鉄道総合スレッド - 1047289790

6617：荷主研究者：2013/09/01(日) 14:29:33: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1308280024/
2013年8月29日　神奈川新聞
「基金考えていない」ツインシティ新駅建設費で平塚市長／神奈川

　平塚市大神地区と相模川対岸の寒川町倉見地区を新橋「（仮称）ツインシティ橋」で結んでまちづくりを進め、倉見地区に新幹線新駅を誘致する県などの「ツインシティ計画」について、落合克宏平塚市長は２８日の会見で、新駅建設費の多くを同市と寒川町で負担せざるを得ないとの認識を示した。しかし、基金の創設など財政的な裏付けは「具体的にはまだ考えていない」とした。

　ＪＲ東海は新駅設置に消極的な姿勢しか見せておらず、誘致に成功しても、巨額な建設費負担が課題になることがあらためて示された。

　ツインシティ計画では、新橋は県が整備。新駅整備費は、「県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会」を構成する県、相模原、平塚、藤沢、茅ケ崎、厚木、伊勢原、海老名、座間、綾瀬市、寒川町で分担する。

　しかし、新駅整備費では、新橋整備も行う県の負担は限定的になる可能性がある上、地元以外の自治体の負担割合について落合市長は「大きな期待はできない」とした。平塚市と寒川町が主に負担するとの認識だが、一方でそのための準備は進んでいないことを明らかにした。

　地元がＪＲ東海に請願して２００６年に着工された「南びわ湖駅（仮称）」（滋賀県栗東市）では、建設費約２４０億円を滋賀県約１１７億円、栗東市約１０１億円、ほか６市が約２２億円を分担した。しかし、巨額の建設費に対し新駅の必要性を疑問視し凍結を訴えた嘉田由紀子氏が同年の知事選で当選し、同駅は０７年に建設中止になっている。
6618：チバＱ：2013/09/01(日) 22:24:48: http://sankei.jp.msn.com/region/news/130831/stm13083122250002-n1.htm
「どこでも」ホームドア　西武鉄道が新所沢駅で実証実験開始　埼玉
2013.8.31 22:23
　西武鉄道は３１日、乗客の線路への転落を防ぐ新しいホーム柵（ホームドア）を埼玉県所沢市の新所沢駅で試験的に導入した。扉の数や位置が異なる電車に対応し、柵が自在に移動してドアが開閉する。約半年間、安全性や耐久性を確かめ、来春以降の実用化を目指す。

　首都圏では鉄道各社の乗り入れが進み、どんな車種でも対応できるホーム柵への期待は高い。

　新しいホーム柵は「戸袋移動型」と呼ばれ、神戸製鋼所と東大が共同開発した。神戸製鋼によると、電気信号でホームに入ってくる電車の種類を特定し、扉の数や位置に応じて柵ごと動く。高さ約１・３メートルで鉄製。

　この日午前８時２０分、電車がホームに近づくと、ホーム柵は青いランプを点灯させて電子音を鳴らしながら、約２０秒かけて列車の扉とぴったりの位置まで移動。車掌が柵に付いたボタンを押して開閉した。

　西武鉄道は今回、新所沢駅下りホームの電車１両分だけにこの柵を設置した。ラッシュ時にホームを混乱させないかなど、乗客の反応も調べる。神戸製鋼の担当者は「乗客が実際に利用し、天候や気温も変化する中で、使用に耐えられるか調べたい」と話した。
6619：とはずがたり：2013/09/02(月) 08:26:05: >>6615
他の私鉄並みにさげなしゃーないやろとは思うんじゃが。。
6620：チバＱ：2013/09/03(火) 19:58:27: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130903/mca1309031101012-n1.htm
「リニア誘致」奈良バラバラ　中間駅に４市が立候補…どうなる？　 (1/5ページ)2013.9.3 11:00
【若手記者が行く】

　新幹線の通っていない奈良県では、ＪＲ東海が名古屋－大阪間で平成５７年の開通を目指すリニア中央新幹線の誘致が大きなテーマ。県内では奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が中間駅誘致を表明し、激しい誘致合戦を繰り広げている。地域や行政の思惑、政治的な問題も絡むリニア誘致。対外的には京都との“つばぜり合い”も続く中、奈良の誘致は各自治体がバラバラで、統一性のないまま進められている。（奈良支局　薬師寺大輔）

　次々と誘致に名乗り

　リニア中央新幹線をめぐっては、ＪＲ東海が「奈良市付近」に中間駅を設置するとしているが、県内の予定ルートは幅が２０キロもあり、４市にまたがる。このため各市が次々と誘致を表明する事態となっている。

　昨年３月にいち早く名乗りを上げたのは大和郡山市。誘致予定地は、ＪＲ関西線と近鉄橿原線が交差する付近の市中心部としている。国道２４、２５号が近くを通り、鉄道、道路とも交通の便のいい地域だ。

　同市は、リニアは県内だけでなく紀伊半島全体にも波及効果があるとし、「リニア新駅は、ど真ん中駅、大和郡山へ」をキャッチコピーに掲げる。

　続いて同月に生駒市が、１０月に奈良市が誘致を表明。このうち奈良市は、用地取得の可能性が高いＪＲ関西線平城山駅周辺の「郊外型」と、ＪＲ奈良駅や近鉄奈良、新大宮の両駅を含む「市街地型」の２案を誘致先に挙げた。担当者は「観光都市として実績がある奈良市が、まずリニアの窓口となり、県内の他の観光地への動線を引くことができる」とメリットを強調する。

　最後の天理市は１２月に名乗りを上げた。担当者は「ＪＲ東海が名古屋以西のルートを具体的に検討し、調査などが始まった段階で」と前置きしたうえで、誘致先にはＪＲ桜井線櫟本（いちのもと）駅の東側にある櫟本地区を挙げた。同地区が西名阪自動車道や京奈和自動車道ＩＣ（インターチェンジ）に近い利点を強調している。

　「西の品川駅」を目指す

　このうち生駒市は今年８月、３市の機先を制する形で誘致に向けた具体的な構想を発表。記者会見した山下真市長は「西の品川駅を目指す」と発言した。

　東海道新幹線の品川駅は東京駅に近いが、周辺開発が進んでいるためビジネス客の乗降も多く、「のぞみ」が停車するなど、主要駅の役割を果たしている。

　生駒市の場合も、新大阪駅には近いが、周辺には関西文化学術研究都市もあって大学や企業の研究機関の集積があり、品川駅と同じような役割を果たすことが期待できるというのだ。

　会見では、西の品川駅を目指すとした構想パンフレットも配布された。個人的にも面白い発想だと思った。「東海道新幹線・品川駅をモデルに　リニア中間駅で生駒市が誘致構想」との見出しで早々記事にした。
6621：チバＱ：2013/09/03(火) 19:59:55: 追跡取材を開始

　翌日から残る３市についても、具体的な構想づくりが進んでいないか、取材を始めた。

　まずは奈良市。リニア推進室の担当者は「生駒市に続いて具体的な構想を示さなくてはいけないと思う」としながらも、「現段階では未定」と答えるのみ。大和郡山、天理の両市も「（中間駅設置は）あくまでＪＲ東海さんが決めることなので…」「生駒市さんが何かをしたからといって、特に何かをすることもない」と反応は鈍い。

　「誘致予定地の土地の面積は」「用地買収にかかる費用は」。いろいろ質問してみたが、「具体的なことはわからない」と一向に手応えがない。勇んで取材を始めたが、当面は生駒市に集中するしかなさそうだ。

　見えてきた真相

　その生駒市では８月２１日、構想について話し合う市議会の都市建設委員会が開かれた。市の担当者は「品川駅は（周辺）開発によってすべての新幹線が止まるようになった」として、西の品川駅構想の意義を説明した。

　これに対し市議の１人が、構想のパンフレットに書かれている内容について質問。誘致予定地を「車両基地ゾーン」「ビジネスゾーン」「エコライフゾーン」「先端技術ゾーン」「駅前商業ゾーン」に色分けしている部分があるが、「どのような根拠に基づくのか」と尋ねた。

　これに対する市の担当者の答えは－。「あくまで未来の思い。具体的に考えて作ったものではない」。意外な回答に期待を裏切られたような気がした。

　さらに市議は「（誘致予定地の大半を保有する）ＵＲ（都市再生機構）は計画に、どのような見解を持っているのか」。これにも市側は「今年４月から３回ほど接触したが、見解は聞いていない。具体的な話し合いは今後していきたい」とあっさり答えた。

　記者会見で、あれほど具体的で壮大なものに見えた構想が、何だか“砂上の楼閣”のように思えてきた。

　各市が誘致に名乗りを上げる状況を見ても分かる通り、リニアをめぐって県内はバラバラ。生駒市の「構想」も、具体性が乏しいのに他市への対抗心から出てきたのでは、と勘ぐりたくなる。しかしリニア誘致は奈良の大きなテーマ。こうした各市の思惑も含めて、注意深く見守っていきたい。
6622：チバＱ：2013/09/04(水) 21:18:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20130903-OYT8T01414.htm
左沢線と長井線　結ぶ構想

　ＪＲ左沢線と山形鉄道フラワー長井線を、道路と線路の両方を走行できる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」で結ぼうと、周辺の８市町長らがＤＭＶ推進協議会（事務局・朝日町）を設立した。導入に向けた地域住民の機運を高めるとともに、国や県などへ働きかけを行う。

　ＤＭＶは、タイヤで道路を走り、格納していた鉄輪を下ろして線路を走行する車両。事務局によると、ルートは未定だが、大江、朝日、白鷹町を通る国道２８７号が想定されている。左沢―荒砥間はかつて、民間の路線バスが運行されていた時期があり、鉄道未整備地域の足として、現在も一定のニーズはあるという。

　観光客も利用する両鉄道路線を、乗り換えなしで接続することで利便性を高め、沿線市町の活性化につなげる狙いもある。

　ＤＭＶは２００４年、ＪＲ北海道がマイクロバスを改造して開発。釧網線や石勝線などで試験走行の段階に入っている。新たな公共交通機関として注目を集め、岳南鉄道（現岳南電車、静岡県）や明知鉄道（岐阜県）、南阿蘇鉄道（熊本県）など全国７地域で、実証実験が行われている。

　新たな線路の敷設が不要なうえ、車両費も１台３５００万円程度で、１両１億３０００万円程度の鉄道に比べ、約４分の１に抑えられる。燃費や保守点検などの経費も、鉄道より割安だという。

　２月に始まった国土交通省のＤＭＶ導入に向けた検討会では、安全面などの技術的な課題について話し合われる一方、早期実現のため、廃線などを活用した専用路線を前提に議論が進められている。左沢、長井線は、いずれも営業中の路線であることから、実現に向けたハードルは高いとみられる。

　先月２７日に開かれた協議会の設立総会では、長井市の内谷重治市長を会長に選出するとともに、導入の機運を高めるシンポジウムを今年度中に開くことを決めた。また、県の来年度予算に関連の調査費が盛り込まれるように、協議会顧問の県議が県に要望していくことなども確認した。

　朝日町史によると、左沢と荒砥を結ぶ鉄道は戦前の１９２７年、整備が閣議決定され、測量・調査が実施された。しかし、３７年に日中戦争が始まり、暗礁に乗り上げた経緯がある。事務局では「ＤＭＶは『幻の左荒(さこう)線』とも重なる。課題を一つずつクリアしながら、実現を目指したい」としている。

（2013年9月4日読売新聞）
6623：チバＱ：2013/09/04(水) 21:27:44: もう少しばれない努力をしたら…?

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130904-OYT1T00878.htm?from=ylist
予定価格漏らす？４割で落札率９９％

　新幹線の雪害対策工事を巡り、公正取引委員会が４日、２年ぶりに独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑での強制調査に踏み切った。

　関係者によると、容疑の対象となったとされる工事の落札率は約４割で９９％を超えており、公取委は発注した独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が入札参加業者に予定価格を伝えていた可能性もあるとして調べを進める方針だ。

　談合の疑いがもたれているのは２０１１年３月から昨年１１月までに同機構が発注した融雪・消雪設備工事の条件付き一般競争入札で、少なくとも１３件にのぼる。

　入札経過調書などによると、予定価格は１件あたり約６億～３２億円で、落札額は計２４０億円以上。すべて談合防止に有効とされる電子入札で行われたが、落札率が一般的に「談合の疑いが強い」とされる９５％を超えた入札が８件、そのうち落札率が９９％を超えたケースは５件あった。

（2013年9月4日18時23分読売新聞）
6624：チバＱ：2013/09/05(木) 22:33:39: http://mainichi.jp/select/news/20130905k0000e040184000c.html
北陸新幹線:入札直前、１社残し辞退　不自然な動き何度も
毎日新聞　2013年09月05日　07時21分

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注する北陸新幹線の融雪設備工事の談合疑惑で、業者が直前に１社を残して一斉に辞退する不自然な入札が繰り返されていたことが分かった。公正取引委員会は、談合が成立したため落札業者以外が退いたとみて関係者の事情聴取を進める。

　談合の疑いがあるのは、４日に独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑で公取委の強制調査を受けた高砂熱学工業（東京都千代田区）、朝日工業社（同港区）など十数社。

　機構の入札経過調書によると、２０１１年１０月に３社が参加した入札では、全社が予定価格を上回って成立せず、再入札では２社が辞退。残った１社は予定価格に極めて近い９９．４％という高額で落札した。

　１２年度は同様の不自然な入札が３件あった。２～５社が参加を申し出たが、いずれも受注した１社を除いた全社が直前に辞退し、落札率は９５～９９％になった。入札はいずれも同機構の東京支社が発注していたが、同支社は「辞退の理由は確認していないので分からない」としている。

　工事関係者によると、融雪設備工事は温水パネルなど専門的な技術が必要で、入札に参加できる業者は限定される。公取委は限られた業者の間で独自の談合ルールが決められていたとみて調べるとともに、機構職員から予定価格の漏えいがなかったかも確認する。【古関俊樹】
6625：チバＱ：2013/09/05(木) 22:36:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060037.html
'13/9/6
「伯備線にＦＧＴ導入」継続

　ＪＲ伯備線に、新幹線への直通運転ができるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入を目指す、島根、鳥取、岡山３県の県議による協議会の総会が５日、松江市内であり、２０１３年度も国への働き掛けを続ける方針を確認した。会員からは導入実現を疑問視する声も出た。

　13年度の会長に就いた浅野俊雄・島根県議が「技術開発は進んでおり、あとはいつ伯備線に導入するかだ」とあいさつ。伯備線での走行試験や、導入に向けた調査費の予算化などを国に求めていく方針を決めた。

　一方で、会員の鳥取県議からは「会設立から20年たっても一向に進んでいない。実現可能なのか精査が必要だ」との意見も出た。

　総会後の意見交換会では、国土交通省鉄道局の担当者が、九州新幹線や北陸新幹線で20年代の導入を目指し、技術開発が進んでいる現状を紹介した。

【写真説明】伯備線へのフリーゲージトレイン導入について意見を交わした会合
6627：チバＱ：2013/09/07(土) 07:58:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20130904/CK2013090402000014.html

涼感の差で明暗　８月の観光客出足

2013年9月4日

洞内は年中１５度前後。涼を求めて多くの家族連れらが訪れた＝関ケ原町の関ケ原鍾乳洞で

写真

　記録的な暑さとなった８月。お盆や夏休み期間中のお出掛けスポットに、この暑さはどう影響したのだろうか。県内の観光地に、来場者数の増減や、その原因などを聞いた。

　過去最長となる十七日間連続の猛暑日を記録した関ケ原町にある関ケ原鍾乳洞では、涼を求めて訪れた観光客が増加。昨年八月の月間入場者二万八百人から、ことしは二万五千二百三十五人と、二割伸びた。

　洞内は年間通じて一五度前後。日帰り旅行で訪れた谷汲小一年鳥井望亜（のあ）君（６つ）はランニングシャツ姿で「寒い、寒い」と気持ちよさそうに笑顔で話していた。

　運営会社の児玉清樹社長（５５）は「これだけ暑かったので、久しぶりに行ってみようという地元客も目立った」と話す。

　また、高山市丹生川町の飛騨大鍾乳洞も八月の一カ月間で四万六千五百七十三人と、過去十年間で最高を記録した昨年八月をさらに五千人以上上回った。関係者は「暑さのおかげ」と笑顔。

　水族館も人気を集めた。各務原市の世界淡水魚水族館アクア・トトぎふでは、昨年八月が七万六千人だったのに対し、今年は八万五千人と一割増。今夏は主要駅やショッピングセンターで広報活動を行ったり、テレビＣＭを流したりして、ＰＲを強化した影響もあるが、担当者は「水族館はひんやりと涼を取れるイメージ。炎天下で遊ぶよりも涼しい中で時間を過ごせるのが人気を集めたのでは」と推測する。

　一方で、高原などの屋外観光地は伸び悩んだ。

　郡上市のひるがの高原・牧歌の里は、八月十～十八日に約三万七千人が訪れ、昨年よりも千人増えた。ただ、昨年の同期間よりも晴れた日が多かったにもかかわらず、客足は思ったほど伸びなかったという。担当者は「例年は朝夕は気温が下がるが、今年は一日中涼しさを感じることはなく、避暑地らしくなかった」と振り返る。

　高山市の新穂高ロープウェイは、八月一～二十六日の乗降客が約六万六千人で、昨年同期に比べて約千四百人減った。大半を占める高原散策の観光客がそれほど増えなかったという。

　夏の風物詩、長良川の鵜飼いも今年八月は二万八千人超と、昨年同期比で千九百人減。昨年は中止日がなかったが、今年は大雨による増水で一日中止になったことも影響した。岐阜市鵜飼観覧船事務所は「九、十月に涼しくなってからの落ちアユシーズンに期待したい」。

　暑さを切り口にした観光イベントも不発。暑さ日本一の座を高知県四万十市に譲った多治見市は、八月の毎週日曜に街歩きを催したものの、閑古鳥が鳴いた。

　本町オリベストリートに飾った三百三十個の風鈴の中に、一つだけある市のマスコット「うながっぱ」の風鈴を探してもらい、涼しさを演出する狙い。しかし「暑い中歩きたくない」「熱中症が心配」などの声が寄せられ、参加者は想定の半分の六十人弱にとどまった。市観光協会の担当者は「暑すぎて、外での観光は厳しかった」と振り返る。

（福沢和義、小野沢健太、嶋村光希子）
6628：チバＱ：2013/09/11(水) 20:46:50: http://mainichi.jp/select/news/20130912k0000m020067000c.html
ＪＲ東海:東京五輪、リニア開業「無理」…体験乗車でＰＲ
毎日新聞　2013年09月11日　20時37分

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市内で記者会見し、２０２０年の東京五輪開催決定を受け、リニア中央新幹線の前倒し開業に期待する声があることについて、「急ぎたい気持ちはあるが、事実上は無理だ」と述べ、東京－名古屋間の開業目標時期（２７年）は変更しないとの認識を示した。

　山田社長は前倒し開業について「名古屋や東京のターミナル駅建設は２ケタの年数がかかる仕事で、部分的な開業は到底難しい」と指摘した。そのうえで「体験乗車を来年から始め、海外から来られる方に利用していただければと思う」と述べ、五輪期間中のリニアのＰＲとして山梨県の実験線区間を利用した体験乗車を活用する考えを示した。

　また、山田社長はリニアの環境影響評価（アセスメント）準備書を、１８日に関係自治体に説明する日程を明らかにした。準備書では東京－名古屋間の詳細なルートや中間駅の場所が示される予定だ。【米川直己】
6629：とはずがたり：2013/09/14(土) 12:35:26: >>6508 >>6461 >>6168
>「都心直結線」

京急・京成好きの俺ではあるけど，東京接続線なんか造るよりも東葉勝田台～佐倉の建設と東海道貨物線の羽田迄の旅客化の方が安上がりなんじゃないの？
京成としてはTXが成功したように都心ターミナルを上野から秋葉原へ延伸した方が有利なんではないか？北総の債務切り離しと経営一体化も必要。

本来なら両方出来て激烈な競争してくれた方が良いけど，ほっとくとJRが有利だろうから多少京成・京急・都営が有利になるようなスキームの方が良いけど。
6630：名無しさん：2013/09/15(日) 07:49:07: >>6629
佐倉は貨物駅跡地がJR所有の月極駐車場になってて
ホーム用地にピッタリだったんだが
パチンコ屋を作り始めた
6631：チバＱ：2013/09/15(日) 20:11:18: 千葉9民としては、東葉の延伸はいらないなあ、使わないもん、確実に。
それなら総武線の増便や京成の速達化を図って欲しい　　というのが個人的意見
6632：チバＱ：2013/09/16(月) 22:07:48: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130916/waf13091617380026-n1.htm
【台風１８号】
信楽高原鉄道で橋流される　滋賀・甲賀市
2013.9.16 17:36 ［ｗｅｓｔセレクト］

橋脚と橋げたが流された信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市の杣川
　滋賀県甲賀市の杣川（そまがわ）で１６日午前９時３５分ごろ、第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」の杣川橋梁（きょうりょう）のコンクリート製橋脚１基と長さ１６メートルの橋げた２本が流されているのがみつかった。杣川の水量が急激に増えたためとみられる。列車は始発から運休していた。復旧のめどは立っておらず、同社は代替バスを走らせることにしている。
6633：チバＱ：2013/09/16(月) 22:09:19: http://sankei.jp.msn.com/life/news/130916/trd13091612570014-n1.htm
【東京五輪決定】
夢の首都交通網　７年後「到底間に合わない」　地下鉄新線、バス２４時間、ＢＲＴ
2013.9.16 12:57 （1/3ページ）［２０２０東京五輪］

交通インフラ整備構想
　２０２０年夏季五輪の東京開催決定を追い風に、都心を中心とした交通網の整備が加速すると期待されている。地下鉄新線開通やバスの２４時間運行、リニア中央新幹線の前倒し部分開通…。夢の構想が次々と持ち上がるが、理想と現実の差が目立つ構想もあり、戸惑いの声も。７年後の交通網はどうなっているのか。（森本充）

　「きっと五輪が流れを変えてくれる」

　東京都江東区職員の増田明子さん（２８）は期待を寄せる。競技会場が集中する同区の臨海部は「鉄道不便地域」。都心に向かう東西の路線はあるが南北はなく、移動にはいったん都心部に出る必要が生じる。増田さんは「南北路線の早期開通は区の悲願だ」と訴える。

