鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
6903：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:30:21: >>6307 >>6420
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20131223/CK2013122302000158.html
2013年12月23日　東京新聞
県内初の定住促進計画　行田市　秩父鉄道新駅など検討

　行田市は、市内の人口減少に歯止めをかける対策の骨格となる「市定住促進基本計画」をまとめた。市によると、同様の基本計画は県内の自治体で初めてという。

　同市は二〇一〇年の国勢調査で、五年前の調査と比べて市内人口が三千二十九人、率にして３・４％減少した。減少数、率ともに県内四十市でワースト二位だった。

　二十～四十代の市外への転出が目立っていると分析しており、計画では市外からの転入促進策と併せて市の魅力アップに関する施策を挙げ、現状の八万五千人規模を維持することを目標にした。

　具体策としては、秩父鉄道の「持田駅」と「熊谷駅」の中間地点に新駅の設置を検討することや、市街化調整区域の指定を見直して宅地開発の制約を緩和すること、今春からスタートした市外からの転入で住宅を取得した世帯に対して、最大で六十万円を補助する事業、など約四十項目を挙げている。

　秩父鉄道の新駅は行田市持田と熊谷市佐谷田の市境付近を想定している。現在、両市が駅舎建設に向けて協議中だ。　（花井勝規）
6904：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:12: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140112/wec14011212010004-n1.htm

ビジネスの裏側】
“列車の高価格化”は近鉄に逆転もたらすか…「しまかぜ」「つどい」成功、乗ること自体が目的「観光列車」で乗客増狙う
2014.1.12 12:00 （1/5ページ）［ビジネスの裏側］

賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）
賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）

　近畿日本鉄道が、利用者が減少傾向にある吉野線に２年後にも観光列車を導入する。昨年１０月に伊勢市（三重県伊勢市）－賢島（同県志摩市）間で運行を始めた「つどい」が好評なためで、今後は観光特急を積極展開する構えだ。少子化などの影響で鉄道利用が頭打ちとなる中、各社は移動より乗ることが主目的となるような観光列車を相次ぎ導入。いずれも人気を集めており、観光列車は全国的な広がりを見せている。

「吉野線でＧＯ！」

　「一目千本」と表現され、見頃には一日２～３万人もの観光客でにぎわう吉野山の桜、約５０万平方メートルという広大な神域に立つ橿原神宮、世界文化遺産登録された「紀伊山地の霊場と参詣道」…。近鉄吉野線は、魅力的な観光資源を数多く抱える路線の一つだ。

　にもかかわらず、吉野山最寄りの近鉄吉野駅の一日の利用客は７００人余り。少子高齢化の影響もあって、「吉野線の利用者は年々減少傾向にある」（近鉄の担当者）という。観光資源だけでは、電車の利用客はもはや頭打ちという状況だ。

　この状況下で、近鉄の小林哲也社長は「すでに吉野線で、観光列車を投入するよう指示を出した。２年後くらい（の運行開始）になるだろう」と、観光列車による需要の取り込みに意欲を見せている。

　近鉄が吉野線に観光列車を投入するのは、伊勢志摩で運行を始めた「つどい」が人気なためだ。単なる移動手段としての電車ではなく、乗ること自体が目的になる車両の投入で、利用客の拡大を目指している。

　「つどい」では、座席はすべて窓向きで景色が楽しめるようにし、子供が運転士気分を体験できる「こども運転台」も設置。イセエビやカキなどの特産品販売コーナーも好評だ。

　ただ、吉野線に投入する観光列車ではシニア層などの利用が多いことが見込まれるため、「車両の中身は、（家族連れも楽しめるようにした）『つどい』とは変わってくる」（小林社長）という。同社は周辺地の観光資源や観光客の動向調査から、今後こうした車両の内装や料金などの詳細を詰める方針だ。
6905：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:41: 観光特急も拡充へ

　近鉄は、観光特急にも力を入れる方針だ。３月に大阪・名古屋と伊勢志摩を結ぶ路線で運行を始めた「しまかぜ」は、シートの前後幅が私鉄最大の１２５センチとゆったりした仕様。展望車両では、大きな窓から景色が楽しめる。ほかの車両にはない「ぜいたく感」が受け、運行開始からほぼ満席の状況が続いている。

　この「成功体験」を受けて、今秋には「しまかぜ」を京都と伊勢志摩を結ぶ路線でも運行する。小林社長は「『しまかぜ』は電車（に乗ること）を楽しんでもらうための実験車両。想像以上に喜んでもらっている」と好調ぶりを強調。今後も観光特急を積極展開していく構えだ。

　昨年１２月には、特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を社内に発足させた。現在の特急を通勤用と観光用に分類。それぞれで客層を絞り、中長期的には利用客拡大につながる車両の設備や路線展開などの戦略を立て、利用客増に向けた改革を進める。

観光列車、全国で浸透

　近鉄が「しまかぜ」と「つどい」を投入したのはもともと、昨年の伊勢神宮（同県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、観光客が減少していた伊勢志摩地域への送客を強化するためだった。狙いは当たり、ある業界関係者は「遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーターが増える」と期待を込める。

　観光列車導入を進めるのは、近鉄だけではない。少子化などの影響で沿線人口が減少する中、鉄道を単なる移動手段に終わらせてはもはや増収増益は果たせない。そこで、鉄道そのものの付加価値を高め、観光資源として活用しようと各社が動き出している。

　ＪＲ九州は昨年１０月、客室７両と機関車１両の７両編成に新幹線並みの３０億円をかけた日本初の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始。３泊４日で２人１室７６万～１１０万円と高額だが、６０代前後を中心に人気で、申し込み受け付けが終了した今年６月出発分までの抽選の平均倍率は１０倍近くあった。

　好調を受け、同社は今年８～１１月出発分から料金を１～２割引き上げる。最高級客室「ＤＸスイートＡ」のある車両に専属客室乗務員を置くなど、サービス拡充が目的で、同社の唐池恒二社長は「値上げしても期待に応えられる内容だ」と強気だ。

　同様の豪華列車はＪＲ東日本や西日本も平成２８～２９年度の運行を目指している。ＪＲ東日本では「ななつ星」と同時期から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした全席レストラン空間の「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」の運行を開始。車窓の景色を楽しみながら有名シェフによる本格料理を味わえるという新しいスタイルで、インターネットでの予約受付が中止に追い込まれるほどの人気ぶりだ。

　まさに「新時代」を迎えた鉄道の旅。こうした観光列車は「時間と資金に余裕のあるシニア層を中心に浸透し始めている」（業界関係者）といい、今後も投入の動きが広がりそうだ。

（中村智隆）
6906：チバＱ：2014/01/16(木) 23:14:20: http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140116t51010.htm
山形新幹線庄内延長　酒田市長、機運醸成狙う　あす講演会
　山形新幹線の延長に向けて機運を盛り上げようと、山形県酒田市は１７日、鉄道高速化講演会を開く。延長を公約に掲げる本間正巳酒田市長は年頭の記者会見で「新幹線延伸を頑張る」と意気込みを示した。一方、榎本政規鶴岡市長は年頭会見で「羽越線高速化を優先すべきだ」と発言し、酒田側の動きをけん制。庄内地方の鉄道高速化に向けた両市の温度差が、あらためて浮き彫りになった。

　本間市長は７日の記者会見で講演会の概要を説明し、「ＪＲや県全体で庄内延伸に取り組むきっかけにしたい」と強調した。市独自の調査として、人口減少率が新幹線沿線の内陸８市に比べ、酒田市など沿線外の５市が大きいことも指摘した。
　榎本市長は２日後の９日、県全体の人口減少を食い止めるには交流人口を増やす方策が必要との認識を示し、「秋田、新潟両県とつなぐ羽越線高速化を急がなければならない」と述べた。新幹線延長に関しては「（酒田市の方針を）否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と明言した。
　庄内地方の鉄道高速化をめぐっては、山形新幹線延長を目指す「陸羽西線高速化沿線市町村連絡協議会」と、羽越線を軸に秋田、新潟両県と連携する「羽越本線新幹線直通促進庄内地区期成同盟会」がそれぞれ活動を進めている。
　鶴岡市は羽越線の期成同盟だけに加わり、酒田市は双方に名を連ねる。酒田市政策推進課は「高速化の選択肢を増やすとの立場だ」と説明する。
　山形県は２００６年、東京－酒田間の鉄道高速化について「費用対効果で、山形新幹線庄内延伸より羽越線高速化が優位だ」などとする検討結果を発表した。酒田市の講演会に関して県交通政策課は「地域の取り組みとして受け止めるが、県のスタンスが変わることはない」と静観の姿勢だ。
　講演会は酒田市希望ホールで１７日午前１０時から。鉄道高速化に詳しい京都大大学院工学研究科の中川大教授が講演する。無料。連絡先は酒田市政策推進課０２３４（２６）５７０４。

2014年01月16日木曜日
6907：チバＱ：2014/01/16(木) 23:15:42: http://www.nnn.co.jp/news/140116/20140116005.html
高速鉄道網整備を　構想実現へ県が検討会
　鳥取県は新年度、山陰新幹線など高速鉄道に関する検討会を立ち上げる方向で検討している。九州や北陸、北海道で整備新幹線の建設が進む中、山陰地方は高速鉄道の整備網から取り残されている。県は構想実現に向け、情報収集や課題の整理に着手する。

　国は本年度、全国の幹線鉄道の高速化の在り方を検討する調査を開始したものの、山陰新幹線構想などの具体的な議論は進んでいない。こうした中、県として独自に高速鉄道の研究を進め、国に働き掛けを強めることが必要と判断した。

　まずは事業者との連携を重視し、昨年５月に立ち上げたＪＲ西日本米子支社との連携会議で高速鉄道について議論。課題を整理した上で学識経験者や経済団体、行政関係者を含めた検討会で情報収集などを行い、検討結果は国要望に生かす。

　山陰の高速鉄道整備をめぐっては、大阪市から日本海側を通り山口県に至る山陰新幹線構想▽伯備線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を通す構想▽智頭急行線のさらなる高速化－など複数の構想がある。各案の利点や課題などを比較検討し、将来的に意見の統一を図りたい考え。

　県交通政策課の寺口嘉昭課長は「県民の機運も高め、高速鉄道の整備を願う地域の姿を国にアピールできれば」と話している。
6908：チバＱ：2014/01/16(木) 23:17:27: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140116/bsd1401160503001-n1.htm
西武ＨＤ、東証に上場申請　数千億円規模、１４年度早期目指す (1/2ページ)
2014.1.16 05:47

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西武鉄道の電車。西武ホールディングスは東証に株式上場を申請した（ブルームバーグ）【拡大】
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が１５日、東京証券取引所に株式上場を申請した。経営方針をめぐり対立していた筆頭株主の米投資会社サーベラスと和解、株式市況も好転したことで２０１４年度早期の上場実現を目指す。西武鉄道の上場廃止から約１０年ぶりの再上場となり、時価総額は「数千億円規模」（外資系証券）ともいわれる大型上場となる。

　サーベラスは西武ＨＤに対し、鉄道の不採算路線の廃止や埼玉西武ライオンズ売却などの経営改善策を提案した。

　企業価値を上げ、最終的に株式売却で多くの利益を得ようとしたからだ。

　だが、発言力を高めようと昨年５月までに行った株式公開買い付け（ＴＯＢ）では株主の理解を十分得られず、同６月の株主総会でも提案した役員人事は否決。米国流のリストラ策には、埼玉県などの地元自治体をはじめ世論の反発も招いた。

　そのため昨年夏以降は、両者間で「落としどころ」を探る協議が続いた。関係者によると一気に具体化したのは昨年末から。株式市況の好転でサーベラスが姿勢を軟化。これまで約１２００億円を投資しており、資金を回収した上で最大限の利益を得るには、市況が好調なうちに株式を売り抜ける必要があった。西武ＨＤは一刻も早い再上場が悲願で、球団も鉄道路線も維持したまま再上場することで両者の思惑が一致した。

　西武鉄道を中核とする西武ＨＤの１３年９月中間連結決算の売上高は約２３００億円で、首都圏では小田急や京王などの私鉄グループとほぼ同じ規模。再上場時の時価総額は「推計で数千億円規模」（外資系証券）ともいう。サーベラスなど大株主が段階的に保有株を売却する計画で、株式の新規発行はない見通し。

　西武ＨＤは東京・赤坂で進む旧グランドプリンスホテルの再開発など、都内に優良物件を多く保有しており、２０２０年の東京五輪は業績の追い風となる。再上場は投資家にとって新たな投資機会となり、既存株主にとっては換金の機会が得られるなど、市場の流動性が高まる可能性もある。

　ただ約１０年もの間、非上場となっていたことや、西武鉄道の有価証券報告書の虚偽記載問題が後を引き、「情報開示に不安が残る」（大手証券）といった指摘もある。今後は経営に、より一層の透明性確保も課題となる。（藤沢志穂子）
6909：チバＱ：2014/01/16(木) 23:28:33: >>5102>>5105
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20140116-OYT8T00027.htm
ＪＲ北・坂本相談役自殺か余市港で遺体発見

北海道観光振興機構の会長として、東北観光推進機構の高橋宏明会長と連携協定を結び、握手する坂本氏（右）。北海道新幹線の開業を見据えて坂本氏は中心的な役割を果たしてきた（２０１３年３月、札幌市内で）　１５日午前８時２０分頃、北海道余市町の余市港で、男性の遺体が海に浮いているのが見つかり、道警が調べたところ、ＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）と確認された。道警は、目立った外傷がないとして、自殺の可能性が高いとみている。港で坂本相談役の車が見つかり、身元の確認を進めていた。水死とみられ、１６日に司法解剖する。

　道警幹部によると、遺体が見つかったのは、余市港北側の防波堤から約１００メートル沖で、うつぶせの状態で浮いているのを、航行していた海上自衛艦の隊員が発見した。

　余市港南側の岸壁には、坂本相談役の自家用車が止まっており、道警の調べで遺体と坂本相談役の指紋が一致した。死後１日程度とみられ、水色のワイシャツに紺色のベスト、黒色のズボン、黒色の革靴姿で、所持品は一切なかった。

　ＪＲ北海道によると、坂本相談役は１４日午後５時頃、社有車で札幌市の自宅に戻った。翌１５日午前９時半頃、秘書が自宅に迎えに行ったところ、姿が見えなかった。遺書は見つかっていないという。

　坂本相談役は北海道大を卒業後、１９６４年に当時の国鉄に入った。９６年からＪＲ北海道社長、２００３年から会長を務め、０７年６月に相談役に就いた。

　ＪＲ北海道では１１年５月、北海道占冠村で石勝線の特急が脱線炎上する事故が発生。１１年６月に国土交通省から事業改善命令を受けた。１１年９月、中島尚俊社長（当時）が遺書とみられる書き置きを残して死亡した。１３年９月には函館線で貨物列車の脱線事故が起き、その後レール幅の異常放置や社員のレール計測データ改ざんが発覚するなど、不祥事が相次いでいる。

（2014年1月16日読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140115-OYT1T01282.htm?from=popin
ＪＲ北、３年前にも当時の社長が遺体で海に

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坂本相談役の車が発見された余市港の現場周辺（１５日午後５時１６分、北海道余市町で）＝栗原怜里撮影

　１５日に遺体で発見されたＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）は、第２代社長として札幌駅南口の大型複合商業施設「ＪＲタワー」を２００３年に開業させるなど多くの功績を残した。

　相談役になってからも社内で発言力を持ち続けたが、レール計測データの改ざんなど一連の問題の発覚後、現経営陣への影響力を批判され、最近は取締役会への出席を取りやめるなど距離を置いていた。同社では３年前に当時の社長が小樽市沖で遺体で発見されていただけに、同社関係者は衝撃を隠せぬ様子を見せた。

　坂本相談役は１９６４年に北大工学部を卒業し、国鉄に入社。営業部長や総合企画本部長など、主に営業畑を歩き、９６年に社長に就任した。経営の多角化を進め、２００３年には社運をかけたＪＲタワーが完成。札幌の商業地図を塗り替える成功を収めた。

　０７年に相談役となり、０８年には取締役から退いたが、取締役会には出席し続けるなど、社内での発言力を持ち続けた。取締役会では、経営全般や安全管理の在り方について、様々な意見を述べていたという。

　同社関係者は「坂本さんはＪＲ北海道の発足当時から会社を引っ張り、ＪＲタワーなど鉄道事業以外にも力を尽くした。相談役になった後も会社では大きな影響力を持っていた」と説明する。

　１１年５月に７９人が軽傷を負った石勝線・特急脱線炎上事故の時には、すでに相談役となっていた。だが、当時の中島尚俊社長が同年９月に小樽市沖で遺体で見つかったことから、再び社長となった小池明夫・現会長とともに同社の立て直しにあたった。

（2014年1月16日08時31分読売新聞）
6911：チバＱ：2014/01/17(金) 23:18:40: 　今回の火災では、新幹線だけでなく東海道本線や山手線など並行して走る在来線も一時運休した。確かにそういった状況で、新幹線の乗客を東京駅から品川駅までどうやって運ぶのか。東海道新幹線東京駅の利用者は１日平均16万人超。下り利用者は単純に半分と考えても８万人だ。これだけの利用者が品川駅まで一気に移動するのは無理がある。

　乗務員の手配も難題だ。新幹線の乗務員や清掃作業員は通常、東京駅や大井車両基地（東京・品川）に配置されている。梅原さんは「彼らを品川駅に移すこと自体は難しくありませんが、人数には限界があります。いつ東京駅からの運転が再開するか分からない状況では、待機する人員も必要です」と解説する。こうした乗務員の配分も、折り返し本数に影響したようだ。

■品川駅と車両基地は直結していない

　東京駅と品川駅の間には、新幹線の車両基地がある。基地に向かう分岐線は今回の火災現場よりも品川寄りだ。この車両基地を活用して折り返し本数を増やすことはできなかったのか。

　「品川駅からは車両基地に向かえない構造になっているんです」

　ＪＲ東海によると、大井車両基地から出た新幹線車両はいったん東京駅に向かい、東京駅で折り返す構造になっているという。品川駅とは直結していないのだ。この構造が、品川駅での折り返しを制限する大きな要因となっている。

　ではせめて、新大阪方面からの列車を新横浜駅や名古屋駅まで走らせることはできないのか。

　「新横浜駅は折り返しができる構造にはなっていません。名古屋駅では東京方面からの列車は大量に折り返すことができますが、新大阪方面からの折り返し能力が低い構造になっています」（梅原さん）

　ＪＲ東海は今回、名古屋駅から新大阪方面への折り返しを実施したものの、わずか１本にとどまった。折り返し能力の低さに加えて、「東京方面に向かう乗客が多いので、新大阪から名古屋まで走ってもあまり意味がない」（同社）側面もあるようだ。

■輸送力アップが品川駅設置の目的　問題多発で規模縮小して開業

　制約が多い品川駅。どうしてこんな構造になったのか。そこにはそもそもの開業目的が関係していた。

　東海道新幹線品川駅の建設構想が浮上したのは1990年のこと。その目的は輸送力のアップだった。

　当時、東海道新幹線は東京～新大阪間で１時間に最大11本走っていた。しかし「ひかり」自由席は朝夕のピーク時、乗車率が110％を超えるなど既にパンク状態。１時間当たりの本数を増やすことが急務だった。

　東京駅の能力には余裕があった。そのころ既に１時間15本の折り返しが可能だったのだ。ではなぜ実際には11本しか運転できなかったのか。そこには車両基地の制約があった。

　東京駅と大井車両基地を結ぶ線路は、東海道新幹線の営業運転に使う線路と共用している。基地を出た車両は営業用の線路を通って東京駅構内に入る仕組みだ。つまり回送列車が走っている間は、東海道新幹線はその区間を走ることができないのだ。

　だったら営業用の線路と、基地との往復に使う線路を完全に切り離せばいい。しかしそれには土地がなかった。そこで品川に新駅を造り、品川発着の列車を増やすプランが持ち上がった。これが品川新駅構想だ。

　ＪＲ東海は当初、現在よりも大規模な駅を考えていた。駅に車両基地も併設し、留置線を７線設置するという案だ。これが実現していたら、品川駅は東京駅に並ぶ一大ターミナルになっていただろう。
6912：チバＱ：2014/01/17(金) 23:19:23: ■ＪＲ東海とＪＲ東日本、品川駅開業巡り対立

　しかしこの新駅構想には問題があった。そもそも地主であるＪＲ東日本に打診せず、港区にも伝えていなかったのだ。最初にＪＲ東海が発表した候補地はＪＲ東日本が在来線の車両基地として使っている土地だったこともあり、ＪＲ東日本は激しく反発。両社の対立は「兄弟げんか」「骨肉の争い」などと当時の新聞紙面をにぎわせた。港区が既に進めていた品川駅周辺の再開発計画との調整も必要となった。

　結局、当時の運輸相が仲介する事態となり、計画は何とかまとまった。敷地面積は４割程度に縮小し、留置線も７線から３線に減らした。こうして2003年10月、新幹線品川駅が誕生した。

■開業目的でもあった品川での折り返し運転、いまだ実現せず

　当時の新聞を読むと、品川駅開業に際してＪＲ東海は「災害時に東京駅の代替ターミナルになる」との見解を示していた。しかし「駅構内の配線や車両基地との関係を見る限り、過密ダイヤの補完機能しか持たされていない」と梅原さんは指摘する。

　品川発着の列車も増えていない。現在、品川始発の下り列車は１日１本。午前６時発があるだけだ。この列車は始発列車で、車両は早朝までに東京駅から運ばれてくる。品川での折り返し運転は１本も行われていないのが現状だ。バブル崩壊によって右肩上がりの需要予測が崩れ、品川駅開業の主目的だった輸送力アップの必要性が薄れたためだ。

　ただ、品川駅開業が無意味だったわけではない。乗客の利便性は増し、品川駅周辺も飛躍的に発展した。2027年開通を目指すリニア中央新幹線も品川が発着駅となる。東京駅と並ぶ首都圏の玄関口としての地位は、着実に高まりつつある。

　今回は有楽町で発生した火災だったが、これが別の場所だったら違う展開になっていたかもしれない。どこまで備えるべきかは難しい問題だ。

■「たこ」によるトラブルは正月の風物詩だった

　約32万人が影響を受けた今回のトラブルは、最近では珍しい事例だ。ただ、歴史を振り返ると、正月は遅れや運休が多い季節でもあった。

　「新幹線、６日連続ダウン」「正月の新幹線メタメタ」――。1978年、79年の新聞を読むと、こんな見出しが躍っていた。正月に多いのには理由がある。大雪による影響と、たこ揚げだ。

　例えば1979年１月３日の日本経済新聞は「架線に洋ダコが引っかかり、新幹線を停車させて除去作業を行った」と伝えている。その２日後の５日にも同様の記事があった。梅原さんは「当時はたこによる遅れが頻発していました」と振り返る。洋ダコ「ゲイラカイト」ブームも影響していた。

　梅原さんによると、たこによるトラブルは各地で対策が進んだ。ポスターなどで新幹線の近くでたこ揚げをしないよう訴えたり、ダミーの電線を設置したり。国鉄からＪＲに変わったことで、保守管理も向上した。風物詩のようだった新幹線の遅れは、大幅に改善した。

　今回のトラブルは久々の大規模障害となったが、翌日以降の運行に影響はしなかった。新幹線は車両運行管理の面でも格段に進歩している。

　知っているようで知らない新幹線。次回は過去の計画や新幹線の謎を探る。（河尻定）
6913：チバＱ：2014/01/18(土) 00:42:27: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140117/wlf14011719430019-n1.htm
「日本の未来のためリニアは日本文化の中心・京都へ」　京都府などが中間駅誘致で決起会
2014.1.17 19:41
　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間のルートをめぐり、ＪＲ京都駅への中間駅誘致を目指そうと、京都府や京都市、京都商工会議所などは１７日、市内で初めての決起会を開いた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画。名古屋－大阪間の中間駅はまだ決まっていないが、昭和４８年の基本計画では「奈良市付近」を通ると明記されている。

　京都市内のホテルで行われた決起会には、山田啓二知事や京都市の門川大作市長、京都商工会議所の関係者や地元選出の国会議員らが出席。山田知事は「奈良市付近と決めた時代から情勢は変わっている。今の世代に責任を持つ人間として京都駅ルートという議論を提起しないといけない」と意気込みを述べた。

　決起会では「日本の未来のために、日本文化の中心・京都へリニアを」とする共同宣言を採択した。
6914：チバＱ：2014/01/18(土) 00:44:05: >>6587
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131227/wlf13122709350003-n1.htm
リニア駅誘致、何で仲間割れ？　奈良の３３市町村、生駒などに打診せず会結成
2013.12.27 09:33 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］

「『奈良県にリニアを！』の会」を結成した上田清・大和郡山市長（左）ら
　リニア中央新幹線の中間駅の県内誘致先を奈良県大和郡山市に一本化するよう求め、同市を含む県内３３市町村長が２６日、新たな団体「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、一本化を求める要望書を荒井正吾知事に提出した。一方で会の結成は、独自に誘致を進めている奈良、生駒両市に対する事前の打診がなく、仲川げん・奈良市長が反発しており、一本化の目標とは裏腹に、誘致をめぐる対立は今後さらに激化しそうだ。

　会は、奈良、生駒両市と斑鳩町、田原本町、曽爾村、十津川村を除く３３市町村の首長や代理のほか、県議１５人が参加して結成された。

　世話人代表には森下豊・橿原市長、世話人には東川裕・御所市長、植村家忠・高取町長、今中富夫・上牧町長が名を連ねた。

　上田清・大和郡山市長も含めた５人が会見し、森下市長は会の結成について「国への陳情をする中で、『奈良県は何をしている』という声もあり、早くひとつにまとまらないと、という危機感で結成された」と説明。植村町長も「いつまでも県内で綱引きをしていると、京都が経済力にものをいわせて反転攻勢してきたら大変。意見をまとめ、知事が決断しやすい環境をつくろうと考えた」と話した。

　しかし、奈良、生駒両市に事前に打診しないまま会を結成したことも判明した。これについて会見では、「すでに誘致を表明しているので、声をかけなかった。対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたいという思いだ」（東川市長）、「できれば年明けにも奈良市や生駒市と議論をしていきたい」（高取町長）などと釈明する場面もあった。

　一方、こうした動きに仲川市長は報道陣に対し、「（奈良市は）県内への中間駅設置を求めているので、一本化を図っていくことは必要」としながらも、「候補地の一本化を掲げるなら、県全体の議論をするのが本来の形だ。内輪で密室に集まって、実際には特定の自治体に肩入れするという形で議論するのはフェアではない」と批判した。

　また、生駒市の山下真市長は産経新聞の取材に対し、「駅の場所はＪＲ東海が決めることで、県内で一本化した所に決まるわけではない」と冷ややかな反応をみせ、「市町村長の頭数の多さが県民世論の動向を反映しているとは限らず、（生駒市が）誘致活動を進めていくことに何の変わりもない」と述べた。
6915：チバＱ：2014/01/18(土) 08:24:51: >>6906
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20140117-OYT8T01324.htm
酒田市ＶＳ鶴岡市　新幹線延伸か羽越線高速

