鉄道総合スレッド - 1047289790

6716：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:10:43: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130927/CK2013092702000018.html
2013年9月27日　中日新聞
四日市市負担額１０年で１２億円　近鉄内部・八王子線

近鉄との合意内容を説明する田中市長（右）と福嶌部長＝四日市市役所で

　鉄道存続で四日市市と近鉄が合意した近鉄内部・八王子線をめぐり、両者は二十六日に市役所で記者会見を開いた。市が土地や施設などを保有し、近鉄子会社が運行する公有民営への移行は、二〇一五年春を目指す。赤字補てんや設備投資費など、市の負担は移行後の十年間で約十二億円に上り、以後は年間八千万円前後で推移する見通し。

　市は運賃の値上げや人件費の削減を進めることで、移行から十年間の赤字額を約三十億円から約十億円に圧縮できると試算。約十億円のうち八億円を近鉄が負担し、残りを市が補てんする。市の試算より赤字額が膨らんでも、市は近鉄に追加の負担を求めない。

　近鉄は運営費の一部負担に否定的だったが、福嶌博企画統括部営業企画部長は「公共交通を担う立場として決断した」と述べた。移行後十一年目から、近鉄の負担はなくなる。

　市は運営面に関与できるよう、近鉄子会社に２５％を出資する。

　市は運賃の値上げに伴い、年間乗客数が現在の三百六十万人から二割近く減るとみており、田中俊行市長は「市民も自ら支えていくという気持ちを持ってほしい」と求めた。

　（佐野周平）
6717：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:23: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/490269.html
2013年09/07 10:14、09/07 10:21　北海道新聞
ＪＲ北海道、新車両の導入検討　釧路―札幌間、釧路市長に説明

　【釧路】ＪＲ北海道の大江秀夫取締役釧路支社長は６日、釧路市役所に蝦名大也市長を訪ね、１１月から釧路―札幌間の特急「スーパーおおぞら」を減便減速することについて説明し、整備保守体制を充実させるため、同路線で新車両の導入を検討していることを明らかにした。

　大江支社長は７月中旬以降の一部運休や減便減速について陳謝。新車両導入については「できれば前倒ししたい」と述べたが、具体的な時期には触れなかった。減便減速の解消時期も「めどは立っていない」と話した。

　蝦名市長は安全性確保の理解を示した上で「再び高速化を目指す姿勢が見えない。それでは道民の理解は得られない」と指摘し、早急に減便減速を解消するだけではなく、さらに所要時間短縮を目指すよう求めた。＜北海道新聞９月７日朝刊掲載＞
6718：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/491181.html
2013年09/12 07:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、苗穂駅移転に着手　橋上型、１８年度に完成

　ＪＲ北海道の野島誠社長は１１日の定例記者会見で、ＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）を約３００メートル西へ移転する工事に着手した、と発表した。札幌市の苗穂駅周辺地区まちづくり事業の一環で、事業費５３億円をかけ、２０１８年度に完成予定。

　事業費のうち、４６億円は札幌市と国が負担する。新駅の周辺には、札幌市が線路をまたいで駅の南北を結ぶ自由通路と駅前広場を設置し、北側の商業施設「アリオ札幌」前から北口へのアクセス道路も設ける。

　新駅舎は、ホームの上をまたぐ橋上駅になる。ホームは現在と同じく、札幌方面行きと江別・千歳方面行きの２面を設置。ホームの幅は現在より広げ、エレベーター２基、エスカレーター４基を設けるなどバリアフリー化する。

　現在の苗穂駅は１９３５年（昭和１０年）の完成。改札口は南側だけにあり、エスカレーター、エレベーターが１基もないなど不便だった。＜北海道新聞９月１２日朝刊掲載＞
6719：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:21:18: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/493091.html
2013年09/21 06:25、09/21 10:40　北海道新聞
釧路―札幌間、最大４０分遅く　ＪＲ北海道１１月改正　乗り継ぎに支障も

　ＪＲ北海道は２０日、相次ぐ車両火災などを受けて実施する特急列車の減便・減速に伴う、１１月１日改正の新ダイヤを公表した。主要路線の函館―札幌「スーパー北斗・北斗」、釧路―札幌「スーパーおおぞら」、旭川―札幌「スーパーカムイ」の運行本数を１日計８本減らし、最高速度を１０～２０キロ減速。これにより所要時間が最大約４０分長くなるなど、乗客への影響が広がりそうだ。

　新ダイヤでは、函館―札幌４本、釧路―札幌２本、旭川―札幌２本が減便となる。

　函館―札幌は、午前、午後の各１往復が減便対象となり、９往復１８本となる。ただ、多くの平日で７往復となる。各便の所要時間は平均９分、最長約２０分長くなる。

　釧路―札幌は、７往復から６往復１２本に減少。現在は全便が３時間台で発着しているが、所要時間は１便を除いて４時間以上となり、最長４時間３６分かかる。

　到着遅れなどの影響で、特急列車同士８件、特急から普通列車への２３件が乗り継ぎができなくなる。

　田畑正信取締役運輸部長は２０日、札幌市中央区の本社で行った記者会見で「乗客に迷惑をかけ申し訳ないが、安全な輸送を提供したい」と述べた。＜北海道新聞９月２１日朝刊掲載＞
6721：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:25:34: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131005t51009.htm
2013年10月05日土曜日　河北新報
ＮＤスタ近郊に新駅　移転議論に影響か　ＪＲ奥羽線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20131004030jd.jpg

　山形県天童市は４日、同市芳賀地区の奥羽線高擶（たかたま）－天童間に新駅を設置することでＪＲ東日本と合意し、基本協定を締結した。新駅の予定地はサッカーＪ２山形の本拠地、ＮＤソフトスタジアム山形から約１キロの距離。観客の利便性は飛躍的に向上することになり、山形市への本拠地移転を含む新スタジアムの建設議論にも大きな影響を与えそうだ。

　山本信治天童市長が４日午前、仙台市青葉区のＪＲ東日本仙台支社を訪れ、西野史尚仙台支社長と協定書を交わした。

　協定によると、単線の高擶－天童間３．４キロに片側ホームの無人駅を設置する。建設費約６億円は全額を市が負担し、駅前広場も市が整備する。

　ＪＲが来年３月までに実施設計をまとめ、国土交通相に認可を申請する計画。認可され次第、着工する。工事期間は１年以内とみられ、早ければ２０１４年度内に完成する可能性がある。

　予定地の芳賀地区は市南部に位置し、土地区画整理事業に伴い、住宅開発が進む。大型商業施設の出店が決まっており、人口が増加している。新駅は自治体が整備費を負担する「請願駅」で、ＪＲは半径１キロの約１万２０００人が利用すると見込む。

　Ｊ２山形の新スタジアムは、来季からチームを運営する株式会社モンテディオ山形が、年内に構想をまとめる方針。新スタジアムをめぐっては、市川昭男山形市長がことし２月、本拠地誘致を視野に建設構想を表明し、天童市が反発している。

　山本天童市長は４日、市役所で記者会見し「新駅とスタジアムは徒歩１０分の距離。（新スタジアムをどこに建設するかの）有力な判断材料になると期待している」と語った。
6722：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:26:10: >>6721
http://yamagata-np.jp/news/201310/05/kj_2013100500084.php
2013年10月05日07:52 山形新聞
モンテ本拠地近く、天童に奥羽本線新駅　ＪＲ東日本決定、民営化後初

　天童市がＪＲ東日本に要望してきた奥羽本線・天童―高擶間への新駅開設について、ＪＲ東日本は4日、設置を決定した。県内でＪＲの新駅設置は1966（昭和41）年以来、87年の民営化後は初。同市は、新都市開発の中で新駅計画を打ち出したが、サッカーＪ2・モンテディオ山形のホームスタジアムであるＮＤソフトスタジアム山形まで徒歩約10分とアクセスが良く、ホーム存続に向けアピール材料にしたい考え。

　山本信治市長が同日、仙台市のＪＲ東日本仙台支社で設置協定を結び、その後、市役所で記者会見した。

　新駅は同市南部の芳賀土地区画整理事業地に隣接し、旧国道13号と芳賀地区を結ぶアンダーパスの北側に位置。無人駅で普通列車のみ停車予定。ホーム、駅舎建設費は約6億円を見込み、全額を市が負担する。

　開設時期は未定だが2013年度中に実施設計をまとめ、その後ＪＲ東日本が国土交通省に認可申請する。工期は1年程度。市は芳賀地区の開発が完了する16年度までの開設を期待する。

　新駅開設に関し、市は10年から要望をしてきた。駅正面は線路西側で、市が周辺約4千平方メートルに駅前広場を整備する計画。

　予定地は芳賀地区に来春オープンするイオンモール天童までは約200メートル。山本市長は会見で、駅利用圏内の想定人口は約1万2千人とし「イオン関連で千人規模の新規雇用が見込まれ、利用者数など採算面も考慮してＪＲが設置を了承した」と説明。モンテのホームスタジアム問題に関しては、新駅からＮＤソフトスタジアム山形がある県総合運動公園までは約900メートルと近いことを強調し、「（用地選定の）判断材料になるだろう」と述べた。

　県内でＪＲ新駅設置は66年9月の陸羽西線羽前前波駅（新庄市）以来となる。
6723：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:27: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309250020/
2013年9月26日　神奈川新聞
危険と隣り合わせ不安の日々、現場ルポ◆横浜・鶴見踏切事故／神奈川

跨線橋から見る生見尾踏切。奥が横浜方面。待避所には電車の通過を待つ人々がいる。斉藤さんは右から４本目の線路ではねられた＝横浜市鶴見区生麦

　横浜市鶴見区生麦の生見尾（うみお）踏切で８月２３日夕、杖（つえ）をついた８８歳の男性が渡りきれず、電車にはねられ死亡した。横断距離が長く、起伏があり、朝夕のラッシュ時には「開かずの踏切」となる“難所”だ。地元では長く危険性が指摘されていた。犠牲者が出たことで、市はようやく抜本的な安全対策に動きだし、跨線橋（こせんきょう）を新設する方針を示した。だが完成まで、住民の生活は危険と隣り合わせのままだ。

　事故が起きたのは午後６時５０分ごろ。斉藤庄一さんは妻（８３）と一緒に自宅を出て、線路反対側まで買い物に向かった。踏切の全長は４１・５メートル。自宅がある北側からは横須賀、京浜東北、東海道のＪＲ３線計６本の線路を横断する。斉藤さんは３本を渡り終え、４本目に差し掛かったところではねられた。遮断機から２２メートル先の待避場所まで残り数メートル、妻の目の前で起きた悲劇だった。

　事故と同じ金曜日の夕方などに現場を訪れた。

　異常であるはずの光景は、日常だった。踏切が開かない。何本もの電車が通過し、ようやく遮断機が上がったかと思うと、約３０秒後には再び警報機が鳴り始めた。遮断機が下りるまで約１５秒。横断する人々は一斉に駆け足となり、自転車が加速する。遮断機をくぐって難を逃れる人も少なくない。

　恐怖のためか、立ちすくんで踏切内で立ち止まってしまったお年寄りの女性も。「こっちに早く！」。周囲の人が大声で呼び掛け、女性はようやく踏切から抜け出した。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、３線で１日計１１１８本の電車が運行。遮断機が下りている時間は平日の午前８～９時で４５分間、午後６～７時には４１分間に上る。亡くなった斉藤さんが踏切を利用したのは、ちょうど夕方のラッシュ時だった。

　「遮断機が上がっているので『大丈夫』と思って渡り始めると、急に警報機が鳴り始める。怖い」と子どもを抱えた女性（３８）。近くに住む男性（８０）は「今朝もお母さんと子ども３人が取り残されていた。子どもたちは怖がって泣いていたよ」。踏切内に人が閉じ込められ、電車が止まることも珍しくないという。

　記者も、自転車で横断中に取り残された女性（７８）を目撃、遮断機を押し上げて踏切の外に出るのを手助けした。踏切内は路面がうねり、両側から中央に向かって緩やかな上り坂になっている。「年齢とともに体力が落ち、坂を上り切れず止まってしまった」と女性。お年寄りや子ども連れなどの交通弱者にとって、難所となっている実態を目の当たりにした。

　横浜市道路局によると、同踏切の１日の通行量は歩行者４６０３人、自転車２８４５台、車両５１５台。日々の暮らしに欠かせない生活道路で、周辺には小中学校や高校、保育園が点在するなど通勤・通学路にもなっている。

　踏切の脇には高さ約７メートルの跨線橋が架かる。近くの市立岸谷小学校と法政大学女子高校は児童や生徒に対し、踏切を渡らずに跨線橋を使うよう指導しているという。

　だが、跨線橋には計１０９段の階段だけで、エレベーターやエスカレーター、スロープはない。自転車や車いす、ベビーカーなどは通れず、お年寄りや足が不自由な人にとっては踏切以上に不便だ。「跨線橋の階段はきつくて上れない。踏切を使わざるを得ないが、渡り切れないことが頻繁にある」と、杖をついた夫（７８）に寄り添う女性（７４）。多くの住民は今も、危険と隣り合わせの日々を強いられている。
6724：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:57: >>6723 続き

◆望む跨線橋の早期完成

　事故の起きた生見尾踏切は２００７年、緊急対策が必要な踏切として国土交通省に指定されていた。０５年に東武伊勢崎線竹ノ塚駅（東京都足立区）の踏切で４人が死傷した事故がきっかけで、全国計１９６０カ所が対象。生見尾踏切の地元からは跨線橋へのエレベーター設置要望が寄せられていたが、抜本的な安全対策が具体化することはなかった。

　横浜市道路局によると、跨線橋は住宅密集地にあるため、エレベーターなどの設置場所の用地確保は容易ではない。また跨線橋の中央部分に１１段の階段があり、バリアフリー化には全面的な架け替えが必要になるため、多額の費用負担もネックになっていた。

　斉藤さんの死亡事故後の今月４日、地元の生麦第二地区連合会と鶴見区自治連合会が市に対し、再発防止に向け改善策を求める要望書を提出。当初の神奈川新聞社の取材に対し、市は跨線橋の架け替えに否定的な姿勢を示していたが、林文子市長は１３日の市会本会議で一転、バリアフリー化した跨線橋の新設について「スピード感を持って」検討する方針を示した。

　依然として用地確保の見通しは明るいといえず、人の流れが変わるため設置場所の合意形成などをめぐり紆余（うよ）曲折も予想される。

　だが、地元住民の多くは歓迎の様子。足が不自由という女性（５７）は「バリアフリー化した跨線橋の新設は大賛成」と笑顔を見せる。生麦第二地区連合会の牛頭春雄会長（８８）は「高齢化が進み、改善は不可欠。早く対策を取ってほしい」と話す。

　竹ノ塚駅の踏切事故で母親を亡くし、全国の踏切事故の遺族でつくる「紡ぎの会」の加山圭子代表（５８）＝同市神奈川区＝は死亡事故の翌日、生見尾踏切を訪れた。「危険性が指摘されていたにもかかわらず、交通弱者の視点に立った安全対策が十分でなかった。市やＪＲは新たな犠牲者が出る前に行動すべきだった」と対応の遅れを批判。「住民の要望を最優先に考えて、安全に渡れる跨線橋を一刻も早く完成させてほしい」と話している。
6725：荷主研究者：2013/10/20(日) 13:44:19: http://www.at-s.com/news/detail/775171467.html
2013年10/11 07:55　静岡新聞
地域振興はゼロ回答　リニア新幹線アセス説明会終了

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線。事業概要を地元に示す環境影響評価（アセスメント）準備書に関する地元説明会が終了した。長大トンネルが貫く南アルプスの環境保全にＪＲは「理解を深めてもらえた」と胸を張る。ただ、大型事業を機に地元が抱く地域振興への期待にＪＲ側は事実上の“ゼロ回答”。説明会がわずか２回で終わったこともあり、完全な相互理解には至っていない。

「拡幅や線形改良は考えていない」

　９日夜、静岡市駿河区で開かれた第２回説明会。ＪＲ東海環境保全事務所（静岡）の田中雅裕所長は、工事で利用する南アの林道についての整備方針をこう示した。

　リニア計画に伴って狭い林道が良くなり、将来のユネスコエコパーク登録で増加が見込まれる来訪者の利便性向上にもつながる―。そんな思惑のあった地元は肩透かしにあった格好だ。

　工事ピーク時に１日７００台以上の車が入るとされたふもとの葵区井川地区。過疎化が進む山間地だけに、住民からはリニア計画に便乗してでも地区内の道路改良や経済振興を実現させたいとの本音もうかがえた。

　ところがＪＲは、「今回は環境影響評価。経済効果を示すものではない」ときっぱり。むしろ、リニア開通で東海道新幹線のダイヤが改良されることが「静岡県のメリット」とのスタンスで、井川地区からは「南アルプスを傷つけられるだけ」と感情的な意見も飛び出した。

　東京・品川～名古屋間（約２８６キロメートル）を４０分で結び、１０兆円規模の経済効果をもたらすとされるリニア新幹線。ある男性は「小さな田舎町の気持ちに応えず、何が『日本を変える夢の乗り物』か」と皮肉った。

　説明会は準備書について広く意見を求めるため、法律に基づいて開かれた。ＪＲは「継続的に県民や市民の皆さんと対話する」との姿勢を強調する。

静岡市議会「もっと主張を」　落胆する地元

　リニア中央新幹線整備計画による地域振興への波及効果が見通せない中、静岡市議会には「地元に資する事業でなければ意味がない。ＪＲ東海に、もっと意見を主張していくべきだ」との声が出始めた。

　自民党市議団は９日、リニア計画に全庁を挙げて対応するよう市に申し入れた。中山間地活性化調査特別委員長も務める繁田和三市議は「エコパークとの共存が大切。リニア計画が本格的に動き出した今こそ、市域全体の発展にどうつなげるか真剣に考えていくべき」と指摘する。

　建設現場に近い葵区井川地区（田代）が地盤の安竹信男市議は「工事に向け道路改良が必要だが、ＪＲ側の協力姿勢は見えない」と落胆する。今後は、環境負荷がないか継続的な調査と情報開示を求めていく姿勢だ。市議会では、有志が現場視察も計画している。

　南ア周辺地域では道路などインフラ整備進展への期待と工事車両の往来増加への懸念が交錯する。説明会に出席した市環境総務課の担当者は「ＪＲの回答も慎重に見極めながら、市長意見を形成していく」と話した。
6726：チバＱ：2013/10/20(日) 18:18:53: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/46415.html
えちぜん鉄道「地域共生」徹し成長　行政、沿線住民と連携し丸１０年

（2013年10月19日午前7時07分）

勝山駅で行われたえちぜん鉄道の全線開通を祝う記念イベント＝２００３年１０月

　第三セクターのえちぜん鉄道が全線開通してから１９日で丸１０年となった。廃線の危機にあった京福電鉄から経営を引き継ぎ、徹底した「地域共生型サービス」を追及する事業者と、財政面で支える行政、粘り強い「乗る運動」を続ける沿線住民。この三位一体の連携で乗客数を伸ばし、地域鉄道のモデルとして全国から注目を集めるまでに成長した。ただ、沿線人口が減少する中で今後も乗客を増やしていくには、乗る運動の継続に加え、県内外からの観光客の取り込みなど新規開拓が課題となる。　

　■地域共生サービス

　「電車の中の忘れ物は、お客さまの最寄り駅まで届けます」

　鉄道会社の拾得物は、乗客が主要駅まで取りにいくのが一般的だが、えち鉄は乗客目線のサービスを徹底する。相次いで視察に訪れる同業他社の目に新鮮に映るという。

　えち鉄としてスタートした２００３年、嘱託を含む社員約１５０人のうち、運転士ら専門職は京福から引き継いだ４０人弱のみ。残りは転職組と新卒者だったが、鉄道業界の常識にとらわれない“素人集団”が、顧客満足度向上に向けた新サービスを次々と軌道に乗せていった。

