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鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
5836：チバＱ：2012/08/09(木) 23:29:10
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120808/stm12080822470010-n1.htm
所沢や川越から横浜に直通！　来年３月から相互直通運転開始で西武・東武に期待高まる
2012.8.8 22:45

来年３月から横浜方面へ直接乗り入れる西武鉄道「６０００系」の車両。現在の行き先は「渋谷」だが、直通運転が始まれば「元町・中華街」となる（西武鉄道提供）
　来年３月１６日から東武東上線と西武池袋線で、東急東横線−横浜高速みなとみらい線との相互直通運転が開始される。川越や所沢から乗り換えなしで横浜まで１本で行くことができるようになり、両路線の沿線では観光客増に期待感が高まっている。

　西武池袋線では、東京メトロ副都心線−東急東横線−みなとみらい線との相互直通運転により、飯能から池袋−渋谷−横浜を経由して元町・中華街駅までの直通運転が開始される。飯能−元町・中華街間の所要時間は１時間４４分（池袋線は快速、副都心線は急行、東横線とみなとみらい線は特急で運行した場合）、運賃は１１４０円を予定している。

　一方、東武東上線は森林公園から元町・中華街まで直通で、所要時間は１時間５３分（東上線は各駅停車、以下は西武と同じ想定の場合）、運賃は１３００円の予定だ。

　乗車時間や運賃はこれまでと大きく変わらないが、東武、西武両社では乗り換えなしで横浜方面まで行き来できることへの期待感が大きい。東武東上線沿線は「小江戸」と呼ばれる観光地・川越や自然と親しめる森林公園などのスポットがある。東武鉄道の担当者は「横浜方面から１本でアクセスできる効果は、特に観光面で大きい」と分析する。

　西武鉄道は今回の相互直通運転を機に、横浜方面から西武球場前行き直通電車の運行も検討している。広報担当者は「片方（横浜方面）は大都会で、もう片方は秩父につながる大自然。沿線にとっては観光客増の大きなチャンスとなる」と期待する。

　しかし、横浜からの誘客という面では、両社は観光客の奪い合いという形の競合関係となる。東武の担当者は「鉄道ネットワークを張りめぐらせている以上、協力の反面で競合する部分も当然ある」と話す。対する西武は「丸腰というわけにはいかない。横浜での秩父観光キャンペーンも検討したい」と臨戦態勢だ。

　県西部から東京副都心を抜けて横浜へつながるネットワーク化には、関係者のさまざまな期待と思惑が込められている。

5837：チバＱ：2012/08/10(金) 19:47:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120419-OYT8T00092.htm
開業向け熱い期待
困難極めたトンネル工事
■待つ人



金沢市旅館ホテル協同組合理事長の松本初夫さん（１０日、金沢駅前で）＝いずれも細野登撮影　加賀百万石の城下町として繁栄を遂げた金沢。代々の藩主が参勤交代で江戸に向かったルートは新潟、長野、群馬、埼玉経由で、北陸新幹線の経路と重なる。

　「新幹線開業により、東京が身近になる。世界にもつながる。歴史的な転換点だ」。金沢市旅館ホテル協同組合の松本初夫理事長（６２）は熱く語る。

　同組合の前身は、江戸時代に旅人を宿泊させ、食事を提供した「旅籠(はたご)」の集まりだ。歴史があり、豊かな文化を育んできた金沢の魅力をＰＲするため、松本さんは、時には加賀野菜を手に、時には芸妓(げいぎ)を連れて忙しく飛び回る。

　金沢で生まれ、幼い頃から四季の風情が豊かな浅野川や兼六園を我が家の庭のようにして育った。

　金沢を離れたのは１８歳から２年間、東京で料理修業をした間だけだ。満員電車に驚き、アルバイト先のレストランに有名俳優が訪れる都会の華やかさも味わった。帰郷した際、金沢駅前に降り立った印象は「２年前から時間が止まった街」だった。新幹線が走る太平洋側と比べ、“裏日本”とやゆされるほど活気がないことが気になった。

　以来、組合青年部の一員として「浅の川園遊会」など、金沢の情緒を生かした祭りの企画に取り組んできた。由緒ある金箔(きんぱく)店やお茶屋の主人など、大先輩からは「住んでいる我々が街に誇りを持つことが大切」と教わった。

　意気盛んなのは松本さんだけではない。もてなし向上に熱心な女将らによる有志の会では、着物姿で観光してもらうための着付け体験や旅の思い出に渡す絵手紙制作などを実践。観光案内ボランティア「まいどさん」も３００人を超える。

　「金沢の一番の売りは名所旧跡ではなく、人の温かさ。一人ひとりのお客さんに『ありがとう。また来てね』と言って送り出し、『あの人に会いたいからまた訪れたい』と思われる街にしていきたい」。松本さんは、新幹線がこれまで以上の観光客を金沢に届けてくれる日を心待ちにしている。

■つなぐ人

　「本当に長かった」



現場責任者としてトンネル工事に携わった橋本進さん（１２日、富山県小矢部市で）　大手建設会社・佐藤工業の社員として、約１０年にわたり、富山、石川両県を結ぶトンネル工事を指揮した橋本進さん（６３）（富山市西新庄）は、万感の思いで振り返る。

　ルート変更で頓挫した１９８９年着工の加越トンネルと、２０００年完成の新倶利伽羅トンネル（全長６６３２メートル）の工事で、富山県側の工区の現場責任者を務めた。

　新倶利伽羅トンネルの工事は、困難を極めた。

　「泥質で砂が多く、水が出た。民家の下を掘り進み、川やＪＲの在来線の下をくぐる作業は危険で、細心の注意を払わなければならなかった」。穴の上部が崩落する「抜け」に何度か遭遇したが、とっさの判断で作業員を退避させた。

　９６年４月。橋本さんが監督した富山県側が先に県境まで掘り進み、貫通当日、壁面に紅白幕を張って、石川県側から壁が打ち破られるのを見守った。がらがらという音とともに５０センチほどの穴が開き、明かりが差した。穴の直径が２メートルほどに広がると、歓声とともに東西双方の作業員が駆け寄って握手をし、升酒を酌み交わした。両県の新幹線ルートが結ばれた瞬間だった。

　新倶利伽羅トンネルの完成後、朝日トンネル（富山県朝日町）や新親不知トンネル（新潟県糸魚川市）などが続いた。「自分たちが造ったトンネルを新幹線が通ると思うと、感慨深い。苦労がやっと報われる。今からわくわくするね」。橋本さんはそう言って、目を輝かせた。

（2012年4月19日 読売新聞）

5838：チバＱ：2012/08/10(金) 19:48:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120419-OYT8T01278.htm
砺波発の誘致機運
１９６５年首相へ直訴 商議所５１歳の会頭


砺波商工会議所１階ロビーにある岩川さんの銅像の前で、当時を振り返る岡部さん（１３日、富山県砺波市永福町で）＝細野登撮影 　「北陸から東京、大阪方面へ汽車で１０時間以上、国道も飽和状態で、北陸地区の産業発展を阻害している。東京、北陸、大阪を３時間で結ぶ新幹線を早急に実現してもらいたい」

　１９６５年９月２６日、金沢市。政府主催の公聴会「一日内閣」は１８００人もの傍聴者で、熱気に包まれた。ひな壇に並ぶ佐藤栄作首相ら閣僚に、富山県の砺波商工会議所会頭、岩川毅さん（当時５１歳）が、詰め寄った。

　当時、砺波市職員だった元市長の岡部昇栄さん（９３）は翌日、朝刊を広げて驚いた。「新幹線は東海道だけで、北陸には無縁と思っていた」。岩川さんが終戦後に中越パルプ工業を創業した頃からの付き合いだが、新幹線は初耳だった。「でもね、やりかねないと思った。奇想天外のアイデアマンだったから」



岩川さんが「砺波商工会議所だより」（１９６７年２月２５日付）で掲載した「北陸新幹線予定図」。東京―高岡間を２時間、高岡―大阪間を１時間３９分でつなぐ構想だった 　岩川さんは本気だった。「当時の金で二、三百万円」（岡部さん）を自腹で用意し、新幹線のルートを調査した。東京から群馬県高崎市周辺、長野県松本市を経て北アルプスを貫通し、岐阜県神岡町（現飛騨市）を通過、高岡と砺波の間に新富山駅を建設し、金沢や加賀を経由して大阪を結ぶルートを描き、６７年２月、地元で紹介した。「東海道新幹線の代替機能が必要だ」。岩川さんはよく口にしていたという。

　岩川さんの「直訴」から、新幹線誘致の機運は一気に高まる。６７年１２月に沿線９都府県による「北回り新幹線建設促進同盟会」（１９７２年、北陸新幹線建設促進同盟会に改称）が発足した。

　７１年に上越、東北新幹線の着工が決まったが、いずれも田中角栄、福田赳夫、鈴木善幸ら自民党の大物政治家の地元。岩川さんの北アルプス貫通案は、火山地域を通るなど地形や地質から難工事が予想されたこともあり、７３年の整備新幹線の整備計画では上越経由に変更となった。若手衆院議員だった森喜朗元首相（７４）は北陸の埋没に危機感を抱き、九州、北海道などライバルであるはずの北陸以外の沿線自治体と連携する戦略で臨んだ。「整備新幹線を国の主要施策に押し上げるため、協力して政府や党に働きかける狙いがあった」

　７５年に砺波市職員から富山県議に転身した岡部さんは、政府予算案編成時期の年末になると、たすきにはちまき姿で自民党本部に出向いた。本部前で国会議員をつかまえては、「北陸を頼みます」と頭を下げた。

　佐藤首相への直訴からほぼ半世紀。岩川さんが夢に描いた北陸新幹線は開業まで３年弱に迫った。岩川さんが生きていたら、どう思うか。岡部さんに尋ねると、にこやかな笑みを浮かべた。「うちらが言い出しっぺだったのに、こんなに遅れるなんてばかな話はあるかと怒りながら、でも、喜んでいるでしょうね」

（2012年4月20日 読売新聞）

5839：チバＱ：2012/08/10(金) 19:48:42

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120421-OYT8T00097.htm
首都圏交流 金沢の期待


新幹線開業を見据え、近江町市場を視察する首都圏などの旅行業関係者（３月２３日、金沢市で） 　季節の魚介が並び、威勢の良い客引きの声が響く金沢市の近江町市場。３月下旬、観光客に交じり、旅行会社や雑誌の関係者が、“プロの視線”を走らせていた。「日曜は鮮魚店が休みでしたが、今は開くようになりました」。ガイドの説明を熱心にメモし、めぼしい料理店に飛び込んでは客席数などを尋ねて回った。

　東京、大阪、名古屋の３大都市圏の旅行業界を対象に県が行った招待ツアーには、新幹線金沢開業が３年後に迫る中、例年の約３倍の３２人が参加した。旅行雑誌の北陸担当の男性（３４）は「北陸は時間がかかる印象だったが、新幹線で心理的なハードルが相当下がる」と話し、注目度の高さをうかがわせた。

　東京―長野間を走る新幹線がすべて金沢まで来ると仮定すると、往復席数は年間約１２００万席と推計され、交流人口増は確実視される。石川県は、食文化や歴史・景観などあらゆる分野で、県を挙げて誘客を推進。谷本正憲知事は３月、「今年は新幹線首都圏戦略元年。全ての予算は新幹線に通じる」と述べ、ＰＲの総仕上げをうたった。

　駅周辺の様相も、ここ数年で大きく変化。ビジネスホテルが相次いで進出し、「金沢フォーラス」開業など商業施設も集積。バスやタクシーの動線を整理する駅西広場の再整備も進み、金沢市新幹線開業対策室は「街づくりそのものが新幹線開業に向けた取り組み」と言い切る。

　期待感の広がりは、定住人口にも影響しそうな気配だ。「金沢では過去にないほどの反響で、全国的に注目される物件」と語るのは、大和ハウス工業金沢支店（金沢市）の小松梨華さん（３０）。駅近くの再開発ビルにマンションを建設中だが、３月の１期分譲３７戸は２倍以上の申し込みがあり、即完売した。

　モデルルームの来場者は富山、福井県民の割合が多く、「金沢が北陸の中核として価値が高まり、周辺の在来線が減ることも見越した動き」とみている。元々、金沢は地縁がなくても移り住む需要の多い土地として、同社内では北海道、沖縄に次ぐ高い位置づけで、「落ち着いた雰囲気に利便性がプラスされ、人気はさらに高まりそうだ」という。

　一方、「もっと開業効果を取り込めるのに」と惜しむ声も。首都圏の旅行会社の北陸担当者（３９）は「いいイベントを企画しても、地元しか知らない」とＰＲ姿勢の乏しさを指摘する。首都圏の旅行業界が重視する観光地として、北陸は北海道や沖縄、九州などに次ぐ「第２グループ」にいるといい、「開業１、２年は第１グループの一角に入る。その後どう化けるかは、この３年次第」と意識改革に期待する。

（2012年4月21日 読売新聞）

5840：チバＱ：2012/08/10(金) 19:49:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120423-OYT8T01416.htm
開業効果九州に潤い


いぶたま人気沸騰 「奇跡」の観光列車


新幹線駅からの乗客を運ぶ「いぶたま」。白黒の特徴的な車体は煙で白く変わる浦島太郎の髪の毛をイメージしている（指宿市のＪＲ指宿駅で） 　九州新幹線が乗り入れたＪＲ鹿児島中央駅から在来線で１時間、指宿(いぶすき)駅に列車が到着すると、玉手箱のようにドアから白煙が吹き出し、中から乗客があふれ出す。鹿児島県指宿市の竜宮伝説にちなんだ観光特急「指宿のたまて箱（愛称・いぶたま）」は、開業から１年を過ぎた今年３月末でも満席が珍しくない人気ぶりだ。

　乗客たちはタクシー乗り場から次々と観光地へ出発。運転手の一人は「売り上げは開業前の５割増しかな」と笑みをこぼした。市内の老舗旅館「指宿白水館」は、今年度の採用を例年の２倍近い３４人に増員。「予約がいっぱいで、宿泊客より断る数の方が多い」とうれしい悲鳴を上げる。

　　　　　◎

　九州新幹線は東日本大震災の翌日、昨年３月１２日に全線開業を迎えた。山陽新幹線と直結し、新大阪―鹿児島中央間は最速３時間４５分となり、１時間以上短縮された。内装に金箔(きんぱく)などを施した新型車両も話題となり、関西や中国地方から観光客が九州に流れ込んだ。



見送り隊に手を振り返す「いぶたま」の乗客たち（３月２９日、鹿児島県指宿市で）＝いずれも益田耕平撮影 　５月の連休頃から客足が伸び始め、秋には前年の在来線実績と比べ１・５倍となった。福岡市の民間調査機関「九州経済調査協会（九経調）」によると、２０１１年度の九州７県の観光消費額は推計２兆４９００億円（前年度比１１％増）に上った。中でも潤ったのは終着駅のある鹿児島県。博多駅から最短で約１時間２０分となり、九州の客も増えた。九経調の大谷友男研究主査は「福岡からみると鹿児島は遠いイメージだったが、新幹線で一気に距離が縮まった」と指摘する。

　　　　　◎

　開業効果をうまく取り込んだ観光地の一つが、砂むし温泉で有名な指宿市だ。最大の要因が新幹線と同時開業の「いぶたま」人気で、１１年度の平均乗車率は８５％を超えた。ＪＲ九州の唐池恒二社長も「奇跡の観光列車」と胸を張る。

　ＪＲ九州では全線開業に合わせ、新たな観光列車を次々と投入。懐かしい汽笛を響かせる豪華な蒸気機関車「ＳＬ人吉」（熊本―人吉）、カウンターバーのある「Ａ列車で行こう」（熊本―三角）など、今も軒並み高い乗車率を誇る。車両の魅力で移動自体を観光にするのが狙いだ。

　一方、人気が一過性に終わる不安もあり、地元はリピーターの獲得に余念がない。現在取り組むのは、「いぶたま」の発着時に、市職員や住民が沿線から手を振って見送る運動だ。市観光課の山元成之主幹は「数十人に１人でもまた来てほしい」と話す。

　新幹線の利便性だけに頼らず、仕掛けや工夫、おもてなしを忘れない――。九州新幹線の現状は、３年を切った金沢開業にも大きなヒントとなりそうだ。

（2012年4月22日 読売新聞）

5841：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120424-OYT8T00106.htm
譲れぬ関西フル規格


フリーゲージトレイン案急浮上戸惑いの声


ＪＲ予讃線で走行実験が行われているフリーゲージトレイン（３月２６日、香川県丸亀市で）＝多可政史撮影 　なだらかな山々に囲まれた讃岐平野を、無人車両が走り抜ける。香川と愛媛を結ぶＪＲ予讃(よさん)線では、在来線ダイヤの合間に軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の走行実験を行っている。青とグレーの特徴的な車体は、鉄道ファンにも人気という。

　ＦＧＴは、２０２５年度の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、導入が検討されている。現在、時速６５キロで予讃線を試験運行し、部品の耐久性能を検査している。「実用化に向け、地道な走り込みを行っている段階です」。開発を担う鉄道・運輸機構の担当者は、こう説明する。

　金沢―敦賀開業で、福井と東京が近くなる一方、関西方面からの特急は敦賀止まりとなる。このため、大阪と石川・富山を直結する特急「サンダーバード」が廃止され、北陸から関西への交通の便が悪化することが懸念されている。

　また、大阪までのフル規格延伸は、敦賀以西のルートすら決まっておらず、財源の見通しも立っていない。富山から敦賀までは新幹線、敦賀以西は在来線を走るＦＧＴ導入案は、利便性維持の視点では魅力的だ。

　国土交通省は開発に１５年かけたＦＧＴの導入に熱心だ。２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで実用化が見込まれ、整備新幹線の有識者会議では、事務局として北陸・関西での導入を提案した。

　ただ、北陸新幹線はこれまで、「東海道新幹線の代替機能」と位置づけ、大阪延伸を前提に整備を働きかけてきた。今年に入り急きょ浮上したＦＧＴ案に対し、石川県の谷本正憲知事、富山県の石井隆一知事は、あくまで暫定措置とし、フル規格整備を求める姿勢を崩さない。福井県の西川一誠知事は「国内で営業運転の実績がない」と疑問を投げかけ、沿線自治体からも「大阪と北陸はＦＧＴになり、新幹線による全線延伸は遠のくのでは」という戸惑いの声が上がっている。

　「関西へのメリットは疑問」（井戸敏三・兵庫県知事）「騒音への不安は大丈夫か」（嘉田由紀子・滋賀県知事）――。３月２５日、大阪市で行われた関西広域連合の会議では、関西府県の知事たちからも早急な導入に批判や疑問が相次ぎ、従来通りフル規格での全線整備を政府に求める方針を確認した。思わぬ突き上げに、前田国土交通相も「ＦＧＴが前提ではない」と釈明、導入が白紙であることを強調した。