.　山形新幹線の庄内延伸実現に向けて機運を盛り上げようと、酒田市は１７日、「鉄道機能強化と地域振興」と題した講演会を市内で開いた。２０１２年１０月の市長選で庄内延伸を公約に掲げた本間正巳市長の肝いりで実現した催しだが、隣の鶴岡市は羽越線（新潟―秋田）の高速化を目指しており、地元経済界からは両市の“路線の違い”を心配する声も上がっている。

　「冬は雪の影響で、庄内と内陸を結ぶ国道１１２号も４７号も使いづらくなる。酒田のために、陸羽西線に新幹線を通し、内陸に安定して接続できる交通を整備する必要がある」

　講演会の冒頭、集まった約２００人を前に、本間市長はこう訴えた。「庄内延伸」を起爆剤に、酒田を活性化させたいという強い意欲を示したものだ。

　この後、鉄道と都市開発の関係について詳しい中川大・京都大大学院教授（５７）が、国内と世界各国の鉄道整備の現状などについて講演したが、質疑応答では、「酒田市と鶴岡市の方向性が一緒になっていないが、どう思うか」との質問が飛び出した。

　中川氏は「近隣の自治体と連携することで、鉄道を高速化させる可能性が出てくる」と述べ、地域一体となった取り組みの重要性を強調した。質問した酒田青年会議所の櫛引柳一理事長（３７）は「個人的には山形新幹線の延伸が必要だと思うが、いずれを取るにしても庄内が一丸となる必要がある。しかし、現状はそうなっていない」と嘆く。

　実際、鶴岡市の榎本政規市長は今年最初の９日の記者会見で、「羽越線の新幹線化、あるいは高速化が、庄内にとって一番の活性化につながる」と明言。庄内地方の交通網整備に取り組む庄内開発協議会の会長を務めるが、「会長として山形新幹線の延伸の必要性を否定しないが、鶴岡市が関わることはない」と対抗心を隠さない。

　同市のおひざ元でも、酒田市との方向性の違いを憂慮する声が出ている。出羽商工会の小野木覚会長（７０）は「鶴岡と東京の移動時間短縮を考えると、羽越線高速化の方が望ましいが、自分の所のことだけを考えるのはどうか。庄内地方、県全体のことを考慮し、庄内の自治体が一丸となって方針を決めるべきではないか」と説く。

　県は０６年３月、有識者を交えた第三者委員会の検討結果を踏まえ、「羽越線を高速化した方が、短縮時間、事業費、費用対効果のいずれも、山形新幹線の庄内延伸より優位にある」と結論付けている。

（2014年1月18日読売新聞）
6916：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:00: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01052.htm

発進　リニア社会

＜１＞最速５０５キロ広がる未来　東京までわずか２５分

中間駅近く　分譲も好調／２０３Ｘ年　とある一家の生活は…
甲府盆地を走るリニア車両を見守る住民。１３年後には南アルプスを抜け、東京と名古屋を４０分で結ぶ（昨年１２月１４日、笛吹市で）

　「今から１３年後、どんな街になっているんだろうね」

　県内のリニア中間駅（甲府市大津町付近）の建設予定地から車で５分ほどの甲府市上今井町。東京ドームより一回り広い約５万２０００平方メートルの分譲地「あさひリニアタウン」で２０１３年１２月、甲府市の会社員植杉学さん（３４）、真理さん（３７）夫妻は、完成した新居と、建築が進む周囲を見渡しながら語り合った。

　分譲地は、壁紙工場の跡地。県内の不動産会社でつくる県不動産業協同組合が１２年、県内の住宅メーカーなど２０社余りに声を掛け、共同分譲に乗り出した。街の名前は、リニア時代の幕開けを願って付けられた。１７１区画は１３年７月から売り出され、現在、更地で分譲できるのは残り２５区間（１３年１２月１９日現在）で、順調に売れているという。

　学さんは東京出身で、２年ほど前に転職で山梨へ。結婚を機に新居を探していた。「将来、１時間かからず東京と行き来できる点が魅力。友達も呼びやすくなる」とリニアに期待を寄せる。自然が近くにある山梨で子育てしながら、気軽に東京にも出掛けられる。子どもには音楽ライブなど都会の文化にも触れさせたいと思っている。真理さんも将来の夢に胸を膨らませる。

　「全国各地や海外にも行きやすい。家族で旅行するのが楽しみ」

◇

ＢＲＴを生かした荒川セントラルパーク構想のイメージ図＝２０４０プロジェクト実行委員会提供

　リニア中間駅と甲府市中心街の間に一般道とは分離した専用道路を設け、バスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を新しい甲府の都市軸に――。

　こんな構想を提言しているのは、県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」だ。

　同会は１３年４月、甲府市でシンポジウムを開き、ＢＲＴのルート周辺に公園などを整備する「荒川セントラルパーク構想」を発表。市内を流れる荒川の緑化を進め、カフェやイベントスペースを用意し、にぎわいの創出を図るとしている。

　リーダーの進藤哲雄さん（６５）らは同年１１月、スペイン・マドリードを視察し、先月、北杜市で成果を報告した。マドリードでは３年前、河川沿いの約１０キロにわたり遊歩道などを整備する再開発事業が完了し、市民の憩いの場としてにぎわっていたという。進藤さんは「甲府でもやる価値はある。中心街と中間駅の交流を促し、街を活性化させたい」と話す。

◇

あさひリニアタウンに新居が完成した植杉さん夫妻。「リニアが開通したら、東京から友達を呼んだり、子どもと都心にでかけたりしたい」（２０１３年１２月２１日、甲府市で）

　「東京と２５分で結ばれる山梨に２１世紀の田園都市を作りたい」。笛吹市のソフトウエア会社社長、広瀬光男さん（６１）は１３年１０月、リニア中間駅南側の曽根丘陵に東京からオフィスや通勤者を集めた新たな街を作ろうと、「百年まちづくりの会」を設立した。

　広瀬さんは元県職員。バブル期に現在の甲斐市に情報通信系専門学校を開設し、その周辺に関連企業を誘致した実績がある。「当時は、コンピューター社会の到来を全面に打ち出した。今、誇るべきはスローライフと自然の豊かさだ」と広瀬さん。まず水資源と景観を守る里山作りのため、１４年の春から地元の有志とモミジの植林に乗り出す。

　県内人口は２０４０年までに２０万人減ると見込まれており、リニアを使って県外から２０万人呼び込むことが目標だ。「過密な東京と田園の山梨がリニアで結ばれることで、両者にとってウインウインの関係を作り出したい」
6917：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:14: ◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇　　　

　２０３Ｘ年、私、甲斐直行（５５）を乗せたリニア中央新幹線は東京に向け、山梨を出発した。滑らかに加速し、３分ほどで車内モニターの表示は時速５０５キロに。毎日乗っていても、このスムーズな加速には感心する。１列４席のシートに座ってうとうとしていると、数年前の妻怜子（５４）の言葉を思い出した。

　お義母さんが倒れた――。当時は東京で会社勤め。妻から、山梨で一人暮らしをしていた母が病院に搬送されたとの一報が入った。幸い大事に至らなかったが、会社を辞めて故郷に帰るしかないか……。そんな私に妻が「一緒に山梨に住んで、リニアで通ったら」。そうか、その手があったか！

イラスト　望月まろん

　リニア開業後、「山梨都民」が増えたと聞いていた。一緒に山梨に来てくれた妻と娘の梨奈（２１）に感謝しながら、きょうも都内までの１１０キロを往復する。

◎

　「今日はどの国の人に出会えるかしら」。私、怜子は新生活が一段落すると、得意の語学を生かした外国人観光客のボランティアガイドを始めた。

　羽田空港から甲府まで、リニアを使って品川経由で１時間。だから甲府が富士山の玄関口になりつつあるの。リニアに乗るために来る外国人も珍しくないわ。

　この前は義母が東京で精密検査を受けるため、初めてリニアを利用した。東京が本当に近くなったと感じるし、色々な使い方ができるなって思う。

◎

　「梨奈は東京と山梨のどっちで就職するの」。私、梨奈は一緒に“リニツー”（リニア通学）している親友にこう聞かれた。山梨出身の彼女は地元で就職したいみたい。

イラスト　望月まろん

　引っ越してきた時は東京に帰りたいと思っていたんだ。だから「東京のいい大学に入ってやる」と思って猛勉強。本当は下宿に憧れてたけど、お父さんもリニツーしてるしなあ。

　山梨って、都心まで１時間ぐらいだから、今では横浜や埼玉と、あんまり変わらないよね。よく友達と県内でキャンプや登山してるから、今では結構、山梨のこと好きかも。

　だから親友には、こう答えたの。「山梨と東京の両方で就活できてラッキーだよね。都会も田舎も両方、楽しむじゃんね」

◇

　県が２０１３年３月に策定した「リニア活用基本構想」などを基に、リニア開業後のある家族の生活をシミュレーションした。

◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇

　東京と名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線。仕組みや課題などをＱ・Ａ方式で説明する。

　Ｑリニアとは。

　Ａ電車でいう車輪とレールではなく、車両は磁力で浮上、推進する。世界初の超電導磁気浮上方式を採用することで時速５０５キロの高速走行が可能になった。東京・名古屋間は２０２７年、名古屋―大阪間は４５年に開業予定。

　Ｑ山梨県のルートや料金は。

　Ａ現在、走行試験が行われている山梨リニア実験線（上野原市―笛吹市）がそのまま本線となり、実験線以西は甲府盆地を通り、早川町からトンネルで南アルプスを貫通する。県内の中間駅は１か所で、甲府市大津町付近に建設予定。

　県は、東京・品川～甲府は２５分で結ばれ、料金は４５００円程度と想定。中間駅は３５年時点で１日１万２３００人が利用、開業に伴い１万４６００人が移住すると予測している。

　Ｑ懸念材料は。

　Ａ騒音や磁界について、住民から不安の声が上がっている。騒音は現行の新幹線と同じ騒音基準が適用され、住宅地などでは７０デシベル以下となるよう、ルートにはコンクリート製の防音フードなどが設置される。ただし、景観を阻害するほか、外から走行シーンを、中からは車窓を見ることは難しくなると不満の声もある。

　磁界は世界保健機関の見解が適用され、ＪＲ東海は問題はないとする。測定結果は公表されているが、沿線住民の間には長期的な健康への影響を心配する声が根強い。また、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の「エコパーク」（生物圏保存地域）の登録を目指す南アルプスでは、貴重な自然との両立や、トンネル掘削で出る大量の残土の処理が課題となっている。

（2014年1月1日読売新聞）
6918：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01100.htm
＜２＞駅周辺開発　官民でズレ

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　東海道新幹線・岐阜羽島駅（岐阜県羽島市）近くの一等地。新幹線で名古屋まで１０分程度の好立地にもかかわらず、「１日駐車４００円」との駐車場の看板や更地が目立つ。

　「駅ができた、というだけでは地域は発展しない」

　リニア中央新幹線の中間駅建設が予定されている、甲府市大津町の住民でつくる「開発対策協議会」の志村宙二会長（７４）は昨年１１月、駅周辺開発の先行事例として現地を視察し、街づくりの難しさを痛感した。

駅前に格安駐車場が目立つ岐阜羽島駅（岐阜県羽島市で）

　岐阜羽島駅は１９６４年、新幹線開業に合わせ、農地だった場所に建設された。当時、羽島市の人口は現在より２万人少ない５万人弱。市は長期的な街づくりの計画を持たずに周辺開発を始め、財政的余裕もないまま断続的に進めた区画整理は、開業から半世紀たつ２０１４年度、ようやく完了する見込みだ。地権者が多いため細切れの土地が多く、商業施設進出も進まない。

　その結果、マイカーや高速バスで駅に来る利用者が大半だ。市の担当者は「飲食店も少なく、ただ乗り換えるだけの場所になってしまった」と頭を抱える。

◇

　対照的に大型商業施設の進出が進んだのが、長野新幹線・佐久平駅（長野県佐久市）だ。同駅周辺も１９９７年の開業前は農地だったが、現在はスーパーや家電量販店などの大型店が進出し、マンション建設も進んだ。駅のある市町村合併前の旧佐久市の区域の人口は、開業から１６年で約５０００人増えて約７万人になった。東京に新幹線通勤している住民もいる。駅近くでは「長野県内では最後になるかも」（市担当者）という小学校の新設工事も進んでいる。

大型店が立ち並ぶ佐久平駅周辺（長野県佐久市で）

　市は当初、自然環境を生かした戸建て中心の住宅地を目指していた。しかし、地元の農協が大型商業施設の進出で賃料を得ようと、地権者を束ねて広い土地を確保したという。市の担当者は「駅周辺で国道のバイパスなどの整備を進めたことも、進出を後押しした。人が集まる街になった」と胸を張る。

◇

　「リニア中間駅に人を集め、地域に活気を生み出したい。そのためには、大型商業施設といった人が集う場が必要だ」

　開発対策協議会の志村会長は岐阜羽島駅の視察を終え、改めて甲府市にリニア中間駅周辺の商業開発を要望していく必要性を強く思うようになったという。

　しかし、山梨県は昨年３月に策定した「リニア活用基本構想」で、「既存の都市機能に影響を与える」として、中間駅付近での大型商業施設の立地を抑制する方針を明記。代わりに研究所などを誘致するとしており、有識者らを交えた駅周辺整備検討委員会で議論が進む。

　計画的な街づくりの必要性では一致する行政と地元住民。だが、具体的な街づくりの方向性は現在のところ、食い違っている。

（2014年1月5日読売新聞）
6919：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140106-OYT8T01570.htm
＜３＞中間駅と中心街どう共存

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　官民で意見が食い違うリニア中央新幹線・中間駅（甲府市大津町）の周辺開発。地域のにぎわい創出のため、大型商業施設を求める地元住民に対し、県は昨年３月にまとめた県リニア活用基本構想で、自然エネルギーなど最先端の研究施設の誘致を進め、商業施設の立地は抑制する方針を示した。その理由について、県の担当者はこう説明する。

　「リニアは東京まで２５分と大幅に移動時間が短縮されるが、物を運ぶには不向き。そこで中間駅周辺は知識集約型で山梨を先導するような地域として整備したい。甲府市中心市街地と同じものは作らず、機能分担させる」

◇

　リニア開業を見据え、民間の立場から県の活性化を考える県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」も、県と同様、現行の甲府市中心市街地と中間駅の機能を分担することで、県の発展につなげたいと考えている。

山梨リニア実験線越しに望む甲府市の中心市街地（昨年１２月２１日、笛吹市で）

　昨年１２月、メンバー約１０人が北杜市の清泉寮に集まり、甲府市中心街に人を集める方策について討論した。昨年１１月にスペインを視察したメンバーが、建物の壁に植物を敷き詰めたり、はわせたりする「壁面緑化」の事例を報告。現地では中心街の建物の一部が壁面緑化され、独特の景観が観光地になっており、「甲府でも取り入れれば商店街に人を回遊させることができるのでは」などと賛同する意見が相次いだ。

　リーダーで建築設計会社代表の進藤哲雄さん（６５）は「甲府の中心市街地とリニア中間駅周辺をともに活性化できれば、人口増加や経済の活性化が県全体に波及する」と強調。「中心街の魅力を今よりも高める一方、中間駅周辺は自然環境と東京への『近さ』を売りに企業の本社機能を誘致するなどすれば、互いに共存できるのでは」と語る。

◇

　２００５年に旧山口市と小郡(おごおり)町などが合併して誕生した山口市は、旧市町でそれぞれ都市機能の住み分けができている。

　旧山口市の中心部はかつて長州藩の拠点として栄え、百貨店や商店街、県庁など官庁が立ち並ぶ。一方、小郡町があった場所には、東京行きの新幹線が１時間に１本以上止まる山陽新幹線・新山口駅があり、周辺には全国企業の支社や支店が集まるビジネス街となっている。市は現在、旧山口市側に市営住宅の整備を行い、居住人口を増やす一方、新山口駅周辺は企業誘致に向けた再開発を進めているという。

　国土交通省の交通政策審議会で鉄道部会長を務めた政策研究大学院大の森地茂・特別教授（国土政策）は「地元の個性を生かした玄関を作るチャンスと捉え、県全体が発展するため、官民が協力して街作りを進めてほしい」と話している。

（2014年1月7日読売新聞）
6920：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:23: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140107-OYT8T01141.htm
＜４＞残土と自然保護対策を

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山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議では、リニアの準備書の不備を指摘する意見が相次いだ（昨年１０月、南アルプス市で）

　「（リニア中央新幹線のルートが発表された）この段階で、残土をどうするのか分からないのは、県民にとって不安だ」

　昨年１２月、ＪＲ東海が公表したリニアの環境影響評価準備書を審査する県技術審議会小委員会で、委員の専門家が厳しく指摘した。

　計画されたルートでは、早川町からトンネルを掘り、南アルプスの山々を約２５キロにわたって貫通させ、長野県大鹿村に抜ける。その結果、同町分だけでも東京ドーム２・６杯分の約３３０万立方メートルの残土が発生する。だが同町内で現在、残土の仮置き場として決まっているのは１か所のみ。小委員会で委員の指摘に対し、同社の担当者は「他の置き場は、早川町や県と協議して決める」と説明するにとどまった。

　「残土の処理を誤れば、土砂災害の発生が増える恐れがある」と指摘するのは、県立大の輿水(こしみず)達司特任教授（地質学）だ。輿水教授によると、同町の地層内部は、大昔に南アルプスが形成された際の地殻変動で細かい傷が残り、水がしみこみやすく、大雨による土砂崩落が起こりやすい。

　輿水教授は「残土を急峻(きゅうしゅん)な谷に置いておくのは危険で、人命にかかわる。最終的な残土置き場が決まらないまま着工する事態は避けなければならない」と警鐘を鳴らす。

◇

　リニア計画には、貴重な自然が保たれる南アルプス地域への影響を懸念する声も根強い。

　同地域では、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の生物圏保存地域（エコパーク）や世界自然遺産の登録を目指す動きが進み、山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議は昨年１０月に準備書に対する意見を集約し、同１１月、同社に意見書を提出した。意見書では、工事用道路を舗装することにより、昆虫の水飲み場がなくなり、絶滅が危惧されるホンドノレンコウモリやイヌワシにも影響する可能性があるなど懸念材料を挙げ、対策の必要性を訴えている。

　県の技術審議会では、富士川町に生息する希少な鳥のミゾゴイへの影響が指摘され、同社が「具体的な保全措置をお示ししたい」と回答する場面もあった。同地域のエコパーク構想については、文部科学省が昨年１０月、ユネスコに推薦し、今年６月に可否が決まる見込みだ。

　南アルプスの環境保全などに取り組むＮＰＯ「芦安ファンクラブ」会長の花岡利幸・山梨大名誉教授は「リニアができれば、南アルプスへの心理的な距離が近くなり、多くの人が訪れることは歓迎すべきこと。自然の保全に細心の配慮を払うことも忘れてはならず、保全と利用のバランスを取ることが大事だ」と話している。

（2014年1月8日読売新聞）
6921：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140110-OYT8T00077.htm
＜５＞騒音、磁界・・・影響は

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騒音や振動が問題になった薩摩田上トンネルに入る九州新幹線の車両（昨年１２月２４日、鹿児島市で）

九州新幹線の騒音や振動についての資料や新聞記事を見る石田政則さん（左）とサチ子さん（昨年１２月２５日、鹿児島市で）

　鹿児島市の高台にある閑静な住宅街。石田政則さん（７８）、サチ子さん（７４）夫婦は、九州新幹線が開業した２００４年以来、自宅にいても気が休まらないという。

　家は築４０年、木造２階。約５０メートル直下に九州新幹線・薩摩田上トンネル（約３・３キロ）が通り、１日上下計９２本の電車が最高速度時速２００キロで走る。

　ゴゴゴゴゴゴ――。

　「ほらっ、きた。毎朝６時過ぎ、こんな音が目覚まし代わり。布団に入った後の夜１２時前まで続くんだよ」。政則さんは頭を抱える。

　音と振動は開業前の試験走行で気付いた。対策を求め、近隣住民とともに建設主体の鉄道・運輸機構（横浜市）や営業主体のＪＲ九州に訴え、同機構は開業後に改修工事を施したが、音や振動は続いている。

　同機構九州新幹線建設局は「音や振動は国の環境基準や指針値を下回っている。これ以上、追加の対策はできない」と説明。鹿児島県は騒音や振動を毎年測定し、適切な対策を同機構とＪＲ九州に要請、鹿児島市は「苦情は機構側に伝え、そちらで対応してもらう」との立場だ。

　政則さんは悔しがる。「新幹線で鹿児島は確かに随分便利になったが、開業前、音や振動がするなんて全く説明を受けなかった。『負の面』をきちんと明かしてほしかった」

◇

　山陽新幹線・博多―小倉駅間の路線が通る北九州市八幡西区では、沿線住民の要望を受け、１９７５年の開業に合わせて大規模な騒音対策が施された。同市によると、沿線には長さ約１・６キロ、総面積約３万４０００平方メートルの緑地帯があり、騒音の緩衝に役立っている。新幹線公害に詳しい法政大の舩橋晴俊教授（環境社会学）によると、騒音を懸念した住民が何度も国鉄と協議し、緑地帯が設置された。舩橋教授は「住民は新幹線の環境影響を独自に学んでいた。学習がなければ、国鉄と対等に話し合うことはできなかった」と指摘する。

◇

　「電磁波や騒音が心配だ。予測で国の基準を下回ったというが、実際に走行し、上回ったらどう対応するのか」

　リニア中央新幹線の環境影響評価準備書について、ＪＲ東海が昨年１０月、甲府市で開いた住民説明会で高齢男性が質問に立った。同社の担当者は「基準を超えるとは考えていないが、監視を続け、対処する」と回答。別の住民の懸念には「基準を下回れば良いとは思わない。住民の声を聞き、保全措置で少しでも影響を低減したい」と答えた。

　環境影響評価準備書に対し、県は今月２６日に公聴会を開催するほか、沿線市町長からの意見を集約し、３月までに知事としての意見を同社に提出する。

　着工に向けた準備が着々と進む中、沿線市町の議員らは今月１９日、住民参加型のシンポジウムを開催する。磁界の健康影響に詳しい専門家が講演し、リニアのプラス面、マイナス面を議員らが議論。老若男女問わずにリニアを学び、未来について考えてもらうという。

　「地域にとってリニアとは何なのか。住民一人一人が判断できる機会にしたい」。主催者の一人、中央市議の名執義高さん（５８）は話している。

（おわり。この連載は斉藤保、水野翔太、佐々木想、山口優夢が担当しました）

（2014年1月10日読売新聞）
6922：荷主研究者：2014/01/19(日) 13:02:06: >>6906 >>6915
http://yamagata-np.jp/news/201401/08/kj_2014010800133.php
2014年01月08日10:24　山形新聞
山形新幹線の庄内延伸へ17日に講演会　酒田・市長公約、初の具体的な動き

　酒田市は、ＪＲ山形新幹線の庄内延伸について理解を深める「鉄道高速化講演会」を17日に市民会館希望ホールで開く。本間正巳酒田市長が公約に掲げて2012年10月に当選して以降、初めての具体的な動きとなる。市民らの勉強会との位置付けで、地元の機運を醸成するのが狙い。本間市長は7日の記者会見で「県やＪＲの意向に対応しなければならないが、さらに延伸を推進したい」とあらためて実現に意欲を示した。

　本間市長は会見で、県内13市のうち、新幹線が通る8市と通らない5市の人口推移の比較を紹介。1990年から2010年までの20年間で、8市の平均は1.5％減にとどまったが、5市の平均は9.3％と大幅に減少したと強調し、「地方に新幹線を整備することが重要。ミニ新幹線とまちづくりをセットで考えたい。講演会がＪＲを含めた県全体の庄内延伸に向けた機運醸成の一助になればいい」と語った。

　市政策推進課によると、山形新幹線庄内延伸の動きは新庄駅まで開業した後、間もなく始まった。酒田、鶴岡両商工会議所が中心となり2002年に期成同盟会を設立、03年には沿線市町村の首長と議長による陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会を発足させ、要望活動を行ってきた。

　市や庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）は、庄内延伸による県土の一体化や交流人口拡大などが庄内地域発展に不可欠だと主張。高速鉄道で全地域を結び付けることにより、県全体の経済活性化も期待されるとしている。

　06年の県などの試算では概算事業費は350億円で、トンネルの改修や新庄―余目の電化などが必要となる。

　講演会のテーマは鉄道機能強化と地域振興。都市地域計画や鉄道計画が専門の中川大京都大大学院教授が講師を務める。午前10時に開演。入場無料で、定員120人。市政策推進課で10日まで聴講を受け付ける。問い合わせは同課0234（26）5704。
6924：とはずがたり：2014/01/19(日) 16:07:05: 個人的には精華町(祝園駅)辺りってのは妥当な判断だとは思う。生駒市内は京都方面へのアクセスが悪すぎで却下である。

リニア誘致　京都で決起会　京都駅ルート　課題は山積み
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140118079.html
産経新聞2014年1月18日（土）08:06

　オール京都で、リニア中央新幹線の京都駅ルート誘致を目指すために１７日に開かれた決起会。山田啓二知事は「どういう中央新幹線をつくれば一番幸せになれるかを訴える必要がある」とアピールした。京都の各界から約３２０人が集まり盛況だったが、多くの課題も浮き彫りになっている。

　現行計画では名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間から１８年遅れる。京都商工会議所連合会の立石義雄会長があいさつで「首都圏の一極集中が進む」と危惧したように、全線同時開業は悲願だ。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。講演した大阪産大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は、「全線同時開業なら突貫工事で工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、現時点で時間的にはかなりタイト」と述べる。

　府内でも京都駅ルートで一本化されているわけではない。関西文化学術研究都市（学研都市）に近い精華町議会は昨年１２月、「京都市と奈良市との中間で、交通アクセスがよく、関西の発展につながる」として、学研都市中心部への設置を求める決議案を賛成多数で可決した。

　山田知事自身は、「そういう動きも含めて議論が進めばいい」と話すが、奈良市に近い自治体の首長らからは「どこに置こうが変わらない」「リニアが通っても税金が増えるわけもない」との声も漏れる。（池田進一、飯塚隆志）
6925：チバＱ：2014/01/20(月) 22:07:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140120/bsd1401201549004-n1.htm
ひっそり消える「幻の貨物新幹線」の残骸　半世紀残った“謎の高架橋” (1/3ページ)2014.1.20 15:44
　大阪府摂津市の東海道新幹線をまたぐ“謎の高架橋”をご存じだろうか。巨大なコンクリート製の構造物は、半世紀前に建設された「幻の貨物新幹線」の残骸だ。かつて東海道新幹線に高速貨物列車を走らせる計画があったことを示す貴重な「遺構」だが、ＪＲ東海は高架橋をすべて撤去する方針を固めた。実現していれば、物流の歴史が変わっていたかもしれない壮大な計画。その名残をとどめる遺構は、列車が通ることのないままひっそりと姿を消す。（大竹直樹）

