鉄道総合スレッド - 1047289790

6661：とはずがたり：2013/09/23(月) 10:42:22: ＪＲ北海道のレール幅異常放置　責任者「理由全く分からぬ」　合理化で疲弊の声も
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493295.html
（09/22 10:57、09/22 11:01 更新）

　渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅構内で起きた貨物列車脱線事故をめぐり、ＪＲ北海道は現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約１年間放置していたことが２１日明らかになった。安全運行が使命の鉄道事業者にとって、その資格を問われる深刻な事態だが、なぜ放置されたのかなど基本的な事実の把握はできていない。２０１１年の石勝線特急脱線炎上事故から続くトラブルや不祥事が、組織の屋台骨を揺るがしている。

　「なぜ放置されていたのか全く分からない」「まだ現場の聴取ができていない」

　２１日夕、ＪＲ北海道本社で行われた記者会見。レールを管理する保線部門の責任者、笠島雅之工務部長は繰り返した。補修が必要な状態だったレールは昨年１０月から手付かずのままだったが、その理由の明確な説明はなかった。

　レール幅の許容値超過が分かったのは、当初「今年６月」としていた。ところが、約２時間の会見の終了間際、実は昨年１０月だったと明かした。信頼回復に向けて情報開示しようという姿勢は見えなかった。

　長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声も。３０年以上勤務するベテラン社員は「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない。寝ている乗客が起きるほど揺れる箇所もある」と明かす。

　石勝線事故を教訓に、ＪＲが昨年１１月にまとめた安全基本計画。その冒頭には、安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」が掲げられている。乗客の命を預かる鉄道会社として、組織再生を図るため７千人の全社員が胸に刻んだはずだった。だが、今回の事故は、その精神が共有されていないことを浮き彫りにした。＜北海道新聞９月２２日朝刊掲載＞
6662：チバＱ：2013/09/23(月) 22:33:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130923/bsd1309230801008-n1.htm
雄大な景色を一望、２階建て観光列車　富山地方鉄道 (1/2ページ)
2013.9.23 08:00
　富山地方鉄道（富山市）が８月にデビューさせた２階建ての観光列車「ダブルデッカーエキスプレス」が話題を呼んでいる。立山連峰など沿線の雄大な景色を車窓から楽しめるのが売りで、担当者は「移動時間を楽しんでもらえる鉄道として、利用者の増加につなげたい」と意気込んでいる。

　３月まで京都や大阪を走る京阪電鉄で使われていた２階建て車両１両を買い取り、３両編成の真ん中に連結して運行。秋には大きい窓から紅葉を楽しむことができ、冬には一面に広がる銀世界を見渡せる。

　「関西から来る観光客にも親しんでもらいたい」と、車体番号以外は赤色と黄色の“京阪特急カラー”など京阪のデザインを残したため、側面には京都の時代祭行列のイラストが描かれたまま。「大都会を走っていた車両が、富山の大自然の中を走る姿が味わい深い」と好評という。

　電鉄富山駅から県内有数の観光地である立山駅、宇奈月温泉駅までをそれぞれ結ぶ路線で８月２５日にデビューし、１日３往復している。運行開始から１週間で約６００人が利用、反応も上々だ。

（７７）は「京都生まれなので、すぐに京阪電鉄の車両と分かった。景色もきれいで、味わい深かった」と話す。

　２０１５年春の北陸新幹線開業は、人口減少や自家用車の普及で利用者が減り、赤字が続く富山地鉄にとって絶好の商機。同社は「富山駅で新幹線を降りた後は、ダブルデッカーで景色を楽しみながら観光地へ足を延ばしてほしい」としている。
6663：とはずがたり：2013/09/26(木) 08:17:16: ＪＲ東日本に買って貰えという俺の持論と大差ないな。。恥ずかしくなってきたｗ

森元首相「ＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたら」　札幌で持論
（09/25 07:10、09/25 08:19 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/493800.html

　森喜朗元首相は２４日、札幌市内で講演し、不祥事が相次ぐＪＲ北海道について、赤字路線を多く抱える道内では、利益を上げるのが難しい構造になっているとの認識を示した上で、「お金がないから、（線路の）補修もできない。何ならＪＲで稼ぎ頭のＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたらいい」と述べ、ＪＲ北海道の立て直し策について持論を展開した。

　森氏は１９８７年の国鉄分割・民営化について「もうからない代表が北海道と四国、貨物だった。赤字になる会社は分かっていた」と説明。

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指す東京（品川）―名古屋間などのリニア中央新幹線で、総工費９兆円を自社負担することに触れ、「そんなにお金があるなら、せめて１割でもいい、ＪＲ北海道を少し手伝ってやってくれないだろうか。公平ではない」と訴えた。

＜北海道新聞９月２５日朝刊掲載＞
6664：とはずがたり：2013/09/26(木) 08:41:36: これ以上合理化で廃止できる区間あるかな？夕張線くらいか？
エアドゥと経営統合してライバルのスカイマークに対抗とかDO？弱者連合では無理か。。

ＪＲ北海道への政府圧力、増大必至　トップ人事に波及も（09/26 06:15）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/494053.html

　ＪＲ北海道による新たなレール異常の放置が明らかになった２５日、政府からは批判や抜本対策を求める声が強まった。同社は１９８７年の発足時から財務面で国の支援を受けているが、今後の改革や経営体制について、政府の関与が強まる可能性が高まってきた。

　「まず事故原因をしっかり究明することが大事だ。安全、安心な鉄道会社になるには何が必要か、総体的に監査している」。菅義偉官房長官は同日の記者会見で、同社の経営責任について問われ、こう述べた。

　ただ、いずれ矛先が経営責任のあり方に移れば、同社のトップ人事に波及するとの見方も政府内では浮上している。同社は国土交通省の外郭団体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１００％出資する特殊法人。代表取締役の人事は閣議口頭了解が必要で、政府の意向が反映される。＜北海道新聞９月２６日朝刊掲載＞
6665：とはずがたり：2013/09/26(木) 10:26:14: >>6664
留萌本線や日高本線もすくなくとも末端は廃止できるかも。札沼線も末端部なら行けそうだ。

滝川～富良野は日本の石炭行政の考え方次第かｗ
旭川～富良野～上落合(信)も要らんかも知れんねぇ(´ω｀)

まぁ廃止してもそこまで赤字は減らんのかも知れないのだが。
6666：とはずがたり：2013/09/28(土) 08:45:30: 四国は予讃本線を伊予鉄に，高徳本線を琴電に，土讃本線や徳島本線を南海に売却して解散やね。

ＪＲ四国、橋５０本補修せず点検記録不備も千本超
http://news.infoseek.co.jp/article/28kyodo2013092701002375
共同通信（2013年9月28日02時05分）

　ＪＲ四国が管理する鉄道橋約２６００本の定期検査状況を会計検査院が調べたところ、約５０本で補修の必要性が見つかりながら３年以上放置されていたり、全体の４５％に当たる約１１００本で検査記録に不備があったりしていたことが２７日、分かった。鉄道の保守管理をめぐっては、ＪＲ北海道で多数のレール異常を放置していた問題が発覚したばかり。
6667：チバＱ：2013/09/28(土) 22:45:25: http://sankei.jp.msn.com/region/news/130928/kyt13092802060002-n1.htm
三セク鉄道　赤字最多のＫＴＲ　運行部門を民営化　京都
2013.9.28 02:06
　第三セクター鉄道のなかでも日本一の赤字路線となっている北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）について、府は２７日、運行部門を切り離し、民営化する方針を明らかにした。平成２６年度中に新体制での運行を目指す。府は１０月下旬から、事業者の公募を始め、有識者による選定委員会による審査を経て、今年度内に事業者を決める方針。

　運行については、新会社が担い、車両やレールなどはＫＴＲが引き続き保有する。新会社がＫＴＲに対して使用料を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。国庫補助事業の対象となるため、府などの財政負担は減る見通し。

　公募にあたっては、駅の廃止はせず、ダイヤなどサービス水準を維持することなどを条件とする。運賃設定のほか、府北部の観光圏「海の京都」を活用した旅行業、駅構内での「駅ナカビジネス」、グッズ販売などでの赤字解消を期待しているという。

　ＫＴＲは、府や沿線の自治体などが出資して運営してきた。

　府は、株の４４・７２％を保有する最大株主になっている。

　しかし沿線の人口減少などで、利用客は平成５年度の約３００万人をピークに２４年度は約１９０万人まで落ち込んだ。ＫＴＲの経常損失額は増加傾向にあり、２４年度は約８億４千万円。全国で３５ある第三セクター運営の鉄道のなかでも最も多くなっている。赤字分を埋めるため、府などは、２４年度で７億４５００万円を補填（ほてん）している。（栗井裕美子）
6668：チバＱ：2013/09/29(日) 09:31:16: http://sankei.jp.msn.com/life/news/130928/trd13092818000009-n1.htm
「ななつ星 in 九州」は食も豪華…意外なシェフのキャスティングにびっくり
2013.9.28 18:00 （1/2ページ）［江藤詩文の世界鉄道旅］
ななつ星で提供されるスイーツのイメージ。手前から時計回りに、熊本産利平栗とパッションフルーツのモンブラン、白桃のコンポート完熟小梅のコンフィチュールと赤紫蘇のジュレ、イチゴのシュトーレン、豆乳とチコリコーヒーのプティ・ポ黒豆添え
ななつ星で提供されるスイーツのイメージ。手前から時計回りに、熊本産利平栗とパッションフルーツのモンブラン、白桃のコンポート完熟小梅のコンフィチュールと赤紫蘇のジュレ、イチゴのシュトーレン、豆乳とチコリコーヒーのプティ・ポ黒豆添え
　「ななつ星のスイーツをプロデュースするのは、下村浩司シェフ」７月のはじめにそう聞いて、ちょっと驚いた。

　１０月１５日から運行を開始する予定のクルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」は、ＪＲ九州が「世界に向けて九州を発信するために」リリースする、世界で指折りの豪華寝台列車。

　当然のことながら車中での食事も、選び抜いた食材を使った極上の料理が提供される。そのデザートやティータイムのスイーツを、東京・六本木に「エディション・コウジ　シモムラ」を構える下村浩司オーナーシェフが担当するという。

　下村シェフといったら、自分の城の細部まで目を配り、食前酒からプティフール（食後の小菓子）、コーヒー・紅茶まで、一連の流れを芸術的に作り上げる完璧主義者。すべてに“下村イズム”を貫く人だ。そのシェフがデザートやスイーツだけ担当するとは。これはおもしろそう。７月１２日に開かれた発表会に潜り込んだ。

　下村シェフを口説いたのは、パワフルで陽気なＪＲ九州の唐池恒二社長。バターやクリームを極力使わず、砂糖の使用を控え、素材の持ち味をシンプルに引き出した下村シェフのデザートを、唐池社長は「ヘルシーなスイーツ」と表現する。

　主な乗客と見込まれるのは５０～６０代の中高年層で、車内であまり身体を動かさずに食事を繰り返す。「それでも完食できて、お腹にもたれない軽やかさ。見た目も美しい。味に深みがあり、車窓を眺めながらゆったりと楽しむのが似合うスイーツだ」と、唐池社長。

　下村シェフは「九州は食材が豊かな土地だということに、あらためて気づかされた」と言う。熊本県産のい草を使った「タタミトレイ」を用いるなど、プレゼンテーションでも楽しませる。

　「実はね、初めての運行日には、ぼくも乗車してスイーツを作ろうかといろいろ調整しているんですよ」と、下村シェフ。すばらしい豪華列車でしょう、乗ってみたくて、と笑う。

　あれれ、もしかしてプロデュースを引き受けたのは、予約が殺到している人気列車に乗車したかったから？　鉄道ファンあこがれのななつ星に、予約なしで乗れるなんて。うらやましいぞ、下村シェフ。

江藤詩文江藤詩文（えとう・しふみ）
旅のあるライフスタイルを愛するフリーライター。スローな時間の流れを楽しむ鉄道、その土地の風土や人に育まれた食、歴史に裏打ちされた文化などを体感するラグジュアリーな旅のスタイルを提案。趣味は、旅や食に関する本を集めることと民族衣装によるコスプレ。現在、朝日新聞デジタルで旅コラム「世界美食紀行」を連載中。
6669：チバＱ：2013/09/29(日) 09:48:25: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20130928-OYT8T00884.htm
ななつ星、長崎に到着　欧州報道関係者「さるく」体験

長崎駅に到着したななつ星の写真を撮る報道関係者ら

　欧州４か国の報道関係者を乗せてリハーサル運行を行っているＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が２８日、長崎駅に到着した。１０月１５日の正式運行開始前の登場に、駅の利用客らもワインレッドのきらびやかな車両を眺めていた。

　国土交通省九州運輸局やＪＲ九州などが九州の観光の魅力を世界に発信しようと、２６日から５日間の日程で、イギリス、フランス、ドイツ、オランダの報道関係者１４人を招待。関係者らはななつ星に乗って鹿児島、福岡などを訪れ、九州各地の観光地を取材している。

　この日はななつ星乗車客向けのまち歩き観光「ななつ星さるく」が行われ、関係者らは長崎市内の孔子廟やグラバー園、大浦天主堂などを見物した。

（2013年9月29日読売新聞）
6672：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:21:49: http://www.shinmai.co.jp/news/20130904/KT130903ATI090028000.php
2013年09月04日（水）信濃毎日新聞
リニアの中央東線への影響「役割小さくならない」ＪＲ東社長

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の定例記者会見で、ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画によって生じる中央東線への営業上の影響に関連し、「（リニア開業後も）中央東線の役割は極端に小さくなることはないと思っている」と述べた。検討中の特急スーパーあずさの新型車両については「技術革新によって少しでも速い在来線特急を目指す」とした。

　同社長は「（リニアの）中間駅は市街地からかなり離れている」などとし、「中央東線が担う輸送ニーズとリニアの客層はかなり差がある」と説明。あずさの今夏の利用状況は好調で、今後も世界文化遺産・富士山への観光需要が見込めることにも触れ「中央東線の役割はもっと大きくなる」との認識を示した。

　急なカーブや勾配が多い甲府―高尾間の線形改良については「時間もかかり現実的ではない」とし、車両改良を優先する考えを示した。
6673：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:57:31: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309070015.html
'13/9/7　中国新聞
山口・山陰線は年内部分開通

　ＪＲ西日本は６日、７月末の記録的豪雨で不通となった山口線と山陰線の一部区間を年内をめどに開通させる方針を明らかにした。また、山口線で人気のＳＬやまぐち号について、全線開通より前に部分運行を目指す考えも明らかにした。

　ＪＲ西日本執行役員の杉岡篤広島支社長が、山口県庁で記者会見した。全線復旧は「未定」としたが、山口県が要望する１年２カ月後の再開に向けて努力する考えを示した。

　年内をめどに部分開通するのは、山口市から島根県津和野町を経て益田市を結ぶ山口線のうち、津和野―益田間の31・０キロと、山陰線の須佐―益田間の25・９キロ。現在は山口線地福―益田間の50・０キロと山陰線奈古―益田間の45・７キロが不通で、実現すれば約６割が復旧する。

　８月末までの調査では、山口線79カ所と山陰線73カ所の計１５２カ所で、橋の流失や信号設備の損傷、線路への土砂流入などが見つかった。このうち比較的被害が小さい区間を、先行して復旧できると判断した。

　残る区間は、橋の架け替えなど大規模工事が必要。また、ＳＬやまぐち号はまず部分運行を目指し、運行日や区間などを今後１カ月かけて検討するとした。
6674：荷主研究者：2013/09/30(月) 00:06:20: http://www.isenp.co.jp/news/20130908/news05.htm
2013/9/8(日)伊勢新聞
＜まる見えリポート＞近鉄内部・八王子線存続問題　費用負担が焦点

【近鉄内部線（左）と八王子線が合流する日永駅＝四日市市内で】

　近鉄内部・八王子線（全七キロ）の存続問題は、四日市市が施設や土地を所有し、近鉄の子会社が運行する「公有民営」で存続する見通しとなった。市と近鉄の交渉期限は八月末から今月末まで延長され、両者は今後の費用負担を焦点に詰めの協議を続けている。

（北勢総局・廣瀬秀平）

　両者の交渉が本格化したのは平成二十四年一月、近鉄がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を市に提案したことがきっかけとなった。内部・八王子線の輸送人員が年々減少し、慢性的な赤字経営になっていることが背景にあった。

　近鉄は、ＢＲＴ化で運営費が半減し、「健全な形での事業継続が可能」と強調。今年四月の市議会特別委員会では「鉄道で残すなら公有民営しかない」とし、輸送を継続するための二択を市に迫っていた。

　市は当初から、市街地を走る同線でＢＲＴ化は「交差点の整備など課題が多過ぎる」と難色を示し、一貫して鉄道での存続を主張。今年七月には、施設や土地を近鉄が所有し、近鉄の子会社が運行する「民有民営」での存続を近鉄に提案した。

　だが、公共交通の存続を条件に交渉でも強気の姿勢を崩さない近鉄の優位性は動かず、結局は「近鉄の要求に市が折れる形」（市幹部）の公有民営でほぼまとまった。

　　　　■　　■
　公有民営での存続が正式に決定し、市が施設や土地を所有する地方鉄道事業者となった場合、初期投資は国から三分の一、県から六分の一が補助される。残り二分の一は市の負担分となるが、市にとって全額は財政的な負担が大きく、近鉄にも一部を負担してもらいたい考えだ。

　市は現在、近鉄に対して老朽化した車両や自動列車停止装置（ＡＴＳ）の更新などに約二十億円が必要な初期投資と、年間約三億円とされる赤字補_（ほてん）について負担を求めているが、田中俊行市長は三日の市議会で「まだ市と近鉄との間で隔たりがある」との見解を説明した。

　市は、一緒に交渉に参加している県にも、初期投資に加えて用地取得費にも補助金を出した三岐鉄道北勢線のケースを引き合いに出し、財政支援を要請している。

　しかし、いなべ、桑名、東員の二市一町を走る北勢線に比べ、内部・八王子線は四日市市内だけで完結し、広域性の観点から県の態度は硬いのが現状という。

　　　　■　　■
　内部・八王子線は、市街地を通る「市民の足」として長年親しまれてきた。レール幅が標準より狭い特殊狭軌線（ナローゲージ）が特徴で、同様の路線は北勢線と黒部峡谷鉄道（富山県）を含めて全国で三カ所だけだ。

　市によると、平成二十四年度の輸送人員は年間約三百六十万人。沿線四校の県立高校や私立中学・高校に通う通学定期利用者が約百七十万人と全体の約半数を占め、通勤定期利用者を合わせると七割を超える。

　西日野―近鉄四日市間を通勤で毎日使うという六十代の女性は「国道１号など、この辺りの道路は渋滞していることが多いので、バスだと遅刻する可能性がある。時間通りに着く鉄道が一番いい」と利便性の高さを説明し、存続に向けた動きを歓迎した。

　一方、公有民営化後は「私鉄トップクラス」（四日市市）という八割引きの通学定期割引率など、運賃の値上げは必至な状況で、通学で利用している高校生は「運賃が上がると親の負担も大きくなるので、できれば上げてほしくない」と話した。

　存続問題をめぐっては、市はこれまで、市民らから十五万人を超える署名が集まったほか、市議会特別委員会が「鉄道での存続」を求める報告書をまとめたことを根拠に存続活動を続けてきた。しかし、市内の盛り上がりはいまいちで、まだ「一部地域の問題」との声もある。市民の総意を形成するためには、市にはさらなる説明が求められる。
6675：とはずがたり：2013/09/30(月) 21:45:37: ちょｗ