　アテンダント（客室乗務員）配置、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレイン、駅と商業施設を結ぶ巡回バス―。今年６月まで社長だった見奈美徹相談役は「『地域共生型サービス企業を目指す』という企業理念を共有できる人間だけを採用した。それが近道になった」と振り返る。

　乗客数は開業後からほぼ毎年増え続け、２００７年度に３００万人を突破した。１２年度は３２５万人に達し、同社が次期目標に掲げる２１年度の３３３万人は前倒し達成の可能性も見えてきた。

　■乗って残す

　乗客増のもう一方の立役者は沿線住民だ。「電車を残してほしいと訴えた責任がある。ひたすらに『乗って残す』を実践することが地域住民の役割」と語るのは、えち鉄沿線サポート団体連絡会の和田高枝会長（永平寺町）。００、０１年の２度の衝突事故で京福廃線が濃厚となる中、沿線住民が粘り強い運動を展開、存続の原動力となり行政を動かした。

　同連絡会の中でも活動が盛んな永平寺町サポート会は開業当初から、えち鉄で沿線の観光地を訪ねる取り組みを年２回続けている。同会の広報誌の冒頭には「あの苦労を忘れないで」との一文が今も刻まれている。和田会長は「これからも事業者、行政、地域住民の三者が役割を継続していくことが何よりも大切」と強調する。

　■自立への一歩

　三セクによる存続が決まった０２年、県と沿線市町は１０年間の支援スキーム（枠組み）に合意。県が設備投資費を負担し、沿線市町は赤字を補てんしてきた。同社幹部は「財政支援があったからこそ、１０年間は企業の基礎づくりに専念できた」と感謝する。

　１２年度からは新たなスキームがスタートし、経費を線路や電路の維持費と電車の運行にかかる費用に分けた。市町が線路や電路を「社会資本」と見なして維持費を負担。事業者は赤字補てんがなくなる厳しさはあるが、運行経費を上回る収入は“黒字”として計上できる。

　初年度は「わずかながらも黒字」（同社幹部）となり、駅舎の修繕費として地域に還元することで鉄道事業者としての自立の度合いを高めた。

　１５年度に福井鉄道との相互乗り入れ、１８年度を目標に福井駅の高架化を進める予定。公共交通機関を利用する通勤客、買い物客をいかに増やしていけるかが今後１０年の大きな課題だ。

　さらに観光客の獲得も重要。１０日の会見で豊北景一社長は、勝山駅と福井駅を往復する特急列車「恐竜エクスプレス号」（仮称）の来春導入を発表した。背景には「沿線は少子高齢化が進んでいる。何もしなければ利用者は減る」との危機感がある。「これまで以上のサービスで何とか利用者を増やしていかないといけない」と強調した。
6727：チバＱ：2013/10/20(日) 21:07:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131019-00010000-qbiz-bus_all
「ななつ星」見えた課題　行程・料理「過剰」の声
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月19日(土)17時10分配信

ホームでは「ななつ星in九州」を歓迎する人たちであふれた＝15日、大分県由布市（撮影・軸丸雅訓）
　JR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」の第1便が18日、運行を終えた。乗客から好評を得た一方、過密スケジュールや食事の量など改善を求める声もあった。ソフト、ハードの両輪をいかにうまく回していくかが、ななつ星の今後を左右する。

　ななつ星を降りた乗客からは「個人旅行では行けない場所を訪れることができた」「野菜が新鮮で創作料理も申し分なかった」との感想とともに「行程を詰めすぎていた」「料理の量が多すぎた」などの意見も聞かれた。JR九州クルーズトレイン本部の仲義雄次長は「細かい部分を修正しながら、今の素朴で温かいおもてなしを継続していけば、お客さまは『また乗りたい』と言ってくれると思う」と話す。

　現在、ななつ星のキャンセル待ちは2千組以上に上るという。当面は人気が続きそうだが、いかに集客力を維持していくかが鍵となる。九州経済調査協会の大谷友男主任研究員は「コース変更などで常に目新しさを出していくことが必要だろう」と指摘する。

　ななつ星が車両トラブルを起こした場合はどうなるのか。運行開始前には、回送運転中に緊急ブレーキがかかってダイヤが混乱したり、車体側面が線路横に立つ電柱と接触したり、安全運行を脅かす場面もあった。

　JR九州によると、コース中に運行を続けられない不具合が発生した際は、バスでの運行に切り替える。クルーズ自体が中止になったら、料金全額を払い戻すという。「製造に約30億円をかけた世界で1編成の車両だけに、代わりは利かない」（広報室）列車だ。もともと乗客は最大30人、年間売上高は5億円程度で鉄道収入への寄与度は大きくないだけに、安定運行のため、安全面での配慮がより一層求められる。
西日本新聞社
6728：とはずがたり：2013/10/25(金) 20:06:55: 何故だ？！＞４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

それにしてこなきじじいってこんな漢字だったのか。

大歩危駅のシバイヌ助役が引退　妖怪の上司がストレス？
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201310230185.html
朝日新聞2013年10月24日（木）18:28

　徳島県三好市のＪＲ大歩危（おおぼけ）駅で２年余り助役を務めたシバイヌ虎太朗（こたろう）が、１１月１０日に引退する。４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

　和歌山電鉄の「たま駅長」ら猫が多いこの業界で犬の先例にと２０１１年７月から日曜朝に出勤。制帽姿で、最初の１年は３千人超と記念撮影に応じた。

　そのうえ上司の駅長は妖怪。この地域に発祥説がある児啼爺（こなきじじい）の木像だ。近くに住む飼い主（６６）は「まじめなやつで、職場のストレスが原因なのかも」。
6729：とはずがたり：2013/10/26(土) 00:39:24: だいぶ見慣れてるんやけどねｗ

【画像集】改装工事中のJR神田駅で見られる光景が色々ヤバイ？スゴイ！
http://matome.naver.jp/odai/2138260304097445801
改築中の東京・JR神田駅の光景がすごいことになっている。何が書いているのか分からない案内看板や、来るたびに通路の変わる迷路のような構造などが不評を買う一方、古いレンガ壁や乗換通路、巨大クレーンなどの雰囲気に魅了される人々も続出中。とにかく、今しか見れない光景が一杯なようだ更新日: 2013年10月24日
6740：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:01:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131011/CK2013101102000012.html
2013年10月11日　中日新聞
えち鉄に「恐竜エクスプレス」　福井－勝山10分短縮

来春から運行を始める「恐竜エクスプレス」について説明する豊北景一社長＝福井市のえちぜん鉄道で

　えちぜん鉄道（福井市松本上町）の豊北景一社長は十日、勝山永平寺線で来春から、観光特急「恐竜エクスプレス（仮称）」の運行を始める、と発表した。福井－勝山駅間を通常より十分短縮して四十三分で結び、人気施設の県立恐竜博物館を訪れる観光客に利用してもらう。勝山駅と同博物館を結ぶバスの増便も、運行主体の勝山市と協議している。

　同社で開かれた、全線開業十周年イベントの内容を紹介する記者会見の席上で明らかにした。豊北社長は「恐竜博物館は一大観光スポットだが、来場者の大半はマイカーで駐車場は満杯状態。もっと電車の利用をアピールしたい」と語った。

　通常ダイヤとは別に仕立て、春、夏、冬の長期の休みや土日祝日の運行を検討中。福井－勝山間では、福井口と永平寺口の二駅だけに止まる。福井駅では関西と北陸を結ぶＪＲの特急「サンダーバード」との接続を重視し、午前は福井駅発、午後は勝山駅発を中心に編成する。本数は未定。

　現行車両を活用し、恐竜をイメージしてヘッドマークなど内外装にも工夫を凝らす。柄田篤彦常務は「将来は、ディズニーランドのように途中駅に恐竜がいるなどの仕掛けを県や沿線市町と協議したい」と構想を述べた。

　現在、勝山市が勝山駅から恐竜博物館などを巡るコミュニティバスを運行しているが、本数は少ない。同社は市側と増便を協議しており、豊北社長は「博物館に加え、平泉寺、ゆめおーれ、スキージャム勝山も自由に回れるようにしたい」と話した。

　（西尾述志）
6741：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:19:33: >>6692
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310120183.html
'13/10/12　中国新聞
可部線延伸１年遅れの可能性

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸について、ＪＲ西日本広島支社の杉岡篤支社長は１１日、「開業が遅れた場合は、春のダイヤ改正に合わせる可能性が高い」と述べ、計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む可能性を示唆した。

　ＪＲは１５年春の開業を目指し、今夏に国土交通省に事業許可を申請し、秋にも工事に着手する予定だった。この日の記者会見で杉岡支社長は、申請が遅れている原因について「廃線の復活は全国初なので、踏切の新設と新駅周辺の環境問題など慎重に対応している」と説明した。

　延伸に伴うダイヤ構成について、広島駅と連結しているため山陽線にも影響すると説明。「ダイヤ改正はいつでもできるわけではない」とした。ただ、工事の進捗（しんちょく）状況を踏まえて、１５年秋の改正にも含みを残した。「開業時期は、事業許可申請時に発表する」としたが、申請時期の言及は避けた。
6742：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:25:08: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131011ceal.html
2013年10月11日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、無線式列車制御システムを埼京線に導入－１７年秋、首都圏で初

　ＪＲ東日本は２０１７年秋に、無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を埼京線に導入する。アタックスは走行する列車が自ら位置を検知し、無線により車上と地上の装置との間で通信して列車の間隔を制御するシステム。１１年３月に宮城県の仙石線で先行導入しており、安定稼働していることを受けて首都圏の路線に展開する。

　アタックスは線路内に一定間隔で置かれた地上装置と速度計から算出した走行距離をもとに列車が自ら位置を算出。地上装置と列車が双方向で通信し、ブレーキを制御して列車間隔を維持する。アタックスの導入で信号機など地上の設備を減らすことができることから、コストの削減につながる。

　ＪＲ東では旅客流動が大きい首都圏の輸送システムの改善を目指し、アタックスの開発を進めている。１７年秋の導入に向け、１４年から車内信号機や地上の無線基地局などの整備に着手し、１６年の後半から試験を始める計画だ。
6744：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:42:11: >>6596
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310160047.html
'13/10/16　中国新聞
安芸長束駅に遮断機設置へ

　広島市安佐南区のＪＲ可部線安芸長束駅で６月末、線路上の連絡通路を横断中の小学５年女児＝当時（10）＝が列車にはねられ重傷を負った事故を受け、ＪＲ西日本広島支社は年内にも、同駅の連絡通路に遮断機を設置する方針を決めた。15日、同支社への取材で分かった。

　同支社によると、遮断機は連絡通路のホーム側と改札側の２カ所に設置する。列車のホーム到着から発進して通過するまでの間、双方の遮断棒が下り続けて横断を防ぐ仕組み。11月以降の着工を予定する。今月17日から完成までは、乗客の危険な横断を防ぐため、通路周辺に係員を配置するという。

　遮断機をめぐっては、地元の長束地区と長束西学区の社会福祉協議会が７月下旬、設置を求める要望書を同支社などに提出。しかし、同支社は「設置するスペースがなく不可能」と説明していた。

　同支社によると、メーカーにあらためて確認したところ、スペースの問題をクリアできる可能性のある小型の遮断機があることが分かった。９月下旬から現地で検討を重ね、設置できると判断したという。
6745：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:47:20: >>6726
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131020/CK2013102002000006.html
2013年10月20日　中日新聞
夢も乗せえち鉄１０年　年間３３３万人利用目標

電車を利用するなどして、全線開業１０周年イベントに詰めかける来場者ら＝福井市松本上町のえちぜん鉄道本社周辺で

　十九日に全線開業十周年を迎えたえちぜん鉄道は、廃線の危機から再生した地方鉄道の成功モデルといえる。ただ、ここ数年は利用者数の増え方が鈍化傾向にある。少子高齢化に伴う沿線人口の減少という大きな壁も立ちはだかる。二〇二一年度に年間利用者数を三百三十三万人とする目標達成への鍵は－。

■踊り場

　「今は階段の踊り場にいる。今後、新しい方向で上っていくのか下りていくのか」。再生をけん引してきた前社長の見奈美徹相談役はえち鉄の現状をそう表現する。

　一二年度の利用者数は、開業以来最多の三百二十五万七千百人。開業初年度の倍以上、全線開業後の〇四年度と比べても３４％の伸びで、当初の利用予測を大幅に上回る。ただ、一三年度は上半期で前年同期に比べ約二千人増にとどまり、頭打ちも懸念されている。

　最大の課題は「少子高齢化に伴う人口減」と関係者は口をそろえる。計画では、二一年度の沿線市町の人口を一〇年度より４・６％少ない四十一万四千人と予測。六月に就任した豊北景一社長も「黙っていたら乗客は減ってしまう」と危機感を募らせる。

■好材料

　とはいえ、短期的には明るい材料が控えている。一つは田原町駅（福井市田原一丁目）を結節点とした、えち鉄三国芦原線と福井鉄道福武線との相互乗り入れ。一五年四月を予定し、併せてお年寄りに優しい低床車両（ＬＲＶ）も導入する。

　これに先立ち、一二年十月に同駅乗り継ぎの運賃割引を設定すると、一年間で約三万人の利用者増があった。「需要の先食い」との見方もあるが、えち鉄に詳しい福井大大学院の川上洋司教授は乗り入れ後も「効果が出るのは確実」とみる。

　もう一つは「恐竜エクスプレス（仮称）」だ。勝山永平寺線の福井－勝山間を結ぶ観光特急で、来春の運行を目指す。車利用が多い県立恐竜博物館の来場者を取り込む戦略で、一五年春の北陸新幹線金沢開業との連携も視野に入れる。豊北社長は「既に旅行会社から問い合わせがある」と三百三十三万人達成の前倒しに自信をのぞかせる。

■長期戦

　長期的にはどうか。川上教授は「コンパクトシティーが鍵」と、まちづくりと一体的な取り組みを提唱。駅から遠い郊外に散らばった住民を再び各駅の周辺に呼び戻して沿線人口を増やし、利用者増につなげる戦略だ。

　公共交通の駅と路線を「団子と串」に例えてコンパクトシティーづくりを進める富山市の例もある。ただ、実現には時間がかかる。行政が、移り住む人や事業所に補助金を出すなど「今から仕掛けなければ」と指摘する。

　一方、「乗って残す」を合言葉に利用者の立場から支えてきたサポート団体連絡協議会の和田高枝会長は「継続が大事」と、今まで通り住民への呼び掛けを地道に続ける方針。特に高齢者を乗車に導く企画づくりに力を入れていく考えだ。

　（西尾述志）
6746：チバＱ：2013/10/28(月) 22:11:10: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131028t51028.htm
山形のニュースフル規格新幹線へ再始動　山形県、県民運動に着手

山形市内の踏切を通過する山形新幹線。在来線を使うミニ新幹線でなく、フル規格の奥羽新幹線の実現を目指す動きが活発化する

　山形県が、フル規格の「奥羽新幹線」（福島－秋田間）「羽越新幹線」（富山－青森間）の実現を目指し、再び動きを活発化させている。１９７３年の基本計画決定から丸４０年、全く進展のない凍結状態の構想だが、東日本大震災で日本海側交通軸の重要性が見直され、県は「状況は変わった」とみる。太平洋側を走る東北新幹線の高速化が進み、山形が「近くて遠い場所」となることへの危機感もにじむ。（山形総局・長谷美龍蔵）

＜経済効果をＰＲ＞
　県は本年度、新幹線推進県民運動事業に取り組む。各界若手との意見交換や講演会開催、広報媒体を使った情報発信により、新幹線の経済効果などをＰＲする。県民機運を盛り上げるネットワーク組織も発足させる。
　新幹線は基本計画が整備計画に昇格すると、着工に結び付く。県は当面、整備計画の前段階となる国の調査開始を目標に据え、地元のムードづくりから始めた。
　２００５年に途絶えた国への要望活動も昨年から再開した。吉村美栄子知事はことし１月の知事選で「新幹線整備」を２期目の公約に掲げ、不退転の決意を表明した。
　奥羽、羽越新幹線は基本計画の決定以来、手付かずの状態が続く。山形では先行して１９９２年にミニ新幹線方式を採用し、山形新幹線が福島－山形間で開業した。
　東日本大震災では東北新幹線が約１カ月半運休。高速交通網の多重化が教訓となり、日本海側の重要性が再認識された。県は「フルの新幹線が欲しいと言える環境になった」（交通政策課）と追い風を感じ取った。
　県によると、７２年までに基本計画が決定した東海道、山陽、東北、上越、北海道、北陸、九州の７新幹線は既に全線開業したか、ほぼ全線で着工が決まっている。
　翌７３年の計画決定は奥羽、羽越、中国横断、四国、東九州など１１路線。このうち、２７年開業を目指すリニア中央新幹線は、１４年度着工が濃厚だ。県は「いよいよ奥羽、羽越の番か」（同課）と期待を膨らませる。

＜青森と大差なし＞
　山形県がフル規格に固執するのは東北の「格差」への危機感がある。
　東北新幹線が３月、国内最高時速の３２０キロ運転を開始。約７１４キロ離れた東京－新青森間が最短２時間５９分で結ばれ、山形新幹線東京－新庄間（約４２１キロ）の最短３時間１１分を追い抜いた。
　同じミニ新幹線の秋田新幹線もＥ６系車両の導入で、東京－盛岡間の高速化が図られ、東京－秋田間（約６６３キロ）は最短３時間４５分となった。
　県の分析によると、山形の年間交流人口は首都圏から離れた青森、岩手と大差がなく「移動時間の長さが頭打ちの要因」（同課）という。フル規格の奥羽新幹線が実現すれば、所要時間は３０分程度短縮すると試算する。
　国土交通省は奥羽、羽越新幹線の整備計画策定に関し「動きはない」と明言する。「今後しばらくは（九州など）整備新幹線の建設工事が続く。新たな整備に乗り出すのは困難ではないか」（幹線鉄道課）と指摘する。
　県交通政策課は「フル規格の新幹線が通った地域が、大きく発展しているのは紛れもない事実。今すぐ実現する話ではないが、今から動きださなければ出遅れてしまう」と理解を求めている。

［奥羽新幹線］福島市を起点に山形市を経由し、秋田市に到達する約２７０キロのフル規格新幹線。基本計画は１９７３年に決定された。並行在来線の奥羽線福島－新庄間、大曲－秋田間にはミニ新幹線方式で山形新幹線、秋田新幹線が開業したが、奥羽新幹線の基本計画は消えていない。
　羽越新幹線　富山市を起点に新潟市や秋田市を経由し、青森市に到達する約５６０キロのフル規格新幹線。基本計画は７３年に決定された。新潟以西では上越、北陸新幹線と一部区間が重なる。

2013年10月28日月曜日
6747：名無しさん：2013/10/29(火) 17:47:59: http://response.jp/article/2013/10/29/209518.html
鹿島臨海鉄道、「鹿嶋まつり」開催にあわせ貨物線で臨時旅客列車…11月9日2013年10月29日(火) 08時30分

鹿島臨海鉄道は11月9・10日の2日間、「第23回鹿嶋まつり」の開催にあわせて鹿島サッカースタジアム駅（茨城県鹿嶋市）の臨時旅客営業を行う。通常は貨物列車のみ運転されている鹿島臨港線でも、9日に限り臨時旅客列車を特別運転する。