　「言われるまで気づかなかった。建設途中にも見えるが、長年あのまま放置されているよ。無駄だね」

　新幹線の鳥飼車両基地（摂津市）に近い住宅街。近所の久保強志さん（７４）が遺構を見上げた。貨物新幹線の遺構であることを示す記念碑などはなく、地元住民は誰も気にも留めてこなかったという。

　ＪＲ東海によると、遺構は高さ約１５メートルに位置するコンクリート製の高架橋。東海道新幹線の線路をまたぐ形で、もともと長さ約９０メートルあったが、既に撤去工事が進み、今では長さ約４０メートルに。近い将来、すべて撤去する方針だ。

　昭和３４年の国鉄資料によると、貨物新幹線は東京－大阪間を５時間半で結ぶ計画だった。夜間に最新鋭の高速コンテナ列車が走行。３８年の国鉄パンフレットには、コンテナ車のイメージ模型も紹介されている。

　しかし、３９年１０月の新幹線開業時に高速コンテナ列車が華々しくデビューすることはなく計画は幻に終わった。

　一説には、貨物新幹線は、新幹線建設のため世界銀行から融資を受ける目的で立案されたもので、もとより実現の見込みはなかったともいわれる。

　だが、摂津市に残る遺構の存在がそうした見方に異を唱える。貨物新幹線の高架橋は、東海道新幹線から分岐し、付近に計画されていた新幹線貨物駅に向かう計画だったとみられる。新幹線貨物駅の建設用地は現在、ＪＲ貨物の大阪貨物ターミナル駅となっている。

　遺構は「無用の長物」と化していたが、ＪＲ東海は６２年の国鉄民営化以降、耐震補強工事を施し、日々の点検も欠かさず行ってきた。ただ、同社の担当者は「これまで残してきたのは、『遺構』だからというわけではない」という。

　遺構の真下には、最短３分間隔で１日に３３６本の新幹線が通過。高架橋の撤去工事のために新幹線を止めることができなかったのが主な理由だ。ＪＲ東海は「安全に撤去できる工法が確立できたため、撤去することにした」としている。　部活帰りの女子中学生の集団が近くを自転車で通りかかった。「トンネルか駅かなんかだと思った」「取り壊されてもどうでもいい」と反応はさまざまだが、半世紀前の貴重な遺構と知ると「せっかくの記念だから、残しておいてもいいのでは」と惜しむ声も。

　昭和の鉄道史に詳しい作家の小牟田哲彦さんは「新幹線の建設当初は貨物輸送の可能性を構想していたことが分かる遺構。半世紀を経て撤去されるのは感慨深い」と話している。
6926：チバＱ：2014/01/20(月) 22:08:58: http://gendai.net/articles/view/newsx/147342
京都ｖｓ奈良リニア誘致をめぐる古都のメンツ対決
2014年1月18日掲載
「日本の未来のためにリニアを京都へ！」

　リニア中央新幹線の京都ルート誘致に向けた決起大会が１７日に開かれた。京都府や市、商工会議所などでつくる団体の会員ら約３００人が結集。門川大作・京都市長も「全国的な世論を盛り上げていきたい」とボルテージを上げていた。

　東京―名古屋間の開業後、２０４５年に大阪まで延伸する予定のルートは現在、所要時間の短縮のため、直線ルートが想定されている。そのため、名古屋以西は三重、奈良両県を通過して大阪を目指す計画で、京都ルートは構想外だ。

■こっちに寄こせと意地の張り合い

　リニアのルート計画が最初に提示されたのは、１９７３年。当時の田中角栄内閣が決定した。以来４０年以上もルート計画は変わっていない。京都が外れた理由について、鉄道マニアの間でも「当時の京都は府知事も市長も革新系で、自民党の嫌がらせ」「奈良選出で角栄と近かった当時の奥野誠亮・文相が“我田引鉄”した」などと諸説が乱れ飛ぶが、これがプライドの高い京都府民には我慢ならないようだ。

　京都商工会議所は、京都経由の経済波及効果を年間約６９０億円と試算。奈良ルートより約４０億円上回ると猛アピール。「年間観光客は奈良市の１４００万人に対し、京都市は５０００万人。外国人観光客の６人に１人は京都を訪れ、奈良は３０人に１人」（決起大会のメンバー）と、リニア誘致に必死である。

　京都の動きに奈良サイドは「すでに奈良で決着している。ひっくり返そうとするのはおかしい」（荒井正吾・奈良県知事）と不快感をあらわにしている。奈良には新幹線も空港もない。奈良県民は自虐的に「東京までの時間が最もかかる県」と話す。京都に向かって「今更なんだ！」と叫びたいところだろう。

　リニアをめぐる古都同士のバトル。京都・奈良に出かける際にはリニアの話題には要注意だ。地元の人の話が絶対に長くなる。
6927：名無しさん：2014/01/21(火) 20:13:35: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140121/crm14012115380014-n1.htm
解任命令に「申し訳ない」　ＪＲ北海道本社、重苦しく
2014.1.21 15:37

レールの検査数値を改ざんしたとして、２人の懲戒解雇が出たＪＲ北海道の大沼保線管理室＝２１日午後、北海道七飯町
　レールの異常放置や検査数値改ざんをめぐり、安全統括管理者の解任命令まで受けることになったＪＲ北海道の本社（札幌市）は２１日、社員に重苦しい雰囲気が広がった。

　２１日午後に改ざんの社内調査結果を公表するため本社で準備に追われていた社員の一人は、解任命令と聞き「利用者に迷惑を掛けており、申し訳ない気持ち」と話した。

　現在の安全統括管理者で鉄道事業本部長でもある豊田誠常務は出勤前、取材を求めた記者に対して無言を貫いた。野島誠社長も自宅を出る際、報道陣の質問には答えず、迎えの車に乗り込んだ。
6928：名無しさん：2014/01/21(火) 20:14:28: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140121/cpb1401211529003-n1.htm
ＪＲ北、解雇５人含む７５人大量処分　数値改ざん３３部署に拡大2014.1.21 15:27
　ＪＲ北海道は２１日、レール検査数値改ざんにからみ５人の解雇や、野島誠社長ら経営陣の役員報酬減額を含めた計７５人の大量処分を発表した。同時に公表した社内調査結果によると、４４ある現場の保線部署のうち改ざんが確認されたのは３３部署で、判明済みの９部署から大幅に増えた。

　保線担当者約８００人のうち約１６％に当たる社員が「改ざんした経験がある」と認め、約２０年前から改ざんがあったと話す担当者もいた。記者会見した野島氏は「安全な鉄道をつくり上げることが使命だ」と述べ、辞任を否定した。

　改ざんは昨年９月に函館線大沼駅で起きた貨物列車脱線事故後に発覚。ＪＲ北海道は現場を管轄する大沼保線管理室（七飯町）で改ざんに関与した２人を懲戒解雇とし、上部組織に当たる函館保線所の所長ら３人を諭旨解雇とした。役員報酬減額は３カ月で、減額幅は小池明夫会長と野島氏が５０％、保線業務を統括する取締役の笠島雅之工務部長と常務３人が３０％、その他の取締役が２０％。
6929：チバＱ：2014/01/22(水) 21:37:11: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/01/22/2014012200544.html
KTXで仁川国際空港へ直行可能に
京義線新線と空港鉄道の短絡線など5路線が今年中に開業
ソウル地下鉄4路線の延伸も着工へ

　今年上半期中に、韓国の地方都市からKTX（韓国高速鉄道）で仁川国際空港に直行できるようになる。国土交通部（省に相当）は21日、京義線新線とKORAIL空港鉄道の短絡線を含む五つの鉄道路線（計73.9キロ）が今年中に開通する、と発表した。これにより、KTXが仁川空港に乗り入れられることになり、釜山から仁川空港まで3時間30分ほどで結ばれる見通しだ。このほか、東海南部線新慶州－浦項間の複線電化（41.3キロ）、京義線新線竜山－孔徳間（1.9キロ）、ソウル市地下鉄9号線新ノンヒョン－総合運動場間（4.5キロ）、大邱都市鉄道3号線（モノレール）東湖洞－凡勿洞間（24キロ）が今年中に開業する。

　東海南部線は蔚山－浦項間で複線電化工事が進められているが、このうち新慶州－浦項間が先行開業することになる。これにより、浦項にもKTXの列車が乗り入れられるようになる。また、京義線竜山－孔徳間が開通すると、ソウル市の竜山駅と京畿道坡州市のムンサン駅が1時間以内で結ばれるようになる。

　一方、今年着工が予定されている鉄道路線は11路線で、総距離は420.6キロに達する。ソウルの地下鉄4号線のタンコゲ－榛接間（4.8キロ）、7号線富平区庁－石南間（4.2キロ）、5号線の京畿道河南市方面への延伸（7.7キロ）、仁川地下鉄1号線国際業務地区－松島ランドマークシティー間（0.8キロ）、釜山地下鉄新線の沙上－下端間（6.9キロ）、中央線嶋潭駅（忠清北道）－永川（慶尚北道）間の複線電化、京元線東豆川－漣川間の複線電化、東海中部線盈徳－三陟間、中部内陸線利川－忠州間などが含まれる。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者
6930：チバＱ：2014/01/22(水) 21:39:24: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014012290133632.html
北陸新幹線談合で業者を一斉聴取　東京地検
2014年1月22日 13時36分

　国土交通省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注した北陸新幹線（長野―金沢間）の消雪・融雪設備工事をめぐる談合疑惑で、東京地検特捜部は２２日、独占禁止法違反（不当な取引制限）の疑いで、入札参加業者の担当者から一斉に事情聴取を始めた。特捜部は、各地から応援の検事を集めて捜査態勢を整えており、公正取引委員会と連携しながら資料分析などを進めていた。

　談合疑惑が持たれているのは、日本有数の豪雪地帯を通る北陸新幹線の線路に温水をまく消雪設備や、熱で雪を溶かす融雪パネルを設置する工事。機構によると、２０１１、１２年度は１２件の工事があり、落札総額は約２４０億円。うち５つの工事で予定価格に対する落札率が９９％を超えていた。

　公取委は昨年９月、高砂熱学工業（東京都）や朝日工業社（同）など入札に参加した十数社と、発注元の支援機構東京支社を同法違反容疑で強制調査し、刑事告発に向けて特捜部と協議している。機構職員が入札に関する情報を業者側に漏えいした疑いもあり、官製談合防止法違反に当たる可能性もある。

　北陸新幹線は１９９７年に東京―長野間で長野新幹線として先行開業し、２０１５年春に新潟、富山両県を通って金沢まで延伸、開業する。２６年春ごろ、敦賀（福井県）に延伸する計画。敦賀以西のルートや開業時期は決まっていない。

（中日新聞）
6931：チバＱ：2014/01/23(木) 21:33:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20140123/CK2014012302000151.html?ref=rank
なるか　大江戸線の県内延伸　新座市長「開業へ全力」
2014年1月23日

　新座市が、都営地下鉄大江戸線の県内延伸に向けた誘致活動に力を入れている。おおむね十五年に一度、鉄道整備計画の指針を示す国の交通政策審議会の答申が来年にも出るためだ。市は新駅の建設費の積み立てを進めており、二十六日には予定地周辺の地権者に説明会も行う。だが、実現には安定的な乗客確保策や東京都側との全面的な協力体制構築などハードルは高い。　（上田融）

　「みんなの力で大江戸線を新座市へ」。市が「新座中央駅」（仮称）の設置を目指す同市馬場には、そんな横断幕が掛かる。最寄り駅まで車やバスが必要な鉄道空白地域。市によると、延伸が実現すれば新宿まで約三十五分で行けるという。

　大江戸線の延伸をめぐっては、国の審議会が二〇〇〇年、東京都練馬区の光が丘－大泉学園町駅（仮称）間を「二〇一五年までに整備着手することが適当」と答申した。だが、県内への延伸は「今後整備について検討すべき路線」とするにとどまり、ルートも「ＪＲ武蔵野線方向」とあいまいだった。

　一方で、新座、所沢両市と練馬区、東京都清瀬市でつくる「延伸促進協議会」は、光が丘駅から新座、清瀬両市内を経て武蔵野線の東所沢駅に至るルートを描く。ただ、現状では光が丘－大泉学園町駅間の整備が着手する見通しも立っていないため、協議会会長の須田健治新座市長は「次回審議会で一括開業の答申が出るよう全力を尽くす」と力を込める。

　　　　■　　■

　協議会の試算によると、このルートの総事業費は約千九百億円に上り、国が三割、都と県、四区市が三割を負担する。新座市は同市の負担額を五十億円前後と試算し、建設費の積み立てを二〇〇〇年度に開始。既に六億二千万円に達した。

　巨額の税金を投入して建設するために不可欠なのが、乗客数の確保だ。前回の審議会答申では、県内に延伸したとしても需要不足だと指摘された。

　市はこれまでに、新座中央駅予定地周辺の約九十ヘクタールに大学や医療機関、商業施設、住宅を集める街づくり構想を策定。新駅近くの関越自動車道にスマートインターチェンジを新設し、都心に向かうドライバーが大江戸線に乗り換える「パークアンドライド」による集客ももくろむ。市内に車両基地を設ける計画案も示し、大規模な車両基地用地確保が難しい東京側のニーズに応えようとしている。

　しかし、東京側とは温度差もある。都都市整備部の担当者は「街づくりが進み採算が合う路線になるのか、まだ何とも言えない状態だ」。練馬区も「新座市側との一体的整備」を掲げつつ、一五年までの区内の整備着手を確実に実現させよう、という立場だ。

　少子高齢化や人口減少で、首都圏でも鉄道利用者は減少傾向にある。住宅や大学の都心回帰も進み、郊外への鉄道誘致環境は良好とは言い難い。国も地方も財政は厳しく、道路や橋など老朽化したインフラの更新や維持管理が課題だ。こうした中で、新しいインフラ整備にゴーサインが出るのか。審議会の答申が注目される。
6932：チバＱ：2014/01/23(木) 21:56:06: http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/13/etc/20140122-OYT8T00470.htm
ななつ星人気、さらに上昇…予約倍率１８倍に

　ＪＲ九州は２１日、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」について、第４期（８～１１月分）の予約応募状況の中間発表を行った。

　昨年１０月に運行を始めてから最初の募集で、平均倍率は１８・２倍。これまでの最高だった第２期（１～３月分）の最終倍率９・６３倍を大きく上回った。

　募集は２月２８日までで、「多くの新聞、テレビに取り上げられ、全国的に認知度が高まった。倍率は最終的には３０～４０倍に達するのでは」（唐池恒二社長）としている。

　第４期は、ＪＲ九州が主催する１４本の計１９６部屋分を募集。１月４日から２０日までの申し込み件数は３５７０件だった。第３期（４～６月分）に比べ、最大で１３万４０００円の値上げが行われたにもかかわらず、人気はさらに高まった。

　２８部屋分設定している海外枠についても、アメリカや香港、欧州などから計２２件の応募があったという。

（2014年1月22日読売新聞）
6933：チバＱ：2014/01/25(土) 00:47:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20140123-OYT8T01479.htm
赤字補填基金、見通し不安　肥薩おれんじ鉄道

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　第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」の赤字を補填(ほてん)してきた県の経営安定基金が枯渇しそうだ。県と沿線３市は、宝くじの収益金を財源とし、県内の全市町村が関係する県市町村振興協会の基金の活用を模索しているが、沿線以外の自治体の理解が得られるのか、見通しは立っていない。（西田忠裕）

　「九州新幹線は、大隅にも奄美にも、一定の効果がある」。伊藤知事は６日の年頭記者会見で、おれんじ鉄道を切り離すことで実現した新幹線の開業効果は県全域に及んでいるとし、全市町村におれんじ鉄道支援への理解を求めた。

　おれんじ鉄道は開業２年目の２００５年度に赤字に転落。運賃収入が落ち込む一方、レールなどの設備更新費の負担が年々、増加している。昨年３月に運行を始めた観光列車「おれんじ食堂」は堅調だが、収支の改善にはほど遠い。

　県と薩摩川内、出水、阿久根の沿線３市は開業時、出資金など計３２億４７００万円を拠出し、鉄道事業を支援した。これに加え、県は開業に合わせ、経営安定基金を創設。鹿児島市など非沿線の６市町と民間が計約５億円を拠出した。

　しかし、０８年度以降、設備維持費などで取り崩し、昨年９月時点の残高は９７００万円にまで減った。補助額は毎年６月の同社の決算内容によって決まるが、１４年度には基金がゼロになる可能性がある。

　県はこうした状況を踏まえ、非沿線自治体も含めた支援が必要と判断した。おれんじ鉄道の線路をＪＲ貨物が走り、離島を含む各地の特産品を輸送していることも、一致して支援すべきとする理由に挙げる。

　県が活用を提示した県市町村振興協会は、市町村の事業への貸し付けなどを行っている。１２年度末の基金残高は約９５億円。役員には市長会や町村長会、議長会の会長らが名を連ねる。伊藤知事は「（市町村の）共通の財源を使うという意味で、何とか道を開いてほしい」と求めている。

　熊本県では、県と沿線の２市２町が毎年度、補助金を拠出しているのみ。このため、鹿児島県内の非沿線自治体からは、疑問の声も上がっている。

　鹿児島市の森博幸市長は昨年１２月の記者会見で、「市独自では大変難しい。全く異なる地域に求めるのも理解に苦しむ」と語り、支援に難色を示した。ただ、森市長は振興協会の理事長も務めており、県などの要請を聞いたうえで判断する構えも見せている。

　県と沿線３市は２月、県市長会などを通して協力を求める方針だ。県はその前提として、おれんじ鉄道として初となる運賃の値上げを同社に要請する。

　開業１０年を迎える３月を前に、県全体で改めて、支援の枠組みについて考える時期に来ている。

（2014年1月24日読売新聞）
6934：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:11: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401060020/
2014年1月7日　神奈川新聞
東戸塚駅の混雑緩和へＪＲと市が協定　改良検討案を作成へ／横浜

ＪＲ東戸塚駅夕方のエスカレーター待ちの行列＝２０１２年６月撮影（横浜市提供）

　通勤通学時間帯の混雑対策などが課題となっているＪＲ東戸塚駅について、横浜市とＪＲ東日本が具体的な駅改良案を検討する協定を結んでいたことが６日までに分かった。両者は本年度中に、複数の改良検討案を作成するとしている。

　市都市整備局によると、東戸塚駅は１９８０年に区画整理事業による町づくりと合わせて請願駅として開設された。開設当時の１日の平均乗降客数は約１万５千人だったが、その後大型商業施設や大型マンションの建設などが進み、２０１１年には約７・５倍の約１１万５千人に増加している。

　近年は朝夕のラッシュ時にホーム上が大混雑。エスカレーターを待つ行列が課題となっており、市は０１年から東海道線や湘南新宿ライン全列車の停車に加え、混雑対策などをＪＲ側に要望。地元住民も署名活動を行うなどしてきた。

　市とＪＲが１３年１０月に締結した「横須賀線東戸塚駅改良に関する調査設計協定書」（１３年１０月～１４年３月末）では、駅の利便性向上や混雑緩和に資する検討を行うとしており、１０月上旬には駅利用者の動き方を確認する流動調査を実施済み。調査結果を踏まえ、駅改良検討案をいくつか作成する方針で、来年度以降に案の絞り込みに入る見通し。協定に関わる概算費用は約１千万円で市とＪＲとで半分ずつ負担する。

　同局の松井恵太鉄道事業推進担当課長は「引き続きＪＲと協力し、早期改善に取り組んでいきたい」と話している。
6935：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:40: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401080026/
2014年1月9日　神奈川新聞
相鉄海老名駅に「北口」　２０年度供用目指す、広場と周辺道路整備も／神奈川

北側駅舎が新設されることとなった海老名駅ホーム北端＝海老名市上郷

　海老名市は８日、相鉄線海老名駅の北側に駅舎と改札を新設する計画を明らかにした。現在の駅舎も建て替え、保育施設などを入居させる。相模鉄道と国との共同事業で、２０２０年度の供用開始を目指すといい、市は併せて北口広場の整備も行う。

　現在の相鉄線海老名駅は１日平均約１１万２千人が利用するが、改札口はホーム南側に１カ所しかなく、ラッシュ時の混雑や利用しにくさが課題だった。

　海老名市によると、計画は相鉄線ホーム北端部分に２階建ての北側駅舎を新設、小田急線と接続している２階建ての駅舎を３階建てに建て替え南側駅舎とする。ホーム上部に南北の駅舎をつなぎ小田急線方面などへ続く連絡通路を設ける。南側駅舎には保育施設や診療施設なども併設する。

　市は１９８７年から相鉄に北口改札の開設を要望しており、市によると相鉄は昨年１２月に駅舎改修を申し入れたという。１４年度に市や相鉄、関係機関などで法定協議会をつくり、１６年度に着工。２０年度の供用開始を目指す。国土交通省の補助金を活用、総事業費約５０億円は国と市、相鉄で３分の１ずつ負担する。

　北口改札の新設に併せ、市は単独で北口広場と周辺道路も整備する方向で検討している。内野優市長は８日の年頭会見で、「北口の活性化はもとより、（駅東口の商業施設）ビナウォークとの連携、その南側も含めた回遊性など駅周辺全体の見直しをしたい」と話した。

　相鉄線海老名駅は１９４１年に開業。７３年に南西方向へ約３００メートル移動した。
6936：名無しさん：2014/01/26(日) 23:02:41: http://www.nnn.co.jp/news/140125/20140125005.html
実現の兆し見えぬ「山陰新幹線」　現実路線へ
　北陸新幹線長野－金沢間の２０１５年春開業が近づき“新幹線の空白地帯”の解消が進む一方で、同じ日本海側の「山陰新幹線」は40年前から構想はあるが実現の兆しはない。現状を踏まえ、鳥取県議会では「フル規格」にこだわらず、伯備線か智頭急行・因美線の既存路線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入の議論が始まり、鉄道の高速化へ“現実路線”を走りだした。

２０１５年春開業予定の北陸新幹線を走る「Ｅ７系」。同じ日本海側の山陰地方は新幹線構想実現のめどが立たない
■高いハードル
　北陸、北海道、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線の建設が着々と進む一方、１９７３年に国の基本計画に決定した山陰新幹線（大阪市－山口県下関市）は棚上げ状態。県内首長は要望を繰り返してきたが進展はない。

　課題は建設費と採算性。九州や北陸と同じフル規格で整備する場合、経費は全線で総額４兆円と試算される。３分の１の地元負担もあり、ＪＲ西労組出身の福間裕隆県議は「採算が合うのか。経営が切り離される並行在来線の問題もある」と実現性を疑問視する。

　２０１２年の近畿ブロック知事会議で平井伸治知事が議論再開を提案したことを受けて沿線自治体の機運が高まり、山陰新幹線実現の要望活動に火が付いた。だが、最高速度３００キロ前後のフル規格の新幹線を山陰に走らせることは「40～50年待っても無理」（県議）との見方が強く、平井知事も「高速化に向けた実現可能な路線整備を目指す」とする。
6937：名無しさん：2014/01/26(日) 23:03:18: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140120010500001.html
北海道新幹線　「４時間の壁」やきもき

■北海道新幹線　減速走行区間に関係者ら

■１８分の差「客足に影響」　高速化求める声も

　２０１５年度末に開業する北海道新幹線には、在来特急並みの速度でしか走れない場所がある。青函トンネルを含む約８２キロの区間だ。この区間を高速走行できるか否かが東京から函館までの所要時間を左右する。函館の関係者は「４時間の壁」を意識し、国に高速化を働きかけている。

　北海道新幹線は１５年度末にまず新函館（仮称）―新青森約１４９キロが開業する。青函トンネルを含む約８２キロで速度を落とすのは、この区間が日本で初めて新幹線と貨物列車が同じ線路を走る共用区間のためだ。青函トンネルで高速の新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむなどの問題が起きる恐れがある。そこで国は、最高時速２６０キロの新幹線を共用区間では在来線特急並みの時速１４０キロに減速して走らせる方針だ。

　国の試算によると、共用区間を最高速度の時速２６０キロで走った場合、新函館―新青森間は最短で３９分。新函館―東京間は新青森での停車時間を含め最短３時間３９分になる。だが共用区間を時速１４０キロに制限すると１８分延びて、新函館―新青森間は５７分、新函館―東京間が３時間５７分となる。

　実際には東京―新青森間の上下線３４本のうち、最短の２時間５９分で結んでいるのは３本だけで、最長は下りが３時間３６分、上りが３時間３８分だ。現行ダイヤに当てはめれば、新函館―東京はほとんどが４時間を超える。新函館から函館までは、快速列車でさらに１７分かかる。

　４時間を切るか超えるか。北海道に初上陸する新幹線に経済効果を期待する函館市や経済界には大きな問題だ。同市は新函館開業で、観光客が５０万人純増すると想定している。同市や商工会議所などでつくる「北海道新幹線新函館開業対策推進機構」の事務局長、永沢大樹さんは「開業へ向けて北関東や東北へプロモーションを続けてきている。だが最大マーケットの東京を見据えたときには『４時間』がネックになる心配がある」と話す。

　交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。新幹線の所要時間が４時間以上になると、利用客が飛行機に流れるというものだ。国土交通省の統計を使って計算してみると、新幹線で３時間４７分で結ぶ東京―広島間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は５６対４４でＪＲが優勢だが、新幹線で４時間５０分かかかる東京―福岡間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は８対９２で飛行機が圧倒的に多くなる。

　函館市と同市議会は昨年７月、国に共用走行問題の早期解決を求めた。同市は「大半が４時間を超えてしまうようだと、新幹線の『早さ』が発揮されない。所要時間が短くなれば利便性が高まり、函館市を訪れる人も増えるのではないか」と話している。

　高速化を求めているのは函館だけではない。青森県と県議会も１６日、全ダイヤの高速走行の実現などを求めて国に要望書を提出した。

　国は、開業３年目の２０１８年度からは新幹線と貨物列車の時間帯を分けることで、１日１往復に限り新幹線の時速２００キロ以上走行を目指す方針だが、まだ具体的な検討には着手していない。

　（磯崎こず恵）
6938：チバＱ：2014/01/27(月) 22:58:00: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140127/biz14012720520027-n1.htm
三陸鉄道　４月６日全線復旧　新車両を５両投入
2014.1.27 20:46 ［鉄道］

記者会見する三陸鉄道の望月正彦社長（中央）＝２７日午後、盛岡市
　岩手県の第三セクター、三陸鉄道は２７日、東日本大震災で被災し、一部区間が不通だった南リアス線（３６・６キロ）と北リアス線（７１キロ）の全線運転再開日を発表した。南リアス線の吉浜－釜石間（１５キロ）は４月５日で、北リアス線の田野畑－小本間（１０・５キロ）が同６日。再開日には南リアス線の釜石駅前、北リアス線の宮古駅前でそれぞれ記念式典を開く。