初代新幹線が復活？＝ＪＲ四国
http://news.goo.ne.jp/photo/jiji/nation/jiji-0015245622.html
(時事通信) 2013年9月30日（月）18:07

ＪＲ四国は３０日、初代新幹線「０系」の外見を模した車両を、来年３月ごろから愛媛県と高知県を結ぶ予土線で運行すると発表した。管内を走るキハ３２型を０系風に改造するという。写真はイメージ図（同社提供）【時事通信社】

初代新幹線が復活？＝似せた列車運行―ＪＲ四国
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-130930X318.html
時事通信2013年9月30日（月）17:59
　ＪＲ四国は３０日、初代新幹線「０系」の外見を模した車両を、来年３月ごろから愛媛県と高知県を結ぶ予土線で運行すると発表した。泉雅文社長は「ＪＲ東海の許可は得ている。新幹線の開業予定が唯一ない四国で、『一番遅い新幹線』を走らせたい」と話している。

　０系は１９６４年開業時の初代車両で、丸みを帯びた先端部と、白と青の車体で一時代を確立。代替わりが進み、２００８年に姿を消した。

　ＪＲ四国は、管内を走るキハ３２型を０系風に改造。予土線窪川―宇和島駅間を１両編成で毎日走らせる。車内に設置したショーケースで鉄道模型も展示するとい
6676：チバＱ：2013/10/01(火) 22:35:46: http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2013/10/01/08shinkansen/
2013年10月01日四国も〝新幹線〟走ります　見た目だけ０系に変身　最高時速は85キロしか出ませんが…。JR各社の中で唯一、新幹線の導入計画が持ち上がっていないJR四国が30日、自前の〝新幹線〟を走らせると発表した。ディーゼル車両のキハ32形を、外見だけ引退した初代０系新幹線に似せて改造し、来年３月ごろから窪川駅（高知県）と宇和島駅（愛媛県）の間で運行する。JR四国の泉雅文社長も「新幹線もどき。最も遅い新幹線だ」と苦笑いするが、鉄道ファンらにアピールして、地域の活性化にも貢献したい考えだ。新幹線に変身するのは１両編成の観光列車「鉄道ホビートレイン」。高知県内では日本最後の清流と称される四万十川沿いを走り、車窓から望む豊かな自然を楽しんでもらうほか、車内にはショーケースを設け、鉄道模型を展示するという。　＜JR四国が既存の車両を改造してつくる「０系新幹線」のイメージ＞
6677：とはずがたり：2013/10/02(水) 13:37:13: 東と北の協力はいいこんだら。
JR東日本と国はJR仙台以北や三陸鉄道等第三セクターとJR北海道でJR北日本造ればええ♪

ＪＲ北海道、東日本に学ぶ　車両整備のノウハウで会合
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130823/dst13082310280004-n1.htm
2013.8.23 10:27

　特急列車で出火や発煙のトラブルが続発しているＪＲ北海道が、再発防止に向けてＪＲ東日本が培ってきたノウハウを学ぶ第２回会合が２３日、札幌市内のＪＲ北海道の本社で開かれた。

　ＪＲ北海道によると、会合には両社の車両部門の幹部らが出席、整備体制の在り方や故障対策がテーマ。

　７日に東京都内で開かれた初会合では、車両の不具合情報を社内で共有し、対応する仕組みがテーマになった。

　本社が日常的なトラブルも含めて全件に対応しているＪＲ北海道に対し、ＪＲ東日本からはトラブルの深刻さに応じて本社と支社が手分けし、本社が重大事案の対応に専念できていることが紹介されたという。

　会合はトラブル続発を受け、ＪＲ北海道がＪＲ東日本に協力を求めたことで始まった。

ＪＲ北海道、泣きっ面にハチ　運転士が刺され、また運休
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130820/dst13082012370007-n1.htm
2013.8.20 12:36 ［鉄道事故・トラブル］

　２０日午前８時４５分ごろ、北海道厚岸町のＪＲ根室線（花咲線）の上尾幌駅で、釧路発根室行き普通列車の男性運転士（５５）が右手の薬指をハチに刺された。

　運転士は５駅先の茶内駅まで運転を続けたが、ＪＲ北海道は病院で検査を受けさせるため、茶内－根室間でこの列車を運休させた。

　ＪＲ北海道によると、駅で乗客が乗降していた際、運転室の窓からハチが入り込んだという。ほかにけが人はなく、乗客８人は茶内駅からタクシーで代替輸送した。

速度上がらず運行中止　ＪＲ北海道の普通電車
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130807/dst13080717020010-n1.htm
2013.8.7 17:41
　７日午後１時４５分ごろ、札幌市手稲区のＪＲ函館線手稲駅で、手稲発千歳行き普通電車（３両編成）が発車直後から速度が上がらなくなるトラブルが起きた。いったん電車をホームに戻して点検したが原因が分からず、そのまま運行を中止した。

　ＪＲ北海道によると、乗客約１５０人は後続の電車に乗り換えた。直前に運行していた千歳－手稲間では異常はなかったといい、詳しい原因を調べている。このトラブルでこの電車を含む普通２本が運休し、約４５０人に影響が出た。

　函館線では、３日にも北海道深川市の納内駅を発車しようとした普通電車のブレーキが解除できなくなり、解除後も速度が上がらなくなるトラブルが起きたが、今回の車両とは別の車両という。
6678：とはずがたり：2013/10/02(水) 13:37:35: ＪＲ北、レール土台不良を放置…３年前に勧告
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T00576.htm?from=blist

　レールの２６７か所で異常を放置していたＪＲ北海道が、２０１０年２月にもレールの土台の整備不良が原因で、列車が内規で定める基準値以上に揺れていたことを認識していながら放置し、国土交通省北海道運輸局から改善を勧告されていたことが２日、わかった。

　同運輸局によると、列車の異常な揺れは、０９年９月、札幌市中央区の本社と函館支社を定期監査した際、同支社函館保線所管内で多数見つかった。レールの土台の土が水と混ざり、ぬかるんで大きく揺れたという。

　この監査前、函館保線所の担当部署は、土台の修繕にかかる予算を本社に要求したが、本社側は、レールの幅や左右の高低差に問題がなかったため、「列車の安全運行に問題がない」として認めなかったという。

（2013年10月2日12時49分読売新聞）

ＡＴＳ破壊の運転士、保守担当に異動…ＪＲ北
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T00486.htm

　ＪＲ北海道が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を誤作動させたミスを隠すためにＡＴＳを壊した男性運転士（３３）について、出勤停止１５日の懲戒処分とし、１日付で列車の検査や修理を担当する部署に異動させたことが２日、分かった。

　列車の安全装置を故意に破壊した社員を保守担当に異動させる人事について、有識者は「安全軽視の企業体質の表れだ」と疑問を呈している。

　ＪＲ北海道によると、運転士は９月７日、回送列車を札幌駅に移動させる際、ＡＴＳのスイッチ操作を誤り、非常ブレーキを作動させた。「同乗している後輩にミスを隠したい」と、ＡＴＳのスイッチをハンマーで破壊したという。

　同社は今回の人事異動について、「車両の知識を生かせる職場で集団作業にあたらせ、更生させたい」としている。出勤停止は懲戒解雇、諭旨解雇に次いで重いという。

（2013年10月2日13時22分読売新聞）
6679：チバＱ：2013/10/02(水) 18:27:02: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013100201001622.html?ref=rank
北陸新幹線、４種類で運行　首都圏で「長野経由」表記
2013年10月2日 17時06分

　北陸新幹線のイメージ（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は２日、２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、東京―金沢間を主要駅しか止まらずに走る列車のほか、現行の長野新幹線と同じ東京―長野間を往復するタイプなど、計４種類を運行すると発表した。

　正式名称は「北陸新幹線」とし、東日本管内の首都圏の駅を中心に、案内表示や時刻表でかっこの中に「長野経由」と表記する。「長野新幹線」の呼称がなくなることで、利用者が混乱するのを防ぐのが目的という。

　北陸新幹線の残る２種類は、富山―金沢間を往復する「シャトル」と、停車駅の多いタイプ。

（共同）
6680：チバＱ：2013/10/02(水) 18:29:48: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20131002002.htm
金沢－富山にシャトル　乗り継ぎ利便性確保　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業に合わせて、金沢－富山にシャトル型の新幹線が運行される見通しになった。開業時に並行在来線の経営がＪＲから分離されることになっており、関西などから富山方面に向かう乗客の利便性を確保する狙いとみられる。駅などでの路線名の案内表示については、「北陸新幹線（長野経由）」となる方向だ。
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２日午後、富山県庁に石井輶一知事、石川県庁に谷本正憲知事を順に訪問し、北陸新幹線の運行体制の概要を説明する。

　金沢開業に合わせ、ＪＲ北陸線金沢以東の経営はＪＲ西から第３セクターに移管される。このため、関西方面からの特急「サンダーバード」が金沢止まりになるとの見方が浮上していた。金沢からシャトル型新幹線を運行することで富山方面への円滑な乗り継ぎにつなげる狙いとみられる。

　一方、路線名の表記について、長野県の阿部守一知事は「長野新幹線」の呼称が定着しているとして、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に「長野」の表記を残すよう要望していた。

　正式な路線名は「北陸新幹線」となるが、長野方面への利用者が混乱しないように、駅などに「（長野経由）」と併記される。東京－長野を運行する列車「あさま」も存続する方向という。

　北陸新幹線の路線名をめぐっては、金沢経済同友会が早期決定の必要性を指摘し、具体案として「北陸新幹線（長野経由）」が例示されていた。

　ＪＲ東、西は２日午後の会見で、北陸新幹線の運行体系の概要を発表する。北陸新幹線には速達型、各駅停車型の列車が運行される方向で、それぞれの列車名は１０月中に発表されるとみられる。
6681：チバＱ：2013/10/03(木) 00:02:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000025-kyt-l25
信楽高原鉄道、廃線も視野　台風１８号禍で甲賀市長
京都新聞 10月2日(水)23時19分配信

　台風１８号による被害で橋脚などが流失し、運休が続いている滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道について、同市の中嶋武嗣市長は２日の定例会見で、「存続そのものを決断しなければならない」と述べ、同鉄道の廃線も視野に入れていることを明らかにした。
　中嶋市長は、同鉄道の運転再開について「大変、残念だが、復旧の見通しがたたない」とした上で、「安全性を考えた場合、８０年前に造られた橋脚を全て点検、改修することも必要」とした。
　同市長は９月２６日に、太田昭宏国土交通相に同鉄道の再開支援を要請した。しかし、鉄道軌道整備法では事業費を国と自治体が２５％、事業主が５０％と規定しており、今年４月から上下分離方式で第３種鉄道事業者となった甲賀市は県の支援を得られない場合、最大で７５％を負担しなければならない。
　市によると、流失した杣川（そまがわ）鉄橋（延長９５・６９メートル）の橋脚１基の被害額は約３億５千万円。ＪＲ西日本に技術支援を要請する方針だが、同鉄橋の橋脚は５基あり、点検、改修となると膨大な費用が予想される。中嶋市長は「住民が『乗って残そう信楽線』と守ってきた鉄道で、乗るから何とかして、との強い熱意も理解できる。国、県の支援を期待するが、費用対効果も考えなければならない」と語った。最終的な決断の時期については、ＪＲ西日本の調査期間がどの程度になるか不明で、明らかにしなかった。
　市の調査では、同鉄道の被害は杣川鉄橋の橋脚１本と橋桁２本のほか、線路盤陥没やのり面崩壊、土石流入など２４カ所に及ぶ。９月１６日から信楽駅－貴生川駅間は代替バスを運行しているが、運行経費は半年で約４０００万円という。
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6683：チバＱ：2013/10/06(日) 00:25:58: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131005/waf13100518010019-n1.htm
【関西の議論】
あまちゃん「北鉄」ならぬ甲賀の「信楽高原鉄道」、地域の人々に愛されるも遂に廃線危機、台風１８号被害で
2013.10.5 18:00 （1/4ページ）［鉄道・新幹線］
運行再開の時を待つ車両＝滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道信楽駅
運行再開の時を待つ車両＝滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道信楽駅
　タヌキの置物で知られる信楽焼の里・滋賀県甲賀市内を走る第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」（ＳＫＲ）が９月の台風１８号による豪雨被害で全面運休に追い込まれ、財政難から復旧の見通しが立たず廃線の危機を迎えている。ＳＫＲといえば、乗客ら６００人余りが死傷した平成３年の大事故が思い出されるが、過去何度も運休や路線廃止の危機を経験する苦難の歴史を刻んできた。しかしその都度、地域の人たちに支えられて生き延び、今年で開設８０周年を迎えた。復旧の見通しが立たない今回も「何とか運行再開にこぎつけてほしい」と沿線住民らは願っている。

橋が流された

　９月１５～１６日に全国で猛威をふるった台風１８号は、滋賀県内にも深刻な災害をもたらした。ＳＫＲの本社がある甲賀市の信楽地区では、約２５０戸が床上・床下浸水。主要幹線の国道３０７号もあちこちで土砂が崩れ、寸断された。

　ＳＫＲも１６日、貴生川駅近くの杣（そま）川にかかる杣川橋梁の橋脚１基と橋げた２本が流され、線路上の約３０カ所で土砂崩落などが確認された。この日以降、列車の運行は停止したままで、代行バスによる輸送が続いている。

廃線の可能性浮上

　復旧工事は鉄道施設の維持管理を受け持つ同市が担当。現在、橋梁（きょうりょう）復旧の工法や工期、予算などについて調査しているが、橋脚１基につき低く見積もっても３億５千万円はかかると試算。市公共交通推進室は「見通しは不透明。年内の復旧は難しい」とみる。

　さらに中嶋武嗣市長は今月２日、市の復旧費負担額によっては「鉄道存続に対し苦しい決断をしなければならない」と述べ、廃線の可能性を示唆。６月にＳＫＲ社長に就任した正木仙治郎・甲賀市副市長も「地元のためにも一刻も早く運行を再開させたいが、全面復旧には多額の予算が必要。市財政が苦しい中、費用をどうやって工面するか、議会の賛同が得られるか、などを考えると状況は厳しい」と明かす。

戦争、３セク化、大事故

　沿線住民の“足”として、焼き物の町・信楽へのアクセスとして活躍してきた同鉄道だが、これまでも全面運休や存続の危機をたびたび経験している。

　同鉄道は、信楽焼が産業として発展したのに伴い鉄道輸送を望む声が高まり、昭和８年５月、陶器のまち・信楽と国鉄東海道線を結ぶ国鉄信楽線として開通した。

　最初の受難は戦時中の昭和１８年。戦況悪化に伴い、レールや枕木の供出を強いられ、営業停止に追い込まれた。戦後に住民らが労働奉仕をしたり枕木材を提供したりして、線路が再敷設され、２２年に復活を果たした。

　だが営業は苦しく、４０年代には国鉄の経営再建に伴う廃止対象路線に指定された。以後数年間にわたり、住民らによる廃止反対運動が展開され、５５年には「信楽線を守る会」が結成されるなどして存続の道を探った。

　しかし、６１年には「特定地方交通線第３次廃止対象路線」となり、６２年７月１２日にＪＲ信楽線は廃止。翌日からは、住民らの要望を受け県や地元自治体などの出資で発足した第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」が運行を引き継いだ。
6684：チバＱ：2013/10/06(日) 00:26:36: 　そして平成３年５月、４２人が死亡し、６００人以上が負傷する未曾有の列車衝突事故が発生。同線に列車を乗り入れていたＪＲ西日本とともに社の安全対策などの姿勢が厳しく問われた。さらに遺族らへの被害弁償などで多額の債権も抱え、経営を揺るがす事態に。

　債権については、ＪＲ西日本などと協議を続けた結果、平成２３年５月にＪＲ西日本が、今年３月に県と同市がそれぞれ放棄し、経営上の大きなネックが解消された。

　さらに４月には、維持管理費が赤字の大きな要因となる鉄道施設を同市が所有し、鉄道の運行をＳＫＲが担うという「上下分離方式」の運営形態に移行して再出発。６月には、ＪＲ西や大手旅行会社のＪＴＢ西日本などとともに「信楽高原鉄道経営改善委員会」を発足させ、観光客の誘致を進めるなど経営改善策の検討を始めた。台風１８号被害に遭ったのはそんなさなかだった。

住民ら「地域の誇り」

　「出ばなをくじかれた」（正木副市長）。多くの関係者がそんな思いだったに違いない。

　現在は地元のバス会社の協力を得て、信楽－貴生川駅間で代行バスを１日１５往復運行しているが、住民らは鉄道の再開を待ち望んでいる。

　同市信楽地区に長年暮らす石田昌一さん（８１）は「代行バスの運行は仕方ないが、時間が不安定で落ち着かない。その点、鉄道は確実で安心できる。そしてなにより、ＳＫＲは地域の誇りで精神的な柱。早く走る姿をみたい」と話す。　住民に支えられ幾度も困難を乗り越え存続してきたＳＫＲ。しかし、このまま財政難が続けば、本当にピンチだ。

記念乗車券、予定通り発売

　ＳＫＲは１０月１日、全面運休前に企画していた開通８０周年の記念乗車券を予定通り発売した。「発行を待っていたファンも多く、復旧の足がかりになれば」との思いからだ。

　１枚千円で「一日乗り放題」の特典付き。旧国鉄信楽線時代の蒸気機関車をはじめ歴代の車両をあしらったデザインで、１５００枚の限定販売だ。

　今のところ乗り放題なのは代行バスだが、使用期限はないので復旧後の鉄道でも使用可能。ＳＫＲは「購入で早期再開に向けて支援を」と呼びかける。

　地域に愛され、支えられきた信楽高原鉄道。沿線住民らの復活への願いはかなうだろうか。
6685：名無しさん：2013/10/06(日) 00:36:19: http://mainichi.jp/select/news/20131005k0000e040204000c.html

信楽高原鉄道:復旧遠く…経営再建中に台風被害　滋賀

毎日新聞　2013年10月05日　11時20分（最終更新　10月05日　12時10分）

台風１８号で流出した信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市で２０１３年１０月４日、村瀬優子撮影
台風１８号で流出した信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市で２０１３年１０月４日、村瀬優子撮影

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　先月の台風１８号による大雨で鉄橋が流され、全面運休が続いている滋賀県甲賀市の第三セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の復旧のめどが立っていない。中嶋武嗣（たけし）市長は、今後の調査で復旧費用が巨額になれば廃線も検討する意向を示し、最悪の事態にならぬよう国や県への支援を求める方針だ。乗客数の減少の中で経営再建に乗り出した直後の災害で、厳しい局面を迎えている。

　ＳＫＲは、１９８７年に旧国鉄の赤字ローカル線を引き継ぎ開業。甲賀市内の信楽－貴生川（きぶかわ）駅間（１４．７キロ）を結ぶ。９１年にＪＲ西日本との列車衝突事故で４２人の死者を出し、巨額の負債を抱えた。経営赤字が続き、ＪＲ西や県、甲賀市が債権を放棄。経営再建策として、今年４月から線路などの鉄道施設を市が維持管理し、ＳＫＲは運行に専念する「上下分離方式」を導入した。運休前までの利用者は年間約５０万人で、このうち８割近くを通勤・通学客が占める。

　しかし、台風１８号で貴生川駅近くの杣（そま）川にかかる鉄橋（全長９５．６９メートル）の橋桁約３２メートルと橋脚１本が流失。復旧には少なくとも約３億５０００万円がかかる見通しとなった。詳細な調査は１２月以降になる見込みだが、建設から８０年がたち老朽化した鉄橋の全面改修が必要となれば、費用が更に膨らむ可能性もある。