　ＦＧＴは新幹線レールでの走り込み実験や、実用化に向けた軽量化車両の開発など、技術面で残された課題も多い。議論が停滞していた北陸新幹線敦賀以西の延伸問題に一石を投じはしたが、導入への道のりは緒についたばかりだ。

（2012年4月24日 読売新聞）

5842：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120425-OYT8T00120.htm
競合の空路　国際線に活路


羽田便の減少懸念乗り継ぎ増など戦略


くす玉を割って就航を祝う石井・富山県知事（右）と張家祝・中華航空会長（右から２人目）（１６日、富山市の富山空港で）　北陸新幹線は東京と北陸を空路で結ぶ富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）と競合する。両空港にとって、ライバルが登場する「２０１４年対策」は待ったなしの課題だ。

　「新幹線が整備された地方をみると、２時間か２時間半で行ける所は羽田便がほとんど廃止された。減便はやむを得ない」

　４路線目となる国際定期便・台北便が就航した今月１６日。富山県の石井隆一知事は、記者会見で北陸新幹線が空路に与える影響を聞かれ、厳しい表情を見せた。

　東北、上越新幹線の開業後、仙台空港、岩手県の花巻空港、新潟空港の羽田便は廃止された。地方空港にとって、多くの利用者が期待できる羽田便は「ドル箱」だ。富山―東京が２時間余りでつながれば、６割を超える羽田便の搭乗率が下がることは避けられない。燃料価格の高騰などで航空会社は地方の不採算路線の整理を進めており、空港の存続すら危うくなる。

　「富山空港は富山県のど真ん中にあって、市街地から２０分から１５分で行ける。ここを起点に国際路線を拡充していきたい」

　石井知事は、空港の生き残りを国際路線にかけた。中国南方航空に働きかけ、昨年３月、中国・大連便の北京延伸を実現。昨年末には中華航空と富山―台北の定期便就航を決めた。

　富山空港の国際定期便は、ソウル、上海を合わせて４路線。２０１０年度の利用者数は９３万７０００人余りで、うち約７万４０００人が国際定期路線の利用者だ。アジア方面に向かうビジネスマンや観光客の利用は増加傾向にあり、乗り継ぎを増やすことで、羽田便の廃止を回避する狙いもある。

　富山県は、台北便を週２便から３便に増やすため、中華航空と交渉を重ねている。石井知事は「５月には台湾と中国に行って、富山をＰＲしたい。先頭に立って頑張る」と話し、陣頭指揮に意欲を見せる。

　一方、小松空港を抱える石川県も、羽田便の減便が懸念材料だ。１０年度の羽田便の利用者数は約１４９万人と「優良路線」だが、金沢から小松に移動し、羽田経由で都心に向かうには約２時間半かかる。金沢―東京の新幹線とほぼ同じで、金沢の利用客が新幹線に乗り換える可能性は高い。

　それでも、同県は、南加賀地域や福井県の利用客が見込めることを根拠に「小松―羽田便の需要はなくならない」とみている。昨年度には、福井県との連携強化や国際便の増便など、新幹線開業を視野に空港活性化プランを策定した。

　石川県空港企画課は「福井や加賀方面の人に小松空港の利便性をさらにアピールし、新幹線開業に備えたい」と話している。

（2012年4月25日 読売新聞）

5843：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120425-OYT8T01098.htm
ストロー現象商店街衰退
歯止めの仕掛け必要　沿線でＰＲ連携を


「空き地や空き店舗が目立つようになった」と嘆く駅前通り会の若松会長（４月１１日、鹿児島県阿久根市で）＝武田裕芸撮影


　「新幹線開業で、２、３万円する商品が売れなくなった」。ＪＲ長野駅前でかばん店を経営する塚田信吾さん（７４）がこぼす。

　１９９７年の長野新幹線開業後、売れるのは５万円以上の高級品か１万円以下の学生向けばかり。流行に敏感で小金のある若いＯＬが「気軽に東京方面に行くようになった」（北石堂町商店街振興組合）ためだ。

　新幹線開業で懸念されるのが、大都市に人やカネが吸い取られるストロー現象。歯止めをかける仕掛けがなければ、地元商店街の衰退を招く。特に新幹線が通過する地域は深刻だ。

　鹿児島県阿久根市。肥薩おれんじ鉄道阿久根駅の駅前商店街は空き店舗が目立ち、人影はまばらだ。住民は遠出する際、隣接する出水(いずみ)市や薩摩川内(さつませんだい)市の新幹線駅を利用するようになった。商店街組合「駅前通り会」の若松光志会長（６４）は「若者は市外に流出し、高齢化も深刻。新幹線が街の衰退に拍車をかけた」と嘆く。

　同会の会員数は２００４年３月の九州新幹線の部分開業後、４０店から２５店に減少。同会など３地区で作る商店街全体では空き店舗が３割超に増えた。阿久根商工会議所の黒川健二専務理事（６３）は「新幹線開業はバラ色という訳ではない」と厳しい表情だ。

　１４年度末の北陸新幹線の開業を控え、富山市ではマンションの建設ラッシュが続くが、中心部の商店街「中央通商栄会」の会員数はピーク時（１９９７年）の１２８人から７０人に減少し、歯止めはかかっていない。同会の黒田輝夫理事長（６４）は「マンション建設で人口が増加する。行政や地域住民、企業を巻き込み、再生したい」と巻き返しを誓う。

　福岡大の斎藤参郎(さぶろう)教授（都市計画学）は九州新幹線開業の半年後に鹿児島市中心部で人の流れを調査し、今月、その結果をまとめた。熊本、福岡に行く回数が「増えた」と答えた人がそれぞれ２、５％いたが、いずれも同市中心部を訪れる回数は「減っていない」と回答した。斎藤教授は「ストロー現象が起きなかったのは、地元の人が商店街に魅力を感じているから。地元に愛されているかどうかが問われる」と話す。

　長野県は今月中旬、旅行会社向けの商談会を、富山、金沢両市で初めて開いた。長野に観光客を呼び込む狙いだが、１５年度末に開業する北海道新幹線に奪われてしまうのではとの危機感もある。長野商工会議所の徳武高久・商工振興部次長は「これからは地域の総合力が問われる。沿線地域が一緒に魅力をＰＲしないと生き残れない」と強調した。

（2012年4月26日 読売新聞）

5844：チバＱ：2012/08/10(金) 19:51:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120427-OYT8T00046.htm
３セク厳しい経営環境


並行在来線 収入低迷かさむ費用


発車時刻になっても、乗客がまばらな肥薩おれんじ鉄道の列車（４月１１日、鹿児島県の出水駅で）＝武田裕芸撮影 　「赤字区間だけ押しつけられた」。肥薩おれんじ鉄道の藤本玉留専務（６３）は厳しい表情だ。

　熊本県・八代(やつしろ)駅―鹿児島県・川内(せんだい)駅間（１１６・９キロ）を結ぶ九州最長の第３セクター。九州新幹線の部分開業に伴い、２００４年３月にＪＲ九州から経営分離された。採算が見込める川内―鹿児島中央駅間はＪＲが引き続き保有。おれんじ鉄道の利用者数は落ち込み、１０年度は１５１万人と、０４年度より３７万人も減った。しかも約８割が割引率の高い定期券利用者で、累積赤字額は約１１億円に上る。「運賃収入は伸びないのに、設備投資は抑えられない。経営は年々厳しくなる」

　整備新幹線は１９９６年の政府・与党合意で、乗客の減少が確実な並行在来線を地元が運行することが新規着工の条件の一つとなった。全国で四つの第３セクター鉄道会社が設立されたが、「平成の不平等条約」（石井隆一・富山県知事）などと不満の声が上がっている。

　経営はどこも厳しい。新幹線開業で稼ぎ頭の特急電車が廃止されて運賃収入が低迷したうえ、買い取った後もレールなどの補修費用がかさんだためだ。４社は運賃を１・２３〜１・５８倍に上げたが、生活路線でもあり、これ以上の値上げは難しい。しなの鉄道（長野県上田市）は０５年度から黒字だが、これは長野県が１００億円余りの貸付金を放棄したのが大きい。

　東北新幹線の青森延伸で分離された青い森鉄道（青森市）は０５年〜１０年度まで６年連続の赤字で、線路を保有・管理する青森県は使用料の支払いを免除した。１１年度も支払いは困難という。

　青い森鉄道は県境をまたいで３セクの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）と相互に乗り入れるが、資金不足から保有車両は最低限の９編成（２両で１編成）のみ。朝方の通勤・通学時間帯は、ＩＧＲの車両を借りてまかなっている。両鉄道を利用するときは、初乗り運賃が二重にかかるため、割高になるという問題もある。

　北陸新幹線開業で、富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロがＪＲ西日本から経営分離され、それぞれ３セクの鉄道会社が設立される。少子高齢化の進行で、沿線人口の減少が見込まれ、両県とも経営分離から１０年たっても赤字は解消されないと試算している。

　肥薩おれんじ鉄道の藤本専務は「存続するためには、沿線住民にもっと乗ってもらうほかない。３セクは地域の人に愛される鉄道となるよう努力が必要だ」と強調した。

（2012年4月27日 読売新聞）

5845：チバＱ：2012/08/10(金) 19:51:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120428-OYT8T00915.htm
１０年間累積赤字２０億円


並行在来線譲渡後の支援焦点


新幹線運行区間で廃止が予想される特急「サンダーバード」（２６日、ＪＲ高岡駅で）＝細野登撮影 　運賃収入が伸び悩む一方で、安全のためにレールや車両の補修費用は削れない――。並行在来線の運行会社は苦しい経営を強いられる。富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロを運行する第３セクター鉄道の準備会社が年内にそれぞれ設立されるが、両県の試算では、開業から１０年後も赤字は解消されず、前途は多難だ。

　「無償譲渡されても、老朽化した施設の補修費用がかさみ、赤字が膨らむと思った」。ＪＲ東日本から、簿価１６０億円の半額で鉄道資産を買い取った青森県の元幹部は、そう振り返る。

　当初、同県は資産の無償譲渡を主張したが、株主代表訴訟を懸念するＪＲにとっては無理な相談だった。そこで、県は「いかに低額で買い取り、支援を引き出すか」に作戦を切り替えた。「開業１年前が落としどころと判断して１週間で詰めた。半額を払っても、設備投資などで同額の支援を受ける方が現実的」と、約１００億円の支援を約束させた。

　富山、石川両県も連携してＪＲ西日本と交渉を続けるが、「無償譲渡は難しい」との見方で一致している。どれだけ低額で買い取り、その後の支援を引き出せるかが焦点になりそうだ。

　譲渡価格は３セク鉄道の経営に直結する。石川県は有償譲渡を前提に、駅舎の整備、車両の導入など９０億〜１００億円の初期投資を想定、現行運賃のままだと、１０年間の累積赤字は２０億円に上ると試算した。赤字解消には、２７％の運賃値上げが必要となる。

　富山県は初期投資を２５６億〜２８８億円と想定、税金を投入して３セク鉄道の借り入れを減らしても１０年間で４２億円の赤字になるとして、「利用者にも負担していただくのが公平」（知事政策局）と、値上げを見込んでいる。同県は来月にも運賃の試算を公表する予定だ。

　３セク鉄道とＪＲを乗り継ぐと初乗り運賃が二重に発生することになる。石川県は、約１万８０００人がＪＲ北陸線と七尾線を乗り継いでいることから、近距離区間で割引制度を導入する方針だが、対象区間や具体的な割引額はこれからだ。さらに、新幹線が走る区間は、原則として、特急が廃止されるため、新幹線が金沢まで来れば、特急の「サンダーバード」や「しらさぎ」は金沢発着となる可能性が高い。その場合、富山駅や和倉温泉駅から関西・名古屋方面に行くには金沢で乗り換えなければならなくなる。両県は現状維持を求めるが、ＪＲ側から明確な返答はない。

　県の財政や県民生活に直結する並行在来線。新幹線開業で膨らむ夢とは別に、沿線自治体に難題を突きつけている。

（2012年4月28日 読売新聞）

5846：チバＱ：2012/08/10(金) 19:52:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120428-OYT8T00936.htm
２次交通ＰＲ不可欠


観光誘客の決め手九州は赤字、財政圧迫


高岡駅前を出発する白川郷行きのバス。高岡市などは岐阜県高山市に抜ける高速バスの運行を検討している（２７日）＝細野登撮影 　世界遺産や温泉などの観光地を抱える富山、石川両県。北陸新幹線新駅と観光地を結ぶ２次交通がどれだけ整っているかが、旅行者が行き先を決める重要な要素となる。

　石川県は昨年９月に２日間、ＪＲ、のと鉄道と協力し、金沢―穴水駅間（穴水町）で１日１往復の直通列車を試験運行した。所要時間が４０〜２０分短縮され、アンケートでは９割以上が「利用したい」と答えたが、特急との待ち合わせや金沢と穴水から他の交通機関への乗り継ぎが課題となった。

　昨年１０〜１２月には、金沢と加賀温泉郷を結ぶ特急バスを１日１往復から３往復に増便したものの、温泉宿泊者の９割が「知らなかった」と回答し、関係者にショックを与えた。

　九州新幹線の沿線では、開業に合わせて２次交通の整備が進んだが、ＰＲ不足が原因で、利用者数が低迷した例もある。

　九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と観光地・柳川を結ぶ西鉄バス久留米のバス路線は、昨年３月の開業と同時に運行を始めた。しかし、「１年程でバタバタと話を進めたため、ＰＲまで手が回らなかった」（筑後市商工観光課）といい、１キロ当たりの平均乗客数を示す平均乗車密度は予測の３分の１に低迷。赤字は半年で６３５万円に膨らみ、年間で１１００万円に達する見込みだ。

　沿線の柳川、みやま、筑後３市で赤字を埋め合わせなければならず、各市議会では「税金の無駄遣い」と批判が噴出している。

　こうした事態を回避しようと、富山県は、２次交通の充実を重点政策の一つに掲げた「とやま戦略推進県民会議（仮称）」を５月２４日に発足させる。

　新幹線の乗客に限り、並行在来線や富山地方鉄道などの運賃を割り引くほか、観光の足となるレンタカーと新幹線とのパッケージ料金を導入することなどが検討課題として上がっている。

　富山、岐阜両県の９市村は「越中・飛騨観光圏協議会」を作り、北陸新幹線の新高岡駅（仮称）から、世界遺産の五箇山と白川郷を抜け、岐阜県高山市へ向かう高速バス路線の新設を検討している。

　西鉄バスの親会社・西日本鉄道の自動車事業本部営業２課の亀崎元治課長は「２次交通の維持は難しい。北陸でも早くから計画を進めなければ開業に間に合わないだろう」と指摘した。

　半世紀近く前から始まった鉄路の夢は、３年弱で現実となる。北陸地方に発展をもたらし、観光客に選ばれる地になるか。知恵を絞る時間はそれほど残されてはいない。

（おわり）

（2012年4月29日 読売新聞）

5847：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:05:04

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/37167.html
2012年6月29日　新潟日報
北越急行、災害響き減収減益に

　北越急行（南魚沼市、大熊孝夫社長）は28日、２０１１年度（11年４月〜12年３月）の決算を発表した。東日本大震災後の自粛ムードや昨年７月の豪雨による運休で、特急はくたかの利用が前年度より11万１千人減って過去最大の落ち込みとなり、減収減益となった。

　総輸送人員は３５０万９千人で、前年度より８万９千人の減少。うち普通列車は１０４万１千人で、前年度より２万２千人増え、３年連続１００万人を超すなど堅調だった一方、特急はくたかの利用は大きく減って２４６万８千人だった。

5848：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:17:32

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/37484.html
2012年7月6日　新潟日報
上越新幹線　輸送力を増強

９月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本は６日、９月29日のダイヤ改正に伴い、上越新幹線の２階建て車両「Ｍａｘとき」と「Ｍａｘたにがわ」の12両編成の列車について、16両編成に変更すると発表した。

　乗車定員はそれぞれ４０５席増え、１６３４席になる。16両編成になるのは「とき」が８本、「たにがわ」４本。ともに８両編成の列車は変更しない。16両、８両の列車を合わせた総運行本数もこれまでと同じ。

5849：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:25:39

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120707/CK2012070702000045.html
2012年7月7日　中日新聞
《経済》空港直下の新駅建設否定

◆ＪＲ東海静岡支社長が会見

静岡空港直下の新幹線新駅の建設の可能性を否定する浜田支社長＝静岡市内のホテルで

　ＪＲ東海静岡支社の浜田賢治支社長は六日、静岡市内のホテルで着任後、初めて記者会見に臨んだ。川勝平太知事が言及している静岡空港直下の新幹線新駅建設について、浜田支社長は、「われわれ自身が造るという考えはまったくない」と述べ、現在の県内六駅が望ましいとの見解を示した。

　六月二十六日に着任した浜田支社長は、「リニアができても、都市圏を高速で結ぶ新幹線の特性は変わらず、これを確実に生かしていく」と強調。県内にはすでに新幹線の駅が六駅あることに触れ、「一定の間隔があるから、高速の輸送機関として成り立つ」と説明した。併せて「そうではないものを造るのは、（高速輸送を）阻害することにつながる」と指摘した。

　リニア完成後の東海道新幹線の運行態勢に関しては、「のぞみを主体に多少変化することがあり得るが、具体的にどうなるかは予想が付かない」と述べるにとどめた。

　川勝知事は、リニアが開通すれば、今の「のぞみ」の高速旅客機能がリニアに移行するのに伴って、東海道新幹線では「ひかり」「こだま」の運行が見直されるほか、新幹線が通る空港の直下に新駅ができる−などと主張している。

5850：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:43:55

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120714/201207140830_17522.shtml
2012年07月14日08:30　岐阜新聞
名鉄広見線新可児―御嵩の存続問題　利用者数の目標下回る

２年間の取り組みを検証した名鉄広見線活性化協議会＝可児郡御嵩町役場

◆１３年度以降の対応、今秋をめどに集約へ

　名鉄広見線のうち新可児―御嵩間の存続問題で、名鉄広見線活性化協議会（会長・渡邊公夫可児郡御嵩町長）が１３日、同町役場で開かれた。活性化計画のうち２０１０、１１年度の２年間の取り組みを検証、利用者数が目標値を下回った状況が報告された。協議会では今後、意見交換を密に行い、今秋をめどに存続に向けた１３年度以降の対応をまとめる。

　同区間では、１０〜１２年度の活性化計画で、同町と可児市が年間計１億円の運行費補助を名鉄に行い、各種取り組みで利用者の増加を図っている。

　活性化計画では１１年度の目標値は１１０万６千人としていたが、利用者数は目標の８７％となる９６万８千人。対前年比でも２万７千人減の９７．２％と厳しい状況となっている。