　三陸鉄道はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」に登場する鉄道のモデルにもなり、評判を呼んでいた。再開を機に、クウェート政府の支援を活用して新車両５両を投入。うち１両はあまちゃんの撮影で使われた「お座敷列車北三陸号」の後継とし、岩手の古民家をイメージした外観や内装で北リアス線を走る。現在の北三陸号も当面運行する。

　三陸鉄道は震災で、南北リアス線合わせて３１７カ所が被災。復旧に要した費用は約９２億円となる見通し。同社によると、沿線市町村や自衛隊の協力で、がれき撤去の費用がほとんどかからなかった。資材費や人件費が高騰する前に復旧工事が進んだため、当初予定の約１０８億円を下回ったという。

　全線運転再開後の運行本数は、南リアス線の盛（さかり）－釜石間が上下各９本、北リアス線の宮古－久慈間は同１１本。震災前は、ＪＲ山田線をはさんで両線直通の列車も運行されていたが、現在は山田線が不通の状態で、同社の望月正彦社長は「鉄路はネットワーク。つながってほしい。（ＪＲには）理解と協力を求めていく」と話していた。
6939：チバＱ：2014/01/28(火) 07:58:56: http://www.asahi.com/articles/ASG1W5SRGG1WPTIL019.html
「東京に負けるな」大阪、鉄道４路線戦略　財源は…
2014年1月28日07時25分
　大阪府は２７日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪都心にアクセスしやすくする府内の鉄道４路線の整備を進める方針を正式に決めた。大阪の経済成長につなげる狙いで、沿線からは歓迎の声が上がる。ただ、費用の負担をめぐり曲折する可能性もある。

　■北大阪急行、箕面延伸を正式決定

　府は今回、大阪市営地下鉄御堂筋線と相互に乗り入れている北大阪急行（北急）の北伸（地図①）に２０２０年度開業への道筋をつけた。ショッピングセンターがある箕面市の住宅地にも新駅ができる計画で、新大阪駅や梅田と直結。倉田哲郎市長は２７日、「大阪の南北を結ぶ大動脈である御堂筋に直結する意味は大きい。通勤など住宅都市としての利便性は飛躍的に向上する」と評価した。

　伊丹空港を起点とする大阪モノレールを門真市より南に伸ばす計画（②）も動き出す。０３年には東大阪市民や商工会議所が中心になり約２６万人分の署名を集めて要望。府は財政難を理由に先送りしてきたが、今回は１４年度中に事業化の意思決定を行うことを決めた。

　東大阪商工会議所の平本善憲専務理事は「ものづくりの企業にとっても、営業マンが伊丹空港との行き来がしやすくなるというメリットがある」と歓迎した。近鉄奈良線やＪＲ学研都市線など四つの路線と新たにつながり、奈良方面からも空港に行きやすくなると期待されている。

　新大阪駅から梅田を経て関西空港方面を結ぶなにわ筋線（③）は、新幹線と空のつながりを強め、京都方面と関空を結ぶ特急の時間短縮にもなる。府と大阪市は新年度予算案に共同で調査費を計上する。新大阪と西梅田をつなぐ西梅田十三新大阪連絡線（④）も進めていく方針を確認。大阪駅周辺の整備状況を見て判断することとした。

　府が４路線整備の旗を振るのは、大阪と東京の二極化を図る狙いからだ。大阪駅北側の再開発地域「うめきた」と関空を直結させて「アジアのゲートウエーの拠点」（橋下徹大阪市長）とし、外国人観光客などを呼び込もうともくろむ。

　松井一郎府知事は「東京が五輪に向けてどんどん新たなインフラ整備に着手する中で、大阪も負けない都市の成長をつくり上げていく」と、路線整備の必要性を強調している。
6940：チバＱ：2014/01/28(火) 07:59:26: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140127-OYT8T01546.htm
鉄道で観光誘客

懐かしい外観のレトロ電車（２７日、南富山駅前で）　来年春に迫った北陸新幹線開業を見据え、鉄道を活用した観光誘客の動きが盛んになっている。２７日には、富山地方鉄道の市内電車で、大正や昭和を思わせる外観の「レトロ電車」が運行を開始。路面電車が多く残る県内には、ドラえもんや立山連峰を描いた車両も走っており、鉄道ファンを呼び込む観光資源として関係者は期待を寄せている。

　南富山駅前で開かれたレトロ電車の出発式。桑名博勝社長は「新たな観光客誘致のため、２次交通の観光資源化を図りたい」と意気込んだ。

　レトロ電車は、クリーム色と濃い緑の外観と、椅子やテーブルに木材を使った温かい内装が特徴。デザインを手がけたのは、九州新幹線や豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんで、「お年寄りには懐かしく、子どもには新しい、オンリーワンの車両ができた」と語る。南富山駅前と富山駅前や大学前を結ぶ路線で平日は６往復、休日は１２往復する。

　同社は路面電車以外でも、景色が見やすいよう座席を外に向けた観光列車「アルプスエキスプレス」、２階建て車両「ダブルデッカーエキスプレス」を導入。２０１１年には、映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝えられない大人たちへ」の舞台となり、話題を呼んだ。

　高岡、射水両市を走る万葉線では、作者の藤子・Ｆ・不二雄さんが高岡市出身であることにちなんだ「ドラえもん電車」が人気だ。１２年に運行を始め、１年５か月間で乗客数は２０万人を突破。ほかの車両より、３割多い計算になるという。

　富山ライトレールは０６年４月の開業以来、３２パターンのラッピングを施してきた。季節に合わせたものが人気で、現在は雪をかぶった立山連峰が描かれている。

　県観光課の砂原賢司課長は「鉄道は実際に乗って、見て、撮って、楽しむものなので、来県につながりやすい貴重な資源。鉄道ファンは当然、北陸新幹線にも乗りたいはず。多くの乗客が富山へやって来るようＰＲしたい」と話している。

（2014年1月28日読売新聞）
6941：チバＱ：2014/01/28(火) 23:16:29: http://www.asahi.com/articles/ASG1W517TG1WUJUB00V.html
岩手）三鉄全線、４月に運転再開　期待も、鉄道網もろく
2014年1月28日03時00分
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全線運転再開にあわせ、北リアス線に新たに導入されるお座敷車両のイメージ＝三陸鉄道提供

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　震災で大きな被害を受け、今も一部区間が不通になっている三陸鉄道が４月、全線で運転を再開する。震災直後に一部区間で運転にこぎつけるなど「復興の象徴」となってきた三鉄の完全復活に、地元からは期待の声があがった。ただ、ＪＲ線の復旧はめどが立たず、沿岸の鉄道網は脆弱（ぜいじゃく）な状況が続く。

　■観光面充実へ新車両

　南リアス線の釜石―吉浜間（１５キロ）が４月５日、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）が６日に運転を再開する。全線運行を記念し、釜石駅前と宮古駅前で記念式典が開かれる。お座敷列車や、レトロ風の新車両５両が走る。

　同社によると、運転本数は南リアス線が往復９本に、北リアス線が往復１１本となる。震災前と比べ、いずれも２本減る。列車を走らせるほど赤字が積み重なるためだが、同社は「学生の登下校の時間帯などは確保する」と言う。
6942：チバＱ：2014/01/29(水) 21:43:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20140128-OYT8T01330.htm
七尾線特急を存続

谷本知事（右）に特急を継続運行する方針を伝えた真鍋社長（中央）＝２８日、県庁で　来年春の北陸新幹線金沢開業後にＪＲ七尾線（津幡―和倉温泉間）に乗り入れる特急列車の運行について、ＪＲ西日本は２８日、従来の直通型に加え、金沢発着のシャトル型を新設し、１日６本の運行体制を継続する方針を示した。同日、県庁を訪れた同社の真鍋精志社長が谷本知事に伝えた。

　七尾線では現在、関西方面からの「サンダーバード」４本、名古屋方面からの「しらさぎ」、新潟方面からの「はくたか」が各１本ずつ往復運行され、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れている。

　新幹線開業後、金沢以東の北陸線は県などが出資する第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」が運行を引き継いで並行在来線として経営分離され、特急は原則廃止になる。ただ、津幡駅から分岐して和倉温泉駅までを結ぶ七尾線の運行はＪＲが継続するため、県は特急存続を求めてＪＲと交渉を続けていた。

　谷本知事と真鍋社長の会談は非公開で行われ、終了後に報道陣の取材に応じた。谷本知事の説明によると、ＪＲ側からは▽現在運行されているサンダーバードのうち利用率の高い１本を、金沢駅経由の直通列車として存続▽残りの５本は金沢駅止まりとし、新設のシャトル特急に乗り換えて和倉温泉駅まで移動する――との方針が伝えられた。

　利用者の利便性を確保するため、金沢駅に列車到着後、同じホームの向かい側に乗り換え列車を入線させるなどし、徒歩移動を極力少なくするという。ＪＲ大阪駅を出発する特急列車にも「和倉温泉方面」などの案内表示やアナウンスを行い、円滑な乗り換えを促す。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、シャトル型の愛称については公募も含めてこれから検討を進めるが、谷本知事は「『能登へ入るんだ』という期待感が持てるような愛称にしてもらえれば」と要望した。

　真鍋社長は報道陣に対し、「従来以上に関西、首都圏からの乗客双方が利便性を損なわず、今まで以上に利用してもらえるようなことを考えたい」と話した。

　シャトル型を加えた特急存続の方針を沿線の商工関係者らは歓迎。七尾商工会議所の関係者は「地元の利便を考えてもらいありがたいことだ」と話し、「乗客が便利に乗り継ぎできるよう、北陸新幹線との接続時間も考えてほしい」と求めていた。

（2014年1月29日読売新聞）
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6943：チバＱ：2014/01/29(水) 21:44:31: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130926-OYT8T00238.htm
ＪＲ腐食一覧

〈上〉安全軽視　病巣根深く

保線の基本守らず

レール幅の異常が判明した箇所で、急きょ補修作業を行う作業員たち（２５日午前２時２８分、北海道月形町のＪＲ札沼線で）＝鈴木毅彦撮影　２４日午後３時頃、ＪＲ北海道本社５階の保線課で電話が鳴った。名寄駅（名寄市）にある宗谷北線運輸営業所の保線責任者からだった。

　「レールのデータに疑問がある」

　１９日に函館線の大沼駅で発生した貨物列車の脱線事故後、国土交通省から緊急点検の指示を受けた同社は、レールの幅や高低差などに異常箇所がないかどうか、検査データを点検していた。自ら現場にも立つ、この保線責任者は、旧国鉄時代に敷設された古いレールに、現在の補修基準を誤って適用していることに気づいたのだ。

　「ほかにも同じミスがあるのではないか」。同社が慌てて全データを精査したところ、次々とミスが出てきた。函館線、室蘭線、札沼線、江差線……。電話から８時間後、異常箇所は道内７路線で１７０か所に膨らんだ。２８年も前に切り替えられたはずの旧国鉄基準が、道内のあちこちで使われていたことが判明した。

　保線作業の前提となる基本ルールさえ、満足に理解されていなかったという現実。ミスをした保線担当者は社内調査に「そういうものだと思いこんでいた」「（先輩社員から）きちんと引き継ぎがされていなかった」などと話した。豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝の記者会見で、「まったく本当にお粗末なことでした」とうなだれた。

　今回の問題は「知らなかった」ことだけではない。「知っていたのに放置した」というケースもあった。２２日に公表された９７か所のレール異常は、いずれも現場が把握していながら放置していた。保線担当者は「ほかの補修を優先し、後回しにしていた」「異常は把握したが、その後に失念した」と話しているという。検査担当者と補修計画担当者がいずれも異常を把握しながら、「相手が報告するだろうと思い、上司に報告しなかった」という例もあった。レールの安全性確保に対する意識の薄さは明らかだ。

　　ＪＲ北海道では今年に入り、８件の出火・発煙トラブルも起きている。同社は整備時間を確保するため、最高速度を下げたり特急の運行本数を減らしたりするダイヤ改正を１１月から実施する。営業収入が１６億円減ることも辞さないという異例の決断だったが、実行する前にレール異常の放置という深刻な不祥事が発覚し、同社は抜本的な組織の見直しを迫られている。

　鉄道システムが専門の曽根悟・工学院大特任教授は「ＪＲは民営化前後、しばらく新規採用をほとんどしていなかったため、４０歳代の社員が少ない。現場での技能の伝承がうまくいっていないことや幹部が現場を知らないことが、一連の問題に大きな悪影響を与えている。ＯＢなどによる技能の指導の場が必要だろう」と指摘する。

（2013年9月26日読売新聞）
6944：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130927-OYT8T00312.htm
ＪＲ腐食一覧

〈中〉本社の統制力不足

補修、点検　現場任せ

記者会見で厳しい表情を見せるＪＲ北海道の豊田鉄道事業本部長（２５日午前、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　「間違いないかと言われると……絶対とは言えない」

　ＪＲ北海道の豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝、札幌市中央区の本社で開いた記者会見で、１７０か所で社内基準を超えるレール幅などの異常を放置していたという数字の正確性を問われて、自信なさそうに目を伏せた。

　９か所から９７か所、そして２６７か所。１９日に函館線の大沼駅で貨物列車が脱線事故を起こしてからの１週間で、異常放置問題でＪＲ北海道が開いた記者会見は計４回に上る。そのうちの３回で、異常件数という根幹部分を大きく修正した。状況を把握しきれていないことは明白だった。

　豊田氏よりも現場に近い管理職でさえ、現場のことがわかっていなかった。保線課を束ねる工務部トップの笠島雅之部長は２１日に開いた記者会見で、列車の待機などに使う「副本線」の９か所で異常放置があったと発表した。特急列車などが日常的に走行する「本線」について質問が及ぶと、笠島氏は本社と現場でダブルチェックをしていると説明し、「国鉄時代からそういうルールで、補修はきちんとやっていた」と胸を張った。隣にいた副部長もうなずいた。

　だが、翌日の記者会見で笠島氏は、本線４９か所を含む９７か所で異常放置があったと公表し、ダブルチェックは行われていなかったと訂正した。「ちゃんとやっているという思い込みがあった。詳細は把握していなかった」と頭を下げた。何度も言葉に詰まり、広報部長が助け舟を出す場面もあった。

　なぜ、ダブルチェックは行われていなかったのか。同社では年に数回、「軌道検測車」と呼ばれる専用車両でレールの幅などを検査している。データは保線管理室などの現場と、本社の保線課にそれぞれ送付される。だが、本社保線課はデータのチェックをせず、現場に足を運んで監査することもなかった。補修は現場任せだったのだ。

　こうした本社の機能不全について、現場の運転部門で働く３０歳代の社員は「本社は現場のことを全然わかっていない」と不満をあらわにする。

　一方、同社幹部は「どうしてこんなことになったのか」と嘆く。特に衝撃を受けたのは、大沼保線管理室や苫小牧保線管理室などが、異常を知りながら放置していたことだという。「わかっていたのに、どうしてやらなかったのか。担当者個人の問題か、部署全体が緩んでいたのか、人員が足りなかったのか、予算がないのか……。これから徹底的に調べるが、今はわからないことだらけだ」と頭を抱える。

　企業統治が専門の大杉謙一・中大教授は「これまでもトラブルが続いていたＪＲ北海道は言わば非常事態で、上の人間が現場に対してもっと強く関与すべきだ。上下のラインの情報伝達だけでは足りず、見落としがないように内部監査などを入れる必要がある」と指摘している。

（2013年9月27日読売新聞）
6945：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130928-OYT8T00290.htm
ＪＲ腐食
〈下〉２年前の猛省どこへ

「現場第一」計画倒れ

度重なるトラブルや事故、異常放置問題などに揺れるＪＲ北海道本社（札幌市中央区で、本社チャーターヘリから）＝原中直樹撮影　国土交通省の特別保安監査が再延長された。ＪＲ北海道の幹部は、予想を超える厳しい監査だと驚く。「末端まで徹底的に調べられている。ＪＲ北海道の体質、いわば『血』にまで切り込まれている」

　２７日までの７日間に監査が入ったのは、道内４本支社の計約３０か所。監査員は細部に至ることまでしつこく質問を重ねている。「誰がレールの幅を測るのか」「誰が基準と照合するのか」「補修を指示するのは誰か」……。職務に対する意識を聞かれた社員もいた。

　太田国交相は２７日午前の閣議後の記者会見で「監査という範疇(はんちゅう)ではないが、経営状況を含めて十分調査したい」と述べ、監査の枠を超えて徹底した調査を進める考えを示した。

　国交省が強い姿勢で臨む背景には、２年前の教訓が生かされていないことへの強いいらだちがある。

　２０１１年５月、占冠村の石勝線で乗客ら７９人が負傷した特急列車の脱線炎上事故。当時の国交相から事業改善命令を受けた同社は、その後にまとめた行動計画で、自らの組織を「前例踏襲」「事なかれ」と猛省した。緩んだ体質を改めるため、現場第一主義の実践や安全推進体制の強化などを誓った。

　中島尚俊社長（当時）は、事故対応に追われた末の同年９月に失踪し、小樽市沖で遺体で見つかった。社員宛ての書き置きにはこうつづられていた。「『お客様の安全を最優先にする』ということを常に考える社員になっていただきたい」

　だが、トップの遺言は生かされなかった。道内ではその後、列車の脱線事故や事故につながりかねないトラブル（重大インシデント）が、大沼駅で今月起きた貨物列車の脱線を含めて計９件も起きている。

　行動計画の策定に外部諮問委員として関わった北大の馬場直志教授（応用物理）は「行動計画に沿ってきちんとやっていれば、こんなことにはならなかったはずだ。安全第一という最も重要な意識が欠けている」と批判する。

　ＪＲ北海道の組織的な問題として複数の関係者が挙げるのは、脆弱(ぜいじゃく)な経営基盤だ。本州とは違い、ほとんどが不採算路線の同社では、会社発足直後から厳しい経営を強いられてきた。今年３月期決算は、本業の鉄道事業の収入が７７６億円だったのに対し、列車や線路の維持や除雪などの費用に１１１２億円かかり、３３５億円の赤字に。旧国鉄が分割民営化した時に国が用意した「経営安定基金」の運用益で、赤字を穴埋めしているのが実情だ。

　ＪＲ各社で比べると、２０１２年度末の連結営業利益は北海道が最低で、２３７億円の赤字だった。対するトップは東海で４２６１億円の黒字だった。東海の幹部は「北海道は面積が広く、積雪など自然環境が厳しいのに、利用者が少なく、ドル箱路線もない。貨物列車がばんばん走っているが、車両が重くて連結が長いから線路が傷みやすい。補修を徹底しなければいけないけれど、費用が足りないのだろう」と同情する。ただ、この幹部も「安全や定時運行を守ることは絶対に必要だ。ＪＲ北海道の対応はぬるい」と疑問を呈する。

　ＪＲ北海道では、労働組合の影響力が強くて管理職が部下を掌握できていない、との見方もある。同社には社員の約８割が所属する多数派の組合のほか、複数の組合が存在する。ある経営幹部ＯＢは「民営化してから、組合との関係に配慮するあまり、管理職が部下に命令できない構造が定着している」と指摘する。

　運輸関係者の中には、「本当に自力で再建できるのか」という疑念から、ＪＲ他社との吸収合併論を口にする人も出てきた。

　ＪＲ北海道の再生への道のりは険しい。

　（この連載は塩見尚之、石井一秋、板倉拓也が担当しました）

（2013年9月28日読売新聞）
6946：チバＱ：2014/01/29(水) 21:46:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140122-OYT8T00292.htm
続　腐食ＪＲ

〈１〉改ざん現場の７５％

発覚恐れ　所長の指示も

列車が通過後、線路の補修にあたる作業員たち（２０１３年１０月１８日、鹿部町のＪＲ函館線で）＝鈴木毅彦撮影　一部の社員がやったことではなかった。ＪＲ北海道の安全風土は、根っこから腐食していた。

　「全道の７５％で行われていた」。２１日に同社本社（札幌市中央区）で開かれた記者会見で、野島誠社長は険しい表情で語った。昨年１２月の記者会見では、改ざん部署は道内４４か所のうちの９か所としていたが、実際には保線担当部署の４分の３にあたる３３か所で、これまでに改ざんが行われていたことがわかった。関与を認めた社員は１２９人。保線担当の社員７９５人の１６％に上った。安全運行の大前提となるレールの計測データが、あちこちで改ざんされていたわけだ。

　改ざんは様々なかたちで行われた。大沼保線管理室では、上部組織の函館保線所の所長が指示を出した。昨年９月の貨物列車の脱線事故後、現場付近のレールが２年以上補修されていなかったと知り、所長は部下に補修実績の改ざんを命じた。運輸安全委員会による原因調査が進んでいた時期だった。

　１部署で社員の半数以上が関与したケースもあった。函館保線管理室では昨年９月２５日、国交省の特別保安監査が入る前にレールの計測データを書き換えていたが、同室の２０人のうち、トップの助役を含む１１人が関わっていた。

　出先の部署だけではなく、本社の社員も改ざんした。本社保線課員は昨年１０月１１日、数値が基準値内であるように偽り、レールの幅の計測データに関する資料を運輸安全委に提出した。脱線現場のデータではなかったが、この社員は「きちんとやっているように見せたかった」と説明しているという。

　【監査体制を大幅強化】

　こうした改ざんは、いつ頃から行われていたのか。改ざんを認めた社員は「昨年やった」「数年前だ」「２０年前にかかわった」などと説明したという。ＪＲ北が国鉄から分割民営化したのは２７年前。ＪＲ発足当初からの企業体質が、一連の問題の根底にある。

　国交省は２１日に公表した特別保安監査結果で、「本社も現場も、旧国鉄時代からのやり方を変えることなく漫然と続け、それすら維持することができなくなった」と指摘した。

　国交省は今後、ＪＲ北の監査体制を大幅に強化する。鉄道局の約５０人の職員が交代で同社に立ち入るなど常設の監査体制を５年間続ける。常設監査は、２００５年に１０７人が死亡したＪＲ西日本の福知山線脱線事故以来。この時は１年足らずで、今回の「５年」は、ＪＲ北に対する国交省の不信感の表れでもある。

　国交省の担当者は２１日、反省を口にした。「我々の監査も不十分だった。これから５年かけて、ＪＲ北の企業体質がどう変わるのか、社員の末端まで見届ける」

　　　　　◆

　ＪＲ北海道は２１日、レール計測データの改ざんを巡る問題で、調査結果を公表し、幹部や社員計７５人を処分した。安全軽視の体質がこれほどまでに広がっていたのはなぜか。昨年９月の連載「腐食」に続き、同社の病理を検証する。

（2014年1月22日読売新聞）
6947：チバＱ：2014/01/29(水) 21:47:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140123-OYT8T00615.htm
続　腐食ＪＲ
〈２〉「性善説」監査に穴

国交省…改ざん「夢にも思わず」

特別保安監査でＪＲ北海道本社に入る国土交通省の職員ら（２０１３年１０月９日、札幌市中央区で）　「我々をなめてるのか……」

　昨年１１月１１日夜、ＪＲ北海道から、函館保線管理室で「レールの計測データを改ざんした疑いがある」と聞かされた国土交通省幹部は絶句した。同９月１９日の函館線大沼駅での貨物列車脱線事故後、大量のレール異常放置が明らかになり、国交省は同社に２度にわたって特別保安監査を実施。鉄道事業法に基づく事業改善命令を出す準備を進めている最中の出来事だった。

　最初の監査が行われたのは９月２１～２８日。社員２０人の同管理室では、監査を受ける前日の同２５日、トップの助役を筆頭に１１人が、異常なレール計測データや補修記録の改ざん、計測していない場所に架空の数値をでっち上げるなど、レール異常放置の隠蔽工作に励んだ。この結果、同管理室は「異常放置なし」とされた。

　国交省は「今度こそ徹底的にウミを出す」（幹部）として、３度目の特別保安監査を抜き打ち方式、無期限で実施。だが、再びメンツは潰された。

　監査中の１２月１２日、大沼保線管理室などの３社員が脱線事故直後、現場付近のデータを改ざんしていたことがＪＲの調査で発覚。悪質な改ざんは「徹底した監査」（太田国交相）でも見抜くことはできなかった。

　監査ではレールのサンプル調査や社内パソコンのチェック、社員へのヒアリングなどを行っていた。実態は、同管理室の管轄する計７１キロ・メートルのレールの現地調査には限界があり、パソコンにある膨大な記録の解析能力も足りなかった。改ざんに関与した社員は、ヒアリングにものらりくらりと応じたといい、監査関係者は「我々は人を疑うことに慣れておらず、改ざんを突き止められなかった」とうなだれた。

　ＪＲ北海道への定期監査は北海道運輸局が年に１回程度、数日間、地域を絞って、書面審査を中心に行ってきた。「性善説」の監査では、２０年以上も広範囲に行われていた改ざんを見過ごしてきた。同局鉄道部の職員は２０人足らず。同局関係者は「ＪＲ北海道のような大会社で、データの改ざんが行われていたとは、夢にも思わなかった。自分たちが甘かった」と反省する。

　国交省は今月２１日、特別保安監査の結果を受けて、ＪＲ北について〈１〉安全を監視する第三者組織を設置する〈２〉５年程度の間、常設の監査体制を整え、随時監査を行う〈３〉今後も必要に応じて法令上、厳格な対応をする――などと発表した。

　国交省は今後５年程度、同省鉄道局と、北海道、東北両運輸局の職員ら計５０人程度でチームを組み、それぞれ交代で同社に対する抜き打ちの監査を続ける方針だ。だが、監査の手法は地道なヒアリングやサンプル調査、記録のチェックを繰り返すしかない。ある保線担当社員は「今後も、自分に不利な内容を監査で正直に話す社員はいないだろう」と明かし、同省関係者は「改ざんを防ぐには連日現場に張り付く必要があるが、広い北海道でそれは不可能だ」と頭を抱える。

　監査に加わる職員は本省、運輸局ともに、それぞれ別の通常業務を抱えており、常設監査は純粋な負担増になる。本来業務がおろそかになるか、ＪＲ北への監査が“片手間”となることに懸念を示す識者もいる。

　鉄道評論家の川島令三さん（６３）は「国交省による、５０人体制でＪＲ北海道を継続的に監査する取り組みは評価できるが、限られた職員をＪＲ北に集中させると、他の鉄道会社へのチェックが甘くなりかねない。今回の問題を重く受け止め、国は監査担当の職員を増やし、鉄道に関する知識を深める教育も行うべきだ」と指摘している。

（2014年1月23日読売新聞）
6948：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:10: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140124-OYT8T00264.htm
続　腐食ＪＲ
〈３〉低モラル全社覆う

経営陣乏しい危機感

記者会見で頭を下げるＪＲ北海道の（左から）小山総合企画本部長、野島社長、豊田鉄道事業本部長（２１日午後２時４１分、札幌市中央区の同本社で）　ＪＲ北海道は２３日、同社の運転士が昨年９月、寝台特急「北斗星」の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊したとして、道警に告訴した。動機は、自分の操作ミスを隠すことだった。菅官房長官は２３日午後の記者会見で、告訴について「当然のこと。安全への認識がなさ過ぎると思っていた」と語った。