　区は、東京メトロ有楽町線豊洲駅から東西線東陽町駅を経由し、半蔵門線住吉駅を結ぶ全長５・２キロの新線を計画。豊洲－住吉間の移動は現在の約３０分から１０分に短縮される。すでに区は都やメトロなどを交えた検討委を立ち上げ事業を詰めてきた。１５（平成２７）年度着工、２５年度開通を目指すが、担当課長の平川進さん（６０）は「開催決定で開通を早める動きになるかもしれない」と話す。

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　１９６４年東京五輪の開会式直前に東海道新幹線が開通したことを踏まえ、２０２７年に東京－名古屋間での開業を目指すリニア中央新幹線へも熱い視線が注がれる。経団連の米倉弘昌会長も「（開催時に）実際に乗れるようになっていればいい」と前倒し開業に期待、一部では東京－山梨間の部分開通案も浮かぶ。

　これに対し、ＪＲ東海の山田佳臣社長は「工事に必要な時間を考えると事実上不可能だ」と否定。ただ外国人向けの体験乗車は可能とし、「時速５００キロは感じてもらえる」（同社）。　都営浅草線押上－泉岳寺駅間の約１１キロに新線を通す「都心直結線」と呼ばれる国の構想もある。羽田と成田の両空港が結ばれ、千代田区丸の内地区には新東京駅が設けられる。羽田と成田から東京駅までそれぞれ３０分、５５分程度かかっていた所要時間が１８分、３６分に短縮する。

　これらの工事では地下４０メートル以上にトンネルを掘り、土地買収が不要な大深度地下方式を採用、事業期間を減らす。多くの外国人が訪れる五輪。都心へのアクセス改善は魅力で、開催決定後、国会議員らから国土交通省の担当者への問い合わせは相次ぐ。

　政府の成長戦略に盛り込まれ、国交省は来年度予算に調査費３億円を要求しているが、担当者は「調査もこれからの段階で到底間に合わない」と話す。

　　　■　□　■

　半径８キロ圏内のコンパクトな五輪を目指す東京。既存のインフラをうまく活用する動きもみられる。

　五輪期間中に約１万７千人が寝泊まりする選手村が置かれる晴海地区。周囲の会場を含めたこの臨海部はバスが主要な足で輸送力に懸念もある。そこで注目されるのがバス高速輸送システム（ＢＲＴ）だ。銀座中心部と晴海の約４キロを専用レーンでつなぎ、一度に多くの客を運べるロングサイズのバスを走らせる。

　中央区が検討中だが、具体化には至っておらず、担当者は「実現に向けて大きく動くかもしれない」。

　運用面でも、路線バスの２４時間化や東京メトロと都営地下鉄の終電時間延長といった利便性向上の議論が高まるとみられる。民間バス会社は現時点では静観の構えで、「国や都などの動きを注視したい」（小田急バス）との声も漏れる。

　交通インフラの構築に交錯する、それぞれの期待と思い。東京海洋大の兵藤哲朗教授（都市計画）は「安易な整備に走るのではなくパラリンピックや五輪開催後の少子高齢化を見据えたバリアフリー、防災といった観点なども取り入れ、交通網は構築していかなければならない。そのためにはまず、どういう都市をつくるのか、明確な指針が必要になる」と指摘している。
6634：とはずがたり：2013/09/18(水) 17:05:13: >>6630
むむぅ，残念ですな。

>>6631
>絶対使わない
あの辺は千葉市へ通勤する人が大半って観点ですか？それとも東葉経由じゃ高すぎやろって視点？
あと京成を完膚無きまでに叩きのめしてる圧倒的優位な総武快速のイメージですが千葉以遠は不便なんですかねぇ？？
6635：6630：2013/09/18(水) 20:56:18: 現状の運賃カーブのままと仮定すると西船橋～佐倉が800～850円くらいで行けて
メトロが都心まで270円なので1100円前後
運賃的には都心がメトロ駅なら十分対抗可能で
経由しそうな西志津と中志津の間、染井野(又はそこと千代田団地の間)に
駅を作ってそこからの利用ってことを考えると
バス代との加算よりは安く上がって東葉延伸線を選択するかも
しかし、東西線がラッシュ時のスジを寝かせて葛西地区の乗客を捌いている状態なので
乗客流入が起こるような路線建設は無謀に近い
東西線の一部複々線化までやってしまうと相当高く付いちゃうから厳しいなぁ
6636：とはずがたり：2013/09/18(水) 21:20:22: >>6635
東葉単体で見たときの成否は途中の田園部に宅地開発してトータルでペイできるかかなとは思いますが，確かに東西線の彼処は可成りの混雑区間なんで結局
>乗客流入が起こるような路線建設は無謀に近い
に尽きますよね。。

俺のはJRの競争力強化なんで営団に拘らず元々複々線化構想ある京葉線なんかへも流したりはどうでしょうかねぇ。
まあこうなると最早最初の都心直結線より安あがりじゃないかと云う視点から外れてしまいますが。。
6637：とはずがたり：2013/09/18(水) 21:21:55: あんま認識無かったけえが結構遺構と云うか対応準備工事がなされていたのか♪

京葉線複々線化
http://www2u.biglobe.ne.jp/~kishimen/keiyo2.html
6638：チバＱ：2013/09/18(水) 22:22:29: http://mainichi.jp/select/news/20130918dde041020027000c.html
リニア中央新幹線:夢のリニアが来る　沿線、歓迎ムード　山梨「大風呂敷広げぬ」
毎日新聞　2013年09月18日　東京夕刊

　実用化に近づいたリニア中央新幹線（東京－名古屋間）。住民に目立った反対運動はなく、自治体や経済界も一様に歓迎ムードだ。ただ「今の時代、新幹線で地元経済が活性化し、人口が増えるといった青写真は描けない」（山梨県幹部）というのも地元の実感で、冷静な受け止めが目立つ。【春増翔太、高橋和夫、横井信洋】

　◇甲府
　山梨県で中間駅の予定地となった甲府市大津町は、市南部の田畑が広がる田園地帯。県は今年３月に「県リニア活用基本構想」を公表。ＪＲ甲府駅と約８キロ離れた新駅を結ぶ専用バス道を造る計画を盛り込んだが、新駅前には広場を設ける程度で、大規模な区画整理や商業施設の誘致といった再開発はない。小野浩・県リニア交通局長は「公益重視のコンパクトな計画。大風呂敷を広げても仕方ない」と話す。

　念頭には「新幹線の夢」に翻弄（ほんろう）された地方都市の姿がある。複数の県幹部が例として挙げるのは、２０１０年に東北新幹線が延伸した新青森駅。青森市は００年度から１７５億円をかけて駅前を区画整理したが、土地売却が進まないなど誤算が生じている。八ケ岳山麓（さんろく）の観光施設「萌木の村」（山梨県北杜市）の舩木上次社長は「リニアはあくまでもツール。過剰な期待より、地域の魅力を高める地道な努力の方が大事」と訴える。

　◇神奈川・相模原
　一方、神奈川県の中間駅が設けられる相模原市はリニア開業を機に広域交流拠点としての発展をもくろむ。１０年４月に政令市になったばかりで、リニア駅が市勢発展の方向を大きく左右するとの認識を持つ。加山俊夫市長は「新駅の設置で首都圏南西部の広域拠点形成の中心軸となるように、首都圏全体を押し上げるインパクトのある都市づくりを進めたい」と話す。

　橋本駅周辺の商店会長らも誘致促進同盟会を結成して駅誘致に取り組み、「田んぼのど真ん中に東海道新幹線の新横浜駅ができて発展したように、第二の新横浜になる」と期待する。

　◇名古屋
　また、東京と４０分で結ばれる名古屋市はオフィスビルなど、新たな需要創出に期待。河村たかし市長は１８日、「開業の効果を最大限に活用し、名古屋圏の成長・発展につなげていく」とのコメントを発表した。

　◇長野・飯田

　長野県飯田市では、中間駅予定地に当初有力とみられていた座光寺地区ではなく、南側に位置する上郷飯沼地区が決まった。座光寺地区には市教委が国の史跡指定を目指す恒川（ごんが）遺跡群があり、リニア中央新幹線建設促進長野県協議会なども回避を要望。牧野光朗市長はこの日、市役所を訪れたＪＲ東海中央新幹線建設部の県担当課長らに感謝を述べた。
6639：チバＱ：2013/09/18(水) 22:27:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013091802000238.html
沿線活性化に期待　眺望は望み薄　東京集中懸念も
2013年9月18日夕刊

　夢のリニア中央新幹線が実用化に近づいた。沿線各地では雇用増加や観光活性化に期待する一方、加速する東京一極集中へ一抹の不安も抱える。リニアは果たして地域住民に夢を届けるのか。

　リニアはほとんどが地下や山岳のトンネルで、眺望を楽しむ乗り物とは言い難い。地上でも、ガイドウエーと呼ばれる軌道を、防音のためフードで覆う箇所もある。横内正明山梨県知事は車内から景色が見えるようフードの透明化を求めるが、ＪＲ東海は「技術的に難しい」としている。

　長野県は県南部をリニアが横断。長野新幹線が通る北部と比べると、首都圏へのアクセスが不便な沿線自治体は「劇的に改善される」と歓迎だ。

　岐阜県中津川市は、リニア駅を地域活性化の拠点に位置付ける。ただ、市街地から遠く離れ、商業、宿泊施設に乏しい。観光地の高山市や下呂（げろ）温泉へのアクセスも視野に入れた道路整備が急務だ。

　四十分で東京と結ばれる名古屋市は、新たな需要創出に期待する一方、首都に人口や本社機能などが吸い取られる「ストロー効果」への懸念が現実味を帯びる。有識者からは、地盤沈下を防ぐため関西と連携し、東京に対抗する巨大都市圏形成を求める声も出ている。

　神奈川県では相模原市内に新駅ができると観光客が増加し、年間で最大約百二十億円の消費効果が見込めるとそろばんをはじく。県の担当者は「雇用も増え、集客による経済効果は期待できる」と喜んだ。
6640：とはずがたり：2013/09/19(木) 08:17:32: いよいよ東北縦貫線の工事も佳境ですな～♪♪

JR品川駅構内で11/22深夜から線路切換工事、サンライズ瀬戸・出雲も運休に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_854966.html
マイナビニュース2013年9月18日（水）08:00

JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国は17日、品川駅線路切換工事にともなう列車の運休などについて発表した。工事は11月22日深夜から24日朝にかけて実施され、期間中は寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」も運休となる。

この工事は新車両基地および品川駅9・10番線の使用開始に向けて実施されるという。11月22日の終電後から東海道線の駅構内で、翌23日の終電後から横須賀線の駅構内で工事が始まり、東海道線・横須賀線ともに24日10時20分頃まで行われる予定。約34時間に及ぶ大規模な線路切換工事となる。

工事時間帯の東海道線は、東京～横浜間で列車の運転を取りやめ、横浜駅での折返し運転に。横須賀線の列車は、発着駅が新宿駅または大崎駅に変更される。

寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」(東京～高松・出雲市間)も、高松駅・出雲市駅を11月22・23日に発車する上り列車と、東京駅を11月23・24日に発車する下り列車が運休に。東京駅発着の特急「スーパービュー踊り子」「踊り子」も運転区間が変更され、新宿駅または横浜駅発着での運転となる。

工事期間中のダイヤなどの詳細は、「JR時刻表10月号」(9月20日発売)やJR東日本ホームページでも確認できるとのこと。なお、やむをえない事情で11月22～24日に工事を実施できなかった場合、2014年1月24～26日に延期される。
6641：チバＱ：2013/09/19(木) 23:25:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130919-00000033-kyt-l26
京都ルートの逆転模索　リニア誘致、オール関西目指す
京都新聞 9月19日(木)10時59分配信

　ＪＲ東海が１８日、リニア中央新幹線の計画概要を発表し、東京－名古屋間のルートが明らかになった。残る名古屋－大阪間について、京都府と京都市、京都経済界は京都駅誘致に動いているが、奈良市付近を通ることが国の計画で決まっている。いったん決定した計画を覆す難題をクリアするには、関西全体を巻き込む手腕が問われる。
　最高時速５０５キロのリニアは東京－大阪間を１時間余りで結ぶ。１９７３年の基本計画、２０１１年の整備計画では、名古屋以西の経由地は「奈良市付近」と明記された。
　大都市圏を結ぶリニアのルートから外れれば、京都の地位低下は免れない。経済的打撃も計り知れず、京都商工会議所の岩井一路観光・運輸部会長は「このままでは東京や名古屋にあらゆるものが流れてしまう」と危機感を訴える。
　府、市、京都経済界は２２年間休眠状態だったリニア誘致の協議会を昨年９月に再開。また府は府内２ルートと奈良ルートを比較し、京都駅ルートの経済効果が高いとの独自試算を公表するなど巻き返しに躍起だが、国土交通省によると、過去に整備計画を変更した例はない。
　ＪＲ東海は計画変更を一貫して否定しており、山田佳臣社長は７月の会見で京都ルートについて「ああそうですか、と言うことしかない」と突き放した。
　ＪＲ東海は建設費９兆円を全額負担するため、東京－名古屋間を２０２７年に先行開業させ、名古屋－大阪間は４５年と２段階で開業する方針だ。だが、府や市は最近、「東京－大阪間を同時に開業すべき」との主張を強めている。
　理由について、府や市の関係者は「東京－大阪間が結ばれてこそリニアの効果が最大限発揮される」とした上で、「同時開業になれば国が財政支援する可能性がある。資金を出すことで国の関与が今より強まれば、政治的な動き次第でルート変更につながる道も開ける」と政治決着での逆転に期待する。
　同時開業は関西経済連合会も前面に掲げて活動を展開しており、周辺府県との共同歩調も取りやすい。京都府の山田啓二知事は１８日、奈良県が加入していない関西広域連合でルート検討を進める意向を示し、「関西にとって一番いいルートはどこか考えることが重要だ。京都はその中でしっかり主張していく」と強調。関西のメリットを押し出す構えを見せた。
　ルート変更を求める京都の動きに対し、奈良県は「すでに計画が決定している。それ以上でも以下でもない」と意に介さない様子。ただ、県内では奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が中間駅の候補地に名乗りを挙げており、一本化が課題だ。奈良市の担当者は「県内で足並みがそろっていないのは弱み。大都市の京都が経済や人口規模を背景に働きかけてくれば脅威だ」と打ち明ける。
　京都市の門川大作市長は１８日、本年度内に京都と奈良を比較した需要予測をまとめ、京都の優位性をアピールすると宣言した。京都、奈良の綱引きは今後、ますます激化しそうだ。
6642：チバＱ：2013/09/19(木) 23:26:54: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20130919ddlk20020087000c.html
リニア中央新幹線:中間駅、飯田・上郷飯沼に　９割がトンネルに　県内の詳細ルート公表－－ＪＲ東海　／長野
毎日新聞　2013年09月19日　地方版

　ＪＲ東海は１８日、東京・品川－名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）準備書を県と飯田市など関係７市町村に提出し、県内の詳細なルートと、飯田市上郷飯沼地区に中間駅を設けることを公表した。着工は２０１４年度の予定。

　中間駅予定地は飯田市座光寺地区が有力とみられていたが、南側の上郷飯沼地区に決まった。座光寺地区には市教委が国の史跡指定を目指す恒川（ごんが）遺跡群があり、リニア中央新幹線建設促進長野県協議会などが回避を要望していた。上郷飯沼地区は住宅や商業施設が立ち、市中心部から直線距離で３キロほど。駅は３階建てで、幅５０メートル、長さ１キロ。国道１５３号をまたぐ形となる。

　路線は、県内区間５２・９キロのうち約９割がトンネルとなる。地上区間は、小渋川と天竜川、松川を渡る橋りょう部など４カ所４・４キロのみ。環境省選定名水百選の「猿庫の泉」（飯田市）や中央アルプス南端域の水源地「風越山」（同）などを避けており、長野市内で記者会見した同社環境保全統括部の沢田尚夫担当部長は「極力、水源域を回避するルートを採用した」と説明した。

　既存交通機関との連携について、沢田部長は「中央自動車道との接続をメインに考えており、ＪＲ飯田線は主要なアクセスにはならない」と述べ、「新駅は地元の要請があれば検討する」と飯田線の新駅設置には慎重な姿勢を示した。トンネル工事などで出る９５０万立方メートルの残土については、県を通じて地元市町村の公共事業などでの活用を依頼していくという。

　同社は、環境影響評価準備書を２０日から１カ月間、県など県内１５カ所で縦覧して公開するほか、１０月以降、飯田市など７市町村計１２カ所で説明会を開催する。その後、県や関係市町村からの意見書を受けて環境影響評価書を作成。工事実施計画書を国に提出し、認可を受けて着工となる。【仲村隆】

　◇飯田市長「地元の要望反映」
　飯田市の牧野光朗市長は１８日、「恒川遺跡群や水源域の回避、中央自動車道や国道１５３号とのアクセスなど地元の要望が反映された」と一定の評価をした。アクセス道路や駅周辺の整備などについて市のたたき台を早急にまとめるという。

　しかし、市が同時に求めていた「ＪＲ飯田線との結節」は、公表された環境影響評価準備書に盛り込まれておらず、「乗り換えの新駅設置も含めＪＲ東海と協議していきたい」と述べた。新駅設置は誓願駅の扱いで、費用は地元負担となる。

　駅ができるのは上郷飯沼の北条地区。アパートも含め約４００世帯が暮らす。地元のまちづくり委員会委員長の小平茂樹さん（７２）は「当初は全く想定していなかったが、反対しても仕方ない。地元としても考えていきたい」と話す。

　駅位置近くの農業、熊谷清人さん（７４）は「これからどうなるのか期待していいのか」。モモ農家の吉川浩司さん（７４）は「駅と離れているが、アクセス道路の整備などで生活が変わるかもしれない。地域全体で考えていかなければならない」と語る。一部の民家は移転を余儀なくされる可能性があり、騒音を心配する声もあった。

　上郷地域の自治会は２１日にリニアを見据えた街づくりのための特別委員会を設置する。会長の原伸圭さん（７０）は「最近までリニアは上郷と直接関係ないと思っていた。北条地区の課題も含め、上郷全体の地域づくりの方針をまとめたい」と検討作業を急ぐ。【横井信洋】
6643：チバＱ：2013/09/19(木) 23:27:23: 　◇伊那市長「さらに遠い印象」
　リニア中央新幹線建設促進上伊那地区期成同盟会は１８日、伊那市内で記者会見した。会長の白鳥孝伊那市長は「上伊那地区として予定していた場所よりさらに遠くなった印象が強い。ＪＲ飯田線の高速化や国道１５３号整備でアクセス機能を高め、利便性を向上させることが一番の仕事」と課題を挙げた。

　白鳥会長は「利用者が多くなければ運行本数が減ることも懸念される」とし、「一番重要で心配でもある利用客確保や飯田線との接続に向けた情報を集めたい」と語った。副会長の杉本幸治駒ケ根市長は「（駅までの）時間短縮が上伊那からの利用者増につながる」と述べ、副会長の矢ケ崎克彦辰野町長も「飯田線に急行を走らせる必要がある。上伊那、諏訪、松塩地区の人が常時利用できるようにしなければならない」と強調した。【宮坂一則】

　◇知事「伊那谷は劇的に変わる」

　阿部守一知事は１８日、「東京と１時間かからない時間で結ばれることで、（リニアが通る）伊那谷は劇的に変わることになる」と述べた。「ただ、受け身ではプラスの効果は少ない。関係市町村と連携し、プラス効果が出るような努力をしていきたい」とし、リニアを核にした広域の交通ネットワーク整備などを国に働き掛けていく考えを示した。

　阿部知事は「自然など優れた資源を持っている伊那谷は、独自の発展を目指していただきたい。例えば、自然環境と調和したまちづくりや、文化や伝統を生かした地域づくりを具現化していくよう取り組んでほしい」と注文した。

　リニアとＪＲ飯田線を結ぶための新駅設置については「地域の強い思いがあると聞いている。今後、関係市町村と協議していきたい」と話した。【仲村隆】

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　■リニア県内ルートの概要■

・長野県駅は飯田市上郷飯沼付近に設置。付近にあり、国の史跡指定に向け手続きが進められる恒川（ごんが）遺跡群は回避。

・ルートは地上部４．４キロ、トンネル４８．５キロの計５２．９キロ。

・地上部は４カ所で、大鹿村の小渋川▽飯田市の天竜川▽同市の松川－－の３カ所は橋で渡る。

・山梨県早川町から大鹿村までは約２５キロのトンネルで、静岡県を経て南アルプスを横断。３０００メートル級の稜線（りょうせん）の中で比較的標高が低い小河内岳（２８０２メートル）南側を通過する。

・水源地とされる風越山（飯田市）、環境省の名水百選の「猿庫の泉」（同）は回避。

・松川から岐阜県境までは全区間トンネル。地盤が弱い恵那山は回避し、同山北方を通過する。
6644：チバＱ：2013/09/19(木) 23:28:11: http://sankei.jp.msn.com/region/news/130919/ngn13091902190000-n1.htm
リニア中間駅は飯田市上郷飯沼　在来線アクセス課題に　長野
2013.9.19 02:19

リニア中央新幹線のルートや駅位置を記載した環境影響評価準備書について発表するＪＲ東海の担当者＝１８日、長野市内
　ＪＲ東海は１８日、平成３９年の開業を目指すリニア中央新幹線のルートを公表し、県内中間駅は飯田市上郷飯沼を中心に一部が同市座光寺にかかる地点に設置されることになった。他の交通機関からのアクセスについて、同社は「中央自動車道と道路で結ぶことを基本に考える」と明言。ただ、北東に約１キロ離れたＪＲ飯田線については「アクセスの重要な手段とは認識していない」としていることから、飯田線との円滑なアクセスを求める住民の声に、地元自治体などがどう対応するかが課題となりそうだ。

　■飯田線とは交差

　県と飯田市など７市町村に送付された環境影響評価準備書に記載された駅位置は、天竜川から西へ約２キロの同川右岸平地部。北西約２キロ地点に中央道座光寺パーキング、北東約１キロ地点に飯田線元善光寺駅が位置する。飯田線とは駅の西端付近で交差する形になるが、地形上の制約もあり、現時点ではアクセスは考慮されていない。

　地元で意見が出ている飯田線への新駅の建設について、ＪＲ側は「新駅の要望があれば請願駅の形で可否を検討する」（沢田尚夫・同社中央新幹線部環境保全統括部担当部長）とするにとどめている。

　駅の規模は全長約１キロで、地上３階部分に設けられるホームの延長は４００メートル。幅は約５０メートルでホーム２面に４本の列車が停車できる。駅の一部は国道１５３号の上を斜めに横切る。