鹿島サッカースタジアム駅は、JR鹿島線と鹿島臨海鉄道の大洗鹿島線、鹿島臨港線の接続点。通常は旅客営業を行っておらず、大洗鹿島線の旅客列車は鹿島サッカースタジアム駅を通過してJR鹿島線の鹿島神宮駅まで乗り入れているが、サッカースタジアムでの試合やイベントの開催時などには臨時停車している。

今回の「鹿嶋まつり」では、11月9・10日の9時36分から16時50分まで鹿島サッカースタジアム駅の臨時営業を行い、鹿島神宮10時17分～16時22分発と水戸8時21分～15時39分発の旅客列車が臨時停車する。

鹿島臨港線の臨時旅客列車は、11月9日に限り鹿島サッカースタジアム～神栖間を2回往復する。折り返し地点となる神栖駅では降りることができない。運行時刻は1回目がサッカースタジアム10時発～神栖10時30分発～サッカースタジアム10時50分着、2回目がサッカースタジアム13時5分発～神栖13時35分発～サッカースタジアム13時55分着。

臨時旅客列車の切符は、鹿島サッカースタジアム駅で往復（大人500円、子供250円）のみ発売される。発売開始時刻は1回目が9時10分、2回目が12時15分。

鹿島臨港線は1970年、北鹿嶋（現在の鹿島サッカースタジアム）～神栖～奥野谷浜間19.2kmが貨物線として開業。1978年から1983年まで、新東京国際空港（現在の成田国際空港）の暫定燃料輸送の見返りとして一部区間で旅客営業を行っていたことがある。
6748：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:15:48: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131023202.htm
2013年10月23日03時59分　北國新聞
新黒部駅、１１月７日着工　富山地方鉄道、１５年春完成へ

　北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に接続する富山地方鉄道（富山市）の新黒部駅が、１１月７日に着工することになった。同日、駅が建設される黒部市若栗で起工式が行われ、堀内康男同市長らが工事の無事を祈願する。

　新黒部駅は黒部宇奈月温泉駅から南に約７０メートル離れた場所に建てられる。起工式以降は、延長８５メートル、幅３メートルのホームと線路の軌道を修正する工事が始まる。総工費は約１億７千万円で、黒部市が３分の１に当たる約５６００万円を負担し、残りは国と県の補助金で賄う。

　市は、パークアンドライドを促すため、北陸新幹線が開業するまでに黒部宇奈月温泉駅と新黒部駅の周辺に約５００台分の駐車場を整備する。今年度内に新黒部駅の駅舎のデザインが決まる予定で、２０１５年春の完成を目指す。
6749：チバＱ：2013/11/02(土) 15:27:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000009-khks-ent

寝台特急「あけぼの」廃止へ　ＪＲ東、本年度限り

河北新報 11月2日(土)6時10分配信

　羽越線や奥羽線などを通り上野－青森駅間を１日１往復走るＪＲ東日本の寝台特急「あけぼの」が、本年度で廃止される見通しとなったことが１日、鉄道関係者への取材で分かった。乗客の減少や車両の老朽化などが原因。東北を起点に運行する寝台特急が全て姿を消すことになる。
　あけぼのは１９７０年に運行を開始。酒田駅や秋田駅などを経由し、上野－青森駅間（７７２．６キロ）を約１２時間半かけて結ぶ。かつては１日２往復し、さらに上野－秋田駅間で１日１往復する列車もあったが、９０年秋のダイヤ改正で１往復となった。
　山形、秋田両新幹線の開業で東北と首都圏を往復する環境が大きく変わったことや、７０～８０年に量産された使用客車２４系の老朽化が激しいことを理由に、東北新幹線が全線開業した２０１０年ごろから廃止が本格検討されていた。
　一方で、秋田、山形両県などの新幹線の通らない日本海沿岸地域の駅からは、首都圏への唯一の直通列車として根強い利用がある。
　東北を起点とする寝台特急は、１２年３月に青森－大阪駅間を結ぶ「日本海」が廃止されて以降、あけぼのだけになっていた。これまでに廃止になった寝台特急の中には、大型連休期間や年末年始などの繁忙期に臨時列車として運行されるケースがある。
6750：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:45:00: リニア新幹線：建設騒音や学校移転は…説明会で不満噴出
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131101k0000e040255000c.html
毎日新聞2013年11月1日（金）14:00

　来年度の着工を目指すリニア中央新幹線（東京－名古屋間、２０２７年開通予定）の建設に伴う騒音や残土処理、学校移転などを巡り、沿線の一部住民から不安や困惑の声が上がっている。ＪＲ東海が７都県の沿線３９市区町村で開いた説明会では、住民から「住めなくなる」「地元にメリットがあるのか」などの声のほか、「リニアは受け入れられない」という意見まで出た。【春増翔太、横井信洋、小林哲夫】

　「リニアの高架が家の前を通る。住環境をどう保つのか」。山梨県中央市で１０月１７日あった説明会で住民男性（６２）が尋ねた。「騒音は国の基準以下」「日照阻害は補償する」と繰り返すＪＲ側に、「最低限の基準を守るのは当たり前だ」。やり取りはかみ合わなかった。

　男性宅の北側には自動車専用道の高架が０９年にでき振動などに悩まされている。今度は玄関の数メートル南をリニアが通る計画だ。男性は「とても住めない。ＪＲには心配を受け止める姿勢が感じられない」と漏らす。説明会では「リニアは受け入れられない」との意見に拍手がわく場面もあった。

　ＪＲ側は、甲府市と中央市で２小学校の移転を求めている。対象となった中央市立田富北小に次男が通う会社役員、宮下武さん（４７）は「小学校には災害時の避難先、催しの場などさまざまな役割がある。地域全体の問題であり、ＪＲに説明を求めたい」と話す。

　県内ルート５２．９キロの約９割（４８．５キロ）がトンネルとなる計画の長野県。７市町村であった説明会では、工事に伴う残土約９５０万立方メートルの処分方法が決まっていないことや水環境への影響に関する質問が相次いだ。

　同県大鹿村でＪＲ側は、残土は県内分の約３割に当たる２９８万立方メートルが発生し、大型車両が最も多い地点で１日１７３６台通過するとの見通しを示した。村民からは「残土置き場が決まるまで着工すべきでない」「生活できなくなる」「村に何のメリットがあるのか」などの声が噴出。ＪＲ社員に詰め寄る参加者もいた。

　同県南木曽町や豊丘村などでは、工事に伴う水枯れを懸念する質問が目立った。水資源に影響が出た場合の補償などを求める住民に対し、ＪＲ側は「工事との因果関係が認められれば地元と対策を協議したい」などと答えるにとどまった。

　中間駅に加え車両基地も建設される岐阜県中津川市の説明会では、車両基地予定地にオオタカが生息していることが明らかに。ＪＲは「影響がないように対策を講じる」と説明したが、住民からは「長期にわたる大規模工事で保護ができるのか」と疑問が示された。

　相次ぐ懸念の声について、ＪＲ東海の内田吉彦・環境保全統括部長は「今後も丁寧に話をしていきたい」と話している。
6751：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:57:10: この辺も連立工事してたんですな。>>6097で橋上化されてるし稲田堤～府中本町とは云っても稲田堤は高架化されないんだな。
客増えてるみたいだ>>6553し新車導入も当然か。

JR南武線、矢野口～府中本町間で12/22に高架化切換工事、一部列車が運休に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_870238.html
マイナビニュース2013年10月24日（木）13:04

JR東日本八王子支社はこのほど、南武線高架化工事にともなう列車の運休について発表した。12月22日18時30分頃から、矢野口～府中本町間(約2.8Km)の上り線で高架化の切換工事を実施。同時刻から終電まで、登戸～立川間の電車を大幅に運休するという。

とくに矢野口～府中本町間では、すべての電車が運休に。川崎～登戸間は折返し運転区間となり、ほぼ通常通りの運転を行う。登戸～矢野口間と府中本町～立川間ではそれぞれ折返し運転を行うが、列車の本数が大幅に少なくなる。

運休の代替として、矢野口～分倍河原間では18時30分頃から終電までバス代行輸送を実施。東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、多摩都市モノレールへの振替乗車も行う。切換工事は23日初電前までに終了する予定で、同日からは全区間通常通りの運転となる。JR東日本八王子支社では、今回の運休などによって約2万人(下り9,000人、上り1万1,000人)の足に影響が出ると予想している。

南武線高架化工事は東京都が進める南武線連続立体交差事業の一環で、1期区間(稲田堤～矢野口間)はすでに2005年10月に高架化され、8カ所の踏切が廃止された。現在工事中の矢野口～府中本町間は2期区間で、下り線は2011年12月に高架化が完了。今回の工事で上り線も高架化される。なお、悪天候などやむをえない事情により工事を実施できない場合は、2014年1月25～26日に延期となる。

JR東日本、南武線にもE233系投入 - 35編成を新造、運転開始は2014年度から
http://news.mynavi.jp/news/2013/07/02/226/index.html
　 [2013/07/02]

JR東日本は2日、通勤形車両の新造計画について発表した。首都圏では、南武線用にE233系を新造し、2014年度から順次運転を開始する。

現在の南武線はおもに205系や209系が活躍し、快速列車も運行されている。JR東日本は通勤・近郊形車両を新造し、車両の置換えを順次進めていく計画で、南武線川崎～立川間にもE233系通勤形車両が投入されることになった。

南武線用のE233系は6両編成で、35編成(計210両)を新造する。従来の205系(6両編成、ステンレス製車体)が全幅2.80mで定員848名だったのに対し、E233系は全幅2.95mのステンレス製拡幅車体で、定員は924名となり、約1割増加する。車内照明をオールLED化するなどにより、205系と比べて約7割の消費電力量で走行できるという。

E233系は2006年度の中央快速線を皮切りに、京浜東北線や常磐線各駅停車、京葉線、東海道線、宇都宮・高崎線などに投入されてきた。6月30日に埼京線でE233系による営業運転が開始され、横浜線も2014年度からE233系が投入される予定だ。
6752：チバＱ：2013/11/03(日) 01:22:11: http://mainichi.jp/select/news/20131102k0000e040161000c.html

蒸気機関車:釜石走行に向け復元着々　ボイラー修理完了

毎日新聞　2013年11月02日　10時08分（最終更新　11月02日　10時20分）

クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影
クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影

拡大写真

　東日本大震災後の東北地域活性化を目指して復元作業中の蒸気機関車「Ｃ５８形２３９号機」のボイラー修理が完了し、主台枠（台座）部分への取り付けが１日、さいたま市大宮区のＪＲ東日本大宮総合車両センターで行われた。今後、台座に車輪を取り付け、運転室を補修。今冬以降に岩手県のＪＲ釜石線で走行する予定だ。

　機関車は１９４０年６月の製造。岩手県内を中心に約３２年間稼働し、７３年５月からは同県営運動公園（盛岡市）に展示されてきた。

　この日の作業では、長さ９．２メートル、直径１．４メートル、重さ１２トンのボイラーをクレーンを使って台座に移した。合図役の職員の笛に合わせ、数センチずつ慎重に移動、金づちで微調整し、約１時間で作業は終了した。【西田真季子】
6753：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:00: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13833156691249
2013年11月2日(土)
関東鉄道常総線開業100年　TXとの共存図る

住民の足、地域に根

【写真説明】筑波山を背景に、下妻-大宝駅間を走行する常総線=下妻市(関東鉄道提供)

関東鉄道常総線は1913(大正2)年の開業から、1日で100年を迎えた。全線非電化で取手(取手市)-下館(筑西市)駅間を結び、一世紀に渡り沿線住民の足として親しまれてきた。2005年のつくばエクスプレス(TX)開業の影響などで利用客は近年減少傾向だが、年間900万人台の輸送人員数を維持する。同社は3日、同線水海道車両基地(常総市水海道高野町)の公開イベントに合わせ、100周年記念式典を行う。

常総線は、1911(明治44)年7月、吉田茂元首相の実父で常総鉄道(当時)初代社長の竹内綱が発起人となり、取手-下館間の敷設免許を申請。13年11月1日に同区間、14駅で開業。旅客とともに戦前は砂利の運搬なども行い、74年まで貨物を取り扱った。

84年に取手-水海道(常総市)駅間の複線化が完了。沿線人口の増加に伴って駅数を増やし、2011年3月にゆめみ野駅(取手市)を新設し、現在の25駅となった。

■車両の「博物館」
全線非電化の同線は旧国鉄時代の車両を含むディーゼル車両59台を所有し、ほとんどが現在も運行を続ける。新旧さまざまな車両の「博物館」として鉄道ファンにも人気だ。

一時は電化も検討されたが、石岡市の気象庁地磁気観測所への影響が懸念されたことから断念。同社は「今後も電化の可能性は低い」としている。

NHK連続テレビ小説「あまちゃん」の影響などでローカル鉄道が脚光を浴びる中、加茂川洋之鉄道部次長は「非電化の鉄道でこれだけの運行本数と輸送人員があるのは他にない」と強調する。

■TX効果の明暗
同線の2012年度の年間輸送人員は949万2561人。東日本大震災の影響などで過去最低だった11年度の約916万3千人からやや持ち直したが、ピーク時の95年度の約1415万5千人の3分の2に減った。

少子高齢化やマイカー普及に加え、利用減少の要因となったのが、守谷駅(守谷市)で同線と交差するTXの開業。取手駅を経て東京方面に向かっていた乗客の流れが変わり、TX開業初年度05年度の輸送人員は前年度比10%減となった。

一方でTX開業は、水海道駅以北の常総市、下妻市などを首都圏への通勤・通学圏に広げる効果をもたらした。快速列車やパーク＆ライドなどTXとの共存を図る取り組みにより、単線区間の水海道-下館駅間の利用客は年々増加している。

100年の節目を迎え、同社は「利便性向上とともに、地域に密着した地方鉄道ならではの特徴を発揮していく」としている。
6754：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:36: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20131101/CK2013110102000142.html

地域の足　愛されて１世紀　関東鉄道常総線　利用者増へ奮闘の日々

2013年11月1日

取手－下館間を結ぶ関東鉄道常総線。列車の車窓からは筑波山（後方）を望むことができる＝常総市で

写真

　取手－下館駅間を結ぶ関東鉄道（本社・土浦市）の常総線（五一・一キロ）が一日、開業から百周年を迎える。二〇〇五年のつくばエクスプレス（ＴＸ）開業や車の普及、少子高齢化に伴う通学客の減少などで輸送人員が伸び悩むが、それでも地域の足を守り、新たな利用者を獲得しようと知恵を絞っている。　（松尾博史）

　常総線は吉田茂元首相の父である明治・大正期の実業家、竹内綱（つな）らが発起人に名を連ね、一九一三年十一月一日に現区間で営業を始めた。

　鬼怒川を利用した水運に代わる輸送手段として人や米、砂利などを運び、昭和二十年代前半には、当時の国鉄の線路に乗り入れて東京・上野駅まで直通運転したこともあった。七四年までは貨物専用列車もあったが、トラック輸送が主流になると姿を消した。

　現在は二十五駅あり、各駅停車の列車は一時間半前後、快速列車は一時間余りで取手－下館駅間を結ぶ。全線とも電化されておらず、一～二両編成の気動車が走る。二〇一二年度の輸送人員は九百四十九万人で、ピークの一九九五年度の七割弱にとどまっている。

　全国でも同様に、自家用車の普及や少子高齢化に伴う通学客の減少などで、経営環境が厳しい中小の民間鉄道・第三セクターは多い。

　国土交通省のまとめでは、一二年度は全国の九十一社のうち、八割近くの事業者で鉄道部門が赤字になっている。しかし、窮地を切り抜けようと利便性向上や新たな企画を始める社もある。

　関東鉄道は、一部の駅に無料駐車場を整備し、一部区間で列車内に自転車の持ち込みを認めるなどして利用拡大を図っている。県内のビール工場で製造されたビールを味わえる「ビール列車」の運行など、イベントにも力を入れる。担当する関鉄業務課の野村洋介さん（２６）は「イベントを通じて常総線を利用してもらい、沿線地域の魅力を知ってほしい」と期待する。

　常総線が走る常総市の高杉徹市長は「常総線は地域の宝と感じている。（沿線地域のイベントと連携して）利用者を増やし、公共交通機関（の価値）を見直す運動をしていきたい」と後押しする。

　百周年を記念して、騰波ノ江（とばのえ）駅で、かつて農作物を運ぶためにあった貨物用の支線の一部を復活させる取り組みが進んでいる。敷地内に約七十メートルの線路を敷き、線路の保守点検で実際に使われている「軌道自転車」を鉄道ファンが乗車できるようにするという。

　三日には水海道車両基地（常総市）で恒例の一般公開イベントを開催する（午前十～午後三時、雨天決行、無料、申し込み不要）。車両の展示や軌道自転車の乗車体験、整備工場の公開が行われ、全駅の入場券のセット（三千五百円）、同社の車両のピンバッジセット（三千円）などの百周年の記念グッズを販売する。

　この日はＴＸの総合基地（つくばみらい市）でも公開イベントが開かれるため、両基地の間で無料シャトルバスを運行する。

　イベントなどの問い合わせは、関東鉄道業務課＝電０２９（８２２）３７１８＝へ。
6755：チバＱ：2013/11/03(日) 01:31:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/131101/kyt13110102020000-n1.htm
ＫＴＲ運行会社を公募　来年１月から審査　年度内にも決定　京都
2013.11.1 02:02
　来年度中に「上下分離方式」での新体制で運行を目指す第３セクター鉄道「北近畿タンゴ鉄道」（ＫＴＲ、本社・宮津市）は３１日、鉄道の運行を担う民間会社の公募を同日付で開始したと発表した。上下分離の「上」である鉄道運行を民間会社が担うことで経営の効率化を図るのが目的で、今年度内に新会社が決まる見通し。

　公募主体は府とＫＴＲ、沿線各自治体。鉄道運行のほか線路や車両、駅舎の維持管理を行うのが公募条件で、今月８日に福知山市内で募集説明会を行い、来年１月８日が申込期限となる。１月中旬以降に審査を行った上、来年３月末までに新たな運営会社を決めるという。

　新会社の運行期間は当初１０年間で、その後、期間を延長。ＫＴＲの従業員（約１８０人）については、新会社に引き継ぎを求める。また、上下分離方式に移行後も当面は駅の廃止は行わず、ダイヤは現在の水準を維持する見通し。

　ＫＴＲは、昭和６３年開業で、宮津線（西舞鶴－豊岡）と宮福線（宮津－福知山）を運行。府北部を代表する観光地の天橋立（宮津市）やカニを味わう冬季の観光需要はあるが、経常赤字が続き昨年度は過去最悪の約８億４１００万円を計上した。

　このため、ＫＴＲと府は従来の第３セクター鉄道だと経営責任があいまいで抜本的改革が必要と判断し、来年度には新会社が運行を担い、車両と線路はＫＴＲが保有する上下分離方式へ移行させる方針を決めている。公募で決まった新会社はＫＴＲに使用料（約１・４億円程度）を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。

　会見した上田清和社長は「民間の経営ノウハウと資金力を活用し、収支バランスがとれるＫＴＲを目指したい」と話した。（西家尚彦）
6756：チバＱ：2013/11/03(日) 22:34:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000354-yom-soci

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

読売新聞 11月3日(日)15時21分配信

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

ダイヤ変更に伴い、目的地への所要時間が増えた札幌―釧路間の特急「スーパーおおぞら」（１日、ＪＲ札幌駅で）

　ＪＲ北海道は１日、１日当たりの特急列車の運行本数を計８本減らし、最高速度も１０～２０キロ下げる「減便・減速」を始めた。

　特急の出火トラブルが相次いだことで、車両の整備時間を増やして安全を確保するのが狙い。利用者からは安全優先の方針に理解が示される一方、乗車時間が長くなったり乗り継ぎが悪くなったりすることへの不満も漏れた。