　１２９人の保線担当社員がデータ改ざんなどを行っていた同社だが、モラルの低下は一部の運転士や保線現場にとどまらない。

　昨年１～２月、同社社員５８６７人が応じたアンケートで、「社内ルールに反するのではと迷いつつ、業務を進めた経験がある」との質問に、否定的な回答をしたのはわずか４割にとどまった。分析した調査会社は「コンプライアンス上、問題だ」と指摘。結果を裏付けるように、昨年７月以降だけでも、元運転士の覚醒剤使用（有罪確定）や、社員の万引き、キセル行為などが次々に発覚した。取扱注意の内部文書、制服や備品の流出も問題化した。

　不祥事に対する経営陣の対応にも、批判は集中した。ＡＴＳ破壊問題で同社は昨年９月の発生時、被害届は出さず、運転士を１５日の出勤停止とした。一転、告訴に踏み切った背景には、首相官邸の怒りがあった。国土交通省幹部は「官邸から『運転士の処分が甘すぎる。対応を検討しろ』と言われた」と明かす。

　国交省は指示を受け、同社に運転士を解雇させようとした。だが、民間企業の同社に処分の再考を強制する法的根拠はなかったため、運転士の列車運転免許の取り消しを決めた上、同社側には告訴をするよう暗に促したという。

　「我が社の安全への厳しい姿勢を内外に示すため、告訴することにした」

　今月２１日の記者会見で、小山俊幸・総合企画本部長は淡々と語った。

　安全をおろそかにする企業風土は、社員の規範意識の低さと経営陣の危機感の乏しさから醸成された。

　例えば新得町の根室線で１９９４年２月、暴風が原因で起きた特急「おおぞら１０号」の脱線事故。当時の社内規定では、風速３０メートル以上で運行見合わせと定めていたが、現場付近の風速計は故障していた。前年に点検した関連会社は、故障の事実をＪＲ北に報告したが、同社は放置していた。

　２０１１年５月の石勝線・特急列車脱線炎上事故後の１２年１１月に策定した「安全基本計画」では、「ルールを守り、守らせる」「事故等から自ら学び研鑽(けんさん)する」などと強調。経営幹部と現場の社員が課題を語り合う「膝詰め対話」を始めた。約２年で延べ５０００人以上が参加したが、複数の社員は「上司も参加しているのに、職場の不満など言えない」「要望を伝えても反映されず、誰も期待しなくなった」などと語った。

　国交省は今月２１日に発表した「ＪＲ北海道の再生へ」と題する文書で、同社の問題を〈１〉４０歳代が極端に少なく世代構成がいびつ〈２〉安全確保の分野に予算が回らず、社員の意欲が低下〈３〉現場の業務分担も不明確で、無責任体質が蔓延(まんえん)――などと総括した。ＪＲ北は、定年退職後に再雇用した元社員を若手の教育係に充てることや、保線社員に技術や経験を身に着けさせるため、ＪＲ他社に派遣することなどを検討。国交省の指示で設置する第三者委員会では、社員のモラル向上なども議論してもらうという。

　野島誠社長は２１日の記者会見で「安全の最優先を全社員が心に刻み、何としても信頼を取り戻す」と、たびたび繰り返してきた言葉を再度、口にした。今度こそ、低いモラルや安全意識と決別できるのか。再生はその成否にかかっている。

（2014年1月24日読売新聞）
6949：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140125-OYT8T00262.htm
続　腐食ＪＲ
〈４〉労使　ゆがんだ関係

経営陣　組合に「遠慮」

「安全に関する労使合同会議」で各労組幹部らを前にあいさつするＪＲ北海道の野島社長（左から２人目）（２０１３年１２月２０日、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　四つの労働組合があるＪＲ北海道では、闘争方針の違いから各労組が対立し、「組合が違う同僚の結婚式に出席できない」など、風通しの悪さが指摘されてきた。労組間の対立が裁判に発展し、組合の違いを理由とした嫌がらせが判決で認定された例もある。

　同社で２番目に大きいＪＲ北海道労働組合（北労組）に所属する、社員３人の転勤命令を巡る訴訟。札幌車掌所所属だった３人は２００４年２月、釧路運輸車両所に転勤した。０５年の札幌地裁判決によると、北労組の別の社員が、最大組合の北海道旅客鉄道労働組合（道労組）の社員から「おまえ北労か、キタロウ」と揶揄(やゆ)されたり、１人が道労組の５人に囲まれ「組合を変わらないか」と迫られたりした。職場の掲示板に「組合員を不幸にする組合なんていらない！」と北労組を批判する紙が張られたこともあった。

　一連の訴訟では、労組に対する会社の不公平な扱いも認定された。３人の転勤前、札幌車掌所の組合員は北労組が最多だったが、転勤の影響で道労組が逆転。０９年の東京高裁判決は「転勤命令は会社が北労組の活動を抑制するもの、と推認できる」と認めた。訴訟では、会社が北労組に転勤の具体的な計画を隠した反面、道労組には正確な情報を提供した疑いがあることも判明。また０３年以降、当時の社長らが北労組の母体の「北海道鉄産労」時代を含めて新年会を欠席するようになった一方、道労組の行事には出席していたことも明らかになった。

　労組の対立の背景には、それぞれ発足の経緯や闘争方針の違いがある。国鉄の労組は「国労」一つだったが、運転士らでつくる「動労」が最初に分派し、その後「鉄労」が結成された。さらに分割民営化などを巡り離合集散が繰り返され、現在、ＪＲ北海道では「ＪＲ総連」系の道労組、「ＪＲ連合」系の北労組のほか、国労と「建交労」がある。

　同社では、特に道労組と北労組の争いが激しい。北労組には０３年の結成時、国労の一部組合員が流れたこともあり、双方にもしこりが残っている。

　ＪＲ他社でも、労組間の対立はある。東日本では０２年、組合の方針に従わなかった浦和電車区の男性運転士を退職に追い込んだとして、ＪＲ総連傘下の組合員ら７人が強要容疑で逮捕された。だが、レール計測データ改ざんなど安全に関わる不祥事が続くのは北海道だけで、ある中堅社員は「会社幹部と最大組合のもたれ合いで、社員の士気が下がっているのが一因では」とみている。この社員は数年前、勤務時間内に組合活動を行う社員を注意したところ、上司から「組合幹部に謝れ」と叱責されたという。

　同社の元幹部も「『強い労組と弱い経営陣』が安全軽視の企業風土を作った。労使双方とも、厳しく責任を問われなければならない」と自戒を込めて語る。

　経営陣の姿勢は、国会でも疑問視された。昨年１１月の衆院国土交通委員会に出席した野島誠社長（５７）らは、乗務前のアルコール検査の義務化が遅れたことについて「労組に遠慮したのではないか」と追及された。

　ＪＲ北海道は昨年１２月２０日、本社で４労組との合同会議を初めて開いた。出席した労組幹部は「それだけ会社が追い込まれているということか」と事態の深刻さを再認識したという。野島社長は、向かいあった４労組の８人に「安全の確保は、労組の垣根を越えて取り組むべきテーマだ」と険しい表情で訴えた。会議は今後も３か月に１度のペースで開催されるという。

　同社の安全意識の向上は、労使関係の正常化が大きなカギを握っている。

（2014年1月25日読売新聞）
6950：チバＱ：2014/01/29(水) 21:49:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140127-OYT8T00418.htm
続　腐食ＪＲ
〈５〉トップ刷新　難航も

厳しい経営、負担大

多くの不祥事に揺れたＪＲ北海道の本社（２３日、札幌市中央区で）＝鈴木毅彦撮影　鉄道会社には、事故防止など安全に関わる問題を経営幹部が検討する「安全推進委員会」が置かれているが、ＪＲ北海道では全く機能していなかった。委員長は野島誠社長（５７）、副委員長は豊田誠・鉄道事業本部長（５６）。昨年、頻発した特急列車の出火トラブルに至っては、同委員会で一切、議論していなかった。

　昨年９月以降、レール異常放置や計測データ改ざんが発覚する度に、記者会見では「想像もしなかった」（野島社長）、「なぜなのか分からない」（豊田本部長）などと繰り返し、現場の実情を全く把握できていないことも露呈した。

　この体たらくに、同社トップの資質を問う声が強まっている。菅官房長官は昨年１２月、面会した道内の政界関係者に「すぐにでも社長を代えたい」と怒りをあらわにしたという。既に、焦点は後任人事の時期や人選に移りつつある。

　地元経済界からも、公然とＪＲ北海道の経営陣交代を求める声が上がり始めた。

　北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は今月１６日、東京・霞が関の国土交通省で滝口敬二鉄道局長と面会し「ＪＲ北海道が早く前向きに進むため、一日も早く新しい経営陣を決める必要がある」と訴えた。同社の混乱が、地元の悲願である北海道新幹線の計画に与える悪影響を懸念しての行動だった。実際、道と函館市など沿線３市町は同じ１６日、同社から並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクターの設立を、当初の今年５月から８月に延期することで合意した。

　だが、誰がトップに就いてもＪＲ北海道を取り巻く厳しい情勢は変わらない。

　同社の路線（２４９９キロ・メートル）の３分の２は採算ラインに達せず、同社元幹部は「経営を良くするには列車を止めるのが一番」と自嘲気味に語る。高速道路網や航空路線の整備で、鉄道運輸収入は１９９６年度の約８００億円に対し、２０１２年度は約６８８億円に減少。同年、同社の営業利益はＪＲ旅客６社で最低の３０９億円の赤字だった。

　８７年の国鉄分割民営化時、国は赤字が見込まれた北海道、九州、四国の「３島会社」の財務を支えるため「経営安定基金」を設け、毎年数％の運用益を得る枠組みを作った。ＪＲ北海道に対しては１１年度、新たに年間５５億円が入る仕組みも整え、設備投資を目的に１０年間で計６００億円の助成金などを拠出。厳しい経営環境に合わせて特に手厚く支援してきた。国交省ＯＢは「いわば“生命維持装置”のようなもの。だから余計、経営陣の危機感がなくなった」と指摘する。

　同社では特急列車の事故続発を受け、昨年１１月から札幌と函館などを結ぶ特急列車８本を減らし、最高速度も１０～２０キロ減速した。年間乗客数は約２８万人、鉄道運輸収入は約１６億円、それぞれ減る見込みで、経営悪化に拍車をかける。多くの重い課題を抱える中、後任選びは難航が予想される。

　同社トップが抱える精神的負担の大きさも、人選のネックとなりそうだ。１１年、当時の中島尚俊社長（当時６４歳）が自殺したのに続き、今月１５日には元社長の坂本真一相談役（７３）も余市港で遺体で見つかった。坂本氏も自殺とみられ、歴代社長５人中、２人が自ら命を絶ったことになる。

　既に後任人事は、水面下で動き始めている。道内のある経済人は、後任を推薦するよう関係者に求められたが「あまりにも大変な仕事。名前を挙げるとその人に悪いので、誰も推薦しなかった」と明かす。

　社員の低いモラル、歪(ゆが)んだ労使関係、厳しい経営環境……。腐食したＪＲ北海道を立て直す道のりは、あまりにも長い。

（おわり）

　（この連載は石井一秋、田中雅之、板倉拓也、村石綾、塩見尚之が担当しました）

（2014年1月26日読売新聞）
6951：とはずがたり：2014/01/29(水) 22:42:16: おじいちゃんおばあちゃんは兎も角子どもが犠牲になるのは非常に悲しい。
踏切や線路ってのは格好の遊び場ではあるんだろうけど。。
我が子も踏切大好きであるけど基本的には立体交叉化が基本線であるべきであろう。。

踏切事故：運輸安全委、調査範囲を拡大　遮断機なしも
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140125k0000m040116000c.html
毎日新聞2014年1月24日（金）22:37

　国土交通省運輸安全委員会は２０１４年度から踏切事故の調査範囲を拡大し、遮断機のない踏切での死亡事故は全て調査対象とする方針を決めた。踏切事故死者数は近年、年間１２０人前後で横ばいの状態が続いており、原因究明を進め事故減少につなげたい考え。踏切事故遺族は「大きな前進」と歓迎している。

　これまで運輸安全委の調査対象は、死傷者数５人以上など規模の大きいケースに限られていた。脱線など列車の運行に大きな支障が出た事故を除くと、０８年度以降で調査対象となった踏切事故は５件のみ。１４年度以降は、警報機のみで遮断機が設置されていない「第３種踏切」と、警報機も遮断機もない「第４種踏切」で起きた死亡事故は、死傷者数に関わらず調査対象にする方針。どちらも事故のリスクが高いとされている。

　１２年度の国交省統計によると、全国の踏切３万３７１０カ所のうち第３種、第４種踏切は１１．４％の計３８５０カ所。踏切事故２９５件のうち第３種、第４種踏切で起きた事故は１４．９％の４４件だった。昨年１２月７日には広島市安佐北区のＪＲ芸備線の第４種踏切で、列車が軽乗用車と衝突して３人が死傷する事故が起きた。

　踏切事故遺族の会「紡ぎの会」代表の加山圭子さん（５８）は「調査の対象が拡大するのは大きな前進。事故の再発防止に役立ててほしい」と話している。【一條優太】

電車にはねられ小２男児死亡＝踏切付近、線路に立ち入り―奈良
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140129X470.html
時事通信2014年1月29日（水）19:55

　２９日午後４時１５分ごろ、奈良県大和高田市田井新町の近鉄南大阪線の踏切付近で、近くに住む小学２年の男児（８）が橿原神宮前発大阪阿部野橋行き準急電車（３両編成）にはねられ、頭を強く打って死亡した。

　県警高田署によると、男児は同級生と６人で遊んでいた。浮孔―高田市駅間の線路下にある土管を南側からくぐって北側に出た後、同級生がいる南側に戻ろうと線路を横断してはねられたという。

　近鉄によると、電車の運転士が線路上に人がいるのを見つけて急ブレーキをかけたが接触した。電車の乗客約１００人にけがはなかった。
6952：チバＱ：2014/01/30(木) 20:33:56: http://www.asahi.com/articles/ASG1X5W40G1XPJLB00Q.html
石川）金沢―和倉温泉　新幹線開業後にシャトル型特急
2014年1月29日03時00分
　来春に予定されている北陸新幹線金沢開業後も金沢―和倉温泉のＪＲ七尾線で特急の運行が続くことになった。ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２８日、谷本正憲知事に伝えた。金沢と能登半島を結ぶ特急の維持を要望してきた県の関係者も胸をなで下ろした。

　金沢―和倉温泉の特急は、大阪発着の「サンダーバード」４往復のほか、名古屋発着の「しらさぎ」、越後湯沢発着の「はくたか」が１往復ずつで計１日６往復ある。ＪＲ西は大阪発着を１往復に減らす一方、新たに金沢―和倉温泉にシャトル型の特急を５往復運行させる。同じホームで乗り換えできるようにする。

　これで、ＪＲ七尾線の区間では現行の６往復が維持されることになる。運行ダイヤや使う車両は検討している。
6953：チバＱ：2014/01/31(金) 22:17:37: http://www.yomiuri.co.jp/feature/eq2011/information/20140131-OYT8T00822.htm?from=popin
山田線、三鉄に移管案…ＪＲ東きょう提案

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路線復旧後に無償譲渡

　東日本大震災で被災し、不通となっている岩手県沿岸のＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本が路線を復旧させたうえで沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道に運行を移管する方針であることが３０日、わかった。

　国土交通省東北運輸局が３１日に盛岡市で開く「山田線復興調整会議」で提案される。地元が求める鉄路の復旧が実現する一方、ＪＲの運賃より割高になることや将来の地元負担増が予想されることから、地元は受け入れに難色を示すとみられる。

　ＪＲ東日本は、同区間の復旧には総額約２１０億円かかると試算。そのうち土地のかさ上げなどにかかわる約７０億円は国が負担すべきだとしている。ＪＲは路線を専用道に転用するバス高速輸送システム（ＢＲＴ※）による仮復旧も提案したが、自治体側は昨年９月、鉄路による復旧を優先してほしいとして拒否していた。

　※ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年1月31日読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140130-OYT8T01458.htm
山田線移管、負担増に懸念

不通状態が続き、赤さびが浮いたＪＲ山田線の線路（３０日午後、山田町で）

　東日本大震災で不通となっているＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）を、ＪＲ東日本が沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道へ運行移管を提案する方針であることが伝わった３０日、沿線住民や自治体側には、運賃引き上げや地元負担の増加に対する不安や戸惑いの声が聞かれた。

　釜石市の野田武則市長は読売新聞の取材に対し、「鉄路復旧はこれまで要望していたもので、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）と違い、提案されれば検討する価値がある。ただ、議論する時間も考えると遅いくらいだ」と語った。

　運賃や費用負担の増加が懸念されることについては、「住民の理解を得られ、負担に耐えられるものになるか、議論が必要。選択肢の一つとして、沿線自治体や県、三鉄とともにしっかり話し合う」と述べた。

　佐藤信逸山田町長は、「提案を受けていないので、コメントしようがない」とした上で、「仮に受けたとしても、どのような条件になるかがポイントだ。震災で生活が苦しい中、町民の負担や被災自治体の負担が増すような条件は受け入れられない」と話した。

　大船渡線沿線の陸前高田市、大船渡市、宮城県気仙沼市は一貫して同線の鉄路復旧を訴え、昨年、住民の交通の便を考え、暫定措置としてＢＲＴでの仮復旧を受け入れた。陸前高田市の久保田崇副市長は、「新しい市街地のまちづくりも鉄路復旧が前提となる。大船渡線についても早急に明確な方針を示してほしい」と訴えた。

　沿線住民からは、改めて早期の鉄路復旧を望む声が聞かれた。

　釜石市小川町、無職三浦剛さん（８４）は、「山田線を利用する年寄りは多い。無償譲渡を受けてでも、復旧するべき。運賃は上がると大変なので、据え置いてほしい」と話した。

　震災前は宮古市への買い物で山田線を利用していた同市小佐野町、無職女性（７６）は、「運賃が多少上がるとしても、早く復旧してほしい」と語った。

　「将来の長女の通学を考えれば、定時性、安全性がしっかりしている列車は安心できる」と話したのは、山田町長崎、会社員大沢幸枝さん（２８）。「運賃が高くなれば、どうしても乗車回数は減る」と、割引制度の導入などに期待を寄せた。

（2014年1月31日読売新聞）
6955：チバＱ：2014/01/31(金) 22:22:56: 　ちなみに71年、東北新幹線の工事着工時のキャッチコピーは「ひかりは北へ」。当時「ひかり」は新幹線の代名詞だった。加えて直通によって「ひかり」を東北にも走らせるという意味も込めたのではないか。同じく直通を前提に造られた山陽新幹線のキャッチコピーは「ひかりは西へ」だった。

■東海道新幹線の需要急増で線路が不足　しぼむ直通構想

　直通を目指した両新幹線だったが、77年になると計画は大幅に縮小されてしまう。工事誌によると、東北方面と東海道方面をつなぐ線路は１線のみとなった。この間、何があったのか。

　東海旅客鉄道新幹線鉄道事業本部編「新幹線の30年　その成長の軌跡」は豪雪などによる列車の遅延急増を理由に挙げる。

　「安定した輸送を確保するためには、東京駅の着発線容量を増大し、東海道新幹線用として３面６線を確保する必要があることが明らかになった」

　75年には山陽新幹線が開業し、乗客が急増した。遅延の連鎖を最小限に抑えるためにも、東京駅にもう２線必要との見方が強まった。

■直通運転、可能性は残すが行わない方向に

　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。

■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。
6956：チバＱ：2014/01/31(金) 22:23:25: ■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発

　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。

　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。

■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。

　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）
6957：とはずがたり：2014/01/31(金) 22:24:37: おお，俺の昔からの持論があっさり提案。
一体運営した方が色々いいんちゃうの？
JRがどんだけお金積み増して受け容れて貰えるか，が鍵だな。
三鉄本体に出資もしてもええんちゃうか。八戸線や大船渡線，気仙沼線なんかも同じ枠組みでどや？
6958：荷主研究者：2014/02/02(日) 01:13:14: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401100025/
2014年1月11日　神奈川新聞
小田急多摩線延伸促進協、早期実現へ署名活動へ／相模原

　相模原市内の関係３０団体でつくる小田急多摩線延伸促進協議会は１５日から、同線の延伸の早期実現を求める署名活動をスタートさせる。交通政策審議会の答申が２０１５年にも想定されることから、現在の「検討路線」から「整備路線」への“格上げ”に向け、市民らの機運を高めていく。

　同協議会は、唐木田駅（東京都多摩市）までの同線を、ＪＲ横浜線相模原駅からＪＲ相模線上溝駅を通り、さらに田名地区を経由して愛川・厚木方面への延伸を求めている。

　協議会事務局の市交通政策課によると、同審議会の前身・運輸政策審議会の００年答申で、この延伸計画は検討路線に位置付けられた。

　相模原駅北側に広がる相模総合補給廠（しょう）が延伸計画の大きな障壁となっていたが、一部返還が合意されたことで、相模原市は取り組みを推進。現在は小田急電鉄や沿線となる町田市などと基礎調査を進めている。

　今回の署名活動は２月末まで、２０万人を目標に展開する。自治会回覧を通じて各世帯へ依頼するほか、協議会の構成団体が実施。１月下旬に駅前での街頭活動も予定している。

　多摩線延伸へ先頭に立つ同協議会の成川猛会長（６９）は「相模原ではリニア中央新幹線や圏央道（さがみ縦貫道路）もできる。この機会を逃すと、答申がまた１５年先になる」と強調。「何が何でも今回、整備路線に位置付けてもらい、遅くとも、リニアと同時に開業できれば」と話している。
6959：とはずがたり：2014/02/03(月) 11:02:30: 全くの憶測に過ぎないけど労組が強すぎて労働者何でもありになっとったんちゃうか？
国鉄分割民営化が労組潰しが主目的だったのは明らかだけど，JR北海道は一旦潰して再民営化して労組を叩こう。

ＪＲ北海道の元運転士逮捕＝ハンマーでＡＴＳ破壊容疑―道警
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140130X624.html
時事通信2014年1月30日（木）20:55

　ＪＲ北海道の運転士が昨年９月、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊した事件で、北海道警は３０日、器物損壊容疑で、運転士だった同社社員小林忍容疑者（３３）を逮捕した。道警は同日、勤務先の同社苗穂運転所（札幌市東区）などを家宅捜索。同容疑者は容疑を認めているといい、動機や経緯の解明を進める。

　逮捕容疑は、昨年９月７日、同市手稲区の同社札幌運転所構内で、寝台特急「北斗星」の機関車２両の運転席に設置された２カ所のＡＴＳスイッチをハンマーでたたくなどし、損壊した疑い。

ＪＲ北社員、装置損壊容疑で逮捕　「ミス隠したかった」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG1Z5VCVG1ZIIPE01Z.html
朝日新聞2014年1月30日（木）18:40

　北海道警は３０日、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを壊したとして、ＪＲ北海道社員の小林忍容疑者（３３）＝札幌市白石区平和通１丁目＝を器物損壊容疑で逮捕し、発表した。

　道警によると、小林容疑者は昨年９月７日、運転士として乗り込んだ寝台特急北斗星の機関車で、運転席にあるＡＴＳのスイッチをハンマーなどで壊した疑いがある。

　ＪＲ北海道などによると、スイッチは出発前の点検後に切らなければならないが、小林容疑者は切り忘れたまま発車させたため、列車が急停止した。その原因をＡＴＳの故障に見せかけようとしたとされる。同社の調べに対し、初めは「スイッチを触った時に壊れた」と説明していたが、その後、「ミスを隠したかった」と話したという。
6960：チバＱ：2014/02/03(月) 21:41:07: http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8806351.html
大井川鉄道　列車本数削減へ
（静岡県）
■ 動画をみる島田市と川根本町を結ぶ大井川鉄道は、３月のダイヤ改正で列車の運行本数を削減することが分かった。大井川鉄道の伊藤社長は、３日、島田市役所を訪れ、島田市の染谷市長と川根本町の鈴木町長に対し、要望書を手渡した。要望書によると、沿線市町の少子化で人口が減少したため、大井川鉄道の収益性が著しく悪化し収支の改善を図るため、３月２６日のダイヤ改正で運行本数を削減するという。また、自社努力には限界があるため、２つの市町に対して支援や路線の存続などを早期に話し合う協議会の設置を要望している。
[ 2/3 14:23 静岡第一テレビ]
6961：チバＱ：2014/02/04(火) 19:50:27: http://www.asahi.com/articles/ASG235V5PG23UTPB00D.html
静岡）電車の運行本数を大幅削減　大井川鉄道
2014年2月4日03時00分
電車の運行本数の大幅削減などについて発表する伊藤秀生・大井川鉄道社長＝島田市金谷東２丁目

　大井川鉄道（本社・島田市、伊藤秀生社長）は３日、２６日に実施するダイヤ改定で、現在１日１４往復している大井川線（金谷―千頭、３９・５キロ）の電車の運行を９往復に減らすと発表した。収益源だったＳＬの乗客減を受けた合理化で、沿線の島田市と川根本町に経営支援策を検討する協議会の設置を要請した。

　伊藤社長は３日午前、島田市役所に染谷絹代市長と鈴木敏夫・川根本町長を訪ね、協議会設置の要望書を手渡した。両首長は「設置へ向け、検討を開始しましょう」と答えたという。

　大井川線はＳＬが走ることで有名だが、通勤・通学などの地域交通は同線の電車が担ってきた。しかし、沿線人口の減少などから、鉄道事業収入の約９割をＳＬ目的の観光客から得る構造になっていた。
6962：チバＱ：2014/02/04(火) 20:23:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000067-mai-soci
＜中央線特急＞「スーパーあずさ」後継に「Ｅ３５３系」
毎日新聞 2月4日(火)18時37分配信

中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の後継車両「Ｅ３５３系」＝ＪＲ東日本提供
　◇１５年夏に走行試験、早ければ１６年春、デビュー

　ＪＲ東日本は４日、中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の老朽化に伴い、後継車両「Ｅ３５３系」を投入し、２０１５年夏に走行試験を始めると発表した。早ければ１６年春、デビューする。

　Ｅ３５３系は新幹線車両に採用されている空気ばね式車体傾斜装置と動揺防止装置を搭載し、快適性を追求した次世代特急。外観は中央部が黒で、側面は銀色に藤色をあしらった斬新なデザイン。座席は南アルプスをイメージし、青と茶色の２色を基調とした。

　定員は１２両編成で６８６人。最高時速１３０キロ。各車両に空気清浄機、ＬＥＤ照明、防犯カメラを備えるほか、座席ごとに電源コンセントを装備する。

　現行のＥ３５１系は１９９３年から営業運転している。【斉藤正利】
6963：チバＱ：2014/02/04(火) 23:44:45: http://www.asahi.com/articles/ASG2461G3G24UTIL031.html
東京駅―羽田空港に直通構想　ＪＲ東、五輪前開業は困難
2014年2月4日21時30分
　ＪＲ東日本が検討している羽田空港と都心を結ぶ新路線について、冨田哲郎社長は４日の定例会見で、東京駅から羽田空港への直通ルートとする構想を明らかにした。国際線の増便などで日本の玄関として存在感を増す羽田空港への輸送力強化が目的。ただ手続きや工期などを考慮すると、２０２０年の東京五輪開催前の開業は難しいとみられる。