　■名水・遺跡避ける

　同時に公表された県内ルートは、トンネル区間が４８・５キロに対して、地上を走るのは駅部分と天竜川を渡る橋梁（きょうりょう）部などの４カ所だけで計４・４キロ。静岡県と境を接する南アルプス、岐阜県境の中央アルプスなど山岳部はトンネルで深部を通り、環境省選定名水百選の「猿庫（さるくら）の泉」や、元善光寺駅近くの奈良・平安時代の役所跡「恒川（ごんが）遺跡群」については回避した。

　環境影響評価準備書は、２０日から県環境政策課や飯田市の同社環境保全事務所、関係市町村役場など県内１５カ所で縦覧を開始。同社ホームページ上でも公開している。また県内１２会場での説明会も予定している。
6645：チバＱ：2013/09/20(金) 00:13:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20130918-OYT8T01397.htm
［リニア］中間駅　甲府市大津町に

　　２０２７年に開業するリニア中央新幹線の環境影響評価準備書が１８日、ＪＲ東海から公表され、甲府市大津町付近への中間駅の建設や詳細なルートが明らかになった。今後、中間駅周辺の整備計画策定や建設予定地の買収に向けた交渉が本格化するとみられ、１４年後のリニア開業に向け、県内の首長らから期待する声が上がった。

　準備書は、同社が環境影響評価法に基づき、沿線７都県ごとにルート概要や環境への影響についてまとめた。同日朝、７都県に提出され、このうち山梨県では、県と沿線の９市町に準備書が提出された。県庁で記者会見した同社中央新幹線建設部の内田吉彦・環境保全統括部長は「リニア開業による環境への影響はないか、小さいものにとどまる」と述べ、来年度の着工に向けて自信をのぞかせた。

　準備書では、中間駅を県が要望していた通り、中央道と新山梨環状道路の間に長さ１キロ、幅５０メートル、高さ２０メートルの高架で設置すると記載。県内のルートは８３・４キロ。神奈川県境の上野原市からほぼ直線のトンネルで８月に走行試験を再開した山梨リニア実験線の東端に接続。実験線の西端は地上を高架で走り、笛吹川を渡って甲府市大津町付近の中間駅に至る。中間駅の西側は釜無川を渡り、南アルプス市の市街地などを回避しながら南へカーブし、巨摩山地と南アルプスをトンネルで通過し、静岡県内に入る。

　一方、横内知事らが求めていた地上走行部に設置する防音フードの透明化に関しては、従来の主張通り、騒音対策にコンクリート製の防音フードを設置するとしたが、南アルプス市の釜無川では住宅街から離れた場所であるとしてフードを設置しない方針も提示。内田部長は「リニアの走行シーンが見たいという地元の要望に配慮した」と説明した。

　準備書は２０日から１か月間、山梨県県民情報センターや甲府市役所など県内２９か所で閲覧できる。また、同社は２８日の富士川町から計１８か所で説明会を開催する一方、１１月５日まで一般から意見を受け付け、寄せられた意見を参考に環境影響評価書を作成し、来年度の着工を目指すとしている。

　準備書は同社のホームページ（ｈｔｔｐ：http://jr-central.co.jp/）でも見ることができる。

（2013年9月19日読売新聞）
6646：チバＱ：2013/09/20(金) 00:14:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130918-OYT8T01579.htm
リニア駅、相原高の地下に

ＪＲ東海が県内の中間駅設置場所として示した県立相原高校（手前はＪＲと京王の橋本駅）　ＪＲ東海が東京（品川）―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線。同社は１８日、騒音や振動などの調査結果をまとめた「環境影響評価準備書」を公表し、県内の中間駅は相模原市緑区の橋本駅南側にある県立相原高校の地下に、関東車両基地は同区鳥屋地区に設置する計画を明らかにした。中間駅の誘致を進めてきた地元経済界などからは喜びの声が上がる一方、「立ち退きを迫られかねない」と再開発に不安を募らせる住民もいる。

◇計画路線

　ＪＲ東海によると、相原高校に設置する中間駅は、深さ約３０メートル、最大幅約５０メートル、全長約１キロの地下３階構造とする。駅名は開業までに決めるという。

　県内区間の９７％にあたる３８・１キロはトンネルを通り、地上を走るのは１・３キロだけだ。走行ルートはリニアの超高速性を踏まえ、直線に近づけた。

　多摩川から東京都町田市東部境までの川崎市内の地下ルートは、用地買収の必要がない地下４０メートル以下の「大深度地下」を通るトンネルとする。換気や防災上の観点から約５キロ間隔で５か所の非常口を設ける。

　相模原市内のルートは、基本的にはトンネルで、相模川、串川、道志川は地上橋を通る。山岳地は丹沢大山国定公園や自然公園などを回避し、市内４か所に非常口を設ける。

　また、自然環境保全地域にかからず、平坦(へいたん)地を確保できるなどの理由から、同市緑区鳥屋地区の地上に車両点検などを行う約５０ヘクタールの関東車両基地を設ける。

　この日、ＪＲ東海東京本社（東京都港区）で記者会見した同社の金子慎副社長は、工事に伴う生態系への影響や地盤沈下などの問題について、「十分な環境対策を行うことで、影響が全くない、もしくは十分小さなものにとどまると予想している」と述べた。

◇知事「大歓迎」

　黒岩知事は１８日午後、記者団に対し、「夢だったものが急に現実の形として見えてきたと手応えを感じている。要望してきた通り（中間駅が）橋本駅周辺に決まり、大歓迎だ」と喜びを語った。

　今後については、「降りたくなる駅を目指し、駅周辺を魅力あふれる場所にしていきたい」と、観光客の呼び込みに意欲を示す一方、懸念される環境問題には「国全体にどれだけ大きな効果をもたらすかという面もある。情報を明らかにしながら説得していきたい」と語った。相原高校の移転費用は、ＪＲ東海に負担を要望する考えという。

　また、相模原商工会議所の河本洋次会頭は「中間駅の設置と地域の再開発で、高次都市機能の集積が図られ、経済活動が活性化すると考える」と歓迎。橋本地区の周辺住民や企業などでつくる「リニア中央新幹線橋本駅誘致促進同盟会」会長の真田勉さん（６０）は「中間駅ができることは大変喜んでいるが、再開発にあたっては地元住民の意見を必ず取り入れてほしい」と注文した。
6647：チバＱ：2013/09/20(金) 00:15:03: ◇反対の声

　中間駅設置については、環境への影響や費用対効果などへの疑問から反対する市民団体もある。

　相模原市内の住民らが昨年結成した「リニア新幹線を考える相模原連絡会」の事務局長を務める中野渡旬さん（６５）は「中間駅の設置費用はＪＲ東海が負担するとしているが、周辺再開発に必要となる巨費は地元負担となる可能性が高い。水源地帯の地下を通ることなどで環境破壊の恐れもある」と指摘する。

◇今後の日程

　ＪＲ東海は９月２０日～１１月５日、環境影響評価準備書を県内３０か所で公開し、同日まで住民の意見を受け付ける。また、９月２９日～１０月１８日に相模原市など県内４市町で計２４回の説明会を開催し、寄せられた意見の概要と、それに対する見解を県に提出する。

　見解の提出から１２０日以内に、知事は関係市町長や県環境影響評価審査会の意見を踏まえた意見書を同社に提出。同社はこれを基に評価書を作成し、国土交通相と環境相の意見を受けた上で環境影響評価を確定させる。同社は２０１４年度の着工を目指している。

◇都市づくり

　相原高校の敷地面積は約９万８０００平方メートル。県は同校の移転先に、直線距離で約２キロ離れた職業能力開発総合大学校相模原キャンパス跡地を挙げている。駅は地下に造られ、地上には出入り口が設けられるが、他の部分は白紙の状態だ。

　また、相原高校から西に約２００メートル離れた相模原協同病院（敷地面積約１万２０００平方メートル）は移転を検討しているが、跡地利用は具体化していない。

　相模原市は今年３月から、地域の将来像を定める「広域交流拠点基本計画検討委員会」で、同校付近への中間駅設置を前提とした議論を重ねている。同校の地上部分と同病院跡地には、大規模インテリジェントビルの建設や大企業の本社誘致などを想定しており、来年３月までに基本計画を策定、翌４月から具体的な整備計画を練っていく予定だ。

　だが、先行きは不透明だ。再開発には周辺の道路整備が欠かせないが、戸建て住宅などが密集しているため、用地確保などに膨大な時間がかかることが予想される。同市の加山俊夫市長は１８日の記者会見で「一部民有地の買収は必要だが、動かしづらい（マンションなどの）『固い建物』には配慮し、現実に合う都市づくりを行いたい」と述べるにとどめた。

　同校近くに住む歯科医師細谷要一さん（６４）は「地下駅というが、電磁波の問題や騒音、道路の変化も気になる」と不安を隠さない。同じく同校近くに住む主婦羽嶋聡子さん（４８）は「立ち退かなければならないとしたら残念だ。再開発を行うのであれば方法や期間をしっかり地元住民に説明してほしい」と話した。

◇車両基地

　車両基地の設置計画が示された相模原市緑区鳥屋地区。津久井商工会の関戸昌邦会長は「少子高齢化で地域が過疎化する中、雇用創出や人の流入が期待できる。水源地域だが影響はないと聞いており、心配はしていない」と歓迎の意を示す。一方、豊かな自然にひかれ、６年前に同地区に引っ越してきたという主婦狩野富美子さん（４６）は「自宅を新築したばかり。環境への影響も含めて市や県にはちゃんと説明してほしい」と戸惑いを隠せない。

　この地で生まれ育ったという主婦宮地叔子さん（６９）は「古里が姿を変えてしまうのは残念。立ち退きとなれば費用や代替地はどうなるのか」と話した。

◇相原高関係者「飛躍チャンス」

　県立相原高校は、地元の人々が土地を県に寄付し、１９２２年に県立農蚕学校として開校した。畜産科学科など７学科を擁す総合高校だ。

　曽祖父が土地を寄付した相模原市緑区元橋本町の不動産管理業牛久保政宏さん（７０）は「正直寂しいが、周辺の宅地化が進む中、まとまった土地が残っていたことで今回の機会が得られた。地域が飛躍するチャンス。先人に感謝しなければならない」と感慨深げな表情を浮かべた。

　同校同窓会会長の中里猪一さん（７７）（東京都町田市）も「母校が同じ場所で存続できればそれに越したことはないが、地域の発展を考えれば同窓会としてもむやみに反対はできない」と話す。

（2013年9月19日読売新聞）
6648：チバＱ：2013/09/20(金) 00:15:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20130919-OYT8T00035.htm
自然公園避けるルート県内５５・１キロ、８８％トンネル

リニア

リニア中央新幹線の車両基地建設予定地（上）とＪＲ美乃坂本駅周辺（下、中津川市で１４日、本社機から）＝松本剛撮影　ＪＲ東海は１８日、県庁で記者会見を開き、詳細な走行ルートや中間駅の位置などを盛り込んだ「環境影響評価準備書」を説明した。

　準備書によると、県内の路線距離は５５・１キロ・メートルで、このうち８８％にあたる４８・６キロ・メートルがトンネル部分となる。

　中間駅は、中津川市千旦林のＪＲ中央線美乃坂本駅に隣接して１００～２００メートル離れた場所に建設される。高さ２０～３０メートルの地上駅で３階建てとなり、乗車駅は２階部分で、３階部分は車両基地の引き込み線を通す。

　車両基地は同駅から東へ約１～２キロ離れた県中山間農業研究所中津川支所を中心とした約６５ヘクタールの丘陵地に設けられる。「中部車両基地（工場）」として、車両の点検や大がかりな修理などができる保守基地の機能があり、２か所できる沿線車両基地のうち中心的な役割を担う。

　ルートは、リニアの高速性を生かすためなるべく直線に近いルートを設定。県の要望を受けて土岐市周辺の放射線物質を含むウラン鉱床を出来る限り回避した。

　県立自然公園や国定公園を避けるようにし、特に、生態系への影響が懸念される恵那市の沖ノ洞・上ノ洞湿地などについては、地下約１００メートル以上にトンネルを掘るなど配慮した。

　さらに中津川市の阿寺断層をはじめとした活断層についても避けたり、通過距離を短くしたりするルートを選択、トンネルの強度も高める考えを示した。

　ＪＲ東海は１０月、県内で１５回にわたって住民に対する説明会を開く。県からの意見を聞いたうえで、評価書としてまとめ、来年度の着工を目指す。

　記者会見したＪＲ東海中央新幹線建設部の林保弘・担当部長は「早期着工に向けて、速やかに手続きが進むよう関係者の協力に期待したい」と話していた。

（2013年9月19日読売新聞）
6649：チバＱ：2013/09/20(金) 18:35:25: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130920/CK2013092002000025.html
２線存続に周辺住民ら安堵　四日市市と近鉄が合意
2013年9月20日

小林社長との会談を終え、ほっとした表情で取材に応じる田中市長＝大阪市天王寺区の近鉄本社で

　存廃問題に揺れてきた四日市市の近鉄内部・八王子線は十九日、一年半余りにわたる市と近鉄の協議の末、鉄道存続で合意に達した。市議会の了解という関門は残っているが、生活の足として利用する沿線住民たちからは安堵（あんど）の声が広がった。

　存続に向けた運動を展開してきた市自治会連合会の小川泰雪会長（６３）は「粘り強く交渉してくれた市と、いろいろと配慮をしてくれた近鉄の両者に感謝したい」とした上で「大きな山は越えたと思う。期待を込めて見守りたい」と語った。

　全生徒の一割強に当たる約百人が通学に利用している四日市四郷高校の吉田光徳校長（５４）は「百人の子が救われた。今回の件を通じ、鉄道のありがたさを強く感じた」。狭い線路幅にちなんだナローゲージ応援団を、市自治会連合会と結成して市に働き掛けてきた市議会議員連盟の藤井浩治会長は「大変ありがたい。これまで頑張ってきたかいがあった」と述べた。

　市は近く、全市議への議員説明会を開いて、合意内容の詳細を説明する。大阪市の近鉄本社で小林哲也社長と会談を終えた田中俊行市長は「市民の皆さんの熱い思いがあったので、大きな成果を得られてほっとしている。議会からは理解していただけると信じている」と話した。

　（佐野周平、山口登史）
6650：チバＱ：2013/09/21(土) 01:08:38: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130919/201309191110_20965.shtml
〝駅周辺〟熱気じわり　住民、立ち退きには不安　中津川
2013年09月19日11:10
　リニア中央新幹線の中間駅が設置される中津川市千旦林の住民からは、歓迎の一方、今後の生活を不安視する声も上がった。

　中間駅の南東に位置し、リニアへの乗り換え駅となるＪＲ中央線美乃坂本駅（同市千旦林）。近くで喫茶店を営む女性（３９）は「リニアで商売が繁盛すればよいが、（住居兼店舗を）移転しなければならなくなったときに近くに移転できるのか」と不安の表情をのぞかせる。祖母が３０年ほど前に喫茶店を開いた。周辺の人通りは少ないが、駅のそばという立地の良さから経営を続けられたという。

　小学１年の息子と年中の娘が就職するころ、リニアは東京－名古屋間が開業する。「地元に就職先ができるとうれしい」とリニアの波及効果に期待は膨らむが、「駅の近くに移転したい」と本音を漏らす。

　美乃坂本駅の北側に住む男性（８２）は旧国鉄で働いた。「国全体で取り組まなければならない事業」と賛意を示す。「住居の移転が必要になったら移るだけ」と淡々と語った。

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130919/201309191110_20966.shtml
「中津川駅」いよいよ　地元首長ら振興期待　リニア発表
2013年09月19日11:10

リニア中央新幹線の県内の中間駅建設地。駅は写真中央付近に設置される＝中津川市千旦林
　リニア中央新幹線が２０２７年の東京・品川－名古屋間の開業に向け、大きな一歩を踏み出した。ＪＲ東海は１８日、環境影響評価準備書を発表。県内の沿線の自治体や経済団体からは期待の声が相次いだ。県内の中間駅の具体的な建設地が公表された中津川市。青山節児市長は会見で「大きな節目だ。県の東の玄関口らしいまちづくりを進めたい」と力を込めた。

　同市も加わるリニアの建設促進県期成同盟会は、美乃坂本駅に併設か近接して中間駅を設置するように求めてきた。青山市長は「要望が受け入れられた」と評価。一方、着工が近づくにつれ「住民の不安が増すことも事実」と認め「私の目でルートや駅、車両基地が建設される現地を確認し、対応したい」と明言。ＪＲ東海に要望しながら、不安の解消に尽くすとした。

　リニアの活用には、垣根を越えた連携が必要なことは共通認識。恵那市の可知義明市長は「各市でそれぞれリニアに対応してはせっかくの効果も激減する」と指摘。「工業団地を開発し、広域観光では豊田市や下呂市とも連携すべきだ」と企業誘致や観光面の協力の必要性を説く。岐阜、愛知、長野県の計４５の商工会議所と商工会でつくる「リニア中央新幹線を活（い）かした地域活性化協議会」の会長を務める牛込進・多治見商工会議所会頭は「首都機能の一部移転運動を精力的に展開し、東濃地域の人口を増やす努力をしたい」と決意を述べた。

　「リニアの見える丘公園」の建設を計画する中津川商工会議所の丸山輝城会頭は「来秋に公園を造る場所を決め、再来年に企業から（寄付を）募りたい」と期待を膨らませた。

　住民が飲料を購入すると、１本につき２円が公園の建設基金に寄せられる自動販売機の設置事業にも取り組む。「リニアが走行する姿だけでなく、車両基地に向かう様子や、基地内を見学できるようにＪＲ東海に要望したい」との意向を示した。
6651：チバＱ：2013/09/21(土) 01:11:50: http://mainichi.jp/opinion/news/20130919ddn003020024000c.html
クローズアップ２０１３:夢、不安、リニア始動　２７年東京・名古屋、経済効果１０．７兆円
毎日新聞　2013年09月19日　大阪朝刊

　◇建設費９兆円、ＪＲ負担
　ＪＲ東海が１８日、来年度着工予定のリニア中央新幹線の詳細ルートと駅の場所を発表し、日本の新たな大動脈が全容を見せ始めた。大阪までの全線が開業すれば、日本の３大都市が１時間で結ばれ、巨大経済圏が生まれる。神奈川、山梨、長野、岐阜県の中間駅周辺でも活性化への期待が高まる一方、「通り過ぎるだけ」との冷めた見方も。期待と不安を乗せ、リニア計画がいよいよ動き出す。

　「夢の超高速鉄道」は日本経済に大きなインパクトをもたらしそうだ。ヒト・モノ・カネが巨大都市圏を効率的に移動することで生産コストの減少や観光振興に伴う消費の拡大が見込まれ、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはその経済効果を東京－名古屋間の開業で１０・７兆円、大阪延伸で１６・８兆円と試算する。

　リニアの最高速度は時速５００キロ。４００キロ台の上海リニアをしのぎ、陸上の移動交通手段としては世界最速になる。２０２７年開業予定の東京－名古屋間は最速で４０分。政府は「日本のインフラ輸出の大きな武

器」（菅義偉官房長官）として米国など海外への高速鉄道輸出に弾みをつけたい考えだ。東海地震が発生した際の迂回（うかい）路として、防災面での役割も期待される。

　一方、「夢の超高速」には課題も山積している。リニアは、国が巨額資金を投じる従来の新幹線とは異なり、建設費約９兆円をＪＲ東海が全額負担する。国の財源に頼ると、ほかの整備新幹線計画とのかねあいで工事が遅れかねないためだ。ただ、南アルプスなどの山岳地帯を貫く名古屋までのルートは、８割以上がトンネル内となる。山田佳臣社長は「現実に掘り出すと、いつ何が出るか分からないが、最新の技術で乗り越える」と説明するが「難工事で建設費が膨らまないか心配だ」（国土交通省幹部）との声は少なくない。

　ＪＲ東海の累積債務は２・６兆円。リニアの建設費はもうけのほか借金でも賄う予定で、全線開業時の債務は５兆円程度に膨らむ見通しだ。

　リニアの開通で大きな影響を受けるのが航空業界だ。国交省の１１年度の調査によると、東京－大阪間の移動手段はＪＲが７１％、航空機が２６％。東京－広島間はＪＲ５６％、航空機４３％だった。日本人の場合、移動時間が４時間を切ると、飛行機ではなく鉄道を選ぶ傾向にあるといわれるが、リニアの全線開業後は、新幹線などの乗り継ぎで東京から山陰地方や福岡まで４時間圏内に入る。空の需要が大量に鉄道に流出すれば地方空港や地方路線の縮小、撤退につながる可能性もある。【三沢耕平】

　◇以西ルート未定　当初計画は奈良、逆転狙う京都　同時開業求める大阪

　リニア中央新幹線は、名古屋以西の具体的ルートや中間駅の位置は示されておらず、当初の計画に盛り込まれた奈良と逆転を狙う京都が熱い誘致の声を上げている。

　奈良県は「決めるのはＪＲ東海」としながらも「（経由地を）『奈良市付近』とした１９７３年の国の基本計画通りに進められるはず」と「三重・奈良ルート」に期待する。さらに「周辺のまちづくりに着手しなければならず、駅の位置は早く決めてほしい」と要望。県内では奈良、天理、大和郡山、生駒４市が誘致の意向を表明し、奈良市は、市長をトップに推進本部を発足させた。さらに同県は、市町村などとつくる「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」（会長・荒井正吾知事）が全線同時開業の要望を続けている。

　一方、京都の政財界からは「京都を通る方が経済効果が高い」との声が上がる。京都市の門川大作市長は１８日、報道陣に「４０年前に決めたことを踏襲するのではなく、国家戦略として検討してほしい。日本の精神文化の拠点である京都を外すことがどれほど損失になるか」と述べた。京都誘致をめぐっては、京都府や同市が設置した有識者委員会が２０１２年２月、経済効果などの観点から京都駅をルートにすべきだと提言。これを受けて府と市は国やＪＲ東海への要望活動を本格化させている。

　大阪府は１１年度から毎年、名古屋開業の２７年に大阪までの全線を同時開業するよう政府に求めている。府企画室の担当者は取材に「国土構造を東京と大阪でデュアル化（双眼化）していくには、リニア中央新幹線は不可欠」と話している。【釣田祐喜、花澤茂人、土本匡孝、堀文彦】
6652：チバＱ：2013/09/21(土) 01:12:45: 　◇大阪延伸１８年遅れ
　関西経済界は、大阪延伸が東京－名古屋間の開業から１８年遅れることに「関西や西日本の地盤沈下につながる」との危機感を抱く。関西経済連合会は、国交相がＪＲ東海にリニア新幹線の建設を指示した１１年に研究会を発足させ、経済効果や建設資金の調達方法などを検討してきた。