　札幌と釧路を結ぶ特急「スーパーおおぞら」は、減便・減速の対象となった特急の中で最高時速の減速幅が２０キロと最も大きい。所要時間は最大で４１分延び、ビジネス客らにダイヤ変更初日から影響が及んだ。

　釧路市の会社員男性（５０）は釧路を午前１１時２０分に発車する「スーパーおおぞら６号」に乗車した。ダイヤ変更前だと同じ時間帯の午前１１時２９分の釧路発「スーパーおおぞら８号」が、札幌着午後３時１５分だったが、１日の札幌着は午後３時３６分。午後４時から取引先の会合があり「時間がぎりぎり」と、不安そうに語った。

　札幌から釧路へ向かう釧路市の主婦（７７）は「安全確保のための減速はやむを得ないが、札幌に来る頻度は減ってしまうかも」と語った。

　札幌―旭川間を走る特急「スーパーカムイ」は減速運転のために列車の接続が悪くなり、旭川到着時にこれまで乗り継ぎできた３本の普通列車へ乗り換えできなくなった。午後３時台の富良野線の普通列車への待ち時間は従来の５分から１時間３分に延び、北美瑛駅に向かう途中の千歳市の女性会社員（２４）は「事故が起きるよりましだが、１時間は長い。富良野線の発車時刻を遅らせてくれれば間に合うのに」とこぼしていた。深川駅では留萌線の普通列車から札幌方面への「スーパーカムイ」の接続が悪くなり、４分だった待ち時間が１時間超となるケースも。

　札幌―函館間ではダイヤ変更の結果４本が減った。同区間ではすでに７月の特急「北斗」の出火トラブルを受け、トラブルを起こした同じエンジンを持つ特急の運行が見合わせとなり、臨時特急の「北斗」で穴埋めされているが、その分を加えてもダイヤ変更前からは６～８本が減った。雪道運転の不安から、冬はＪＲの人気が高まるため、函館の観光関係者は「観光客の減少が心配」と表情を曇らせた。函館駅前で飲食店を経営する男性（５１）は「ただでさえ冬は客足が鈍るのに……」と不安げに話していた。
6757：チバＱ：2013/11/06(水) 23:31:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131106-00000067-mai-soci

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

毎日新聞 11月6日(水)18時12分配信

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

復元されるＳＬのＣ５８。７３年前に製造された＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は６日、復元中のＳＬ（蒸気機関車）Ｃ５８の列車名を「ＳＬ銀河」とし、来年４月以降、釜石線を中心に東北エリアで運行すると発表した。盛岡市内の公園に展示されていた７３年前のＳＬで、改造した客車４両をけん引する。

【大正ロマンの雰囲気、夜空をイメージ】「ＳＬ銀河」の客車の車内の様子を写真で見る

　デザインのコンセプトは岩手県花巻市出身の宮沢賢治の名作「銀河鉄道の夜」。客車の外観は夜空をイメージしたブルーの塗色に星座や動物を描く。車内はガス灯風の照明やステンドグラス、荷棚は南部鉄器風の鋳物を使用するなど大正ロマンあふれる空間を目指す。

　定員は１８０人で、１～３号車は賢治ゆかりの資料を展示し、４号車に小型プラネタリウムを設置。臨時列車として土休日に年間８０日ほど運行する。
6758：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:19:02: 淋しくはありますな。カシオペアやトワイライトエクスプレスは観光客向けに成功しているような気がしてたんだけど無理か。。

ブルートレイン:廃止へ…ＪＲ３社、北海道新幹線開業で
http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html
毎日新聞　2013年11月07日　07時15分

　２０１５年度末の北海道新幹線開業を控え、ＪＲ東日本と北海道、西日本の３社がブルートレインをはじめ、客車を使った寝台特急を廃止する方向で調整していることが分かった。

　運行開始から３０年以上経過して車両が老朽化したことに加え、航空機との競争で乗車率が低下。さらに北海道新幹線開業により、利用客減少が予測されることが背景となっている。

　ＪＲ関係者によると、現段階でブルートレイン「あけぼの」（上野─青森間）が来年３月のダイヤ改正で廃止されるほか、１４年度末に最後のブルートレインとなる「北斗星」（上野?札幌間）、１５年度末には「カシオペア」（上野─札幌間）と「トワイライトエクスプレス」（大阪─札幌間）も姿を消す見通し。「北斗星」は年末年始やお盆期間中に限って臨時運行する。

　電車方式の寝台特急「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」（東京─出雲市・高松）はしばらく運行を継続する方針。【斉藤正利】
6759：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:22:25: 信楽線は電化・延伸して片町線と近江鉄道線に乗り入れて北新地～八日市～米原の新快速を走らせない限り廃止やむなしｗ

信楽高原鉄道、廃線の危機　台風で全面運休１カ月余
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201311060052.html
朝日新聞2013年11月7日（木）07:11

　【佐藤常敬】滋賀県甲賀（こうか）市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が廃線の危機にある。９月の台風で鉄橋が流され、全面運休が続くが、復旧費のめどが立たないからだ。４２人が死亡した衝突事故から２２年。経営を立て直しつつある矢先だった。嘉田由紀子知事は８日、全国知事会で国の補助率引き上げを提案し、救済を訴える。

■流失の橋、架け替えなら１０億円超　貴生川（きぶかわ）駅近くの杣川橋梁（そまがわきょうりょう、全長９６メートル）。２本のレールは今も、だらりと垂れ下がったままだ。

　９月１６日の台風１８号による増水で、橋脚１本と橋げた約３０メートルが流失した。近くの主婦は「今の姿を見ていると、このまま町ごと廃れてしまうような気持ちに襲われる」とつぶやいた。

　ＳＫＲは甲賀市内の貴生川―信楽間１４・７キロを結ぶ。市は、復旧に少なくとも約３億５千万円、架け替えが必要なら１０億円は超えると試算する。中嶋武嗣市長は１０月の会見で「再開を第一義に考える」としつつ、負担が膨らんだ場合、「存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。
6760：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:32:38: 残念だけど廃止に賛成。耐火煉瓦を初めとするこの辺の自然資源の有効活用は是非して欲しい所だけれど。

東北鉄道鉱業線
http://yamaiga.com/rail/kunisakai/main.html
[未成線]岩手鉱山を目指して力尽きた東北鉄道鉱業と北岩手鉄道。そして岩泉線
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20070516/1179318183

ＪＲ岩泉線廃止に　沿線２市町受け入れ方針　岩手
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131107002.html
産経新聞2013年11月7日（木）08:06

　土砂崩れによる脱線で平成２２年から運休が続いているＪＲ岩泉線（岩泉－茂市、全長３８・４キロ）について、沿線の宮古市と岩泉町が、ＪＲ東日本の廃線要請を受け入れる方針を固めたことが６日、分かった。自治体側は鉄路の存続を求めていたが、ＪＲ東はバスによる代替輸送の方針を提案していた。最終的な廃線の決定については、協議を経て今月中旬にも正式発表される見込み。

　ＪＲ東は、安全運行を確保するのに約１３０億円と多額の費用が必要なことや、運休以前から乗客数が少なかったことを廃線の理由に挙げている。廃線後の鉄道施設と用地は、宮古市と岩泉町に無償譲渡する方針だ。

　脱線事故は２２年７月に発生。ＪＲ東は全線運休以降、バスによる代替輸送を続けている。

　廃線後は、線路敷地のうち押角トンネル（約３キロ）を道路に改良。国道３４０号として整備し、バスの代替輸送を行う。ただ、トンネルの幅は４メートルと狭く、拡幅や道路の取り付け工事に数十億円もの多額の費用がかかる見込み。このためＪＲ東側が、道路整備を担当する県に、トンネルの改良費用の負担を申し出ていた。

　宮古市と岩泉町は５日夕、県に対し、この改良費用の負担を条件に、鉄路の廃止を受け入れる考えを伝えた。今後は、県とＪＲ東の話し合いを経て廃線が正式に決まる。県地域振興室の佐々木隆交通課長は「地元の判断を十分に踏まえてＪＲとの協議を進めていく」と話した。

　県に伝える前に、岩泉町は同日、町議会の全員協議会を非公開で開催し、廃線問題について審議。出席した町議らによると、伊達勝身町長は「いたずらに（鉄路存続の）協議を引き延ばしても利益にならない。ＪＲが費用負担の協力を申し出ている今が（受け入れを）決断すべきときだ」と説明したという。町議の一人は「鉄路は残したいが、トンネルの活用で外堀を埋められた感じだ。議会としては町民の足を確保することが先決で、町長の決断に委ねた」と話した。

　宮古市も山本正徳市長が１０月に開いた住民説明会などで、トンネルの改良費用の負担を条件に「廃線もやむを得ない」との見解を示していた。
6761：神奈川一区民：2013/11/09(土) 11:33:03: 【ＪＲ東日本】都心と羽田結ぶ新路線整備検討

２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、ＪＲ東日本は、
東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

関係者によりますと、ＪＲ東日本が検討に入ったのは、山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に
向かう現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。
空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、都心から列車が直接乗り入れるルートを
軸に検討を進める方針です。
２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用客がさらに増加することが見込まれるのに対し、
ＪＲ東日本は、子会社の東京モノレールでは輸送力に限界があるため、今回の新線の整備によって、
増大する需要を確実に取り込みたいねらいがあります。
ＪＲ東日本は、今後、新線の実現に向けて、建設費を確保する手段やトンネルの整備方法などの課題に
ついて検討を進める方針です。
オリンピックに向けては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線をつなぎ、成田空港と羽田空港を結ぶ
「都心直結線」構想も議論されていますが、今回ＪＲ東日本の動きが明らかになったことで、
都心の交通インフラ整備の検討作業が、本格的に動き出すことになります。

交通アクセス改善が課題に

羽田空港の利用拡大に伴って、鉄道の乗り入れなど交通アクセスの改善が課題になっています。
現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に２つです。
▽まず、泉岳寺や品川から蒲田を経由して羽田空港に乗り入れる「京浜急行電鉄」。
京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄と相互乗り入れを行い、成田空港から羽田空港まで直通運転も行われています。
▽もう１つは、山手線や京浜東北線の浜松町から羽田空港に乗り入れる「東京モノレール」。
昭和３９年の開業で、羽田へのアクセスを長年担ってきました。
現在ではＪＲ東日本の子会社です。

ＪＲ東日本の新線構想

これらに続く第３のアクセス線を整備したいというのがＪＲ東日本の考えです。
具体的には貨物線を活用する案です。
羽田空港がある東京港周辺には横浜方面にかけて「東海道貨物線」と呼ばれる貨物線があります。
このうち現在使われていない区間の再活用や新たなトンネルの整備によって羽田へのアクセスを
確保しようというものです。

過去にも構想

実は、このルートによる羽田へのアクセス線の構想は過去にもあり、平成１２年、当時の国の運輸政策審議会は
この貨物線を活用した羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告をまとめていました。
その後、構想に前進は見られませんでしたが、地元自治体は今もこの貨物線の活用を要望しており、
東京オリンピックを機に再び浮上してきたのです。

アクセス改善の動き

羽田へのアクセスを巡っては、東京・丸の内の地下を通って西側の京浜急行電鉄と東側の京成電鉄とを結ぶ
「都心直結線」の構想も浮上しています。
実現すれば、都心と成田や羽田が短時間で結ばれるうえ、成田から羽田まで短時間で移動できるようになると
期待されていますが、多くの費用と時間がかかる見込みです。
今回、ＪＲ東日本がみずから羽田へのアクセス線の検討に乗り出したのは、ほかの交通機関に対抗するために
先手を打つというねらいもあるとみられます。

11月9日 4時0分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/k10015924461000.html
6762：チバＱ：2013/11/10(日) 08:35:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131110-OYT8T00005.htm
海底駅きょうで見納め…青函トンネル内

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　北海道と本州を結ぶ青函トンネル内にあるＪＲ竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町、海面下１３５メートル）構内の見学が１０日で終了する。北海道新幹線の開通工事に伴う措置だ。ＪＲ北海道は２００６年８月から北海道側の吉岡海底駅（北海道福島町、同１４９.５メートル）の見学を休止しており、２駅とも来年３月に廃止される。

　両海底駅は１９８８年３月の青函トンネル開業時に、緊急避難施設として設置された。普段は使用されず、見学者のために列車が止まっていた。吉岡海底駅は見学休止後に新幹線工事の資材基地として利用されている。従来の列車より車幅が広い北海道新幹線の試運転が来秋以降に始まるため、運行に支障を来す両駅のホームが撤去される。両駅とも今後、新幹線仕様の避難施設として改修される。

　竜飛海底駅には青函トンネルの工事の様子を伝えるパネル、トンネルの掘削装置が展示されており、ピークの８９年度には約４万人が訪れた。その後、見学者は減少傾向をたどっていたが、駅廃止が報じられた今年８月以降、即日完売状態が続き、１０月末時点の今年度の見学者数は約７６００人と、１２年度（約４３００人）を上回っている。両駅の累計見学者数は１２０万人に達する見通しという。

（2013年11月10日読売新聞）
6763：チバＱ：2013/11/10(日) 14:11:34: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131110/dst13111013570016-n1.htm
【線路に託す夢　三陸鉄道】
「つながれ」秋空にこだま　全線復旧まであと半年
2013.11.10 13:50 （1/2ページ）

車両を引くイベントで参加者が車両を動かすと大きな歓声が沸いた＝岩手県久慈市（高木克聡撮影）
　東日本大震災での被災を乗り越え、来年４月の全線復旧を目指す岩手県の「三陸鉄道（三鉄）」。会社設立日（１１月１０日）を記念し、３日に久慈市で開かれた「秋のさんてつ祭り」には、例年の４倍の５千人が押し寄せ、注目度の高さと復活への期待が鮮明になった。

　「つながれ三陸鉄道！」「また乗りに来るよ」「元気をもらってます」

　祭り会場の一つで久慈駅近くの北リアス線車両基地に置かれた車両には、来場者から多くのメッセージが書き込まれた。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の撮影で使われたお座敷列車も展示され、あまちゃんを見て三鉄ファンになった人々でにぎわった。

　４１トンある車両を１人で３メートル引くレースも行われ、力自慢たちが挑戦。男性参加者の多くが１メートルも動かせない中で、唯一の女性として見事に車両を引っ張った福島県鏡石町の塾講師、住山陽子さん（３９）は「車両の重さを感じたくて参加したけど、まさか動くとは思わなかった」と息を弾ませた。地元のＪＲ只見線（福島県会津若松市～新潟県魚沼市）に魅せられて鉄道ファンになったという住山さん。「電線がないディーゼル車の窓からの景色が好き。初めて三鉄に乗ったが、三陸の風景と紅葉が素晴らしかった」と話し、完全復活を心待ちにしている。

　イベントでは「あまちゃん」で北三陸駅の駅長・大向大吉を演じた俳優、杉本哲太さんのトークショーが行われ、７００人が詰めかけた。杉本さんが演じた大向と、荒川良々（よしよし）さんが演じた吉田正義がそれぞれ、久慈駅の名誉駅長と名誉副駅長に就任する辞令も交付された。杉本さんは「地域の方は三鉄の走る姿を日常の光景としてみている。その鉄道に駅長として務める大吉という役をかみしめている。４月にまた来たい」と地元の人々だけでなく全国から集まった「あまちゃん」ファンを喜ばせた。

　金野淳一運行本部長（５３）は「ドラマも含めて人と触れ合う機会が増えている。全線復旧まであと半年。来年４月への期待が伝わった」と話した。（高木克聡　写真も）
6765：荷主研究者：2013/11/10(日) 15:43:29: >>4965 >>5164
残念な結果だが、〝凍結〟と言い回しや下記のようなコメントからすると、可能性が全く無くなったわけでは無さそう。
＞都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20131029000016
2013年10月29日 08時58分　京都新聞
南草津―瀬田間の新駅凍結　草津市、ＪＲ西に伝達

草津市が凍結の方針を固めた新駅予定地付近（草津市南笠東１丁目）

　滋賀県草津市は２８日までに、ＪＲ東海道線南草津－瀬田間（２・７キロ）で検討していた新駅の計画を凍結する方針を固めた。多額の事業費が必要な半面、利用者が限られるなど課題が多いとしており、ＪＲ西日本にも伝えた。

　ＪＲ西日本が、滋賀県内は今後も利用者増が見込めるとして新駅設置を２０１１年に市に打診し、市は総合交通戦略会議などで検討していた。検討案では、ＪＲ南草津駅から１キロの同市南笠東１丁目を予定地とし、周辺地域と協議した。

　近隣学区からは、国道１号の渋滞悪化を懸念する声が多く、南草津駅から近すぎるという意見もあった。複々線区間の新駅建設で事業費は数十億円規模になると見込まれ、市の負担分も多額になる一方、新快速の停車が見込めず、利用者が限られると市は分析。人口増による学校やごみ処理場の計画変更など、市の総合計画にも大きな影響を及ぼすことを考慮し、凍結を結論づけた。

　市交通政策課は「将来、草津と大津の市境付近に計画されている都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る」としている。
6766：チバＱ：2013/11/11(月) 21:25:06: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/11/11/new13111109top.htm
｢北斗星｣廃止なら青い森鉄道経営に打撃（2013/11/11 09:05）
　ＪＲが検討している寝台特急「北斗星」（上野―札幌、１日１往復）の廃止は、青森県の第三セクター・青い森鉄道の経営を直撃することになりそうだ。北斗星が同鉄道の目時―青森に乗り入れる際に発生する旅客運輸収入がなくなるためで、億単位の減収も想定される。同鉄道は毎年、県から多額の線路使用料の減免を受けるなど、厳しい経営状況にあり、関係者は「廃止なら影響は大きい」と懸念している。
6767：チバＱ：2013/11/11(月) 21:27:49: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503313.html
新幹線駅名「新函館北斗」進展を模索　知事が調整意欲、北斗市は態度保留（11/10 17:20）

　
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）駅名問題が動き始めている。函館、北斗両市が異なる駅名を主張して対立していたが、地元経済界トップが「新函館北斗」とする私案を示したところ、道も調整に乗り出す考えを示した。函館市も北斗市と協議する意向を表明。ただ、北斗市側の出方は不透明で、協議の場の設定など合意に向けた道筋が明確になったわけではない。

　「お互いに突っ張っていても解決策はない。落としどころを見つけざるを得ない」

　「新函館」とする駅名案を主張してきた函館市の工藤寿樹市長は１１月１日、同市内で開かれた会合のあいさつで、平行線が続いていた駅名問題の打開に自らが乗り出す考えを明らかにした。函館商工会議所の松本栄一会頭が１０月２９日、「新函館北斗」案を提示したことを踏まえ、妥協もあり得るとのメッセージを北斗市側に送った格好だ。

　駅名をめぐっては、市費で駅周辺の開発を進めてきた駅所在地の北斗市の高谷寿峰市長らが昨年９月、「北斗函館」とするようＪＲ北海道に要望。これに対して、函館市議会も今年３月、知名度などから「新函館」案を同社に要請した結果、駅名を決めるＪＲが両市の板挟みになっている。

　駅名について両市が公式に協議したことはない。道南の１８市町や経済団体などでつくる北海道新幹線建設促進道南地方期成会も、昨年４月に高野洋蔵会長（函館商工会議所名誉会頭）が死去した後、後任会長が今年７月まで決まらず、調整役を果たせなかった。両市のＪＲへの要請は会長空席の間に行われ、「両市長を交えて協議する空気は完全に失われた」（函館の経済界関係者）との悲観論が出ていた。