　同社が検討しているのは、東海道線と現在休止中の東海道貨物線を使うルート。田町付近で東海道貨物線に入ることを想定している。大井ふ頭の辺りで地下に潜り、地下のまま羽田空港に至るという。

　冨田社長は「空港の地下にはさまざまな構造物があり、地下に線路をつくる工事が物理的に可能か調査している。可能ならば、コストと需要見込みなどを踏まえ、ゴーサインを出すか判断する」と述べた。
6964：とはずがたり：2014/02/05(水) 08:44:12: 西高辻宮司萌え♪
天神～太宰府、直通列車を運行　西鉄、３月２２日から　福岡
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20140131015.html?fr=rk
2014年1月31日（金）08:06
　■観光ニーズ対応
　西日本鉄道は３０日、天神大牟田線の福岡（天神）発太宰府行きの直通急行の運行を３月２２日に始めると発表した。従来、二日市駅（福岡県筑紫野市）で乗り換えが必要だが、太宰府天満宮への観光ニーズに対応する。
　運行本数は平日が午前中に３本、土日祝日が午前中に５本。天神から太宰府まで２７分で運行する。西鉄は、既存の電車を改装し、内外に和風の文様をあしらった太宰府観光列車「旅人（たびと）」を走らせる。奈良時代の政治家で、大宰府の長官（大宰帥（だざいのそち））も務めた大伴旅人にちなんで、太宰府天満宮の西高辻信良宮司が命名した。
　旅人は９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市間を１日１０～１３往復する。
　天神大牟田線の乗客減少が続く中、太宰府駅の１日平均の乗降客数は１万１８５０人（２４年度）で、前年度比７・１％増加した。西鉄の倉富純男社長は記者会見で「福岡の成長戦略にとって観光事業は非常に重要。西鉄としても、太宰府への直通運転と旅人によって、観光客増加に取り組む」と語った。
6965：アーバン：2014/02/06(木) 01:30:06: >>6962
スーパーあずさの車両は早ければ二年後には変わるのか
楽しみでありさみしくもある
先月上諏訪の叔父の所に行くのにスーパーあずさ使ったけど今の車両はまだまだ全然綺麗なんだけどね
秋田新幹線こまちと山形新幹線つばさと中央線のスーパーあずさと総武線のしおさいは親族のところに行くためによく乗りますね
秋田でも角館や田沢湖に行くにはこまち、横手や湯沢に行くのなどにはつばさが便利
松本市（美ヶ原高原）や松川村や白馬村に行きつけの宿があるので私は長野県にも行くことは多い
スーパーあずさの新型車両の乗り心地に期待しています
6966：チバＱ：2014/02/06(木) 22:04:19: http://www.asahi.com/articles/ASG245J0NG24TLTB01C.html
鹿児島）いぶたま、指宿―枕崎を初走　観光振興期待乗せ
2014年2月5日03時00分
　ＪＲ九州の観光特急「指宿のたまて箱」（いぶたま）が４日、指宿―枕崎間を初めて走った。貸し切りのイベント列車で、「南薩の広域観光を盛り上げる起爆剤に」と沿線３市の観光や商工関係者らの要望で実現した。駅のホームや沿線では、大勢の住民が列車に笑顔で手を振った。

　午前９時４４分、指宿駅ホームでの出発式のあと、白と黒の車体「いぶたま」は枕崎へ向け出発した。海側に展望スペース、山側にソファを備えた１両編成だ。

　客席を埋めたのは、主催した「夢たまプロジェクト」実行委員会のメンバーや観光関係者ら３０人。開聞岳をはじめ、窓の外に広がる豊かな自然を楽しみ、指宿、南九州、枕崎の３市それぞれの観光ガイドによる地域の紹介に耳を傾けた。
6967：チバＱ：2014/02/08(土) 19:26:18: http://mainichi.jp/select/news/20140209k0000m040012000c.html

リニア:走行試験「地響きのよう」騒音対策求める住民

毎日新聞　2014年02月08日　18時00分（最終更新　02月08日　18時51分）

リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で
リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で

　２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線で、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）準備書に対し、沿線１０市町が意見書を山梨県に提出した。山梨実験線（笛吹市－上野原市、４２．８キロ）が先行して造られた都留市は「生活環境、身体や精神への影響など大きな不安を抱いている」と住民の声を意見書に盛り込んだ。リニアは生活環境にどう影響するのか。走行試験などでリニアが通る都留市の実験線周辺を歩いた。【小田切敏雄】

　実験線は１９９０年１１月に着工され、９７年に都留市－大月市を通る先行区間が完成し、走行試験が始まった。先行区間１８．４キロのうちトンネルが１６キロで、地上部分２．４キロは主に都留市にあり、付近には団地や住宅もある。

　都留市川茂・坪松地区（約２０戸）。リニア実験線のすぐわきにも民家がある。住民らは実験線工事にも協力してきたが、生活への影響は大きい。

　実験線では延伸工事の完成に伴い、昨年８月から走行試験を再開した。軌道から約１００メートルの場所に住む男性（７３）はリニア通過時の騒音について「グワーと突き刺さるような音がし、体を突き上げるような地響きが押してくる感じ」と表現する。テレビや電話の音も聞こえないといい、地区には防音のため二重サッシにしている住宅もある。

　ＪＲ側は準備書で、浮上走行するリニアは在来新幹線のような架線や車輪からの騒音がなく、高速走行なので騒音の継続時間も短いなどと説明する。一方、環境基準は在来新幹線の基準を適用して「住居地域」は７０デシベル以下、それ以外は７５デシベル以下とした。

　「新幹線より騒音は少ないが、基準は旧来通り」というＪＲ側の説明。これに対して都留市は意見書で、７５デシベル以下に該当する市内の通過地域にも「住居地域」並みの７０デシベル以下を適用するよう求めた。さらに「微気圧波」への懸念も盛り込んだ。列車がトンネルに入る際に圧縮された空気の波が反対側の口から放たれ、「ドン」という音が起きる現象だ。

　ＪＲ側は騒音対策として、坪松地区に近い大原高架橋付近のコンクリート防音壁約３６０メートルに透明板を足し、高さを従来の２メートルから３．５メートルに上げる工事を３月末までに実施。トンネルの出入り口に覆いを設ける「微気圧波」対策は実験線５カ所で行っている。

　一方で、騒音対策などを巡るＪＲ側とのやり取りは活発とは言いがたいのが現状だ。都留市内にはリニア通過地域の川茂、小形山、九鬼の３地区に住民のリニア対策委員会があるが、ＪＲ東海の説明会に出席して意見を言うにとどまっている。

　営業運行となれば、朝６時から深夜０時まで１日に１５０本の列車が走行するという。坪松地区の男性は「営業前に一日も早く、全てをトンネル状に覆ってほしい」と訴える。

　沿線市町の意見は専門家の見解と併せ、知事意見書として３月にＪＲ東海に提出される。
6968：チバＱ：2014/02/08(土) 22:25:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140208-00000062-mai-soci

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

毎日新聞 2月8日(土)15時22分配信

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

ホームに進入する「Ｅ７系」の車両＝長野市のＪＲ長野駅で２０１４年２月７日午前９時０分、大原一城撮影

　１５年春に金沢まで延伸して開業する北陸新幹線で導入される新型車両「Ｅ７系」の試乗会が７日、ＪＲ長野駅（長野市）－大宮駅（さいたま市大宮区）間であった。独特な流線型をした先頭車両が駅ホームに到着する様子や「和の未来」をテーマにした内装が公開された。この日は一般向けの試乗会もあり、参加者は快適な乗り心地を一足先に味わった。

【“かっこいい”新型車両を別カットで】

　Ｅ７系は北陸新幹線のうち、既に開業している東京－長野間で３月１５日から、「あさま」として先行導入される。最高時速は２６０キロで、騒音対策も向上した。試乗会では営業区間のまたがるＪＲ東、西日本両社の担当者が説明した。

　外観と内装は、北陸の伝統文化を表現するため、和風のイメージにこだわった。車体にはアイボリーの白を基調に、晴れた空を表す青と銅器など伝統工芸を表す銅のラインが流れる。

　列車内は、一般車両の座席ではえんじ色を基調とし、床や壁には格子模様を取り入れた。また、ドアや一部の壁は木目を入れた。全体的にくすんだ色合いで、落ち着いた雰囲気を醸し出す。

　最上級車両の「グランクラス」では、重厚な黒い椅子の上に、電動で角度を調節できる大きめの白いシートを載せた座席が並び、高級感が漂う。車両の連結部付近のデッキには、ライチョウなどを描いて春夏秋冬を表現した飾り壁がある。

　乗客の利便性にも配慮した。一般車両でも全席にコンセントを完備し、パソコンなどが快適に使える。座席の頭を預ける部分の枕は上下に動かすことができるようにし、老若男女に対応した。

　ＪＲ東日本の田口眞弘・運輸車両部長は「乗り心地に配慮した設計で、ゆったりできる」と説明。また、ＪＲ西日本の則直久・車両部次長は「日本的な色遣いで落ち着いた雰囲気の中で、くつろいでほしい」と話した。

　一般向けの試乗会は８、９両日にも開かれる。２１万超の応募があり、抽選を経て既に参加者が選ばれている。開業が近付けば、長野以北の区間の試乗会も計画するという。

　７日の試乗会には大宮駅から長野駅に向かう車両に７００人が乗車。家族で参加した群馬県館林市の公務員、星野健介さん（３６）は「揺れも少なく快適。機会があれば、新幹線で金沢に出向いてみたい」と話した。星野さんの長男陽紀（はるき）君（４）は「とても楽しかった。また乗りたい」とはしゃいでいた。【大原一城】
6969：荷主研究者：2014/02/09(日) 11:49:37: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140123cabe.html
2014年01月23日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、蓄電池設置の変電所拡大－埼玉・桶川３月稼働、回生電力を有効活用

　ＪＲ東日本は電車が停止する時に発生する回生電力を有効活用するため、リチウムイオン電池式電力貯蔵装置を設置する変電所を増やす。高崎線の桶川変電所（埼玉県桶川市）に同装置を設けて３月に稼働させる。設置は青梅線の拝島変電所（東京都昭島市）に続き２カ所目。回生電力を変電所の蓄電設備に充電、時間をずらして電車の加速時に放電する。今後も都心から５０キロメートル程度離れた場所を中心に設置候補地の検討や選定を行い、設置台数を拡大して回生電力の有効利用に努める。

　リチウムイオン電池式電力貯蔵装置は日立製作所が開発し、２０１３年２月に拝島変電所に設置した。設置場所として都心から５０キロメートル程度離れた地点が適地とみている。そこで東京都や埼玉県以外にも神奈川県や千葉県など、条件に合った場所を調査して設置台数を拡大していく。

　ブレーキの回生電力は停車した電車の近くに走行する電車がいれば、その電車が消費する。しかし、走行する電車がいない場合、これまで活用できなかった。変電所に電力貯蔵装置を置くことで回生電力を蓄電し、必要な時に放電することが可能になる。

　回生電力の取り組みでは川崎重工業と共同で青梅線の古里変電所（東京都奥多摩町）にニッケル水素電池を利用した蓄電システムを設置し、１３年２月まで実証試験を行った。
6970：チバＱ：2014/02/11(火) 13:29:47: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140211/waf14021112020008-n1.htm
「郊外型」それとも「市街地型」？　リニア誘致で奈良市長「２案から絞り込まず」
2014.2.11 12:00
　リニア中央新幹線の中間駅誘致先について、奈良市の仲川げん市長は１０日の定例会見で、現在想定しているＪＲ関西線平城山駅周辺の「郊外型」と、ＪＲ奈良駅や近鉄奈良、新大宮両駅を含む「市街地型」の２案から当面は絞り込まない方針を明らかにした。

　仲川市長は昨年１２月の会見で、２案から絞り込む方針を表明していた。

　この日の会見では、奈良の中間駅は地下駅になるとする１月３日付の中日新聞の記事に触れ、「（従来は）『郊外型』の方が優位性が高いと考えていたが、報道に現実性があるならば『市街地型』の可能性も高まる」と発言。当面は２案を維持し、具体案も作成していくとした。

MSN産経ニュースwestへ
6971：チバＱ：2014/02/11(火) 13:31:47: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
2014.1.21 07:00 （1/4ページ）［リニア・北陸新幹線］

大看板を掲げてリニア誘致をアピールする奈良だが、「内憂外患」の状態が続く＝奈良市
　２０４５（平成５７年）に東京－大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京－名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。
6972：チバＱ：2014/02/11(火) 13:32:47: 「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重－奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

　

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」
6973：チバＱ：2014/02/11(火) 18:50:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140211-00000013-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞捜査に期待と不安　労組「うみを出し切れ」
毎日新聞 2月11日(火)9時31分配信

ＪＲ北海道本社＝札幌市中央区で遠藤修平撮影
　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題は１０日、国土交通省と運輸安全委員会が刑事告発したことで新たな局面を迎えた。北海道警は週内に強制捜査に乗り出し、改ざんに関与した社員の特定や上層部からの指揮命令系統など実態解明を急ぐ。レール異常放置や改ざんは２０年以上前から常態化していたとの指摘もあり、それを見過ごしてきた組織の責任を明確化できるかも焦点だ。【山下智恵、千々部一好、久野華代】

【事故の背景は？】経営多角化、本業おろそかに

　「残念だが、会社が自力でできなかった真相解明を徹底することで、うみを出し切り再生の端緒にするしかない」（ＪＲ北労組）。「改ざんを行った個人にだけ罪をかぶせて終わりにしてはならない」（国労北海道本部）。労働組合の関係者からは、捜査への期待と不安が交錯した。

　検査記録の改ざんをめぐっては、ＪＲ北海道は１９９１年と９８年の労使交渉で、国労道本部から「現場の保線担当部署で線路の点検結果が改ざんされている」との指摘を受けていた。しかし悪弊を断つことはできず、一連の問題を受けた社内調査で、ようやく「２０年前から改ざんが行われていた」と認めた。

　国交省によると、脱線現場の検査記録を改ざんした大沼保線管理室と上部組織の函館保線所の社員は動機について「整備基準値（１９ミリ）を超える大きなレール異常放置を隠しておきたかった」と説明した。

　また函館保線管理室は、管理職の助役（諭旨解雇）が部下１０人に指示して改ざんを行った。関与した社員は「異常の放置が（監査で）発覚することから逃れようとした」とし、改ざんは「前任者からの引き継ぎで慣例化していた」とも説明した。

　刑事告発は、改ざんに関わった社員だけでなく、法人としてのＪＲ北海道も対象となった。道警は本社も含めた上部組織や管理職らが改ざんの実態をどう認識していたかについても捜査する。捜査関係者は「トカゲのしっぽ切りにしてはならない。改ざんは昔からあり、本社の上層部は、現場の改ざんの実態を把握していた可能性がある」と指摘する。

　ＪＲ北海道の経営に詳しい宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「検査記録改ざんは社員の個人的な問題ではなく、法人としてのＪＲ北海道も告発したことは妥当だ。安全をないがしろにしてきた経営責任を問い、企業風土を改める機会にしてほしい」と話す。

　一方、国はＪＲ北海道の事実上の１００％株主だったにもかかわらず不正を見逃してきた。宮田教授は「国土交通省は規制緩和の流れで安全対策を緩め、長年に及んだ異常事態を見抜けなかった責任を自覚すべきで、ＪＲ北海道だけの責任に終わらせるべきでない」と指摘する。
6974：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:49:47: 三鉄の成功(当時)がその後の第三セクターの決断の大きな後押しとなったが，この移管もその位の覚悟で行きたいところ。

山田線、三鉄と一体運行「利便性高まり運営維持」ＪＲ東社長
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201402050A0A203X00001_220053.html
河北新報2014年2月5日（水）06:10

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で、ＪＲ山田線宮古－釜石間の復旧に関し「第三セクター三陸鉄道（岩手県宮古市）と一体運行することで利便性が高まり、鉄道としての運営を維持できると判断した」と語った。
　運行と施設保有の運営形態について冨田社長は「地元自治体と議論を深め、できるだけ早く結論を出すべきだと思っている」と説明。「移管までに設備強化するなど、後々の負担を軽くすることが地元自治体の負担を減らす道だ」とも語り、施設譲渡を想定した提案に積極的に取り組む考えを示した。
　原状回復費１４０億円をＪＲが負担する考えもあらためて示した。まちづくりに伴う費用７０億円については「これまでの協議で国を中心に負担いただける感触を得ている」と語った。

移管前の山田線復旧明言　JR東社長｢140億円負担｣
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23899851.html
岩手日報2014年2月5日（水）11:24

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し休止中のＪＲ山田線宮古－釜石間について「復旧に必要な１４０億円については負担して復旧していこうと考えている。その上で、山田線運営を三陸鉄道に移管することを提案した」と鉄路の復旧を明言した。
　同社は１月３１日の復興調整会議で、三鉄への運営移管案を提示した。冨田社長はその理由を「利用者の見通しは非常に厳しいが、三陸鉄道の南北リアス線と一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現するため」と説明。
　施設の保有形態や、運営移管後の赤字補填（ほてん）、設備改良などの支援の具体的な方針については「今後関係者と議論を深めていきたい。その中で合意を得ていきたい」と述べるにとどめ「できるだけ早く結論を出すべきだと思う」と協議のスケジュール感を示した。

山田線：施設譲渡、赤字補填に５億円　ＪＲ東が提案
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140212k0000m040029000c.html
毎日新聞2014年2月11日（火）19:57

　東日本大震災で不通になっている岩手県のＪＲ山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の復旧問題で、ＪＲ東日本は１１日、被災した駅舎やレールを再建したうえで鉄道施設と土地の全てを自治体に無償譲渡すると地元に提案した。既に、運行は第三セクター・三陸鉄道（本社・宮古市）への譲渡案を示しており、同区間の経営から撤退する方針だ。譲渡後の支援策として、１０年間分に限り予想赤字計５億円を一括で補填（ほてん）する考えを示した。

　宮古市内であった非公開の「ＪＲ山田線沿線首長会議」で４市町に提案した。出席者によると、施設と運行の譲渡案のほか、同区間の１日の利用者を４００人として年間赤字５０００万円との見積もりを提示したという。会議後に会見した山本正徳・宮古市長は「三陸鉄道での運転再開は選択肢の一つ」と述べ、さらに好条件が示されれば提案に応じる姿勢を示した。

　地元自治体はこれまで早期復旧を要望していたが、全国有数の赤字路線のためＪＲが難色を示していた。【宮崎隆】
6975：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55: 地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古－釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古～釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】
6976：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55: 地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古－釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古～釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】
6977：チバＱ：2014/02/12(水) 20:04:30: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140212/iwt14021202380000-n1.htm
ＪＲ山田線　沿線首長　三鉄移管に前向き　岩手
2014.2.12 02:38
　■ＪＲ東、線路復旧費を負担

　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５・４キロ）の運行を第三セクターの三陸鉄道（宮古市）に移管する提案について、宮古市、山田町、大槌町、釜石市の沿線４市町は１１日、ＪＲ山田線沿線会議を開き、ＪＲ東日本から車両や地上施設の譲渡や赤字補填（ほてん）などの支援策の提示を受けた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東の提案によると、線路を震災前の状態に復旧させる費用を１４０億円と試算し、全額を負担する。ただ、かさ上げや住民の高台移転などで駅舎の位置を変更する必要があり、それにかかる約７０億円は県や沿線自治体が復興交付金でまかなうとしている。復旧後、線路などの地上設備や用地は各自治体に、車両は三鉄に無償譲渡する。会議では、ＪＲ東から、年間５千万円の赤字想定で、１０年分の５億円を一時金として負担する案なども示された。

　運行距離が延びる三鉄に対し、ＪＲ東は乗務員の出向や新人研修などの人的支援も行うとしている。宮古市の山本正徳市長は「鉄路の早期復旧を考え、一つの方法として前向きにとらえていきたい」と評価。大槌町の碇川豊町長は「南北沿線が一体となるのは住民目線からみると便利になる」と述べ、ＪＲ東も「利用促進が成功すれば、黒字転換も可能」としている。

　ただ課題は山積している。昭和１０年代に開業した宮古－釜石間は、設備の老朽化も目立つうえ、踏切が５０カ所以上あるため、路線の管理コストがかかる。三鉄の望月正彦社長は「保線作業員は１２人いるが、山田線区間だけでも１０人は必要になる」と指摘。

　また、三鉄に運行移管した場合、通学定期が倍程度になるとの試算もあり、地元利用者の負担増加につながるとの懸念もある。

　４市町は地元負担を軽減するよう、赤字補填額などをＪＲ東と協議する。釜石市の野田武則市長は「一つ一つの項目について、地元の負担にならないように協議する。一刻も早く鉄路の復旧ができるように、取り組む」と述べた。
6978：チバＱ：2014/02/12(水) 20:07:59: http://mainichi.jp/select/news/20140212k0000e040148000c.html
ＪＲ北海道改ざん:虚偽報告で道警が本社を家宅捜索
毎日新聞　2014年02月12日　10時29分（最終更新　02月12日　14時50分）

ＪＲ北海道本社へ家宅捜索に入る北海道警の捜査員＝札幌市中央区で２０１４年２月１２日午前９時３分、石井諭撮影
拡大写真　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題で、北海道警は１２日、鉄道事業法違反（虚偽報告、検査妨害）と運輸安全委員会設置法違反（虚偽報告）の疑いで札幌市中央区の同社本社など５カ所を一斉に家宅捜索した。本社に道警の家宅捜索が入るのは、２０１１年５月に起きた石勝線の特急列車脱線炎上事故以来。道警は改ざんに至った経緯の全容解明を目指す。

　家宅捜索を受けたのは、本社のほか▽函館支社▽函館保線所▽函館保線管理室（以上、函館市）▽大沼保線管理室（七飯町）。本社には午前９時過ぎに約５０人の捜査員が入った。

　国土交通省や同社によると、昨年９月１９日に函館線大沼駅構内で発生した貨物列車脱線事故の直後、大沼保線管理室の２人（懲戒解雇）と函館保線所の社員がレール幅の広がりの記録を改ざんした。函館保線管理室では同９月２５日、助役（諭旨解雇）が翌日に特別保安監査が入ることを知り、部下１０人とともに、レールの検査記録を改ざんした。

　国交省と運輸安全委員会が、事故直後と監査直前の改ざんは事故原因の調査を意図的に妨害する行為と判断。１０日に同社と容疑者不詳の同社社員を道警に刑事告発した。【遠藤修平、鈴木勝一】

　◇ＪＲ北「厳粛に受け止めている」
　ＪＲ北海道は「本日捜査が入ったことを極めて厳粛に受け止めている。警察の捜査に全面的に協力していく」とコメントを出した。
6979：チバＱ：2014/02/12(水) 20:18:14: けっこう停めるね
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140212101.htm
新高岡駅、８～９割が停車か　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業で、石川県内でも関心を持たれているのが金沢駅の隣、新高岡駅に何本の新幹線が停車するかである。新幹線なら金沢と高岡は十数分で行き来でき、「両地域の心理的な距離は一層縮まる」（県幹部）だけに、通勤、通学を含めた地域間交流にとって停車本数がポイントになる。沿線関係者の間では、金沢―富山を往復するシャトル便は全て止まるとの見立てが大半で、東京発着でも「全列車のうち、１県に１駅しか止まらない『最速達』を除いた８～９割は止まる」との見方が強いようだ。（岩田稔弘）
　「北陸地域と首都圏を結ぶという新幹線の意味を考えれば、北陸の駅に止めないと意味がない」。黒部宇奈月温泉駅を抱える堀内康男黒部市長はこう力説する。

　県などが新幹線の運行本数、ダイヤを想定する場合、その下敷きとなるのは現行の特急である。ＪＲが新幹線区間の特急の廃止を前提としているためで、今の特急利用者が新幹線に移行するという考え方だ。

　国土交通省の資料では、東京―金沢の新幹線は１日２７本が運行されるとしている。現在の東京―長野も１日２７本で、運行本数は金沢開業後も大きく変化しないという想定だ。

　現在の東京―長野を走る２７本も、発着エリアである長野県内の４駅にほとんどが停車する。このため、富山県なら富山駅だけ、新潟県なら上越妙高駅だけ止まるような「最速達」以外は、新高岡駅や黒部宇奈月温泉駅に停車するだろうとの見方が多い。

　その「最速達」については「朝一番や最終の列車など３、４本に限られるのではないか」（沿線関係者）との指摘があり、想定される東京発着の北陸新幹線２７本のうち、「最速達」分を除いた２３、２４本が新高岡駅に停車する計算になる。

　一方、金沢―富山でみると、現在の特急は１日４１本ある。内訳は、大阪方面からのサンダーバードが１５本、名古屋方面からのしらさぎが８本、新潟方面からのはくたか・北越で１８本となっている。

　４１本という現行の特急本数を考えると、東京―金沢の新幹線の想定数２７本だけでは１４本分足りない。新潟方面からの特急は新幹線に代替されるが、大阪、名古屋方面の特急廃止によって「穴」が生じるのである。

　この差を埋めるのが金沢―富山のシャトル便「つるぎ」だ。ＪＲが公表した「１時間に１本程度」運行されれば、１日１５本程度となり、不足していた１４本分を補うことができる。

　今の特急は全て高岡駅に停車しているため、シャトル便「つるぎ」について、富山県内の首長は「新高岡駅にも全て止まると思う」（石井隆一知事）、「高岡抜きの需要は考えられない」（高橋正樹高岡市長）との認識を示している。

　新幹線のダイヤは、ＪＲが開業半年前に概要を、３カ月前に詳細を発表する見通し。富山県は県内３駅について、富山駅は全列車停車、新高岡、黒部宇奈月温泉駅は原則全列車停車をＪＲや国に要請した。

　利用者が多ければ停車本数も増える。ダイヤの決定まで、需要を生み出す仕掛けづくりなど、沿線自治体にはＪＲに対する説得力ある働き掛けが求められる。
6980：チバＱ：2014/02/12(水) 20:23:05: 3回乗ったことあるのだ！
http://www.asahi.com/articles/ASG257R9LG25UBUB018.html
あけぼの寝台券、超入手困難に　鉄道ファン必死
2014年2月11日16時51分
　３月のダイヤ改定で廃止となるＪＲの寝台特急「あけぼの」。全国でも残り少ないブルートレインに乗ろうと、全国の鉄道ファンが殺到している。寝台券は連日、発売と同時に完売。ネットでは数倍の価格で転売されるなど、入手困難な「プラチナチケット」になっている。