　渡邊町長は「名鉄側から、地元の応分の負担の上で存続に前向きな姿勢が両市町に示されている。町としては存続ありきの姿勢。協議会で意見をまとめたい」とあいさつ。冨田成輝可児市長は「利用者を増やす努力をしながら、路線の必要性を納税者に説明、理解を求め次の段階に進みたい」と話した。

　協議会では、８月末ごろに次回会合を開き参加各団体の意見を集約し、予算編成時期に向け合意形成を図る予定。

5851：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:54:56

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120710cean.html
2012年07月10日　日刊工業新聞
ＪＲ東、常磐緩行線にＣＢＴＣの導入検討

　ＪＲ東日本は常磐緩行線（綾瀬駅―取手駅）に無線列車制御システム（ＣＢＴＣ）の導入を検討する。それに伴い、協力するメーカーの募集を始めた。１５日までに関心表明をした会社から、２０１３年１２月末までに正式に依頼をする会社を最終選定する。

　ＣＢＴＣは海外で採用が進んでいる鉄道システムだが、国内で導入している鉄道会社はなく、導入検討は国内初になると見られる。

　ＣＢＴＣは無線を通して、列車の位置把握などの運行管理から、自動運転、自動停止までを行えるシステム。ＪＲ東では似たシステムとして、ＪＲ東が開発したＡＴＡＣＳ（アタックス）を仙石線（あおば通駅―東塩釜駅間）で採用しているが、これから首都圏の輸送システムの高度化を進めるにあたり、両方のシステムの展開をにらんで、ＣＢＴＣも技術検討を行うことにした。

5852：荷主研究者：2012/08/13(月) 22:29:35

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207140029.html
'12/7/14　中国新聞
可部線延伸で駅に自由通路

　広島市は、ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸に向けた可部駅の改修方針をまとめた。可部駅から最終駅までの運行をスムーズにするため、上下線が行き違えるようにするほか、東西両口をつなぐ自由通路を新設する。

　市が可部駅近くの２自治会を対象に12日夜に開いた説明会で、踏切の一部復活の整備方針と併せて示した。

　それによると、駅西側に長さ85メートル、幅３メートルのホームを新設し、河戸方面行きを止める。現在ある東側のホームは上りが発着する。さらに、駅西口と東口を結び、線路をまたぐ自由通路を整備。エレベーター２基も備える。

　可部駅は現在、駅構内の三つの線路を使って電車を運行。早朝と夜間を除いて行き止まりの２番線を中心に発着する。改良後は、１、２番線を廃止。３番線を上りホームとし、現在、留置線の４番線が下り用となる。

　市都市交通部は「全便が河戸方面の最終駅まで走る方向でＪＲと協議している。バリアフリー化も踏まえ、可部駅を安全に利用してもらえるようにしたい」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120714002901.jpg
【写真説明】西口からホームにつながる通路を渡る駅利用者

5854：チバＱ：2012/08/14(火) 15:38:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120813/biz12081308500001-n1.htm
官民一体で「御三家」に風穴！　鉄道インフラ輸出で日本勢が快進撃
2012.8.13 08:46 （1/4ページ）［鉄道］

　日本が成長戦略の柱と位置づけ、官民で受注強化に取り組んできた鉄道インフラ輸出が、実を結ぶケースが出始めている。日立製作所が英高速鉄道の車両製造など総額５５００億円の事業を受注したほか、川崎重工業と東芝も台湾に高速鉄道を納入。丸紅と住友商事もアジアで鉄道工事の受注にこぎつけた。独シーメンスと仏アルストム、カナダのボンバルディアの「御三家」が圧倒的なシェアを握る世界の鉄道市場に風穴を開けた国内鉄道勢の快進撃は、発電所や下水道施設など他のインフラ輸出にも弾みをつけるとの期待が高まっている。（フジサンケイビジネスアイ）


３年半の紆余曲折


　７月２５日。東京・秋葉原のダイビル２３階にある日立の交通システム部門のスタッフたちが、拍手喝采に沸いた。英高速鉄道の更新計画で、英運輸省が同日、５９６両の車両製造などの契約を日立と交わすと正式表明したからだ。

　事業総額は日本のインフラ輸出としては過去最大。その大半の事業を日立が担う計画で、日立の鉄道輸出としても最大の案件となる。ブラジル出張中に吉報を耳にした中西宏明社長は「大変うれしい。グローバルな成長をめざす上で、非常に大きな一歩だ」と手放しに喜んだという。

　約３年半にわたる正式受注までの道のりには紆余（うよ）曲折があった。日立は２００９年２月に英国運輸省から優先交渉権を獲得したものの、リーマン・ショックに加え、１０年５月に発足したキャメロン首相率いる英新政権が大幅な歳出削減を打ち出したことで、計画が一時凍結する事態に追い込まれた。事業性の見直しなどを経て、１１年３月に交渉が再開され、そこから１年以上を経て、ようやく契約にこぎつけた。

　日立の正式受注で、苦労を共にしてきた日本政府の関係者も歓喜の声を上げた。国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた協調融資を実施するなど、官民一体で支える態勢を整えるなど、受注獲得を全面的にバックアップしてきたからだ。

　藤村修官房長官は「わが国の鉄道技術の高さや政府も含めたオールジャパンの取り組みが評価された結果」と話し、枝野幸男経済産業相は「インフラの海外展開の観点から大変意義がある」と声を弾ませた。


実績積み重ねて


　海外への鉄道インフラ輸出を果たしたのは、日立だけではない。丸紅は、マニラ首都圏北部の高架式都市鉄道（ＭＲＴ７号線）事業を現地企業と共同で約８００億円で受注。住友商事も、ベトナム最大都市のホーチミン市で計画されている都市鉄道の高架部分などの建設工事を、現地の国営建設会社「ＣＩＥＮＣＯ６」と６２６億円で受注した。

5855：チバＱ：2012/08/14(火) 15:39:05
　川崎重工業と東芝は台湾高速鉄道（台湾新幹線）から高速鉄道車両４編成、計４８両を受注。今年１２月からの３年間で順次納入する。受注総額は、合計１９０億円。受注した車両は東海道・山陽新幹線の７００系をベースに台湾向けに開発した「７００Ｔ型」で、東芝が変圧器や空調設備を供給し、川重が兵庫工場（神戸市）で組み立てる。

　今回、両社の共同受注につながったのは、過去の納入実績が評価されたため。両社は、００年１２月、三菱重工業など国内７社の連合体で、台湾高速鉄道に対し３６０両の新幹線とシステムを納入。この時の実績が評価されたという。「過去の実績が次の受注につながったケース。海外での受注拡大には、実績を重ねることが欠かせない」と、川崎重工幹部は話す。

　鉄道の新設計画は今後も米国や新興国を中心にめじろ押しだ。鉄道インフラ関連の世界市場は１６年には１１兆円規模に拡大するとの試算もある。

　ＪＲ東日本や川崎重工などを中心とする企業連合は、米カリフォルニア州の高速鉄道計画での受注を狙い、ＪＲ東海や東芝などもテキサス州の高速鉄道事業への参加を検討する。さらに、新興国でも、高速鉄道の建設計画があるブラジルやベトナム、インドなどでも日立や川崎重工、三菱重工が受注を目指している。

　日本勢は、次の大型受注獲得に向け、性能の売り込みなどを強化している。しかし、独シーメンスなどの「御三家」は、首脳が先頭に立った強烈なトップセールスで巻き返しを図っており、今後も入札での「御三家」との激突は避けられない。

　それだけに、日立が鉄道発祥の地・英国で「御三家」に勝った意義は大きい。日本企業が世界のトップ企業と互角に戦えることを証明し、他のインフラ輸出の関係者にも勇気を与えたことは間違いない。（今井裕治）

5856：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:11:05

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120724/CK2012072402000174.html
2012年7月24日　中日新聞
並行在来線　富山−東富山間に新駅を　地元推進協　県と富山市に要望

　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線の県内区間）の新駅設置問題で、県の調査で「周辺開発などが進めば採算が見込める」とされた富山−東富山駅間の周辺住民が二十三日、県と富山市に、早期の新駅設置を要望した。県は、周辺のまちづくりを担う富山市と連携して設置を検討する重要性を指摘し、市との話し合いを引き続き進める考えを示した。（相馬敬、永井響太）

　要望したのは、七人の自治振興会長が参加する「富山・東富山駅間新駅設置推進協議会」（会長・山地寛広田校下自治振興会長）。新駅設置のほか、同市鍋田、下冨居の県有地「富山操車場跡地」を活用し、パークアンドライド用駐車場や、環境に優しく安全・安心な「セーフ＆環境スマートモデル街区」の整備も求めた。

　県庁での要望には地元選出県議の中川忠昭、坂野裕一、五十嵐務の三氏が同席し、並行在来線運営準備会社の代表取締役を務める植出耕一副知事が応対した。山地会長は「周辺には高齢者が多く、時間が確実で安全な鉄道に頼る人が多い」と指摘し、県議からは「開業と同時の開設を」との声も出た。

　植出副知事は「市にまちづくりの考えを十分聞き、連携・協力して何とか進めたい」と応じた。

　山地会長らは富山市役所で「富山−東富山間は七キロと長く、交通輸送機関もない」と訴えた。準備会社の取締役に選ばれた神田昌幸副市長は「駅をつくるとなると周辺の大きな区画整理も必要。意向を踏まえて市や会社として対応を検討する」と述べた。

　県は新駅設置について「鉄道経営」「まちづくり」の二つが機能すべきだとの姿勢。設置に当たっては国が三分の一を支援する国庫補助制度を活用し、市町村による駅整備費の一部負担を想定する。国の支援を受けるには、市が「地域公共交通総合連携計画」を策定する必要がある。

　一方、富山市の森雅志市長は記者会見で「事業主体は三セク運営会社。市町村がやるなら協力する、という県のスタンスは間違いだ」として、県の姿勢に異を唱えている。

　山地会長は要望後、「市と県で協調して要望をかなえてほしい」と話した。

5857：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:21:29

http://kumanichi.com/news/local/main/20120802002.shtml
2012年08月02日　熊本日日新聞
立野ー宮地は来月上旬に復旧　運休のＪＲ豊肥線

　ＪＲ九州は１日、豪雨災害で運休しているＪＲ豊肥線立野−宮地間、豊後竹田−緒方間の復旧が９月上旬ごろになる、との見通しを明らかにした。宮地−豊後竹田間は被害が深刻で、同社は「１年程度をめどに全線復旧させたい」としている。

　これまでの調査で、立野−緒方間（６８・１キロ）では計１３０カ所で線路内への土砂流入やレール下の土砂流出などの被害が確認された。宮地−豊後竹田間では、阿蘇市のトンネル（全長約２キロ）で土砂が崩落。約１キロ分のレールが外に押し出され、とぐろを巻いたように変形して積み重なっている。同社によると、災害による鉄道トンネルの崩落は全国でも例がないという。

　同社は１日、阿蘇市一の宮町の宮地駅構内に復旧事務所を設置。発足式で青柳俊彦・鉄道事業本部長は「これまでに経験したことのない被害を受けた。一刻も早い復旧を目指したい」と述べた。

　１９９０年の７・２水害では、宮地−豊後竹田間の復旧に１年４カ月かかっている。（佐藤大樹）

5858：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:35:46

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/312700
2012年7月14日00:18　西日本新聞
門司港駅、大規模修理へ　９月から５年半かけ

　ＪＲ九州は１３日、鉄道駅として初めて国の重要文化財に指定され、２０１４年に築１００年を迎える門司港駅舎＝写真＝（北九州市門司区）の大規模保存修理工事を９月から始めると発表した。１８年３月まで５年半かける初の大規模工事となる。

　木造２階建ての駅舎を柱や梁（はり）を残してすべて解体し、部材の強度などを調査。修理・補強を施して元通りに組み立てる。事業費は約１５億円。うち８割は国、福岡県、北九州市の助成で賄う。

　現駅舎での営業は９月２８日まで。２９日以降は隣接地の仮駅舎を使う。来年３月以降は、建物を保護するため、全体をパネルで完全に覆う。駅前広場も作業場になる。修理工事を記念した切符も発売する予定。

＝2012/07/14付 西日本新聞朝刊＝

5859：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:41:49

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1207310039/
2012年7月31日　神奈川新聞
「エアポート急行」本数倍増へ　、10月21日に京急ダイヤ改正

　京浜急行電鉄は31日、羽田空港へのアクセスを向上するため10月21日にダイヤ改正を行うと発表した。横浜方面―羽田空港間の「エアポート急行」の本数を倍増し、さらに所要時間も短縮する。

　横浜方面からのエアポート急行は日中と夕方ラッシュ時間帯に倍増し、10分間隔で運転する。横浜からの所要時間は29分から26分に短縮し、利便性を高める。朝ラッシュ時は羽田空港直通の特急を倍増し10分間隔にする。

　土休日は朝、横浜方面からの「エアポート急行」を倍増し10分間隔で運転する。

　一方、品川・都心方面からの「快特」は本数を１時間当たり３本から６本に倍増。品川から羽田空港までの所要時間（従来は最大22分）も15分に短縮する。

　京急蒲田駅付近の連続立体交差工事が進んだことで、10月21日から本線平和島―六郷土手と空港線京急蒲田―大鳥居の上下線が高架化されることに伴い、ダイヤを見直すことにした。ダイヤ改正の詳細は、京急ご案内センター電話０４５（４４１）０９９９。

5860：チバＱ：2012/08/17(金) 21:14:30
http://mainichi.jp/select/news/20120816k0000e020172000c.html
ＪＲ新大阪駅:便利な駅へ変身　１７階建て複合ビルも
毎日新聞　2012年08月16日　12時23分（最終更新　08月16日　12時46分）


改良工事が進められているＪＲ新大阪駅（手前）と、新築された新大阪阪急ビル＝大阪市淀川区で２０１２年８月１２日、本社ヘリから幾島健太郎撮影
拡大写真　九州新幹線の乗り入れなどで乗降客が増えている大阪の玄関口・ＪＲ新大阪駅で、大規模な改良工事が進んでおり、周囲の街に開かれた便利な駅への変身を図る。今月２２日には駅北口を新設、阪急電鉄が北隣に開業する複合ビル「新大阪阪急ビル」（１７階建て）を通じ、これまで直接行き来できなかった北方面のオフィス街につながる。今年度末には２８年ぶりに新幹線ホームも増設し、ダイヤ混乱時の素早い復旧や将来の増発が可能になる。

　ＪＲ東海が、東海道新幹線の各駅で進める耐震補強と駅改良の一環として、０７年に着手した。北口は、駅西向きにある新幹線「中央口」のそばにできる。新大阪阪急ビルの３階に直結し、同ビルを通り抜けて新御堂筋（国道４２３号）沿いの歩道デッキに出られる。これまでは駅が南北の往来を阻んでいた。

　「中央口」は、これまで入場専用の「中央入口」だったが、出場もできるように変えた。駅南向きにある出場専用の「中央出口」も、入出場できる「南口」にし、北口開設で生まれる人の流れに備えている。駅の改札内にも、串カツやたこ焼きなど大阪の味を楽しめるフードコートを開業している。

.　新大阪阪急ビルのうち、２〜３階の飲食など商業スペースは２２日に開業する。１階の阪急のバスターミナル、１２〜１７階のホテルなども順次オープンする。敷地は阪急電鉄の新線建設予定地だったが、０２年に計画の大半が中止となり、駅改良工事に合わせて同社が建設していた。

　新幹線ホームは１面増設して５面、乗り場は８線になる。駅西側約３００メートルで、車両を待機させる引き上げ線を２線から倍増する工事も来年度完成。車両繰りが円滑になる。

　九州新幹線の乗り入れで、新大阪駅の新幹線乗車人数は１日約６万６０００人（１１年度）と前年度比３０００人増。リニア中央新幹線も４５年に延伸する。ＪＲ東海は「輸送の弾力性、異常時の対応力が飛躍的に高まり、駅の利便性も向上する

5861：チバＱ：2012/08/17(金) 21:32:11
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120817-00023349-diamond-bus_all
丸の内で“顔”を整え、八重洲で“実”を取ったＪＲ東日本　東京駅大改造の裏側
ダイヤモンド・オンライン 8月17日(金)8時30分配信

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10月に丸の内駅舎復元工事が完成する（手前）。余った容積率は、八重洲口のグラントウキョウノースタワーとサウスタワー（奥）に移転された。

　JR東日本が東京駅の大改造を進めている。

　10月に丸の内駅舎のドーム屋根が戦前の姿に蘇り、同時に併設する東京ステーションホテルが56室から150室へと3倍に拡大し、シングル部屋料金が1万1600円から3万0030円へ“格上げ”する形でリニューアルオープンする。

　JR東日本は、こうした東京駅の大改造に総額2000億円以上を投じている。その狙いと内情を追ってみた。

　まず、丸の内駅舎。

　この建造物は、明治建築界の重鎮・辰野金吾により設計されたものだが、戦災で3階のドーム屋根を焼失した。それを500億円かけて、67年ぶりに創建当時の姿に戻すものだ。

　JR東日本社内では、この復元工事を巡りさまざまな議論が交わされた。何せ、東京駅直結という抜群の立地だ。高層化してオフィスビルにすれば、相 当の収益貢献が見込める。それでも低層3階建ての姿に復活させたのは、重要文化財である「東京駅の顔」としてふさわしい姿を重視したためである。

　もちろん、単に公共性を重視しただけではない。実利を得られる制度の後押しがあってのことだった。

　東京駅周辺は「特例容積率適用区域制度」に認定され、丸の内駅舎で余った容積率を周辺ビルに売却移転できるようになった。この制度を活用して、三菱地所が開発した丸ビルや東京ビルへ容積率を売却し、丸の内駅舎の建て替え原資に充てたのだ。

　余った容積率は、JR東日本が東京駅の反対側・八重洲口で開発した高層ビルのグラントウキョウノースタワー、サウスタワーにも移転された。この2つのビルは、JR東日本の投資分だけで1290億円、共同事業者分も含めた総投資額は1400億円をかけたもので、それぞれ43階、42階という高層ビルが誕生した。JR東日本は、丸の内側で“顔”を整える代わりに八重洲側で“実”を取ったといえる。
　2つの高層ビルができたことで、オフィスの賃料収入を得たばかりでなく、本業の鉄道利用客が増えるという相乗効果も生み出している。

　2つのビルだけで、就業人口は1万数千人増えた。ここに入居する企業の従業員のみならず取引先の来客なども含めれば、東京駅の利用はさらに増えたとみていい。実際、2つの高層ビルがオープンした2007年度の東京駅の1日平均の乗車人員は39万6152人と前年度より3.6％増えた。