　開業が視界に入る中で道は水面下で調整に乗りだし、荒川裕生副知事は事態打開へ松本会頭と頻繁に意見交換を重ねている。高橋はるみ知事も１１月１日の記者会見で「できる限り早く駅名を決めなければならない」と調整に意欲を示し、年内にも決着させたい考えだ。

　ただ、協議がスムーズに進むかどうかは不透明だ。

　函館市は北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線の経営分離を道に配慮して容認したほか、同市内にある現在のＪＲ函館駅への新幹線乗り入れも道に事実上拒まれた経緯があり、駅名問題では道に主導権を握られたくないとの本音がある。北斗市の高谷市長も、函館市長の突然の発言に「われわれ（市長同士）でこの名前が良いと決めることはできない」と態度を明らかにしていない。

　ＪＲ北海道の野島誠社長は来年６月にも駅名を決める考えを示唆しており、限られた時間の中で結論を探る流れが加速しそうだ。（函館報道部　田中雅章、報道センター　山田崇史）
6768：とはずがたり：2013/11/13(水) 10:45:52: メトロ･東急､好決算は相直効果だけにあらず
首都圏の鉄道各社で好業績が相次ぐワケ
http://toyokeizai.net/articles/-/23845
宇都宮徹：東洋経済記者 2013年11月12日

首都圏の鉄道各社で好決算が相次いでいる。

東京地下鉄（以下、東京メトロ）が11月8日に発表した2013年度上半期（4～9月期）の決算は、売上高が1949億円（前年同期比3.0%増）、本業の儲けを示す営業利益が539億円（同16.2%増）。上半期としては過去最高の数字となった。地下鉄の利用者数が大幅に増え、旅客運輸収入は同3.8％増の1551億円を記録した。

好調の要因として挙げられるのが、今年3月16日から始まった副都心線と東急東横線との相互直通運転（相直）化だ。

西武池袋線、東京メトロ有楽町線、東武東上線、みなとみらい線を含めた5社6線のネットワークが実現したことで、副都心線の利便性が向上。4月～9月までの副都心線の1日平均の輸送人員は前年同期比10.9万人増の47.0万人と、実に3割も増加した。

“お出かけ需要”が活発化

ただし、東京メトロの好調は「相直効果」だけが要因ではない。

この上半期は、定期の利用客が前年同期比で増えた駅は全体の9割、定期外では全体の8割にのぼった。同社は運輸収入の増加56億円のうち、副都心線の相直効果が19億円、豊洲地区の再開発にともなう利用客増が3億円、のこり34億円が景気状況による上振れと見ている。

「相互直通運転の利便性の向上に加え、景気の影響によるお出かけ需要の活発化が表れた」（東京メトロの奥義光社長）。さらに、空室率の改善といったオフィス需要の回復などから、東京駅や西新宿駅などの利用増が顕著に見られるという。

東急は輸送人員が上半期最高

相互直通運転の相手先である東京急行電鉄（以下、東急電鉄）も好決算に沸く。11月11日に発表した2013年度上半期決算は、売上高こそ5166億円と前年同期比0.5%減となったが、営業利益は同10.3％増の365億円。通期の営業利益予想は従来の580億円から600億円（前期比7.6％増）に上方修正した。600億円の大台に乗せるのは、５期ぶりのことだ。

東急百貨店東横店の閉鎖などが減収要因となったが、利益率の高い不動産収益が増加し、営業利益を押し上げる格好となった。さらに、鉄道（軌道含む）が想定を上回る輸送人員を記録した。4～9月で前年同期比1.7%増の5.6億人と、上半期としては過去最高を更新。年間でも11.1億人（前期比2.2％増）と、当初予想（同2.0%増）から上方修正した。2年連続で過去最高を記録する見通しだ。

武蔵小杉駅直結の東急スクエアには沿線住民も足を運ぶ

「相互直通運転の効果や沿線人口の増加などが寄与」（東急電鉄）した格好だが、中でも、今年4月に武蔵小杉駅に開業した「武蔵小杉東急スクエア」は、当初の見込み以上に集客を生み出した。

98店舗、売り場面積1.1万平方メートルと、どちらかといえばコンパクトな商業施設。主に武蔵小杉駅の利用者が日常的に利用してもらうことを想定していたが、駅直結の商業施設が近隣駅に少なかったこともあり、ふたを開けてみれば「鉄道を利用して多くの方が足を運んでくれている」（東急関係者）。

「相直効果」という想定どおりの追い風だけではなく、景気回復による消費マインドの向上や観光需要の高まりが、両社の好決算に結び付いているようだ。
6769：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:05:39: 革マルがしがみつく労組はなんとかせなあかんような。。

【第928回】 2013年10月29日著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
労組同士でも対立が先鋭化
ＪＲ北海道の底知れぬ病巣
http://diamond.jp/articles/-/43640

9カ所、97カ所、267カ所、270カ所──。レール異常の箇所を発表するたびにその数が増えていったＪＲ北海道。

97カ所のレール異常を発表した9月下旬には、外部の力を借りたとはいえ一晩で異常箇所すべてを修繕してしまった。「やればできるだけのマンパワーはあるってことでしょ」と、鉄道業界の関係者はため息をつく。裏を返せば、カネの問題ではなく慢性的なサボタージュがあったことをうかがわせる。

不祥事続きのＪＲ北の病巣として指摘されているのが労働組合問題だ。ある鉄道関係者は、「組合のサボタージュの側面は否めないし、最大労組である道労組（総連系）の責任を排除することはできないだろう」と指摘する。

ＪＲ北の幹部は、「彼らのやる気のなさはひどい。いかに働かないかということにばかり腐心している」と口をそろえる。

ＪＲ北には四つの組合が存在する。組合員の8割強を占める第1組合のＪＲ北海道労組（ＪＲ総連系）と、第2組合のＪＲ北労組（ＪＲ連合系）、そして国労道本、建交労道本部だ。組合が違うと飲み会や結婚式にも呼ばないなど対立関係にあることが、日常業務のコミュニケーションにも支障を及ぼしていると指摘されている。

10月初旬、北労組ら第2、第3組合の幹部が、第1組合の道労組に「安全確保のため」に4労組の共同行動を呼びかけたものの拒否された。

北労組の幹部は、「なぜ道労組がわれわれの提案に同意しないのか理解できない。逆に彼らからは、われわれは信用のならない『組織破壊者』だと言われる。安全第一という常識に立てば、今回は“労労対立”を乗り越えるべき。労使間の話はその後だ」と憤る。

破壊運転士が保守部門に！

ＪＲ北のこれまでの不祥事では、会社側の対応にも目を疑うようなケースが続出している。運転士が「後輩にミスを知られたくなかった」として自動列車停止装置（ＡＴＳ）を壊したが、その異動先は何と保守修繕部門。これについてＪＲ北は、「直接、修繕業務に当たらせないので問題はない。誤解を招く側面はあるが、本人の業務内容は、保守業務の事前準備などになる。異動の理由は、“運転士”としては不適格という判断。社内でも問題にはならなかった。問題視しているのは、マスコミだけ」（広報部）と開き直る。

今回、国交省は、ＪＲ東日本にＪＲ北への人材派遣を要請した。ＪＲ東は、安全統括管理者の鉄道事業本部長を補佐する人材と、各分野の担当部に課長クラスを派遣する予定だ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、「第三者の目が入ることで、社内の雰囲気という重しが取り除かれ、風通しはよくなるだろう」とみる。

だがその一方で、管理職だけ戦力補強したとしても、冒頭示したような現場の非協力的な体制が続けば安全確保への道は遠い。「アンタッチャブル」ともささやかれてきたこの病巣にどこまでメスを入れられるか、もはや鉄道会社だけに丸投げしていい問題ではない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）
6770：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:07:41: >ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない
まあみなそう考えるんだな。。

【第922回】 2013年10月16日著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
不祥事続きＪＲ北で囁かれる
旧国鉄の“亡霊”・労組の影
http://diamond.jp/articles/-/43046

「誰もはっきりとは言わないが……」。北国の大動脈でありながら、レールの異常放置など前代未聞の不祥事を連発するＪＲ北海道。事情をよく知る複数の関係者は、原因についてそう声を潜める。「労働組合のあしき遺産、サボタージュが根底にないとは言い切れない」というのが一致した見方だ。

昔の国鉄といえば、駅長が早朝に来て掃除をし、社員は重役出勤で何もしないというのが常だったとされる。ＪＲ北はＪＲ各社の中で唯一、旧態依然の組合色の解消に失敗したというのが見立てだ。

だが、一連のＪＲ北の問題でよく指摘されるのは、1987年の分割民営化によるＪＲ北の構造的な経営基盤の脆弱さだ。2012年度の営業赤字は309億円と突出、安全面への設備投資が行えないというロジックである。気象条件が厳しい北海道では致命的だ。

これまでＪＲ北は、分割民営化時に赤字を埋める目的で国が渡した「経営安定基金」の運用益で赤字を補填してきた。このため合理化のしわ寄せが人材に及び、特に中核を担う40代の技術担当者が極端に不足しているという。

四国や九州は問題なし

だが、これらＪＲ北特有のハンディキャップに、原因のすべてが帰せられるのか。

ＪＲ北を除く、ＪＲ6社が9月末に緊急点検を行ったが、結果は全社とも「補修箇所なし」。ＪＲ四国やＪＲ九州といういわゆる「3島会社」を含めてだ。

自民党北海道連の伊東良孝会長が、財務問題と並列して挙げたのが、ＪＲ北の「決まりを守らない点やモラルの問題」だ。鉄道関係者の中には、より率直にＪＲ北の不祥事の陰に労組問題があることを指摘する声は多い。

一方、ＪＲ北の労組幹部は「そんなことはあり得ない」と声を荒らげる。会社側も「労組問題を原因として勝手にうわさしているのは、マスコミでは？」とここでは妙に足並みをそろえる。

もちろん組合の真意は別にある。「闘争の際のサボタージュはあり得ても、日常業務で仕事をしないなんてあり得ない。分割民営化以降、経営陣は利益のみを追求し、現場が保守点検の必要性を訴えても、中間管理職で握りつぶされているのが実情だ」（労組幹部）と、中間管理職の“サボタージュ説”を唱えるほどだ。

振り返れば2年前、企業風土にメスを入れようとした矢先に自殺した中島尚俊元社長の遺書には「お客さまの尊い命をお預かりしているという事実を認識し、（中略）安全を最優先にするということを常に考える社員になっていただきたい」と記されていたが、今日の混乱を予見していたといえる。

「外部から社長を送り込んでも同じ。結局は、ＪＲ北内部の問題」と多くの鉄道関係者は言う。鉄道業界では、「そもそも、経営基盤の弱い3島会社をつくったスキームに無理がある。ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない」という声も上がる。

“ゆがんだレール”を生み出した原因は国にもある以上、もはや頬かむりは許されない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）
6771：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:08:30: ＪＲ北海道、データ改ざん認める　国交省の監査直前、函館管理室管内で
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503746.html
（11/12 19:21、11/13 08:01 更新）

　ＪＲ北海道でレール幅などの検査データに本社と現場で食い違いが生じていた問題で、同社の豊田誠常務鉄道事業本部長は１２日夜、札幌市内の本社で記者会見し、函館保線管理室（函館市）管内で「分岐器」（ポイント）などのデータが意図的に改ざんされていたことを認めた。改ざんの時期は、国土交通省による９月下旬の特別保安監査の直前といい、国のチェックを逃れるために行った疑いが強まった。

　同社は１１日夜、国交省に対し、同様の報告をしていた。データ改ざんにより、特別保安監査が妨害されたと認定された場合、鉄道事業法に抵触する可能性がある。

　同省は鉄道の安全運行を揺るがす極めて悪質な事案とみており、１０月以来、３度目の行政指導「改善指示」を出す方針だ。

　豊田常務は会見で、函館保線管理室管内のレールが交差する分岐器と、列車の待避で使う「副線」で、現場で計測した数値とパソコンに入力された数値に不一致があると説明した。さらに同社の内部調査に対し、同管理室の社員から「数値を書き換えた」との申告があったという。こうした経緯を踏まえ、豊田常務は「人手を介しているので改ざんと断じざるを得ない」と述べた。

　ＪＲ北海道によると、データ改ざん疑惑は１０月末に外部からの情報提供で浮上し、内部調査を進めている。＜北海道新聞１１月１３日朝刊掲載＞
6772：名無しさん：2013/11/16(土) 12:10:45: 大手私鉄年間運賃収入ﾗﾝｷﾝｸﾞ

1: 2013/11/16 11:59:56 Bkgs7iI4
東武　1366億円　東急　1310億円　近鉄　1261億円　小田急　1063億円
西武　912億円　阪急　911億円　京王　777億円　名鉄　775億円　京急　737億円
京成　509億円　南海　504億円　京阪　493億円
相鉄　307億円　阪神　304億円　西鉄　198億円
6773：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:37:26: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/501538.html
2013年11/01 11:17　北海道新聞
ＪＲ北海道特急「おおぞら」新ダイヤ　利便性低下で運賃据え置きに不満の声も

特急「スーパーおおぞら」の切符。本数が減り所要時間は平均２０分増えるが運賃はそのままだ

　特急「スーパーおおぞら」の運賃と特急料金を合わせた乗車代は１日の減便減速後も据え置きとなる。ＪＲ各社は距離に応じて運賃を決めているためだが、所要時間増など利便性が低下する中で乗車代が変わらないことに利用者から不満も漏れている。来年４月に消費税率引き上げに伴って値上げされれば、不満も募りそうだ。

　主要幹線の運賃は移動距離が数キロから数十キロ延びるごとに高くなり、釧路―札幌は片道６０９０円。これに指定席特急料金を加えた９１２０円がこの区間の片道乗車代となる。

　運賃改定は国の認可が必要で、ＪＲ北海道は過去３度、値上げを行っている。１度目は１９８９年の消費税３％導入時で、運賃、特急料金とも値上げ率は平均３％、釧路―札幌の片道乗車代は２４０円増の８６４０円になった。

　２度目は経営悪化に伴う９６年で、平均７％増、同区間は８９４０円に。

　３度目は９７年に消費税率が５％に上がった時で、平均５％増、同区間は９１２０円と現行の運賃になった。

　今回は減速運行で所要時間は延びるが、ＪＲ北海道は「減速だけを理由に値下げすることはない」と説明する。一方で来年４月に消費税率が８％に上がる際には値上げする方向で検討している。

　これに対し、釧路観光コンベンション協会の平川順二専務理事は「利用者は安全性や快適さ、移動時間などに見合った料金だと思っている。サービスが落ちるのに料金が変わらないのは疑問だ。早くダイヤを元に戻してほしい」と訴える。

　一方、札幌市白石区の会社員大友文彦さん（３６）は「安く速く乗客を運ぶのが公共交通機関の使命だ」と指摘しつつ、乗車代据え置きは「ＪＲ北海道も財政的に厳しい。道民としては目をつぶっても良いのではないか」と同情的だ。
6774：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:39:37: >>6756
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/501739.html
2013年11/02 06:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、不便な新ダイヤ　乗り換え１時間待ち／観光業界に不安も

ＪＲ滝川駅に同時に入線する快速列車（右）と特急列車。札幌に向かう乗客は特急に乗り換えできなかった＝１日午後０時２６分、滝川駅（富田茂樹撮影）

　１日のダイヤ改正で一部の特急列車の減便減速に踏み切ったＪＲ北海道。これまで可能だった特急への短時間での乗り継ぎができなくなり、後続まで１時間待たされた乗客をはじめ、不便を強いられる利用者たちには不満とあきらめが広がった。また、函館や釧路では観光客の減少などの影響を心配する声も上がっている。

　１日昼すぎ、ＪＲ滝川駅に列車到着を知らせる放送が２度流れた。直後、１番線に富良野発で滝川終着の快速列車、５番線には旭川発札幌行きの特急スーパーカムイ２２号がそれぞれ到着した。

　快速の到着時刻は改正前の午後０時２７分と同じ。札幌に向かう乗客はこれまで３分後に出発するスーパーカムイ２２号に乗り換えができたが、１日からは特急の滝川着が早まり、快速到着と同時刻になった。１番線から５番線に行くには渡線橋を上り下りしなくてならず、連絡は不可能。乗り換え客は１時間後の後続特急を待つしかなくなった。

　今回のダイヤ改正は、７月に続発した特急出火事故などを受けた安全対策の一環。札幌と函館、釧路などを結ぶ特急の運行を１日計１０～１４本減らし、最高時速も１３０キロから１０～２０キロ減速する。

　特急スーパー北斗と特急北斗が従来の１日２２本から１４～１８本に減る函館駅。観光客に人気の函館朝市もダイヤ改正に気をもむ。駅二商業協同組合の藤田公人理事長（５９）は「観光客が北海道旅行を敬遠しないか気がかり。ただでさえ観光客が減る冬は１人でも多く来てほしいのに」。

　スーパーおおぞらの１日の運行本数が改正前ダイヤの１４本から１２本に減る釧路でも、同様の懸念が広がる。釧路駅近くのトヨタレンタリース釧路店によると、特急の一部運休が始まった７月中旬ごろから観光客のレンタカー利用が落ち込み、前年同期比１０～１５％減の月が続く。釧路商工会議所も台湾人観光客が新千歳空港から鉄路で釧路に入るケースが多いため、「減便減速で釧路が遠いというイメージを持たれれば、長期的には観光に負の影響を与える」と指摘。早期に改正前ダイヤに戻すよう訴える。

　一方、　北海道中央バス（小樽）によると、札幌―函館と札幌―釧路の都市間バスの７～９月の乗車実績は前年同期比約２割増。丘珠―函館、丘珠―釧路線などを運航する北海道エアシステム（ＨＡＣ）も、７～１０月の旅客数は前年同期比２～３割増という。

　鉄路からの乗り換えは今後も進むのか。両社は「状況は不透明」としているが、ＪＲは今回の改正で利用客が年間２８万人減り、同１６億円の減収を見込んでいる。＜北海道新聞１１月２日朝刊掲載＞
6775：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:21:15: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131029cear.html
2013年10月29日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、軌道回路設備のデジタル化を来月完了－常時監視が可能に

　ＪＲ東海は１１月に東海道新幹線で列車の存在を検知する軌道回路設備のデジタル化を完了する。新幹線が変電所の給電エリアをまたぐ際に電車線の電源を瞬時に切り替える「切替用開閉器」を制御する軌道回路設備の完工に伴い、全線において軌道回路のデジタル化が完成。

切替開閉器を制御する軌道回路設備

　これにより機械的なスイッチの切り替えを排除できるようになるため、故障頻度の低減、常時監視や遠隔での故障内容の特定が可能になる。

　ＪＲ東海は１９９９年に新たな自動列車制御装置（ＡＴＣ）導入に合わせ、軌道回路の信号のデジタル化を進めてきた。切替開閉器を制御する軌道回路は全線で８０カ所あり、このうちＡＴＣ軌道回路と一致するものは、回路を共用することでデジタル化していた。

　これまでは切替開閉器のみを制御する軌道回路設備の信号はアナログだったが、１１年にデジタル化の工事を開始。１１月に沿線で１４カ所の装置の設置が完了し、全線の軌道回路のデジタル化につながる。
6776：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131031cean.html
2013年10月31日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（上）Ｎ７００系を改造－より安全に・快適車両に

　ＪＲ東海が浜松工場で東海道新幹線車両「Ｎ７００系」の機能を高める改造工事を進めている。最新型「Ｎ７００Ａ」と同様の機能を追加し、ブレーキ力や乗り心地などを向上させるのが狙いだ。３年間で８０編成を改造する計画で、「開業以来の大工事」と位置づけている。３年後には保有車両の８割以上が最新機能を搭載する。リニア中央新幹線が注目される同社だが、既存の新幹線も進化の過程にあり「より速く、より快適に」を追求する技術革新が続けられている。（２回連載）