　自前で資金調達するＪＲ東海が、同時開業に方針転換する可能性は見込めないため、政府・与党に対して、リニア新幹線を国が財政支援するように求めている。【久田宏】

　◇「通り過ぎるだけ」
　ＪＲ東海はリニア利用客数を１０年に試算した際、東京－名古屋ノンストップを１時間４本、各駅停車を同１本と想定。だが開業時、中間駅にどの程度の頻度で停車するかは未定だ。中間駅立地自治体には「ほぼ通り過ぎる」との見方もある。

　山梨県は、甲府市大津町のリニア新駅の新規利用者について１日当たり観光１９３０人、ビジネス８００人、通勤通学３０人と控えめに見積もる。期待するのは観光資源としてのリニアそのものだ。山梨実験線（４２・８キロ）のある県立リニア見学センター（同県都留市）には年間１０万人以上が訪れており、リニアは既に有力な観光資源として定着している。

　甲府盆地の地上区間は約１９キロある。しかし、ＪＲ東海は騒音対策などからコンクリート製の覆いを設置する方針を示しており、リニア見物客の来訪に期待する県は、同社に配慮を求めていく考えだ。

　岐阜県中津川市の中間駅は長野県境に近く、岐阜市からは約７０キロに位置する。県職員からは「上京するなら名古屋に出た方が便利」との声も出る。県幹部も「中間駅はほぼ通り過ぎるのと同じ」と話すが、経済効果には大きな期待を寄せる。県はリニア建設予定期間（１３年間）の県内への経済効果を１兆９１１０億円（年１４７０億円）と試算。開業後は観光客増で年２１８億円の効果を見込む。【春増翔太、横井信洋、加藤沙波】

　◇２０年東京五輪　一部前倒し期待
　菅義偉官房長官は１８日の記者会見で、「東京五輪で海外から多くのお客が来る時に、我が国を代表する技術のリニアに部分的にでも乗ってもらえればいい」と、一部区間の前倒し開業に期待を寄せた。２０年の東京五輪に合わせた開業を求める声は経済界の一部からも上がっているが、ＪＲ東海の山田佳臣社長は同日の会見で「急げと言われて急げるものではない。工事は丁寧に安全性を確かめないといけない」と否定的な見解を示した。

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6653：チバＱ：2013/09/21(土) 01:13:54: http://mainichi.jp/area/news/20130919ddq041020022000c.html
リニア中央新幹線:経済効果に期待　名駅、建設ラッシュ　東京集中、懸念も
毎日新聞　2013年09月19日　中部朝刊

　ＪＲ東海が１８日、東京－名古屋を最短４０分で結ぶリニア中央新幹線（２０２７年開業予定）の詳細ルートや駅所在地を公表し、東海地方の関係者からは経済効果に期待する声が相次いだ。ターミナル駅が設置されるＪＲ名古屋駅地区はリニア開業を見据えた高層ビルの建設が続き、街の装いは様変わりしそうだ。一方、２０年の五輪開催決定に沸く東京に人や企業が吸収される「ストロー現象」への懸念もあり、魅力あるまちづくりが急務だ。【米川直己、森有正、和田憲二】

　「リニア実現への大きな一歩。地域の活性化につながるよう経済界と連携していく」。愛知県の大村秀章知事は１８日、記者団に強い期待感を表明した。同県は５月、リニアが県にもたらす経済効果の試算を公表。建設工事に伴う波及効果が計約３兆円に上り、開業後もビジネス客や観光客の往来が活発化することなどで年３２２億円の効果があるとした。

　東海地方はトヨタ自動車など製造業が集積し、東京への移動時間短縮で生産活動が刺激されることが見込める。また、自治体や経済界が海外の観光客を呼び込む「昇竜道プロジェクト」を繰り広げており、名古屋商工会議所の高橋治朗会頭は「東京五輪とリニア開業でビジネス・観光面での好影響が期待される」と歓迎した。

　リニア開業に伴うオフィス需要や観光客増大をにらみ、名古屋駅地区は高層ビルの建設ラッシュに沸いている。三菱地所の大名古屋ビルヂング（地上３４階）▽ＪＲ東海の名古屋駅新ビル（地上４６階）▽日本郵政グループの新ビル（地上４０階）がいずれも１５年に完成予定。既にあるミッドランドスクエアやＪＲセントラルタワーズなどとともに摩天楼が連なってリニア開業を迎える。中部経済連合会の三田敏雄会長は「リニアを活用した街づくり構想がさらに前進することを期待する」とのコメントを発表した。

　一方、東京への一極集中を懸念する声もある。中部の経済界などでは「五輪開催で投資や人が東京に集中し、名古屋が地盤沈下する恐れもある」「東京までわずか４０分なら『遊びも買い物もみな東京』になりかねない」との指摘が出ている。名古屋市の河村たかし市長は記者団に「（リニアは）大きなチャンスだが、反対に捉えるとどえらい危機。名古屋の街をよほど面白いものにしていかんと」と語った。

　◇中津川「観光資源」前面に

　岐阜県中津川市に設置されるリニア中間駅について、県と市は「県の東玄関」と位置づけ、リニアを核に地域の発展や観光振興に力を入れる方針だ。

　中津川市の青山節児市長は１８日の記者会見で「リニアのホームタウン」と書かれたボードを披露。リニアの車両基地も建設され、「観光資源として前面に押し出したい。走行している姿も見られるようＪＲ東海に要望したい」と話した。ただ、リニア効果を具体的にどう生かすかは今後の課題。古田肇知事は１８日の記者会見で「駅の機能をどのように活用するか（の検討）はこれから」と語った。県はリニア中央新幹線対策本部を１７日設置、今後取り組みをまとめる方針。

　環境への不安を指摘する声もある。ＪＲ東海は１８日公表した環境影響評価で「騒音や磁界は国の規制基準以下」としたが、元市長で環境団体代表の中川鮮（あきら）さん（７６）は「電磁波の人体への影響や、開発に伴う貴重な植物への影響について慎重に対応すべきだ」と主張した。【小林哲夫、道永竜命】

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6654：チバＱ：2013/09/21(土) 01:16:10: http://mainichi.jp/area/gifu/news/20130919ddlk21020211000c.html
リニア中央新幹線:新駅に中津川　「東の玄関」県も活用へ　乗降客数、利便性懸念も　／岐阜
毎日新聞　2013年09月19日　地方版

リニア中央新幹線の中部車両基地の建設予定地（中央の丘陵地帯）。中央手前は付近に岐阜県駅が建設されるＪＲ美乃坂本駅。奥は中津川市街地＝岐阜県中津川市で、本社ヘリから小松雄介撮影
拡大写真　２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線計画の概要が明らかになった。県内には、中津川市千旦林のＪＲ美乃坂本駅近くに新駅、約１・５キロ東に車両基地が建設される計画だ。県と中津川市は新駅を「東の玄関」と位置づけ、地域の発展や観光振興の起爆剤にする方針だ。ただ、「乗降客数は限られる」との指摘やリニア建設を懸念する声も出ている。【加藤沙波、小林哲夫、道永竜命】

　新駅はＪＲ美乃坂本駅の北西約１００～２００メートルに建設される予定。車両基地は県中山間農業研究所中津川支所付近に建設される計画で、新駅付近から回送線でつながれる。

　古田肇知事は１８日の記者会見で「駅の場所など要求をくんでもらえた」と評価し、「人々に愛される駅をつくっていくために、どう肉付けするか。新駅を活用した県の東の玄関としてのありようを考えたい」と述べた。

　県は１１年に市町村などとリニア中央新幹線活用戦略研究会を発足させた。産業振興▽観光振興・まちづくり▽基盤整備－－の各分野で構想を練り、今年度末までに活用戦略をまとめる予定だ。また１７日、庁内にリニア中央新幹線対策本部を設置し、リニア活用に向けて全庁的な取り組みを展開する。

　ただ、新駅は長野県境に近く、県内では「名古屋から乗る方が便利」との声も多い。県商工会議所連合会は「東海地区全体でリニアの活用を考えるべきだ」とし、高速道路網の整備など新駅へのアクセス向上を提言する。

　■公園構想掲げ

　リニアは東京－名古屋間の８６％がトンネル内を走行。地上を走る区間でも騒音を防ぐため防音壁やコンクリートの防音フードが設置される予定で、地上からはほとんど見ることができないとされる。

　本線と車両基地を結ぶ回送線は低速で浮上せずに走行する区間。防音壁や防音フードをつける必要がない可能性があるという。

　中津川商工会議所は「リニアの見える丘公園」構想を掲げ、丸山輝城会頭は「駅から車両基地に入る場所と木曽川下のトンネル付近の２カ所が候補地。車両基地の工場見学ができるようＪＲにお願いしていく」と意気込む。

　■期待と不安と
　美乃坂本駅近くの和菓子店の女性従業員（５８）は「昔は飲食店もたくさんあったが、次々に休業した。人がたくさん来れば元気も出るし、うれしい」と期待を込めた。同駅前のＪＡひがしみの坂本支店の田口輝美支店長（５５）は「子供たちが東京や長野にすぐ行けるようになるので便利」とした上で「農地が宅地化され、農家が失われていくのではという不安要素が大きい」と複雑な胸中を語った。

　中津川市民らで作る「東濃リニアを考える会」の原重雄代表（６７）は、環境影響評価調査の在り方に疑問を呈し、「古田知事がＪＲに意見書を提出してから、準備書作成までの期間が短すぎる。法的な観点も含めて問題点を詳しく研究したい」と話し、２２日に市内で勉強会を開く。

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6655：チバＱ：2013/09/21(土) 01:20:03: http://mainichi.jp/select/news/20130919k0000m040145000c.html

リニア中央新幹線:京都と奈良、熱い誘致合戦　大阪延伸で
毎日新聞　2013年09月19日　07時15分

　リニア中央新幹線は、名古屋以西の具体的ルートや中間駅の位置は示されておらず、当初の計画に盛り込まれた奈良と巻き返しを狙う京都が熱い誘致の声を上げている。

　奈良県は「決めるのはＪＲ東海」としながらも「（経由地を）『奈良市付近』とした１９７３年の国の基本計画通りに進められるはず」と「三重・奈良ルート」に期待する。さらに「周辺のまちづくりに着手しなければならず、駅の位置は早く決めてほしい」と要望。県内では奈良、天理、大和郡山、生駒４市が誘致の意向を表明し、奈良市は、市長をトップに推進本部を発足させた。さらに同県は、市町村などとつくる「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」（会長・荒井正吾知事）が全線同時開業の要望を続けている。

　一方、京都の政財界からは「京都を通る方が経済効果が高い」との声が上がる。京都市の門川大作市長は１８日、報道陣に「４０年前に決めたことを踏襲するのではなく、国家戦略として検討してほしい。日本の精神文化の拠点である京都を外すことがどれほど損失になるか。関西全体で機運を盛り上げたい」と述べた。京都誘致をめぐっては、京都府や同市が設置した有識者委員会が２０１２年２月、経済効果などの観点から京都駅をルートにすべきだと提言。これを受けて府と市は国やＪＲ東海への要望活動を本格化させている。

　大阪府は１１年度から毎年、名古屋開業の２７年に大阪までの全線を同時開業するよう政府に求めている。府企画室の担当者は取材に「国土構造を東京と大阪でデュアル化（双眼化）していくには、リニア中央新幹線は不可欠」と話している。

【釣田祐喜、花澤茂人、土本匡孝、堀文彦】

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6656：チバＱ：2013/09/21(土) 18:12:36: http://mainichi.jp/select/news/20130921mog00m040002000c.html

ＪＲ函館線貨物脱線:客ら怒り、あきらめ「もはや事故ではなく事件」　物流に影響、深刻化

2013年09月21日

貨物列車脱線事故の影響でダイヤが乱れ、臨時列車の運行を確認する乗客＝ＪＲ札幌駅で、石井諭撮影
貨物列車脱線事故の影響でダイヤが乱れ、臨時列車の運行を確認する乗客＝ＪＲ札幌駅で、石井諭撮影

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　ＪＲ函館線大沼駅付近で貨物列車が脱線した事故で、大沼公園－七飯間を通る全ての列車は２０日、運行が見合わせとなった。札幌－函館は臨時特急とバスを乗り継いで５時間近くかかる状態で、利用客から怒りやあきらめの声が漏れた。一方、道内の貨物列車は低気圧が通過した１６日ごろから運休や遅れが目立っており、今回の脱線事故によってさらに物流への影響が深刻化している。【森健太郎、高橋克哉】

　ＪＲ札幌駅では、改札前にダイヤの乱れを知らせる案内が張り出され、乗客らは窓口で運行状況を確認していた。「もはや事故ではなく事件。国にもしっかり対応してほしい」。週１回はＪＲで札幌を訪れる北広島市の主婦、坂井比佐子さんは注文を付けた。

　午後１時１５分ごろには、大沼公園を最初に出た臨時特急が札幌駅に到着。乗客らは疲れた様子でホームに降りた。出張で訪れた函館市の男性会社員（３５）は通常なら約３時間半の移動時間だが、バスも含め５時間近くかかり「疲れた」と一言。函館線は８月にも八雲町で脱線事故があり、「道南での事故が多く、乗る前からまた事故があるのではないかと疑心暗鬼になる。予定が立たない」とあきれ顔だった。

　３連休を前に観光客の足も直撃した。函館から小樽に向かう予定だった、埼玉県川口市の会社員、加藤雄高（ゆたか）さん（２１）は「代行バスに乗るために函館駅で１時間待たされ、せっかくの北海道旅行の貴重な時間が奪われた。小樽はあきらめます」とため息をついた。

　◇収穫期迎え農業関係者「一日も早く復旧を」

　ホクレンによると、道内農産物の３割強が鉄道で出荷される。秋の収穫シーズンを迎える中の相次ぐ脱線事故に、「貨物輸送は重要な輸送手段。一日も早い復旧と事故防止策の徹底を図ってほしい」としている。

　ＪＲ貨物によると、２０日午後現在で道内に滞留しているコンテナは、前回（８月１７日）の脱線事故時の滞留量（約１９００個）を上回る約３０００個。コンテナの大半は農産物で、ＪＲ貨物とホクレンは日持ちしない生鮮品を中心にフェリーの代替輸送を始めたが、積み替えが可能な量はごくわずか。青函トンネルを通る貨物列車（１日４０本）の１日の輸送力はコンテナ１９００個程度で、函館線が復旧しても貨物ダイヤが正常に戻るにはさらに３～４日かかる見込みだ。
6657：チバＱ：2013/09/21(土) 18:15:47: 寒いってつまらないの意味の寒いじゃないの…？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130920-00000035-asahi-soci

「妖怪トロッコ」今年は中止　「寒い」とＪＲに苦情

朝日新聞デジタル 9月20日(金)16時34分配信

「妖怪トロッコ」今年は中止　「寒い」とＪＲに苦情

ＬＥＤで飾られたトロッコ列車に妖怪が乗り込み、乗客を驚かせた＝２０１２年１１月３日、徳島県三好市

　【福家司】昨年まで２年間、１１月の土曜の夜に徳島県のＪＲ土讃線阿波池田―大歩危間に運転されたトロッコ列車「大歩危光りトロッコ」が、今年は運行されない。地元住民らの扮する妖怪の着ぐるみが乗り込んで「妖怪トロッコ」として人気を集めただけに、関係者からは惜しむ声が上がっている。

　ＪＲ阿波池田駅の佐々木龍次駅長は取材に対し、「乗客から『寒い』という苦情が多かった」と説明する。トロッコ車両をＬＥＤで飾っていた県の打診を受け、まだ暖かい１０月の運転も検討したが、「その時期は、トロッコ車両が各地の車両基地の一般公開で展示されている」という。

　列車には、妖怪に扮した地元の５人ほどが乗車してきた。その一人で、大歩危峡でレストランやホテルを経営する観光会社の大平克之社長は「観光客に喜んでもらいたいと思い、協力してきた。夜間の運転でＪＲも大変とは思うが、宿泊客を増やすためにも継続してほしかった」と話している。

　今年は紅葉を楽しむ「大歩危トロッコ」だけが、１１月の土日祝日の日中、阿波池田―大歩危間を２往復する。
6658：チバＱ：2013/09/21(土) 18:16:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130920-00000039-rps-bus_all&pos=5

JR東日本、特急「あかぎ」に指定席設定…チケットレスサービスも導入

レスポンス 9月20日(金)12時0分配信

JR東日本高崎支社は9月19日、新宿・上野～高崎・新前橋・前橋間を結ぶ特急『あかぎ』の普通車に指定席を設定すると発表した。11月18日発車分から設定する。

現在の『あかぎ』はグリーン車を除き全車自由席。高崎支社によると「確実に着席したい」といった利用者の声を受けて指定席を設定することにしたという。指定席となるのは3号車の1両だけだが、14両編成の『あかぎ1・4号』は3号車と10号車の2両が指定席になる。

利用に際しては乗車券と指定席特急券が必要。定期券と指定席特急券の組み合わせでも利用できる。指定席特急料金の金額は大人の場合、50キロまでが1010円、100キロまでが1410円、150キロまでが1810円となる。

JRの指定席特急料金は地域別のA料金とB料金、時期別の通常期と繁忙期、閑散期の区分があり、運行地域や乗車時期によって金額が変わるが、『あかぎ』は「通勤でご利用になるお客さまが多い」（高崎支社）ことから年間を通じてB特急料金の通常期料金に統一し、分かりやすい料金設定にする。

また、同社が『成田エクスプレス』に導入している「えきねっとチケットレスサービス」を『あかぎ』にも導入する。利用開始は11月17日5時30分から。携帯電話やスマートフォンの操作で指定席特急券を購入し、紙の切符を受け取ることなく『あかぎ』の指定席が利用できるようになる。チケットレスサービスを利用した場合、指定席特急料金は大人の場合で一律300円の割引となる。

このほか、車内改札の省略も実施。『あかぎ』と上野～万座・鹿沢口間の『草津』では、指定席特急券の所持者とチケットレスサービス利用者について車内改札を省略する。自由席の利用者は引き続き車内改札を行う。

《レスポンス草町義和》
6659：とはずがたり：2013/09/22(日) 09:08:19: 酷い体制やな┐('～`；)┌

ＪＲ北：放置理由「聞いてない」　「現場バタバタで」釈明
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20130922k0000m040054000c.html
毎日新聞2013年9月21日（土）21:49

　北海道七飯（ななえ）町のＪＲ函館線大沼駅構内で１９日夜に発生した貨物列車の脱線現場で、レール幅が基準値を超える「整備不良」が約１年間放置されていた。特急列車のエンジン出火事故などのトラブルや社員の不祥事に揺れるＪＲ北海道。幹部は２１日の記者会見で「重大なミス」と陳謝したが、専門家からは「鉄道事業者として考えられない事態」との厳しい指摘が相次いだ。【遠藤修平、久野華代、伊藤直孝】

　「残念ながら補修がされていなかった」。札幌市中央区のＪＲ北海道本社。記者会見した笠島雅之・取締役工務部長は緊張した表情で事実を明かした。だが、放置の理由について「現場がバタバタしていてまだ聞いていない」などと歯切れの悪い釈明に終始した。

　国土交通省運輸安全委員会によると、事故が起き、レール幅（規格＝１０６７ミリ）の広がりが確認されたのは、貨物列車が本線に合流するポイントの２０～３０メートル手前にある副本線（待避線）上。現場を通過するのは１日に貨物列車１本で客車は通らない。

　ＪＲ北海道によると、レール幅が広がると、車輪がレールから落ちて脱線する恐れがある。そのため同社の内規でレール幅は年２回、保線担当者が実測検査することになっている。昨年６月の定期検査では幅が整備基準値（１９ミリ）にギリギリ収まる１８ミリだったが、同１０月に２０ミリに拡大。内規では１５日以内に補修作業をする必要があったが放置され、今年６月には２５ミリに拡大していた。

　この事実は事故後、函館保線所大沼保線管理室が本社に提出した整備記録で判明した。だが、現場の保線責任者が把握していたかも「分からない」という。笠島部長は原因を「現場の怠慢か、予算不足か」と問われ「まさしくその辺を私が知りたい。これから聞き取りをしてハッキリさせたい」と述べた。

　会見に野島誠社長が出席しなかったことについては、同席した広報部長が「脱線原因は分からないが、作業ミスがあったのは事実。まず分かることを作業の責任者として説明する」と釈明。運転士による自動列車停止装置（ＡＴＳ）破壊など不祥事が相次ぐことについて、笠島部長は「お騒がせしている。原因を究明して一つずつ対策を取っていく」と苦い表情を浮かべた。

　　　　◇

　事故で運転を見合わせていた函館線大沼公園－七飯間は、枕木交換などの補修作業を終え、２１日午後５時３５分に運行を再開した。
6660：とはずがたり：2013/09/23(月) 10:39:08: 三島基金との整合性，ＪＲ東日本の経営体力を最大限につけさせる事の他，北海道そのものが航空会社との連携なんかも考えてのことだったと思うけど，東日本の儲けは事前の予想以上だろうし，今になってみればJR北海道は国鉄分割民営化時にＪＲ東日本にひっつけとけばよかったのにと思う。

「修理後回し失念」　ＪＲレール異常放置　現場「人とモノ足りぬ」（09/23 06:30）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493434.html

　函館線大沼駅で１９日に起きた貨物列車脱線事故をめぐり明るみになったレール幅などの異常は、２２日、本線を含め全道９７カ所で放置されていたことが新たに判明。同日の会見では、報道陣から異常放置の原因を問う声が相次いだ。

　「現場に何が不足しているか、よく検討しなければならないが、人員削減の分、グループ会社の態勢を強化してきた」。野島社長は現場作業を外注化しても人員は確保されていることを強調した。

　しかし、複数のベテラン保線社員は「現場は圧倒的に人とモノが足りていない。レールの補修が、内規で定められた１５日以内の期限を過ぎることを承知の上で、先送りするケースは日常的にある」と明かす。

　ある保線社員が勤務する保線所では、この１５年ほどで社員の数が３分の２ほどに減った。レールの小さな異常は原則、外注せずに社員が補修しているが、定期的な線路の巡回などと重なる場合は、一時的に補修に手が回らなくなるという。

　会見で国鉄分割・民営化後の相次ぐ経費削減で線路整備が追いついていない可能性について問われた野島社長は、「高速化した列車の乗り心地に影響しないよう、きちっと整備している」と強調したが、別のある保線社員は「予算の制限から、朽ちた枕木を満足に交換できないことも多々ある」と打ち明ける。