　一方、「上下分離方式」の導入も、鉄道再開に暗い影を落とす。鉄道軌道整備法では、災害時の復旧にかかる事業費を国と自治体がそれぞれ２５％、事業者が５０％と規定しているが、同方式の導入で市は第３種事業者となり、最大で７５％の負担を求められる可能性も出てきた。今後、国や県に支援を求めるが、先行きは不透明だ。

　中嶋市長は今月２日の定例記者会見で、「復旧・運行再開の手段を第一に考えたい」とした上で、調査結果次第では「鉄道存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。

　ＳＫＲは先月１７日から、列車と同ダイヤで代行バスを運行している。信楽駅でバスを待っていた県立信楽高校２年の本田徹平さん（１７）は「渋滞で１時間くらい学校に着くのが遅れたこともある。早く鉄道が復旧してほしい」と話した。同市信楽町長野の窯業、小川記一（のりかず）さん（４８）は「バスだと冬場は路面の凍結で渋滞することがあり、観光客の確保のためにも、できるものなら復旧してほしい。ただ、復旧に何億という予算を使ってもいいものか……。現実的なことも考えなければいけない」と話した。【村瀬優子】
6686：名無しさん：2013/10/06(日) 00:48:49: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131005-OYT1T00467.htm?from=navr
経済的価値ない？新幹線停車数減少を懸念する県

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　２０１５年春開業予定の北陸新幹線の運行体系が新潟県内に波紋を広げている。

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本が２日に示した４種類の体系のうち２種類が、県内の「上越妙高」「糸魚川」両駅と関係ないタイプだったためだ。他県より停車数が少なくなるとの懸念も出始めており、県や沿線の自治体は情報収集や対応に追われている。

　「レールがあるのに新潟県に（車両が）入らずに帰ってしまうのは遺憾だ。本県に経済的な価値がないとして減らしたのではないか」

　４日の県議会建設公安委員会で上越市選出の小山芳元委員（社民）は、このような不安を口にして県の考えをただした。

　両社の発表によると、北陸新幹線では、現在の長野新幹線区間（東京―長野間）を運転する「長野新幹線型」と、富山―金沢間の「シャトル型」が走ることになり、いずれも県内に入らずに折り返す形になる。本県の２駅に止まる可能性があるのは、少ない停車駅で東京―金沢間を運行する「速達型」と、停車駅の多い「停車型」の２種類だけだ。

　県はこれまで、新幹線の運行設定に影響力を持つ国に対し、沿線各県で少なくとも一つの駅に停車する仕組みにすることなどを要求してきただけに、「知事の想定したスタイルと違う」（自民の柄沢正三委員）状況になっている。

　これらの質問に対して県交通政策局は、シャトル型と長野新幹線型は現行路線の廃止などに伴う激減緩和措置だと指摘した上で、「今までと（状況は）何も変わっていない」（坂井康一局長）と答弁。速達型と停車型の詳細が今後どうなるかを冷静に注視していく考えを強調した。

　しかし、県庁内でも今回の発表は「予想外だった」（県幹部）との声は多く、沿線自治体でも動揺が広がっている。

　上越妙高駅が設置される上越市の村山秀幸市長は３日の記者会見で、「上越妙高駅、糸魚川駅の位置づけはどうなるのか。まずは情報収集に努めたい」と述べた。その上で、同じ状況となった糸魚川、飯山、黒部宇奈月温泉の３駅を抱える近隣３市とも協議する意向を示した。

　県によると、運行体系の詳細発表は、開業半年前の１４年秋頃となる見込み。仮に停車型が県内２駅に止まったとしても、速達型があまり止まらないダイヤとなれば、県や沿線自治体の描く観光や地域の振興策にとって大きな痛手となる。

　上越市はこれまで、駐車場やロータリーなど駅周辺の整備費用だけでも２０４億円を負担してきたという。市新幹線まちづくり推進室の吉田正典室長は、「支出に見合った受益を求めたい」と指摘し、「どのようなダイヤになるのか情報収集したい」と語る。

　県も、「負担に見合う受益を確保する観点から、県民にとって望ましい結論となるよう引き続き国との協議を進めていく」（泉田知事）考えだ。

（2013年10月5日12時47分読売新聞）
6687：とはずがたり：2013/10/06(日) 07:44:28: >>6686
上越新幹線を早くから享受してきた割に負担なんかも文句ばかりつけてきた新潟県の癖にぃ。
長野から大町経由で富山迄北アルプスぶち抜けば良かったかもｗ
6688：名無しさん：2013/10/06(日) 09:02:45: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131005/biz13100521450004-n1.htm
鉄道は走る観光資源　全座席「窓向き」ユニーク列車で収益牽引
2013.10.5 21:43 （1/2ページ）
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
　伊勢神宮（三重県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、近畿日本鉄道は５日、伊勢市駅と賢島駅（同県志摩市）を結ぶ観光列車「つどい」の運行を始めた。単なる移動手段としてではなく、景色をより楽しめるように座席をすべて窓向きにするなど、観光目的を強く意識したデザインが特徴だ。観光列車の導入は全国各地で広がっており、鉄道自体を観光資源として活用する動きが目立ってきた。

　昭和の時代に団体客向け観光地として人気を集めた伊勢志摩地域だが、近年は観光客が減少傾向。近鉄全体の平成２４年度の乗客数も前年度比０・２％減とふるわない。近鉄は遷宮を利用回復に向けた千載一遇の好機ととらえて、新型観光特急「しまかぜ」を３月に運行。相次ぐ観光列車の導入で乗客を増やすことで、遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーター作りを目指す。

　１５日にＪＲ九州が投入する九州各地をめぐる豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は高額料金にもかかわらず６０代前後を中心に人気。現在１室２人利用の最高料金は約１１３万円だが、来年７月出発分からは値上げも検討されている。ＪＲ東日本は１９日から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ」の運行をスタート。２８年春には東日本各地を巡る周遊列車を計画中だ。

　観光列車が存在感を増す背景には、沿線人口の減少に悩む鉄道が、収益確保の手段として、時間と資金に余裕のあるシニア層や外国人観光客らの需要を見込み始めたことがある。実際、列車の改装で乗客数を大幅に増やした例もある。

　廃線の危機にあった南海電鉄貴志川線を引き継いだ和歌山電鉄の２４年度の年間利用者数は、路線の譲渡を受ける前（１７年度）に比べて、１割程度増えている。

　牽引（けんいん）したのは、貴志駅で“駅長”を務める三毛猫「たま」や同駅周辺の特産のイチゴをモチーフにしたユニークな列車。世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」に訪れた東南アジアからの観光客らも取り込んだという。
6689：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:02:42: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130912_1
2013/09/12　岩手日報
野田村、三鉄の新駅設置へ　野田玉川から陸中野田間
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　野田村は三陸鉄道北リアス線（宮古―久慈、７１キロ）の新駅を設置する方針を固めた。野田玉川―陸中野田間（４・０キロ）の同村米田（まいた）地区を想定。東日本大震災を受け高台に整備される団地の利便性向上のほか、海岸付近周辺に整備予定の公園にも近いため観光面での三鉄利用促進につながることが期待される。

　村は１１日開会の村議会定例会に、整備に向けた事業費１８７１万円を盛り込んだ補正予算案を提案した。県の三陸鉄道復興地域活性化支援事業費補助金を活用。本年度内に米田地区内での具体的な整備場所選定やホーム、駅の設計などを行う。

　米田地区では震災前、「のだ砂まつり」に合わせて臨時駅を設置した経緯があり、当時から住民の間には本格設置を望む声があった。震災後、同地区に高台移転先となる団地を造成することに伴い、住民の利便性を考慮し駅設置の検討を始めた。
6690：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:09:26: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/156086
2013年09月13日 11:02　千葉日報
総武本線などに防風柵　ＪＲ３路線、強風障害、６割削減へ
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京葉線の潮見－新木場に昨年導入された防風柵

　ＪＲ東日本は１２日、ＪＲ京葉線、総武本線、常磐線の３路線４カ所に、強風による輸送障害を抑制するための防風柵を設置すると発表した。いずれも本県から都心への通勤者を運ぶ乗客の多い路線で、優先的に設置を決めた。同社は、運休や速度規制などを行う運転規制時間を６割以上削減できると想定している。

　ＪＲ京葉線新習志野－海浜幕張と、ＪＲ総武本線の平井－新小岩、小岩－市川の２カ所、ＪＲ常磐線の金町－松戸に導入する。いずれも風が強い橋梁（りょう）部分に設置。京葉線は本年度中、総武本線は２０１４年度、常磐線は１５年度の完成を予定している。

　京葉線では昨年、新習志野駅より東京方面に防風柵が設置され、輸送状況が大幅に改善。ただ、同駅から千葉方面では依然運転規制の頻度が高く、改善を図ることにした。
6691：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:11:51: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309110016/
2013年9月11日　神奈川新聞
発車方面を色で案内、ＪＲ東が東神奈川駅でＬＥＤ導入へ／神奈川

　ＪＲ東日本横浜支社は、色付きのＬＥＤ（発光ダイオード）照明を使った路線案内を、東神奈川駅ホームで１５日から始める。次の電車の発車時刻などを知らせる「発車標」と連動した新システムを導入。横浜線が来る場合は緑色、京浜東北線は青色の照明を点灯、色の違いによって発車方面を知らせる。同支社によるとＪＲにとって初の試みで、「おそらく他の私鉄各社でも例がないのでは」と話している。

　同支社は昨年度から、横浜線各駅のホームのＬＥＤ化に着手。既に新横浜、町田など４駅で導入し、来年度までに菊名を除く全１９駅の完了を予定している。

　東神奈川駅は１～４番線まであり、同一のホームで横浜線と京浜東北線が発着している。そのため、利用客から「分かりにくい」との指摘が上がっていた。

　ＬＥＤ化にあたり、そうした課題を解決すべく、さまざまな方法を検討する中で、同支社の職員が発案、東芝ライテックと共同で開発した。設備投資額は非公表としている。

　ホームに設置されるＬＥＤ照明は白、緑、青の３色が組み込まれ、次に来る電車が横浜線（町田方面）の場合は白と緑色が、京浜東北線の場合は、白と青色が点灯する。それぞれの電車の車体に入っているラインと同じ色の照明を点灯させることで、利用客の利便性向上を図る。

　「横浜線は古くからのお客さまも多く、周辺住民の方々にとって愛着の深い路線。ソフト面、ハード面の双方を充実し、今まで以上に便利になったと感じてもらえるようにしたい」と同支社の松崎哲士郎支社長。１５日午前１０時から使用開始記念セレモニーを実施。これに合わせて神奈川区の川名薫区長を一日駅長として迎える予定という。
6692：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:25:51: >>6122 >>6181-6182
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309120048.html
'13/9/12　中国新聞
可部線電化延伸、１年遅れも

　２０１５年３月の開業を目標としていたＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸計画が１年遅れる可能性があることが11日、分かった。踏切の新設などをめぐり国との調整に時間が掛かっていることが原因。ＪＲ西日本は近く国に申請する予定だが、15年春のダイヤ改正には間に合わない状況だ。

　関係者によると遅れの原因は、国が安全面から原則、新設を認めていない踏切を、住民の要望で３カ所初めて復活させるため、国との調整が必要となっているという。

　電化延伸は大幅なダイヤ改正を伴う。当初市とＪＲは、15年３月の開業に向け、今夏までに国土交通省に事業許可を申請し、早ければ秋に古いレールの撤去などに着手する計画だった。同年春のダイヤ改正を開業のタイミングに見込んでいたが、事業申請が遅れたため着工が遅れ、翌年春の改正にずれこみそうだ。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえ13年２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。総事業費は約27億円で、国から３分の１の補助を受けて市が負担する。
6693：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:36:18: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130913caag.html
2013年09月13日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、洗掘現象の自動計測装置を導入－運転再開までの時間短縮

　【名古屋】ＪＲ東海は河川の増水時に橋脚周辺の地盤が掘られる「洗掘（せんくつ）」と呼ぶ現象を自動で計測する装置を開発し、東海道新幹線の富士川橋梁（静岡県富士市）に設置した。手動で実施していた安全確認作業を自動化できるため、増水で止まった新幹線の運転再開を早められる。試算では過去に７時間運転停止した案件の場合、自動計測装置の導入で停止時間を２時間に短縮できるという。

　洗掘現象は橋脚の強度を低下させる可能性がある。このため、河川の増水で東海道新幹線が止まった場合は、橋脚に重りをぶつけて振動数を測定し、洗掘の程度を判定している。従来は手動式の装置だったため、新幹線の運転再開に時間がかかっていた。

　同社は新装置の導入を受けて新幹線の運転再開基準を緩和。水位が規制値以上でも天候が回復しているなど一定の条件がそろった場合には、新装置を使って洗掘を判定。時速３０キロメートルで運転を再開できるようにした。
6694：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:04: 「補修しようと思っても…」　ＪＲ北海道、物言えぬ現場
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310040566.html
朝日新聞2013年10月5日（土）17:03

　国土交通省が４日、ＪＲ北海道に改善を指示したのは、社内の情報共有や意思疎通についてだった。現場からは「意見を言いにくい」「ミスを責められる」といった声が漏れ、そんな状況が背景とみられる重大トラブルが同社で続いていた。

　「鉄道の安全輸送には本社と現場の意思疎通が重要だが、ＪＲ北海道は不十分」。太田昭宏国交相は４日の記者会見でこう指摘した。改善指示を受けたＪＲ北海道は札幌市の本社で記者会見を開き、豊田誠・鉄道事業本部長は「（本社と現場の）コミュニケーションが一方通行で意思疎通が不十分だった。一言で言えば、現場任せにしていた」と述べた。

　現場の状況について、保線担当のベテラン社員は取材に「上司に物が言いにくい」と打ち明ける。１９８７年の国鉄分割・民営化の際、ＪＲは北海道などの国鉄労働組合（国労）の組合員を中心に不採用とした。「逆らったと思われるのが嫌だから、何も言わないでおこうとなった。それが悪い意味で会社のＤＮＡのようになっている」　別の保線担当の社員は「線路を補修しようにも金がない。現場が『直そう』と言っても、『うるさいやつ』と思われる。だから言わない」と話した。
6695：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:31: ＪＲ北海道、ＪＲ東に管理職の派遣要請へ　人材不足
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310060250.html
朝日新聞2013年10月7日（月）05:05

　ＪＲ北海道がレールの異常を放置していた問題で、同社は６日、ＪＲ東日本に対して、管理職の派遣を要請する方針を固めた。本社と保線現場との間の意思疎通強化を視野に入れたもので、人数や受け入れの形を検討し、固まり次第正式に要請する。

　放置問題を受けた国土交通省の特別保安監査では、ＪＲ北にはレールの検査結果などについて、本社と現場が情報を十分に共有する仕組みがないことが判明。国交省は、４日、ＪＲ北に改善指示を出していた。

　ＪＲ東とＪＲ北は、７月から安全運行のノウハウや車両整備のあり方について意見交換を始めている。こうした中、ＪＲ北は、社内の体質を変えるには社内だけでは人材が不足し、外部からの登用が不可欠と判断した。
6696：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:02:29: なんとかならんのかねぇ。。

ＪＲ北：腐った枕木　本線にも　社員「新品現場に来ず」　
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131007k0000m040107000c.html
毎日新聞2013年10月7日（月）02:10

　ＪＲ北海道のレール異常放置が発覚して２週間が過ぎた。「木製の枕木が腐り、レールを固定する犬くぎが手で抜けるほど傷んだ場所がある」。北海道のＪＲ関係者を訪ね歩くと、深刻な設備の老朽化に対応できない保線現場の現状が浮かび上がってきた。

　１０月上旬、北海道七飯町のＪＲ大沼駅。問題発覚のきっかけとなった貨物列車脱線事故の現場だ。列車が待避する「副本線」の木製枕木に穴が開いている。特急を含めて多くの旅客列車が走る「本線」に比べ、手入れが行き届いていないのが一目瞭然だ。大沼駅を管轄する大沼保線管理室は、レール約８０キロの保線を担う。重機を使う補修は外部委託され、社員１９人が比較的簡易な補修と、検査を担当する。

　貨物列車はレールの異常が放置されていた副本線から、本線に入る手前で脱線した。ＪＲ北海道では、副本線を中心に全体の５４％で木製枕木が使われている。ＪＲ旅客６社で最多の割合だ。コンクリート製より安いが劣化も早い。各地のＪＲ関係者は、犬くぎが抜けるほど傷んだ枕木が、副本線だけでなく本線にもあると証言する。

　保線関係者によると、１９８７年の民営化直前、「当分予算が厳しくなるから」と、駆け込み的に北海道全域の木製枕木が大幅に更新された。「寿命は１５～２０年。ちょうどそれくらいたって一斉にダメになっているのかもしれない」。検査車両を走らせると、一つの保線管理室の管内だけで異常が疑われる場所が一度に２０～３０カ所見つかることもあるという。

　一方で、各地の保線管理室は１週間の半分程度を線路を歩きながら異常がないか調べる「徒歩巡回」に充てている。他にも法令や内規で定められた検査をこなす必要があり、補修に回せるのは週２、３日。「検査に追われて修理ができない。本末転倒だ」。内規に従い基準超過を１５日以内に補修しようにも手が回らない。「２～３ミリ幅が広がっても脱線しない」。そう考えて、補修を後回しにしてきたのが実態だ。

　ＪＲ北海道は異常放置が見つかった場所の犬くぎを打ち直したりして、数日で全て補修した。だが、枕木が傷んでいれば、レール幅はすぐまた広がる。補修の翌年に同じ場所で異常が見つかることもある。

　保線の現場からは、老朽化した枕木やレールの交換を求める声が上がる。「４～５年で１度も新しい枕木が来なかった」と証言する人もいた。傷みが激しい場所は、「込栓（こみせん）」と呼ばれる木片をくぎ穴の緩みに詰めて、急場をしのぐ。

　現場の努力は限界にきているのか。「人もいねえし資材も来ない。一生懸命手をかけることもないべ」。そんな声も上がっている。【川口裕之、森健太郎】
6697：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:13:59: ＪＲ北海道：３年前も改善勧告　国交省が線路補修巡り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131003k0000m040122000c.html
毎日新聞2013年10月3日（木）00:44

　ＪＲ北海道函館保線所が管轄する線路の補修を巡り、国土交通省が２００９年の保安監査で、本社が十分な予算を配分しなかったため複数の現場で計画通りに補修されていないと指摘し、改善勧告していたことがわかった。一連のレール異常放置の発端となった貨物列車の脱線事故現場も函館保線所管内。勧告後も根本的な対策に結びついていなかった。

　保安監査は鉄道事業法に基づき通常行う立ち入り検査。北海道運輸局によると、０９年９月に保安監査を行った結果、函館保線所管内の担当線路で、レールを支える土台がぬかるんでいたため列車が社内で定めた基準値以上に揺れていたことがわかった。レールの状態は補修基準内だった。

　運輸局は１０年２月、ＪＲ北海道に「本社として強い管理意識と、計画的な予算確保が必要」と改善を勧告。これに対しＪＲ側は「保線について現場と認識のずれがあった」と認め、現場と相談して効果的な線路の整備方法を策定する、との趣旨の報告を道運輸局にした。

　当時の保安監査ではＪＲ札沼線の一部線路の管理を担当する石狩当別駅（当別町）でも点検方法について不備が指摘され、点検・補修方法について見直すよう求められた。

　しかし、同駅は今回、レール幅の異常放置や誤った基準による検査などが計２８カ所見つかっている。【遠藤修平】

レール異常放置、３年前にも指摘　国交省、ＪＲ北に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310020019.html
朝日新聞2013年10月2日（水）11:08
　レールの異常を補修せずに放置していたＪＲ北海道が、３年前にも、レールの土台を適切に整備していなかったとして、国土交通省北海道運輸局に改善を勧告されていたことが分かった。