Ｎ７００系の改造工事が進むＪＲ東海の浜松工場

　Ｎ７００系の改造工事ではＮ７００Ａの機能を投入し、同車両と同等の性能に高める。２０１３年度に３２編成、１４年度に３７編成、１５年度に１１編成を改造する。総投資額は２３０億円。新造するＮ７００Ａと改造したＮ７００系を合わせ、１５年度には保有車両の８割が最新型になる。改造工事を実施することで、低コストで短期間に既存車両の機能向上が図れる。

　改造工事ではＮ７００系にブレーキ力を１５％向上した「中央締結ブレーキディスク」や、自動列車制御装置（ＡＴＣ）からの情報で自動的に運転を制御する「定速走行装置」などの最新機能を導入する。改造を終えた車体には「Ｎ７００」のロゴに小さくＡの文字を入れる。
6777：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:26: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131101caaw.html
2013年11月01日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（下）浜松工場の取り組み－品質確保へ改善提案２０００件

　ＪＲ東海浜松工場（静岡県浜松市）は、新幹線を解体して検査するオーバーホールを専門に手がける。これまで大幅な車両改造の経験がなかったため、今回のＮ７００系改造工事にあたり、２０１２年７月に社員２８人による「改造工事プロジェクト」を立ち上げて入念に準備を進めた。社員が提出した改善提案は約２０００件。これを基に、作業現場では品質の確保と作業効率の向上に努めている。

改造工事の配管増設作業

　プロジェクトでは工事の開始に備え、オーバーホールのため工場に入場したＮ７００系を参考に、施工方法の検討や使用工具の選定、改造後の試験方法や検査体制の整備などが進められた。

　社員から出された改善提案の累積件数の推移をみると、プロジェクトの立ち上がりと同時に提案が出始めた。特に工事が始まった今年４月以降、一気に増えている。浜松工場では改造工事の作業効率を高める提案などを採用。専用の治具やコネクターを製作するなど作業負荷の低減に取り組んでいる。
6779：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:53:26: >>6760
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131108_3
2013/11/08　岩手日報
岩泉線廃止で合意　道路化に70億円、14年度着手
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　２０１０年７月の脱線事故以来、運休が続くＪＲ岩泉線について、ＪＲ東日本、県、宮古市、岩泉町の４者は７日、廃線とすることで合意した。ＪＲは８日、国土交通省に廃止届を提出し、来年３月末で廃線となる。全線開業から４０年余り、地域の利便を支え、鉄道ファンに愛された「秘境線」が姿を消す。県は並行する国道３４０号の難所・押角峠を回避するため、鉄道の押角トンネル（２９８７メートル）の道路化に来年度着手する。総事業費は約７０億円と見込まれる。うちＪＲが２０億円を上限に負担する。

　千葉茂樹副知事、山本正徳宮古市長、伊達勝身岩泉町長、ＪＲ東日本の高橋真取締役総合企画本部経営企画部長が７日、県庁で岩泉線廃線に関する覚書を締結した。両市町長は「苦渋の決断だ」などとコメントを出した。

　県、ＪＲ盛岡支社によると、４月１日から運行する代替バスについて▽ＪＲが費用面を含め運行確保に責任を持つ▽地元バス事業者（東日本交通）が行う▽区間は茂市―岩泉を基本とする―などと合意した。運行本数、停留所、運賃は現行の鉄道水準を基本にＪＲと地元自治体が協議を続ける。

　現時点では１日４往復が基本。地元の要望を受け、現行の代行バスのルートから大川集落方面に片道約１・４キロ、岩泉町中心部では岩泉高方面に約１キロ延長する。
6780：とはずがたり：2013/11/18(月) 15:19:47: >名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手
なになに！？何すんの？！

名古屋「大阪超え」狙う、リニア延伸にらみ思惑
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20131117-567-OYT1T00422.html
読売新聞2013年11月17日（日）17:43

　２０２７年のリニア中央新幹線開業をにらみ、名古屋駅の再開発を巡る動きが本格化する。

　２０年の五輪開催で東京一極集中の加速も指摘される中、関係機関は「名古屋駅周辺地域のスーパーターミナルシティ化を推進する協議会（仮称）」で地域の活力を最大限に引き出す考えだ。財界首脳からは「西日本の玄関口に」と期待する声も出ている。

　「指導力が欠ければ計画の具体化が遅れる」。愛知県や名古屋市、鉄道事業者などの幹部が再開発を非公式に協議したのは今年８月上旬。政官財が個別に対応している現状に不安の声が上がり、結束して取り組むことで一致した。

　再開発は戦後最大の事業規模になるとみられる。同駅はＪＲ東海の新幹線や在来線、名鉄、近鉄、地下鉄などが乗り入れるが、リニア開業で乗り換えしにくい構造は一掃される見通し。防災対策を踏まえた一帯の再開発やリニア駅建設工事の跡地整備も不可欠だ。

　関係者が懸念するのは各機関の利害対立や費用負担の調整。８月の会合では「関係機関だけでは計画を迅速に進めづらい」と政治力を求める声も出ていたため、国会議員もオブザーバーとして加わることになった。

　名古屋駅の再開発は駅の再整備にとどまらない。

　「名古屋には西日本の玄関口になってほしい」。中部財界首脳はリニア開業で名古屋が大阪を超える存在になることを期待する。４５年のリニア大阪延伸までに人やモノの流れを東海地方に移行させ、延伸後もつなぎ留めようとの思惑だ。

　実際、名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手するなど、地域活性化との相乗効果を狙う動きも出始めた。中部国際空港会社や名古屋高速道路公社が参加するのも鉄道、道路、空港の機能を複合的に向上させることで東海地方全体を底上げする狙いがある。
6781：チバＱ：2013/11/19(火) 23:23:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311160040.html
'13/11/16
可部線延伸区間開業16年春に

　広島市の松井一実市長は15日の記者会見で、広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―旧河戸間の電化延伸に関し、ＪＲ西日本から国土交通省への事業許可申請が「１、２週間以内に出る状況だ」と述べた。開業時期は、当初計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む見通しを示した。

　電化延伸の事業主体は、市やＪＲ西日本などでつくる可部線活性化協議会。運行の前提となる国交省への事業許可申請について、松井市長は「最終の詰めの作業をしている段階」と手続きを急いでいることを強調した。

　当初は15年春のダイヤ改正に合わせた開業に向け、今夏までに許可申請し、秋に着工する予定だった。だがＪＲ側の「廃線復活は全国初で慎重に検討している」との理由で許可申請がずれ込んでいた。

　このため開業時期も16年春の改正時に遅れる見通しとなった。松井市長は「（大規模な）ダイヤ改正は年１回。１回乗り遅れるため開通は少し後になると思う」と説明した。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえことし２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。中間駅と終点駅を新設する。総事業費は27億円。国から３分の１の補助を受けて市が負担する。
6782：荷主研究者：2013/11/20(水) 21:51:39: 東京駅発の特急かいじに初乗車。御茶ノ水駅を通過するという経験が新鮮である(笑)
甲府まで約２時間。なかなか遠い…
6784：チバＱ：2013/11/23(土) 01:04:54: http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20131122174835
並行在来線　利便性格差に懸念の声
(2013年11月22日 17時45分)

　開業まで１年半を切る中、３セク会社『あいの風とやま鉄道』の利用促進策を話し合う会議が開かれ、出席者からは、地域間で利便性の格差が生じると心配する声が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道の利用促進協議会は、県と市町村、経済団体などで構成されています。

　２２日は、県が、ＪＲとの交渉の結果を報告し、東京発着の新幹線以外に富山・金沢間のシャトルタイプ新幹線が走る見通しとなったことや、３セク会社で県内区間の快速列車を１日３往復させる検討を進めていることを説明しました。

　このあと、出席者からは、利便性が低下することに対する懸念の声が相次ぎました。

　「はくたかのダイヤがわからないと判断できない。（新幹線が）何本、黒部宇奈月温泉駅に止まるのかという基本的なことを早くお伝えいただきたいと思っています」（堀内黒部市長）

　堀内(ほりうち)黒部市長が『新幹線の停車本数が分からなければ並行在来線対策が進まない』と主張したのに対し、ＪＲ西日本金沢支社の野中(のなか)支社長は、『どの駅に何本止まるかについては、概要は開業の半年前に、詳細は開業の３か月前に示す』と答えました。

　「決して富山県に東側とか西側とかいう格差がないようにしてほしい。いつになったら新型車両が走るんですか」（沢崎魚津市長）

　沢崎魚津市長は、北陸本線の富山駅より東には旧型車両しか走っていないことをあげ、すでに利便性の地域間格差が出ていると訴えました。

　このほかにも、開業まで１年半を切っており、現在の情報量や対策の進み具合では並行在来線の利用促進が十分おこなえないという意見が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道は、今年度末までに並行在来線の事業計画を決めることにしていて、ダイヤと運賃は、来年度の後半に決める方針です。
6785：チバＱ：2013/11/23(土) 03:10:26: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20131122000162

予讃線で新観光列車運行へ／来夏からＪＲ四国

2013/11/22 09:37

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　ＪＲ四国は２１日、来夏から予讃線松山－伊予大洲・八幡浜間で運行する観光列車「伊予灘ものがたり」の車両デザインを発表した。レトロモダンな車内空間を演出し、伊予灘の景色を眺めながら地元食材を使った食事を楽しめるのが特徴。土日祝日を中心に運行し、松山－伊予大洲間、松山－八幡浜間をそれぞれ１日１往復する。

　２両編成で、外装は１号車が夕日をイメージしたあかね色、２号車が太陽や柑橘類を連想させる黄金色とした。座席は約５０席で全車指定席。海向きの展望シートやボックス、対面シートなどを設置し、地元食材や柑橘類などを使った食事の提供、アテンダントによる観光案内も行う。

　同社は「食事やおもてなしなど満足感の高いソフト戦略に力を入れる。九州のように観光列車での周遊も目指したい」としている。
6786：とはずがたり：2013/11/23(土) 14:18:52: >>1395 >>4682 >>5724 >>6632 >>6759
滋賀県は県内総生産額上昇は日本有数。で，最下位級なんが兵庫県。。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/81
滋賀県の成長の源泉は新快速による大阪との短時間による直結だと思っていたのだが，同じく新快速で短時間で大阪と結ばれる兵庫県の惨状を鑑みると，新快速を北新地～松井山手～山城青谷～信楽～貴生川～八日市～彦根～米原に走らせろと云う持論の得力の柱を失った気が(´・ω・`)

信楽高原鉄道：全面運休も…開通８０周年記念乗車券が人気
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131122k0000e040169000c.html
毎日新聞2013年11月22日（金）11:01

　９月の台風１８号で被害を受け、全面運休が続く滋賀県甲賀市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の「信楽線開通８０周年記念乗車券」が人気を集めている。１０月に１５００枚限定で発売したところ、１カ月半でほぼ完売し、１０００枚の増刷を決めた。復旧のめどはついておらず、当面は代行バスでしか使えないが、ＳＫＲを支援しようと買っている人が多いとみられる。

　記念切符の発売は、国鉄信楽線開通８０周年事業として台風被害を受ける前から計画していた。運休後、「復旧に向けて頑張っていることを知ってもらえたら」と発売を決めた。１枚１０００円、信楽－貴生川（きぶかわ）駅間が１日乗り放題で、使用期限はない。

　切符では、１９３３年に国鉄信楽線として開業してからの歩みを紹介。第二次世界大戦で枕木とレールを供出して一時営業停止したことや、９１年のＪＲ西日本との列車衝突事故など、苦難の歴史も書かれている。

　ＳＫＲによると、購入者の多くは復旧を願う市民や鉄道ファンだという。予想外の売れ行きに、担当者は「窓口で『頑張って』と声をかけてもらうこともあり、本当にありがたい。今回も苦境に負けず、頑張りたい」と話している。

　台風１８号による増水では、橋脚や橋げたが流失した。今年４月に甲賀市が鉄道施設を保有し、ＳＫＲが運行を担う上下分離方式を導入。高額な復旧費がかかる可能性があるため、市は国や県に財政支援を求めているが、見通しは立っていない。切符の販売は信楽駅のほか、郵送でも受け付けている。問い合わせはＳＫＲ総務課（０７４８・８２・３３９１）。【村瀬優子】
6787：とはずがたり：2013/11/24(日) 19:26:44: ＪＲ北海道、検査期限切れで運行根室線の普通列車
共同通信 2013年11月24日 18時37分 (2013年11月24日 18時41分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131124/Kyodo_BR_MN2013112401001995.html

　ＪＲ北海道は２４日、社内規定が定める検査期限が切れた車両を同日午前、根室線の普通列車として運行させるミスがあったと発表した。２２日に釧網線で普通列車と鹿が衝突する事故があり、この車両に急きょ差し替えた際、２４日に検査期限が切れることを担当者が見落としたのが原因という。
　ＪＲ北海道によると、検査期限が切れた車両は１両。規定では点検の間隔を１４４時間以内と定めており、差し替えた車両は２４日午前６時６分に期限切れを迎えた。
　その後、釧路―厚岸間の１往復で、約３時間にわたって計約９３・２キロを走行。
6788：チバＱ：2013/11/26(火) 20:17:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/47135.html
えち鉄全線開業１０年　成長へ正念場はまだ続く

（2013年11月25日午前7時46分）
　京福電鉄から引き継いだ第三セクターのえちぜん鉄道が全線開業から丸１０年を迎えた。廃線も危ぶまれる状況にあったが行政、地域住民が一体となって支えてきた１０年で、年間利用客は京福電鉄時代を超えるまでになり、経営は少しずつ軌道に乗りつつある。少子化時代を迎えた中で、再生から成長段階へとステップアップしていくためには、これまでにも増して経営努力と新規の顧客開拓が必要だ。正念場はまだ続いているといえるだろう。

　えちぜん鉄道は福井県が設備投資費を負担し、沿線市町村が赤字補てんして運営の責任を持つという行政の支援スキーム（枠組み）でスタート。赤字補てんに関しては現在、住民生活を守る社会資本の維持の名目で補助を行っている。

　支援にこたえるべく京福電鉄から引き継いで以降、経営努力を続けてきた。全国に先駆けアテンダント（客室乗務員）を配置したり、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレインなどを導入。駅と商業施設を結ぶ巡回バスなども運行させている。鉄道再生のモデルとして全国的に注目されるようになったのはこうした地域共生型サービスがあったからだ。

　取り組みが間違っていなかったことは利用客（乗車人数）の推移が裏付けている。えちぜん鉄道４年目の２００６年度には年間２９１万８千人と、京福電鉄時代の００年（２８８万３千人）を超え、０７年度に３００万人を突破した。福井市内の住宅街エリアに二つの駅を新設したり、市町が独自の運賃助成などを行ってきたことも伸びている要因。１２年度は３２５万人に達し、２１年度を目標にしている３３３万人も達成は近い。

　今後は観光客の需要取り込みにも力を入れ、勝山駅と福井駅を結ぶ観光特急列車を来春から土日祝日に運行するという。地方の地域鉄道が単独経営で黒字化するのは困難といわれる中、観光という新たな分野の開拓は欠かせない。

　勝山駅は全国的に知名度が上がっている県立恐竜博物館の最寄り駅でもある。ダイヤをＪＲ福井駅の特急停車時間と合わせて編成することで、県外客の取り込みにつなげたい。新幹線の県内開業までにらめば、地域鉄道が観光の２次交通手段として果たす役割も大きくなる。

　一度は廃線の危機に直面したことで「無くなって初めて重要さを痛感した」という沿線住民も多いと思う。言うまでもないが、住民は鉄道を支えていくという意識を忘れてはいけない。事業者側も住民や地域とのつながりをいかに緊密にしていくかを常に念頭に置く必要がある。

　１５年度からは福井市と越前市をつなぐ福井鉄道との相互乗り入れも始まる。輸送業務だけでなく、駅一つにしても住民が集えるようなコミュニティー機能を持たせるなど、地域と絆を強め存続していくためのサービスの工夫を怠ってはいけない。
6789：とはずがたり：2013/11/29(金) 18:52:08: いやぁ，良いですねぇ♪国鉄色ヽ(´ー｀)/

栗林さん写真館(485系交直両用特急電車編)
http://www3.coara.or.jp/~toskikut/otk/mrkuri/mrkuri_485.html
6790：とはずがたり：2013/11/29(金) 23:06:59: ＩＣ乗車券、利用３３駅拡大＝東北や長野などで―ＪＲ東日本
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-131129X895.html
時事通信2013年11月29日（金）16:49

　ＪＲ東日本は２９日、ＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を２０１４年４月１日から新たに３３駅で利用可能にすると発表した。中央線や東北線など１２路線で観光地に近い駅が追加された。一部の駅を除きＩＣカードへのチャージも可能で、「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」など他の交通系ＩＣカードも利用できる。

　新たにスイカを使えるようになる駅は、長野県の上諏訪（中央線）や松本（篠ノ井線）、山梨県の清里（小海線）、岩手県の平泉（東北線）、山形（奥羽線）、新潟県の柏崎（信越線）など。
6791：とはずがたり：2013/11/29(金) 23:07:25: 東急、１円刻み運賃導入へ＝私鉄で初表明
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013111100747&rel=m&g=soc

　東京急行電鉄は１１日、２０１４年４月の消費増税に合わせ、「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」などＩＣ乗車券で、１円刻み運賃を導入する方針を明らかにした。同運賃の導入を表明したのは、私鉄では東急が初めて。東急の鉄道事業はＩＣ乗車券の利用率が８割を超え、同運賃により増税分を適正に転嫁できると判断した。（2013/11/11-18:25）
6792：チバＱ：2013/11/30(土) 08:58:45: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131129-OYT1T00435.htm?from=ylist
金・漆・花鳥風月…北陸の「和」まとう新幹線

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グランクラスのデッキでは飾り柱が乗客を出迎える

グランクラスのシートで座り心地をチェックするＪＲ関係者。窮屈さを全く感じさせない

公開された北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」。銅器をイメージした銅色のラインが目を引く（２８日、宮城県利府町で）＝細野登撮影

　宮城県利府町の新幹線総合車両センターで２８日、報道陣に初めて公開された北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」。

　随所に北陸の伝統工芸のイメージを取り入れ、「和」の雰囲気をまとった真新しい車両は快適さに満ち、２０１５年春の金沢開業を一層楽しみにさせるお披露目となった。

　車両公開には、多くの報道陣が詰めかけ、関心の高さをうかがわせた。車両センター内に入ると、北陸の銅器を思わせるラインが印象的なＥ７系が目に入ってきた。ベースの白色も落ち着いていて、想像より洗練されたデザインだ。

　グリーン車より上の位置付けとなる「グランクラス」の車両は高級感いっぱい。乗客を迎える乗降口のデッキには、東北新幹線にはない「飾り柱」がしつらえられた。「クロユリ（石川県の郷土の花）とアユ」と「ライチョウと寒ツバキ」など、北陸ゆかりの花鳥風月で日本の四季を表現。全１８席のシートは本皮製で、前後の間隔は１メートル３０ある。旅の疲れは感じそうにない。

　グリーン車は、壁やひじ掛けなどに金箔きんぱくをイメージさせる金色、ドアに漆風の赤茶色を配した。普通席を含めて全席にコンセントを備え、トイレも全てシャワー付き。客室・デッキ・通路には防犯カメラも設置され、安全面への配慮も光る。

　１１月から東北新幹線の仙台―盛岡間で走行試験を始めており、ＪＲ西日本の則直のりなお久・車両設計室長は「実際に形になり感慨深い。（共同開発した）ＪＲ東と調整を進め、さらにいい車両に仕上げたい」と話した。（金沢支局・野口賢志）