　さらに10月5日には、百貨店の大丸が増床オープンすれば、年間来客数は従前より3割増の3700万人が見込まれる。

　JR東日本が東京駅への投資を集中させるのは、1914年に開業して以来、東京駅が日本の一大ターミナルだからだ。JR駅の乗降客数だけでいえば、新宿、池袋、渋谷、横浜に次ぐ5番目の駅だが、新幹線の終着駅として全国規模で利用されるなど東京駅の持つ役割は別格なのである。

　この秋に大変貌を遂げることで、東京駅は東京都心における立地優位性をますます高めそうだ。

　(「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子)

5862：チバＱ：2012/08/17(金) 21:35:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120817-00000550-san-bus_all
東急、渋谷駅再開発を継続　次は駅ビルを２００メートル級大型ビルに建て替え
産経新聞 8月17日(金)18時40分配信

　東京急行電鉄は、ＪＲ東日本、東京メトロなどと共同で、東京・渋谷駅周辺の再開発を継続する。百貨店の東急東横店が入居している駅ビルを建て替えるほか、駅南部でも商業・オフィスビルの建設を進める計画だ。

　新たな駅ビルの高さは、今年４月に渋谷駅前に開業した複合商業施設「渋谷ヒカリエ」（地上約１８２・５メートル）を上回り、渋谷地区で最大級の２００メートル級とする方向。地元調整や区画整理に時間がかかりそうで、完成時期は未定という。

5863：チバＱ：2012/08/18(土) 10:30:07
１００人いけば御の字じゃないのか！？
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2012/20120721095658.asp
2012年7月21日(土)
奥津軽駅利用1日200人程度／北海道新幹線

　2015年度開業が予定されている北海道新幹線の仮称・奥津軽駅（今別町）に関し、山谷良文・県交通政策課長は20日、1日の駅利用者が200人ほどにとどまる−との見通しを示した。同日の県議会総務企画常任委員会で畠山敬一委員（公明・健政会）の質問に答えた。

　答弁で山谷課長は、県が本年度行う「奥津軽駅」ネットワーク構築事業の中で、県内の新幹線駅を起終点とした旅客流動状況などを調査し、将来の奥津軽駅開業に役立てることを説明。その上で、東北新幹線盛岡以北では乗降客数が最少のいわて沼宮内駅（岩手県）が1日200人程度であるとし、「（奥津軽駅も）その程度の数字なのかなと考えている」と述べた。

　山谷課長は委員会後の取材に「何もしなければ、いわて沼宮内駅をも下回る。道南地域も含め県全体で（旅客）流動を高める取り組みを進め、奥津軽駅をはじめ県内駅の利用促進を図っていきたい」などと語った。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2012/20120714140003.asp
2012年7月14日(土)
「奥津軽駅」の活用法探る／今別

　今別町は13日、同町開発センターで「北海道新幹線フォーラムinいまべつ」を開き、2015年度に開業予定の「奥津軽駅（仮称）」の利活用についてパネルディスカッションなどを行った。観光カリスマ・角田周さんら5人が意見を交わし、「他市町村とのつながりを持って、観光客が駅に降りてくれる仕組みをつくろう」などの提案が出た。

　フォーラムには町民ら約350人が出席。パネルディスカッションには角田さんのほか、町商工会青年部長・本郷康二さん、津軽半島観光アテンダント・其田純子さんらも参加し意見を交わした。

　「駅の利活用を今別だけの話にしてはいけない」と角田さん。近隣の市町村や道南を含め、青函ゾーンとして考るべきだ−とした。青森地域社会研究所企画統括部長の竹内紀人さんは「来年にはモデルコースをつくってお客さんを呼ぶと考えれば、勉強できるのは今年しかない」と町民に奮起を促していた。

　フォーラムではこのほか、鉄道・運輸機構青森新幹線建設局次長・飯島興二さんが基調講演。地元食材を生かした試食コーナーもあった。

5864：チバＱ：2012/08/18(土) 10:32:48
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_01.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（１）震災を越えて
(2011/11/28)
　２７日の新青森駅。日曜日とあって日中は行楽客の乗り降りも多く、駅舎内の土産売り場はにぎわいを見せた。
　３月１１日の東日本大震災から８カ月半。ようやく新幹線のターミナルらしい光景が日常的になり、小比類巻宣典駅長は「やっと本来の姿に戻りつつある」と胸をなで下ろす。
　「震災さえなければ今ごろは全然違う青森県だったはず」―。ＪＲ、県、観光業者から今、最も多く聞かれる言葉だ。
　昨年１２月４日に全線開業した東北新幹線。ＪＲ東日本青森支店によると、１２月〜２月の八戸―新青森間の利用状況は前年同期に比べ２〜３割増加。当初掲げた１割以上アップという目標を大きく上回った。観光、宿泊施設の入り込み数も１〜３割増えた。
　県観光連盟の九戸眞樹専務理事は「その後のはやぶさデビュー、青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）で、県内は観光客であふれるはずだった」と振り返る。
　初冬の開業から、本格的な観光シーズンの春を目前に、さあこれから―と期待が膨らむ３月、震災が襲った。運行停止や日本中に広がる自粛ムードなど、東北新幹線もかつてない「激震」に揺さぶられることになった。
　影響は深刻だった。八食センター（八戸市）は震災直後、来店客が前年同期比８割減にまで落ち込んだ。
　オープンしたばかりのＡ―ＦＡＣＴＯＲＹ（青森市）も、売り上げは震災前より６割近く減少。同施設を運営するＪＲ東日本青森商業開発の藤間勉営業部長は「まさに出はなをくじかれた」。津軽地方のあるホテル経営者は「開業のために投資した分を取り返せない」と悲鳴を上げた。
　県内関係者が待ち望んだ「千載一遇の好機」は、平均３〜４割の客数減という予想外の無情な結果となった。

　新青森―東京間が再び結ばれたのは、ゴールデンウイークが始まる４月２９日。
　ＪＲ、県、県観光連盟は青森ＤＣを断行し、ＪＲ東日本パスなど格安切符の販売を積極的に進めてきた。
　震災から８カ月以上経過し、県は「夏祭り、北東北インターハイの開催、さらに被災地を支援する動きも手伝い、観光客は７月以降、前年並みに戻った」と強調する。
　県旅館ホテル生活衛生同業組合の八木橋裕事務局長も「地域にもよるが、良かった時期、悪かった時期をならせば何とか平年並みになった」と安堵（あんど）する。
　ただ、回復したとはいえ、「全線開業以前」の水準に肩を並べたにすぎないのが現状だ。本来見込んでいた開業効果を得るためには、これからが本当の勝負になる―との声も聞かれる。
　業者も前を向き始めている。八戸市の八戸シーガルビューホテルの久慈剛支配人は「今後、全線開業１年や、三陸復興国立公園の進展で、客足が戻るのでは」と期待を寄せる。現在は準備期間と位置づけ、照準を次のステージに向けている。
　県観光連盟の九戸専務理事は「今年は元に戻すことに全力を注いだ。復興を掲げつつ、２年目こそ開業効果を取り込む１年にしなければ。そのための努力を惜しんではならない」と呼び掛けた。
5865：チバＱ：2012/08/18(土) 10:33:15
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_02.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（２）新駅効果
(2011/11/29)
　上十三、むつ下北地区の高速交通体系の拠点として、東北新幹線七戸十和田駅が開業した七戸町。駅周辺は９月に大型商業施設「イオン七戸ショッピングセンター」が開店、隣接する「道の駅しちのへ」とともに日常的に買い物客が訪れる環境が整い、にぎわいを見せる。今月１８日には美容室がオープン、１２月５日には喫茶店も営業開始予定で、新規出店も活発化している。
　駅周辺が新たな町の中心地として生まれ変わりつつある一方、約２キロ離れた中心商店街は観光客増加などの恩恵がなく、開業効果を見いだせずにいる。
　「年間売り上げは昨年比１・３倍の見込みです」。道の駅を運営する七戸物産協会の宮澤公夫代表から笑みがこぼれた。駅開業とイオン開店の相乗効果で客足が伸び、本年度の売上高は初の７億円突破をうかがう。
　町によると、新駅の新幹線乗降客数は１日平均１１００人超と「想定以上」（小又勉町長）。町が整備した７５１台分の無料駐車場の効果もあり、利用状況は好調だ。
　だが、中心街の話になると、宮澤代表の表情は曇りがちだ。中心街に菓子店を構え、町商工会副会長や七戸商店会理事長を兼務しており、「中心街は寂れる一方。何とか中心街に人を誘導させたいが…」と複雑な思いを吐露する。
　中心街の経営者や後継者でつくる「しちのへ若駒商人隊」の田中忠則隊長も「全くと言っていいほど中心街に観光客は来ていない」と肩を落とす。
　中心街ではこの１年間、通年で観光客を呼び込むため、絵馬を奉納する願掛け企画や、駅隣接の町観光交流センターで行われる催事と連携したイベントなどに取り組んだが、思うような効果は上がっていない。

　「中心街で買い物してもらえる仕掛けや魅力づくりはもちろん、さらにＰＲを強化しなければ」。田中隊長は気を引き締める。
　中心街への誘客は模索が続くが、町民有志による独自のイベント開催など、まちづくりや、まちおこしへの意識は高まっている。
　町民有志の実行委員会（田中清一代表）による「まちづくり１００人会議」が今月１９日、初めて開かれた。中学生からお年寄りまで１１４人が集まり、町の活性化や暮らしやすさ向上に多様なアイデアを出し合った。
　実行委は今後、町民主体で可能な構想から取り組む方針。
　田中代表は「こうした機運を上手に生かし、町民をまちづくりに参画させることができれば、必ず町は活性化する」と力を込める。

5866：チバＱ：2012/08/18(土) 10:33:52
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_03.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（３）十和田湖観光
(2011/11/30)
　「確かに新幹線効果はあったんだよ」。十和田市の岡山新一観光推進課長（５５）がこう振り返るのは、東北新幹線全線開業の熱気さめやらぬ２月、十和田湖で開かれたイベント「十和田湖冬物語」だ。人出は過去最高の２８万人に達し、沈滞ムードにあえぐ湖畔観光に久々に光明が差した。
　しかし、３月の東日本大震災と福島第１原発事故で状況が一変。修学旅行や国内外の団体旅行のキャンセルが相次いだ。個人客より団体客の比率が高い十和田湖は、特に影響が大きかった。
　客室数２３４室と湖畔で最大規模を誇るホテル十和田荘の中村秀行専務（５６）は、「ことしの宿泊客は前年の６割止まり」と肩を落とす。ピークの１９９８年から右肩下がりの状態が続いていたが、最盛期の３分の１程度にまで落ち込む見通しだ。
　湖畔から離れた焼山地区にある蔦温泉旅館の小笠原正明社長（４１）も「前年並みになったのは１０月に入ってから。回復の実感はない」。
　ただ、ことしのリピーター率は約９割と、例年の６割前後から大幅に伸びた。新規客の減少分を常連客が補った形で、固定ファンを持つ強みがクローズアップされた。
　団体型から個人型にシフトした旅行形態への対応の遅れは、十和田湖観光が以前から抱えていた課題。震災は、あらためてそれを浮き彫りにしたとも言える。
　十和田湖の観光関係者の間では最近、客を迎え入れる側の世代交代を図る必要性が指摘されている。
　９月には湖畔の３０〜４０代の有志が、エコをテーマにしたイベントを開催。足湯など体験コーナーのほか、木製のブランコやベンチを設置し、おしゃれな雰囲気を演出、好評を博した。

　主催した実行委員会リーダーの鈴木章悦さん（４１）は「（湖畔を）若い男女が来たくなる景観にしたい」と意気込む。十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長（６１）も「地元の若者の感性に期待している」とエールを送る。
　２０１５年には北海道新幹線新函館が開業予定で、「観光客が県内を素通りしてしまうのでは」と危機感を抱く関係者は少なくない。「（１４年度予定の）北陸新幹線金沢開業の方が脅威。首都圏からの観光客は（東北・北海道と北陸の）真っ二つに分かれる」（小笠原社長）との見方もある。
　北海道と北陸の〝ライバル〟と競い合う時、果たして十和田湖観光は生き残ることができるのか。岡山課長は「地域の素材全てが有望株。地味な作業だが、魅力を磨き上げるしかない」と語る。

5867：チバＱ：2012/08/18(土) 10:34:20
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_04.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（４）途中駅の１年
(2011/12/01)
　「以前に比べ閑散としたように見えるが、実は八戸駅で降りて八戸地域を訪れる人は増えている。全線開業の効果でしょう」
　ＪＲ八戸駅の西野重俊駅長は安堵（あんど）の表情を浮かべ、東北新幹線全線開業後の〝途中駅としての１年〟を振り返る。
　全線開業でターミナルから途中駅に変わった八戸駅。地元関係者は「第２の開業」と位置付け、さらなる魅力発信に取り組んだが、乗降客が減少するのでは―との懸念が常にくすぶり続けていた。
　八戸駅では「はやぶさ」と「はやて」上下計４本が停車せず、一部ダイヤで“通過駅化”が現実に。終着駅だったころのように、乗り換え客で混雑する光景はもう見られない。
　ある観光関係者は「この地域は、はやてとともに歩んできた。実際に八戸駅を通過する新幹線を目の当たりにした時はショックだった」と本音を漏らす。
　ただ、観光面だけで見れば、西野駅長のように一定の全線開業効果を実感している関係者も少なくない。
　はちのへ観光誘客推進委員会の事務局を務める、八戸商工会議所の佐々木広幸常務理事は「途中駅の心配はあったが、意外と影響は少なかった。八戸開業以来のリピーターが増えつつあるのではないか」と分析する。
　２００２年１２月の八戸開業で、新幹線効果を生かした成功例とされるのは八食センターと八戸屋台村「みろく横丁」だ。工夫を凝らした積極的な仕掛けで県外客の関心を集め、人気の観光スポットに定着させた。　

　だが、八戸開業から丸９年が経過しようとしている今、八戸が存在感を維持、向上していくには、さらなる観光資源の充実が必要になる。
　新たに期待されるのは、以前から磨き上げてきた八戸の食文化だ。八戸商議所などは、全国区の人気を誇る八戸せんべい汁や、ブランド化を進める八戸前沖さばなどのＰＲを強化し、新規客の開拓とリピーター増加につなげたい考え。
　今年の青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）は東日本大震災の影響もあり、効果を十分に生かせなかった。だが、八戸市は平泉の世界文化遺産登録で注目を集める「いわてＤＣ」（１２年４月１日〜６月３０日）の参加地域にも組み込まれており、再び大きなチャンスが訪れる。
　佐々木常務理事は「多様なニーズに合わせた観光ルートをつくることが八戸に滞在してもらうことにつながる」と強調。途中駅化後の戦略として、他地域と連携した広域的な観光ルートの構築を提案する。

5868：チバＱ：2012/08/18(土) 10:34:45
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_05.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（５）利便性低下
(2011/12/02)
　１１月２５日朝。雪の降るむつ市中心部のバスターミナルから東北新幹線七戸十和田駅行きの路線バスに乗り込んだのは、出張先の大間町から東京へ帰る原子力関連会社の男性（５２）１人だけだった。
　「月に一度、出張で大間に来ている。夏は電車を使っているが、冬はすぐに運休になってしまうのでバスを利用する」と男性。間もなくバスの運行が終了することを伝えると、「これからはタクシーを使うしかないのか…」とため息をついた。
　東北新幹線全線開業に合わせて十和田観光電鉄（十和田市）と下北交通（むつ市）が共同運行していた、むつ市と七戸十和田駅を結ぶ路線バスが１１月末で運行を終えた。利用者数の低迷が要因で、下北地域と七戸十和田駅を定期的につなぐ二次交通はわずか１年間で姿を消した。
　同地域にはＪＲ大湊線が鉄路として存在するが、強風の影響で冬場を中心に運休が相次ぐ。ＪＲ東日本青森支店によると、運休本数は年間２００本以上に上る。
　さらに、青い森鉄道の本格開業に伴いＪＲの特急が廃止され、大湊線と同鉄道線が乗り入れる野辺地駅の利便性は大幅に低下した。
　１時間に１本の間隔で運行され、新幹線と接続していた特急に対し、同鉄道は通勤、通学利用者に配慮して朝夕の時間帯を重視したダイヤを編成。このため両線の昼間の接続が悪化し、八戸駅から鉄路で下北方面へ向かう場合の野辺地駅での待ち時間は、最大で１時間５０分に及ぶ。

　下北と最寄りの新幹線駅を結ぶバスはなくなり、鉄道も不便―。宮下順一郎むつ市長はこの状況を「陸の孤島」と例え、「新幹線の恩恵はない。むしろ全線開業前より不便になった」と不満を隠さない。
　二次交通をめぐる課題が山積する下北地域だが、交通網の確保に向けた民間事業者の新たな試みも始まった。
　廃止された路線バスに代わり、尻屋観光（東通村）は１２月１日から、七戸十和田駅と下北地域の間で乗り合いシャトル便の試験運行を開始した。
　前日までの予約制だが、申し込みがあれば１人でも運行する。全ての新幹線に対応したダイヤとし、予約状況に応じて小型タクシーや大型バスを使い分ける。
　同社は１年間の実績を見極め、その後も路線を維持するかどうかを判断する。新たなビジネスチャンスとなるのかどうかは不透明だが、三国渉代表は「下北の不便さを少しでも解消するため、運行を決めた。新しい形の二次交通として定着させることができれば」と語る。

5869：チバＱ：2012/08/18(土) 10:35:13
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_06.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（６）迫る新函館開業
(2011/12/03)
　「つながります！　未来への架け橋！　２０１５年北海道新幹線新函館開業」―。函館駅を出て最初に目に入るデパートには、そんな垂れ幕が掛かる。
　函館国際観光コンベンション協会の藤森和男専務理事は「新幹線開業への期待の表れです」と力を込めた。
　１５年度内とされる新函館駅（仮称）開業。在来線なら新青森から函館まで特急で２時間ほどかかるが、新青森―新函館は最短４０分に短縮。東京からでも乗り換えなしで軽く４時間を切る。
　新函館―函館が約２０分かかるという課題もあるが、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹係長は「首都圏の客を呼び込む好機だ」と捉える。
　日本屈指の観光都市・函館。意外なことに、年間の観光客数は０４年の５４０万人をピークに徐々に減少、０９年には４３３万人にまで落ち込んでいた。
　だが、新青森駅が開業した１０年は４５８万人と上昇に転じた。藤森専務は「青森に来る人が増加したことで、函館に足を延ばす人も増えた」と分析する。
　「特急券が取れなくて来るのを諦めたという声も聞く。さらなる観光客の呼び込みに向け、新幹線は大きな希望だ」と次の舞台を見据える。
　現在は、八戸、新青森開業時を参考に、観光スポットの周知と地域資源の掘り起こしに力を注いでいるという。１０年は仙台、大宮、弘前、青森などを回り、積極的にＰＲを重ねた。永澤係長は「多くの人に興味を持ってもらえた」と、手応えを感じている様子だ。
　函館の期待感の高まりとは裏腹に、青森県観光企画課の高坂幹課長は「県内では、観光客が素通りしてしまうという危機感が生まれている」と厳しい表情だ。