　運輸局によると、２００９年９月、札幌市の本社と函館支社で実施された定期的な保安監査の際、同支社管内で列車の揺れが大きい場所が多数あった。運輸局は、現場事務所がレールの土台の補修を求めているにもかかわらず実施されていないとして、計画的に補修するよう１０年２月に勧告した。

　ＪＲ北の本社は走行安全上は問題ないとの認識だったが、「現場と本社との間に差異があった」として勧告に応じたという。

　今回の異常レール放置問題では、レールの幅が基準より広がっていた場合、１５日以内に補修しなければならないという社内規定があるにもかかわらず、補修を怠っていた。９月に貨物列車の脱線事故が起きたのは、同支社管内。
6698：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:14:16: ＪＲ北海道　運転士の薬物検査拒否　国交省要請　体質改善に消極的
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131005075.html
産経新聞2013年10月5日（土）08:05

　運転士の覚醒剤使用事件に関し、ＪＲ北海道が今年８月、国土交通省北海道運輸局から抜本的再発防止として提案を受けた全運転士（約１１００人）に対する薬物検査実施を拒否していたことが４日、関係者への取材で分かった。譲歩案として提示された採用段階の検査も拒否。国交省は、社内の体質改善に消極的な姿勢が、レール異常放置など多発するトラブルの背景にあるとみている。

　運転士（３０）＝懲戒解雇＝は今年７月３０日、覚せい剤取締法違反（使用）容疑で北海道警に逮捕された。当時、岩見沢運転所に所属し、特急列車などの運転にも携わり、逮捕当日も勤務予定だったという。

　覚醒剤使用は大事故を引き起こす危険性が高いことから、北海道運輸局の担当者は８月初旬、状況説明に訪れたＪＲ北の担当者と対応を協議した。

　ＪＲ北は「教育を徹底する」という抽象的な回答に終始。当時は列車の運行トラブルも多発していたことから、運輸局側は抜本的な対策が不可避と判断し、全運転士への尿検査実施を提案したという。

　運転士の薬物使用をめぐっては、大阪市交通局が平成２１年と２３年、地下鉄やバスの運転手の覚醒剤使用事件を機に、信頼回復を目的に運行業務に携わる全職員に抜き打ち検査を実施。２３年の検査では２人から陽性反応が出た。西日本鉄道もバス運転手の使用事件を受け今年５月、全運転士らへの検査を実施した。

　運輸局側は、こうした事例を念頭に提案の実現を迫ったが、ＪＲ北は人権問題などを理由に「できない」と拒否。運転士が入社前から薬物に手を染めていたとされることから、譲歩案として、採用段階での検査実施の検討も求めたがＪＲ北は応じなかった。ＪＲ北では、約５年前に運転士らの職場にアルコール検知器を導入したが長らく自主検査扱いに。検査義務化実現は昨年７月と、ＪＲ東日本（１６年８月）や、ＪＲ西日本（１９年８月）などに比べ大幅に遅れた経緯もある。

　運輸局幹部は「最も効果のある方策を取り入れない姿勢は、社内体質改善に消極的といわざるを得ない」と話す。

　運輸局の提案拒否後、ＪＲ北は薬物乱用防止パンフレットの配布や全運転士の面談などを実施。ＪＲ北は「覚醒剤使用は犯罪行為であり、全運転士への検査以前に、社員一人一人に使用をさせないことを啓蒙（けいもう）することが、何よりも重要だと考えた」（広報部）と説明している。

　■希薄な安全意識を露呈

　鉄道の安全に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）の話「薬物検査実施の拒否は、ＪＲ北海道の安全に対する意識の希薄さを物語っている。アルコール検知の義務化の遅れも同様だ。安全運行に向け運転士を適切に管理することを怠る、本社の不十分な対応が、現場の安全に対する感覚も鈍化させている。安全には何が足りないのか、もう一度社内で議論し、見直す必要がある」
6699：チバＱ：2013/10/08(火) 19:27:51: http://mainichi.jp/select/news/20131009k0000m040021000c.html
ＪＲ九州:電柱立て替え在来線運休相次ぐ　６．５万人影響
毎日新聞　2013年10月08日　18時57分（最終更新　10月08日　19時22分）

　ＪＲ九州は８日、社内基準より線路に近く設置されていた在来線の電柱などを立て替えるなど対策工事を始めた。この影響で鹿児島、日豊、長崎各線で上下１８７本が運休、最大で２時間以上遅れ、約６万５０００人に影響が出た。ＪＲ九州は「来週中には工事を終えたい」としている。
6700：チバＱ：2013/10/09(水) 22:25:06: マスコミの論調は、JR北海道の経営陣/経営体質にしたいようだけど、そんな根が浅い問題ではナイでしょう。
黒字と赤字路線両方を抱える会社なら起こりえる問題であり

《交通機関の黒字》をどう補填するか？道路、鉄道、航空の縦割りをどう打破し、一体的な運用とするか？まて行き着くはずなんだけどなあ

成田新千歳だけ、LCCで安くいける
(利用者としてはうれしいことだけど)
なのに函館札幌は高く不安全というのはおかしいでしよ？
その違和感が重要
6701：とはずがたり：2013/10/10(木) 16:18:09: 北陸新幹線、最速「かがやき」に…１５年春開業
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131010-OYT1T00621.htm

　ＪＲ西日本とＪＲ東日本は、２０１５年春に開業する北陸新幹線の列車名を決めた。

　東京―金沢間を最速で結ぶのが「かがやき」、同区間の大半の駅に停車する列車は「はくたか」となる。

　富山―金沢間のシャトルタイプは「つるぎ」とする。東京―長野間（長野新幹線）は「あさま」をそのまま残す。両社は１０日午後に発表する。

　最速タイプは約２時間半で結ぶ予定。停車駅や運行本数、運賃体系などはまだ決まっていない。

　列車名については、ＪＲ西とＪＲ東が５月３１日～６月３０日の間で一般公募を実施。その結果も踏まえ、両社で検討を進めていた。「つるぎ」はかつて大阪―新潟間のブルートレインなどに使われていた。「はくたか」は現在、北陸方面から上越新幹線へ接続する在来線特急の名称に用いられている。

（2013年10月10日14時01分読売新聞）
6702：チバＱ：2013/10/13(日) 10:10:51: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131011/wlf13101108070002-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」も商標出願　ＪＲ西「登録できぬ事態避けるため」
2013.10.11 08:07 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］
北陸新幹線の運行４タイプの列車名
北陸新幹線の運行４タイプの列車名

スクープの通り「つるぎ」当選…「たてやま」何に使う？

　平成２７年春に長野－金沢間で延伸開業する北陸新幹線の列車名に決まった「かがやき」の商標登録を、ＪＲ西日本が特許庁に出願していたことが１０日、分かった。列車名をめぐっては、富山－金沢間往復のシャトルタイプに選ばれた「つるぎ」も商標登録を出願していたことが判明している。

公募５位でも４列車に、最速に…ＪＲ西に“疑惑の目”

　ＪＲ西と東日本は５月３１日～６月３０日に列車名を公募。「つるぎ」は公募前の５月１４日に出願していたが、「かがやき」は公募期間終了後の８月１６日に商標登録を出願していた。

　東京－金沢の主要駅だけ止まる速達タイプに選ばれた「かがやき」は、かつて金沢－長岡（新潟県）間を結んでいた速達列車の名称。公募で５位（応募数４１２３件）の人気だった。

　列車名を公募しながら、商標登録を出願していたことについて、ＪＲ西は「公募で多くの人から支持を得たにもかかわらず、商標登録できない事態を避けるため、あらかじめ登録した」と説明。「最初から列車名を決めていたわけではない。事前の出願が公募による列車名の決定に影響したことはない」としている。

公募最多は「はくたか」

　発表された４つの列車名「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」は、いずれも公募した中から決定したが、現在使用中か特急に使用された名称と同じで、沿線地域での親しみやすさが決め手になった。

　「かがやき」は東京－金沢間を最短約２時間半でつなぎ、主要駅だけに止まる速達タイプ。「はくたか」は同区間で停車駅の多いタイプ。「つるぎ」は富山－金沢間を往復するシャトルタイプの列車。「あさま」は現行の長野新幹線と同じ東京－長野間の往復タイプ。

　公募は５月３１日～６月３０日に行われ、約１４万５千件が寄せられた。最も多かったのは「はくたか」の約９０００件で、他の３つも上位だった。「はくたか」は現在、金沢・福井・和倉温泉－越後湯沢間の特急として運行中。「かがやき」は平成９（１９９７）年３月までの９年間、上越新幹線に長岡駅で接続する特急として金沢－長岡間で運行し、「つるぎ」は約３０年間にわたり大阪－新潟間などの夜行特急として親しまれた。「あさま」は定着しているため継続となった。

　ＪＲ東の冨田哲郎社長は１０日の会見で「首都圏と北陸を結ぶ大動脈として、地域の発展につながる原動力になってほしい」と期待を寄せた。

　停車駅や本数の概要は約１年後、ダイヤは開業３カ月前に公表する。
6703：チバＱ：2013/10/13(日) 10:34:18: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013101202000217.html

「加賀」？　光をイメージ　北陸新幹線愛称、なぜ「かがやき」

2013年10月12日夕刊

２０１５年春開業の北陸新幹線の列車名を発表するＪＲ東日本の冨田哲郎社長（右）とＪＲ西日本の柴田信常務＝１０日、東京都渋谷区で

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　二〇一五年開業の北陸新幹線では、目玉の金沢－東京間を走る最速の列車の愛称が「かがやき」となった。公募一位の「はくたか」や「はくさん」を差し置いて、なぜなのか。鉄道評論家からは「予想外」との声も上がった。　（中山洋子、角雄記）

　「かがやき」の名に「加賀」を連想した人は多いだろう。だが、ＪＲ西日本は十日の記者会見で関連を否定した。ちなみに、二〇〇八年の「長野かがやき国体」とも関連がありそうだが、それも「関係ない」という。同社は、あくまで地域色を出さない「輝く光のようなスピードのイメージ」と強調する。

　「かがやき」は、一九九七年に消えた金沢－長岡間の特急列車の愛称だが、鉄道評論家の川島令三さんは「まったく予想していなかった」と驚く。

　というのも「愛称としては格下。可能性があると思っていた『はくたか』『はくちょう』などと比べ、鉄道ファンの間では三流のイメージがある」。

　川島さんによると、列車の「格」は歴史の古さや、長距離かどうかなどの役割で決まるという。「国鉄時代の命名ルールでは、一番いいのが鳥の名前や天文事象など。過去に日本最長距離の大阪－青森間を走っていた『はくちょう』などは非常にいい名前。その次が山、さらに下が川の名前になる」

　「はくたか」よりも速い列車が「かがやき」では違和感を持つファンは多いという。

　一方、公募上位の「はくさん」が漏れたのは、今回採用された「はくたか」と紛らわしい名前を避けたためとみる。長野新幹線で「あさま」が登場したとき、似ている上越新幹線の「あさひ」を「とき」に改名した例もある。ただ、これには別の理由もあり「『とき』はもともとあった名前で、愛称でも絶滅させちゃ駄目だろうという機運も影響して復活した」。

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　鉄道史研究家の三宅俊彦さんも「かがやきで北陸のイメージがあるだろうか」といぶかる。三宅さんによると、日本の特急列車が愛称を採用したのは一九二九（昭和四）年から。公募の上位が「ふじ」「つばめ」「さくら」で、当時それぞれ採用された。

　「二年前に開業した九州新幹線でも『みずほ』や『さくら』に決まった時、銀行の出来損ないみたいだと散々だった」。このときも、公募上位の「さくら」より「みずほ」が速い列車の名前になり、異論が上がった。

　「公募はＰＲの側面が強いが、せめて、なぜ公募上位ではない名前かをきちんと説明した方がいい」と指摘する。

　「微妙」と受け止める声も出る「かがやき」だが、好材料もある。前出の川島さんは、「東海道新幹線の『ひかり』も当時は三流の名前と言われたが、その後は世界に通じる名前になった。『かがやき』も、これからどう利用されていくか次第」と話した。
6704：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:04:04: (殆ど忘れかけてたけど)かがやきときらめきが設定された当時，北陸新幹線を念頭に置いているな！って思った俺としては全く違和感ないｗ
6705：チバＱ：2013/10/15(火) 20:49:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131015-00000034-mai-soci
＜ななつ星＞日本初のクルーズトレイン運行開始　ＪＲ九州
毎日新聞 10月15日(火)12時4分配信
ＪＲ博多駅のホームに一時停車する「ななつ星in九州」＝福岡市博多区で２０１３年１０月１５日午前１１時４９分、津村豊和撮影
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行を開始した。高級感ある内外装にこだわり、３泊４日または１泊２日の日程で九州を回る。正午からＪＲ博多駅であった式典で、唐池恒二社長は「最高の空間と時間を用意しています。ご自身の人生を振り返りながら、有意義な時間をお過ごしください」と述べ、日本初のクルーズトレインの門出を祝った。

【写真で見る】「ななつ星」高級感いっぱい　豪華寝台列車を公開

　第１陣は、博多駅長の出発合図で午後０時４７分に同駅を出発した。乗客は３泊４日で九州各地を巡る列車の旅を楽しむ。初日は大分・由布院駅に到着して近くを散策するなどした後、宮崎駅へ向かう予定。

　ななつ星は、機関車と客車７両の計８両編成（定員３０人）で、製造費用は新幹線並みの約３０億円。スイート１２室、デラックススイート２室の計１４室あり、旅行代金は１人１５万～５５万円（来年３月末まで）。

　外装は「古代漆（うるし）」をイメージした光沢のあるえんじ色で、内装は木をふんだんに使った。５０代以上を中心にした申し込みが多く、来年６月出発分まで予約が埋まっている。【小原擁】
6706：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:02: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131015/wlf13101507010000-n1.htm
【関西の議論】
中国人、韓国人が目の色を変えるＪＲ西「外国人専用パス」の“格安魅力”
2013.10.15 07:00 （1/5ページ）［鉄道・新幹線］

格安の「パス」などを買い求めるため、みどりの窓口の建物を囲む長蛇の列ができていた＝ＪＲ関西空港駅
　関西国際空港内にあるＪＲ関西空港駅で、外国人旅行客が割安の切符を求めて「長蛇の列」をつくる光景が繰り広げられている。秋の観光シーズンを迎え、ピーチ・アビエーションをはじめとする格安航空会社（ＬＣＣ）などに乗ってやって来た台湾、韓国、中国の旅行客らが買っているのだ。正規の運賃の数分の１となる超格安切符が用意されているが、短期滞在の外国人だけが対象。ＪＲ西日本では紅葉シーズンの１１月には、建物の外にまで張り出した列が何重にもなると見込む。担当者は「日本へのリピーターになってもらえれば」と外国人旅行客に熱い視線を注ぐ。

乗り放題…購入の列、建物に入りきらぬ！

　初秋の平日。昼食時間が過ぎた頃、ＪＲ関西空港駅の「みどりの窓口」は、中に入りきらない外国人旅行客らが建物の周りをぐるりと囲んでいた。みどりの窓口はもちろん、日本人も利用でき、新幹線などの切符を購入できるが、建物の中で聞こえてくる言葉は、中国語が多く、ときおり韓国語が耳に入る。中国語ができる女性スタッフが、中国語案内のプレートを首から下げ対応していた。

　並んでいた外国人旅行客の目的は、「ＪＲパス」と呼ばれる格安切符を買い求めることだ。みどりの窓口の建物には「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ（チケットオフィス）」と大きな文字の英語を掲げ、英語や中国語、韓国語で「パスポートを準備してください」などと書かれている。

　並んでいた韓国から来た女性に聞くと、「（長い待ち時間も）安いから大丈夫」と笑顔をみせた。

　「ＪＲパス」はさまざまな種類があるが、現在の売れ筋は「関西ワイドエリアパス」。兵庫県の浜坂駅、和歌山県の新宮駅、福井県の敦賀駅、岡山駅まで行けて、一部の新幹線や在来線の特急も乗車でき４日間乗り放題で７千円というから、長蛇の列も理解できる。

　このほか、もう少し値段が下がる「関西エリアパス」は１日用２千円、２日用４千円、３日用５千円、４日用６千円で、こちらは一部特急を含め在来線のみだが、関西地区の路線が乗り放題だ。

　また関西から博多まで使える「山陽エリアパス」が４日間で２万円、８日間で３万円。関西から四国、山陽、九州で使えるパスは５日間で２万５千円。いずれも新幹線に乗れるというから驚きの安さだ。
6707：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:55: 　ＪＲ西によると、「長蛇」の列ができる時間はある程度決まっており、海外から早朝の到着便がある時間帯の午前５～８時、午後１～５時の間になるという。

「とぐろ巻く列」へ

　外国人用のパスは関西空港駅のほか、京都駅や大阪駅などＪＲ西の主要駅でも扱っているが、空港に降りたってすぐ駅に直行できるため、関空がやはり利用者が多い。

　ただしパスはいずれも残念ながら日本国籍だと購入できない。

　対象は短期滞在の外国人に限られている。

　みどりの窓口の建物に大きく英語、中国語、韓国語でパスポートを準備するよう書かれているように、窓口の職員にパスポートをみせ、短期滞在であることが確認されれば、購入することができる。

　この長い列は昨年あたりからできるようになった。その背景としては、関空を拠点とするピーチ・アビエーションが昨年３月に就航し韓国や台湾、香港便が次々に実現するなど、格安航空会社（ＬＣＣ）が実績をあげていることがあげられる。またＬＣＣで安く日本旅行が可能になっていることに加え、今年は安倍晋三政権の「アベノミクス」で円安基調が続いており、さらに旅行がしやくすくなった。パスの人気はより高まっている。

　そして紅葉の季節を迎える１１月には、ＪＲ関西空港駅のみどりの窓口に並ぶ行列は、「とぐろを巻いたように何重にもなる」（ＪＲ西日本担当者）という。紅葉は、沖縄より南にある台湾や香港などから訪日した旅行者には人気で、この時期各地を安く旅することができるＪＲパスは魅力だ。

紅葉時期には態勢強化

　ＪＲ関西空港駅には現在、天王寺や大阪、新大阪、京都など主要駅を英語、中国語、韓国語で表記し、所用時間なども書いた看板を掲げている。ほかにも前述したみどりの窓口建物にある「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ」など外国語表記は数多い。みどりの窓口には中国語ができるスタッフも１人いる。

　だが、これらは今年９月１３日なってから新たに始めた。ＪＲ西の外国語ホームページで、ＪＲパスを紹介し出したのも昨春になってからだ。

　関空が開港したのが平成６年。２０年目にしてようやく実現した試みだ。

　ＪＲ西の担当者によると、これまでＪＲ関西空港駅には外国語表記が少なく、切符を買い求めようとする外国人が右往左往する姿が見られた。

　そうした不便さを解消しようと、９月１３日からは駅の各種説明文は日本語、英語、中国語、韓国語の４カ国語を併記。みどりの窓口には、４カ国語のパンフレットも用意し、中国語の案内スタッフ１人を来年４月までの予定で配置している。台湾人２人と中国人１人が交代で勤務し、午前１１時から午後７時まで１人が常駐している。

　紅葉を迎える１１月には、中国語スタッフを２人配置にし、窓口も４カ所から５カ所に増やすという。

　ＪＲ西の担当者は「昨年からイン・バウンド（外国人旅行者増加）の取り組みを本格化した」とし、「海外のお客さまが利用しやすくするため」と説明するが、列車運行の固定費は変わらないため、格安でも商売になるという事情がある。
6708：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:06: 今更だけど。

広瀬隆「リニア中央新幹線、無用の浪費計画」
http://dot.asahi.com/news/domestic/2012092600550.html
(更新 2011/8/ 2 20:47)