（2013年11月30日07時47分読売新聞）
6793：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:07:33: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20131107/CK2013110702000047.html
2013年11月7日　中日新聞
リニア乗り換え円滑に　名駅まちづくり構想

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013110702100010_size0.jpg

　二〇二七年のリニア中央新幹線の開通を見据え、名古屋市は来年秋の策定を目指している名古屋駅周辺のまちづくり構想の骨子案をまとめた。駅両側の地下部分にリニアや新幹線、在来線などとの乗り換えを円滑にする空間「ターミナルスクエア（仮称）」を設けることを打ち出した。

　骨子案は有識者や経済団体、地元代表らの「名古屋駅周辺まちづくり構想懇談会」で示された。市は本年度中にまちづくりの取り組みの詳細や官民の役割分担、スケジュールなどを盛った構想の素案をまとめる方針だ。

　ターミナルスクエアは、リニアに加え、名古屋駅に乗り入れるＪＲの東海道新幹線と在来線、名鉄、近鉄、地下鉄、あおなみ線の乗り換えの利便性を高めることが狙いで、駅の東側と西側に造る。

　案内表示を充実させ、駅や改札口が一目で分かるようにするとともに、人が歩く動線をなるべく直線にしたり、効率よくエレベーターやエスカレーターを設けたりして、円滑に移動できるようにする。駅の東西を結ぶ通路も複数新設する。

　骨子案では、目標とする街の姿を「世界に冠たるスーパーターミナル拠点」と位置付け、名古屋駅を中心とする半径一キロを対象範囲とした。「誰にも使いやすい国際レベルのターミナル駅をつくる」「都心における多彩な魅力を活（い）かし、つないでいく」など四つの基本方針に沿い、駅前広場の再整備などさまざまな取り組みをする。

　（朝田憲祐）
6794：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:15:34: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/503284.html
2013年11/10 13:37　北海道新聞
ＪＲ四国、安全投資惜しまず　赤字経営と年齢偏在、北海道と共通

　特急の車両火災やレール幅異常の放置などＪＲ北海道でトラブルが続発する背景には、鉄道事業の赤字経営や社員の年齢構成のいびつさなどがあると指摘される。しかし、ＪＲ四国（高松）は同様の環境ながら、北海道より早く導入した高速の振り子特急を安全運行させているのをはじめ、保線分野を含めて大きなトラブルを起こしていない。その理由を知ろうと、１０月下旬、四国を訪れた。

　木製の大屋根が特徴のＪＲ高知駅のホームに、特急「南風（なんぷう）」が入線した。１９９０年から定期運行を開始した、カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。

　高知を出発し、土讃（どさん）線を２０分も走ると四国山地の縦断区間に入る。きつい勾配や連続するカーブは、北海道の石勝線と似ている。カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。

　高知市内で会ったベテラン運転士は、鉄道事業の赤字経営、民営化前後に採用を抑えたことで４０代の中堅社員が極端に少ない点など「ＪＲ四国と北海道で抱える事情は似ている」と指摘した。

　ただ、ＪＲ北海道で問題視されている本社と現場の意思疎通が不十分な点に関しては「ＪＲ四国には支社がないので、保線所などの現場と本社の距離感は近い。それがＪＲ北海道との違いかな」と話す。

　ＪＲ四国は、８５５キロの全路線のうち、採算ラインとされる輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）８千人以上の区間は２５％しかない。ここ３年は経営安定基金（２０８２億円）の運用益で鉄道事業の赤字を埋めようにも、埋めきれないほど状況は厳しい。

　ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。社員の年齢構成は、４０代の７・２％に対して５０代が５３・６％に上るなどいびつなことから、技術継承がスムーズに進まず、旧国鉄時代を知るベテランが安全運行を支えているのが現状という。

　一方、ＪＲ四国は２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。

　いったんは子会社に委託した保線作業の一部を昨年、安全重視のために自社直轄に戻した。レールのゆがみや高さを調整する「マルチプルタイタンパー」と呼ばれる自走式の機械を使う作業だ。子会社委託から２年後に、ＪＲ四国労組が検証したところ、経験の浅さから現場の技術水準が落ちたことが分かり、ＪＲ四国は「計画から施工、確認までを一体的に行う方が良い」と判断した。

　また、１１年の石勝線特急脱線炎上事故の原因となった車輪の異常摩耗について、ＪＲ四国は独自の対策を持つ。異常摩耗をセンサーで自動検知する装置を瀬戸大橋近くの線路脇に備え、車輪の異常な音を測定すると、その列車の車輪を臨時検査し修正する仕組みだ。

　トラブルが多く、維持費がかさみがちな旧国鉄型車両についても、ＪＲ四国はこれまでに４１０両を廃車し、新型に置き換えた。特に特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞１１月１０日朝刊掲載＞
6795：とはずがたり：2013/12/01(日) 10:56:52: リニア建設　ＪＲ東海会長直談判　土地取得の非課税、是か非か
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131130116.html
産経新聞2013年11月30日（土）07:57

　ＪＲ東海が平成２６年度の着工を目指すリニア中央新幹線で、建設に必要な土地などの取得にかかる税金を非課税とする案が浮上している。２９日には同社の葛西敬之会長が首相官邸を訪問し、不動産取得税など２税を免除するよう菅義偉（すが・よしひで）官房長官に直談判。山田佳臣社長も同日の自民党会合で同じ要望を行った。与党が１２月にまとめる２６年度税制改正大綱に盛り込まれるか否か注目が集まっている。

　国土交通省は２６年度税制改正要望で、リニア建設に必要な土地と家屋の取得に伴う不動産取得税と登録免許税を非課税とするよう求めている。ＪＲ東海は３９年に東京（品川）－名古屋間で、５７年に名古屋－大阪間で開業を目指しており、目標時期に確実に開業できるよう後押しする狙いだ。

　２税は、独立行政法人が建設主体となった従来の整備新幹線建設では非課税とされてきた。リニアは民間企業であるＪＲ東海が建設主体だが、山田社長は「官なら（非課税は）いい、民間なら駄目だというのはおかしい」と牽制（けんせい）。自民党内にも従来の整備新幹線と同程度の税優遇なら容認すべきだとの意見もある。同社の想定によると、２税の支払額は東京－名古屋間が約１８０億円、名古屋－大阪間が約１４０億円で、合計約３２０億円。非課税が実現すれば、この分が負担軽減につながる。

　ただ、リニアの開業が脅威となる航空業界の関係者は「特定の交通手段に国が税優遇をするのはいかがなものか」と指摘。非課税措置で一企業に恩恵が及ぶことの是非が問われそうだ。
6796：とはずがたり：2013/12/01(日) 15:38:05: 今後大規模な更新工事が必要とかなら廃止もありやな～。逆に東モノを危機に追いやった京急がJRの大攻勢の前にピンチになるかも・・。

都心と羽田結ぶ新路線…五輪にらみＪＲ東が検討
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/atmoney/20131109-OYT1T00911.htm?from=popin

　２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催をにらみ、ＪＲ東日本が、東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線の整備を検討していることが分かった。

　山手線の田町駅付近と、羽田がある湾岸地区を結ぶ東海道貨物線（現在は休止中）を活用する案が有力だ。空港ターミナル地下に駅を新設し、トンネルで直結させることを検討している。

　地権者との交渉や地盤調査、周辺道路への影響を最小限にする工夫など、実際に工事を進める上では課題も多い。ＪＲ東は今後、費用算定や工法の検討などを進め、国土交通省など関係機関とも協議する。

　都心と羽田を結ぶ鉄道路線は現在、ＪＲ東傘下の東京モノレールと京浜急行電鉄の２路線ある。東京五輪開催に加え、羽田空港の国際線発着枠が来春から増えることなどから、２路線だけでは予想される需要増に対応するのは難しいとの懸念が出ていた。

（2013年11月10日09時57分読売新聞）

東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/national/20131130-OYT1T00697.htm?from=os4

　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。

（2013年11月30日15時13分読売新聞）
6797：チバＱ：2013/12/01(日) 17:16:04: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131201/CK2013120102000019.html

終着駅・城端を売り込め　県内外関係者らサミット

2013年12月1日

終着駅を生かした地域の活性化策などを考えたサミット＝南砺市城端で

写真

　ＪＲ支線やローカル線の終着駅に焦点を当てた「終着駅サミットｉｎ城端　ここから始まる物語…」（北陸中日新聞後援）が三十日、南砺市城端伝統芸能会館じょうはな座で初めて開かれた。北陸新幹線開業を控え二次交通の起点として終着駅の役割が高まる中、沿線地域の活性化策や誘客戦略などを考えた。

　ＪＲ城端線の終着駅・城端駅がある南砺市の「南砺の城端線を活（い）かす会」など市民団体による実行委が主催。氷見や富山市など終着駅がある県内六市町をはじめ、石川、福井、岐阜、山形、岡山県などから観光、商工関係者ら計三百二十人が集まった。

　元気な地方鉄道の成功例として、猫の駅長で知られる和歌山電鉄（和歌山市）の磯野省吾専務が講演。沿線の特産であるイチゴ狩りが楽しめるイチゴ列車など年間百回以上のイベントを開いていることを紹介。地域と一体となった運営が重要として、「市民から盛り上げていかないと、その路線はもたない」と指摘した。

　富山市を走るライトレールの取り組みや、終着駅を生かしたまちづくりに関する討論会もあった。　（近藤統義）
6798：チバＱ：2013/12/01(日) 23:19:55: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47161.html
新幹線金沢開業控え福井の備えは　見えぬ誘客の目玉

（2013年11月27日午前8時10分）

ＪＲ福井駅西口の再開発ビル建設現場（奥）とバス乗り場整備予定地（手前）。工事は北陸新幹線金沢開業の１年後まで続く＝２５日、福井市中央１丁目

　連載「金沢開業、県都の備えは」（上）

　金沢から足を延ばしＪＲ福井駅に降り立つと、観光客の目に飛び込むのは、バス乗り場の工事現場と建設半ばの再開発ビル―。今の整備スケジュールに照らすと、２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業時、県都・福井市の玄関口はこうなる。再開発ビルや西口広場の完成は、１年先の１６年３月まで待たなければならない。

　県と福井市が本年度から具体化に着手した県都デザイン戦略は、福井国体が開かれる１８年が短期目標。福井城址（じょうし）の山里口御門の復元、市中央公園の再整備、足羽山・足羽川周辺の空間再形成などが動き始めているものの、ごく一部を除き１４年度末時点で形になる見通しは立っていない。

　東村新一福井市長は２６日の記者会見で、長野市と８月に締結した観光誘客の協力協定を生かした取り組みに意欲を示した。一方、ハード整備では「金沢開業にターゲットを絞れるものはあまりない」とも述べた。

　金沢開業を見据えて動きを速めてきた同市だが、新たに打ち出せる誘客の目玉は今のところ見当たらないのが現状だ。

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　県は、北陸３県と首都圏間の鉄道による観光客やビジネスマンの流出入人口が、金沢開業でほぼ倍の約４８６万人に増えるとの推計を示している。金沢は東京まで約２時間半で結ばれ、福井の方が短かった鉄道アクセスの所要時間が逆転する。

　新幹線で金沢まで訪れた観光客をいかに本県に呼び込むか。県新高速交通活用推進室は「『まずは県庁所在地に』という観光客は多いはず」と福井市での誘客に重点を置く。開業直後に期待される入り込みを維持するため「期待を裏切らないように開業時点での受け入れ態勢を整えたい」と意欲を見せる。

　これに対し、県立大地域経済研究所の江川誠一講師は「駅周辺に観光地としての強みがない。都市としての魅力がないと、わざわざ来ることはないかもしれない」と厳しく分析。「金沢、富山への民間投資が先行し、消費の流出が進む。金沢開業による県内のマイナス影響は、人口や産業が集中している福井市で最も生じる恐れがある」と警鐘を鳴らす。

　市内観光地の主役となる一乗谷朝倉氏遺跡でも、県と市は周遊シャトルバス運行、観光ガイド配置、物見台整備などで魅力アップを図ってきた。ただ、ハード、ソフト両面で本格的な誘客策を練る「ふるさと創造プロジェクト」は計画づくりが始まったばかりだ。

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　行政の取り組みに対し、福井観光コンベンションビューローの橋本浩専務理事は「内部だけの議論に集中し、実際に動きだすまでに時間がかかる」と苦言を呈す。「観光は総合産業だから、縦割りでは対応できない。農林漁業、商工、教育など各部門が横断的に連携した『オール福井』の体制をつくるべきだ」と提案する。

　県は金沢開業までに、石川県と連携して金沢駅内の観光案内所に本県観光のＰＲコーナーを設置する見通し。観光客に満足してもらうための新規事業を県と市が打ち出すタイミングは限られている。東村市長は１４年度当初予算編成の中で「詳細を議論したい」と述べた。（細川善弘）

　　福井県にとって本格的な都市間競争の幕開けとなる北陸新幹線金沢開業を控え、観光誘客の玄関口となる県都・福井市の備えは十分なのかを検証する連載「金沢開業、県都の備えは」。１１月２８日以降に公開される連載の続きは「福井新聞Ｄ刊」でご覧ください。
6799：チバＱ：2013/12/01(日) 23:20:33: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47189.html
新幹線金沢開業控え福井は　「延伸」人ごと、おもてなし機運を

（2013年11月28日午前7時45分）

営業を終えた店舗のシャッターが並ぶ夜の駅前電車通り。県外客のイメージダウンを心配する声は少なくない＝２５日午後７時すぎ、福井市中央１丁目

連載「金沢開業、県都の備えは」（下）

　福井市の飲食店街、通称片町の深夜。順化１丁目のつるきそば佐佳枝支店を訪れる客は、近隣のホテルに宿泊する県外ビジネスマンが中心だ。お目当ては、おろしそばやソースカツ丼。同店は、北陸新幹線金沢開業を見据え、午後９時半だった閉店時間を数年前に午前１時半まで延ばした。

　「県外のお客さんが増えるんだから、福井名物を食べてもらえる店がないと」と小林寿一社長（６４）。自店の客入りは上々だが、午後８時までに多くが閉店するＪＲ福井駅周辺を見ると、県外客へのイメージダウンが気になる。「私の１店舗だけ時間延長しても効果が薄い。街全体が変わらないといけない」

　福井観光コンベンションビューローは１１月、福井市内を中心とする飲食・観光関連の賛助会員２４０団体に緊急アンケートを実施した。回答したのはわずか３７団体。うち金沢開業に向けた現在の取り組みを挙げたのは、１８団体にとどまった。

　２０２５年度末予定の新幹線県内延伸はまだ先で、金沢開業は人ごと―。同ビューローの野坂鐵郎理事長はこんな風潮を感じている。「観光客が金沢から１時間先の福井市に『時間』と『金』をかけて来たくなる魅力が用意されているか不安。一部の商業者は動いているが、まだ弱い」と危機感をにじませる。

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　金沢開業後、福井―東京だけをみれば、所要時間は３時間２０分と現行より１０分短縮されるにすぎない。アンケートでは「福井の観光にどれだけプラスになるのか分からない」と開業効果を図りかねる事業所もあった。

　これに対し、野坂理事長は「首都圏だけでなく長野や高崎を含めた沿線人口１９５０万人の誘客市場が生まれる」とみる。人口減少社会では観光産業こそが地域経済の活性化策であり「交流人口を増やし企業や店舗が持続できる環境をつくらないと、都市の魅力をますます失う」と訴える。

　「福井市民に『観光都市』を目指すという意識が低い」（野坂理事長）との課題もある。県新高速交通活用推進室は「市民一人一人が見どころを紹介できるような雰囲気をつくる必要がある」と、おもてなし意識の醸成に期待を寄せる。

　東村新一市長は２６日の会見で福井弁を使い「お客様に『つるつるいっぱい』のおもてなしができるように頑張りたい」と述べ、１４年度に市が目指す方向性を示した。

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　県立大地域経済研究所の江川誠一講師は、金沢開業の県内機運が高まらない一因に地理的な特徴を挙げる。東北や九州の各地域は延伸した新幹線が都市圏につながる唯一の鉄路であるのに対し、本県は従来から関西・中京へのルートが確保されている点で「“ぬるま湯”の意識があるのでは」との見方を示す。

　新幹線や特急の終着駅としてターミナル機能が強まる金沢。東尋坊や永平寺、県立恐竜博物館といった本県が誇る観光地巡りの拠点が、福井から金沢に移ってしまうとの懸念も出ている。

　江川講師は楽観ムードを戒めるようにこう強調する。「危機意識を持って準備しておかないと、今までの感覚でいれば北陸３県の都市間競争に完全に取り残される」
6800：チバＱ：2013/12/01(日) 23:36:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131130-00000697-yom-soci
東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
読売新聞 11月30日(土)15時13分配信

読売新聞
　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。
6801：チバＱ：2013/12/04(水) 07:44:53: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013120301002762.html
Ｅ７系、春から長野走行　北陸新幹線の新型
2013年12月3日 20時29分

　２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、ＪＲ東日本の開発した新型車両「Ｅ７系」が１４年春から長野新幹線（東京―長野）に先行導入されることが３日、明らかになった。

　ＪＲ東日本は宮城県の車両センターでＥ７系を整備中で、１５日未明には長野―軽井沢での走行試験に初めて導入される予定。来春まで試験を繰り返し、運転士や乗務員の訓練も行う。

　冨田哲郎社長は３日の定例会見で開業に向け「新幹線ができて北陸が元気になったと言われるように努力していきたい」と述べた。

（共同）
6802：とはずがたり：2013/12/04(水) 12:15:50: >自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない
戦時合併で京阪と合併して戦後分離する際に京阪から欲しかった新京阪(現阪急京都線)を奪った様に，阪神と経営統合するも将来的には分離してその際に欲しかった西梅田の不動産は奪って鉄道事業だけ独立させるんでないの？

阪急電鉄、１１年ぶり社長交代へ　角氏はＨＤ社長に専念
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201312030147.html
朝日新聞2013年12月4日（水）07:13
　【西山明宏、内藤尚志】阪急電鉄は３日、来年３月１日に角和夫社長（６４）が会長になり、後任に中川喜博専務（６０）を昇格させると発表した。角氏は兼務してきた親会社の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）社長に専念する。ＨＤ傘下の中核事業会社のかじ取りを後任に託すとともに、１０年間「阪急」を引っ張ってきた角氏の後継体制へ移行する布石を打つ。

　角氏はこの日「グループ力の強化の取り組みに一定のめどが立ち、より一層の成長をめざすため、新体制とすることを決めた」とのコメントを出した。阪急では「社長定年」を６５歳にしていたことも、交代を決めた理由だ。

　後任の中川氏は、角氏と同様に鉄道事業が長く、宝塚歌劇事業も経験。角氏は「バランス感覚にも優れている」と評価している。今回の阪急社長就任で、ＨＤトップの後継候補にも躍り出たとの声もあがる。

　角氏が阪急の常務から社長に昇格した２００３年、バブル期の大がかりな沿線開発が不良債権化。阪急はこの年の３月期に８９３億円の純損失を計上した。

　そこで取り組んだのが、バブル期の急拡大で複雑化したグループの事業の整理と、収益が見込める開発にしぼった投資だ。

　０５年からの村上ファンドによる阪神電気鉄道株の買い占め騒動では、ライバルだった阪神との統合を決め、村上ファンド側から阪神株を買い取った。戦後初の大手私鉄同士の経営統合で、売上高で国内３位の私鉄グループを誕生させた。