　ベテラン保線社員は、大沼駅の脱線現場でレールが本来の１０６７ミリより６月時点で許容値より６ミリも多い２５ミリ広がっていた実態には驚きを隠さない。「許容値より１、２ミリの多さは理解できるが、そこまで放置されたとなると別次元。重い貨物列車なら、十分、脱線が起きうる極めて危険なレベルだと保線社員なら誰でも知っている」。ヒトとカネの不足による現場のほころびの拡大を深刻に受け止めていた。＜北海道新聞９月２３日朝刊掲載＞
6661：とはずがたり：2013/09/23(月) 10:42:22: ＪＲ北海道のレール幅異常放置　責任者「理由全く分からぬ」　合理化で疲弊の声も
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493295.html
（09/22 10:57、09/22 11:01 更新）

　渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅構内で起きた貨物列車脱線事故をめぐり、ＪＲ北海道は現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約１年間放置していたことが２１日明らかになった。安全運行が使命の鉄道事業者にとって、その資格を問われる深刻な事態だが、なぜ放置されたのかなど基本的な事実の把握はできていない。２０１１年の石勝線特急脱線炎上事故から続くトラブルや不祥事が、組織の屋台骨を揺るがしている。

　「なぜ放置されていたのか全く分からない」「まだ現場の聴取ができていない」

　２１日夕、ＪＲ北海道本社で行われた記者会見。レールを管理する保線部門の責任者、笠島雅之工務部長は繰り返した。補修が必要な状態だったレールは昨年１０月から手付かずのままだったが、その理由の明確な説明はなかった。

　レール幅の許容値超過が分かったのは、当初「今年６月」としていた。ところが、約２時間の会見の終了間際、実は昨年１０月だったと明かした。信頼回復に向けて情報開示しようという姿勢は見えなかった。

　長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声も。３０年以上勤務するベテラン社員は「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない。寝ている乗客が起きるほど揺れる箇所もある」と明かす。

　石勝線事故を教訓に、ＪＲが昨年１１月にまとめた安全基本計画。その冒頭には、安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」が掲げられている。乗客の命を預かる鉄道会社として、組織再生を図るため７千人の全社員が胸に刻んだはずだった。だが、今回の事故は、その精神が共有されていないことを浮き彫りにした。＜北海道新聞９月２２日朝刊掲載＞
6662：チバＱ：2013/09/23(月) 22:33:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130923/bsd1309230801008-n1.htm
雄大な景色を一望、２階建て観光列車　富山地方鉄道 (1/2ページ)
2013.9.23 08:00
　富山地方鉄道（富山市）が８月にデビューさせた２階建ての観光列車「ダブルデッカーエキスプレス」が話題を呼んでいる。立山連峰など沿線の雄大な景色を車窓から楽しめるのが売りで、担当者は「移動時間を楽しんでもらえる鉄道として、利用者の増加につなげたい」と意気込んでいる。

　３月まで京都や大阪を走る京阪電鉄で使われていた２階建て車両１両を買い取り、３両編成の真ん中に連結して運行。秋には大きい窓から紅葉を楽しむことができ、冬には一面に広がる銀世界を見渡せる。

　「関西から来る観光客にも親しんでもらいたい」と、車体番号以外は赤色と黄色の“京阪特急カラー”など京阪のデザインを残したため、側面には京都の時代祭行列のイラストが描かれたまま。「大都会を走っていた車両が、富山の大自然の中を走る姿が味わい深い」と好評という。

　電鉄富山駅から県内有数の観光地である立山駅、宇奈月温泉駅までをそれぞれ結ぶ路線で８月２５日にデビューし、１日３往復している。運行開始から１週間で約６００人が利用、反応も上々だ。

（７７）は「京都生まれなので、すぐに京阪電鉄の車両と分かった。景色もきれいで、味わい深かった」と話す。

　２０１５年春の北陸新幹線開業は、人口減少や自家用車の普及で利用者が減り、赤字が続く富山地鉄にとって絶好の商機。同社は「富山駅で新幹線を降りた後は、ダブルデッカーで景色を楽しみながら観光地へ足を延ばしてほしい」としている。
6663：とはずがたり：2013/09/26(木) 08:17:16: ＪＲ東日本に買って貰えという俺の持論と大差ないな。。恥ずかしくなってきたｗ

森元首相「ＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたら」　札幌で持論
（09/25 07:10、09/25 08:19 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/493800.html

　森喜朗元首相は２４日、札幌市内で講演し、不祥事が相次ぐＪＲ北海道について、赤字路線を多く抱える道内では、利益を上げるのが難しい構造になっているとの認識を示した上で、「お金がないから、（線路の）補修もできない。何ならＪＲで稼ぎ頭のＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたらいい」と述べ、ＪＲ北海道の立て直し策について持論を展開した。

　森氏は１９８７年の国鉄分割・民営化について「もうからない代表が北海道と四国、貨物だった。赤字になる会社は分かっていた」と説明。

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指す東京（品川）―名古屋間などのリニア中央新幹線で、総工費９兆円を自社負担することに触れ、「そんなにお金があるなら、せめて１割でもいい、ＪＲ北海道を少し手伝ってやってくれないだろうか。公平ではない」と訴えた。

＜北海道新聞９月２５日朝刊掲載＞
6664：とはずがたり：2013/09/26(木) 08:41:36: これ以上合理化で廃止できる区間あるかな？夕張線くらいか？
エアドゥと経営統合してライバルのスカイマークに対抗とかDO？弱者連合では無理か。。

ＪＲ北海道への政府圧力、増大必至　トップ人事に波及も（09/26 06:15）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/494053.html

　ＪＲ北海道による新たなレール異常の放置が明らかになった２５日、政府からは批判や抜本対策を求める声が強まった。同社は１９８７年の発足時から財務面で国の支援を受けているが、今後の改革や経営体制について、政府の関与が強まる可能性が高まってきた。

　「まず事故原因をしっかり究明することが大事だ。安全、安心な鉄道会社になるには何が必要か、総体的に監査している」。菅義偉官房長官は同日の記者会見で、同社の経営責任について問われ、こう述べた。

　ただ、いずれ矛先が経営責任のあり方に移れば、同社のトップ人事に波及するとの見方も政府内では浮上している。同社は国土交通省の外郭団体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１００％出資する特殊法人。代表取締役の人事は閣議口頭了解が必要で、政府の意向が反映される。＜北海道新聞９月２６日朝刊掲載＞
6665：とはずがたり：2013/09/26(木) 10:26:14: >>6664
留萌本線や日高本線もすくなくとも末端は廃止できるかも。札沼線も末端部なら行けそうだ。

滝川～富良野は日本の石炭行政の考え方次第かｗ
旭川～富良野～上落合(信)も要らんかも知れんねぇ(´ω｀)

まぁ廃止してもそこまで赤字は減らんのかも知れないのだが。
6666：とはずがたり：2013/09/28(土) 08:45:30: 四国は予讃本線を伊予鉄に，高徳本線を琴電に，土讃本線や徳島本線を南海に売却して解散やね。

ＪＲ四国、橋５０本補修せず点検記録不備も千本超
http://news.infoseek.co.jp/article/28kyodo2013092701002375
共同通信（2013年9月28日02時05分）

　ＪＲ四国が管理する鉄道橋約２６００本の定期検査状況を会計検査院が調べたところ、約５０本で補修の必要性が見つかりながら３年以上放置されていたり、全体の４５％に当たる約１１００本で検査記録に不備があったりしていたことが２７日、分かった。鉄道の保守管理をめぐっては、ＪＲ北海道で多数のレール異常を放置していた問題が発覚したばかり。
6667：チバＱ：2013/09/28(土) 22:45:25: http://sankei.jp.msn.com/region/news/130928/kyt13092802060002-n1.htm
三セク鉄道　赤字最多のＫＴＲ　運行部門を民営化　京都
2013.9.28 02:06
　第三セクター鉄道のなかでも日本一の赤字路線となっている北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）について、府は２７日、運行部門を切り離し、民営化する方針を明らかにした。平成２６年度中に新体制での運行を目指す。府は１０月下旬から、事業者の公募を始め、有識者による選定委員会による審査を経て、今年度内に事業者を決める方針。

　運行については、新会社が担い、車両やレールなどはＫＴＲが引き続き保有する。新会社がＫＴＲに対して使用料を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。国庫補助事業の対象となるため、府などの財政負担は減る見通し。

　公募にあたっては、駅の廃止はせず、ダイヤなどサービス水準を維持することなどを条件とする。運賃設定のほか、府北部の観光圏「海の京都」を活用した旅行業、駅構内での「駅ナカビジネス」、グッズ販売などでの赤字解消を期待しているという。

　ＫＴＲは、府や沿線の自治体などが出資して運営してきた。

　府は、株の４４・７２％を保有する最大株主になっている。

　しかし沿線の人口減少などで、利用客は平成５年度の約３００万人をピークに２４年度は約１９０万人まで落ち込んだ。ＫＴＲの経常損失額は増加傾向にあり、２４年度は約８億４千万円。全国で３５ある第三セクター運営の鉄道のなかでも最も多くなっている。赤字分を埋めるため、府などは、２４年度で７億４５００万円を補填（ほてん）している。（栗井裕美子）
6668：チバＱ：2013/09/29(日) 09:31:16: http://sankei.jp.msn.com/life/news/130928/trd13092818000009-n1.htm
「ななつ星 in 九州」は食も豪華…意外なシェフのキャスティングにびっくり
2013.9.28 18:00 （1/2ページ）［江藤詩文の世界鉄道旅］
ななつ星で提供されるスイーツのイメージ。手前から時計回りに、熊本産利平栗とパッションフルーツのモンブラン、白桃のコンポート完熟小梅のコンフィチュールと赤紫蘇のジュレ、イチゴのシュトーレン、豆乳とチコリコーヒーのプティ・ポ黒豆添え
ななつ星で提供されるスイーツのイメージ。手前から時計回りに、熊本産利平栗とパッションフルーツのモンブラン、白桃のコンポート完熟小梅のコンフィチュールと赤紫蘇のジュレ、イチゴのシュトーレン、豆乳とチコリコーヒーのプティ・ポ黒豆添え
　「ななつ星のスイーツをプロデュースするのは、下村浩司シェフ」７月のはじめにそう聞いて、ちょっと驚いた。

　１０月１５日から運行を開始する予定のクルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」は、ＪＲ九州が「世界に向けて九州を発信するために」リリースする、世界で指折りの豪華寝台列車。

　当然のことながら車中での食事も、選び抜いた食材を使った極上の料理が提供される。そのデザートやティータイムのスイーツを、東京・六本木に「エディション・コウジ　シモムラ」を構える下村浩司オーナーシェフが担当するという。

　下村シェフといったら、自分の城の細部まで目を配り、食前酒からプティフール（食後の小菓子）、コーヒー・紅茶まで、一連の流れを芸術的に作り上げる完璧主義者。すべてに“下村イズム”を貫く人だ。そのシェフがデザートやスイーツだけ担当するとは。これはおもしろそう。７月１２日に開かれた発表会に潜り込んだ。

　下村シェフを口説いたのは、パワフルで陽気なＪＲ九州の唐池恒二社長。バターやクリームを極力使わず、砂糖の使用を控え、素材の持ち味をシンプルに引き出した下村シェフのデザートを、唐池社長は「ヘルシーなスイーツ」と表現する。

　主な乗客と見込まれるのは５０～６０代の中高年層で、車内であまり身体を動かさずに食事を繰り返す。「それでも完食できて、お腹にもたれない軽やかさ。見た目も美しい。味に深みがあり、車窓を眺めながらゆったりと楽しむのが似合うスイーツだ」と、唐池社長。

　下村シェフは「九州は食材が豊かな土地だということに、あらためて気づかされた」と言う。熊本県産のい草を使った「タタミトレイ」を用いるなど、プレゼンテーションでも楽しませる。

　「実はね、初めての運行日には、ぼくも乗車してスイーツを作ろうかといろいろ調整しているんですよ」と、下村シェフ。すばらしい豪華列車でしょう、乗ってみたくて、と笑う。

　あれれ、もしかしてプロデュースを引き受けたのは、予約が殺到している人気列車に乗車したかったから？　鉄道ファンあこがれのななつ星に、予約なしで乗れるなんて。うらやましいぞ、下村シェフ。

江藤詩文江藤詩文（えとう・しふみ）
旅のあるライフスタイルを愛するフリーライター。スローな時間の流れを楽しむ鉄道、その土地の風土や人に育まれた食、歴史に裏打ちされた文化などを体感するラグジュアリーな旅のスタイルを提案。趣味は、旅や食に関する本を集めることと民族衣装によるコスプレ。現在、朝日新聞デジタルで旅コラム「世界美食紀行」を連載中。
6669：チバＱ：2013/09/29(日) 09:48:25: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20130928-OYT8T00884.htm
ななつ星、長崎に到着　欧州報道関係者「さるく」体験

長崎駅に到着したななつ星の写真を撮る報道関係者ら

　欧州４か国の報道関係者を乗せてリハーサル運行を行っているＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が２８日、長崎駅に到着した。１０月１５日の正式運行開始前の登場に、駅の利用客らもワインレッドのきらびやかな車両を眺めていた。

　国土交通省九州運輸局やＪＲ九州などが九州の観光の魅力を世界に発信しようと、２６日から５日間の日程で、イギリス、フランス、ドイツ、オランダの報道関係者１４人を招待。関係者らはななつ星に乗って鹿児島、福岡などを訪れ、九州各地の観光地を取材している。

　この日はななつ星乗車客向けのまち歩き観光「ななつ星さるく」が行われ、関係者らは長崎市内の孔子廟やグラバー園、大浦天主堂などを見物した。

（2013年9月29日読売新聞）
6672：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:21:49: http://www.shinmai.co.jp/news/20130904/KT130903ATI090028000.php
2013年09月04日（水）信濃毎日新聞
リニアの中央東線への影響「役割小さくならない」ＪＲ東社長

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の定例記者会見で、ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画によって生じる中央東線への営業上の影響に関連し、「（リニア開業後も）中央東線の役割は極端に小さくなることはないと思っている」と述べた。検討中の特急スーパーあずさの新型車両については「技術革新によって少しでも速い在来線特急を目指す」とした。

　同社長は「（リニアの）中間駅は市街地からかなり離れている」などとし、「中央東線が担う輸送ニーズとリニアの客層はかなり差がある」と説明。あずさの今夏の利用状況は好調で、今後も世界文化遺産・富士山への観光需要が見込めることにも触れ「中央東線の役割はもっと大きくなる」との認識を示した。

　急なカーブや勾配が多い甲府―高尾間の線形改良については「時間もかかり現実的ではない」とし、車両改良を優先する考えを示した。
6673：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:57:31: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309070015.html
'13/9/7　中国新聞
山口・山陰線は年内部分開通

　ＪＲ西日本は６日、７月末の記録的豪雨で不通となった山口線と山陰線の一部区間を年内をめどに開通させる方針を明らかにした。また、山口線で人気のＳＬやまぐち号について、全線開通より前に部分運行を目指す考えも明らかにした。

　ＪＲ西日本執行役員の杉岡篤広島支社長が、山口県庁で記者会見した。全線復旧は「未定」としたが、山口県が要望する１年２カ月後の再開に向けて努力する考えを示した。

　年内をめどに部分開通するのは、山口市から島根県津和野町を経て益田市を結ぶ山口線のうち、津和野―益田間の31・０キロと、山陰線の須佐―益田間の25・９キロ。現在は山口線地福―益田間の50・０キロと山陰線奈古―益田間の45・７キロが不通で、実現すれば約６割が復旧する。

　８月末までの調査では、山口線79カ所と山陰線73カ所の計１５２カ所で、橋の流失や信号設備の損傷、線路への土砂流入などが見つかった。このうち比較的被害が小さい区間を、先行して復旧できると判断した。

　残る区間は、橋の架け替えなど大規模工事が必要。また、ＳＬやまぐち号はまず部分運行を目指し、運行日や区間などを今後１カ月かけて検討するとした。
6674：荷主研究者：2013/09/30(月) 00:06:20: http://www.isenp.co.jp/news/20130908/news05.htm
2013/9/8(日)伊勢新聞
＜まる見えリポート＞近鉄内部・八王子線存続問題　費用負担が焦点

【近鉄内部線（左）と八王子線が合流する日永駅＝四日市市内で】

　近鉄内部・八王子線（全七キロ）の存続問題は、四日市市が施設や土地を所有し、近鉄の子会社が運行する「公有民営」で存続する見通しとなった。市と近鉄の交渉期限は八月末から今月末まで延長され、両者は今後の費用負担を焦点に詰めの協議を続けている。

（北勢総局・廣瀬秀平）

　両者の交渉が本格化したのは平成二十四年一月、近鉄がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を市に提案したことがきっかけとなった。内部・八王子線の輸送人員が年々減少し、慢性的な赤字経営になっていることが背景にあった。

　近鉄は、ＢＲＴ化で運営費が半減し、「健全な形での事業継続が可能」と強調。今年四月の市議会特別委員会では「鉄道で残すなら公有民営しかない」とし、輸送を継続するための二択を市に迫っていた。

　市は当初から、市街地を走る同線でＢＲＴ化は「交差点の整備など課題が多過ぎる」と難色を示し、一貫して鉄道での存続を主張。今年七月には、施設や土地を近鉄が所有し、近鉄の子会社が運行する「民有民営」での存続を近鉄に提案した。

　だが、公共交通の存続を条件に交渉でも強気の姿勢を崩さない近鉄の優位性は動かず、結局は「近鉄の要求に市が折れる形」（市幹部）の公有民営でほぼまとまった。

　　　　■　　■
　公有民営での存続が正式に決定し、市が施設や土地を所有する地方鉄道事業者となった場合、初期投資は国から三分の一、県から六分の一が補助される。残り二分の一は市の負担分となるが、市にとって全額は財政的な負担が大きく、近鉄にも一部を負担してもらいたい考えだ。

　市は現在、近鉄に対して老朽化した車両や自動列車停止装置（ＡＴＳ）の更新などに約二十億円が必要な初期投資と、年間約三億円とされる赤字補_（ほてん）について負担を求めているが、田中俊行市長は三日の市議会で「まだ市と近鉄との間で隔たりがある」との見解を説明した。

　市は、一緒に交渉に参加している県にも、初期投資に加えて用地取得費にも補助金を出した三岐鉄道北勢線のケースを引き合いに出し、財政支援を要請している。

　しかし、いなべ、桑名、東員の二市一町を走る北勢線に比べ、内部・八王子線は四日市市内だけで完結し、広域性の観点から県の態度は硬いのが現状という。

　　　　■　　■
　内部・八王子線は、市街地を通る「市民の足」として長年親しまれてきた。レール幅が標準より狭い特殊狭軌線（ナローゲージ）が特徴で、同様の路線は北勢線と黒部峡谷鉄道（富山県）を含めて全国で三カ所だけだ。

　市によると、平成二十四年度の輸送人員は年間約三百六十万人。沿線四校の県立高校や私立中学・高校に通う通学定期利用者が約百七十万人と全体の約半数を占め、通勤定期利用者を合わせると七割を超える。

　西日野―近鉄四日市間を通勤で毎日使うという六十代の女性は「国道１号など、この辺りの道路は渋滞していることが多いので、バスだと遅刻する可能性がある。時間通りに着く鉄道が一番いい」と利便性の高さを説明し、存続に向けた動きを歓迎した。

　一方、公有民営化後は「私鉄トップクラス」（四日市市）という八割引きの通学定期割引率など、運賃の値上げは必至な状況で、通学で利用している高校生は「運賃が上がると親の負担も大きくなるので、できれば上げてほしくない」と話した。

　存続問題をめぐっては、市はこれまで、市民らから十五万人を超える署名が集まったほか、市議会特別委員会が「鉄道での存続」を求める報告書をまとめたことを根拠に存続活動を続けてきた。しかし、市内の盛り上がりはいまいちで、まだ「一部地域の問題」との声もある。市民の総意を形成するためには、市にはさらなる説明が求められる。
6675：とはずがたり：2013/09/30(月) 21:45:37: ちょｗ

初代新幹線が復活？＝ＪＲ四国
http://news.goo.ne.jp/photo/jiji/nation/jiji-0015245622.html
(時事通信) 2013年9月30日（月）18:07

ＪＲ四国は３０日、初代新幹線「０系」の外見を模した車両を、来年３月ごろから愛媛県と高知県を結ぶ予土線で運行すると発表した。管内を走るキハ３２型を０系風に改造するという。写真はイメージ図（同社提供）【時事通信社】

初代新幹線が復活？＝似せた列車運行―ＪＲ四国
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-130930X318.html
時事通信2013年9月30日（月）17:59
　ＪＲ四国は３０日、初代新幹線「０系」の外見を模した車両を、来年３月ごろから愛媛県と高知県を結ぶ予土線で運行すると発表した。泉雅文社長は「ＪＲ東海の許可は得ている。新幹線の開業予定が唯一ない四国で、『一番遅い新幹線』を走らせたい」と話している。

　０系は１９６４年開業時の初代車両で、丸みを帯びた先端部と、白と青の車体で一時代を確立。代替わりが進み、２００８年に姿を消した。

　ＪＲ四国は、管内を走るキハ３２型を０系風に改造。予土線窪川―宇和島駅間を１両編成で毎日走らせる。車内に設置したショーケースで鉄道模型も展示するとい
6676：チバＱ：2013/10/01(火) 22:35:46: http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2013/10/01/08shinkansen/
2013年10月01日四国も〝新幹線〟走ります　見た目だけ０系に変身　最高時速は85キロしか出ませんが…。JR各社の中で唯一、新幹線の導入計画が持ち上がっていないJR四国が30日、自前の〝新幹線〟を走らせると発表した。ディーゼル車両のキハ32形を、外見だけ引退した初代０系新幹線に似せて改造し、来年３月ごろから窪川駅（高知県）と宇和島駅（愛媛県）の間で運行する。JR四国の泉雅文社長も「新幹線もどき。最も遅い新幹線だ」と苦笑いするが、鉄道ファンらにアピールして、地域の活性化にも貢献したい考えだ。新幹線に変身するのは１両編成の観光列車「鉄道ホビートレイン」。高知県内では日本最後の清流と称される四万十川沿いを走り、車窓から望む豊かな自然を楽しんでもらうほか、車内にはショーケースを設け、鉄道模型を展示するという。　＜JR四国が既存の車両を改造してつくる「０系新幹線」のイメージ＞
6677：とはずがたり：2013/10/02(水) 13:37:13: 東と北の協力はいいこんだら。
JR東日本と国はJR仙台以北や三陸鉄道等第三セクターとJR北海道でJR北日本造ればええ♪