　「あけぼの」は、上野―青森間を１２時間半で結ぶ。現役の定期ブルートレインはあけぼのと北斗星（上野―仙台―札幌）のみ。国鉄時代に製造された「昭和の面影」が残る車両で、夜の静けさの中を走る雰囲気や、長時間の乗車で打ち解ける乗客同士の出会いなどの魅力もあり、廃止を惜しむ鉄道ファンも多い。
6981：チバＱ：2014/02/13(木) 23:31:18: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140213-00000128-jijnb_st-nb
JR西の真鍋社長：豪華寝台列車は17年春運行予定
時事通信 2014/2/13 19:26

コメントを見る（
0件）　JR西日本 <9021> の真鍋精志社長は13日の定例記者会見で、中期経営計画（2013～17年度）で掲げる「新たな豪華列車の導入」について、17年の春に運行を予定していることを明らかにした。
6982：チバＱ：2014/02/14(金) 23:15:56: http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/20140214-OYT8T00409.htm
１００年構想…山陰貫くリニア新幹線

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　大阪市と福井県敦賀市の２ルートから京都府福知山市などを経て山口県下関市に至る「リニア山陰新幹線」を整備する構想が、地元で持ち上がっている。京丹後、京都など府内８市町を含め、山陰・近畿・北陸の７府県５０市町村が整備推進を掲げる会議を設立。巨額の事業費を要する壮大な計画だが、新年度に経済波及効果を試算し、国への要望活動も強化していく考えだ。完成目標は１００年後。夢の超特急が、山陰地方を走る日は来るのか――。

京丹後市が「発起人」
　「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」。山陰地方で念願の高速鉄道網整備に向け、京都、兵庫、鳥取、島根、山口、大阪、福井７府県の市町村が昨年６月、「リニア山陰新幹線」の整備を目指すこんな会議を設立した。事務局は発起人となった京丹後市が担い、賛同する全国の市町村に参加を呼びかけている。

　関係者が整備を訴えるのは、それなりの根拠がある。国は１９７３年、山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を公表。鳥取県や島根県など山陰地方の自治体は、「山陰新幹線建設促進期成同盟会」（事務局・鳥取県）を作り、約４０年にわたって国に働きかけてきた。

　ただ、厳しい経済情勢から具体化の動きはいまだ見えない。そうした中、２０２７年開業予定のリニア中央新幹線の東京―名古屋間のルート概略が決定するなど高速鉄道への関心が改めて高まり、鳥取、松江、京丹後３市が発起人となって市町村会議の設立を決定。府や県は加盟していないが、府内では福知山、綾部以北の市町とリニア中央新幹線の京都駅誘致を目指す京都市が名を連ね、活動の目的も従来の山陰新幹線からリニア新幹線の整備に「格上げ」することにした。

下関―東京間が２時間
　構想として、新幹線の基本計画がある下関―大阪間の「従来ルート」（５５０キロ）を提示。途中の停車駅は未定だが、松江、鳥取、豊岡（兵庫県）、福知山などが候補に見込まれる。リニア方式にすることで下関―大阪間は、現在の山陽新幹線新下関―新大阪間の２時間から１時間に短縮。２０４５年に大阪まで延びる予定のリニア中央新幹線を乗り継げば、下関―東京間は５時間から２時間となる。

　構想はこれだけではない。下関を出発して福知山で分岐し、敦賀が終着となる「北陸ルート」（５００キロ）を新たに設定。下関―敦賀間を１時間で走り、北陸新幹線に接続することで、「日本海側が高速鉄道網でつながる」としている。

　実現に向け、市町村会議は新年度、リニア山陰新幹線の事業効果を試算する調査を実施。鉄道本体の需要予測に加え、沿線自治体にもたらす波及効果も算定する。国への要望活動も展開し、整備の必要性を訴えていく。

　推進する地元からさえ、「１００年たっても実現しているのか」との声が上がるほどのリニア山陰新幹線整備計画。ハードルは高いが、実現に向けて関係者が追い風として期待するのは中国、韓国、ロシアといった日本海沿岸諸国の急速な経済成長だ。各国と山陰地方との経済、文化、観光などの国際交流が活発になれば、「過去にないほど日本海側で発展の可能性が高まる」と強調。南海トラフ巨大地震などで太平洋側地域に被害が出た場合のバックアップ機能を果たす上でも整備の必要性を訴える。

整備費は１０兆円規模
　ただ、山陰新幹線でも約４兆円と言われる整備費は、リニアの場合、１０兆円規模。市町村会議は国が全額負担する直轄事業での実施を目指すが、「財政状況を考えると現実味に乏しい」と冷ややかな見方も根強く、地元でも整備の機運が高まっているとは言い難い。市町村会議に、高速道路網の整備を優先する地元府県やノウハウを持つ鉄道会社が参加していないことも、今後の連携や機運醸成に不安が残る。

　それでも関係者が活動を始めたのは、「過疎高齢化が進む中、今から声を上げないと日本海側の発展は一層停滞してしまう」という強い危機感があるからだ。事務局を務める京丹後市の中山泰市長は「リニアを整備して地方の可能性を引き出すことは、国の発展につながるはず」と語り、今後の取り組みを活発化させたい考えだ。（中山亨一）

（2014年2月14日読売新聞）
6983：チバＱ：2014/02/14(金) 23:28:54: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140213-OYT1T00254.htm
ななつ星に負けない…しなの鉄道が豪華観光列車

　しなの鉄道（長野県上田市、藤井武晴社長）は、この夏に運行を始める観光列車の概要を公表した。

　名称を「ろくもん」とし、ＪＲ九州の観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたことで知られる水戸岡鋭治さん（６６）がデザイン。３両編成の豪華な観光列車になる予定で、同社では「列車自体が観光地」と売り出す予定だ。

　同鉄道の沿線地域は、戦国時代の武将・真田幸村ら真田氏ゆかりの地。赤で統一した武具「赤備え」をイメージした深みのある赤を基調に、「六文銭」など、３種類の家紋をあしらった。

　しなの鉄道の１１５系車両を改造、通常１８５席の座席を７２席にし、食事も提供する。車両中央部のドア部分には大型の窓を設置。車内のテーブルやいす、床には県産材を活用し、家族向けの車両には子供の遊び場として「木のプール」を置く。長野―軽井沢間を、景勝地で減速するなどしながら約２時間半かけて結び、１日１往復半、年間２４０日の運行を見込んでいるという。

　来年３月の北陸新幹線金沢延伸開業以降は、北しなの線（長野―妙高高原）での運行や、他県の並行在来線と相互に乗り入れて、新幹線とはひと味違う列車の旅を味わってもらうことも検討していく。

　同社によると、デザインは昨年秋から公募し、水戸岡さんなどから応募があった。風景や食、文化など、地域の特色が取り入れられているとして、採用が決まった。

　藤井社長は「列車自体が観光地であるという発想で、沿線の魅力を感じてもらい、ななつ星に負けないサービスを提供したい」と話している。料金は未定で、予約は４月から受け付ける。

（2014年2月14日14時47分読売新聞）
6984：とはずがたり：2014/02/16(日) 00:47:17: >追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていた
二台も連続で停まれなかったってことだし，なんかあったのでわ？

ＡＴＣ作動後、雪で滑った？　ブレーキも制動力ダウンの可能性
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140215/dst14021523040042-n1.htm
2014.2.15 23:03

　１５日未明に起きた東急東横線の電車追突事故。東急電鉄によると、列車同士の追突を防ぐＡＴＣが作動したにもかかわらず、後続車両は停車車両に突っ込んでいったという。通常は起こりえない事故に、専門家は、大雪の影響などを指摘している。

　ＡＴＣは列車が前方車両に近づくと、自動的にブレーキがかかる。東急電鉄によると、ＡＴＣは正常に作動していたという。ただ事故時は大雪で、追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていたという。関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「雪で何らかのトラブルが起きていた恐れがある」としている。

　また、事故のあった元住吉駅は屋内など全部が屋根で覆われている構造ではなく線路上には雪が降り注いでいた。８日の乾いた雪とは違い今回は湿り気を含んでいたのが特徴で、「より滑りやすい」と指摘されていた。このため、鉄道アナリストの川島令三氏も「ＡＴＣは作動したが、雪で止まりきれずに衝突した」とみている。

　電車のブレーキは制輪子（ブレーキシュー）で車輪を押さえつけて停車する仕組みだが、雪が間に入り込んで制動力が落ちることもあり、東急電鉄も、事故原因に、この可能性を指摘している。

　また、追突車両には、降雪時にもブレーキ力を保てるように「耐雪ブレーキ」が付いていたが、東急電鉄は「効果がなかった」と説明。追突した運転士も無線で「なかなか速度が落ちない」と運転司令所に連絡していたという。

　一方、運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１５日、現場を確認。鉄道事故調査官は「特にこれだという原因は分かっていない」としながらも、「（雪で）止まれなかったのも可能性の一つだ」などと、雪の影響も含めて調査を進める方針を示している。

◇
【用語解説】ＡＴＣ（自動列車制御装置）
　「ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌ」の頭文字。レールを流れる信号電流を車両に搭載されたコンピューターが感知し、先行車両との距離を計算して速度を制御し、車両が衝突するのを防ぐ装置。
6985：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:39: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402140015/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈上〉、「じぇじぇじぇ」の後で

2014年2月14日

　東日本大震災で大きな被害を受けた岩手県の第三セクター・三陸鉄道（三鉄、本社・宮古市）が、この４月に１０７・６キロの全線で運行を再開する。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台として知られる「復興の象徴」だ。しかしながら、三陸地方の鉄路が全て元通りになるわけではない。ＪＲのローカル線はいまだ１５０キロ以上にわたり不通で、復旧の見通しは不透明だ。身近な移動手段が再びつながる日は来るのか。
　
■あまちゃん効果
　驚きを表す方言「じぇじぇじぇ」を染め抜いた手拭い、郷土料理の「まめぶ汁」、地元で産出される琥珀（こはく）の工芸品…。昨年放映された「あまちゃん」の世界が、駅や沿線にあふれている。劇中で「北三陸鉄道」の北三陸駅、袖ケ浜駅として描かれた久慈駅、堀内（ほりない）駅をはじめ、ロケ地を巡るファンは今も多い。

　「観光客が大きく増えた。昨年の春の大型連休や夏休みは特にすごかった」。三鉄の冨手淳・旅客サービス部長は話す。北リアス線の久慈－田野畑間の乗客は、前年比４割増に。震災で不通となっている田野畑－小本間（１０・５キロ）や、南リアス線の復旧工事は順調に進み、試運転の秒読み段階までこぎ着けた。４月の全通で「あまちゃん効果」が全線に波及する、との期待は大きい。「つながれば宮古まで乗ってくれる人が増えるだろう」（冨手部長）
　
■熱意が共感呼ぶ
　三鉄を応援する輪は全国に広がっている。全国の鉄道会社が三鉄グッズの販売に協力し、横浜でも２０１２年１１月、地元の鉄道ファンらによって応援シンポジウムが開かれた。三鉄の熱意が共感を呼んだのだ。

　熱意とは、震災のわずか５日後に被害の少ない区間で運行を再開したこと、しかも「被災者の足を確保しよう」と運賃を無料にしたこと。日常を取り戻すかのように走る三鉄の姿は住民を勇気づけ、列車に手を振る人もいたという。

　そもそも、三鉄は「悲願９０年」と待望されて誕生した。１８９６（明治２９）年の「明治三陸大津波」をきっかけに沿岸部の輸送路の必要性が叫ばれたのが発端だった。

　８４年の開業時、宮古駅前に建立された記念碑には「この鉄路こそは沿岸住民の生活　経済　文化の動脈たり」との力強い言葉が刻まれている。
6986：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:53: ■全通後も厳しさ
　だが、全線が復旧しても三鉄の経営は困難が予想されている。津波で市街地が流失し、沿線人口が激減。収入の柱の一つだった高校生の通学利用も少子化で減り続けている。「利用者は甘く見積もっても、震災前より１割は減るだろう」と冨手部長は推測する。

　既にワンマン運転や駅の無人化など、コスト削減の手は尽くしている。橋やトンネルなどの施設維持を県や市町村が担い、三鉄は列車運行に専念する「上下分離方式」も導入した。町役場支所などの公共施設を小本駅に合築する岩泉町や、市役所を宮古駅近くに移転させる構想のある宮古市など、町ぐるみで利用促進の取り組みは進む。

　それでも車社会や少子化の影響は避けがたい。冨手部長は「これからも、駅中心の街づくりを沿線にお願いしていく」と話す。
　
■ＪＲは今も不通
　三鉄にとってもう一つの懸念材料は、北リアス線と南リアス線とをつなぐＪＲ山田線（宮古－釜石間５５・４キロ）の今後だ。震災から３年近くが経過した今も復旧工事は着手されず、赤さびたレールが途切れ途切れに残る。真新しい路盤が築かれた三鉄とは対照的に見える。冨手部長は「間がつながらなくては観光にも影響がある」と気をもむ。

　ＪＲ東日本は、三陸地方の鉄道復旧に消極的だった。震災直後の２０１１年４月、当時の清野智社長は山田線を含む被災７路線について「責任を持って復旧させる」と明言。しかしその後、赤字であることや、地域の復興計画が未確定であることを理由に、同社の見解は「復旧しても利用者が戻るかどうか分からない」とトーンダウンした。

　三鉄とＪＲの姿勢の違いは、災害復旧の制度にも起因する。赤字経営の三鉄には国や地方自治体が復旧費を支援する枠組みがあるのに対し、黒字会社のＪＲは対象外。「利用者にとっては、経営者が誰かは関係ないのに」と、地元からもどかしさも聞かれる。

　そこへ降って湧いたのが、今年１月のＪＲからの提案だった。「１４０億円をかけて自力で復旧する代わりに、その後の運営は三鉄に移管する」。地元と三鉄は決断を迫られた。

　◆三陸鉄道　岩手県北部の久慈－宮古間の北リアス線（７１キロ）と、南部の釜石－盛間の南リアス線（３６・６キロ）からなる第三セクター鉄道。１９８１年に岩手県や沿線自治体などの出資で会社を設立し、国鉄再建の絡みで廃線指定を受けた久慈線、宮古線、盛線を引き継ぐとともに、建設中だった区間を完成させて８４年に開通した。震災では両線の駅や橋、路盤など計３１７カ所が破壊され、復旧のため国費など約９２億円が投入された。
6987：チバＱ：2014/02/16(日) 10:49:35: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402150001/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈下〉弱者に優しい交通とは

2014年2月15日

　東日本大震災から３年が経過しようとしている今も運行が再開されない岩手県のＪＲ山田線・宮古－釜石間（５５・４キロ）。鉄路の不通は、高校の進路選択にも影響を及ぼしている。なぜ鉄道が必要なのか－という議論を突き詰めると、「公共」のあり方が見えてくる。

■選択肢がない
　「行きたい高校に行けない」。昨年１１月、宮古市で開かれたシンポジウム「みんなで考えるＪＲ山田線の復旧」で、大槌町の高校生が思いを表明した。「釜石の商業高校や宮古の進学校を志望する人もいたが、山田線がないために、自転車通学や保護者の送り迎えが可能な学校を選択しなければならなかった。後輩たちには同じ経験をさせたくない」

　同シンポに関わった岩手県立大槌高校（同町）の高橋洋講師（２５）も生徒の声を代弁する。「高校進学は多くの人にとって人生初の進路選択の機会なのに、今は選択肢自体がない」

　沿線には国道を走るバスがあるものの、大槌－釜石間は２０分弱だった鉄道に比べ、渋滞と混雑の激しい平日朝は１時間近くかかることもある。鉄道で１時間弱だった大槌－宮古間はバスを乗り継ぎ２時間近く。内陸部にある仮設住宅とバス停との間も、距離がある。

　「バスに乗り切れない高校生をまとめて親が車に乗せ、１時間以上かけて学校へ送る日もあった」と大槌町復興まちづくり班の澤舘聖子さんは話す。震災後にバス会社の運転手不足が続き、本年度になるまで増便がかなわなかったという。

　バスを使わない生徒は、迎えに来る親の都合で部活動を切り上げたり、逆に遅くまで学校に残ったりすることもある。皮肉にも、大槌町の高校生たちは、山田線を失ったことで「大量・高速・定時輸送」という鉄道の利便性を痛感させられている。

■車社会の現実
　とはいえ、高校生が降りたバスの車内は閑散とする。その高校生も、卒業すれば免許を取って車を運転するようになる。高度な車社会、これが沿線の現実だ。「高齢者が多く、公共交通を必要とする人の割合が高いことは事実だが、母数自体が少ない」（澤舘さん）。高校生や高齢者が身近にいない人にとっては、山田線に対する関心そのものが薄い。人口減少社会における公共サービスの難しさが凝縮されている。

　ＪＲ東日本が山田線の復旧に及び腰だった理由の一つは「復旧したとして、乗客がいるのか」という“不信感”だった。山田線は震災前から赤字路線で、１キロ当たりの乗客数は同社の在来線６７路線のうち下から３番目。澤舘さんは「いかに利用促進を図るかは私たちの宿題だ」と頭を悩ます。

　ＪＲは今年１月、１４０億円かけて山田線を復旧させた上で、運行・車両を第三セクターの三陸鉄道（三鉄）に移管し、線路などの施設は自治体に無償譲渡する案を新たに示した。沿線４市町（宮古市、山田町、大槌町、釜石市）も前向きだ。鉄道の存廃は、ここにきて「地元にボールが投げられた」（沿線自治体職員）。

■自分たちで守る
　見上げるほどの高さに、物々しいコンクリート橋が架かる。震災後に「命の道」と位置づけられ、宮城県から青森県まで建設が進む三陸沿岸道路だ。他区間を含めた「復興道路」の総工費は１兆円を超える。ローカル鉄道のレールとは、大河と小川の違いがある。

　必要としている人は確かにいる、だがその数は少ない－という現実にどう向き合うか。それは被災地に限った話ではない。

　「明日はわが身という鉄道が、全国にはたくさんある」と、宮古市の復興アドバイザーを務める東京工業大大学院総合理工学研究科（横浜市緑区）の屋井鉄雄教授は指摘する。災害や事故で突然、交通路が途絶する可能性はどこにもある。「住民・地域がそれ以前から支える努力を見せていれば、災害を受けても、たとえ赤字でも残そうという機運が生まれるだろう」

　鉄道会社、地元双方の意思疎通の意義を説くのは、横浜国大大学院都市イノベーション研究院（同市保土ケ谷区）の中村文彦教授。「鉄道側は、日ごろから『これぐらい乗ってくれないと維持できない』という数値を開示し、地元はそれに応える必要がある」

　昨年１１月のシンポで、生徒たちは「自分たちの鉄道は自分たちで守っていく」と決意表明した。高橋講師もシンポを機に、鉄道の「存在感」を再確認している。「駅があれば誰かしら人がいるから安心できる。コミュニティーを再び築こうとするとき、鉄道は大切な役割を担えるのではないか」
6988：チバＱ：2014/02/16(日) 10:52:12: >>6605>>6883とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140215/cpd1402150500003-n1.htm

沖縄で夢の鉄道計画始動　普天間跡に駅設置、検討委立ち上げへ (1/2ページ)

2014.2.15 05:00

　全国で唯一ＪＲが走らない沖縄県が悲願の長距離鉄路開設へ向け、２０１４年度に学識者らでつくる検討委員会を立ち上げる。沖縄本島南部の那覇市と北部の中心都市、名護市の間の６９キロを約１時間で結び、返還後の米軍普天間飛行場（宜野湾市）跡地にも駅を設置する構想だ。完成は早くて１５年後と長い道のりで普天間返還などのハードルもあるが、県民の夢を乗せた鉄道計画が走り始める。

　◆厳しい採算性改善

　沖縄では戦前、県民から「ケービン」と呼ばれた県営の軽便鉄道が那覇－嘉手納などを結んでいたが、太平洋戦争末期の沖縄戦で破壊された。本土では戦後復興で鉄道の敷設が進んだが１９７２年まで米施政権下にあった沖縄では鉄道は復旧せず、高度経済成長からも取り残された。現在は那覇市でモノレールが走るのみで、個人旅行者はレンタカーが必須だ。

　一方、闇市から無秩序に広がった市街地や広大な米軍基地が形成され公共交通は衰退、車社会が交通渋滞を生んだ。国土交通省の２０１０年度調査によると都市部の幹線道路の混雑は東京２３区や大阪市と同水準で、那覇市は全国最下位。ある県職員は「県民は渋滞に慣れ、異常事態に気づいていない」と嘆く。

　沖縄県の仲井真弘多知事は昨年１２月１７日の沖縄政策協議会で安倍晋三首相に「実現を１４年度には決めてほしい」と鉄道導入を強く要望。首相は同２５日の仲井真氏との面談で、沖縄の基地負担軽減も含め「日本政府としてできることはすべて行う」と述べたが、具体論には踏み込まなかった。

　実際、内閣府の調査では開業４０年後の累積赤字額が６０００億円以上との厳しい採算性を予測、導入が容易でない現実が明らかになった。

　このため、県ではインフラ部分を国などが負担し、運行事業者は運行に専念する「公設民営方式」の適用を前提に試算。トンネル断面を小さくできる小型鉄道の導入などでコストを削減し、１日に４万人程度が乗車すれば数年で単年度黒字化が可能と結論付けた。

　県は３月までにたたき台を作り、１５年度までに検討委で計画案をまとめる方針だ。１９年度の着工、２９年ごろの完成を目指している。早期に実現するため、運営には県外の鉄道会社を参入させる案も検討している。

　◆交通の主軸に不可欠

　今後、実現へ不可欠とされる公設民営の特例を政府が認めるかなどのハードルをクリアする必要がある。また駅を置く想定の普天間は、政府が「２２年度またはその後」に返還されるとしているが、返還が遅れれば鉄道計画も先送りされる。

　県交通政策課の喜久里和也主任技師は「最低でも１日３万～４万人の需要は見込めるし、車社会に慣れた県民の意識改革が進めば利用はもっと増える。沖縄の交通の主軸として鉄道は不可欠だ」と強調している。
6989：とはずがたり：2014/02/16(日) 22:22:01: >東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
東横線に比べ目黒線の人数が少なすぎない！？

東横線追突事故　運休１１００本、影響６０万人に　ようやく運行再開
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140216513.html
産経新聞2014年2月16日（日）09:25

　首都圏が大雪に見舞われた１５日未明に停車中の普通電車に後続電車が追突した事故で、一部で運休が続いていた東急東横線が１６日の始発から全線で運行を再開した。

　追突事故は、１５日午前０時半ごろに発生。東急電鉄によると、この事故で東横線は終電までの上下線計５０本が運休し、約２万９４００人に影響した。

　また、東急は、始発からも東横線渋谷－菊名駅間や並行する武蔵小杉－日吉駅間で運転を見合わせた。同日夜には、運休区間は東横線の武蔵小杉－菊名駅間に縮小されたが、終日ダイヤが乱れた。

　東急電鉄によると、１５日始発からの運休は、東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
6990：チバＱ：2014/02/18(火) 21:55:44: http://www.yomiuri.co.jp/otona/tamatebako/04/chiba/20140213-OYT8T00927.htm
元航空マンの公募社長が大改革…いすみ鉄道

存続の危機を救う“発想力”

菜の花が咲く沿線を走るキハ２８形。２両目はキハ５２形。ともにファン垂涎の名ディーゼルカーだ　「社長を再公募する」

　この一報に手を挙げ、地方選挙出馬のために辞任した先代社長の後を受けて２００９年６月、鳥塚亮（５３）はいすみ鉄道の社長に就任した。全国のローカル線の例に漏れず、いすみ鉄道は沿線住民の減少や高齢化による乗客数の激減で０６年度には約１億２７２０万円もの累計赤字を出していた。

　事態を重く見た千葉県や地元自治体からなる「いすみ鉄道再生会議」は「０８年４月からの２年間は収支検証期間として鉄道を存続させるが、０９年度決算でも収支改善見込みが立たなければ鉄道の廃止も検討する」という結論に至った。そして再生の切り札として社長の一般公募を決めた。とはいえ２代目社長には存廃判断期限まで実質９か月しか残されていない。

　だが鳥塚には勝算があった。

　前職はブリティッシュ・エアウェイズ旅客運航部長であり、長年成田空港に勤務。「空」から「陸」への“配転”だが、実は子どもの頃から筋金入りの“撮り鉄”。「国鉄に就職したかったがＪＲへの民営化と時期が重なり５年間新卒採用なし。それで航空会社に入った」という経歴の持ち主だ。鉄道ＤＶＤの制作会社も主宰している。

　「赤字を垂れ流してきたローカル線が従来のやり方では再生できないのは明らか。自分には行政や鉄道マンにはない発想力で勝負できる自信がありました」

「ムーミン列車」「キハ５２」を導入

人気のムーミン列車はいすみ３００形。側面にムーミンファミリーが描かれている　ムーミンのキャラクターたちが描かれた黄色いディーゼルカーが房総の里山をのどかに走る。

　「ムーミンファミリーはみんなで仲良く助け合い、自然と共生しながら生きている。まさにローカル線のイメージにぴったり。３０～４０代の女性に人気があるので観光需要が見込めました」

　ムーミンの版権元に鳥塚の知人が在籍していたことで０９年１０月に実現した「ムーミン列車」。“いすみ鉄道のブランド化”の一環で駅構内に直営のムーミンショップを設け、関連グッズや食品類を売り出した。

　さらに枕木１本にメッセージと名前を入れる「枕木オーナー制度」（現在約２００人、年会費５２５０円）や車内にネームプレートを貼る「車両オーナー制度」（年５万円）、いすみ鉄道の情報を配信する「車両サポーター制度」（年５０００円、両者で現在約６００人）も始めた。

　こうした試みがメディアで頻繁に取り上げられ、沿線に菜の花が咲き誇る翌春には土・日曜の観光客が急増し物販も伸びた。

ＪＲ大糸線の非電化区間で運行されていたキハ５２形の前に立つ鳥塚亮社長　１０年３月に始めた「運転士養成プラン」もメディアの注目を集めた。訓練費７００万円の自己負担で社会人から運転士を募集するという全国初の試み。第１期は４人を採用した。その１人、武石和行（４６）は、「前職はＳＥですが、もともと鉄道ファンで運転士の夢を捨てきれず渡りに船で応募しました。乗客の増加が肌で実感できるのでやりがいがあります」と話す。

　１９６５年製造の現役の国鉄型ディーゼルカー「キハ５２形」の導入も鉄道マニアに訴える「いすみ鉄道のブランド化」の一つだ。

　「長野・新潟県の大糸線で走っていた車両が廃車になると聞いてＪＲ西日本と交渉し、修繕費・運搬費込み３０００万円で入手。お披露目には１０００人を超えるファンが集まりました」

　鳥塚が繰り出すこうした矢継ぎ早の仕掛けは集客や物販増をもたらし、２０１０年度決算では鉄道事業営業利益は前年比約４２％増、売店業は同２．４倍という驚異の伸びになって表れた。