　ただ、新函館開業を好機と捉える動きもある。弘前商工会議所はことし４月、函館商工会議所と「津軽海峡観光クラスター会議」を設立。いち早く、連携による観光商品づくりに取り組んでいる。
　両者を取り持ったみちのく銀行は「北海道と戦うのではなく、（商圏の）パイを大きくすると考えるべきだ。青函連携が進めば、全体の観光客が増えるはず」と言う。
　同会議は今のところ、実績づくりが目標の段階。同行は「いずれは八戸、青森にも参加してもらいたい」と呼び掛ける。
　ピンチと見るか、好機と捉えるか―。新函館開業は確実に訪れる未来だ。県の高坂課長は「いずれにせよ、関係者が自らの魅力を深めていく必要がある」と話している。

5870：チバＱ：2012/08/18(土) 10:35:42
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_07.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（７・完）｢青森｣売り込み
(2011/12/04)
　「これまでと違ったこと、新しい仕組みで青森を売り込むことが必要だ」―。３日、青森市内で観光関係者が集まり、東北新幹線と今後の青森県観光について意見を交わした。
　全線開業した東北新幹線は、４日で２年目に入った。新幹線効果を１年目より貪欲に取り込むために、関係者の模索が続く。
　「青森、八戸、弘前が一緒に県の魅力を売り出すべきだ」「３市の連携がとれないと盛り上がらない」
　９月１７日、県観光をテーマに八戸市内で開かれたトークセッション。大間町のまちおこしグループ「あおぞら組」組長の島康子さんと、「弘前感交劇場」推進委員会事務局の桜田宏さんは、地域間で足並みのそろわぬ行政に苦言を呈した。
　八戸、青森、弘前の３市が連携を強化する必要性は、以前から関係者の間で議論が交わされてきた。だが、３市の観光担当者が同じテーブルに着くことはこの段階でも、ほぼなかったのだ。
　あおもり観光デザイン会議の代表を務める「観光カリスマ」の角田周さんも、３市連携の重要性を説く。
　「３市には季節ごとにそれぞれ得意分野がある。それをうまく分かち合えば、１年１２カ月、客を呼び込める。さらに八戸に来たら次は青森というように、リピーターを増やせるはずだ」

　観光業者にも注文を付ける。最近の旅行客は団体から個人の時代にシフトし、個人８割、団体２割とも言われている。「待っていれば客が来る時は終わった。興味を引く仕掛けを次々に打つ必要があるのに、まだ気付いていない事業者も多いのでは」と指摘した。
　課題は多い。ただ、少しずつ前向きな動きが見え始めている。
　９月のトークセッションから２カ月後の１１月１１日。新函館開業をにらみ、３市の担当者と県観光連盟の職員が、八戸市庁で初の合同研修会を開いた。北海道南地区とも連携して誘客アップを図ることで一致したという。
　八戸市観光課の在家秀則課長は「３市で情報交換できた意義は大きい。函館市と結びつきの強い青森、弘前のように、八戸も道南に働き掛けるきっかけとなりそうだ」と話す。
　３市が一体となって新幹線の活用策を探ることが、上北地区やむつ地区など他への誘客につながると見る関係者は多い。
　地域ごとの連携に加え、角田さんは「行政と事業者が両輪で新幹線の効果取り込みを考えていくこと。それが、県全体の振興につながるはずだ」と強調している。
　（藤村大地、橋端智和、工藤文一、松原一茂、岩舘貴俊が担当しました）

5871：チバＱ：2012/08/19(日) 11:13:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110829-OYT8T00121.htm
検証　全線開業〜第2部・観光効果
震災の影響新幹線が補う


鎮魂の祈りを込めて、今年初めて企画された弘前ねぷた前夜の特別運行（７月３１日） 　「やっぱり少ないなあ」

　８月２〜７日に開かれた青森ねぶた祭の２日目。跳人(はねと)姿で祭りに参加していた青森市のある幹部は、空席が目立つ沿道の観覧席に目をやりながらつぶやいた。

　祭りの実行委員会が新幹線効果を見込み、観覧席の販売目標を５万８０００人に設定したのは３月８日。だが、直後の震災で団体客の申し込みが低迷し、目標を４万８０００人に下方修正した。最終的には５万席近く販売できたが、過去１０年で最も少なく、全体の人出も前年より３１万人少ない２６６万人にとどまった。

　東北新幹線の全線開通で東京と青森は最速３時間１０分で結ばれるはずだったが、９月２２日まで震災による減速運転が続く。「東京から新幹線で４時間かかるのは痛い。震災の影響をはね返すことができなかった」。実行委の若井敬一郎委員長が無念そうに言った。

◇

　しかし、弘前ねぷた（８月１〜７日）の人出は前年並みの約１６１万人を確保した。

　弘前市は震災前、開業効果で過去最高の１７４万人（１９８９年）を上回ると予測したが、震災で広がった観光の自粛ムードは関係者を落胆させた。

　そこで、「東北の復興」を前面に掲げ、灯籠流しをイメージした特別運行や鎮魂の思いを込めて山車を燃やすといった試みを打ち出した。市観光物産課の桜田宏課長補佐は「被災地を支援しようと旅先に東北を選んだ人々の需要に合致した」と分析する。

　弘前観光コンベンション協会によると、観覧席の予約件数のうち旅行会社が募集した団体ツアーは昨年の１０件から今年は１件と激減。一方、被災復興を前面に出した取り組みが個人客の掘り起こしにつながった。市旅館ホテル組合によると、１００部屋以上を持つホテル３社はいずれも個人客が増加した。

◇

　７月３１日〜８月４日に開かれた八戸三社大祭。被災地での祭りは、期間中の人出が前年比１６万人増の約１２０万人と、過去１０年間で最多を記録した。

　八戸市などは震災後、首都圏のＪＲ駅や札幌市などでＰＲイベントを重ねた。在家秀則観光課長は「観光が復興につながるとＰＲしたのが大きかった」と振り返る。

　「新幹線効果が出た」と言い切るのは、八戸市内の旅行会社の営業担当者。５月の大型連休は予約キャンセルが相次いだが、徐々に客足は戻り、最近は「影響がないに等しい状況」。延伸で青森まで行き、八戸に南下する観光コースも増えてきた。「青森ねぶた祭より知名度は落ちるが、延伸のシャワー効果で三社大祭に足を運ぶ人が増えたのでは」と話した。

（2011年8月29日 読売新聞）

5872：チバＱ：2012/08/19(日) 11:13:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110829-OYT8T01241.htm
検証　全線開業〜第2部・観光効果
ＤＣ 東北の集客底上げ


東北の観光キャンペーンの意見交換会で記念撮影に臨む東北６県やＪＲの担当者ら。青森ＤＣを高く評価する声が相次いだ（８月１７日、仙台市で） 　全線開通した東北新幹線で青森県への集中的な集客を図ろうと、ＪＲグループや県が推進した大型観光企画「青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」。東日本大震災の影響が懸念される中、当初の予定通り４月２３日〜７月２２日の日程で開催された。ＪＲ東日本によると、期間中、「びゅう商品」で青森を訪れた観光客は前年比２６％増となり、関係者を安堵(あんど)させた。

◇

　震災の自粛ムードが広がる中で観光客を呼び込めるのか。震災で運転が止まった東北新幹線が４月２９日に全線再開するのを前にした“見切り発車”だった。三村知事が「（延期、中止するか）大いに悩んだ」と吐露したほどだった。

　県観光企画課によると、弘前さくらまつりをはじめ県内１５の主な春まつりの観光客数は前年比で２２％減少。震災で開催を中止したところが３か所あった。三内丸山遺跡（青森市）や八食センター（八戸市）など３４施設の５月の来場者数も前年比２４％減と、厳しい状況から抜け出せずにいた。

　「奈落の底に落とされた。まさかここまでとは」。十和田湖遊覧船を運航する「十和田湖観光汽船」の松橋泰彰社長（６３）は頭を抱えた。５月の乗客は前年比６９％減。修学旅行を中心に団体客のキャンセルが相次いだことが響いた。旅行会社からは「新幹線のダイヤが正常化しないとコースに組み込めない」と言われたという。

◇

　県内の観光が好転したのは６月。３４施設の来場者数は２・１％増加した。ＤＣの目玉として蒸気機関車「Ｄ５１」を奥羽線弘前―青森駅間で運行し、新幹線の新車両「はやぶさ」を使った追加のツアー商品を売り出したのが奏功した。三村知事も「青森ＤＣに向けた３年間の取り組みが大きな役割を果たした」と強調。７月の来場者数は６・６％増となり、８月の夏祭りにつなげることができた。

　ＪＲ東日本の原口宰営業部長は、「団体客が多い十和田エリアは震災の影響が大きかったが、全体としては手応えがあるＤＣだった」と分析。ＪＲグループは６月、青森ＤＣの勢いを東北全体に広げようと、キャンペーン「つなげよう、日本。〜旅する笑顔を東北の力に〜」を７月２３日から９月３０日まで展開することを決めた。

　今月１７日、各県の担当者やＪＲ関係者らが一堂に集まり、このキャンペーンの意見交換会が仙台市で開かれた。岩手県の斎藤淳夫商工労働観光部長は「５月の連休の観光客は前年の２、３割。隣の青森でＤＣをやっていなかったら、もっと少なかったかも」と語り、東北のけん引役としての青森ＤＣを評価した。

青森ＤＣ

　ＤＣはＪＲ６社と観光関係者、地方自治体が協力して各地で実施する日本最大規模の観光キャンペーン。青森県では初めての単独開催だった。東北新幹線が昨年１２月に新青森駅まで延伸後、初めて本格的な観光シーズンを迎えた春から夏にかけ、全線開業に弾みを付ける狙いで実施された。

（2011年8月30日 読売新聞）

5873：チバＱ：2012/08/19(日) 11:14:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110831-OYT8T01218.htm?from=popin
検証　全線開業〜第2部・観光効果
函館延伸 経済界が連携

工事が着々と進む北海道新幹線（８月３０日、青森市内で） 　新青森駅東口のバス乗り場。８月２６日午前、新幹線を降り立つ観光客を待っていた３９人乗りの観光バスが、１人だけを乗せて走り出した。

　駅と市内観光地を結ぶ交通手段を充実させようと、「光洋タクシー」（青森市）が日帰り観光バスの運行を始めたのは８月８日。「お一人様からでも当日参加できます」とＰＲし、ねぶたの家ワ・ラッセや三内丸山遺跡などを５時間前後で巡る２コースを設定した。

　民間でも新幹線で来県する観光客を呼び込む動きが出始めた。この観光バスは春先から運行するはずだったが、震災で遅れ、申し込み客がゼロで運行を休む日もある。それでも「これからに期待しています」と同社の担当者は力を込める。

　貸し切り状態のバスに乗ったのは、札幌市の会社員北野哲也さん（３６）。遅めの夏休みで八戸市まで足を伸ばした後、新幹線で青森市に来た。「観光バスは手軽に観光できて便利。コースが増えればまた来たい。新幹線が函館まで延びれば青森は近くなりますからね」

◇

　２０１５年度に新青森―新函館駅間で開業する北海道新幹線を見据えた集客の取り組みも動き出した。

　弘前と函館の両商工会議所は４月、「津軽海峡観光クラスター会議」を発足。観光資源に恵まれた弘前、函館両市に支店を持つみちのく銀行が間を取り持った。魅力ある旅行商品づくりに向けて担当者間で会合や視察を重ねている。

　弘前にとって、全国有数の観光地・函館との連携は魅力的だ。函館を訪れる台湾など外国人観光客の取り込みも期待できる。弘前商議所の工藤茂起専務理事は「連携で互いに魅力を高められる」と期待を込める。みちのく銀行の担当者は「青函トンネルは世界最長級の海峡トンネル。高速の新幹線でくぐること自体が魅力的なイベントになる」と確信している。

◇

　「弘前と函館の構想は青森と函館が締結した盟約と矛盾しないのか」

　８月２２日、市民の声を政策に反映させようと青森市が開いた「あおもり市民１００人委員会」。新幹線時代の観光振興を話し合った会合の冒頭、委員からそんな質問が飛び出した。

　青函トンネルが開業して２０年来、函館市と「ツインシティ（双子都市）」として交流してきた青森市だが、「北海道新幹線で素通りされないか」という焦りは市民にもある。佐々木淳一経済部長は「観光は１市だけでは完結しない。弘前とも協議して広域的な連携を進める」と答えた。市は今年度、県内の他自治体と道南地域との交流を深めようと「津軽海峡・むつ湾共和国」（仮称）構想を打ち出している。

　東北新幹線の効果を拡大させつつ、北海道新幹線との相乗効果を狙う。模索が続いている。

（この企画は、佐藤純、野口晴人、大垣裕が担当しました）

北海道新幹線　新青森駅から札幌まで延長約３６０キロの路線。新青森―新函館駅間の約１５０キロが２００５年５月に着工し、１５年度末までの完成を目指している。現在、特急で約２時間かかる青森と函館の間が大幅に短縮される。

（2011年9月1日 読売新聞）

5874：チバＱ：2012/08/19(日) 11:32:37
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年6月30日更新）

全線開通へ　新幹線長崎ルート・１　＜紆余曲折＞ルート変更、在来線問題...

横断幕を掲げ、鉢巻き、たすきがけで座り込む佐世保市議団ら＝１９９２年６月８日午後１時すぎ、県庁玄関前


　「木の葉のように浮き沈みしながらようやくここまできた」。知事４代にわたって紆余（うよ）曲折を経た九州新幹線長崎ルート。その歩みを、元知事の高田勇氏（８５）はしみじみと振り返った。

　高田氏が久保勘一県政で総務部長だった１９７３年に整備計画は決定したが、石油危機後の財政難の折にわずか１カ月で凍結。７８年には、放射線漏れ事故で"漂流"していた原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる代わりに、長崎ルートの優先着工を国に認めさせた。与党、自民党の中曽根康弘総務会長（当時）らのサインが入った念書を、副知事だった高田氏は「中央陳情の時はお守りのように持って歩いた」。だがそれも空手形に終わる。

　「開業時の赤字は年間１０２億円」−。８７年発足したＪＲ九州が出した収支予測に高田氏はがくぜんとした。それを救ったのは佐賀県の井本勇知事（当時）だった。９１年、佐世保を経由しない短絡ルートを発表し高田氏は飛び付いた。ただ、これには隠れたシナリオがあった。

　実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」

　続く金子原二郎県政時代には、佐賀県内の複数の自治体が並行在来線の経営分離に猛反発。２００４年に政府は武雄温泉−諫早に限って着工を認めたが、沿線自治体の同意という高いハードルを前に３年間足踏みした。両県とＪＲ九州の３者は、２０年間運行を継続することで同意取り付けを不要にする「ウルトラＣ」でこの危機を乗り切った。

　だが１年半後、この筋書きは再び白紙となる。「コンクリートから人へ」を掲げ０９年に政権交代をした民主党は、費用対効果などを再検証。一時は限られた財源をめぐり、北海道、北陸との優先着工争いが激化、最も距離が短い長崎ルートは「費用対効果が低い」といわれながら巻き返した。

　殿村育生福砂屋社長（６０）は昨年、長崎、佐賀両県の経済団体が合同で永田町や霞が関を回ったのを思い返す。「長崎ルートだけ切り捨てられないかという危機感から万事を尽くしたかった」。この年、本県政財界による中央陳情は過去最多の１９回に及んだ。

　計画決定から３９年、ようやく全線開通の見通しとなった長崎ルート。１０年後の開業に向けた構想や課題を探った。

　【編注】福砂屋の福は、示ヘンに福のツクリ

5875：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:02
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/01092522.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月1日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・２＜効果・影響＞関西と交流拡大に期待

新幹線で関西や福岡との交流がどこまで拡大するか。ピーチ（上）と九州新幹線鹿児島ルート（左下）、上海航路（右下）のコラージュ


　３月１２日、九州新幹線鹿児島ルートは全線開業１周年を迎えた。

　民間シンクタンクの鹿児島地域経済研究所によると、この１年間の鹿児島県外からの宿泊客は約７９８万人。２００９年度比で７・６％増、１９１億円の経済効果があり、特に関西・中国圏の伸びが目立った。こうした状況を踏まえＪＲは３月のダイヤ改正で、山陽新幹線との直通を１５往復から２３往復へと増発した。

　九州の「縦軸」に観光客を奪われる−。長崎ルートを横軸に見立て、整備の必要性を語る上でよく挙げられるが、波及効果をうかがわせるデータもある。

　県観光統計によると、昨年の観光客数は東日本大震災の自粛ムードもあって、前年比３・７％減の２８０３万人にとどまった。その中で、ある大手旅行会社の関西地区での本県旅行商品の売り上げは逆に１７％も伸びた。土井正隆・県観光連盟専務理事はこう分析する。「東京を向いていた関西の人に九州を近く感じてもらえるようになった。本県も情報発信次第で伸びしろがある。いずれ長崎まで乗り換えなく来られるようになれば効果は一層大きい」

　関西圏との交通網で注目されているのは新幹線だけではない。３月就航した国内勢初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションはいち早く関西−長崎に参入。片道の最低料金を３５９０円（７月現在）に抑えた。同じ関西圏からの路線を持つ全日空の広報担当者は、長崎自動車道の長崎多良見−長崎芒塚の４車線化が４月に認められたことも踏まえ、「新幹線や高速バスとの競争が激しくなるのは間違いない」とみる。

　こうした競合は消費者にとって移動の選択肢が増えるメリットがある。その半面、変化が早いＬＣＣ業界などの動向を把握するのは難しく、国も長崎ルートの需要予測には反映できていないため、投資効果を疑問視させる材料の一つとなっている。

　それでも、県はさらに西への"延伸効果"も当て込む。中国・上海市との間で２月から上海航路が営業運航を開始。長崎で新幹線と結節し、巨大市場・アジアとの交流を拡大しようというもくろみだ。

　一方、新幹線の開通で九州経済の中心、福岡との"距離"もぐっと近くなる。博多−鹿児島中央の所要時間は部分開業時より５４分短縮し、最短１時間１７分となった。同１時間４８分かかる博多−長崎と優位性が逆転した格好だが、長崎ルートが開通すればこの差はほぼなくなる。

　ただ運賃・料金は当然上がる。正式にはＪＲが開業時に決めるが、国の試算によると、博多−長崎は片道５９１０円で現在の特急に比べ１８００円ほど高い。長崎市民が博多に出向くのに現在より２８分早く到着する"代償"として、得か割高かは意見が割れそうだ。

5876：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:22
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/02094154.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月2日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・３＜フリーゲージ＞採算、ダイヤに課題