　３号機では臨界暴走したとも言われるあの大爆発の実写映像から判断して、使用済み核燃料プールが破壊されているか、燃料が粉々になっていることが想像されるのだ。ところが東京電力は、その使用済み核燃料も取り出すと謳っている。　どこまで国民を馬鹿にするのか。あとは１～４号機を巨大なカバーで覆って、上空から見えないようにしてしまい、「事故を収束した」と言い張るのだろう。東京電力のおそるべき嘘は、事故を起こしてもなお、反省がまったくなく、今後何十年も果てしなく続く。それだけの歳月、放射能漏洩を隠し続ける気なのか。

　さて、この原発にからむ大問題として見過ごしてならないのが、リニア中央新幹線プロジェクトである。　東日本大震災からほんの１カ月ばかりあとの４月２１日、リニア中央新幹線計画を審議する国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会（委員長、家田仁・東京大学大学院教授）が最終答申案をまとめ、「南アルプスルート」「超電導リニア方式」での建設を明記する文書を提出したので、この非常識さに日本中があきれている。
　東京－名古屋間を結ぶリニア中央新幹線プロジェクトは、ＪＲ東海が２０２７年開業を目標として、実験を進めてきた。ＪＲ東海は、「東海道新幹線の輸送能力が限界に近い。したがってバイパスとしてリニア中央新幹線を敷設する必要がある」と主張してきたが、ちょっと待ちなさい。東海道新幹線の最近の年間平均座席利用率は、０８年度６１・２％、０９年度５５・６％と、ほぼ半分近くに落ち込んで、席がガラガラになっているのである。乗客が急減している時代に、さらに人口の減少が止まらない日本で、まったく無用の長物だということは、子供でもわかるのに、なぜこのような計画が進められるのか、その神経がわからない。

　この大学教授たちは、東日本大震災によって東北新幹線が破壊されなかったことをもって、安全だと判断しているが、まったく地震の揺れについて、基礎さえ理解していない人間であることに驚く。東北地方太平洋沖地震では、津波の災害は言語を絶するほど大きかったが、地震の揺れは、３年前（０８年）の岩手・宮城内陸地震より小さかったのである。リニア中央新幹線は、おそらく南アルプスを貫通すると予想され、なんと８０％以上の路線が、地下４０メートルより深い大深度トンネル内となる。構造物には、とてつもなく高い耐震性が求められるのだ。
　南アルプスを貫通するルートは、日本最大の活断層である中央構造線と、糸魚川－静岡構造線が交錯する土地を横断する。この一帯における過去の地震の傷跡は、路線ルートのありとあらゆる地域に刻まれている。とりわけ日本の記録上、最大の内陸地震は、１８９１（明治２４）年１０月２８日に発生したマグニチュード８・０の濃尾地震で、今から１００年以上前に死者７２７３人、負傷者１万７１７５人の大惨事となった。
　震源域は福井県から岐阜、愛知県にまたがり、根尾谷（ねおだに）では８０キロにわたる大断層が出現して、上下方向に最大６メートル、水平方向に最大８メートルのずれが起こっているのだ。このような大地震では、長大な活断層の激動によって巨大な岩盤に亀裂が生じるので、いかなる耐震性をもってしても、トンネルも線路も一撃で吹っ飛び、破壊されてしまう。この大地震帯に、コントロールのきわめて困難な超電導方式で高速鉄道ルートを選ぶこと自体が、常軌を逸している。東海地震の震源域に建設された浜岡原発とまったく同じである。まして東海・東南海・南海の三連動地震が近づいているこの時期に、それに沿ってトンネル工事をしようというのだから、その人間たちの神経が理解できない。
6709：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:27: >>6708-6709
◆巨大な電力消費、原発増設が前提◆
　さらにこの大学教授たちは、リニア中央新幹線プロジェクトを、日本が元気になるための計画だと位置づけている。この動機そのものが、見当違いであり、トンデモナイ人間たちではないか。日本で最大の自然を誇る南アルプスの山を破壊するのが、この土建プロジェクトである。駅の設置場所も未定で、環境アセスメントもできていない。用地買収も決まっていない。地元には停車もせず、住民は被害を受けるだけだ。
　リニア中央新幹線は東海道新幹線の３倍といわれるエネルギーを必要とする。電力消費を抑制しようと、必死に節電に努めているこの日本で、時速５００キロで走行時の超電導リニアの想定消費電力は、１列車で約３・５万キロワットにもなるという。この新幹線が必要とするのは、原発数基分に匹敵するエネルギー量になる。ＪＲ東海は自前の発電施設を持たないので、当然のことながらこの電力は、新潟県の柏崎刈羽原発や、静岡県の浜岡原発から送ることを目論んで進められてきたのである。今や廃炉が決定的となった浜岡原発の復活論をバックアップするために、福島第一原発メルトダウン事故の直後にリニアのプロジェクトをぶちあげたのであれば、いっそう許し難いことである。
　原発の新設・増設を前提に進められてきたという意味で、リニア中央新幹線は、深夜の原発電力で充電する電気自動車と同じ失敗の証明である。こんな巨大な電力を浪費するプロジェクトを立ち上げるその無神経さにあきれる。　この答申案に対して、国交省鉄道局が「パブリックコメント」、つまり意見を公募した結果が５月１２日に報告されたが、リニア賛成１６に対して、反対６４８となり、こんなものはまったく不要であると、９７％の圧倒的な国民がその建設に反対している。
　リニア関連予算があるというなら、それを今年度より即刻凍結し、その大金を東日本大震災の復興資金にあてるべきだ。福島第一原発の不幸な事故によって、電気自動車とリニア中央新幹線の未来が閉じられたことを、メーカーと関係者は早く認識する必要がある。（構成　本誌・堀井正明）

＊ひろせ・たかし　１９４３年生まれ。作家。早大理工学部応用化学科卒。『原子炉時限爆弾－－大地震におびえる日本列島』（ダイヤモンド社）など著書多数。今回の連載に大幅加筆した『ＦＵＫＵＳＨＩＭＡ　福島原発メルトダウン』（朝日新書）が５月に緊急出版された。最新刊は明石昇二郎氏との共著『原発の闇を暴く』（集英社新書）

週刊朝日
6711：チバＱ：2013/10/17(木) 22:49:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131017-00000134-san-bus_all
新幹線のネット予約、乗車券同時購入終了へ　「窓口で別途」に不満の声
産経新聞 10月17日(木)14時59分配信

（写真：産経新聞）
　東海道・山陽新幹線の特急券などをインターネットで予約できる会員制サービス「エクスプレス予約」の乗車券の発売が１８日で終了することになり、利用者の間で戸惑いが広がっている。これまで特急券と同時に購入できた乗車券が、今後は券売機や窓口に並んで別途購入しなければならなくなるためだ。

　利用者から「改悪だ」との声が上がる一方、ＩＣカードや携帯電話を使いワンタッチで改札を抜けられるチケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ」の利用者には影響がなく、ＪＲ東海は「利用状況を考慮し判断した」としている。

　エクスプレス予約は、パソコンや携帯電話で新幹線を予約できるＪＲ東海の会員制切符販売システム。１０５０円の年会費を払うと割引料金の「ｅ特急券」を購入できる。

　これまでは新幹線のｅ特急券と一緒に同一区間の乗車券もセットで予約、購入できた。ところが、１９日以降は乗車券を別途購入しなければならず、予約切符を受け取れる指定席券売機や窓口に並んで切符を受け取る必要が生じるという。

　エクスプレス予約の会員は今年３月現在、約２１５万人。このうち、チケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ」の利用者は約７割に達している。乗車券の発売終了について、ＪＲ東海は「特急券と乗車券を同時購入する利用者が減っているため」と説明する。

　大阪市の男性会社員（３５）は「なぜ改悪するのか。エクスプレスは素早く購入できるという意味ではなかったのか」と憤っている。
6712：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:40:55: 是非平行して第二中央道の建設を♪

「リニアアセスやり直しを」　５都県住民ら環境省に要請
http://www.shinmai.co.jp/news/20131018/KT131017ATI090021000.php
10月18日（金）

環境省との意見交換で環境アセス準備書について意見を述べる河本明代・大鹿村議（右）＝１７日、都内の参院議員会館
　リニア中央新幹線計画に慎重な長野など５都県の住民や団体でつくる「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は１７日、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「客観性や公正さを欠く」などとして同社にアセスをやり直させるよう環境省に要請した。

　同社が東京―名古屋間の７都県で開いたアセス準備書に関する説明会に出席した同ネットのメンバーら約４０人が、都内で環境省のアセス担当者らと意見交換した。ネット側が「調査は各地域の特性を踏まえず住民への十分な聞き取りもしていない」と主張したのに対し、同省環境影響審査室の佐藤秀憲審査官は「同社の進め方は説明が不十分な点があったかもしれないが、法に沿って調査すべきことはしている」と述べた。

　トンネル掘削に伴う水枯れの懸念に関しては「何事も起こらないということはない」とし、ＪＲ東海が工事中や完了後に行う事後調査の報告書を受けて、環境省として意見を述べると説明した。

　長野県内からは下伊那郡大鹿村の河本明代村議が参加。席上、「村内での希少猛禽（もうきん）類や植生の調査範囲が足りない」などと訴えた。

　同ネットのメンバーたちはこの日、国土交通省の担当者とも長大トンネル内の災害時の安全確保などについて意見交換した。その後、ほかの団体との共催で開いた学習会で、山梨県のメンバーは「騒音や振動など実害が見えてきた。町村など小さな単位でリニアへの賛否を示す住民投票を行うべきだ」と呼び掛けた。
6713：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:42:09: 2013年10月18日（金）
リニア来夏に工事申請　
ＪＲ東海社長「短期間で着工を」
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2013/10/18/4.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１７日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線計画（東京・品川－名古屋間）の工事実施計画を国に認可申請する時期について、来年６月ごろを目指す考えを示した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指していて、早ければ来夏にも国が認可し、着工が早まる見通しだ。
6714：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:43:08: 2013年10月17日19時25分
リニア、名古屋―大阪の国費投入「検討も」　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/1017/NGY201310170004.html

　ＪＲ東海が全額自己負担するとしているリニア中央新幹線の名古屋―大阪間の費用について、山田佳臣社長は１７日、「国が用意するなら、検討することもやぶさかではない」と述べた。自民党の一部が国費投入による大阪までの同時開業を求めており、国が応じた場合は見直しもありえるとの考えを示した。

　記者会見で記者の質問に答えた。ＪＲ東海は、東京（品川）―名古屋間を来年半ばに着工し、２０２７年の開業を目指す。大阪までは４５年に開業する計画だが、自民党の国土強靱（きょうじん）化総合調査会の二階俊博会長らが国費の投入を主張している。

　リニアの建設費は、東京―名古屋間で５兆４３００億円、名古屋―大阪間で３兆６千億円。ルート選定や駅の場所などをめぐる政治の介入を避けながら早期の開業を目指すため、ＪＲ東海は全額自己負担する方針を示していた。
6715：チバＱ：2013/10/19(土) 05:48:17: >>6706
コリアンとチャイニーズに対する偏見に満ちあふれた記事に思えるのは、

ワタクシの産経新聞への偏見だろうか....
6716：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:10:43: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130927/CK2013092702000018.html
2013年9月27日　中日新聞
四日市市負担額１０年で１２億円　近鉄内部・八王子線

近鉄との合意内容を説明する田中市長（右）と福嶌部長＝四日市市役所で

　鉄道存続で四日市市と近鉄が合意した近鉄内部・八王子線をめぐり、両者は二十六日に市役所で記者会見を開いた。市が土地や施設などを保有し、近鉄子会社が運行する公有民営への移行は、二〇一五年春を目指す。赤字補てんや設備投資費など、市の負担は移行後の十年間で約十二億円に上り、以後は年間八千万円前後で推移する見通し。

　市は運賃の値上げや人件費の削減を進めることで、移行から十年間の赤字額を約三十億円から約十億円に圧縮できると試算。約十億円のうち八億円を近鉄が負担し、残りを市が補てんする。市の試算より赤字額が膨らんでも、市は近鉄に追加の負担を求めない。

　近鉄は運営費の一部負担に否定的だったが、福嶌博企画統括部営業企画部長は「公共交通を担う立場として決断した」と述べた。移行後十一年目から、近鉄の負担はなくなる。

　市は運営面に関与できるよう、近鉄子会社に２５％を出資する。

　市は運賃の値上げに伴い、年間乗客数が現在の三百六十万人から二割近く減るとみており、田中俊行市長は「市民も自ら支えていくという気持ちを持ってほしい」と求めた。

　（佐野周平）
6717：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:23: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/490269.html
2013年09/07 10:14、09/07 10:21　北海道新聞
ＪＲ北海道、新車両の導入検討　釧路―札幌間、釧路市長に説明

　【釧路】ＪＲ北海道の大江秀夫取締役釧路支社長は６日、釧路市役所に蝦名大也市長を訪ね、１１月から釧路―札幌間の特急「スーパーおおぞら」を減便減速することについて説明し、整備保守体制を充実させるため、同路線で新車両の導入を検討していることを明らかにした。

　大江支社長は７月中旬以降の一部運休や減便減速について陳謝。新車両導入については「できれば前倒ししたい」と述べたが、具体的な時期には触れなかった。減便減速の解消時期も「めどは立っていない」と話した。

　蝦名市長は安全性確保の理解を示した上で「再び高速化を目指す姿勢が見えない。それでは道民の理解は得られない」と指摘し、早急に減便減速を解消するだけではなく、さらに所要時間短縮を目指すよう求めた。＜北海道新聞９月７日朝刊掲載＞
6718：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/491181.html
2013年09/12 07:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、苗穂駅移転に着手　橋上型、１８年度に完成

　ＪＲ北海道の野島誠社長は１１日の定例記者会見で、ＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）を約３００メートル西へ移転する工事に着手した、と発表した。札幌市の苗穂駅周辺地区まちづくり事業の一環で、事業費５３億円をかけ、２０１８年度に完成予定。

　事業費のうち、４６億円は札幌市と国が負担する。新駅の周辺には、札幌市が線路をまたいで駅の南北を結ぶ自由通路と駅前広場を設置し、北側の商業施設「アリオ札幌」前から北口へのアクセス道路も設ける。

　新駅舎は、ホームの上をまたぐ橋上駅になる。ホームは現在と同じく、札幌方面行きと江別・千歳方面行きの２面を設置。ホームの幅は現在より広げ、エレベーター２基、エスカレーター４基を設けるなどバリアフリー化する。

　現在の苗穂駅は１９３５年（昭和１０年）の完成。改札口は南側だけにあり、エスカレーター、エレベーターが１基もないなど不便だった。＜北海道新聞９月１２日朝刊掲載＞
6719：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:21:18: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/493091.html
2013年09/21 06:25、09/21 10:40　北海道新聞
釧路―札幌間、最大４０分遅く　ＪＲ北海道１１月改正　乗り継ぎに支障も

　ＪＲ北海道は２０日、相次ぐ車両火災などを受けて実施する特急列車の減便・減速に伴う、１１月１日改正の新ダイヤを公表した。主要路線の函館―札幌「スーパー北斗・北斗」、釧路―札幌「スーパーおおぞら」、旭川―札幌「スーパーカムイ」の運行本数を１日計８本減らし、最高速度を１０～２０キロ減速。これにより所要時間が最大約４０分長くなるなど、乗客への影響が広がりそうだ。

　新ダイヤでは、函館―札幌４本、釧路―札幌２本、旭川―札幌２本が減便となる。

　函館―札幌は、午前、午後の各１往復が減便対象となり、９往復１８本となる。ただ、多くの平日で７往復となる。各便の所要時間は平均９分、最長約２０分長くなる。

　釧路―札幌は、７往復から６往復１２本に減少。現在は全便が３時間台で発着しているが、所要時間は１便を除いて４時間以上となり、最長４時間３６分かかる。

　到着遅れなどの影響で、特急列車同士８件、特急から普通列車への２３件が乗り継ぎができなくなる。

　田畑正信取締役運輸部長は２０日、札幌市中央区の本社で行った記者会見で「乗客に迷惑をかけ申し訳ないが、安全な輸送を提供したい」と述べた。＜北海道新聞９月２１日朝刊掲載＞
6721：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:25:34: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131005t51009.htm
2013年10月05日土曜日　河北新報
ＮＤスタ近郊に新駅　移転議論に影響か　ＪＲ奥羽線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20131004030jd.jpg

　山形県天童市は４日、同市芳賀地区の奥羽線高擶（たかたま）－天童間に新駅を設置することでＪＲ東日本と合意し、基本協定を締結した。新駅の予定地はサッカーＪ２山形の本拠地、ＮＤソフトスタジアム山形から約１キロの距離。観客の利便性は飛躍的に向上することになり、山形市への本拠地移転を含む新スタジアムの建設議論にも大きな影響を与えそうだ。

　山本信治天童市長が４日午前、仙台市青葉区のＪＲ東日本仙台支社を訪れ、西野史尚仙台支社長と協定書を交わした。

　協定によると、単線の高擶－天童間３．４キロに片側ホームの無人駅を設置する。建設費約６億円は全額を市が負担し、駅前広場も市が整備する。

　ＪＲが来年３月までに実施設計をまとめ、国土交通相に認可を申請する計画。認可され次第、着工する。工事期間は１年以内とみられ、早ければ２０１４年度内に完成する可能性がある。

　予定地の芳賀地区は市南部に位置し、土地区画整理事業に伴い、住宅開発が進む。大型商業施設の出店が決まっており、人口が増加している。新駅は自治体が整備費を負担する「請願駅」で、ＪＲは半径１キロの約１万２０００人が利用すると見込む。

　Ｊ２山形の新スタジアムは、来季からチームを運営する株式会社モンテディオ山形が、年内に構想をまとめる方針。新スタジアムをめぐっては、市川昭男山形市長がことし２月、本拠地誘致を視野に建設構想を表明し、天童市が反発している。

　山本天童市長は４日、市役所で記者会見し「新駅とスタジアムは徒歩１０分の距離。（新スタジアムをどこに建設するかの）有力な判断材料になると期待している」と語った。
6722：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:26:10: >>6721
http://yamagata-np.jp/news/201310/05/kj_2013100500084.php
2013年10月05日07:52 山形新聞
モンテ本拠地近く、天童に奥羽本線新駅　ＪＲ東日本決定、民営化後初

　天童市がＪＲ東日本に要望してきた奥羽本線・天童―高擶間への新駅開設について、ＪＲ東日本は4日、設置を決定した。県内でＪＲの新駅設置は1966（昭和41）年以来、87年の民営化後は初。同市は、新都市開発の中で新駅計画を打ち出したが、サッカーＪ2・モンテディオ山形のホームスタジアムであるＮＤソフトスタジアム山形まで徒歩約10分とアクセスが良く、ホーム存続に向けアピール材料にしたい考え。

　山本信治市長が同日、仙台市のＪＲ東日本仙台支社で設置協定を結び、その後、市役所で記者会見した。

　新駅は同市南部の芳賀土地区画整理事業地に隣接し、旧国道13号と芳賀地区を結ぶアンダーパスの北側に位置。無人駅で普通列車のみ停車予定。ホーム、駅舎建設費は約6億円を見込み、全額を市が負担する。

　開設時期は未定だが2013年度中に実施設計をまとめ、その後ＪＲ東日本が国土交通省に認可申請する。工期は1年程度。市は芳賀地区の開発が完了する16年度までの開設を期待する。