ＪＲ北海道、東日本に学ぶ　車両整備のノウハウで会合
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130823/dst13082310280004-n1.htm
2013.8.23 10:27

　特急列車で出火や発煙のトラブルが続発しているＪＲ北海道が、再発防止に向けてＪＲ東日本が培ってきたノウハウを学ぶ第２回会合が２３日、札幌市内のＪＲ北海道の本社で開かれた。

　ＪＲ北海道によると、会合には両社の車両部門の幹部らが出席、整備体制の在り方や故障対策がテーマ。

　７日に東京都内で開かれた初会合では、車両の不具合情報を社内で共有し、対応する仕組みがテーマになった。

　本社が日常的なトラブルも含めて全件に対応しているＪＲ北海道に対し、ＪＲ東日本からはトラブルの深刻さに応じて本社と支社が手分けし、本社が重大事案の対応に専念できていることが紹介されたという。

　会合はトラブル続発を受け、ＪＲ北海道がＪＲ東日本に協力を求めたことで始まった。

ＪＲ北海道、泣きっ面にハチ　運転士が刺され、また運休
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130820/dst13082012370007-n1.htm
2013.8.20 12:36 ［鉄道事故・トラブル］

　２０日午前８時４５分ごろ、北海道厚岸町のＪＲ根室線（花咲線）の上尾幌駅で、釧路発根室行き普通列車の男性運転士（５５）が右手の薬指をハチに刺された。

　運転士は５駅先の茶内駅まで運転を続けたが、ＪＲ北海道は病院で検査を受けさせるため、茶内－根室間でこの列車を運休させた。

　ＪＲ北海道によると、駅で乗客が乗降していた際、運転室の窓からハチが入り込んだという。ほかにけが人はなく、乗客８人は茶内駅からタクシーで代替輸送した。

速度上がらず運行中止　ＪＲ北海道の普通電車
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130807/dst13080717020010-n1.htm
2013.8.7 17:41
　７日午後１時４５分ごろ、札幌市手稲区のＪＲ函館線手稲駅で、手稲発千歳行き普通電車（３両編成）が発車直後から速度が上がらなくなるトラブルが起きた。いったん電車をホームに戻して点検したが原因が分からず、そのまま運行を中止した。

　ＪＲ北海道によると、乗客約１５０人は後続の電車に乗り換えた。直前に運行していた千歳－手稲間では異常はなかったといい、詳しい原因を調べている。このトラブルでこの電車を含む普通２本が運休し、約４５０人に影響が出た。

　函館線では、３日にも北海道深川市の納内駅を発車しようとした普通電車のブレーキが解除できなくなり、解除後も速度が上がらなくなるトラブルが起きたが、今回の車両とは別の車両という。
6678：とはずがたり：2013/10/02(水) 13:37:35: ＪＲ北、レール土台不良を放置…３年前に勧告
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T00576.htm?from=blist

　レールの２６７か所で異常を放置していたＪＲ北海道が、２０１０年２月にもレールの土台の整備不良が原因で、列車が内規で定める基準値以上に揺れていたことを認識していながら放置し、国土交通省北海道運輸局から改善を勧告されていたことが２日、わかった。

　同運輸局によると、列車の異常な揺れは、０９年９月、札幌市中央区の本社と函館支社を定期監査した際、同支社函館保線所管内で多数見つかった。レールの土台の土が水と混ざり、ぬかるんで大きく揺れたという。

　この監査前、函館保線所の担当部署は、土台の修繕にかかる予算を本社に要求したが、本社側は、レールの幅や左右の高低差に問題がなかったため、「列車の安全運行に問題がない」として認めなかったという。

（2013年10月2日12時49分読売新聞）

ＡＴＳ破壊の運転士、保守担当に異動…ＪＲ北
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T00486.htm

　ＪＲ北海道が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を誤作動させたミスを隠すためにＡＴＳを壊した男性運転士（３３）について、出勤停止１５日の懲戒処分とし、１日付で列車の検査や修理を担当する部署に異動させたことが２日、分かった。

　列車の安全装置を故意に破壊した社員を保守担当に異動させる人事について、有識者は「安全軽視の企業体質の表れだ」と疑問を呈している。

　ＪＲ北海道によると、運転士は９月７日、回送列車を札幌駅に移動させる際、ＡＴＳのスイッチ操作を誤り、非常ブレーキを作動させた。「同乗している後輩にミスを隠したい」と、ＡＴＳのスイッチをハンマーで破壊したという。

　同社は今回の人事異動について、「車両の知識を生かせる職場で集団作業にあたらせ、更生させたい」としている。出勤停止は懲戒解雇、諭旨解雇に次いで重いという。

（2013年10月2日13時22分読売新聞）
6679：チバＱ：2013/10/02(水) 18:27:02: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013100201001622.html?ref=rank
北陸新幹線、４種類で運行　首都圏で「長野経由」表記
2013年10月2日 17時06分

　北陸新幹線のイメージ（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は２日、２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、東京―金沢間を主要駅しか止まらずに走る列車のほか、現行の長野新幹線と同じ東京―長野間を往復するタイプなど、計４種類を運行すると発表した。

　正式名称は「北陸新幹線」とし、東日本管内の首都圏の駅を中心に、案内表示や時刻表でかっこの中に「長野経由」と表記する。「長野新幹線」の呼称がなくなることで、利用者が混乱するのを防ぐのが目的という。

　北陸新幹線の残る２種類は、富山―金沢間を往復する「シャトル」と、停車駅の多いタイプ。

（共同）
6680：チバＱ：2013/10/02(水) 18:29:48: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20131002002.htm
金沢－富山にシャトル　乗り継ぎ利便性確保　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業に合わせて、金沢－富山にシャトル型の新幹線が運行される見通しになった。開業時に並行在来線の経営がＪＲから分離されることになっており、関西などから富山方面に向かう乗客の利便性を確保する狙いとみられる。駅などでの路線名の案内表示については、「北陸新幹線（長野経由）」となる方向だ。
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２日午後、富山県庁に石井輶一知事、石川県庁に谷本正憲知事を順に訪問し、北陸新幹線の運行体制の概要を説明する。

　金沢開業に合わせ、ＪＲ北陸線金沢以東の経営はＪＲ西から第３セクターに移管される。このため、関西方面からの特急「サンダーバード」が金沢止まりになるとの見方が浮上していた。金沢からシャトル型新幹線を運行することで富山方面への円滑な乗り継ぎにつなげる狙いとみられる。

　一方、路線名の表記について、長野県の阿部守一知事は「長野新幹線」の呼称が定着しているとして、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に「長野」の表記を残すよう要望していた。

　正式な路線名は「北陸新幹線」となるが、長野方面への利用者が混乱しないように、駅などに「（長野経由）」と併記される。東京－長野を運行する列車「あさま」も存続する方向という。

　北陸新幹線の路線名をめぐっては、金沢経済同友会が早期決定の必要性を指摘し、具体案として「北陸新幹線（長野経由）」が例示されていた。

　ＪＲ東、西は２日午後の会見で、北陸新幹線の運行体系の概要を発表する。北陸新幹線には速達型、各駅停車型の列車が運行される方向で、それぞれの列車名は１０月中に発表されるとみられる。
6681：チバＱ：2013/10/03(木) 00:02:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000025-kyt-l25
信楽高原鉄道、廃線も視野　台風１８号禍で甲賀市長
京都新聞 10月2日(水)23時19分配信

　台風１８号による被害で橋脚などが流失し、運休が続いている滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道について、同市の中嶋武嗣市長は２日の定例会見で、「存続そのものを決断しなければならない」と述べ、同鉄道の廃線も視野に入れていることを明らかにした。
　中嶋市長は、同鉄道の運転再開について「大変、残念だが、復旧の見通しがたたない」とした上で、「安全性を考えた場合、８０年前に造られた橋脚を全て点検、改修することも必要」とした。
　同市長は９月２６日に、太田昭宏国土交通相に同鉄道の再開支援を要請した。しかし、鉄道軌道整備法では事業費を国と自治体が２５％、事業主が５０％と規定しており、今年４月から上下分離方式で第３種鉄道事業者となった甲賀市は県の支援を得られない場合、最大で７５％を負担しなければならない。
　市によると、流失した杣川（そまがわ）鉄橋（延長９５・６９メートル）の橋脚１基の被害額は約３億５千万円。ＪＲ西日本に技術支援を要請する方針だが、同鉄橋の橋脚は５基あり、点検、改修となると膨大な費用が予想される。中嶋市長は「住民が『乗って残そう信楽線』と守ってきた鉄道で、乗るから何とかして、との強い熱意も理解できる。国、県の支援を期待するが、費用対効果も考えなければならない」と語った。最終的な決断の時期については、ＪＲ西日本の調査期間がどの程度になるか不明で、明らかにしなかった。
　市の調査では、同鉄道の被害は杣川鉄橋の橋脚１本と橋桁２本のほか、線路盤陥没やのり面崩壊、土石流入など２４カ所に及ぶ。９月１６日から信楽駅－貴生川駅間は代替バスを運行しているが、運行経費は半年で約４０００万円という。
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6683：チバＱ：2013/10/06(日) 00:25:58: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131005/waf13100518010019-n1.htm
【関西の議論】
あまちゃん「北鉄」ならぬ甲賀の「信楽高原鉄道」、地域の人々に愛されるも遂に廃線危機、台風１８号被害で
2013.10.5 18:00 （1/4ページ）［鉄道・新幹線］
運行再開の時を待つ車両＝滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道信楽駅
運行再開の時を待つ車両＝滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道信楽駅
　タヌキの置物で知られる信楽焼の里・滋賀県甲賀市内を走る第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」（ＳＫＲ）が９月の台風１８号による豪雨被害で全面運休に追い込まれ、財政難から復旧の見通しが立たず廃線の危機を迎えている。ＳＫＲといえば、乗客ら６００人余りが死傷した平成３年の大事故が思い出されるが、過去何度も運休や路線廃止の危機を経験する苦難の歴史を刻んできた。しかしその都度、地域の人たちに支えられて生き延び、今年で開設８０周年を迎えた。復旧の見通しが立たない今回も「何とか運行再開にこぎつけてほしい」と沿線住民らは願っている。

橋が流された

　９月１５～１６日に全国で猛威をふるった台風１８号は、滋賀県内にも深刻な災害をもたらした。ＳＫＲの本社がある甲賀市の信楽地区では、約２５０戸が床上・床下浸水。主要幹線の国道３０７号もあちこちで土砂が崩れ、寸断された。

　ＳＫＲも１６日、貴生川駅近くの杣（そま）川にかかる杣川橋梁の橋脚１基と橋げた２本が流され、線路上の約３０カ所で土砂崩落などが確認された。この日以降、列車の運行は停止したままで、代行バスによる輸送が続いている。

廃線の可能性浮上

　復旧工事は鉄道施設の維持管理を受け持つ同市が担当。現在、橋梁（きょうりょう）復旧の工法や工期、予算などについて調査しているが、橋脚１基につき低く見積もっても３億５千万円はかかると試算。市公共交通推進室は「見通しは不透明。年内の復旧は難しい」とみる。

　さらに中嶋武嗣市長は今月２日、市の復旧費負担額によっては「鉄道存続に対し苦しい決断をしなければならない」と述べ、廃線の可能性を示唆。６月にＳＫＲ社長に就任した正木仙治郎・甲賀市副市長も「地元のためにも一刻も早く運行を再開させたいが、全面復旧には多額の予算が必要。市財政が苦しい中、費用をどうやって工面するか、議会の賛同が得られるか、などを考えると状況は厳しい」と明かす。

戦争、３セク化、大事故

　沿線住民の“足”として、焼き物の町・信楽へのアクセスとして活躍してきた同鉄道だが、これまでも全面運休や存続の危機をたびたび経験している。

　同鉄道は、信楽焼が産業として発展したのに伴い鉄道輸送を望む声が高まり、昭和８年５月、陶器のまち・信楽と国鉄東海道線を結ぶ国鉄信楽線として開通した。

　最初の受難は戦時中の昭和１８年。戦況悪化に伴い、レールや枕木の供出を強いられ、営業停止に追い込まれた。戦後に住民らが労働奉仕をしたり枕木材を提供したりして、線路が再敷設され、２２年に復活を果たした。

　だが営業は苦しく、４０年代には国鉄の経営再建に伴う廃止対象路線に指定された。以後数年間にわたり、住民らによる廃止反対運動が展開され、５５年には「信楽線を守る会」が結成されるなどして存続の道を探った。

　しかし、６１年には「特定地方交通線第３次廃止対象路線」となり、６２年７月１２日にＪＲ信楽線は廃止。翌日からは、住民らの要望を受け県や地元自治体などの出資で発足した第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」が運行を引き継いだ。
6684：チバＱ：2013/10/06(日) 00:26:36: 　そして平成３年５月、４２人が死亡し、６００人以上が負傷する未曾有の列車衝突事故が発生。同線に列車を乗り入れていたＪＲ西日本とともに社の安全対策などの姿勢が厳しく問われた。さらに遺族らへの被害弁償などで多額の債権も抱え、経営を揺るがす事態に。

　債権については、ＪＲ西日本などと協議を続けた結果、平成２３年５月にＪＲ西日本が、今年３月に県と同市がそれぞれ放棄し、経営上の大きなネックが解消された。

　さらに４月には、維持管理費が赤字の大きな要因となる鉄道施設を同市が所有し、鉄道の運行をＳＫＲが担うという「上下分離方式」の運営形態に移行して再出発。６月には、ＪＲ西や大手旅行会社のＪＴＢ西日本などとともに「信楽高原鉄道経営改善委員会」を発足させ、観光客の誘致を進めるなど経営改善策の検討を始めた。台風１８号被害に遭ったのはそんなさなかだった。

住民ら「地域の誇り」

　「出ばなをくじかれた」（正木副市長）。多くの関係者がそんな思いだったに違いない。

　現在は地元のバス会社の協力を得て、信楽－貴生川駅間で代行バスを１日１５往復運行しているが、住民らは鉄道の再開を待ち望んでいる。

　同市信楽地区に長年暮らす石田昌一さん（８１）は「代行バスの運行は仕方ないが、時間が不安定で落ち着かない。その点、鉄道は確実で安心できる。そしてなにより、ＳＫＲは地域の誇りで精神的な柱。早く走る姿をみたい」と話す。　住民に支えられ幾度も困難を乗り越え存続してきたＳＫＲ。しかし、このまま財政難が続けば、本当にピンチだ。

記念乗車券、予定通り発売

　ＳＫＲは１０月１日、全面運休前に企画していた開通８０周年の記念乗車券を予定通り発売した。「発行を待っていたファンも多く、復旧の足がかりになれば」との思いからだ。

　１枚千円で「一日乗り放題」の特典付き。旧国鉄信楽線時代の蒸気機関車をはじめ歴代の車両をあしらったデザインで、１５００枚の限定販売だ。

　今のところ乗り放題なのは代行バスだが、使用期限はないので復旧後の鉄道でも使用可能。ＳＫＲは「購入で早期再開に向けて支援を」と呼びかける。

　地域に愛され、支えられきた信楽高原鉄道。沿線住民らの復活への願いはかなうだろうか。
6685：名無しさん：2013/10/06(日) 00:36:19: http://mainichi.jp/select/news/20131005k0000e040204000c.html

信楽高原鉄道:復旧遠く…経営再建中に台風被害　滋賀

毎日新聞　2013年10月05日　11時20分（最終更新　10月05日　12時10分）

台風１８号で流出した信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市で２０１３年１０月４日、村瀬優子撮影
台風１８号で流出した信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市で２０１３年１０月４日、村瀬優子撮影

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　先月の台風１８号による大雨で鉄橋が流され、全面運休が続いている滋賀県甲賀市の第三セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の復旧のめどが立っていない。中嶋武嗣（たけし）市長は、今後の調査で復旧費用が巨額になれば廃線も検討する意向を示し、最悪の事態にならぬよう国や県への支援を求める方針だ。乗客数の減少の中で経営再建に乗り出した直後の災害で、厳しい局面を迎えている。

　ＳＫＲは、１９８７年に旧国鉄の赤字ローカル線を引き継ぎ開業。甲賀市内の信楽－貴生川（きぶかわ）駅間（１４．７キロ）を結ぶ。９１年にＪＲ西日本との列車衝突事故で４２人の死者を出し、巨額の負債を抱えた。経営赤字が続き、ＪＲ西や県、甲賀市が債権を放棄。経営再建策として、今年４月から線路などの鉄道施設を市が維持管理し、ＳＫＲは運行に専念する「上下分離方式」を導入した。運休前までの利用者は年間約５０万人で、このうち８割近くを通勤・通学客が占める。

　しかし、台風１８号で貴生川駅近くの杣（そま）川にかかる鉄橋（全長９５．６９メートル）の橋桁約３２メートルと橋脚１本が流失。復旧には少なくとも約３億５０００万円がかかる見通しとなった。詳細な調査は１２月以降になる見込みだが、建設から８０年がたち老朽化した鉄橋の全面改修が必要となれば、費用が更に膨らむ可能性もある。

　一方、「上下分離方式」の導入も、鉄道再開に暗い影を落とす。鉄道軌道整備法では、災害時の復旧にかかる事業費を国と自治体がそれぞれ２５％、事業者が５０％と規定しているが、同方式の導入で市は第３種事業者となり、最大で７５％の負担を求められる可能性も出てきた。今後、国や県に支援を求めるが、先行きは不透明だ。

　中嶋市長は今月２日の定例記者会見で、「復旧・運行再開の手段を第一に考えたい」とした上で、調査結果次第では「鉄道存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。

　ＳＫＲは先月１７日から、列車と同ダイヤで代行バスを運行している。信楽駅でバスを待っていた県立信楽高校２年の本田徹平さん（１７）は「渋滞で１時間くらい学校に着くのが遅れたこともある。早く鉄道が復旧してほしい」と話した。同市信楽町長野の窯業、小川記一（のりかず）さん（４８）は「バスだと冬場は路面の凍結で渋滞することがあり、観光客の確保のためにも、できるものなら復旧してほしい。ただ、復旧に何億という予算を使ってもいいものか……。現実的なことも考えなければいけない」と話した。【村瀬優子】
6686：名無しさん：2013/10/06(日) 00:48:49: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131005-OYT1T00467.htm?from=navr
経済的価値ない？新幹線停車数減少を懸念する県

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　２０１５年春開業予定の北陸新幹線の運行体系が新潟県内に波紋を広げている。

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本が２日に示した４種類の体系のうち２種類が、県内の「上越妙高」「糸魚川」両駅と関係ないタイプだったためだ。他県より停車数が少なくなるとの懸念も出始めており、県や沿線の自治体は情報収集や対応に追われている。

　「レールがあるのに新潟県に（車両が）入らずに帰ってしまうのは遺憾だ。本県に経済的な価値がないとして減らしたのではないか」

　４日の県議会建設公安委員会で上越市選出の小山芳元委員（社民）は、このような不安を口にして県の考えをただした。

　両社の発表によると、北陸新幹線では、現在の長野新幹線区間（東京―長野間）を運転する「長野新幹線型」と、富山―金沢間の「シャトル型」が走ることになり、いずれも県内に入らずに折り返す形になる。本県の２駅に止まる可能性があるのは、少ない停車駅で東京―金沢間を運行する「速達型」と、停車駅の多い「停車型」の２種類だけだ。

　県はこれまで、新幹線の運行設定に影響力を持つ国に対し、沿線各県で少なくとも一つの駅に停車する仕組みにすることなどを要求してきただけに、「知事の想定したスタイルと違う」（自民の柄沢正三委員）状況になっている。

　これらの質問に対して県交通政策局は、シャトル型と長野新幹線型は現行路線の廃止などに伴う激減緩和措置だと指摘した上で、「今までと（状況は）何も変わっていない」（坂井康一局長）と答弁。速達型と停車型の詳細が今後どうなるかを冷静に注視していく考えを強調した。

　しかし、県庁内でも今回の発表は「予想外だった」（県幹部）との声は多く、沿線自治体でも動揺が広がっている。

　上越妙高駅が設置される上越市の村山秀幸市長は３日の記者会見で、「上越妙高駅、糸魚川駅の位置づけはどうなるのか。まずは情報収集に努めたい」と述べた。その上で、同じ状況となった糸魚川、飯山、黒部宇奈月温泉の３駅を抱える近隣３市とも協議する意向を示した。

　県によると、運行体系の詳細発表は、開業半年前の１４年秋頃となる見込み。仮に停車型が県内２駅に止まったとしても、速達型があまり止まらないダイヤとなれば、県や沿線自治体の描く観光や地域の振興策にとって大きな痛手となる。

　上越市はこれまで、駐車場やロータリーなど駅周辺の整備費用だけでも２０４億円を負担してきたという。市新幹線まちづくり推進室の吉田正典室長は、「支出に見合った受益を求めたい」と指摘し、「どのようなダイヤになるのか情報収集したい」と語る。

　県も、「負担に見合う受益を確保する観点から、県民にとって望ましい結論となるよう引き続き国との協議を進めていく」（泉田知事）考えだ。

（2013年10月5日12時47分読売新聞）
6687：とはずがたり：2013/10/06(日) 07:44:28: >>6686
上越新幹線を早くから享受してきた割に負担なんかも文句ばかりつけてきた新潟県の癖にぃ。
長野から大町経由で富山迄北アルプスぶち抜けば良かったかもｗ
6688：名無しさん：2013/10/06(日) 09:02:45: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131005/biz13100521450004-n1.htm
鉄道は走る観光資源　全座席「窓向き」ユニーク列車で収益牽引
2013.10.5 21:43 （1/2ページ）
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
　伊勢神宮（三重県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、近畿日本鉄道は５日、伊勢市駅と賢島駅（同県志摩市）を結ぶ観光列車「つどい」の運行を始めた。単なる移動手段としてではなく、景色をより楽しめるように座席をすべて窓向きにするなど、観光目的を強く意識したデザインが特徴だ。観光列車の導入は全国各地で広がっており、鉄道自体を観光資源として活用する動きが目立ってきた。

　昭和の時代に団体客向け観光地として人気を集めた伊勢志摩地域だが、近年は観光客が減少傾向。近鉄全体の平成２４年度の乗客数も前年度比０・２％減とふるわない。近鉄は遷宮を利用回復に向けた千載一遇の好機ととらえて、新型観光特急「しまかぜ」を３月に運行。相次ぐ観光列車の導入で乗客を増やすことで、遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーター作りを目指す。