　東彼東彼杵町の大村湾沿いの国道から１キロほど入った山間部。最高３８メートルのコンクリート橋脚が並び、そばで大型クレーンが動く。まだ橋桁はないが、その先でトンネルの掘削が進む。

　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉−諫早（４５キロ）の半分はトンネルだ。「２００８年の起工後、ここが最初に市民の目に触れる工事。諫早、大村市境の鈴田トンネルなど他の工区も順調です」。建設主体の鉄道・運輸機構、野頭浩明大村鉄道建設所長が説明する。

　諫早−長崎（２１キロ）の着工が２９日に認められた際、武雄温泉−諫早も線路の幅を新幹線の標準軌（１４３５ミリ）で整備するフル規格方式に格上げされた。もともと在来線と同じ狭軌（１０６７ミリ）を使うスーパー特急方式で認可されていたが、高架橋やトンネルはフル規格で着手しており、「工期に支障はない」（野頭所長）。格上げは織り込み済みだったというわけだ。

　だが、佐賀県内には開業後も在来線を利用しなければならない区間が残る。新鳥栖−武雄温泉（５１キロ）だ。このため、車輪の幅を走行中に変えられるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を全国で初めて導入する。

　国や同機構によるＦＧＴ開発は重量やスピードがネックとなって難航していたが、標準軌で最速２７０キロ、在来線の直線で同１３０キロの目標を達成。カーブは線路を長く改良すれば特急並みの速度を出せるようになった。国の技術評価委員会は昨年秋、実用化に向け「基本的な走行性能技術は確立した」と一定の"お墨付き"を与えた。

　現在、四国で耐久性の走行試験中。次の試験車両を製造することも決まった。ただ営業主体となるＪＲ九州は「車両や保守の費用がかさめば採算が合わない」とくぎを刺す。最速３００キロの山陽新幹線に"遅い"ＦＧＴが乗り入れることに、ＪＲ西日本は「ダイヤ上の課題をどう解消するかだ」と慎重な姿勢を見せる。

　もしＦＧＴに頼らず全線フル規格化すれば、博多−長崎の所要時間は１時間を切る。新幹線の売りはスピード以上に安定輸送とされる。列車の遅延の主因となるのは踏切事故。新幹線は、その踏切がないため定刻を守りやすいが、在来線ではそうはいかない。本県政財界では全線フルへの期待が大きいが、事業費５千億円とは別に４千億円以上が必要となり、財政負担が増える佐賀県の古川康知事は「考えていない」という。

　昨年夏、両県の国会議員が集まった食事会でも、全線フルの話題は上らなかった。資料を基に説明すると直前に聞き付けた佐賀の議員が「勘弁してほしい」と頭を下げたからだった。だが大久保潔重民主党参院議員（長崎選挙区）は自信を見せる。「説得工作で佐賀からも『フルじゃないと意味がない』という声が聞こえつつある。これからだ」

5877：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:45
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/04113304.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月4日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・４＜長崎駅周辺＞県都の中核エリアに

新幹線の延伸と合わせて大きく姿を変えようとしている長崎駅周辺＝長崎市


　「これだけのまちづくりが控えているんですよ。新幹線の着工が遅れたら多大な影響が出ます」

　昨年１１月、東京・霞が関の国土交通省。長崎商工会議所の新幹線建設推進特別委員会メンバー、平松喜一朗ヤナセ産業社長（６６）は奥田建副大臣に熱っぽく語り掛けた。この日は佐賀県経済界との合同陳情。３日後に急逝する松藤悟会頭の姿もあった。平松氏が指し示した地図とスケジュール表には、長崎市中心部の整備事業がぎっしり書き込まれていた。

　九州新幹線長崎ルートが開業する２０２２年までの今後１０年間で県都、特にＪＲ長崎駅周辺は大きく姿を変える。

　県や市によると、ＪＲ長崎線の川口町から長崎駅までを高架化、渋滞や事故の要因となる踏切が４カ所消える。駅舎は現在地より約１５０メートル西側に移り、空いた場所にバスやタクシーの乗降場、多目的広場を設ける。総事業費は５９５億円。さらに、新駅舎と浦上川に挟まれた土地には、産学官トップでつくる「長崎サミット」が大規模な展示会や国際会議を開くコンベンション施設を検討。隣接する長崎魚市跡地に県庁舎の移転が計画されている。

　「海が見える終着駅」。県担当者は新駅舎のコンセプトをこう表現する。天神町辺りの斜面からトンネルを抜ければ"坂の町"独特の風景が車窓に広がり、ホームに降り立つと鶴の港が望める−。ただ、それには視界を妨げる旭大橋の低床化が二十数億円かけて必要となる。

　新幹線の長崎延伸決定で今後、まちづくりが具体化する。ただ、それも長崎駅周辺土地区画整理事業の対象区域約１９・２ヘクタールの８割を所有するＪＲグループの動向次第とされる。

　ＪＲ鹿児島中央駅ビルの商業施設、アミュプラザ鹿児島は鹿児島ルートの全線開業効果で昨年度、過去最高の利益を上げ、ＪＲ九州は売り場を約１５％増床する。アミュプラザ長崎については「未定」としながらも「新幹線があれば商圏は拡大する」とみている。

　こうした流れは"浜んまち"にとって「市の中心が変わる」という脅威にも映る。浜市商店連合会長の本田時夫・梅月堂代表取締役（５８）は「人口減少で消費のパイが小さくなる中、商圏の分散化は死活問題。だが県庁跡地の活用策も決まっておらず、まちづくりのグランドデザインがない」と指摘する。

　商店街関係者は定住人口の増加を望んでいるが、新幹線効果が交流人口だけでなく、定住促進にもつながるのか疑問視する声もある。日本不動産研究所の萩野和伸長崎支所長は駅周辺整備をこう注視する。「斜面地の人口が便利な中心部に移るだけでは景観維持の面でもマイナス。浜町や南山手といった、より周辺まで市民や観光客の回遊性を高められるかが、一大プロジェクト成功の鍵を握るだろう」

5878：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:09
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/05113507.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月5日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・５＜諫早・大村＞停車駅の利点生かせるか

新設される新大村駅の建設予定地（左）と新幹線開業で大きく変わる諫早駅


　九州新幹線長崎ルートが開通すれば新幹線は諫早、大村にも停車する。両市でも開通に向け整備計画が進められる。

　ＪＲ長崎線と大村線、島原鉄道が乗り入れるＪＲ諫早駅。県内第３の都市ながら、乗降客数は年間約４７０万人に上り、ＪＲ長崎駅に次いで２番目に多い。だが、駅前広場のタクシーや一般車の乗降場所は狭く、駅前商店街も郊外型店舗の進出などで人通りはまばら。「県央の玄関口としては物足りない」と長らく指摘されてきた。

　市は昨年４月、駅周辺の整備計画をまとめ、「いよいよ計画を具体化できる」と宮本明雄市長の鼻息は荒い。計画では、改札口がある東側の広場を現在の約７００平方メートルから１０倍以上の９千〜１万平方メートルに拡大。歩道橋を渡り利用しているバスターミナルを広場に移し、交通機関のスムーズな乗り換えを図るのが柱だ。

　広場に１８階建ての再開発ビルを建設する案もあるが、中心部アーケードの再開発計画や駅前商店街との競合を懸念する声も強く、見送りの公算が大きい。

　永昌東町商店街協同組合役員の吉岡俊夫さんは「何も都会風にする必要はない。諫早らしさを出して降りてみたいと思わせる仕掛けが必要」と指摘する。

　「新諫早駅」に求められるのは、駅周辺のにぎわい復活だけではない。島原半島３市と連携した情報発信拠点の機能も求められる。

　５月下旬、諫早駅に程近いホテルでながさき地域政策研究所の園田圭介専任研究員は、同市と島原半島３市の商工業者や行政関係者に、駅構内に４市の食や特産物、観光情報を発信する物産拠点をつくることを柱とした共同事業を提案した。

　観光客の"素通り"に悩む諫早市。情報発信に力を入れたい島原３市。園田研究員は「狙い通りの開業効果を生み出すには４市共通ブランドを開発するなど広域連携が不可欠」とみる。

　一方、大村市では、ＪＲ大村駅から北へ約２・５キロ、竹松駅から南へ約９００メートル離れた植松３丁目のＪＲ大村線隣接地に、新大村駅（仮称）が新設される。

　敷地は約１万６千平方メートル。市の整備基本構想では「賑（にぎ）わい交流拠点」として、駅東側に広場や駐車場を設け、長崎空港や中心市街地、観光地とを結ぶバス路線の開設を計画。西側にはＪＲ大村線への乗り換えを円滑にするため在来線新駅も併設する考えだ。

　「空港、高速道路、新幹線がそろい、全国有数の交通要衝として黄金時代を迎える」。松本崇市長は観光、産業活性化を見据える。

　ただ、市民の間には、諫早市同様、観光客が長崎市へ流れ「ただの通過駅になる」との懸念も強い。市新幹線推進室は「大村で降りてもらう仕掛けが必要」とするが具体策はこれから。ひとまず、２０１３年度に公表予定の整備基本計画の中身が注目される。

5879：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:32
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/06091554.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月6日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・６　＜非沿線＞効果　どう波及させるか

並行在来線や沿線以外の地域への新幹線効果の波及も課題だ。特急かもめ（左上）と長崎−五島のフェリー（右下）、佐世保駅（背景）のコラージュ


　九州新幹線長崎ルートの長崎延伸が決まった６月２９日。県庁に懸垂幕が掲げられ拍手が沸いていたころ、県議会の自民党控室では、諫早市小長井町出身の中村和弥県議（５２）が険しい表情で並行在来線問題をめぐる資料に目を通していた。

　「どの項目も実現できていない」。ため息交じりに取りだした要望書には、ＪＲ長崎線沿いの高来、小長井両町に新駅を設置することなどを求める項目が並ぶ。合併前の旧北高両町の町議で組織したＪＲ長崎本線存続期成会が県に再三求めてきたものだ。

　新幹線着工が「光」なら、並行在来線は「影」−。地域住民の利便性を考えたとき、決して影のままにはできないと考える中村県議は「新幹線を容認する代わりに並行在来線も充実させるのが県との約束。着工認可を機にもう一度問題を整理して、新しい組織も立ち上げたい」と話す。

　並行在来線をめぐっては当初、長崎、佐賀両県とＪＲ九州は、第三セクター方式で運営することに合意していた。だが、地域の衰退を懸念する佐賀県鹿島市などが強固に反対し、２００７年１２月にＪＲが経営分離を撤回。新幹線の開業後２０年間は運行を継続することで両県と合意した。

　ＪＲによると、肥前鹿島−諫早（４６キロ）は特急が廃止されるが、現行ローカル線の本数は維持される。ただ快速の新設など、今以上の改善は「約束事項にない」。地元住民の中には「２０年たったら廃線になるのでは」と不安視する声も根強い。

　一方、長崎ルートから外れた佐世保市は、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を佐世保にも通すよう求めている。

　ＪＲ佐世保線のうち長崎ルート上にある肥前山口−武雄温泉（１４キロ）は複線化されるが、武雄温泉−佐世保（３５キロ）は単線のまま。ＪＲは「在来線を使う距離が長いと新幹線効果がなくなる。ＦＧＴ乗り入れは検討していない」とし、博多からは特急を利用するか、武雄温泉で新幹線から在来線へ乗り換えるかのどちらかになるという。

　ＦＧＴ乗り入れには路盤強化や高架式の佐世保駅の改修など相当な費用を要する。それでも朝長則男市長（６３）は、２０年前、赤字予測を理由に県が佐世保寄りルートを外した"苦渋の決断"を忘れていない。「県北地域が取り残されないようにする責任が県にはある」

　線路すらない離島。新幹線とは縁遠いイメージだが、五島市観光協会の瀬崎繁己事務局長（５４）はこう期待をつなぐ。「新幹線で長崎市まで観光客に来てもらう第１目標はクリアできるが、問題はその先。車内広告や航路と組み合わせた旅行商品などで五島に足が向くような仕掛けが必要だ」。こうした沿線から離れた地域まで、どう新幹線の効果を波及させるのか。さまざまな課題の向こうに長崎県の新時代が見えてくる。

5880：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:52
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/07091425.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月7日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・７完＜知事インタビュー＞投資額以上の効果生む

「新幹線を生かして人を呼び込む強い思いを持ってほしい」と県民に呼び掛ける中村知事＝県庁


　整備計画決定から３９年を経て全線開通する見通しとなった九州新幹線長崎ルート。いまだ賛否が割れ、さまざまな課題を抱えるが、２０２２年度の開業に向け地元には今後どんな対応が求められるのか。中村法道知事に聞いた。

　−ようやく着工認可され、ホッとしているのでは。

　うーん。でも１０年なんてあっという間。用地取得の住民交渉が遅れるようだと開業に間に合わない。諫早−長崎には長さ７・５キロに及ぶ新長崎トンネル（仮称）があり、掘削に時間がかかる。むしろ、気の引き締まる思いだ。

　−消費税増税論議のさなか、国民に新たな負担を求める巨額の公共事業には批判が少なくない。

　公共事業すべてが悪だとは思わない。国家の基盤として必要なものは早く整備すべきだ。今回の財源スキームは、ＪＲが支払う貸付料（既に開業した整備新幹線の施設使用料）を柱に、公共事業関係費へ過度に依存せず、事業のペースを調整するので、財政に負担をかけないよう配慮されている。

　県民所得４０位台後半から抜け出せない本県にとっては、産業振興や交流人口の拡大を図る上で高速交通体系の整備は必要不可欠。投資額以上の効果を生み出さなければならない。

　−沿線から離れた地域でも効果を実感できるか。

　先に全線開業した鹿児島ルートの効果で鹿児島中央駅から５０キロ離れた指宿や霧島の旅客数が相当増えた。観光列車や周遊バスなど２次交通機関を整備すれば、それだけの距離を移動してもらえるという先進事例。本県の離島でも、自然や新鮮な食材など特性を生かした滞在メニューを開発し、中国・関西方面から観光客を呼び込みたい。

　−人やカネを大都市に吸い取られるストロー現象を懸念する声も根強い。

　ストロー現象は一定あると思う。その半面、長崎に来る人も確実に増える。これをどうビジネスに結び付けるかが成否の分かれ目。お金を落としてもらえる仕掛けをつくりたい。

　−より時間短縮効果のある全線フル規格化を目指す考えは。

　佐賀県の地元負担との兼ね合いや新たな財源確保の問題がある。将来的な課題として佐賀県の理解を得られるよう努力していく。

　−並行在来線の肥前鹿島−諫早は新幹線開業に伴い特急が廃止される。

　現在のダイヤは特急優先だが、特急がなくなる分、朝夕の増便など沿線住民の利用しやすいダイヤ設定をＪＲに要望していく。

　−新幹線が走りだす１０年後の長崎県は、中村知事の目にどう映っているか。

　今はまだ残念ながら「新幹線はいらないから道路をつくって」という声をよく聞く。新幹線を生かして自分のまちに人を呼び込もうという強い思いをもっと多くの県民に持っていただきたい。そうすれば、それぞれの地域の魅力がさらに磨かれ、お客さまをおもてなしする態勢が整う−。そうなっていてほしい。

5881：チバＱ：2012/08/19(日) 19:14:48
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02001051203190001
岐路の地域交通


（１）廃線決断した十鉄
2012年03月19日


十和田市駅近くで並走する十和田観光電鉄の電車（右）と実証運行のバス。４月からは、バスが電車を代替する＝十和田市.jpg

　慣れ親しんだ電車に乗れなくなるにしては、あっさりした口調だった。


　「廃線は予想してた。車両に自分しか乗っていないこともあったし。バス停が家の近くに出来たから、便利になる」。十和田市の三本木中学３年の男子生徒（１５）が１５日、今月末に廃線する十和田観光電鉄の代替路線バスの実証運行に参加した感想だ。


　９０年近い歴史がある鉄道に、記念乗車する人もいた。十和田市の無職苫米地和拓さん（７３）は６日、「何十年かぶり」に１往復した。戦後、蒸気機関車が走っていた頃に、親と一緒に三沢まで出かけたという。「もったいないけど、今はどの自治体も金ねえから」。十鉄は今後１０年でかかる設備投資費の一部、５億２千万円を沿線の２市１町に求めたが、結果は「ノー」だった。


　乗客の主力を占める沿線の高校の生徒数はこの１０年で２５％減った。買い物客は車で郊外へ出かけ、高齢者もバスで病院へ通う。鉄道部門は慢性的な赤字に転落。同社の売り上げの６割は貸し切りバスやホテル部門が稼ぎ、鉄道事業による収入は５％に過ぎない。


　一方、国は鉄道の赤字分を穴埋めする制度を１９９８年度にやめた。「住民の足はバスでもいい」という立場だ。全国の地域鉄道は、運賃収入で運行経費や設備投資費を賄えなくなり、２０００年度以降で３３路線が消えた。


　バスであれば、国道や県道など道路整備は国や県が負担する。鉄道だと、線路や車両の維持費を事業者が負担しなければならない。十鉄側からは、バスになった場合の財政支援は当面必要ないとの見解が示されたという。沿線自治体の担当者は「経営改善が見込めない以上、この辺で見切りをつける必要がある」と話す。


　京都大の中川大教授（交通政策）は、「社会資本である鉄道を『一民間企業』に丸投げしているのが日本の現状。国の補助がない中で、地方自治体のみで支えるのは難しい」と述べる。


　弘前と黒石・大鰐を結ぶ弘南鉄道もまた、厳しい経営状況にある。特に大鰐線は年間１０万人のペースで乗客数が減り、２０１０年度は６２万４千人。ピーク時の２割以下まで落ち込んだ。


　同社はボーナスカットなどの人件費削減やダイヤ改定に取り組んだが、収支の好転には至っていないという。下山敏則常務は「公共交通との使命はあるが、職員をいつまでも泣かせていていいのかという思いもある」とため息混じりに話した。

5882：チバＱ：2012/08/19(日) 19:15:07
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02001051203210001
岐路の地域交通


（２）鉄道のない地区
2012年03月21日

　鉄道が走らなくなった地域をつなぐのは、バスの役目だ。


　黒石とＪＲ奥羽線、五能線の川部（田舎館村）を結ぶ弘南鉄道黒石線（黒石―川部）は１９９８年に廃止された。いま、弘南バスの路線バスがこの区間を走る。１３日夕、通学で乗車した黒石高校２年の男子生徒（１７）は「電車は昔走っていたらしいけれど、よく知らない。バスでいいけれど、もっと便数があったら」と嘆く。本数は１日５往復、午前中に限れば１往復しかない。