　新駅開設に関し、市は10年から要望をしてきた。駅正面は線路西側で、市が周辺約4千平方メートルに駅前広場を整備する計画。

　予定地は芳賀地区に来春オープンするイオンモール天童までは約200メートル。山本市長は会見で、駅利用圏内の想定人口は約1万2千人とし「イオン関連で千人規模の新規雇用が見込まれ、利用者数など採算面も考慮してＪＲが設置を了承した」と説明。モンテのホームスタジアム問題に関しては、新駅からＮＤソフトスタジアム山形がある県総合運動公園までは約900メートルと近いことを強調し、「（用地選定の）判断材料になるだろう」と述べた。

　県内でＪＲ新駅設置は66年9月の陸羽西線羽前前波駅（新庄市）以来となる。
6723：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:27: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309250020/
2013年9月26日　神奈川新聞
危険と隣り合わせ不安の日々、現場ルポ◆横浜・鶴見踏切事故／神奈川

跨線橋から見る生見尾踏切。奥が横浜方面。待避所には電車の通過を待つ人々がいる。斉藤さんは右から４本目の線路ではねられた＝横浜市鶴見区生麦

　横浜市鶴見区生麦の生見尾（うみお）踏切で８月２３日夕、杖（つえ）をついた８８歳の男性が渡りきれず、電車にはねられ死亡した。横断距離が長く、起伏があり、朝夕のラッシュ時には「開かずの踏切」となる“難所”だ。地元では長く危険性が指摘されていた。犠牲者が出たことで、市はようやく抜本的な安全対策に動きだし、跨線橋（こせんきょう）を新設する方針を示した。だが完成まで、住民の生活は危険と隣り合わせのままだ。

　事故が起きたのは午後６時５０分ごろ。斉藤庄一さんは妻（８３）と一緒に自宅を出て、線路反対側まで買い物に向かった。踏切の全長は４１・５メートル。自宅がある北側からは横須賀、京浜東北、東海道のＪＲ３線計６本の線路を横断する。斉藤さんは３本を渡り終え、４本目に差し掛かったところではねられた。遮断機から２２メートル先の待避場所まで残り数メートル、妻の目の前で起きた悲劇だった。

　事故と同じ金曜日の夕方などに現場を訪れた。

　異常であるはずの光景は、日常だった。踏切が開かない。何本もの電車が通過し、ようやく遮断機が上がったかと思うと、約３０秒後には再び警報機が鳴り始めた。遮断機が下りるまで約１５秒。横断する人々は一斉に駆け足となり、自転車が加速する。遮断機をくぐって難を逃れる人も少なくない。

　恐怖のためか、立ちすくんで踏切内で立ち止まってしまったお年寄りの女性も。「こっちに早く！」。周囲の人が大声で呼び掛け、女性はようやく踏切から抜け出した。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、３線で１日計１１１８本の電車が運行。遮断機が下りている時間は平日の午前８～９時で４５分間、午後６～７時には４１分間に上る。亡くなった斉藤さんが踏切を利用したのは、ちょうど夕方のラッシュ時だった。

　「遮断機が上がっているので『大丈夫』と思って渡り始めると、急に警報機が鳴り始める。怖い」と子どもを抱えた女性（３８）。近くに住む男性（８０）は「今朝もお母さんと子ども３人が取り残されていた。子どもたちは怖がって泣いていたよ」。踏切内に人が閉じ込められ、電車が止まることも珍しくないという。

　記者も、自転車で横断中に取り残された女性（７８）を目撃、遮断機を押し上げて踏切の外に出るのを手助けした。踏切内は路面がうねり、両側から中央に向かって緩やかな上り坂になっている。「年齢とともに体力が落ち、坂を上り切れず止まってしまった」と女性。お年寄りや子ども連れなどの交通弱者にとって、難所となっている実態を目の当たりにした。

　横浜市道路局によると、同踏切の１日の通行量は歩行者４６０３人、自転車２８４５台、車両５１５台。日々の暮らしに欠かせない生活道路で、周辺には小中学校や高校、保育園が点在するなど通勤・通学路にもなっている。

　踏切の脇には高さ約７メートルの跨線橋が架かる。近くの市立岸谷小学校と法政大学女子高校は児童や生徒に対し、踏切を渡らずに跨線橋を使うよう指導しているという。

　だが、跨線橋には計１０９段の階段だけで、エレベーターやエスカレーター、スロープはない。自転車や車いす、ベビーカーなどは通れず、お年寄りや足が不自由な人にとっては踏切以上に不便だ。「跨線橋の階段はきつくて上れない。踏切を使わざるを得ないが、渡り切れないことが頻繁にある」と、杖をついた夫（７８）に寄り添う女性（７４）。多くの住民は今も、危険と隣り合わせの日々を強いられている。
6724：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:57: >>6723 続き

◆望む跨線橋の早期完成

　事故の起きた生見尾踏切は２００７年、緊急対策が必要な踏切として国土交通省に指定されていた。０５年に東武伊勢崎線竹ノ塚駅（東京都足立区）の踏切で４人が死傷した事故がきっかけで、全国計１９６０カ所が対象。生見尾踏切の地元からは跨線橋へのエレベーター設置要望が寄せられていたが、抜本的な安全対策が具体化することはなかった。

　横浜市道路局によると、跨線橋は住宅密集地にあるため、エレベーターなどの設置場所の用地確保は容易ではない。また跨線橋の中央部分に１１段の階段があり、バリアフリー化には全面的な架け替えが必要になるため、多額の費用負担もネックになっていた。

　斉藤さんの死亡事故後の今月４日、地元の生麦第二地区連合会と鶴見区自治連合会が市に対し、再発防止に向け改善策を求める要望書を提出。当初の神奈川新聞社の取材に対し、市は跨線橋の架け替えに否定的な姿勢を示していたが、林文子市長は１３日の市会本会議で一転、バリアフリー化した跨線橋の新設について「スピード感を持って」検討する方針を示した。

　依然として用地確保の見通しは明るいといえず、人の流れが変わるため設置場所の合意形成などをめぐり紆余（うよ）曲折も予想される。

　だが、地元住民の多くは歓迎の様子。足が不自由という女性（５７）は「バリアフリー化した跨線橋の新設は大賛成」と笑顔を見せる。生麦第二地区連合会の牛頭春雄会長（８８）は「高齢化が進み、改善は不可欠。早く対策を取ってほしい」と話す。

　竹ノ塚駅の踏切事故で母親を亡くし、全国の踏切事故の遺族でつくる「紡ぎの会」の加山圭子代表（５８）＝同市神奈川区＝は死亡事故の翌日、生見尾踏切を訪れた。「危険性が指摘されていたにもかかわらず、交通弱者の視点に立った安全対策が十分でなかった。市やＪＲは新たな犠牲者が出る前に行動すべきだった」と対応の遅れを批判。「住民の要望を最優先に考えて、安全に渡れる跨線橋を一刻も早く完成させてほしい」と話している。
6725：荷主研究者：2013/10/20(日) 13:44:19: http://www.at-s.com/news/detail/775171467.html
2013年10/11 07:55　静岡新聞
地域振興はゼロ回答　リニア新幹線アセス説明会終了

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線。事業概要を地元に示す環境影響評価（アセスメント）準備書に関する地元説明会が終了した。長大トンネルが貫く南アルプスの環境保全にＪＲは「理解を深めてもらえた」と胸を張る。ただ、大型事業を機に地元が抱く地域振興への期待にＪＲ側は事実上の“ゼロ回答”。説明会がわずか２回で終わったこともあり、完全な相互理解には至っていない。

「拡幅や線形改良は考えていない」

　９日夜、静岡市駿河区で開かれた第２回説明会。ＪＲ東海環境保全事務所（静岡）の田中雅裕所長は、工事で利用する南アの林道についての整備方針をこう示した。

　リニア計画に伴って狭い林道が良くなり、将来のユネスコエコパーク登録で増加が見込まれる来訪者の利便性向上にもつながる―。そんな思惑のあった地元は肩透かしにあった格好だ。

　工事ピーク時に１日７００台以上の車が入るとされたふもとの葵区井川地区。過疎化が進む山間地だけに、住民からはリニア計画に便乗してでも地区内の道路改良や経済振興を実現させたいとの本音もうかがえた。

　ところがＪＲは、「今回は環境影響評価。経済効果を示すものではない」ときっぱり。むしろ、リニア開通で東海道新幹線のダイヤが改良されることが「静岡県のメリット」とのスタンスで、井川地区からは「南アルプスを傷つけられるだけ」と感情的な意見も飛び出した。

　東京・品川～名古屋間（約２８６キロメートル）を４０分で結び、１０兆円規模の経済効果をもたらすとされるリニア新幹線。ある男性は「小さな田舎町の気持ちに応えず、何が『日本を変える夢の乗り物』か」と皮肉った。

　説明会は準備書について広く意見を求めるため、法律に基づいて開かれた。ＪＲは「継続的に県民や市民の皆さんと対話する」との姿勢を強調する。

静岡市議会「もっと主張を」　落胆する地元

　リニア中央新幹線整備計画による地域振興への波及効果が見通せない中、静岡市議会には「地元に資する事業でなければ意味がない。ＪＲ東海に、もっと意見を主張していくべきだ」との声が出始めた。

　自民党市議団は９日、リニア計画に全庁を挙げて対応するよう市に申し入れた。中山間地活性化調査特別委員長も務める繁田和三市議は「エコパークとの共存が大切。リニア計画が本格的に動き出した今こそ、市域全体の発展にどうつなげるか真剣に考えていくべき」と指摘する。

　建設現場に近い葵区井川地区（田代）が地盤の安竹信男市議は「工事に向け道路改良が必要だが、ＪＲ側の協力姿勢は見えない」と落胆する。今後は、環境負荷がないか継続的な調査と情報開示を求めていく姿勢だ。市議会では、有志が現場視察も計画している。

　南ア周辺地域では道路などインフラ整備進展への期待と工事車両の往来増加への懸念が交錯する。説明会に出席した市環境総務課の担当者は「ＪＲの回答も慎重に見極めながら、市長意見を形成していく」と話した。
6726：チバＱ：2013/10/20(日) 18:18:53: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/46415.html
えちぜん鉄道「地域共生」徹し成長　行政、沿線住民と連携し丸１０年

（2013年10月19日午前7時07分）

勝山駅で行われたえちぜん鉄道の全線開通を祝う記念イベント＝２００３年１０月

　第三セクターのえちぜん鉄道が全線開通してから１９日で丸１０年となった。廃線の危機にあった京福電鉄から経営を引き継ぎ、徹底した「地域共生型サービス」を追及する事業者と、財政面で支える行政、粘り強い「乗る運動」を続ける沿線住民。この三位一体の連携で乗客数を伸ばし、地域鉄道のモデルとして全国から注目を集めるまでに成長した。ただ、沿線人口が減少する中で今後も乗客を増やしていくには、乗る運動の継続に加え、県内外からの観光客の取り込みなど新規開拓が課題となる。　

　■地域共生サービス

　「電車の中の忘れ物は、お客さまの最寄り駅まで届けます」

　鉄道会社の拾得物は、乗客が主要駅まで取りにいくのが一般的だが、えち鉄は乗客目線のサービスを徹底する。相次いで視察に訪れる同業他社の目に新鮮に映るという。

　えち鉄としてスタートした２００３年、嘱託を含む社員約１５０人のうち、運転士ら専門職は京福から引き継いだ４０人弱のみ。残りは転職組と新卒者だったが、鉄道業界の常識にとらわれない“素人集団”が、顧客満足度向上に向けた新サービスを次々と軌道に乗せていった。

　アテンダント（客室乗務員）配置、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレイン、駅と商業施設を結ぶ巡回バス―。今年６月まで社長だった見奈美徹相談役は「『地域共生型サービス企業を目指す』という企業理念を共有できる人間だけを採用した。それが近道になった」と振り返る。

　乗客数は開業後からほぼ毎年増え続け、２００７年度に３００万人を突破した。１２年度は３２５万人に達し、同社が次期目標に掲げる２１年度の３３３万人は前倒し達成の可能性も見えてきた。

　■乗って残す

　乗客増のもう一方の立役者は沿線住民だ。「電車を残してほしいと訴えた責任がある。ひたすらに『乗って残す』を実践することが地域住民の役割」と語るのは、えち鉄沿線サポート団体連絡会の和田高枝会長（永平寺町）。００、０１年の２度の衝突事故で京福廃線が濃厚となる中、沿線住民が粘り強い運動を展開、存続の原動力となり行政を動かした。

　同連絡会の中でも活動が盛んな永平寺町サポート会は開業当初から、えち鉄で沿線の観光地を訪ねる取り組みを年２回続けている。同会の広報誌の冒頭には「あの苦労を忘れないで」との一文が今も刻まれている。和田会長は「これからも事業者、行政、地域住民の三者が役割を継続していくことが何よりも大切」と強調する。

　■自立への一歩

　三セクによる存続が決まった０２年、県と沿線市町は１０年間の支援スキーム（枠組み）に合意。県が設備投資費を負担し、沿線市町は赤字を補てんしてきた。同社幹部は「財政支援があったからこそ、１０年間は企業の基礎づくりに専念できた」と感謝する。

　１２年度からは新たなスキームがスタートし、経費を線路や電路の維持費と電車の運行にかかる費用に分けた。市町が線路や電路を「社会資本」と見なして維持費を負担。事業者は赤字補てんがなくなる厳しさはあるが、運行経費を上回る収入は“黒字”として計上できる。

　初年度は「わずかながらも黒字」（同社幹部）となり、駅舎の修繕費として地域に還元することで鉄道事業者としての自立の度合いを高めた。

　１５年度に福井鉄道との相互乗り入れ、１８年度を目標に福井駅の高架化を進める予定。公共交通機関を利用する通勤客、買い物客をいかに増やしていけるかが今後１０年の大きな課題だ。

　さらに観光客の獲得も重要。１０日の会見で豊北景一社長は、勝山駅と福井駅を往復する特急列車「恐竜エクスプレス号」（仮称）の来春導入を発表した。背景には「沿線は少子高齢化が進んでいる。何もしなければ利用者は減る」との危機感がある。「これまで以上のサービスで何とか利用者を増やしていかないといけない」と強調した。
6727：チバＱ：2013/10/20(日) 21:07:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131019-00010000-qbiz-bus_all
「ななつ星」見えた課題　行程・料理「過剰」の声
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月19日(土)17時10分配信

ホームでは「ななつ星in九州」を歓迎する人たちであふれた＝15日、大分県由布市（撮影・軸丸雅訓）
　JR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」の第1便が18日、運行を終えた。乗客から好評を得た一方、過密スケジュールや食事の量など改善を求める声もあった。ソフト、ハードの両輪をいかにうまく回していくかが、ななつ星の今後を左右する。

　ななつ星を降りた乗客からは「個人旅行では行けない場所を訪れることができた」「野菜が新鮮で創作料理も申し分なかった」との感想とともに「行程を詰めすぎていた」「料理の量が多すぎた」などの意見も聞かれた。JR九州クルーズトレイン本部の仲義雄次長は「細かい部分を修正しながら、今の素朴で温かいおもてなしを継続していけば、お客さまは『また乗りたい』と言ってくれると思う」と話す。

　現在、ななつ星のキャンセル待ちは2千組以上に上るという。当面は人気が続きそうだが、いかに集客力を維持していくかが鍵となる。九州経済調査協会の大谷友男主任研究員は「コース変更などで常に目新しさを出していくことが必要だろう」と指摘する。

　ななつ星が車両トラブルを起こした場合はどうなるのか。運行開始前には、回送運転中に緊急ブレーキがかかってダイヤが混乱したり、車体側面が線路横に立つ電柱と接触したり、安全運行を脅かす場面もあった。

　JR九州によると、コース中に運行を続けられない不具合が発生した際は、バスでの運行に切り替える。クルーズ自体が中止になったら、料金全額を払い戻すという。「製造に約30億円をかけた世界で1編成の車両だけに、代わりは利かない」（広報室）列車だ。もともと乗客は最大30人、年間売上高は5億円程度で鉄道収入への寄与度は大きくないだけに、安定運行のため、安全面での配慮がより一層求められる。
西日本新聞社
6728：とはずがたり：2013/10/25(金) 20:06:55: 何故だ？！＞４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

それにしてこなきじじいってこんな漢字だったのか。

大歩危駅のシバイヌ助役が引退　妖怪の上司がストレス？
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201310230185.html
朝日新聞2013年10月24日（木）18:28

　徳島県三好市のＪＲ大歩危（おおぼけ）駅で２年余り助役を務めたシバイヌ虎太朗（こたろう）が、１１月１０日に引退する。４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

　和歌山電鉄の「たま駅長」ら猫が多いこの業界で犬の先例にと２０１１年７月から日曜朝に出勤。制帽姿で、最初の１年は３千人超と記念撮影に応じた。

　そのうえ上司の駅長は妖怪。この地域に発祥説がある児啼爺（こなきじじい）の木像だ。近くに住む飼い主（６６）は「まじめなやつで、職場のストレスが原因なのかも」。
6729：とはずがたり：2013/10/26(土) 00:39:24: だいぶ見慣れてるんやけどねｗ

【画像集】改装工事中のJR神田駅で見られる光景が色々ヤバイ？スゴイ！
http://matome.naver.jp/odai/2138260304097445801
改築中の東京・JR神田駅の光景がすごいことになっている。何が書いているのか分からない案内看板や、来るたびに通路の変わる迷路のような構造などが不評を買う一方、古いレンガ壁や乗換通路、巨大クレーンなどの雰囲気に魅了される人々も続出中。とにかく、今しか見れない光景が一杯なようだ更新日: 2013年10月24日
6740：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:01:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131011/CK2013101102000012.html
2013年10月11日　中日新聞
えち鉄に「恐竜エクスプレス」　福井－勝山10分短縮

来春から運行を始める「恐竜エクスプレス」について説明する豊北景一社長＝福井市のえちぜん鉄道で

　えちぜん鉄道（福井市松本上町）の豊北景一社長は十日、勝山永平寺線で来春から、観光特急「恐竜エクスプレス（仮称）」の運行を始める、と発表した。福井－勝山駅間を通常より十分短縮して四十三分で結び、人気施設の県立恐竜博物館を訪れる観光客に利用してもらう。勝山駅と同博物館を結ぶバスの増便も、運行主体の勝山市と協議している。

　同社で開かれた、全線開業十周年イベントの内容を紹介する記者会見の席上で明らかにした。豊北社長は「恐竜博物館は一大観光スポットだが、来場者の大半はマイカーで駐車場は満杯状態。もっと電車の利用をアピールしたい」と語った。

　通常ダイヤとは別に仕立て、春、夏、冬の長期の休みや土日祝日の運行を検討中。福井－勝山間では、福井口と永平寺口の二駅だけに止まる。福井駅では関西と北陸を結ぶＪＲの特急「サンダーバード」との接続を重視し、午前は福井駅発、午後は勝山駅発を中心に編成する。本数は未定。

　現行車両を活用し、恐竜をイメージしてヘッドマークなど内外装にも工夫を凝らす。柄田篤彦常務は「将来は、ディズニーランドのように途中駅に恐竜がいるなどの仕掛けを県や沿線市町と協議したい」と構想を述べた。

　現在、勝山市が勝山駅から恐竜博物館などを巡るコミュニティバスを運行しているが、本数は少ない。同社は市側と増便を協議しており、豊北社長は「博物館に加え、平泉寺、ゆめおーれ、スキージャム勝山も自由に回れるようにしたい」と話した。

　（西尾述志）
6741：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:19:33: >>6692
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310120183.html
'13/10/12　中国新聞
可部線延伸１年遅れの可能性

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸について、ＪＲ西日本広島支社の杉岡篤支社長は１１日、「開業が遅れた場合は、春のダイヤ改正に合わせる可能性が高い」と述べ、計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む可能性を示唆した。

