新駅で３者合意　１７年３月に設置

　熊谷市と行田市、秩父鉄道（本社・熊谷市）は２８日、「秩父鉄道新駅（持田―熊谷駅間）設置に関する覚書」を締結した。３者は２０１７年３月をめどに新駅を設置することで合意。両市は新駅周辺のまちづくりを検討し、秩父鉄道は国の認可を得るための手続きを始める。

　両駅間は約４・８キロで秩父鉄道では最も長い。新駅の予定地は両市の境付近。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点などが集積する。行田市域は市街化区域で住宅街が広がる。新駅設置の要望は熊谷市が１９７８年から、行田市も８０年から続けてきた。

　秩父鉄道からの前向きな返答を得て、昨年４月から約半年間、３者共同で検討調査を実施。調査結果を検証したところ、新駅の採算性や周辺地域の活性化など新駅設置の有効性が確認されたという。

　熊谷市は新年度予算で新駅設置の調査設計業務に２１３７万円を計上している。来春に３者の費用負担を明確にした協定書を締結する予定。
7060：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:32:28: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20140305-OYT8T00122.htm
2014年3月5日読売新聞
ＪＲ茨木駅　学生向け整備へ

◇来春、立命大キャンパス開設で

にぎわいや憩いの場としてＪＲ茨木駅東側に整備される広場のイメージ図（茨木市提供）

　来春の立命館大新キャンパス（茨木市）の開設で乗降客数の増加が見込まれるＪＲ茨木駅について、ＪＲ西日本と茨木市が新年度、駅舎や周辺の整備に着手する。ＪＲ西は駅舎にエスカレーターを設置し、トイレの改修や店舗スペースの拡充を実施。市は、学生が利用する駅東側にバスやタクシーの乗り場を充実させ、２階部分に市民が憩える広場を造る。

　ＪＲ西によると、同駅の２０１２年度の乗車人数は１日当たり４万４３１９人で、京都線では大阪、京都、高槻に続いて４番目に多い。市は新キャンパス開設で、１日平均２０００人増を想定している。

　ＪＲ西の駅舎整備では、同駅で初めて改札口（地上２階）とホーム（同１階）を結ぶエスカレーターを５基設置。改札口周辺のコンコースやトイレを改修し、旅行会社などの入っている店舗スペース（同２階、３００平方メートル）を１１００平方メートルに広げる。

　エスカレーターは１７年春から使用し、各店舗は１８年春に開業予定。ＪＲ西が単独で開設する店舗スペースを除き、費用は同社が３分の１を負担。残る３分の２については、市が国の補助金などを充当する。

　市が整備する改札口直結の広場（約２６００平方メートル）は、上空から見ると半円形で、柱などは白色が基調。市民や学生らが催しに利用できるスペース（約２３０平方メートル）のほか、緑地を設けたりベンチを置いたりする構想もある。

　また、階段とエレベーター１基しかない東口にエスカレーター３基も新設。総事業費は約２０億円。市は来年３月の完成を目指しており、「市の顔となる明るい広場を目指したい」としている。
7061：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:45:54: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140304ceag.html
2014年03月04日　日刊工業新聞
広島電鉄、本部制“快走”－組織改編で総合力

路面電車やバスなどと乗り継ぎしやすくして利便性を高める

　広島電鉄が１月に発足した本部制が順調に走り出した。１６年ぶりの復活に加え、社内横断的な組織を新設したことで各本部相互の理解も深まっている。椋田昌夫社長は「従来のカンパニー制の一定の役割は終わった。収支の透明性を確保しつつ、総合力で生き残れる組織を狙った」と組織改編の目的を語った。新組織の立ち上がりを受け、６月にも発表される新３カ年中期計画策定にも弾みがつきそうだ。

　新しい本部制は電車、バス、不動産の各事業本部と経営企画、総合管理、経営管理の各本部の６本部体制とした。グループ、チームの呼称をなくし、部・室、課体制に改めた。横断的な事業運営をするために、相互の事業を調整する「企画部」を電車とバスの事業本部に設けた。

　広島電鉄は長年、独立採算に主眼を置き電車、バスなどを「社内カンパニー」にする事業別組織を採用してきた。これにより経営のムダを排除し効率化を図ってきた。

　だが、一方で独立採算にこだわる余り、縦割り意識が強まり社員の相互協力意識が薄れていた。利用客から見ても電車からバスへの乗り継ぎの利便性が損なわれ、料金体系、編成運営システムなどが異なるという弊害も出てきた。

　このため機構改革に踏み切った。今後は広島市や呉市などの都市の変化に対応した路線や沿線開発の再編にも乗り出す。自社の路面電車、軌道電車、郊外バス、市内バスの路線や運行時間の再編とともに、同業他社とも協力することで利便性の向上を図る。