　利用者減にあえぐのは、ローカル線もバスも同じだ。県バス協会によると、県内の路線バスの輸送人数は、１９６９年度の１億３千万人をピークに減り続け、２０１０年度は２５００万人余りと約５分の１に落ち込んだ。減便や運賃値上げをすると、さらなる利用者減を招くという悪循環が止まらない。協会の豊嶋修専務理事（６４）は「人件費はどこも絞り切っている。事業者側も補助金に頼ってきた面はあるが、路線バスで利益を出せるようなところはもう無いんじゃないか」と話す。


　路線バスに詳しい福島大の吉田樹特任准教授は「路線バスも運賃収入で経費を賄うのは無理な時代。ただし、ダイヤやルートの工夫によって収支率を１００％に近づけることはできる」と話す。「国の規制緩和があってからまだ１０年程度。自治体は事業者に任せがちで、事業者は利用者が減る中でいまいる乗客を確保しようと、現状の維持に傾きがち」と指摘する。


　県によると、２００９年度、県内の路線バスの約７割（６３２系統）は、行政からの補助金で維持されている。「赤字で事業者が路線廃止を検討」→「自治体が補助金で赤字を穴埋めして路線維持」の繰り返しだ。県交通政策課のまとめでは、国、県、市町村のバス運行に対する支援額は２０１０年度で計２６億円（青森市営バス、八戸市営バスへの繰入金を除く）。０５年度以降、同規模の支援が続く。


　県内では、国や県の補助対象である広域・幹線路線で、補助基準である「１日１５人以上の輸送量」を満たせない路線が増えている。２００９年度は利用者減で１０路線が対象から外れた。補助が受けられなくなった路線をカバーしようと、市町村はコミュニティーバスを運行したり、スクールバス、病院に患者を送迎するバスなどを組み合わせたりしながら、地域の足を確保しようと模索している。

5883：チバＱ：2012/08/19(日) 19:20:21
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206280004
「つばさ」とともに


（上）　アイドルの夢のせて
2012年06月28日




　∞　「東京女子流」メンバー・庄司芽生さん
　週末、東京へ「あっという間」


　「盛り上がっていくよぉー」。５月下旬、仙台市内のライブハウス。ピンク色のペンライトが揺れる客席から声援が飛ぶ。ステージでは、５人の少女がマイク片手に跳びはねる。


　１０代の少女たちでつくるダンス＆ボーカルグループ「東京女子流（とう・きょう・じょ・し・りゅう）」。質の高い楽曲とダンスで、ＡＫＢ４８に続く次世代アイドルとして注目を集めている。


　グループに、山形新幹線に乗って活動を続けるメンバーがいる。山形県在住の庄司芽生（め・い）さんだ。


　平日は県内の学校で授業、週末になると山形駅から「つばさ」で東京に向かう。そこから全国各地に飛び出し、ライブやイベント、レッスンなど目まぐるしい日々を送っている。


　幼稚園の頃、たまたまスタジオ見学に行ったことがきっかけになり、ダンスを始めた。「恥ずかしがり屋で、最初は見ているだけだった。ある日、踊ってみると、気持ちよくて楽しくて」。安室奈美恵さんに憧れ、歌って踊れるダンサーになるのが夢になった。


　２００９年夏。東京で開かれる音楽フェスティバルのダンサーに応募すると、音楽事務所エイベックスの目に留まった。ガールズグループをつくろうとしていた同社のオーディションに誘われ合格。厳しいレッスンを積んで翌１０年、東京女子流の一員としてデビューした。


　「経験したことのない世界。不安もあったけれど、周りも背中を押してくれ、ワクワクドキドキした」


　以来、週末の「新幹線通勤」が続く。片道約２時間半。車内では勉強したり、次のライブでの動きを確認したり、ブログを更新したり。「寝てても起きても、あっという間」と笑う。


　デビューして２年。最初はライブに来てくれるファンは２００人くらいだったが、今やライブツアーやイベント、テレビなどにも数多く出演。発表したシングルは１０枚を数え、台湾などアジアでも発売されている。今年１２月の日本武道館コンサートも決まるなど活動は波に乗っている。


　それでも東京へは引っ越さず、山形から通い続けたいと思っている。「家族も地元も好きだから。山形と東京は全然違う。行ったり来たりできるのが楽しい」


　もっと歌やダンスに磨きをかけ、ステージを見に来てくれるファンに元気と笑顔を届けたい。本格的なアジア進出、そして紅白歌合戦出場が目標だ。


　東京、全国、そして世界へ。どんどん広がる活動を、山形新幹線がつなぎ、支える。「『つばさ』が芽生の夢を運んでくれる」。そういって目を輝かせた。


　　　◇


　１９９２年に開業した山形新幹線「つばさ」が７月１日で２０年を迎える。乗り換えなしで結ばれた山形と東京の距離は一気に縮まり、人やモノの流れは大きく変わった。「つばさ」に様々な思いを託す人たちを訪ねた。（中野龍三が担当します）

5884：チバＱ：2012/08/19(日) 19:20:43
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206290001
「つばさ」とともに


（中）　「まちづくり」を育てる
2012年06月29日





新幹線駅では全国でも珍しい「駅舎内温泉」がある高畠駅。新幹線開業前に糠ノ目駅から改称された＝高畠町山崎

　∞　高畠町の停車誘致運動　仙台までマラソンし陳情


　１９９１年６月２４日午後８時半。高畠町のＪＲ高畠駅から、白いＴシャツ短パン姿の若者が一斉に走り出した。額に「新幹線」と書いたハチマキ、背にはダルマを背負っていた。


　ゴールは約１１０キロ離れた仙台市のＪＲ東北地域本社（当時）。１年後に開業する山形新幹線の「高畠駅停車」を求める地元の若者たちのリレーマラソンだ。


　町には、新幹線が高畠駅を素通りするとの話が持ち上がっていた。危機感を募らせた町は３３００人規模の町民集会を開催。あの手この手で、停車実現を働きかけた。リレーマラソンも町民の熱意をＪＲに示そうと町商工会青年部が企画したパフォーマンスだった。


　「新幹線が通るなんて１００年に１度の出来事。何かやらないと後悔すると思ってね」。当時、商工会青年部長だった鏡義光さん（５９）は振り返る。


　５５人の若者が約１４時間半かけて走り、ＪＲ本社に到着したのは翌２５日午前１１時。社長に要望書を提出した。「新幹線が止まっても止まらなくても、若者が一緒になって運動に参加したことの方が大きかった」と鏡さん。ほどなく「停車」することが決まった。


　「新幹線停車運動」は町に変化をもたらした。町民の間に、まちづくりへの関心がぐんと高まったのだ。


　成果の一つが、町中心部にある「昭和縁結び通り商店街」だ。新幹線開業と同じ９２年の「べにばな国体」を機に、商店街活性化の動きが加速。９６年には昔懐かしいポスターや生活用品を店舗で展示する「昭和ミニ資料館」をつくるなど、昭和３０年代の雰囲気を味わえる商店街を生み出した。


　活動は評判になり、他県からの視察や見物客も増えた。２００６年度の経済産業省「がんばる商店街７７選」にも選ばれた。他県の子供らがまちづくりを学びに修学旅行でやって来るなど、今も足は途絶えない。


　高畠昭和縁結び通り振興会専務理事の古川和夫さん（６７）は「交流人口は増えた。行政に頼らず自分たちを元気にしようと積み重ねた結果だ」という。


　高畠駅は山形新幹線の停車駅で最も乗車人員が少ない。だが山形―米沢間の新幹線停車駅で、開業した９２年度より乗車人員が増えたのは高畠駅だけだ。それも９２年度２１万２６００人、１０年度３０万５９００人と１・５倍近い。バブルがはじけ、景気低迷とともに各駅が苦戦する中、こうした取り組みが奏功したと言える。


　ただ、駅は町中心部から約４キロ離れていて、十分活用できていない面もある。古川さんは「町に点在する見どころを回る足がない。２次交通の整備が課題」と指摘する。まちづくりはまだまだ途上にある。


　町は７月１日に開く開業２０周年式典で、２０年前のマラソンで担いだダルマを今の商工会青年部に引き継ぐ催しを企画している。ダルマを運んだ鏡さんはいう。「隣に米沢駅も赤湯駅もあり、開発競争をしても勝てない。若い人たちに、緑豊かな高畠を生かした町をつくってほしい」
5885：チバＱ：2012/08/19(日) 19:21:04
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206300001
「つばさ」とともに


（下）　苦楽道連れ　駅弁業者
2012年06月30日


駅弁について熱く語る林社長。「駅弁は全国に米沢をＰＲでき、観光誘客にもつながる」＝米沢市アルカディア１丁目の松川弁当店

　∞　記念の商品売り出す米沢の「松川弁当店」
　主戦場は東京駅　知恵絞る


　黒ごまを振ったつや姫、米沢牛を使った肉団子や牛串、玉こんにゃくも並ぶ。米沢市の「松川弁当店」が開発に携わった山形新幹線開業２０周年記念の駅弁だ。７月１日から期間限定で売り出す。林真人社長（４６）は「県産品にこだわった」と自信を見せた。


　列車に揺られ、景色を眺めながら駅弁をほお張る――。鉄道の旅のだいご味の一つだが、山形新幹線の開業で駅弁業界は様変わりした。林社長も新幹線とともに苦楽を共にした一人だ。１８９９（明治３２）年創業の老舗の７代目。家業を継ごうと米沢に戻ったのは２３年前。ちょうど山形新幹線建設のまっただ中だった。


　在来線の線路の幅を新幹線用に広げる必要があったため、一部区間は単線となり列車が減少。バスによる代替輸送が行われた時期もあり、駅や車内での対面販売が基本だった駅弁屋にとっては致命的だった。


　売り上げが１日１万円しかない日が続いた。「自分の代で廃業してしまうかもしれない」。何とか耐え忍び、１９９２年、新幹線開業を機に「牛肉道場」を発売。これが看板メニューとなって、会社はなんとか持ち直したのだった。


　東京―山形間を乗り換えなしで約２時間半。鉄道の高速化は、駅弁需要に大きな影響をもたらした。開業後５年くらいは出張や土産などで経営は順調だったが、不景気になるとビジネスマンも経費を削減。所要時間の短縮で、目的地に着いてから食事をする観光客も増えた。停車駅でなくなった駅からは同業者が廃業していくのを目にした。「駅弁屋にとって、新幹線はいい思いも、苦い思いも味わわせてくれた」と林社長は振り返る。


　いま駅弁の主戦場は、日本一のターミナル駅、東京駅だ。駅構内の商業施設「エキナカ」が充実し、競争はいっそう激烈になっている。同社の売り上げも東京駅が多くを占める。「駅弁は売り場が限られる。『日本一』のものを出さないと客は買ってくれない」


　同社の駅弁は米沢牛を使ったものを中心に約３０種類。年１回は新商品を投入し、乗客の駅弁離れをくい止めようと知恵を絞る。一昨年は、地元の大会で評判だったＢ級グルメを商品化した「黒毛和牛　牛バラ肉焼き」を、昨年は若い感性を採り入れようと、法政大学の学生と連携して「山形プレミアム弁当」を開発した。限定販売のコラボ弁当は好評で、季節ごとに続けていく予定だ。


　昨年の東日本大震災による新幹線の不通、その後の観光客減と原発事故による風評被害。逆風は続くが、林社長は「駅弁は日本の文化。なくさないよう、駅弁でしか味わえないものを作り、全国に米沢をＰＲしていきたい」と力を込める。次の一手はいま話題の塩麹（こうじ）を使った駅弁。いかにおいしくできるか日々研究中だ。（中野龍三が担当しました）

5886：チバＱ：2012/08/20(月) 21:40:40
>>5694-5695とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120820/cpd1208201113002-n1.htm
バス高速専用道、一部運用開始　被災で不通のＪＲ気仙沼線で2012.8.20 11:10

バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の代行バス出発式で、運転手（右）に花束を渡す女子高生＝２０日午前、宮城県気仙沼市【拡大】

　東日本大震災の津波で被災したＪＲ気仙沼線の不通区間（宮城県・気仙沼−柳津、約５５キロ）で、一部完成したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の専用道を使っての代行バス運行が始まり、出発式が２０日、開かれた。

　運行開始は、沿線にある高校の２学期開始に合わせた。

　今回完成した専用道は、陸前階上〜最知間の約２キロ。幅約４メートルで、バスがすれ違う場所を５カ所設置。被災した線路や枕木を撤去して舗装し、左右にガードレールを設けた。

　ＪＲ東日本は、最終的に不通区間の約６割で専用道を整備し、年内にもＢＲＴを本格的に運用する方針。

5887：チバＱ：2012/08/20(月) 21:42:31
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120819-OYT8T00952.htm
北陸新幹線　ＦＧＴ激しくさや当て

くわ入れを行う国会議員ら（小松市のＪＲ小松駅近くで）　北陸新幹線の金沢―敦賀間（工事延長１１３キロ）の起工式が１９日、小松市のＪＲ小松駅近くで行われ、谷本知事や奥田建国土交通副大臣ら関係者約１３０人が、工事の安全を祈願した。金沢―敦賀間は、２０２５年度の開業を予定し、総事業費は１兆１６００億円。

　北陸新幹線を巡っては、敦賀開業後に、富山―大阪間で「軌間可変電車」（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）の導入が浮上している。奥田副大臣はあいさつで、「敦賀で利便性が低下しないよう、ＦＧＴを積極的に活用したい」と、導入を進める考えを表明した。

　これに関して、谷本知事は「あくまで大阪までのフル規格整備を強力に国に求める必要がある」と、ＦＧＴは暫定措置との認識を示した。奥田副大臣も式後の記者団の取材に対し、「大阪までの延伸をあきらめたとか断念したとかは１度も言った事がない」と述べ、大阪までのフル規格整備が基本線との考えを強調した。

　森喜朗元首相はこの日の起工式を欠席。ただ、式後に小松市内で開かれた起工記念大会に姿を見せ、北陸新幹線を巡る問題について、出席していた谷本知事らに直接苦言を呈した。

　森氏は、「これが遺言になるかもしれない」と切り出し、ＦＧＴ導入に言及。暫定措置とされている事に懸念を示した上で、「ＦＧＴを認めた一番の責任は奥田（国交副大臣）さんにある。それを認めた（谷本）知事もだ」と名指しで批判。

　森氏は、「私は我が党で一番民主党寄りで、野田（首相）さんのために、力を尽くした」と、消費増税を巡る自身の政局対応を挙げた上で、一川氏の対応を取り上げ、「こんな情けない政党だから、政権がおかしくなる」と、厳しい口調で切り捨てた。

（2012年8月20日 読売新聞）

5888：チバＱ：2012/08/20(月) 21:44:55
>>5669
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20120820-OYT8T00094.htm
京王地下３駅　利用開始

調布、布田、国領　「開かずの踏切」解消
地下線への切り替えのため行われた大規模工事（１９日午前４時１４分、京王線国領―柴崎駅間で） 　京王電鉄（本社・多摩市）の京王線・調布、布田、国領の各駅（いずれも調布市）付近を地下線へ切り替える工事が１９日未明から同日朝にかけて行われ、予定時間内に終了した。３駅とも地下に新ホームが誕生し、計３・７キロの区間で地下線での運行が始まった。長年、地域の懸案だった「開かずの踏切」１４か所を含む計１８か所の踏切がなくなり、交通渋滞も解消された。

■見納めに１００人

　１９日午前１時前の調布駅には、地上ホームを発着する電車が見納めとなるため、約１００人の鉄道ファンらが集まった。最終の下り普通電車が出発すると、写真撮影したり、手を振ったりして別れを惜しんでいた。

　同駅で父親と撮影していた近くの日大豊山中１年、間橋遼さん（１２）は「地上駅最後の姿を記憶とカメラに収めに来た。地上駅がなくなるのは寂しいけれど、地下駅も楽しみ」と感慨深げだった。

■未明の大工事

　京王電鉄によると、地下切り替え工事には作業員ら約３０００人が動員された。

　同日午前２時半頃からは、レールを支えていた仮設の工事桁を大型クレーンで取り外し、先に工事を終え、敷設されている地下線にレールをつなげる作業を進めた。作業中には踏切２０か所と付近の道路も通行止めにする大がかりな工事となり、未明にもかかわらず、近くの住民らが工事を見守った。

■跡地は広場に

　この日午前９時２５分には、３駅の地下にできた新ホームの改札をオープン。調布駅では、地下３階の上り線が同９時４０分発、地下２階の下り線が同９時５０分発から運行を始めた。今後、地上の線路やホームなどは２０１５年３月までに撤去される。また、各駅の地上部に生まれるスペースは広場として整備され、線路跡は遊歩道にすることが検討されている。

（2012年8月20日 読売新聞）

5889：チバＱ：2012/08/20(月) 21:46:49
>>5469>>5822-5823
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120819-OYT8T00898.htm
岳南鉄道 存続へ模索続く

岳南鉄道の利用促進について市民や市職員らが意見を出し合った討論会（１１日、岳南江尾駅の電車内で） 　富士市が公的支援策を事実上拡大することで、ひとまず廃止を免れた岳南鉄道（吉原〜岳南江尾）。市は、２０１４年度までの支援期間中に、補助金を出しても岳鉄を存続させることが市民にとってメリットが大きいかどうかを判断する方針だ。利用者の低迷が長年続き状況は厳しいが、存続を目指した動きも出ている。（平松洋志）

　■公的支援の拡大

　市は今年度、２０００万円の補助金支出を予定していたが、岳鉄は約９０００万円の赤字見込みと厳しい状況に追い込まれていた。そのため、市は７月、岳鉄の存続費用よりも、岳鉄存続による便益が大きくなることを条件に、公的支援策の拡大を決めた。

　便益とは、沿線にある高校や企業に通う通学・通勤の足としての役割に加え、バスで代替した場合に想定される交通渋滞の防止効果なども含む。市は、今年度末までに、こうした便益を検証し、金額に換算する。便益から存続費用を引いた範囲内で、補助金も増額する見通しだ。その後、１５年度以降の支援継続の是非を判断する。

　■観光資源として活用

　岳鉄では今年３月、かつて収益の柱だった貨物輸送が廃止になった。貨車を引いていた電気機関車４両は岳南富士岡駅に留め置かれてある。昭和初期製造の機関車もあり、全国の鉄道ファンの注目を集めているため、同社は「有料の運転体験など、貴重な資産として生かせる」と活用策を検討している。

　沿線には、竹取物語に由来する「竹採公園」（比奈駅）や、紅葉の名所でハイキングにも適した「須津川(すどがわ)渓谷」（須津駅）などの観光スポットがあり、市は「岳鉄を使う観光客を呼び込むための整備が必要」（鈴木尚市長）として知名度アップに努めていく考えだ。