　ＪＲは１５年春の開業を目指し、今夏に国土交通省に事業許可を申請し、秋にも工事に着手する予定だった。この日の記者会見で杉岡支社長は、申請が遅れている原因について「廃線の復活は全国初なので、踏切の新設と新駅周辺の環境問題など慎重に対応している」と説明した。

　延伸に伴うダイヤ構成について、広島駅と連結しているため山陽線にも影響すると説明。「ダイヤ改正はいつでもできるわけではない」とした。ただ、工事の進捗（しんちょく）状況を踏まえて、１５年秋の改正にも含みを残した。「開業時期は、事業許可申請時に発表する」としたが、申請時期の言及は避けた。
6742：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:25:08: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131011ceal.html
2013年10月11日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、無線式列車制御システムを埼京線に導入－１７年秋、首都圏で初

　ＪＲ東日本は２０１７年秋に、無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を埼京線に導入する。アタックスは走行する列車が自ら位置を検知し、無線により車上と地上の装置との間で通信して列車の間隔を制御するシステム。１１年３月に宮城県の仙石線で先行導入しており、安定稼働していることを受けて首都圏の路線に展開する。

　アタックスは線路内に一定間隔で置かれた地上装置と速度計から算出した走行距離をもとに列車が自ら位置を算出。地上装置と列車が双方向で通信し、ブレーキを制御して列車間隔を維持する。アタックスの導入で信号機など地上の設備を減らすことができることから、コストの削減につながる。

　ＪＲ東では旅客流動が大きい首都圏の輸送システムの改善を目指し、アタックスの開発を進めている。１７年秋の導入に向け、１４年から車内信号機や地上の無線基地局などの整備に着手し、１６年の後半から試験を始める計画だ。
6744：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:42:11: >>6596
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310160047.html
'13/10/16　中国新聞
安芸長束駅に遮断機設置へ

　広島市安佐南区のＪＲ可部線安芸長束駅で６月末、線路上の連絡通路を横断中の小学５年女児＝当時（10）＝が列車にはねられ重傷を負った事故を受け、ＪＲ西日本広島支社は年内にも、同駅の連絡通路に遮断機を設置する方針を決めた。15日、同支社への取材で分かった。

　同支社によると、遮断機は連絡通路のホーム側と改札側の２カ所に設置する。列車のホーム到着から発進して通過するまでの間、双方の遮断棒が下り続けて横断を防ぐ仕組み。11月以降の着工を予定する。今月17日から完成までは、乗客の危険な横断を防ぐため、通路周辺に係員を配置するという。

　遮断機をめぐっては、地元の長束地区と長束西学区の社会福祉協議会が７月下旬、設置を求める要望書を同支社などに提出。しかし、同支社は「設置するスペースがなく不可能」と説明していた。

　同支社によると、メーカーにあらためて確認したところ、スペースの問題をクリアできる可能性のある小型の遮断機があることが分かった。９月下旬から現地で検討を重ね、設置できると判断したという。
6745：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:47:20: >>6726
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131020/CK2013102002000006.html
2013年10月20日　中日新聞
夢も乗せえち鉄１０年　年間３３３万人利用目標

電車を利用するなどして、全線開業１０周年イベントに詰めかける来場者ら＝福井市松本上町のえちぜん鉄道本社周辺で

　十九日に全線開業十周年を迎えたえちぜん鉄道は、廃線の危機から再生した地方鉄道の成功モデルといえる。ただ、ここ数年は利用者数の増え方が鈍化傾向にある。少子高齢化に伴う沿線人口の減少という大きな壁も立ちはだかる。二〇二一年度に年間利用者数を三百三十三万人とする目標達成への鍵は－。

■踊り場

　「今は階段の踊り場にいる。今後、新しい方向で上っていくのか下りていくのか」。再生をけん引してきた前社長の見奈美徹相談役はえち鉄の現状をそう表現する。

　一二年度の利用者数は、開業以来最多の三百二十五万七千百人。開業初年度の倍以上、全線開業後の〇四年度と比べても３４％の伸びで、当初の利用予測を大幅に上回る。ただ、一三年度は上半期で前年同期に比べ約二千人増にとどまり、頭打ちも懸念されている。

　最大の課題は「少子高齢化に伴う人口減」と関係者は口をそろえる。計画では、二一年度の沿線市町の人口を一〇年度より４・６％少ない四十一万四千人と予測。六月に就任した豊北景一社長も「黙っていたら乗客は減ってしまう」と危機感を募らせる。

■好材料

　とはいえ、短期的には明るい材料が控えている。一つは田原町駅（福井市田原一丁目）を結節点とした、えち鉄三国芦原線と福井鉄道福武線との相互乗り入れ。一五年四月を予定し、併せてお年寄りに優しい低床車両（ＬＲＶ）も導入する。

　これに先立ち、一二年十月に同駅乗り継ぎの運賃割引を設定すると、一年間で約三万人の利用者増があった。「需要の先食い」との見方もあるが、えち鉄に詳しい福井大大学院の川上洋司教授は乗り入れ後も「効果が出るのは確実」とみる。

　もう一つは「恐竜エクスプレス（仮称）」だ。勝山永平寺線の福井－勝山間を結ぶ観光特急で、来春の運行を目指す。車利用が多い県立恐竜博物館の来場者を取り込む戦略で、一五年春の北陸新幹線金沢開業との連携も視野に入れる。豊北社長は「既に旅行会社から問い合わせがある」と三百三十三万人達成の前倒しに自信をのぞかせる。

■長期戦

　長期的にはどうか。川上教授は「コンパクトシティーが鍵」と、まちづくりと一体的な取り組みを提唱。駅から遠い郊外に散らばった住民を再び各駅の周辺に呼び戻して沿線人口を増やし、利用者増につなげる戦略だ。

　公共交通の駅と路線を「団子と串」に例えてコンパクトシティーづくりを進める富山市の例もある。ただ、実現には時間がかかる。行政が、移り住む人や事業所に補助金を出すなど「今から仕掛けなければ」と指摘する。

　一方、「乗って残す」を合言葉に利用者の立場から支えてきたサポート団体連絡協議会の和田高枝会長は「継続が大事」と、今まで通り住民への呼び掛けを地道に続ける方針。特に高齢者を乗車に導く企画づくりに力を入れていく考えだ。

　（西尾述志）
6746：チバＱ：2013/10/28(月) 22:11:10: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131028t51028.htm
山形のニュースフル規格新幹線へ再始動　山形県、県民運動に着手

山形市内の踏切を通過する山形新幹線。在来線を使うミニ新幹線でなく、フル規格の奥羽新幹線の実現を目指す動きが活発化する

　山形県が、フル規格の「奥羽新幹線」（福島－秋田間）「羽越新幹線」（富山－青森間）の実現を目指し、再び動きを活発化させている。１９７３年の基本計画決定から丸４０年、全く進展のない凍結状態の構想だが、東日本大震災で日本海側交通軸の重要性が見直され、県は「状況は変わった」とみる。太平洋側を走る東北新幹線の高速化が進み、山形が「近くて遠い場所」となることへの危機感もにじむ。（山形総局・長谷美龍蔵）

＜経済効果をＰＲ＞
　県は本年度、新幹線推進県民運動事業に取り組む。各界若手との意見交換や講演会開催、広報媒体を使った情報発信により、新幹線の経済効果などをＰＲする。県民機運を盛り上げるネットワーク組織も発足させる。
　新幹線は基本計画が整備計画に昇格すると、着工に結び付く。県は当面、整備計画の前段階となる国の調査開始を目標に据え、地元のムードづくりから始めた。
　２００５年に途絶えた国への要望活動も昨年から再開した。吉村美栄子知事はことし１月の知事選で「新幹線整備」を２期目の公約に掲げ、不退転の決意を表明した。
　奥羽、羽越新幹線は基本計画の決定以来、手付かずの状態が続く。山形では先行して１９９２年にミニ新幹線方式を採用し、山形新幹線が福島－山形間で開業した。
　東日本大震災では東北新幹線が約１カ月半運休。高速交通網の多重化が教訓となり、日本海側の重要性が再認識された。県は「フルの新幹線が欲しいと言える環境になった」（交通政策課）と追い風を感じ取った。
　県によると、７２年までに基本計画が決定した東海道、山陽、東北、上越、北海道、北陸、九州の７新幹線は既に全線開業したか、ほぼ全線で着工が決まっている。
　翌７３年の計画決定は奥羽、羽越、中国横断、四国、東九州など１１路線。このうち、２７年開業を目指すリニア中央新幹線は、１４年度着工が濃厚だ。県は「いよいよ奥羽、羽越の番か」（同課）と期待を膨らませる。

＜青森と大差なし＞
　山形県がフル規格に固執するのは東北の「格差」への危機感がある。
　東北新幹線が３月、国内最高時速の３２０キロ運転を開始。約７１４キロ離れた東京－新青森間が最短２時間５９分で結ばれ、山形新幹線東京－新庄間（約４２１キロ）の最短３時間１１分を追い抜いた。
　同じミニ新幹線の秋田新幹線もＥ６系車両の導入で、東京－盛岡間の高速化が図られ、東京－秋田間（約６６３キロ）は最短３時間４５分となった。
　県の分析によると、山形の年間交流人口は首都圏から離れた青森、岩手と大差がなく「移動時間の長さが頭打ちの要因」（同課）という。フル規格の奥羽新幹線が実現すれば、所要時間は３０分程度短縮すると試算する。
　国土交通省は奥羽、羽越新幹線の整備計画策定に関し「動きはない」と明言する。「今後しばらくは（九州など）整備新幹線の建設工事が続く。新たな整備に乗り出すのは困難ではないか」（幹線鉄道課）と指摘する。
　県交通政策課は「フル規格の新幹線が通った地域が、大きく発展しているのは紛れもない事実。今すぐ実現する話ではないが、今から動きださなければ出遅れてしまう」と理解を求めている。

［奥羽新幹線］福島市を起点に山形市を経由し、秋田市に到達する約２７０キロのフル規格新幹線。基本計画は１９７３年に決定された。並行在来線の奥羽線福島－新庄間、大曲－秋田間にはミニ新幹線方式で山形新幹線、秋田新幹線が開業したが、奥羽新幹線の基本計画は消えていない。
　羽越新幹線　富山市を起点に新潟市や秋田市を経由し、青森市に到達する約５６０キロのフル規格新幹線。基本計画は７３年に決定された。新潟以西では上越、北陸新幹線と一部区間が重なる。

2013年10月28日月曜日
6747：名無しさん：2013/10/29(火) 17:47:59: http://response.jp/article/2013/10/29/209518.html
鹿島臨海鉄道、「鹿嶋まつり」開催にあわせ貨物線で臨時旅客列車…11月9日2013年10月29日(火) 08時30分

鹿島臨海鉄道は11月9・10日の2日間、「第23回鹿嶋まつり」の開催にあわせて鹿島サッカースタジアム駅（茨城県鹿嶋市）の臨時旅客営業を行う。通常は貨物列車のみ運転されている鹿島臨港線でも、9日に限り臨時旅客列車を特別運転する。

鹿島サッカースタジアム駅は、JR鹿島線と鹿島臨海鉄道の大洗鹿島線、鹿島臨港線の接続点。通常は旅客営業を行っておらず、大洗鹿島線の旅客列車は鹿島サッカースタジアム駅を通過してJR鹿島線の鹿島神宮駅まで乗り入れているが、サッカースタジアムでの試合やイベントの開催時などには臨時停車している。

今回の「鹿嶋まつり」では、11月9・10日の9時36分から16時50分まで鹿島サッカースタジアム駅の臨時営業を行い、鹿島神宮10時17分～16時22分発と水戸8時21分～15時39分発の旅客列車が臨時停車する。

鹿島臨港線の臨時旅客列車は、11月9日に限り鹿島サッカースタジアム～神栖間を2回往復する。折り返し地点となる神栖駅では降りることができない。運行時刻は1回目がサッカースタジアム10時発～神栖10時30分発～サッカースタジアム10時50分着、2回目がサッカースタジアム13時5分発～神栖13時35分発～サッカースタジアム13時55分着。

臨時旅客列車の切符は、鹿島サッカースタジアム駅で往復（大人500円、子供250円）のみ発売される。発売開始時刻は1回目が9時10分、2回目が12時15分。

鹿島臨港線は1970年、北鹿嶋（現在の鹿島サッカースタジアム）～神栖～奥野谷浜間19.2kmが貨物線として開業。1978年から1983年まで、新東京国際空港（現在の成田国際空港）の暫定燃料輸送の見返りとして一部区間で旅客営業を行っていたことがある。
6748：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:15:48: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131023202.htm
2013年10月23日03時59分　北國新聞
新黒部駅、１１月７日着工　富山地方鉄道、１５年春完成へ

　北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に接続する富山地方鉄道（富山市）の新黒部駅が、１１月７日に着工することになった。同日、駅が建設される黒部市若栗で起工式が行われ、堀内康男同市長らが工事の無事を祈願する。

　新黒部駅は黒部宇奈月温泉駅から南に約７０メートル離れた場所に建てられる。起工式以降は、延長８５メートル、幅３メートルのホームと線路の軌道を修正する工事が始まる。総工費は約１億７千万円で、黒部市が３分の１に当たる約５６００万円を負担し、残りは国と県の補助金で賄う。

　市は、パークアンドライドを促すため、北陸新幹線が開業するまでに黒部宇奈月温泉駅と新黒部駅の周辺に約５００台分の駐車場を整備する。今年度内に新黒部駅の駅舎のデザインが決まる予定で、２０１５年春の完成を目指す。
6749：チバＱ：2013/11/02(土) 15:27:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000009-khks-ent

寝台特急「あけぼの」廃止へ　ＪＲ東、本年度限り

河北新報 11月2日(土)6時10分配信

　羽越線や奥羽線などを通り上野－青森駅間を１日１往復走るＪＲ東日本の寝台特急「あけぼの」が、本年度で廃止される見通しとなったことが１日、鉄道関係者への取材で分かった。乗客の減少や車両の老朽化などが原因。東北を起点に運行する寝台特急が全て姿を消すことになる。
　あけぼのは１９７０年に運行を開始。酒田駅や秋田駅などを経由し、上野－青森駅間（７７２．６キロ）を約１２時間半かけて結ぶ。かつては１日２往復し、さらに上野－秋田駅間で１日１往復する列車もあったが、９０年秋のダイヤ改正で１往復となった。
　山形、秋田両新幹線の開業で東北と首都圏を往復する環境が大きく変わったことや、７０～８０年に量産された使用客車２４系の老朽化が激しいことを理由に、東北新幹線が全線開業した２０１０年ごろから廃止が本格検討されていた。
　一方で、秋田、山形両県などの新幹線の通らない日本海沿岸地域の駅からは、首都圏への唯一の直通列車として根強い利用がある。
　東北を起点とする寝台特急は、１２年３月に青森－大阪駅間を結ぶ「日本海」が廃止されて以降、あけぼのだけになっていた。これまでに廃止になった寝台特急の中には、大型連休期間や年末年始などの繁忙期に臨時列車として運行されるケースがある。
6750：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:45:00: リニア新幹線：建設騒音や学校移転は…説明会で不満噴出
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131101k0000e040255000c.html
毎日新聞2013年11月1日（金）14:00

　来年度の着工を目指すリニア中央新幹線（東京－名古屋間、２０２７年開通予定）の建設に伴う騒音や残土処理、学校移転などを巡り、沿線の一部住民から不安や困惑の声が上がっている。ＪＲ東海が７都県の沿線３９市区町村で開いた説明会では、住民から「住めなくなる」「地元にメリットがあるのか」などの声のほか、「リニアは受け入れられない」という意見まで出た。【春増翔太、横井信洋、小林哲夫】

　「リニアの高架が家の前を通る。住環境をどう保つのか」。山梨県中央市で１０月１７日あった説明会で住民男性（６２）が尋ねた。「騒音は国の基準以下」「日照阻害は補償する」と繰り返すＪＲ側に、「最低限の基準を守るのは当たり前だ」。やり取りはかみ合わなかった。

　男性宅の北側には自動車専用道の高架が０９年にでき振動などに悩まされている。今度は玄関の数メートル南をリニアが通る計画だ。男性は「とても住めない。ＪＲには心配を受け止める姿勢が感じられない」と漏らす。説明会では「リニアは受け入れられない」との意見に拍手がわく場面もあった。

　ＪＲ側は、甲府市と中央市で２小学校の移転を求めている。対象となった中央市立田富北小に次男が通う会社役員、宮下武さん（４７）は「小学校には災害時の避難先、催しの場などさまざまな役割がある。地域全体の問題であり、ＪＲに説明を求めたい」と話す。

　県内ルート５２．９キロの約９割（４８．５キロ）がトンネルとなる計画の長野県。７市町村であった説明会では、工事に伴う残土約９５０万立方メートルの処分方法が決まっていないことや水環境への影響に関する質問が相次いだ。

　同県大鹿村でＪＲ側は、残土は県内分の約３割に当たる２９８万立方メートルが発生し、大型車両が最も多い地点で１日１７３６台通過するとの見通しを示した。村民からは「残土置き場が決まるまで着工すべきでない」「生活できなくなる」「村に何のメリットがあるのか」などの声が噴出。ＪＲ社員に詰め寄る参加者もいた。

　同県南木曽町や豊丘村などでは、工事に伴う水枯れを懸念する質問が目立った。水資源に影響が出た場合の補償などを求める住民に対し、ＪＲ側は「工事との因果関係が認められれば地元と対策を協議したい」などと答えるにとどまった。

　中間駅に加え車両基地も建設される岐阜県中津川市の説明会では、車両基地予定地にオオタカが生息していることが明らかに。ＪＲは「影響がないように対策を講じる」と説明したが、住民からは「長期にわたる大規模工事で保護ができるのか」と疑問が示された。

　相次ぐ懸念の声について、ＪＲ東海の内田吉彦・環境保全統括部長は「今後も丁寧に話をしていきたい」と話している。
6751：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:57:10: この辺も連立工事してたんですな。>>6097で橋上化されてるし稲田堤～府中本町とは云っても稲田堤は高架化されないんだな。
客増えてるみたいだ>>6553し新車導入も当然か。

JR南武線、矢野口～府中本町間で12/22に高架化切換工事、一部列車が運休に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_870238.html
マイナビニュース2013年10月24日（木）13:04

JR東日本八王子支社はこのほど、南武線高架化工事にともなう列車の運休について発表した。12月22日18時30分頃から、矢野口～府中本町間(約2.8Km)の上り線で高架化の切換工事を実施。同時刻から終電まで、登戸～立川間の電車を大幅に運休するという。

とくに矢野口～府中本町間では、すべての電車が運休に。川崎～登戸間は折返し運転区間となり、ほぼ通常通りの運転を行う。登戸～矢野口間と府中本町～立川間ではそれぞれ折返し運転を行うが、列車の本数が大幅に少なくなる。

運休の代替として、矢野口～分倍河原間では18時30分頃から終電までバス代行輸送を実施。東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、多摩都市モノレールへの振替乗車も行う。切換工事は23日初電前までに終了する予定で、同日からは全区間通常通りの運転となる。JR東日本八王子支社では、今回の運休などによって約2万人(下り9,000人、上り1万1,000人)の足に影響が出ると予想している。

南武線高架化工事は東京都が進める南武線連続立体交差事業の一環で、1期区間(稲田堤～矢野口間)はすでに2005年10月に高架化され、8カ所の踏切が廃止された。現在工事中の矢野口～府中本町間は2期区間で、下り線は2011年12月に高架化が完了。今回の工事で上り線も高架化される。なお、悪天候などやむをえない事情により工事を実施できない場合は、2014年1月25～26日に延期となる。