　１５日にＪＲ九州が投入する九州各地をめぐる豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は高額料金にもかかわらず６０代前後を中心に人気。現在１室２人利用の最高料金は約１１３万円だが、来年７月出発分からは値上げも検討されている。ＪＲ東日本は１９日から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ」の運行をスタート。２８年春には東日本各地を巡る周遊列車を計画中だ。

　観光列車が存在感を増す背景には、沿線人口の減少に悩む鉄道が、収益確保の手段として、時間と資金に余裕のあるシニア層や外国人観光客らの需要を見込み始めたことがある。実際、列車の改装で乗客数を大幅に増やした例もある。

　廃線の危機にあった南海電鉄貴志川線を引き継いだ和歌山電鉄の２４年度の年間利用者数は、路線の譲渡を受ける前（１７年度）に比べて、１割程度増えている。

　牽引（けんいん）したのは、貴志駅で“駅長”を務める三毛猫「たま」や同駅周辺の特産のイチゴをモチーフにしたユニークな列車。世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」に訪れた東南アジアからの観光客らも取り込んだという。
6689：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:02:42: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130912_1
2013/09/12　岩手日報
野田村、三鉄の新駅設置へ　野田玉川から陸中野田間
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　野田村は三陸鉄道北リアス線（宮古―久慈、７１キロ）の新駅を設置する方針を固めた。野田玉川―陸中野田間（４・０キロ）の同村米田（まいた）地区を想定。東日本大震災を受け高台に整備される団地の利便性向上のほか、海岸付近周辺に整備予定の公園にも近いため観光面での三鉄利用促進につながることが期待される。

　村は１１日開会の村議会定例会に、整備に向けた事業費１８７１万円を盛り込んだ補正予算案を提案した。県の三陸鉄道復興地域活性化支援事業費補助金を活用。本年度内に米田地区内での具体的な整備場所選定やホーム、駅の設計などを行う。

　米田地区では震災前、「のだ砂まつり」に合わせて臨時駅を設置した経緯があり、当時から住民の間には本格設置を望む声があった。震災後、同地区に高台移転先となる団地を造成することに伴い、住民の利便性を考慮し駅設置の検討を始めた。
6690：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:09:26: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/156086
2013年09月13日 11:02　千葉日報
総武本線などに防風柵　ＪＲ３路線、強風障害、６割削減へ
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京葉線の潮見－新木場に昨年導入された防風柵

　ＪＲ東日本は１２日、ＪＲ京葉線、総武本線、常磐線の３路線４カ所に、強風による輸送障害を抑制するための防風柵を設置すると発表した。いずれも本県から都心への通勤者を運ぶ乗客の多い路線で、優先的に設置を決めた。同社は、運休や速度規制などを行う運転規制時間を６割以上削減できると想定している。

　ＪＲ京葉線新習志野－海浜幕張と、ＪＲ総武本線の平井－新小岩、小岩－市川の２カ所、ＪＲ常磐線の金町－松戸に導入する。いずれも風が強い橋梁（りょう）部分に設置。京葉線は本年度中、総武本線は２０１４年度、常磐線は１５年度の完成を予定している。

　京葉線では昨年、新習志野駅より東京方面に防風柵が設置され、輸送状況が大幅に改善。ただ、同駅から千葉方面では依然運転規制の頻度が高く、改善を図ることにした。
6691：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:11:51: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309110016/
2013年9月11日　神奈川新聞
発車方面を色で案内、ＪＲ東が東神奈川駅でＬＥＤ導入へ／神奈川

　ＪＲ東日本横浜支社は、色付きのＬＥＤ（発光ダイオード）照明を使った路線案内を、東神奈川駅ホームで１５日から始める。次の電車の発車時刻などを知らせる「発車標」と連動した新システムを導入。横浜線が来る場合は緑色、京浜東北線は青色の照明を点灯、色の違いによって発車方面を知らせる。同支社によるとＪＲにとって初の試みで、「おそらく他の私鉄各社でも例がないのでは」と話している。

　同支社は昨年度から、横浜線各駅のホームのＬＥＤ化に着手。既に新横浜、町田など４駅で導入し、来年度までに菊名を除く全１９駅の完了を予定している。

　東神奈川駅は１～４番線まであり、同一のホームで横浜線と京浜東北線が発着している。そのため、利用客から「分かりにくい」との指摘が上がっていた。

　ＬＥＤ化にあたり、そうした課題を解決すべく、さまざまな方法を検討する中で、同支社の職員が発案、東芝ライテックと共同で開発した。設備投資額は非公表としている。

　ホームに設置されるＬＥＤ照明は白、緑、青の３色が組み込まれ、次に来る電車が横浜線（町田方面）の場合は白と緑色が、京浜東北線の場合は、白と青色が点灯する。それぞれの電車の車体に入っているラインと同じ色の照明を点灯させることで、利用客の利便性向上を図る。

　「横浜線は古くからのお客さまも多く、周辺住民の方々にとって愛着の深い路線。ソフト面、ハード面の双方を充実し、今まで以上に便利になったと感じてもらえるようにしたい」と同支社の松崎哲士郎支社長。１５日午前１０時から使用開始記念セレモニーを実施。これに合わせて神奈川区の川名薫区長を一日駅長として迎える予定という。
6692：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:25:51: >>6122 >>6181-6182
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309120048.html
'13/9/12　中国新聞
可部線電化延伸、１年遅れも

　２０１５年３月の開業を目標としていたＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸計画が１年遅れる可能性があることが11日、分かった。踏切の新設などをめぐり国との調整に時間が掛かっていることが原因。ＪＲ西日本は近く国に申請する予定だが、15年春のダイヤ改正には間に合わない状況だ。

　関係者によると遅れの原因は、国が安全面から原則、新設を認めていない踏切を、住民の要望で３カ所初めて復活させるため、国との調整が必要となっているという。

　電化延伸は大幅なダイヤ改正を伴う。当初市とＪＲは、15年３月の開業に向け、今夏までに国土交通省に事業許可を申請し、早ければ秋に古いレールの撤去などに着手する計画だった。同年春のダイヤ改正を開業のタイミングに見込んでいたが、事業申請が遅れたため着工が遅れ、翌年春の改正にずれこみそうだ。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえ13年２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。総事業費は約27億円で、国から３分の１の補助を受けて市が負担する。
6693：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:36:18: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130913caag.html
2013年09月13日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、洗掘現象の自動計測装置を導入－運転再開までの時間短縮

　【名古屋】ＪＲ東海は河川の増水時に橋脚周辺の地盤が掘られる「洗掘（せんくつ）」と呼ぶ現象を自動で計測する装置を開発し、東海道新幹線の富士川橋梁（静岡県富士市）に設置した。手動で実施していた安全確認作業を自動化できるため、増水で止まった新幹線の運転再開を早められる。試算では過去に７時間運転停止した案件の場合、自動計測装置の導入で停止時間を２時間に短縮できるという。

　洗掘現象は橋脚の強度を低下させる可能性がある。このため、河川の増水で東海道新幹線が止まった場合は、橋脚に重りをぶつけて振動数を測定し、洗掘の程度を判定している。従来は手動式の装置だったため、新幹線の運転再開に時間がかかっていた。

　同社は新装置の導入を受けて新幹線の運転再開基準を緩和。水位が規制値以上でも天候が回復しているなど一定の条件がそろった場合には、新装置を使って洗掘を判定。時速３０キロメートルで運転を再開できるようにした。
6694：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:04: 「補修しようと思っても…」　ＪＲ北海道、物言えぬ現場
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310040566.html
朝日新聞2013年10月5日（土）17:03

　国土交通省が４日、ＪＲ北海道に改善を指示したのは、社内の情報共有や意思疎通についてだった。現場からは「意見を言いにくい」「ミスを責められる」といった声が漏れ、そんな状況が背景とみられる重大トラブルが同社で続いていた。

　「鉄道の安全輸送には本社と現場の意思疎通が重要だが、ＪＲ北海道は不十分」。太田昭宏国交相は４日の記者会見でこう指摘した。改善指示を受けたＪＲ北海道は札幌市の本社で記者会見を開き、豊田誠・鉄道事業本部長は「（本社と現場の）コミュニケーションが一方通行で意思疎通が不十分だった。一言で言えば、現場任せにしていた」と述べた。

　現場の状況について、保線担当のベテラン社員は取材に「上司に物が言いにくい」と打ち明ける。１９８７年の国鉄分割・民営化の際、ＪＲは北海道などの国鉄労働組合（国労）の組合員を中心に不採用とした。「逆らったと思われるのが嫌だから、何も言わないでおこうとなった。それが悪い意味で会社のＤＮＡのようになっている」　別の保線担当の社員は「線路を補修しようにも金がない。現場が『直そう』と言っても、『うるさいやつ』と思われる。だから言わない」と話した。
6695：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:31: ＪＲ北海道、ＪＲ東に管理職の派遣要請へ　人材不足
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310060250.html
朝日新聞2013年10月7日（月）05:05

　ＪＲ北海道がレールの異常を放置していた問題で、同社は６日、ＪＲ東日本に対して、管理職の派遣を要請する方針を固めた。本社と保線現場との間の意思疎通強化を視野に入れたもので、人数や受け入れの形を検討し、固まり次第正式に要請する。

　放置問題を受けた国土交通省の特別保安監査では、ＪＲ北にはレールの検査結果などについて、本社と現場が情報を十分に共有する仕組みがないことが判明。国交省は、４日、ＪＲ北に改善指示を出していた。

　ＪＲ東とＪＲ北は、７月から安全運行のノウハウや車両整備のあり方について意見交換を始めている。こうした中、ＪＲ北は、社内の体質を変えるには社内だけでは人材が不足し、外部からの登用が不可欠と判断した。
6696：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:02:29: なんとかならんのかねぇ。。

ＪＲ北：腐った枕木　本線にも　社員「新品現場に来ず」　
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131007k0000m040107000c.html
毎日新聞2013年10月7日（月）02:10

　ＪＲ北海道のレール異常放置が発覚して２週間が過ぎた。「木製の枕木が腐り、レールを固定する犬くぎが手で抜けるほど傷んだ場所がある」。北海道のＪＲ関係者を訪ね歩くと、深刻な設備の老朽化に対応できない保線現場の現状が浮かび上がってきた。

　１０月上旬、北海道七飯町のＪＲ大沼駅。問題発覚のきっかけとなった貨物列車脱線事故の現場だ。列車が待避する「副本線」の木製枕木に穴が開いている。特急を含めて多くの旅客列車が走る「本線」に比べ、手入れが行き届いていないのが一目瞭然だ。大沼駅を管轄する大沼保線管理室は、レール約８０キロの保線を担う。重機を使う補修は外部委託され、社員１９人が比較的簡易な補修と、検査を担当する。

　貨物列車はレールの異常が放置されていた副本線から、本線に入る手前で脱線した。ＪＲ北海道では、副本線を中心に全体の５４％で木製枕木が使われている。ＪＲ旅客６社で最多の割合だ。コンクリート製より安いが劣化も早い。各地のＪＲ関係者は、犬くぎが抜けるほど傷んだ枕木が、副本線だけでなく本線にもあると証言する。

　保線関係者によると、１９８７年の民営化直前、「当分予算が厳しくなるから」と、駆け込み的に北海道全域の木製枕木が大幅に更新された。「寿命は１５～２０年。ちょうどそれくらいたって一斉にダメになっているのかもしれない」。検査車両を走らせると、一つの保線管理室の管内だけで異常が疑われる場所が一度に２０～３０カ所見つかることもあるという。

　一方で、各地の保線管理室は１週間の半分程度を線路を歩きながら異常がないか調べる「徒歩巡回」に充てている。他にも法令や内規で定められた検査をこなす必要があり、補修に回せるのは週２、３日。「検査に追われて修理ができない。本末転倒だ」。内規に従い基準超過を１５日以内に補修しようにも手が回らない。「２～３ミリ幅が広がっても脱線しない」。そう考えて、補修を後回しにしてきたのが実態だ。

　ＪＲ北海道は異常放置が見つかった場所の犬くぎを打ち直したりして、数日で全て補修した。だが、枕木が傷んでいれば、レール幅はすぐまた広がる。補修の翌年に同じ場所で異常が見つかることもある。

　保線の現場からは、老朽化した枕木やレールの交換を求める声が上がる。「４～５年で１度も新しい枕木が来なかった」と証言する人もいた。傷みが激しい場所は、「込栓（こみせん）」と呼ばれる木片をくぎ穴の緩みに詰めて、急場をしのぐ。

　現場の努力は限界にきているのか。「人もいねえし資材も来ない。一生懸命手をかけることもないべ」。そんな声も上がっている。【川口裕之、森健太郎】
6697：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:13:59: ＪＲ北海道：３年前も改善勧告　国交省が線路補修巡り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131003k0000m040122000c.html
毎日新聞2013年10月3日（木）00:44

　ＪＲ北海道函館保線所が管轄する線路の補修を巡り、国土交通省が２００９年の保安監査で、本社が十分な予算を配分しなかったため複数の現場で計画通りに補修されていないと指摘し、改善勧告していたことがわかった。一連のレール異常放置の発端となった貨物列車の脱線事故現場も函館保線所管内。勧告後も根本的な対策に結びついていなかった。

　保安監査は鉄道事業法に基づき通常行う立ち入り検査。北海道運輸局によると、０９年９月に保安監査を行った結果、函館保線所管内の担当線路で、レールを支える土台がぬかるんでいたため列車が社内で定めた基準値以上に揺れていたことがわかった。レールの状態は補修基準内だった。

　運輸局は１０年２月、ＪＲ北海道に「本社として強い管理意識と、計画的な予算確保が必要」と改善を勧告。これに対しＪＲ側は「保線について現場と認識のずれがあった」と認め、現場と相談して効果的な線路の整備方法を策定する、との趣旨の報告を道運輸局にした。

　当時の保安監査ではＪＲ札沼線の一部線路の管理を担当する石狩当別駅（当別町）でも点検方法について不備が指摘され、点検・補修方法について見直すよう求められた。

　しかし、同駅は今回、レール幅の異常放置や誤った基準による検査などが計２８カ所見つかっている。【遠藤修平】

レール異常放置、３年前にも指摘　国交省、ＪＲ北に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310020019.html
朝日新聞2013年10月2日（水）11:08
　レールの異常を補修せずに放置していたＪＲ北海道が、３年前にも、レールの土台を適切に整備していなかったとして、国土交通省北海道運輸局に改善を勧告されていたことが分かった。

　運輸局によると、２００９年９月、札幌市の本社と函館支社で実施された定期的な保安監査の際、同支社管内で列車の揺れが大きい場所が多数あった。運輸局は、現場事務所がレールの土台の補修を求めているにもかかわらず実施されていないとして、計画的に補修するよう１０年２月に勧告した。

　ＪＲ北の本社は走行安全上は問題ないとの認識だったが、「現場と本社との間に差異があった」として勧告に応じたという。

　今回の異常レール放置問題では、レールの幅が基準より広がっていた場合、１５日以内に補修しなければならないという社内規定があるにもかかわらず、補修を怠っていた。９月に貨物列車の脱線事故が起きたのは、同支社管内。
6698：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:14:16: ＪＲ北海道　運転士の薬物検査拒否　国交省要請　体質改善に消極的
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131005075.html
産経新聞2013年10月5日（土）08:05

　運転士の覚醒剤使用事件に関し、ＪＲ北海道が今年８月、国土交通省北海道運輸局から抜本的再発防止として提案を受けた全運転士（約１１００人）に対する薬物検査実施を拒否していたことが４日、関係者への取材で分かった。譲歩案として提示された採用段階の検査も拒否。国交省は、社内の体質改善に消極的な姿勢が、レール異常放置など多発するトラブルの背景にあるとみている。

　運転士（３０）＝懲戒解雇＝は今年７月３０日、覚せい剤取締法違反（使用）容疑で北海道警に逮捕された。当時、岩見沢運転所に所属し、特急列車などの運転にも携わり、逮捕当日も勤務予定だったという。

　覚醒剤使用は大事故を引き起こす危険性が高いことから、北海道運輸局の担当者は８月初旬、状況説明に訪れたＪＲ北の担当者と対応を協議した。

　ＪＲ北は「教育を徹底する」という抽象的な回答に終始。当時は列車の運行トラブルも多発していたことから、運輸局側は抜本的な対策が不可避と判断し、全運転士への尿検査実施を提案したという。

　運転士の薬物使用をめぐっては、大阪市交通局が平成２１年と２３年、地下鉄やバスの運転手の覚醒剤使用事件を機に、信頼回復を目的に運行業務に携わる全職員に抜き打ち検査を実施。２３年の検査では２人から陽性反応が出た。西日本鉄道もバス運転手の使用事件を受け今年５月、全運転士らへの検査を実施した。

　運輸局側は、こうした事例を念頭に提案の実現を迫ったが、ＪＲ北は人権問題などを理由に「できない」と拒否。運転士が入社前から薬物に手を染めていたとされることから、譲歩案として、採用段階での検査実施の検討も求めたがＪＲ北は応じなかった。ＪＲ北では、約５年前に運転士らの職場にアルコール検知器を導入したが長らく自主検査扱いに。検査義務化実現は昨年７月と、ＪＲ東日本（１６年８月）や、ＪＲ西日本（１９年８月）などに比べ大幅に遅れた経緯もある。

　運輸局幹部は「最も効果のある方策を取り入れない姿勢は、社内体質改善に消極的といわざるを得ない」と話す。

　運輸局の提案拒否後、ＪＲ北は薬物乱用防止パンフレットの配布や全運転士の面談などを実施。ＪＲ北は「覚醒剤使用は犯罪行為であり、全運転士への検査以前に、社員一人一人に使用をさせないことを啓蒙（けいもう）することが、何よりも重要だと考えた」（広報部）と説明している。

　■希薄な安全意識を露呈

　鉄道の安全に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）の話「薬物検査実施の拒否は、ＪＲ北海道の安全に対する意識の希薄さを物語っている。アルコール検知の義務化の遅れも同様だ。安全運行に向け運転士を適切に管理することを怠る、本社の不十分な対応が、現場の安全に対する感覚も鈍化させている。安全には何が足りないのか、もう一度社内で議論し、見直す必要がある」
6699：チバＱ：2013/10/08(火) 19:27:51: http://mainichi.jp/select/news/20131009k0000m040021000c.html
ＪＲ九州:電柱立て替え在来線運休相次ぐ　６．５万人影響
毎日新聞　2013年10月08日　18時57分（最終更新　10月08日　19時22分）

　ＪＲ九州は８日、社内基準より線路に近く設置されていた在来線の電柱などを立て替えるなど対策工事を始めた。この影響で鹿児島、日豊、長崎各線で上下１８７本が運休、最大で２時間以上遅れ、約６万５０００人に影響が出た。ＪＲ九州は「来週中には工事を終えたい」としている。
6700：チバＱ：2013/10/09(水) 22:25:06: マスコミの論調は、JR北海道の経営陣/経営体質にしたいようだけど、そんな根が浅い問題ではナイでしょう。
黒字と赤字路線両方を抱える会社なら起こりえる問題であり

《交通機関の黒字》をどう補填するか？道路、鉄道、航空の縦割りをどう打破し、一体的な運用とするか？まて行き着くはずなんだけどなあ

成田新千歳だけ、LCCで安くいける
(利用者としてはうれしいことだけど)
なのに函館札幌は高く不安全というのはおかしいでしよ？
その違和感が重要
6701：とはずがたり：2013/10/10(木) 16:18:09: 北陸新幹線、最速「かがやき」に…１５年春開業
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131010-OYT1T00621.htm

　ＪＲ西日本とＪＲ東日本は、２０１５年春に開業する北陸新幹線の列車名を決めた。

　東京―金沢間を最速で結ぶのが「かがやき」、同区間の大半の駅に停車する列車は「はくたか」となる。

　富山―金沢間のシャトルタイプは「つるぎ」とする。東京―長野間（長野新幹線）は「あさま」をそのまま残す。両社は１０日午後に発表する。

　最速タイプは約２時間半で結ぶ予定。停車駅や運行本数、運賃体系などはまだ決まっていない。

　列車名については、ＪＲ西とＪＲ東が５月３１日～６月３０日の間で一般公募を実施。その結果も踏まえ、両社で検討を進めていた。「つるぎ」はかつて大阪―新潟間のブルートレインなどに使われていた。「はくたか」は現在、北陸方面から上越新幹線へ接続する在来線特急の名称に用いられている。

（2013年10月10日14時01分読売新聞）
6702：チバＱ：2013/10/13(日) 10:10:51: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131011/wlf13101108070002-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」も商標出願　ＪＲ西「登録できぬ事態避けるため」
2013.10.11 08:07 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］
北陸新幹線の運行４タイプの列車名
北陸新幹線の運行４タイプの列車名

スクープの通り「つるぎ」当選…「たてやま」何に使う？

　平成２７年春に長野－金沢間で延伸開業する北陸新幹線の列車名に決まった「かがやき」の商標登録を、ＪＲ西日本が特許庁に出願していたことが１０日、分かった。列車名をめぐっては、富山－金沢間往復のシャトルタイプに選ばれた「つるぎ」も商標登録を出願していたことが判明している。

公募５位でも４列車に、最速に…ＪＲ西に“疑惑の目”

　ＪＲ西と東日本は５月３１日～６月３０日に列車名を公募。「つるぎ」は公募前の５月１４日に出願していたが、「かがやき」は公募期間終了後の８月１６日に商標登録を出願していた。

　東京－金沢の主要駅だけ止まる速達タイプに選ばれた「かがやき」は、かつて金沢－長岡（新潟県）間を結んでいた速達列車の名称。公募で５位（応募数４１２３件）の人気だった。

　列車名を公募しながら、商標登録を出願していたことについて、ＪＲ西は「公募で多くの人から支持を得たにもかかわらず、商標登録できない事態を避けるため、あらかじめ登録した」と説明。「最初から列車名を決めていたわけではない。事前の出願が公募による列車名の決定に影響したことはない」としている。

公募最多は「はくたか」

　発表された４つの列車名「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」は、いずれも公募した中から決定したが、現在使用中か特急に使用された名称と同じで、沿線地域での親しみやすさが決め手になった。

　「かがやき」は東京－金沢間を最短約２時間半でつなぎ、主要駅だけに止まる速達タイプ。「はくたか」は同区間で停車駅の多いタイプ。「つるぎ」は富山－金沢間を往復するシャトルタイプの列車。「あさま」は現行の長野新幹線と同じ東京－長野間の往復タイプ。