　この収支の大反転で１１年８月、「いすみ鉄道再生会議」はいすみ鉄道の存続を決めた。（文中敬称略）

　【いすみ鉄道データ】設立１９８７年７月／大原駅―上総中野駅（２６．８キロメートル）／問い合わせ（電）０４７０・８２・２１６１

　（旅行読売３月号より）

（2014年2月17日読売新聞）
6991：チバＱ：2014/02/18(火) 22:05:17: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140218/201402180944_21990.shtml
リニア駅、明知鉄道直結　県活用戦略案、ＳＬ復活盛る
2014年02月18日09:44

　東京―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線を県内の活性化に生かす取り組みの指針となる「リニア活用戦略」案の全容が１７日、明らかになった。明知鉄道を中津川市に建設予定のリニア岐阜県駅に直結して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる案や、中山道など歴史ある街道を生かした観光を振興するアイデアを盛り込んだ。南北と東西の観光軸をつくり、県内全域へのリニア効果波及を狙う。

　県、県内の全市町村、経済、観光団体でつくるリニア活用戦略研究会が作成した。同日、県庁であった研究会の会合で報告された。

　明知鉄道を直結させることで、リニア岐阜県駅から南方面への観光客の動線をつくる。明知鉄道の恵那駅で線路を延ばしてＪＲ中央線に乗り入れ、リニア岐阜県駅と隣接する美乃坂本駅に結ぶ。恵那市では明知鉄道でＳＬを復活させる市民活動が始まっている。リニアからＳＬに乗り換える旅が実現すれば話題を集めそうだ。

　リニアを生かした産業振興には国や企業のバックアップ施設の誘致を盛り込んだ。リニア開業までに濃飛横断自動車道のリニア関連工区、リニア岐阜県駅への進入道路、国道１９号の瑞浪恵那間を整備する。

　建設工事で発生する土砂の住宅用地、工場用地などへの有効活用も検討する。今月中に関係自治体やＪＲ東海との協議会を発足する。

　研究会は１１年秋からリニア活用戦略を検討してきた。具体策はリニアの進ちょく状況に合わせて今後協議する。県は１８日から活用戦略案をホームページなどで公開し、県民から意見を募る。３月中に正式決定する。
6992：チバＱ：2014/02/18(火) 22:07:35: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014021890085743.html
リニアからＳＬ乗車　岐阜県、明知鉄道結ぶ構想
2014年2月18日 08時57分

　２０２７年に名古屋－東京間が開業予定のリニア中央新幹線で、岐阜県は１７日、中津川市に設けられるリニア中間駅と近くの明知鉄道を結んで観光客用の蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる構想を明らかにした。

　県のリニア活用戦略によると、中間駅と隣接する美乃坂本駅からＪＲ中央線で５キロ西の恵那駅までＳＬを運行。さらに恵那駅で明知鉄道に乗り入れ、終点の明智駅まで２５キロのＳＬの旅を楽しめる。

　ＳＬはまだ明知鉄道でも走っていないが、明知鉄道を運営する第三セクターと沿線住民らが運行を目指して募金活動の開始を決めている。車両は、旧国鉄明知線で使われ、現在は恵那市内で保存されているＣ１２形を使う予定。

　県は今後、明知鉄道やＪＲ東海と協議する。リニア開業までにＳＬの運行にこぎ着け、観光の目玉にしたい考えだ。

（中日新聞）
6993：チバＱ：2014/02/19(水) 22:41:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131105/biz13110520230022-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編（４）】
西鉄誕生　松永安左ヱ門と小林一三「臭い飯」が結んだ友情／都市間高速電車に心血注ぐが…
2013.11.5 20:06 （1/4ページ）［鉄道］

　「関門トンネルも開通して営業範囲は九州より広がる。これからは福岡県が西日本の中心になるじゃろう。会社にも『西日本』を冠してはどうか」

　戦況が悪化し、国家による産業統制が厳しさを増した昭和１７年９月２２日、九州電気軌道を中心に福岡県内の電鉄５社が合併した。

　この直前、５社の代表者による合併の最終協議の場で、当時７９歳の博多湾鉄道汽船社長、太田清蔵（１８６３－１９４６）は新社名を「西日本鉄道」とするよう提案した。他に「九州運輸」などの名も候補に挙がっていたが、他の４人もスケールの大きな太田の案に賛同、この瞬間から西鉄の名が歴史を刻み始めた。

　合併した５社とは、現北九州市の小倉や門司などで路面電車を運営していた九州電気軌道（後の北九州線＝廃線）▽博多湾鉄道汽船（現・貝塚線、ＪＲ香椎線）▽九州鉄道（現・天神大牟田線）▽福博電車（後の福岡市内線＝廃線）▽筑前参宮鉄道（後の国鉄勝田線＝廃線）。西鉄はその後２年間で県内のバス会社を次々に統合し、電鉄５、バス４８社からなる西鉄の原型が出来上がった。もっとも、電鉄５社もそれぞれ統合を繰り返してきた歴史を持っているだけに、西鉄の源流をたどるのは容易ではない。強いて言うならば、福岡県の１００社以上の巨大な寄せ集め企業だと言えよう。

　５社合併までの黎明期の歴史をひもとくと、筑豊を拠点に活躍し、「炭鉱王」と呼ばれた麻生太吉（１８５７－１９３３、麻生太郎副首相兼財務相の曾祖父）や、福岡市の発展に貢献した渡辺與八郎（１８６６－１９１１）ら、戦前の大物財界人が数多く表舞台に登場する。太田も鉄道、電力、金融・保険などの事業を幅広く手がけた。

　中でも西鉄の礎を築いたといえるのは、長崎県・壱岐出身の実業家、松永安左ヱ門（１８７５－１９７１）だろう。戦前の五大電力の１つ、東邦電力の総帥で「電力王」「電力の鬼」と言われた人物であり、九州電力や西部ガスの礎を築いたのも松永だった。

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　「相場より高くてもいいからどんどん用地を買え。早く片付けてしまえ！」

　昭和１０年前後、松永は東京から一昼夜かけて鉄道や船を乗り継ぎ、たびたび福岡・天神を訪れては、東邦電力傘下の九州鉄道社長、進藤甲兵を怒鳴りつけた。用地買収が思うように進まず、自らが肝いりで進める福岡－熊本間の都市間高速電車「九州鉄道」計画が難航していたからだ。

　松永は大正１１年から九州鉄道計画を陣頭指揮した。福岡－熊本の２大都市の間には、陸軍が第１２師団を置く久留米、三井財閥が拠点を置く産炭地である大牟田などもある。この間を高速電車で結べば、「産業発展の大動脈となる」と確信していたのだ。

　当時は、電車と言えば、市街地を走る路面電車が主流であり、遠距離の都市や港湾などを結ぶ鉄道は蒸気機関車がその役割を担っていた。高速電車で遠距離を結ぶ構想は周囲に「お道楽」と揶揄された。
6994：チバＱ：2014/02/19(水) 22:42:08: 　だが、「必ず電力の時代が来る」と信じて疑わない松永はそんな批判は気にもとめず、ひたすら計画に巨費を投じ続けた。

　大正１３年、福岡－久留米間（３９キロ）が開業した。だが、久留米以南への延伸には鉄道省の敷設許可がなかなか下りず、用地買収も思うように進まなかった。１９２９（昭和４）年の米ニューヨーク証券取引所の株価暴落に端を発する世界恐慌の影響は日本にも及び、資金調達も滞った。

　延伸が危ぶまれる中、松永は昭和８年、部下の中でも「戦闘力ナンバーワン」と信頼する進藤甲兵を社長として送り込んだ。進藤は東邦電力の東京進出の陣頭指揮を執り、国内最大の電力会社、東京電燈を相手に、価格破壊による需要家争奪戦を展開した人物だった。

　その進藤でさえも用地買収には苦労したようだが、松永の援護射撃もあり、ジワジワと延伸を重ね、昭和１４年、ようやく福岡－大牟田間（７４キロ）が開業した。これが現在の西鉄天神大牟田線の原型である。

　「交通機関はネットワークを拡大させることで経営基盤を安定させ、運賃も引き下げを図るべきだ」

　松永は、かねて乱立する私鉄を統合させ、利便性を上げることが経済発展につながると説き続けていた。九州鉄道の延伸の過程でも沿線の二日市－太宰府間の太宰府軌道（現在の西鉄太宰府線）などローカル線を次々に買収し、支線化していった。

　昭和１６年、松永は満を持して大牟田－熊本間の建設・運行を担う「大熊鉄道」を設立、鉄道省に鉄道敷設を出願した。ところが、この年の１２月８日、連合艦隊による真珠湾攻撃を機に日米は全面戦争に突入。熊本県側の福岡資本進出への反発も強く計画は頓挫した。

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　松永は昭和９年に、福岡市で路面電車を運営していた博多電気軌道の経営権を掌握し、福博電車を設立させていた。松永は、電力事業のパイオニアとしての印象が強いが、電力を利用した運輸網の拡大についても「車の両輪」と捉えていたようだ。

　鉄道経営にのめりこんだ理由はもう一つある。阪急電鉄の創業者、小林一三（１８７３－１９５７）の存在である。

　小林は九州鉄道より一足早い大正９年、大阪－神戸を結ぶ都市間高速電車「阪急神戸線」を開通させていた。沿線で宅地開発を進めるとともに、ターミナル駅に百貨店や娯楽施設などを作り、相乗効果で沿線を発展させる私鉄のビジネスモデルを築いた人物である。

　松永と小林は慶應義塾の同窓でもあるが、その絆を強固にさせたのが、明治４３年の収賄事件だった。

　小林が、松永に紹介してもらった大阪市助役と市議に賄賂を送り、大阪市内の路線延長の認可を求めたところ、警察に２人とも逮捕されてしまったのだ。当時は贈賄側は罪に問われなかったが、「助役らを売るような真似はできない」と考えた２人は、当の助役らが容疑を認めているにもかかわらず、一切口を割らず、数週間も拘束され、同じ「臭い飯」を食べた。

　鉄道事業の手法を小林から学んだ松永は、九州鉄道の発着駅を福岡・天神に建設した。当時の天神は城下町の外れの寂しい住宅街にすぎなかったが、逆にそれだけ開発の余地が大きいと踏んだようだ。

　次にターミナルデパートを誘致するべく、百貨店開業を計画していた呉服商の中牟田喜兵衛を小林に引き合わせた。中牟田は、当時の商業の中心地だった博多・呉服町界隈への出店を検討していたが、松永らの説得を受け、天神への出店を決意。阪急からノウハウを学んだ上で昭和１１年１０月、百貨店岩田屋を開業した。

　また、松永は、九州鉄道春日原駅周辺に球場や競馬場を整備するなど沿線開発にも取り組んだ。

　西鉄は戦後、九州鉄道＝天神大牟田線を基軸にバス路線網を拡大し、売り上げを伸ばした。平成２４年度の鉄道事業の売上高は２１３億円（グループ会社の筑豊電鉄をのぞく）で西鉄グループ全体の６％にすぎないが、天神大牟田線が経営の基軸であることに変わりはない。百年先まで見据えた松永の先見の明は驚愕に値する。
6995：名無しさん：2014/02/19(水) 22:42:25: 　　×　×　×

　だが、戦争拡大に伴い、松永は追い込まれていく。「聖戦目的完遂のため」と産業の国家統制はますます強まったからだ。

　政府は国家総動員法に基づき、電力事業を国家管理下に置くべく電力会社の再編を進め、昭和１７年に東邦電力は解散に追い込まれた。松永は「官僚は人間のクズだ」と吐き捨て、６７歳で産業界の第一線から身を引き、隠居生活に入ってしまう。松永は電力も鉄道も統合論者ではあったが、あくまでも民間主導でやるべきであり、国家管理は産業力を弱めるだけだと考えていたのだ。

　同じ頃、福岡県内では電鉄５社合併に向けた協議が佳境を迎えていた。

　東邦電力は５社のうち九州鉄道と福博電車を傘下に収めていた。残る３社のうち博多湾鉄道汽船と筑前参宮鉄道の２社は太田清蔵が経営権を握っていた。

　太田は博多の油商「太田屋」の４代目当主だが、明治２９年、油のライバルである電気の将来性に目をつけ、県内初の電気供給事業「博多電灯」を設立した。また、経営危機にあった第一徴兵保険（後の東邦生命保険）を引き受け、再建にも力を入れていた。

　合併協議の焦点は「東邦電力解散により九州鉄道と福博電車の株はどこに渡るのか」だった。

　多くの関係者は太田が有力とみていたが、松永が選んだのは太田ではなく、九州電気軌道第４代社長、村上巧児への譲渡だった。

　松永の真意はわからない。おそらく自らの「私鉄統合によるネットワーク拡大を進めるべき」という考え方に、村上がもっとも近いと考えたのではないか。太田も電鉄統合を提唱していたが、過去に会社設立をめぐって松永と衝突したこともあり、その辺りの人間関係も影響したのかもしれない。

　いずれにせよ、松永の決断により、村上が５社中３社の社長に就任する結果となり、九州電気軌道が他の４社を吸収する方向での合併が一気に進んだ。昭和１７年９月２２日、九州電気軌道は「西日本鉄道」に社名を変更、事実上の初代社長となる村上は第４代社長を名乗った。　　　（敬称略）
6996：名無しさん：2014/02/19(水) 22:43:33: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131118/biz13111817000016-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編５】
寄せ集め所帯まとめた「明朗親和」　幻に終わった新路線計画
2013.11.18 17:00 （1/5ページ）

５社合併後、福岡市西新町（現早良区西新）に置かれた西鉄の旧本社（「村上巧児翁伝」より）
　「各社とも大きな立場から協力した結果、極めて順調に話が進みました。合併して大会社にするのは、九州の産業に必要とされる鉄軌道の新設などを進め、一日も早く戦時対応の地方交通態勢を確立し、最大の機能を発揮するためであります」

　昭和１７年５月９日。九州電気軌道第４代社長、村上巧児（１８７９～１９６３）は東京・帝国ホテルで記者会見を開き、福岡県内の私鉄５社が合併して「西日本鉄道」（西鉄）を発足させることを高らかに宣言した。

　この直前、村上を含めた５社の代表者は、鉄道省監督局長の佐藤栄作（１９０１～１９７５、第６１～６３代首相）の立ち会いの下で統合契約書に調印していた。戦争拡大に伴い、統制経済を推し進めていた政府にとって、５社合併はその意向に沿った動きだといえる。

　とはいえ、「電力の鬼」と言われ、都市間高速電車の延伸に情熱を注いだ松永安左ヱ門（１８７５～１９７１）や村上らが合併を進めたのは、あくまで「私鉄統合による交通ネットワーク拡充」を実現するためだ。それだけに村上の記者会見での言葉には「政府に従ってやったわけではない」との思いがにじんだ。

　統制経済に抵抗した松永は調印式を前に隠居し、九州鉄道など２社の株式を九州電気軌道に譲ったため、村上が５社中３社の経営権を掌握。残る２社は第一徴兵保険（後の東邦生命）など幅広く事業を展開する太田清蔵（１８６３～１９４６）が経営権を握っていた。

　太田も、村上と同様に私鉄統合論者だったことから、合併協議は比較的スムーズに進んだ。新会社の株主への配当金確保のため、九州電気軌道が自ら５６０万円を減資し、誠意を示したことも協議を前進させた。

　私鉄合併の話は首都圏や関西圏でも浮上していたが、各社の利害が対立し、膠着状態に陥っていた。それだけに九州で大型合併が先行したことは、政府にとって朗報だった。佐藤は新聞紙上に「合併交渉が行き詰まっている他の地方に好影響を与える」との談話を出した。

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　調印式から４カ月後の１７年９月２２日、九州電気軌道が母体となり、他４社を吸収した上で社名変更する形で西日本鉄道が誕生した。西鉄の事実上の初代社長である村上が第４代を名乗るのはこのためである。

　九州電気軌道は明治４１年１２月、明治の元勲である松方正義の３男で川崎造船所（現川崎重工業）の社長を務めた松方幸次郎（１８６６～１９５０）らが設立した。松方は初代社長として、東洋随一の重工業地帯だった現北九州市を中心に路面電車や電力事業を次々に拡大していった。

　だが、「炭鉱王」と言われた麻生太吉（１８５７～１９３３、麻生太郎副総理の曾祖父）が社長を務める九州水力電気との壮絶な顧客獲得合戦で疲弊し、九州電気軌道の経営陣は九州水力への株式売却を決めた。昭和５年１０月、九州電気軌道を傘下に収めた麻生は、芝浦製作所（後の東芝）元専務で九州水力取締役の大田黒重五郎（１８６６～１９４４）を第３代社長に据え、腹心の村上を統括役として専務に送り込んだ。
6997：名無しさん：2014/02/19(水) 22:44:00: 　ところが、村上が専務就任直後、大事件が起きた。松方の娘婿で九州電気軌道第２代社長の松本枩蔵（まつぞう）が、４千万円もの不正手形を乱発していたことが発覚したのだ。現在の価値なら４００億円。不渡りになれば、九州電気軌道が倒産するどころか、連鎖倒産は全国に広がる。

　「これが公になれば日本経済は大パニックに陥る。公表前に事件を処理せよ」

　麻生からこう厳命された村上は、同じ大分県出身の蔵相、井上準之助（１８６９～１９３２）に泣きついた。事態の深刻さを理解した井上は、日本興業銀行からの秘密融資を斡旋し、何とか事件公表前に手形回収を成功させた。村上らは周囲に勘ぐられぬよう「関門海峡に橋をかけるため新会社を設立する」などと嘘を盛んに喧伝したという。

　電力マンだった村上は、鉄道事業の経験は皆無だったが、この時の手腕を高く評価され、昭和１０年７月に九州電気軌道第４代社長に就任した。

　昭和１７年９月、合併により西鉄第４代社長を名乗った村上は翌１８年に早速、工業都市・八幡市黒崎（現北九州市八幡西区）から筑豊炭田（現飯塚市、直方市）を経由し、商都・福岡市に至る「筑豊電鉄」（総延長５７キロ）の敷設免許を鉄道省に申請した。

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　「交通整備は吾等（われら）の任務（つとめ）　科学を尊び道義を重んじ　寸時（しばし）もたゆまず努力をつづけ　明朗親和の社是に励まん」

　この社歌は西鉄発足後、社内で盛んに斉唱され、レコードにもなった。作詞したのは村上だった。結びの「明朗親和」は村上の座右の銘であり、社是にも掲げた。「社員１人１人は快活に仕事に取り組みつつも、会社という集団において互いを理解し、協力するように」－。そんな思いを込めた四字熟語である。

　裏を返せば、ライバル同士の５社合併で誕生した会社の社員を融和させるのが、いかに難しかったかを物語っている。

　合併直後の株主総会は「九州電気軌道出身の役員が多すぎるじゃないか！」と株主らが壇上に椅子を投げつけるほど大荒れに荒れた。社内では５社それぞれの出身者が派閥を作り、ポスト争いに明け暮れた。

　そんな中、戦局は悪化の一途をたどった。九州北部は米軍機による空襲の被害に遭い、西鉄大牟田線の電車が機銃掃射され、死者６０人以上、負傷者１００人以上を出す惨事も起きた。

　「こんな非常時に社員がバラバラでは苦境を乗り切れない」－。こう考えた村上はひたすら「親和」を説いた。旧５社の社屋をアジト化していた重役クラスを、福岡市西新町（現早良区）の新社屋に集め、毎日顔を合わせざるを得ないように仕向けた。

　村上は女子社員をポケットマネーで観劇に招待し、年末には係長以上を集め、大宴会を催した。西鉄社員の“宴会好き”の気質はこの辺りに始まっているのかも知れない。
6998：チバＱ：2014/02/19(水) 22:44:42: 　　×　×　×

　村上が明朗親和に腐心した成果は、昭和２０年８月１５日の終戦後、如実にあらわれた。

　全国各地の私鉄は、政府主導で統合させられた反動で分裂が相次いだ。

　五島慶太（１８８２～１９５９）率いる最大手の東京急行電鉄（東急）は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄に分かれた。京阪神急行電鉄は阪急電鉄と京阪電気鉄道に分かれ、近畿日本鉄道からも南海電気鉄道が分離した。

　ところが、西鉄は分裂の「ぶ」の字もでなかった。小倉、八幡、福岡など九州北部の都市圏は軒並み空襲に遭い、焼け野原。村上は復旧・復興と交通網拡充を大目標に掲げ、社員は一丸となって邁進した。

　分裂しなかったことにより、西鉄は資金的余裕もあった。資材難の中で着実に復旧・復興を遂げた。

　終戦翌年の２１年には早くも路面電車の新型車両への入れ替えが始まった。多くの車両が空襲で焼かれたバス部門に車両復興課を設置し、修理に力を入れた。同時に「西日本車体工業」を設立して全国で唯一自力でのバス製造に乗り出した。

　２１年には米パンアメリカン航空と代理店契約を結び、航空運送事業にも参入した。

　昭和３０年代半ばから、筑豊などの石炭産業が衰退し、北九州工業地帯も地盤沈下していくことを考えると、もし西鉄が分裂していたら各社共倒れになり、九州から私鉄が消えていた可能性もある。

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　「私は敗戦の責任を痛感しています。だが、占領軍の進駐によって教えられることも多大だった。それは世界の現状に即応するにはすべての旧物を排除し、新進気鋭の青年層を活動の第一線に立たせることです。私はこれが戦後日本を救うべき天意だと解しています」

　昭和２０年１１月、村上は株主総会で退任を表明した。些かの悔いもない晴れやかな幕引きだった。

　新役員の平均年齢は４６歳。第５代社長に指名されたのは鉄道省出身で４９歳の野中春三（１８９６～１９６０、第７代社長にも就任）だった。

　野中は、村上が執念を燃やしながら戦況の悪化により頓挫した筑豊電鉄に着手した。

　２１年３月、社内報に「前途洋々…西鉄新路線計画」と題した記事が掲載された。そのスケールは、村上が計画した八幡－筑豊－福岡（総延長５７キロ）よりはるかに大きく、宇佐（大分）－八幡－筑豊－福岡－熊本の総延長１９１キロを高速鉄道で結ぶ構想だった。

　野中は社内報で「我らは新路線の実現に向かって邁進すべき義務を負うことを、痛切に感じるものである」と訴えた。

　もし完成していれば、北部九州の繁栄図は塗り替えられていたに違いない。だが、昭和３４年９月までに八幡－直方間が開通したのを最後に計画は頓挫してしまった。石炭から石油へのエネルギー革命により筑豊地方が急速に衰退し、鉄道需要が見込めなくなったからだった。

　村上の西鉄社長の在任期間はわずか３年２カ月に過ぎない。だが、西鉄の自由闊達でアットホームな社風の礎を築いたのは、村上だと断じてよいだろう。野中はその後、村上の女婿である第６代社長の木村重吉（１９０１～１９６３）と権力闘争を繰り広げることにもなるが、その最中も「村上学校」の門下生は鉄の結束を崩すことなく西鉄の看板を守り、社業を拡大させていく。（敬称略）
6999：チバＱ：2014/02/20(木) 22:51:13: http://www.news24.jp/nnn/news8616201.html
基金枯渇で内陸線廃止も　県が認識
（秋田県）
■ 動画をみる県が出資する第三セクターの経営状況などを調査する県議会の特別委員会が開かれました。県は、財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道について、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。調査特別委員会では、県などの財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道を集中的に議論しました。このうち秋田内陸縦貫鉄道は毎年、県や北秋田市などが赤字額を補てんしています。また去年３月の時点で１４億円余りの基金がありますが、今後、基金の一部を取り崩し施設の改修費用にあてる計画となっています。特別委員会では、委員が「基金が枯渇した場合にはそれなりの身の処し方があると思う。」と指摘しました。これに対し県の観光文化スポーツ部の前田和久部長は、「ひとつの目標としてそうだと思う。」と述べ、経営や基金の状況次第では、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。
[ 2/20 19:32 秋田放送]
7000：とは：2014/02/21(金) 13:21:45: 大こけした京阪中之島新線に中之島迄初乗車。自分でも初乗車だったこと忘れてて吃驚してるけど(記憶を辿ると渡辺橋から乗ったことあるようだ)、中之島駅は京阪淀屋橋駅的な1面3線のターミナルであった(出町柳的配線だと思い込んでた)。現時点で中線の3番線は全く使われてない上に優等列車がなく普通が10分毎に走るのみの日中は2番線も使ってないようだ。俺も初めてな位だし大こけしてるなぁ…。立派なターミナルが泣いとるね。
7001：チバＱ：2014/02/22(土) 08:52:33: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000003922.shtml

大阪府の松井知事　一転…「泉北高速」を南海に売却へ

　外資系ファンドへの売却が白紙になっていた、泉北高速鉄道の売却問題です。

　大阪府の松井知事は、一転して南海電鉄に７５０億円で売却する方針を明らかにしました。

　「南海電気鉄道から公募時を上回る案が示されたことから、南海と随意契約することにします」（大阪府　松井一郎知事)

　２１日の府議会で松井知事は、泉北高速鉄道などを運営する府の第３セクターの株式を南海電鉄に売却すると明らかにしました。

　泉北高速は、堺市の中百舌鳥から和泉中央までの１４.３キロを走ります。

　去年、府が行った公募では、外資系ファンドの「ローンスター」が７８１億円を提示、７２０億円の南海電鉄を押さえ、優先交渉権を得ていました。

　しかし、乗り継ぎ運賃の値引きが、「ローンスター」の１０円に対して、南海が８０円だったため、利用者や地元自治体などが「ローンスター」への売却に反発、府議会でも否決され、売却案は白紙になりました。

　「府民の利便性、大阪の成長のためには、絶対に必要だと判断し、南海と契約する」(大阪府　松井一郎知事)

　松井知事は、南海が公募時を３０億円上回る７５０億円を提示したため選んだとした上で、再公募は時間がかかり売却額が下がるリスクがあるため、随意契約すると説明しています。

　「（ローンスター）１０円で、南海８０円値下げ、やっぱり南海の方がいいです」（沿線住民・女性）

　「要はここ高いんですわ、値下げ１０円では話にならない」（沿線住民・男性）

　また、従来から南海へ売却すべきと主張していた堺市長はー。

　「要望していたことが実現できる、松井知事のご決断、私はうれしく思います」(堺市　竹山修身市長)

　府は議会での議決を経て、来年度中には南海への売却を実現したいとしています。 (02/21
7002：チバＱ：2014/02/22(土) 20:09:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140221-00000134-mai-soci

＜リニア中央新幹線＞京都駅もルートに、誘致本部を設置へ

毎日新聞 2月21日(金)22時34分配信

　リニア中央新幹線の名古屋以西のルートに関し、京都駅を通るルート実現を目指す京都市は、年度内に門川大作市長を本部長とする誘致推進本部を庁内に設置することを決めた。来年度には誘致促進のための専門部署も設置する。２０日の市議会で明らかにした門川市長は「市役所の力を結集し、オール京都での活動を加速していく」と述べた。

　市はこれまで府や経済団体などと「京都府リニア中央新幹線推進協議会」を作り、誘致実現に向け活動している。現行ルートと比較した経済波及効果の予測などの関連事務も、現在の「歩くまち京都推進室」から今後は新組織で対応する。【花澤茂人】