JR東日本、南武線にもE233系投入 - 35編成を新造、運転開始は2014年度から
http://news.mynavi.jp/news/2013/07/02/226/index.html
　 [2013/07/02]

JR東日本は2日、通勤形車両の新造計画について発表した。首都圏では、南武線用にE233系を新造し、2014年度から順次運転を開始する。

現在の南武線はおもに205系や209系が活躍し、快速列車も運行されている。JR東日本は通勤・近郊形車両を新造し、車両の置換えを順次進めていく計画で、南武線川崎～立川間にもE233系通勤形車両が投入されることになった。

南武線用のE233系は6両編成で、35編成(計210両)を新造する。従来の205系(6両編成、ステンレス製車体)が全幅2.80mで定員848名だったのに対し、E233系は全幅2.95mのステンレス製拡幅車体で、定員は924名となり、約1割増加する。車内照明をオールLED化するなどにより、205系と比べて約7割の消費電力量で走行できるという。

E233系は2006年度の中央快速線を皮切りに、京浜東北線や常磐線各駅停車、京葉線、東海道線、宇都宮・高崎線などに投入されてきた。6月30日に埼京線でE233系による営業運転が開始され、横浜線も2014年度からE233系が投入される予定だ。
6752：チバＱ：2013/11/03(日) 01:22:11: http://mainichi.jp/select/news/20131102k0000e040161000c.html

蒸気機関車:釜石走行に向け復元着々　ボイラー修理完了

毎日新聞　2013年11月02日　10時08分（最終更新　11月02日　10時20分）

クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影
クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影

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　東日本大震災後の東北地域活性化を目指して復元作業中の蒸気機関車「Ｃ５８形２３９号機」のボイラー修理が完了し、主台枠（台座）部分への取り付けが１日、さいたま市大宮区のＪＲ東日本大宮総合車両センターで行われた。今後、台座に車輪を取り付け、運転室を補修。今冬以降に岩手県のＪＲ釜石線で走行する予定だ。

　機関車は１９４０年６月の製造。岩手県内を中心に約３２年間稼働し、７３年５月からは同県営運動公園（盛岡市）に展示されてきた。

　この日の作業では、長さ９．２メートル、直径１．４メートル、重さ１２トンのボイラーをクレーンを使って台座に移した。合図役の職員の笛に合わせ、数センチずつ慎重に移動、金づちで微調整し、約１時間で作業は終了した。【西田真季子】
6753：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:00: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13833156691249
2013年11月2日(土)
関東鉄道常総線開業100年　TXとの共存図る

住民の足、地域に根

【写真説明】筑波山を背景に、下妻-大宝駅間を走行する常総線=下妻市(関東鉄道提供)

関東鉄道常総線は1913(大正2)年の開業から、1日で100年を迎えた。全線非電化で取手(取手市)-下館(筑西市)駅間を結び、一世紀に渡り沿線住民の足として親しまれてきた。2005年のつくばエクスプレス(TX)開業の影響などで利用客は近年減少傾向だが、年間900万人台の輸送人員数を維持する。同社は3日、同線水海道車両基地(常総市水海道高野町)の公開イベントに合わせ、100周年記念式典を行う。

常総線は、1911(明治44)年7月、吉田茂元首相の実父で常総鉄道(当時)初代社長の竹内綱が発起人となり、取手-下館間の敷設免許を申請。13年11月1日に同区間、14駅で開業。旅客とともに戦前は砂利の運搬なども行い、74年まで貨物を取り扱った。

84年に取手-水海道(常総市)駅間の複線化が完了。沿線人口の増加に伴って駅数を増やし、2011年3月にゆめみ野駅(取手市)を新設し、現在の25駅となった。

■車両の「博物館」
全線非電化の同線は旧国鉄時代の車両を含むディーゼル車両59台を所有し、ほとんどが現在も運行を続ける。新旧さまざまな車両の「博物館」として鉄道ファンにも人気だ。

一時は電化も検討されたが、石岡市の気象庁地磁気観測所への影響が懸念されたことから断念。同社は「今後も電化の可能性は低い」としている。

NHK連続テレビ小説「あまちゃん」の影響などでローカル鉄道が脚光を浴びる中、加茂川洋之鉄道部次長は「非電化の鉄道でこれだけの運行本数と輸送人員があるのは他にない」と強調する。

■TX効果の明暗
同線の2012年度の年間輸送人員は949万2561人。東日本大震災の影響などで過去最低だった11年度の約916万3千人からやや持ち直したが、ピーク時の95年度の約1415万5千人の3分の2に減った。

少子高齢化やマイカー普及に加え、利用減少の要因となったのが、守谷駅(守谷市)で同線と交差するTXの開業。取手駅を経て東京方面に向かっていた乗客の流れが変わり、TX開業初年度05年度の輸送人員は前年度比10%減となった。

一方でTX開業は、水海道駅以北の常総市、下妻市などを首都圏への通勤・通学圏に広げる効果をもたらした。快速列車やパーク＆ライドなどTXとの共存を図る取り組みにより、単線区間の水海道-下館駅間の利用客は年々増加している。

100年の節目を迎え、同社は「利便性向上とともに、地域に密着した地方鉄道ならではの特徴を発揮していく」としている。
6754：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:36: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20131101/CK2013110102000142.html

地域の足　愛されて１世紀　関東鉄道常総線　利用者増へ奮闘の日々

2013年11月1日

取手－下館間を結ぶ関東鉄道常総線。列車の車窓からは筑波山（後方）を望むことができる＝常総市で

写真

　取手－下館駅間を結ぶ関東鉄道（本社・土浦市）の常総線（五一・一キロ）が一日、開業から百周年を迎える。二〇〇五年のつくばエクスプレス（ＴＸ）開業や車の普及、少子高齢化に伴う通学客の減少などで輸送人員が伸び悩むが、それでも地域の足を守り、新たな利用者を獲得しようと知恵を絞っている。　（松尾博史）

　常総線は吉田茂元首相の父である明治・大正期の実業家、竹内綱（つな）らが発起人に名を連ね、一九一三年十一月一日に現区間で営業を始めた。

　鬼怒川を利用した水運に代わる輸送手段として人や米、砂利などを運び、昭和二十年代前半には、当時の国鉄の線路に乗り入れて東京・上野駅まで直通運転したこともあった。七四年までは貨物専用列車もあったが、トラック輸送が主流になると姿を消した。

　現在は二十五駅あり、各駅停車の列車は一時間半前後、快速列車は一時間余りで取手－下館駅間を結ぶ。全線とも電化されておらず、一～二両編成の気動車が走る。二〇一二年度の輸送人員は九百四十九万人で、ピークの一九九五年度の七割弱にとどまっている。

　全国でも同様に、自家用車の普及や少子高齢化に伴う通学客の減少などで、経営環境が厳しい中小の民間鉄道・第三セクターは多い。

　国土交通省のまとめでは、一二年度は全国の九十一社のうち、八割近くの事業者で鉄道部門が赤字になっている。しかし、窮地を切り抜けようと利便性向上や新たな企画を始める社もある。

　関東鉄道は、一部の駅に無料駐車場を整備し、一部区間で列車内に自転車の持ち込みを認めるなどして利用拡大を図っている。県内のビール工場で製造されたビールを味わえる「ビール列車」の運行など、イベントにも力を入れる。担当する関鉄業務課の野村洋介さん（２６）は「イベントを通じて常総線を利用してもらい、沿線地域の魅力を知ってほしい」と期待する。

　常総線が走る常総市の高杉徹市長は「常総線は地域の宝と感じている。（沿線地域のイベントと連携して）利用者を増やし、公共交通機関（の価値）を見直す運動をしていきたい」と後押しする。

　百周年を記念して、騰波ノ江（とばのえ）駅で、かつて農作物を運ぶためにあった貨物用の支線の一部を復活させる取り組みが進んでいる。敷地内に約七十メートルの線路を敷き、線路の保守点検で実際に使われている「軌道自転車」を鉄道ファンが乗車できるようにするという。

　三日には水海道車両基地（常総市）で恒例の一般公開イベントを開催する（午前十～午後三時、雨天決行、無料、申し込み不要）。車両の展示や軌道自転車の乗車体験、整備工場の公開が行われ、全駅の入場券のセット（三千五百円）、同社の車両のピンバッジセット（三千円）などの百周年の記念グッズを販売する。

　この日はＴＸの総合基地（つくばみらい市）でも公開イベントが開かれるため、両基地の間で無料シャトルバスを運行する。

　イベントなどの問い合わせは、関東鉄道業務課＝電０２９（８２２）３７１８＝へ。
6755：チバＱ：2013/11/03(日) 01:31:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/131101/kyt13110102020000-n1.htm
ＫＴＲ運行会社を公募　来年１月から審査　年度内にも決定　京都
2013.11.1 02:02
　来年度中に「上下分離方式」での新体制で運行を目指す第３セクター鉄道「北近畿タンゴ鉄道」（ＫＴＲ、本社・宮津市）は３１日、鉄道の運行を担う民間会社の公募を同日付で開始したと発表した。上下分離の「上」である鉄道運行を民間会社が担うことで経営の効率化を図るのが目的で、今年度内に新会社が決まる見通し。

　公募主体は府とＫＴＲ、沿線各自治体。鉄道運行のほか線路や車両、駅舎の維持管理を行うのが公募条件で、今月８日に福知山市内で募集説明会を行い、来年１月８日が申込期限となる。１月中旬以降に審査を行った上、来年３月末までに新たな運営会社を決めるという。

　新会社の運行期間は当初１０年間で、その後、期間を延長。ＫＴＲの従業員（約１８０人）については、新会社に引き継ぎを求める。また、上下分離方式に移行後も当面は駅の廃止は行わず、ダイヤは現在の水準を維持する見通し。

　ＫＴＲは、昭和６３年開業で、宮津線（西舞鶴－豊岡）と宮福線（宮津－福知山）を運行。府北部を代表する観光地の天橋立（宮津市）やカニを味わう冬季の観光需要はあるが、経常赤字が続き昨年度は過去最悪の約８億４１００万円を計上した。

　このため、ＫＴＲと府は従来の第３セクター鉄道だと経営責任があいまいで抜本的改革が必要と判断し、来年度には新会社が運行を担い、車両と線路はＫＴＲが保有する上下分離方式へ移行させる方針を決めている。公募で決まった新会社はＫＴＲに使用料（約１・４億円程度）を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。

　会見した上田清和社長は「民間の経営ノウハウと資金力を活用し、収支バランスがとれるＫＴＲを目指したい」と話した。（西家尚彦）
6756：チバＱ：2013/11/03(日) 22:34:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000354-yom-soci

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

読売新聞 11月3日(日)15時21分配信

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

ダイヤ変更に伴い、目的地への所要時間が増えた札幌―釧路間の特急「スーパーおおぞら」（１日、ＪＲ札幌駅で）

　ＪＲ北海道は１日、１日当たりの特急列車の運行本数を計８本減らし、最高速度も１０～２０キロ下げる「減便・減速」を始めた。

　特急の出火トラブルが相次いだことで、車両の整備時間を増やして安全を確保するのが狙い。利用者からは安全優先の方針に理解が示される一方、乗車時間が長くなったり乗り継ぎが悪くなったりすることへの不満も漏れた。

　札幌と釧路を結ぶ特急「スーパーおおぞら」は、減便・減速の対象となった特急の中で最高時速の減速幅が２０キロと最も大きい。所要時間は最大で４１分延び、ビジネス客らにダイヤ変更初日から影響が及んだ。

　釧路市の会社員男性（５０）は釧路を午前１１時２０分に発車する「スーパーおおぞら６号」に乗車した。ダイヤ変更前だと同じ時間帯の午前１１時２９分の釧路発「スーパーおおぞら８号」が、札幌着午後３時１５分だったが、１日の札幌着は午後３時３６分。午後４時から取引先の会合があり「時間がぎりぎり」と、不安そうに語った。

　札幌から釧路へ向かう釧路市の主婦（７７）は「安全確保のための減速はやむを得ないが、札幌に来る頻度は減ってしまうかも」と語った。

　札幌―旭川間を走る特急「スーパーカムイ」は減速運転のために列車の接続が悪くなり、旭川到着時にこれまで乗り継ぎできた３本の普通列車へ乗り換えできなくなった。午後３時台の富良野線の普通列車への待ち時間は従来の５分から１時間３分に延び、北美瑛駅に向かう途中の千歳市の女性会社員（２４）は「事故が起きるよりましだが、１時間は長い。富良野線の発車時刻を遅らせてくれれば間に合うのに」とこぼしていた。深川駅では留萌線の普通列車から札幌方面への「スーパーカムイ」の接続が悪くなり、４分だった待ち時間が１時間超となるケースも。

　札幌―函館間ではダイヤ変更の結果４本が減った。同区間ではすでに７月の特急「北斗」の出火トラブルを受け、トラブルを起こした同じエンジンを持つ特急の運行が見合わせとなり、臨時特急の「北斗」で穴埋めされているが、その分を加えてもダイヤ変更前からは６～８本が減った。雪道運転の不安から、冬はＪＲの人気が高まるため、函館の観光関係者は「観光客の減少が心配」と表情を曇らせた。函館駅前で飲食店を経営する男性（５１）は「ただでさえ冬は客足が鈍るのに……」と不安げに話していた。
6757：チバＱ：2013/11/06(水) 23:31:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131106-00000067-mai-soci

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

毎日新聞 11月6日(水)18時12分配信

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

復元されるＳＬのＣ５８。７３年前に製造された＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は６日、復元中のＳＬ（蒸気機関車）Ｃ５８の列車名を「ＳＬ銀河」とし、来年４月以降、釜石線を中心に東北エリアで運行すると発表した。盛岡市内の公園に展示されていた７３年前のＳＬで、改造した客車４両をけん引する。

【大正ロマンの雰囲気、夜空をイメージ】「ＳＬ銀河」の客車の車内の様子を写真で見る

　デザインのコンセプトは岩手県花巻市出身の宮沢賢治の名作「銀河鉄道の夜」。客車の外観は夜空をイメージしたブルーの塗色に星座や動物を描く。車内はガス灯風の照明やステンドグラス、荷棚は南部鉄器風の鋳物を使用するなど大正ロマンあふれる空間を目指す。

　定員は１８０人で、１～３号車は賢治ゆかりの資料を展示し、４号車に小型プラネタリウムを設置。臨時列車として土休日に年間８０日ほど運行する。
6758：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:19:02: 淋しくはありますな。カシオペアやトワイライトエクスプレスは観光客向けに成功しているような気がしてたんだけど無理か。。

ブルートレイン:廃止へ…ＪＲ３社、北海道新幹線開業で
http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html
毎日新聞　2013年11月07日　07時15分

　２０１５年度末の北海道新幹線開業を控え、ＪＲ東日本と北海道、西日本の３社がブルートレインをはじめ、客車を使った寝台特急を廃止する方向で調整していることが分かった。

　運行開始から３０年以上経過して車両が老朽化したことに加え、航空機との競争で乗車率が低下。さらに北海道新幹線開業により、利用客減少が予測されることが背景となっている。

　ＪＲ関係者によると、現段階でブルートレイン「あけぼの」（上野─青森間）が来年３月のダイヤ改正で廃止されるほか、１４年度末に最後のブルートレインとなる「北斗星」（上野?札幌間）、１５年度末には「カシオペア」（上野─札幌間）と「トワイライトエクスプレス」（大阪─札幌間）も姿を消す見通し。「北斗星」は年末年始やお盆期間中に限って臨時運行する。

　電車方式の寝台特急「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」（東京─出雲市・高松）はしばらく運行を継続する方針。【斉藤正利】
6759：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:22:25: 信楽線は電化・延伸して片町線と近江鉄道線に乗り入れて北新地～八日市～米原の新快速を走らせない限り廃止やむなしｗ

信楽高原鉄道、廃線の危機　台風で全面運休１カ月余
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201311060052.html
朝日新聞2013年11月7日（木）07:11

　【佐藤常敬】滋賀県甲賀（こうか）市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が廃線の危機にある。９月の台風で鉄橋が流され、全面運休が続くが、復旧費のめどが立たないからだ。４２人が死亡した衝突事故から２２年。経営を立て直しつつある矢先だった。嘉田由紀子知事は８日、全国知事会で国の補助率引き上げを提案し、救済を訴える。

■流失の橋、架け替えなら１０億円超　貴生川（きぶかわ）駅近くの杣川橋梁（そまがわきょうりょう、全長９６メートル）。２本のレールは今も、だらりと垂れ下がったままだ。

　９月１６日の台風１８号による増水で、橋脚１本と橋げた約３０メートルが流失した。近くの主婦は「今の姿を見ていると、このまま町ごと廃れてしまうような気持ちに襲われる」とつぶやいた。

　ＳＫＲは甲賀市内の貴生川―信楽間１４・７キロを結ぶ。市は、復旧に少なくとも約３億５千万円、架け替えが必要なら１０億円は超えると試算する。中嶋武嗣市長は１０月の会見で「再開を第一義に考える」としつつ、負担が膨らんだ場合、「存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。
6760：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:32:38: 残念だけど廃止に賛成。耐火煉瓦を初めとするこの辺の自然資源の有効活用は是非して欲しい所だけれど。

東北鉄道鉱業線
http://yamaiga.com/rail/kunisakai/main.html
[未成線]岩手鉱山を目指して力尽きた東北鉄道鉱業と北岩手鉄道。そして岩泉線
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20070516/1179318183

ＪＲ岩泉線廃止に　沿線２市町受け入れ方針　岩手
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131107002.html
産経新聞2013年11月7日（木）08:06

　土砂崩れによる脱線で平成２２年から運休が続いているＪＲ岩泉線（岩泉－茂市、全長３８・４キロ）について、沿線の宮古市と岩泉町が、ＪＲ東日本の廃線要請を受け入れる方針を固めたことが６日、分かった。自治体側は鉄路の存続を求めていたが、ＪＲ東はバスによる代替輸送の方針を提案していた。最終的な廃線の決定については、協議を経て今月中旬にも正式発表される見込み。

　ＪＲ東は、安全運行を確保するのに約１３０億円と多額の費用が必要なことや、運休以前から乗客数が少なかったことを廃線の理由に挙げている。廃線後の鉄道施設と用地は、宮古市と岩泉町に無償譲渡する方針だ。

　脱線事故は２２年７月に発生。ＪＲ東は全線運休以降、バスによる代替輸送を続けている。

　廃線後は、線路敷地のうち押角トンネル（約３キロ）を道路に改良。国道３４０号として整備し、バスの代替輸送を行う。ただ、トンネルの幅は４メートルと狭く、拡幅や道路の取り付け工事に数十億円もの多額の費用がかかる見込み。このためＪＲ東側が、道路整備を担当する県に、トンネルの改良費用の負担を申し出ていた。

　宮古市と岩泉町は５日夕、県に対し、この改良費用の負担を条件に、鉄路の廃止を受け入れる考えを伝えた。今後は、県とＪＲ東の話し合いを経て廃線が正式に決まる。県地域振興室の佐々木隆交通課長は「地元の判断を十分に踏まえてＪＲとの協議を進めていく」と話した。

　県に伝える前に、岩泉町は同日、町議会の全員協議会を非公開で開催し、廃線問題について審議。出席した町議らによると、伊達勝身町長は「いたずらに（鉄路存続の）協議を引き延ばしても利益にならない。ＪＲが費用負担の協力を申し出ている今が（受け入れを）決断すべきときだ」と説明したという。町議の一人は「鉄路は残したいが、トンネルの活用で外堀を埋められた感じだ。議会としては町民の足を確保することが先決で、町長の決断に委ねた」と話した。

　宮古市も山本正徳市長が１０月に開いた住民説明会などで、トンネルの改良費用の負担を条件に「廃線もやむを得ない」との見解を示していた。