　その後、阪急として進めてきた西宮ガーデンズやグランフロント大阪などの主な再開発もほぼ終了。阪急の世代交代には環境が整っていた。

　一方、自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない。大阪・梅田地区では、東は阪急、西は阪神とばらばらだった開発体制の一体化が求められる。

　また、統合させたホテル子会社で最近、メニュー偽装表示問題が発覚しており、子会社の管理体制の整備も急務になっている。角氏には、ＨＤ社長に専念してグループ一体経営の実現を急ぎ、ＨＤでも世代交代できる環境を整える狙いもあるとみられる。
6803：チバＱ：2013/12/04(水) 20:40:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20131203-OYT8T01525.htm
“アフター５”　宴会列車でゴー

「宴会列車」として貸し切りもできるようになった「あかまつ」（４月、舞鶴市で）　京都、兵庫両府県の北部を走る北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は、今春に導入した観光型列車「あかまつ」（１両）を貸し切って忘年会などを開ける「宴会列車」プランを作った。宴会どきとなる夕方以降、利用者の要望に応じた発車時間や路線で運行。「外は自然豊かな風景、中は木のぬくもりのあるデザイン。いつもと違う雰囲気の宴会になること間違いなし」とＰＲしている。（中山亨一）

　「あかまつ」は４月に運行を始め、西舞鶴―豊岡間を１日１往復。ＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた水戸岡鋭治さんがデザインし、木を多用した落ち着いた空間にソファやカウンター席などが配置されている。当初から週末は満席の状態が続き、すっかりＫＴＲの看板列車になった。

　ただ、車両は観光に特化したデザインのため、通常の車両にあるつり革がなく、定員も３５人と輸送力は３分の１程度。同時期に導入した観光型列車「あおまつ」が朝夕の通勤・通学時にも対応できるデザインである一方、「あかまつ」はこうした運用には不向きで、午後３時５１分に西舞鶴駅に到着すると運行を終えている。

　そこで新たな活用策として持ち上がったのが、夕方以降の宴会列車。利用客の要望に応じて運行する臨時便の位置づけで、ダイヤの状況に応じて路線や発車時間も自分たちで決められる。

　貸し切りできる時間は発車駅までの往復で２時間程度を想定。宮津市の天橋立などの観光地や自分の最寄り駅での一時停止・下車のほか、写真撮影の人気スポットとして知られる由良川橋梁での徐行運転も可能だ。

　飲食物は持ち込みが原則で、車内で調理はできない。依頼があれば飲食業者の紹介もする。料金は６万１７００円。

　同社は「おしゃれな内装なので、若者や女性、高齢者と幅広い世代に楽しんでもらえるはず」と利用を呼びかけている。

　利用日の２週間前までに、ＫＴＲ営業部（０７７２・２２・８５７１）に申し込む。

（2013年12月4日読売新聞）
6804：チバＱ：2013/12/04(水) 20:41:55: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20131203-OYT8T01284.htm
信楽高原鉄道再開へ前進喜ぶ地元

◆知事「全力で支援」約束

９月の台風１８号以降、貴生川駅で止まったままになっている車両。ＳＫＲは災害復旧事業債の活用などで、再建に向け薄明かりが差してきた（甲賀市内で）　信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）の車両が再び鉄路を走る日が戻ってくるか――。９月の台風１８号で甚大な被害を受け、全面運休している甲賀市の第３セクター・ＳＫＲが、国が認める起債制度・災害復旧事業債を活用するなどして、早ければ来年度中にも列車の運転を再開する見通しとなっていることが３日、明らかとなった。甲賀市の中嶋武嗣市長は同日開会した１２月市議会で、こうした動きを踏まえた上で、「市への支援態勢が前進した。復旧にかかる全体の事業費の把握を急ぎ、国や県と協議を進めたい」と強調し、復旧に向けた意気込みを語った。（清水貞次、久米浩之）

　県や国土交通省などによると、１１月末までに、ＳＫＲの鉄道施設が鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助金制度の適用対象に決まったという。これにより、鉄道事業者である市が負担する復旧事業費の９５％が後年に地方交付税で補充される見込みとなり、ＳＫＲの再開が大きく前進した。

　中嶋市長は本会議で、同法の適用となったことを報告。市議会には、被災した部分の復旧費を算定する実施設計費３１００万円を盛り込んだ９億９７００万円の一般会計補正予算案を提案した。

　この日午後、中嶋市長と、ＳＫＲ社長を務める正木仙治郎・副市長が市役所で記者会見。民間会社に委託していた復旧費用の見積もりについて中間報告を説明した。

　正木副市長は「１０億円以上かかるとみられた鉄橋の全面架け替えは不要で、流失した鉄橋や橋脚を修復すれば運行が可能だとわかった」と述べ、できるだけ少ない負担での復旧を目指す考えを示した。中嶋市長は「運行再開の時期はまだわからない」と述べながらも「一歩前進だ」と評価し、「復旧のためには地域の熱意と協力が不可欠だ」と訴え、再開後の市民の積極利用を呼び掛けた。

　この日は県議会でも本会議があり、県議の質問を受けた嘉田知事は「ＳＫＲは地域住民の生活の足として通勤や通学の手段として、必要不可欠な存在だ。県の観光地を代表する信楽焼の里を支える重要な交通機関でもあるので、なくすことはできない」とし、市を全力で支えるとの決意をにじませた。

◇

　鉄道軌道整備法では、自然災害からの復旧について、鉄道事業者が２分の１、国と自治体（県や市）が４分の１ずつを負担すると定めている。この規定に照らせば、甲賀市は最大で４分の３の負担を強いられることになり、嘉田知事や中嶋市長は「負担が過大になり過ぎる」と訴え、国に国庫補助率の引き上げを求めていた。

　しかし、国もＳＫＲのためだけに既存ルールを変更するわけにはいかない、との立場を譲らなかった。ただ、ＳＫＲが４月に上下分離方式に移行し、公的な役割が高まったことは考慮。県や市の働き掛けを受け、従来、道路や河川などの社会基盤のみを対象にした災害復旧事業債に、上下分離方式で運営されている鉄道施設も含めることで国と調整がついた。県によると、同事業債に鉄道施設が含まれるのは全国初とみられるという。

　市が発行した同事業債については後年、地方交付税で９５％が補充される見込みで、その場合、仮に復旧事業に約１０億円を要した場合でも、市の実質負担は４０００万円程度に収まると試算されている。

（2013年12月4日読売新聞）
6805：荷主研究者：2013/12/08(日) 20:54:57: >>6779
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131119_3
2013/11/19　岩手日報
道路利用は22年度から　ＪＲ岩泉線、住民は落胆
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　廃線となるＪＲ岩泉線の押角（おしかど）トンネル（宮古市―岩泉町、２９７０メートル）の道路化について、県は１８日、利用開始が２０２２年度となる計画を明らかにした。長年の懸案だった国道３４０号の改良と「引き換え」に苦渋の決断として廃線を是とした沿線住民らからは「１０年後では役に立たない」「行政はそれを隠して合意したのか」と落胆や批判の声が上がった。

　岩泉線（茂市―岩泉間、３８・４キロ）と並行する３４０号の押角峠は道幅が狭く急勾配、急カーブが連続する難所。県によると、ほぼ直線の押角トンネルの両端は３４０号と近接しており、道路化によって峠区間を回避し、距離約２・２キロ、１０分ほど短縮できる。３４０号の雄鹿戸（おしかど）トンネルは鉄道より標高が約１３０メートル高い所を通っている。

　押角トンネルは掘削・拡幅し全幅７・５メートルの片側１車線道路を整備する。総事業費は約６５億円。１４年度の本格調査・設計、１５年度の着工を予定する。

　宮古市内へ代行バスで通院している岩泉町の男性（７５）は「道路が良くなるから廃線も受け入れられる。１０年後では役に立たない」と落胆を隠さず、同町の女性（７５）も「鉄路復旧は半分諦めていたが、道路整備にこんなに時間がかかるとは驚きだ。３～５年程度で整備してほしい」と訴えた。
6807：荷主研究者：2013/12/08(日) 21:24:32: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131122/CK2013112202000009.html
2013年11月22日　中日新聞
福武線乗客数８・３％増　本年度上期、新車両が好調

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３月末に導入された新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ」＝福井市中央１で

　福井鉄道福武線の本年度上期（四～九月）の利用者数は九十四万三千五百九十九人で、前年同期比８・３％増となった。経営状況を確認する福武線再建スキーム管理部会が設置された二〇〇九年度以降では最高の伸び率で、新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（ふくらむ）」の導入や通勤定期の利用者増などが要因と分析している。

　二十一日に越前市北府（きたご）二丁目の福井鉄道本社で開かれた管理部会で報告された。

　三月末に営業運転を始めた新型低床車両は、大型連休中は乗り切れない便もあった。夏休み期間中は子ども連れの利用客が多く、村田治夫社長は「ふくらむ効果が大きかった」と振り返った。新型低床車両は一六年度までに三編成を追加する。

　駅駐車場に自家用車を止めて通勤に電車を利用する「パークアンドライド」の推進効果も表れ、通勤定期の利用者数は前年同期比１３・４％増の十四万四千三百六十二人。特に六カ月と一年の定期券利用者が多く、通学定期の１０・６％増を上回る伸びだった。高齢者割引の企画乗車券も好調だった。

　福武線の本年度の目標利用者数は百九十二万四千人。達成には下期も上期と同様の利用者増が必要になるが、昨年度の百七十七万八千人を上回り、百八十万人台には達する見込みだ。

　村田社長は「行政の支援もあって設備が整ってきたが、利用してもらわないと意味がない。（一七年度の）二百万人という大きな目標に向かって、利用促進と安全確保を両立させて取り組みたい」と話した。

（山本真喜夫）
6811：チバＱ：2013/12/09(月) 22:44:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20131207-OYT8T01288.htm
ＪＲランプ小屋　敦賀市へ　最古級　明治の鉄道建物

敦賀市が買い取りを決めたランプ小屋（敦賀市金ヶ崎町で）　敦賀市は、同市に日本海側初の鉄道が開通した１８８２年（明治１５年）に同市金ヶ崎町に建てられた、国内最古級の鉄道建造物「ランプ小屋」をＪＲ貨物から取得することを決めた。市文化財への登録を視野に、来年度から外壁や屋根の補修に着手し、２０１５年度中に、明治時代の小屋を再現した展示施設として生まれ変わらせる。今年度一般会計補正予算案に取得費３４１万円を計上し、２０日の市議会で議決され次第、契約を結ぶ。（島田喜行）

　ランプ小屋は、同年に金ヶ崎駅―長浜駅（滋賀県）間が開通した際、金ヶ崎駅構内に造られ、間口７・１２メートル、奥行き４・１３メートル、高さ３・４３メートル。当時の列車で使われていた、灯油を燃やす照明器具「カンテラ」や、燃料の灯油などを保管し、耐火性のあるレンガで造られた。

　全国にランプ小屋はあったものの、電化に伴い廃止され、現存するものは少ない。敦賀のランプ小屋は、同時期に建造された旧長浜駅舎と並び、鉄道建築物では国内最古級とされる。現在でも保管庫としてＪＲ貨物が使用しており、「現役」として活用されている。

　ただ、一部のレンガがぐらつくなど老朽化が進んでおり、市が「鉄道の街として栄えた敦賀の歴史を物語る重要施設」として保存を検討。ＪＲ貨物から取得することを決め、０９年から交渉を続けてきた。ＪＲ貨物側も文化財としての保存に賛同し、建物は無償提供し、土地（約１２５平方メートル）のみ有償で譲ることで話がまとまった。

　来年度から建築の専門家に助言を受け、補修方法を検討したうえで、壁の修理と、屋根を現在のスレート瓦から建設当時と同じ桟瓦に替える作業に取りかかる。１５年度の修理完了を目指しており、同年度にはカンテラやドラム缶などを屋内に置いて、ランプ小屋として使われていた当時を再現した展示施設とする。

　市文化振興課は「ランプ小屋の価値を分かりやすく伝えられる施設にし、近くにある赤レンガ倉庫とともに、観光資源として活用していきたい」としている。

（2013年12月8日読売新聞）
6812：とはずがたり：2013/12/10(火) 18:13:47: 15年春開業の東北縦貫線、愛称は「上野東京ライン」
時事通信 12月9日(月)20時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131209-00000030-jijc-biz

　JR東日本 <9020> は9日、宇都宮線、高崎線、常磐線と東海道線を直通運転する東北縦貫線の愛称を「上野東京ライン」にすると発表した。宇都宮線などは現在上野止まりだが、東京までの新線を建設して直通運転を可能にし、2015年春に運行を開始する計画だ。
6813：チバＱ：2013/12/11(水) 22:19:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131211-00000711-yom-soci
複雑「上野東京ライン」、寝過ごしたら…心配も
読売新聞 12月11日(水)16時40分配信

開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋（中央）。奥はＪＲ秋葉原駅、中央はＪＲ神田駅（１１日午前、読売ヘリから）＝菊政哲也撮影
　ＪＲ東海道線、東北線などの運行が２０１５年春から大きく変わる。

　東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。

　◆どこ行き？

　ＪＲ東日本が９日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線（宇都宮線）、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には２００％近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和すると期待されている。

　便利になる一方で、大きな影響が出るのが、列車の行き先表示だ。これまでは上り列車の場合、小田原発「東京」行き、高崎発「上野」行きなどと一目瞭然だったが、相互乗り入れが実現すれば東京、上野両駅はほとんどが途中駅に。ＪＲ東はまだ運行ダイヤを決めていないが、「水戸発小田原行き」「大船発宇都宮行き」など、なじみのない組み合わせが大幅に増えることになりそうだという。

　◆「経由駅」も必要

　事態をさらに難しくするのが、山手線と並走しながら池袋、渋谷駅などを通る「湘南新宿ライン」の存在だ。例えば、大宮から横浜に行くケースでは、新たに「上野東京ライン」が開業すると、どちらが早く横浜に行けるのか。ＪＲ東によると、両線を比較すると「距離的にはほぼ同じ」。担当者は「どちらが早いか。現時点では我々も予想できない」と頭を抱える。

　さらに、２ラインが併存することで、列車の行き先表示にも工夫が必要になる。「熱海発、新宿経由、高崎行き」「小田原発、東京経由、熊谷行き」などと経由駅も入れる必要があり、表示が長くなりそうだ。ＪＲ東の担当者は「複雑なのは確か。駅の案内板などで利用客にできるだけわかりやすく伝える工夫をしたい」と語る。

　◆寝過ごすと……

　これまで都心が終着駅というケースが多かった首都圏の鉄道網だが、近年は都心部を走る地下鉄網との相互乗り入れが次々と実現し、行き先表示が一変した。便利になったのはいいが、「上り下りの区別がつかない」など利用客の戸惑いも広がっている。相互乗り入れでダイヤが過密、複雑化するため、事故やトラブルが発生するとダイヤが乱れやすいという側面もある。

　通勤客の多い東海道線では、「東京発が激減すれば、座って帰れなくなる」と今から心配する声も。ほろ酔い気分で車内で寝入ってしまい、目が覚めたらとんでもない場所だったという事態も想定され、ＪＲ東は「車内アナウンスで行き先などの告知を徹底しないと」と今から頭を悩ませる。
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6814：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:32: >４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ
いや，もはやこうなると体感で筑波よりも近いでぇ（；´Д｀）

名古屋は東京・大阪から４０分圏内か。そろそろ名古屋スレ必要だがー。

名古屋のリニア新幹線は両刃の剣か　「４０分間」がもたらすストロー現象
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131211500.html
産経新聞2013年12月11日（水）06:17

　平成３９年に予定されるリニア中央新幹線の東京～名古屋間開業では、大阪への延伸が５７年とされており、関西では「このままでは取り残される」と、大阪までの同時開業を求める声が上がっている。だが、実は“危機”を感じているのは関西だけではない。名古屋では今、東京～名古屋間がわずか４０分で結ばれ“１つの経済圏”になることで、名古屋のヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が懸念されている。国家的な巨大プロジェクトで、地域活性化の大きな起爆剤と期待されるリニア新幹線は、名古屋にとって「両刃の剣」にもなりかねないのだ。

　９月１８日、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の中間駅やルートの詳細を発表した。これを受け、名古屋市の河村たかし市長が放った言葉は「大きなチャンスだが、どえらい危機！！」だった。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの試算では、名古屋までの開業から５０年の経済効果は１０兆７千億円。当然、地元・名古屋には「地域活性化の起爆剤になる」と期待も大きい。ある地元金融機関首脳は、「東京と４０分で結ばれれば、名古屋が東京のバックアップ機能を果たす拠点になりうる。東日本大震災以降、事業継続計画（ＢＣＰ）への関心が高まっており、名古屋には大きなアドバンテージがある」と指摘する。

　では、河村市長が思わず漏らした「どえらい危機」とは何なのか。それは、「４０分」に変わる東京－名古屋間の時間距離だ。トヨタ自動車の首脳も、「出張のしかたなどが変わるかもしれない…」と、その影響を図りかねている。「４０分」という時間距離は、日本経済に大きな変化をもたらす可能性を持っているのだ。

　「４０分の時間距離」は、東京と名古屋を“１つの都市圏”に変える。１０兆７千億円という経済効果は、まさにこれによって仕事の効率化、生産性向上が期待できることから弾き出された数字でもある。
6815：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:57: >>6814-6815
　この効果が表れるには、スピードアップ効果を享受でき、産業集積の高い場所である－という条件が必要になるという。すると、１番効果が高いのは東京都、２番目が愛知県。産業別には東京でサービス・金融業、愛知では製造業の生産額増加が見込まれている。

　だが、これは名古屋の人、モノが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が起きかねないことも意味する。首都圏に本社を置く企業が、名古屋に置いていた拠点を本拠地に集約する動きにつながることが考えられるからだ。

　では、名古屋はこれにどう対処するのか。河村市長は「名古屋は東京と大阪からも来られるど真ん中にあり、立地条件も良い。ハード、ソフトともに（人を呼び込めるよう）日本一、世界一のものを何かをつくらないといけない」と強調した。

　名古屋駅周辺の企業でつくる名古屋駅地区街づくり協議会の神尾隆会長（東和不動産相談役）は、“ストロー現象”防止策は「魅力ある地域と魅力ある都市をつくること」とし、乗り換えの利便性を高めた名古屋駅のスーパーターミナル化に加え、名古屋駅周辺の再開発、市の核となる地域活性化－と、３つの具体策を上げる。

　名古屋商工会議所の岡谷篤一会頭も駅周辺以外の活性化を「遅れている」と指摘。中部財界では名古屋駅のスーパーターミナル化を通じ、「名古屋を西日本の玄関口に」と鼻息は荒い。一方、自動車産業が集積する愛知の未来図について「首都圏との“融合”という視点から再構築すべき」と指摘するのは、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングのエコノミスト、内田俊宏氏だ。

　内田氏は、日本の経常収支の黒字維持に、「この地域の製造業の活性化は不可欠」と指摘。一方、製造業の海外移転が進む中では、「付加価値を高めるためにモノづくりだけでなく、販売戦略や政府との連携なども含めたパッケージで考えることが大切」とし、製造拠点である名古屋に近い方が利便性が高い研究開発部門などは名古屋へ、商談がしやすい首都圏が優位な営業部門などは東京に－といった、新たな事業体制を築くことで企業は競争力を高め、地域も特色を生かした活性化を図るべきと指摘する。

　４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ。名古屋市をはじめ、交通アクセスの整備を含めた中部圏の将来の姿など、都市づくりを根本から考えることが不可欠といえる。リニア開業に向けての今後１０年あまりの期間は、中部経済圏の“百年の大計”で、非常に重要な時期。自治体や経済界が一体となって早急に具体策を詰める必要がある。（佐久間史信）