　公募は５月３１日～６月３０日に行われ、約１４万５千件が寄せられた。最も多かったのは「はくたか」の約９０００件で、他の３つも上位だった。「はくたか」は現在、金沢・福井・和倉温泉－越後湯沢間の特急として運行中。「かがやき」は平成９（１９９７）年３月までの９年間、上越新幹線に長岡駅で接続する特急として金沢－長岡間で運行し、「つるぎ」は約３０年間にわたり大阪－新潟間などの夜行特急として親しまれた。「あさま」は定着しているため継続となった。

　ＪＲ東の冨田哲郎社長は１０日の会見で「首都圏と北陸を結ぶ大動脈として、地域の発展につながる原動力になってほしい」と期待を寄せた。

　停車駅や本数の概要は約１年後、ダイヤは開業３カ月前に公表する。
6703：チバＱ：2013/10/13(日) 10:34:18: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013101202000217.html

「加賀」？　光をイメージ　北陸新幹線愛称、なぜ「かがやき」

2013年10月12日夕刊

２０１５年春開業の北陸新幹線の列車名を発表するＪＲ東日本の冨田哲郎社長（右）とＪＲ西日本の柴田信常務＝１０日、東京都渋谷区で

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　二〇一五年開業の北陸新幹線では、目玉の金沢－東京間を走る最速の列車の愛称が「かがやき」となった。公募一位の「はくたか」や「はくさん」を差し置いて、なぜなのか。鉄道評論家からは「予想外」との声も上がった。　（中山洋子、角雄記）

　「かがやき」の名に「加賀」を連想した人は多いだろう。だが、ＪＲ西日本は十日の記者会見で関連を否定した。ちなみに、二〇〇八年の「長野かがやき国体」とも関連がありそうだが、それも「関係ない」という。同社は、あくまで地域色を出さない「輝く光のようなスピードのイメージ」と強調する。

　「かがやき」は、一九九七年に消えた金沢－長岡間の特急列車の愛称だが、鉄道評論家の川島令三さんは「まったく予想していなかった」と驚く。

　というのも「愛称としては格下。可能性があると思っていた『はくたか』『はくちょう』などと比べ、鉄道ファンの間では三流のイメージがある」。

　川島さんによると、列車の「格」は歴史の古さや、長距離かどうかなどの役割で決まるという。「国鉄時代の命名ルールでは、一番いいのが鳥の名前や天文事象など。過去に日本最長距離の大阪－青森間を走っていた『はくちょう』などは非常にいい名前。その次が山、さらに下が川の名前になる」

　「はくたか」よりも速い列車が「かがやき」では違和感を持つファンは多いという。

　一方、公募上位の「はくさん」が漏れたのは、今回採用された「はくたか」と紛らわしい名前を避けたためとみる。長野新幹線で「あさま」が登場したとき、似ている上越新幹線の「あさひ」を「とき」に改名した例もある。ただ、これには別の理由もあり「『とき』はもともとあった名前で、愛称でも絶滅させちゃ駄目だろうという機運も影響して復活した」。

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　鉄道史研究家の三宅俊彦さんも「かがやきで北陸のイメージがあるだろうか」といぶかる。三宅さんによると、日本の特急列車が愛称を採用したのは一九二九（昭和四）年から。公募の上位が「ふじ」「つばめ」「さくら」で、当時それぞれ採用された。

　「二年前に開業した九州新幹線でも『みずほ』や『さくら』に決まった時、銀行の出来損ないみたいだと散々だった」。このときも、公募上位の「さくら」より「みずほ」が速い列車の名前になり、異論が上がった。

　「公募はＰＲの側面が強いが、せめて、なぜ公募上位ではない名前かをきちんと説明した方がいい」と指摘する。

　「微妙」と受け止める声も出る「かがやき」だが、好材料もある。前出の川島さんは、「東海道新幹線の『ひかり』も当時は三流の名前と言われたが、その後は世界に通じる名前になった。『かがやき』も、これからどう利用されていくか次第」と話した。
6704：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:04:04: (殆ど忘れかけてたけど)かがやきときらめきが設定された当時，北陸新幹線を念頭に置いているな！って思った俺としては全く違和感ないｗ
6705：チバＱ：2013/10/15(火) 20:49:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131015-00000034-mai-soci
＜ななつ星＞日本初のクルーズトレイン運行開始　ＪＲ九州
毎日新聞 10月15日(火)12時4分配信
ＪＲ博多駅のホームに一時停車する「ななつ星in九州」＝福岡市博多区で２０１３年１０月１５日午前１１時４９分、津村豊和撮影
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行を開始した。高級感ある内外装にこだわり、３泊４日または１泊２日の日程で九州を回る。正午からＪＲ博多駅であった式典で、唐池恒二社長は「最高の空間と時間を用意しています。ご自身の人生を振り返りながら、有意義な時間をお過ごしください」と述べ、日本初のクルーズトレインの門出を祝った。

【写真で見る】「ななつ星」高級感いっぱい　豪華寝台列車を公開

　第１陣は、博多駅長の出発合図で午後０時４７分に同駅を出発した。乗客は３泊４日で九州各地を巡る列車の旅を楽しむ。初日は大分・由布院駅に到着して近くを散策するなどした後、宮崎駅へ向かう予定。

　ななつ星は、機関車と客車７両の計８両編成（定員３０人）で、製造費用は新幹線並みの約３０億円。スイート１２室、デラックススイート２室の計１４室あり、旅行代金は１人１５万～５５万円（来年３月末まで）。

　外装は「古代漆（うるし）」をイメージした光沢のあるえんじ色で、内装は木をふんだんに使った。５０代以上を中心にした申し込みが多く、来年６月出発分まで予約が埋まっている。【小原擁】
6706：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:02: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131015/wlf13101507010000-n1.htm
【関西の議論】
中国人、韓国人が目の色を変えるＪＲ西「外国人専用パス」の“格安魅力”
2013.10.15 07:00 （1/5ページ）［鉄道・新幹線］

格安の「パス」などを買い求めるため、みどりの窓口の建物を囲む長蛇の列ができていた＝ＪＲ関西空港駅
　関西国際空港内にあるＪＲ関西空港駅で、外国人旅行客が割安の切符を求めて「長蛇の列」をつくる光景が繰り広げられている。秋の観光シーズンを迎え、ピーチ・アビエーションをはじめとする格安航空会社（ＬＣＣ）などに乗ってやって来た台湾、韓国、中国の旅行客らが買っているのだ。正規の運賃の数分の１となる超格安切符が用意されているが、短期滞在の外国人だけが対象。ＪＲ西日本では紅葉シーズンの１１月には、建物の外にまで張り出した列が何重にもなると見込む。担当者は「日本へのリピーターになってもらえれば」と外国人旅行客に熱い視線を注ぐ。

乗り放題…購入の列、建物に入りきらぬ！

　初秋の平日。昼食時間が過ぎた頃、ＪＲ関西空港駅の「みどりの窓口」は、中に入りきらない外国人旅行客らが建物の周りをぐるりと囲んでいた。みどりの窓口はもちろん、日本人も利用でき、新幹線などの切符を購入できるが、建物の中で聞こえてくる言葉は、中国語が多く、ときおり韓国語が耳に入る。中国語ができる女性スタッフが、中国語案内のプレートを首から下げ対応していた。

　並んでいた外国人旅行客の目的は、「ＪＲパス」と呼ばれる格安切符を買い求めることだ。みどりの窓口の建物には「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ（チケットオフィス）」と大きな文字の英語を掲げ、英語や中国語、韓国語で「パスポートを準備してください」などと書かれている。

　並んでいた韓国から来た女性に聞くと、「（長い待ち時間も）安いから大丈夫」と笑顔をみせた。

　「ＪＲパス」はさまざまな種類があるが、現在の売れ筋は「関西ワイドエリアパス」。兵庫県の浜坂駅、和歌山県の新宮駅、福井県の敦賀駅、岡山駅まで行けて、一部の新幹線や在来線の特急も乗車でき４日間乗り放題で７千円というから、長蛇の列も理解できる。

　このほか、もう少し値段が下がる「関西エリアパス」は１日用２千円、２日用４千円、３日用５千円、４日用６千円で、こちらは一部特急を含め在来線のみだが、関西地区の路線が乗り放題だ。

　また関西から博多まで使える「山陽エリアパス」が４日間で２万円、８日間で３万円。関西から四国、山陽、九州で使えるパスは５日間で２万５千円。いずれも新幹線に乗れるというから驚きの安さだ。
6707：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:55: 　ＪＲ西によると、「長蛇」の列ができる時間はある程度決まっており、海外から早朝の到着便がある時間帯の午前５～８時、午後１～５時の間になるという。

「とぐろ巻く列」へ

　外国人用のパスは関西空港駅のほか、京都駅や大阪駅などＪＲ西の主要駅でも扱っているが、空港に降りたってすぐ駅に直行できるため、関空がやはり利用者が多い。

　ただしパスはいずれも残念ながら日本国籍だと購入できない。

　対象は短期滞在の外国人に限られている。

　みどりの窓口の建物に大きく英語、中国語、韓国語でパスポートを準備するよう書かれているように、窓口の職員にパスポートをみせ、短期滞在であることが確認されれば、購入することができる。

　この長い列は昨年あたりからできるようになった。その背景としては、関空を拠点とするピーチ・アビエーションが昨年３月に就航し韓国や台湾、香港便が次々に実現するなど、格安航空会社（ＬＣＣ）が実績をあげていることがあげられる。またＬＣＣで安く日本旅行が可能になっていることに加え、今年は安倍晋三政権の「アベノミクス」で円安基調が続いており、さらに旅行がしやくすくなった。パスの人気はより高まっている。

　そして紅葉の季節を迎える１１月には、ＪＲ関西空港駅のみどりの窓口に並ぶ行列は、「とぐろを巻いたように何重にもなる」（ＪＲ西日本担当者）という。紅葉は、沖縄より南にある台湾や香港などから訪日した旅行者には人気で、この時期各地を安く旅することができるＪＲパスは魅力だ。

紅葉時期には態勢強化

　ＪＲ関西空港駅には現在、天王寺や大阪、新大阪、京都など主要駅を英語、中国語、韓国語で表記し、所用時間なども書いた看板を掲げている。ほかにも前述したみどりの窓口建物にある「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ」など外国語表記は数多い。みどりの窓口には中国語ができるスタッフも１人いる。

　だが、これらは今年９月１３日なってから新たに始めた。ＪＲ西の外国語ホームページで、ＪＲパスを紹介し出したのも昨春になってからだ。

　関空が開港したのが平成６年。２０年目にしてようやく実現した試みだ。

　ＪＲ西の担当者によると、これまでＪＲ関西空港駅には外国語表記が少なく、切符を買い求めようとする外国人が右往左往する姿が見られた。

　そうした不便さを解消しようと、９月１３日からは駅の各種説明文は日本語、英語、中国語、韓国語の４カ国語を併記。みどりの窓口には、４カ国語のパンフレットも用意し、中国語の案内スタッフ１人を来年４月までの予定で配置している。台湾人２人と中国人１人が交代で勤務し、午前１１時から午後７時まで１人が常駐している。

　紅葉を迎える１１月には、中国語スタッフを２人配置にし、窓口も４カ所から５カ所に増やすという。

　ＪＲ西の担当者は「昨年からイン・バウンド（外国人旅行者増加）の取り組みを本格化した」とし、「海外のお客さまが利用しやすくするため」と説明するが、列車運行の固定費は変わらないため、格安でも商売になるという事情がある。
6708：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:06: 今更だけど。

広瀬隆「リニア中央新幹線、無用の浪費計画」
http://dot.asahi.com/news/domestic/2012092600550.html
(更新 2011/8/ 2 20:47)

　３号機では臨界暴走したとも言われるあの大爆発の実写映像から判断して、使用済み核燃料プールが破壊されているか、燃料が粉々になっていることが想像されるのだ。ところが東京電力は、その使用済み核燃料も取り出すと謳っている。　どこまで国民を馬鹿にするのか。あとは１～４号機を巨大なカバーで覆って、上空から見えないようにしてしまい、「事故を収束した」と言い張るのだろう。東京電力のおそるべき嘘は、事故を起こしてもなお、反省がまったくなく、今後何十年も果てしなく続く。それだけの歳月、放射能漏洩を隠し続ける気なのか。

　さて、この原発にからむ大問題として見過ごしてならないのが、リニア中央新幹線プロジェクトである。　東日本大震災からほんの１カ月ばかりあとの４月２１日、リニア中央新幹線計画を審議する国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会（委員長、家田仁・東京大学大学院教授）が最終答申案をまとめ、「南アルプスルート」「超電導リニア方式」での建設を明記する文書を提出したので、この非常識さに日本中があきれている。
　東京－名古屋間を結ぶリニア中央新幹線プロジェクトは、ＪＲ東海が２０２７年開業を目標として、実験を進めてきた。ＪＲ東海は、「東海道新幹線の輸送能力が限界に近い。したがってバイパスとしてリニア中央新幹線を敷設する必要がある」と主張してきたが、ちょっと待ちなさい。東海道新幹線の最近の年間平均座席利用率は、０８年度６１・２％、０９年度５５・６％と、ほぼ半分近くに落ち込んで、席がガラガラになっているのである。乗客が急減している時代に、さらに人口の減少が止まらない日本で、まったく無用の長物だということは、子供でもわかるのに、なぜこのような計画が進められるのか、その神経がわからない。

　この大学教授たちは、東日本大震災によって東北新幹線が破壊されなかったことをもって、安全だと判断しているが、まったく地震の揺れについて、基礎さえ理解していない人間であることに驚く。東北地方太平洋沖地震では、津波の災害は言語を絶するほど大きかったが、地震の揺れは、３年前（０８年）の岩手・宮城内陸地震より小さかったのである。リニア中央新幹線は、おそらく南アルプスを貫通すると予想され、なんと８０％以上の路線が、地下４０メートルより深い大深度トンネル内となる。構造物には、とてつもなく高い耐震性が求められるのだ。
　南アルプスを貫通するルートは、日本最大の活断層である中央構造線と、糸魚川－静岡構造線が交錯する土地を横断する。この一帯における過去の地震の傷跡は、路線ルートのありとあらゆる地域に刻まれている。とりわけ日本の記録上、最大の内陸地震は、１８９１（明治２４）年１０月２８日に発生したマグニチュード８・０の濃尾地震で、今から１００年以上前に死者７２７３人、負傷者１万７１７５人の大惨事となった。
　震源域は福井県から岐阜、愛知県にまたがり、根尾谷（ねおだに）では８０キロにわたる大断層が出現して、上下方向に最大６メートル、水平方向に最大８メートルのずれが起こっているのだ。このような大地震では、長大な活断層の激動によって巨大な岩盤に亀裂が生じるので、いかなる耐震性をもってしても、トンネルも線路も一撃で吹っ飛び、破壊されてしまう。この大地震帯に、コントロールのきわめて困難な超電導方式で高速鉄道ルートを選ぶこと自体が、常軌を逸している。東海地震の震源域に建設された浜岡原発とまったく同じである。まして東海・東南海・南海の三連動地震が近づいているこの時期に、それに沿ってトンネル工事をしようというのだから、その人間たちの神経が理解できない。
6709：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:27: >>6708-6709
◆巨大な電力消費、原発増設が前提◆
　さらにこの大学教授たちは、リニア中央新幹線プロジェクトを、日本が元気になるための計画だと位置づけている。この動機そのものが、見当違いであり、トンデモナイ人間たちではないか。日本で最大の自然を誇る南アルプスの山を破壊するのが、この土建プロジェクトである。駅の設置場所も未定で、環境アセスメントもできていない。用地買収も決まっていない。地元には停車もせず、住民は被害を受けるだけだ。
　リニア中央新幹線は東海道新幹線の３倍といわれるエネルギーを必要とする。電力消費を抑制しようと、必死に節電に努めているこの日本で、時速５００キロで走行時の超電導リニアの想定消費電力は、１列車で約３・５万キロワットにもなるという。この新幹線が必要とするのは、原発数基分に匹敵するエネルギー量になる。ＪＲ東海は自前の発電施設を持たないので、当然のことながらこの電力は、新潟県の柏崎刈羽原発や、静岡県の浜岡原発から送ることを目論んで進められてきたのである。今や廃炉が決定的となった浜岡原発の復活論をバックアップするために、福島第一原発メルトダウン事故の直後にリニアのプロジェクトをぶちあげたのであれば、いっそう許し難いことである。
　原発の新設・増設を前提に進められてきたという意味で、リニア中央新幹線は、深夜の原発電力で充電する電気自動車と同じ失敗の証明である。こんな巨大な電力を浪費するプロジェクトを立ち上げるその無神経さにあきれる。　この答申案に対して、国交省鉄道局が「パブリックコメント」、つまり意見を公募した結果が５月１２日に報告されたが、リニア賛成１６に対して、反対６４８となり、こんなものはまったく不要であると、９７％の圧倒的な国民がその建設に反対している。
　リニア関連予算があるというなら、それを今年度より即刻凍結し、その大金を東日本大震災の復興資金にあてるべきだ。福島第一原発の不幸な事故によって、電気自動車とリニア中央新幹線の未来が閉じられたことを、メーカーと関係者は早く認識する必要がある。（構成　本誌・堀井正明）

＊ひろせ・たかし　１９４３年生まれ。作家。早大理工学部応用化学科卒。『原子炉時限爆弾－－大地震におびえる日本列島』（ダイヤモンド社）など著書多数。今回の連載に大幅加筆した『ＦＵＫＵＳＨＩＭＡ　福島原発メルトダウン』（朝日新書）が５月に緊急出版された。最新刊は明石昇二郎氏との共著『原発の闇を暴く』（集英社新書）

週刊朝日
6711：チバＱ：2013/10/17(木) 22:49:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131017-00000134-san-bus_all
新幹線のネット予約、乗車券同時購入終了へ　「窓口で別途」に不満の声
産経新聞 10月17日(木)14時59分配信

（写真：産経新聞）
　東海道・山陽新幹線の特急券などをインターネットで予約できる会員制サービス「エクスプレス予約」の乗車券の発売が１８日で終了することになり、利用者の間で戸惑いが広がっている。これまで特急券と同時に購入できた乗車券が、今後は券売機や窓口に並んで別途購入しなければならなくなるためだ。

　利用者から「改悪だ」との声が上がる一方、ＩＣカードや携帯電話を使いワンタッチで改札を抜けられるチケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ」の利用者には影響がなく、ＪＲ東海は「利用状況を考慮し判断した」としている。

　エクスプレス予約は、パソコンや携帯電話で新幹線を予約できるＪＲ東海の会員制切符販売システム。１０５０円の年会費を払うと割引料金の「ｅ特急券」を購入できる。

　これまでは新幹線のｅ特急券と一緒に同一区間の乗車券もセットで予約、購入できた。ところが、１９日以降は乗車券を別途購入しなければならず、予約切符を受け取れる指定席券売機や窓口に並んで切符を受け取る必要が生じるという。

　エクスプレス予約の会員は今年３月現在、約２１５万人。このうち、チケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ」の利用者は約７割に達している。乗車券の発売終了について、ＪＲ東海は「特急券と乗車券を同時購入する利用者が減っているため」と説明する。

　大阪市の男性会社員（３５）は「なぜ改悪するのか。エクスプレスは素早く購入できるという意味ではなかったのか」と憤っている。
6712：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:40:55: 是非平行して第二中央道の建設を♪

「リニアアセスやり直しを」　５都県住民ら環境省に要請
http://www.shinmai.co.jp/news/20131018/KT131017ATI090021000.php
10月18日（金）

環境省との意見交換で環境アセス準備書について意見を述べる河本明代・大鹿村議（右）＝１７日、都内の参院議員会館
　リニア中央新幹線計画に慎重な長野など５都県の住民や団体でつくる「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は１７日、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「客観性や公正さを欠く」などとして同社にアセスをやり直させるよう環境省に要請した。

　同社が東京―名古屋間の７都県で開いたアセス準備書に関する説明会に出席した同ネットのメンバーら約４０人が、都内で環境省のアセス担当者らと意見交換した。ネット側が「調査は各地域の特性を踏まえず住民への十分な聞き取りもしていない」と主張したのに対し、同省環境影響審査室の佐藤秀憲審査官は「同社の進め方は説明が不十分な点があったかもしれないが、法に沿って調査すべきことはしている」と述べた。

　トンネル掘削に伴う水枯れの懸念に関しては「何事も起こらないということはない」とし、ＪＲ東海が工事中や完了後に行う事後調査の報告書を受けて、環境省として意見を述べると説明した。

　長野県内からは下伊那郡大鹿村の河本明代村議が参加。席上、「村内での希少猛禽（もうきん）類や植生の調査範囲が足りない」などと訴えた。

　同ネットのメンバーたちはこの日、国土交通省の担当者とも長大トンネル内の災害時の安全確保などについて意見交換した。その後、ほかの団体との共催で開いた学習会で、山梨県のメンバーは「騒音や振動など実害が見えてきた。町村など小さな単位でリニアへの賛否を示す住民投票を行うべきだ」と呼び掛けた。
6713：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:42:09: 2013年10月18日（金）
リニア来夏に工事申請　
ＪＲ東海社長「短期間で着工を」
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2013/10/18/4.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１７日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線計画（東京・品川－名古屋間）の工事実施計画を国に認可申請する時期について、来年６月ごろを目指す考えを示した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指していて、早ければ来夏にも国が認可し、着工が早まる見通しだ。
6714：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:43:08: 2013年10月17日19時25分
リニア、名古屋―大阪の国費投入「検討も」　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/1017/NGY201310170004.html

　ＪＲ東海が全額自己負担するとしているリニア中央新幹線の名古屋―大阪間の費用について、山田佳臣社長は１７日、「国が用意するなら、検討することもやぶさかではない」と述べた。自民党の一部が国費投入による大阪までの同時開業を求めており、国が応じた場合は見直しもありえるとの考えを示した。

　記者会見で記者の質問に答えた。ＪＲ東海は、東京（品川）―名古屋間を来年半ばに着工し、２０２７年の開業を目指す。大阪までは４５年に開業する計画だが、自民党の国土強靱（きょうじん）化総合調査会の二階俊博会長らが国費の投入を主張している。

　リニアの建設費は、東京―名古屋間で５兆４３００億円、名古屋―大阪間で３兆６千億円。ルート選定や駅の場所などをめぐる政治の介入を避けながら早期の開業を目指すため、ＪＲ東海は全額自己負担する方針を示していた。
6715：チバＱ：2013/10/19(土) 05:48:17: >>6706
コリアンとチャイニーズに対する偏見に満ちあふれた記事に思えるのは、

ワタクシの産経新聞への偏見だろうか....