　■意見交換始まる

　岳鉄と行政、市民が一つになり、利用者増加に向けた意見交換も始まった。岳南江尾駅に止まった電車内で１１日、市民と市職員ら約２０人が初めての討論会を行った。

　「自分たちの鉄道」だということを自覚するために、市民が「つり革オーナー」として１個５０００円程度出資するアイデアや、「公的支援にあぐらをかいていたら、岳鉄はきっとなくなる」という危機感など、様々な意見を出し合った。

　オブザーバーとして参加した南山大学総合政策学部の石川良文教授（環境政策）は「ローカル線の現状はどこでも厳しいが、生き残れば逆に貴重な資源になりうることを、沿線住民や市内外の人たちに知らせるべきだ」と指摘した。

（2012年8月20日 読売新聞）

5890：チバＱ：2012/08/21(火) 21:44:23
>>5834
2554 名前：チバＱ 投稿日： 2012/08/21(火) 21:43:39
>>1086とか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20120820-OYT8T01312.htm
新駅発言　知事と栗東市長会談も平行線

嘉田知事（右端）と会談する野村市長（左端、栗東市役所で） 　リニア中央新幹線の開業後に「県内で東海道新幹線の新駅が必要だ」とした自身の発言を巡り、嘉田知事は２０日、野村昌弘・栗東市長と市役所で会談した。嘉田知事は「県内交通網の将来像を見据えての発言だった」と釈明したが、野村市長は、２００７年に嘉田知事が栗東新駅を中止した「当時も、リニアの話はあった」と反発、理解は得られなかった。

　市や市議会が知事の発言の真意の説明を求め、県に面談を申し入れていた。嘉田知事は、リニア開業後は、新幹線の役割が地域交通の活性化に移るとの考えを示し、「（県内新駅について）中長期的な議論の扉を開けるという趣旨だったが、（新駅が必要との）発言だけが局部的に報道された。栗東市に事前に相談すべきで、配慮に欠けた」と謝罪した。

　これに対し、野村市長は「当時からリニアの議論はある。説明不足で、矛盾している」と批判し、県に改めて回答を求めた。また、嘉田知事が７日の定例記者会見で、「（かつて、建設地として）栗東新駅が不適切だと提案をした項目は消えていない」としたことについて、「栗東市は新駅の建設候補から外れるのか」と質問。嘉田知事は「白紙だ。県民総参加で議論したい」と答えた。

　面談後、嘉田知事は「コストが高い公共事業に慎重である姿勢は、今も変わらない。方針転換ではない」と強調したが、野村市長は「知事の説明では得心がいかない」と不満顔だった。

（2012年8月21日 読売新聞）

5891：チバＱ：2012/08/22(水) 20:27:47
東海道新幹線の平均遅延時間３６秒は、自然災害などによる運行遅れも入れた数字。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/120822/bsd1208220502002-n1.htm
“超正確”さらに進化　自分で考える新幹線「Ｎ７００Ａ」公開　ＪＲ東海 (1/3ページ)2012.8.22 05:00
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ＪＲ東海の新型新幹線「Ｎ７００Ａ」を報道公開＝２１日午前、静岡県浜松市のＪＲ東海・浜松工場（植村光貴撮影）【拡大】

.　新幹線は「自分で走る」時代へ−。ＪＲ東海は２１日、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」を同社浜松工場（浜松市中区）で報道関係者に公開した。

　最大の特徴は列車が自ら“考えて”加減速し、運行する「自動運転」機能の搭載。同新幹線は現在でも年間約１２万本の運行で、１列車当たりの平均遅延時間が３６秒という“超正確”を誇るが、この３６秒を限りなくゼロに近づける車両になる。来年２月に営業運転を開始する。

　「定速走行装置」

　約半世紀の新幹線の歴史上「自動運転」機能は初めて。自動運転を可能にするのは、内蔵した「定速走行装置」と呼ぶ独自のコンピュータープログラムだ。

　新大阪−東京間約５５２キロに数キロ間隔で地上に設置されているコンピューター端子から、線路の勾配やカーブ、トンネルの情報を読み取り、自動で加減速しながら各区間ごとに定められた最高速度で走る。

　通常、新幹線の運転はノッチと呼ばれるアクセルを小まめに操作して規定速度を維持している。カーブや下り坂ではアクセルを緩めて規定の速度に落とし、上り坂では加速操作で速度を保つ。

　運転士は絶えず時刻表と線路の勾配などをにらみながら規定速度を維持しているが、東海道区間はカーブや勾配が多く、全路線を完全に把握したアクセル操作は難しい。また、人間の操作だけでは加減速にムラが出てしまう。

　定速走行装置は、前方のカーブや勾配のデータをもとに、モーターにどれだけ電気を送るのか、どのくらいアクセルを緩めるかを計算し、各区間ごとに定められた最高速度を維持する。操作は運転席のボタンを押すだけ。駅への停車時などは、運転士が従来通りアクセルを操作する。

　ただ、この定速走行装置は、自然災害などトラブル発生時の運行遅れを取り戻すときだけ使用する。通常時に使用すると、速度の効率がよすぎて、時刻表よりも早く到着してしまうためという。

　ＪＲ東海の坂上啓車両課長は「運行遅れを取り戻すには効率的な速度の維持が必要だが、人の力では難しい。そこを機械でサポートできれば」と話す。

　東海道新幹線の平均遅延時間３６秒は、自然災害などによる運行遅れも入れた数字。自動運転機能により短縮されるのは確実だ

来年２月投入

　今後、試運転を経て来年２月に営業運転開始。２０１３年度までに現在の「７００系」に置き換える形で、計１３編成投入する。並行して既存のＮ７００系車両に同機能を搭載する改造工事も進め、１５年度までに全体の７割程度の車両に導入される予定だ。

　同機能を搭載した車両が大半を占めると、ダイヤ編成に反映でき、運行本数の増加や列車の高速化が図られる可能性もある。

　新型車両は５年ぶりで、Ｎ７００ＡのＡは「Ａｄｖａｎｃｅｄ」（進歩した）の意味。外観はＮ７００と変わらないが、自動運転機能に加え、非常時の停止距離を１０％短縮する新型ブレーキなど、見えない部分で大きく進化した。

5892：チバＱ：2012/08/22(水) 20:28:21
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120822/nar12082202030003-n1.htm
リニア中央新幹線　中間駅の実現訴え　奈良、三重
2012.8.22 02:03
　■商議所連合会が協議会

　東京−大阪間で平成５７（２０４５）年に全線開業予定のリニア中央新幹線の同時開業などを実現するため、奈良、三重両県の商工会議所連合会が２１日、「経済団体連合協議会」の設立総会を津市内で開いた。空港と新幹線の駅がともにない全国３県に含まれる両県が協力し、悲願となる中間駅の実現を訴えていく。

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　名古屋以西の通過ルートとなる三重、奈良両県の財界が協力し、中間駅の設置や東京−大阪間の同時開業を求めようと、両県の３３経済団体の代表が発起人となり、協議会を設立した。顧問には、奈良県の荒井正吾知事や三重県の鈴木英敬知事が就任した。

　協議会は、東海道新幹線とは別ルートを設けることで、災害リスクへの備えや、紀伊半島全域の活性化にもつながると、中間駅設置のメリットを訴える。平成３９（２０２７）年に東京−名古屋間で先行開業することになっているリニア中央新幹線の全線同時開業も求めていく。

　この日の総会では、奈良県商工会議所連合会の西口廣宗会長が「両県が協力し、早期の同時開業を目指して精いっぱい頑張りたい」、三重県商工会議所連合会の竹林武一会長も「リニアが通れば紀伊半島全般に及ぶ大きな波及効果がでる」とあいさつ。

　さらに、荒井知事は「リニアを通じた両県の結びつきが、経済発展や日本に寄与することになれば」と発言。鈴木知事は三重、奈良両県に空港と新幹線の駅がないことに触れ、「リニアの駅ができれば、故郷の歴史を変える大事業。当事者として携わっていただければ」と述べた。

　協議会では、全線同時開業を促すための経済調査活動や、ＪＲ東海や国への要望活動を行う事業活動を承認。早期着工や、名古屋−大阪間の概略ルートと駅の位置の公表、環境影響調査の着手に向け、協力していくことなどを決議した。

5893：荷主研究者：2012/08/23(木) 23:45:15

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/94889
2012年08月09日10:46　千葉日報
環境配慮型モデルに　来年秋・海浜幕張駅リニューアル　保育所開設、商業施設も拡充　ＪＲ千葉支社
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ＪＲ海浜幕張駅のリニューアル後の外観予想図。線路脇に太陽光パネル、風力発電機などを設置する

　ＪＲ千葉支社は８日、千葉市美浜区の京葉線海浜幕張駅をリニューアルすると発表した。創エネ・省エネ技術を取り入れた環境配慮型駅「エコステ」のモデル駅とする。商業施設の面積を拡充、保育所も設置する予定で、１日平均約１０万７千人に上る乗降客の利便性向上を図る。全面開業は来年秋となる予定。

　駅全体で、現状の二酸化炭素排出量の約２割に当たる年間約２２０トンを削減する見込み。線路脇に太陽光発電パネル（年間発電量約６万１千キロワット）と小型風力発電機（同約４５０キロワット）を設置。光ファイバー経由で取り込んだ太陽光でコンコース内を照らす「太陽光採光システム」、夏涼しく冬温かい地下の空気を取り入れる「クールチューブ」など、エコを実感できる設備も導入する。外壁面やコンコースを緑化し、駅の様相も大きく変わる。

　エコステはＪＲ東日本が進める取り組みで、四ツ谷駅（東京都）、平泉駅（岩手県）の２駅がある。県内では初設置となる。

　商業エリアは、駅施設の配置を見直すなどして現行の約２倍の約４５３０平方メートルに拡大する。同駅は幕張メッセやＱＶＣマリンフィールドを訪れる行楽客や、周辺マンション住民の利用が多いことから、飲食や総菜販売が中心業態となる見込み。

5894：チバＱ：2012/08/24(金) 21:48:09
http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001208240003
【リポートみえ】強気の近鉄　市困惑
2012年08月24日

住宅地を縫って走る内部線。路線をそのままバス専用道路として整備するのが近鉄側の提案だ

■四日市の内部・八王子線　バス専用道転換案


　存廃問題に揺れる四日市市南部の近鉄内部（うつべ）・八王子線（７キロ）。近鉄は今月、赤字を理由に「廃線にしてバス専用道路を整備する『ＢＲＴ』方式への転換が最善」とする案を地元住民に提示した。ただ、行政が赤字を補填（ほてん）すれば存続の可能性もあるとの見解も示しており、行方は不透明だ。


■「補助ないと困難」


　同線はレール幅が標準の半分ほどの特殊狭軌道（ナローゲージ）で、同様の路線は全国でも三つだけ。狭い車内にクーラーはなく、最高時速はわずか４５キロだ。


　１９７０年に７２２万人だった乗降客数は、２０１０年には３６４万人まで減少。沿線４校の高校生が中心で、最近は赤字が毎年約３億円にのぼるという。


　車両は昭和２０年代製造の６両と同５０年代製造の８両。３年後から順次、定期検査を迎えるため、近鉄は来夏までに存廃を含む方向性を決めたいとしている。


　四日市市は１４億８千万円の車両更新費のうち、２億５千万円を補助する方針。分社化すれば国などの補助もあり、近鉄の負担は約５億円で済むと見込む。


　一方、近鉄はこれら車両更新費に加えて運営費の補助も要求。「一定の運営費補助がなければ、鉄道としての事業運営は困難だ」としており、「大手鉄道会社に対して支援の理由付けが難しい」と運営費の補助までは拒む市との議論は、平行線をたどったままだ。


　近鉄によると、ワンマン運転や駅の無人化などで経費削減を実施したものの、黒字化には定期などを除いた正規料金の乗客数を１・４倍ほどに増やす必要があると試算する。「維持費が安いＢＲＴが最善であり、公共交通としての責任を果たしたい」と話す。


■「何でも行政頼り」　


　近鉄が提案するＢＲＴ方式のモデルの一つは、廃線となった鹿島鉄道（茨城県）の路線跡に設置された「かしてつバス」だ。


　０７年の廃線後、路線（２７・２キロ）の線路跡を利用して一部区間（５・１キロ）をバス専用道路として整備。同県石岡市や同県などが約８億円をかけて１０年８月、運行が始まった。民間バスが運行する公設民営型としては初めてのＢＲＴだ。


　開業２カ月後のアンケートでは、「鉄道時代よりも良くなった」と答えた乗客が６割。「運行本数が多くなり、乗り場も増えた」という声が多かったという。


　石岡市の担当者は「廃線後も地域の足を確保できた意味は大きい」。ただ、所要時間や料金は鉄道時代と大差ないものの、ＢＲＴ整備までの代替バス時代に乗客が６割ほどに落ち込み、現在も戻っていない。


　内部・八王子線で問題となるのは、専用道路の整備など約３０億円と見込まれる初期投資だ。近鉄は行政に負担を求め、「全額補助してもらえれば、運賃だけで運営できる」としている。


　四日市市はこれに反発。ある幹部は「近鉄という大会社が、何でも行政に頼るのか。公共交通の担い手としての責任もあるはずだ」と困惑する。人口約８万人の石岡市と、約３０万人の四日市市では交通事情が異なるとする指摘もある。


　強気にも見える近鉄の姿勢の背景には、００年の鉄道事業法改正がある。鉄路廃止は許可制から届け出制に緩和され、地元同意が不要になった。国土交通省によると、同年度以降に全国３５路線６７３・７キロの鉄軌道路線が廃止になっている。


　市の幹部は「鉄道側が有利な交渉になるのは仕方ないが、粘り強く鉄道の維持をお願いしたい」と話している。（北上田剛）

5895：チバＱ：2012/08/25(土) 19:10:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120825-00000063-mailo-l24
近鉄：内部・八王子線廃止問題　「現状で存続困難」　ＢＲＴ化で四日市市の支援要望　／三重
毎日新聞 8月25日(土)11時58分配信

　近鉄は２４日、鉄路を廃止して、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）での路線存続を提案している内部線、八王子線（四日市市）に関する見解を発表した。
　発表で同社は、両線の利用者数が１９７０年度のピーク時の７２２万人から１１年度には３６３万人に半減し、恒常的に赤字が続いていると指摘。ワンマン運転化や無人駅化を進めたが収支は改善せず「このままの形態で両線を存続するのは困難との判断に至った」としている。
　一方で、路線の重要性から、現在の軌道をバス専用道として再整備し、ＢＲＴとして運行することで、現在の輸送力を確保できると主張。さらに赤字縮減のため、地方交通の維持・再生を目的とした公的補助を求め、来夏までに方針を固めるよう四日市市に改めて要望した。
　近鉄は２１日、路線存続を求めて大阪市天王寺区の本社を訪れた地元住民に対し、ＢＲＴ化を表明。さらに、初期工事費用やバス車両代などとして２５億〜３０億円の負担を四日市市に求める考えを示している。
　同市は引き続き、鉄路の存続を求めていく方針。地元では、ＢＲＴの輸送力への懸念や、並行する国道１号の渋滞悪化を心配する声も出ており、署名運動で現状維持を求めることにしている。
〔三重版〕

８月２５日朝刊

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120822-00000132-mailo-l24
近鉄：内部・八王子線廃止問題　ＢＲＴ構想に困惑　地元代表ら、存続の要望書　／三重
毎日新聞 8月22日(水)12時46分配信

　路線の存廃に揺れる近鉄内部・八王子線。周辺自治会長らが２１日、大阪市天王寺区の近鉄本社を訪れ、存続を求める要望書を提出した。だが、近鉄の回答は鉄路を廃止してのバス高速輸送システム（ＢＲＴ）。初めて聞くという地元代表の人々の間でも困惑が広がった。【永野航太】
　近鉄を訪れたのは、四日市市自治会連合会の高野健会長、鈴鹿市自治会連合会の北川正敏会長、多くの生徒が同線を利用している四日市南高校の田中真司校長の３人と市職員ら。近鉄側は福島博営業企画部長が対応した。
　非公開の会談後に行われた記者会見で、福島部長は「廃線を前提にした話ではなく、地元の方々の要望を踏まえながら持続可能な形を考えていきたい」と話し、線路をバス専用道として運用するＢＲＴ構想を打ち出した。ＢＲＴは都市部でのバスを利用した大量公共輸送システム。近鉄はレールを撤去し、跡地を舗装してバス専用道を設け、電車の代わりにバスを走らせる。内部・八王子線はここ数年、年間約３億円の赤字だが、ＢＲＴ化によって黒字化が見込めるという。四日市市に対して初期工事費用やバスの車両代など２５億〜３０億円の負担を求めていくとした。
　一方、高野会長は「市内の渋滞状況を考えると鉄道への期待は大きい。自治会でも利用促進に取り組むので、商都四日市を支えてきた歴史ある線路を残してほしい」と述べた。田中校長は「現在の車両編成でも朝はかなり混雑する。バスで輸送力や運賃が維持できるのか不安」と話した。また、同席した市都市整備部の舘英次理事は「構想は聞いているが、現段階では鉄道路線の維持をお願いするしかない」としており、路線の行方は不透明だ。
　◇四日市市長「鉄道の形で」
　一方、四日市市の田中俊行市長は「近鉄の提案した一つの選択肢。現時点では、市として考え方を整理していないので何も言えない。近鉄側の一つの提案として受け止めている。市としては、鉄道という形で存続してもらいたいという気持ちが非常に強い」と述べた。
〔三重版〕

８月２２日朝刊

5896：チバＱ：2012/08/25(土) 23:36:49
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120825/CK2012082502000011.html?ref=rank
新幹線飯山駅開業へ協力体制
2012年8月25日

新規加入団体に協力を呼び掛ける足立会長＝中野市のアップルシティーなかので


　二〇一四年度末の北陸新幹線の金沢延伸に合わせ開業する飯山駅を核に、県北部の国際観光リゾート化を目指す「信越九市町村広域観光連携会議」の総会が二十四日、中野市のアップルシティーなかので開かれた。官民で広域観光に取り組むため、県や経済団体、交通事業者らが新たに加入した。

　会議は県北部の自治体を中心に、一月に発足した。新加入したのは、県や九市町村の議会と商工会、ＪＲ東日本長野支社など四十九団体。代表して加藤さゆり副知事が「県を挙げた連携が動きだす。開業までに万全な準備をしていかなければいけない」と話した。

　総会では、観光イベントやキャンペーンの内容を協議する「観光振興部会」や、新駅からのバス交通などについて検討する「交通アクセス・案内所部会」など四部会の設置も決まった。

　会議の会長を務める足立正則飯山市長は「県や商工団体などの協力がなくては、開業効果を最大限に発揮することはできない」と述べ、体制が整ったことを歓迎した。

　（森若奈）

5897：チバＱ：2012/08/26(日) 15:56:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120826-00000008-mailo-hok
サンデー・トピックス：新幹線札幌延伸起工　巨額事業費、負担重く　並行在来線の沿線自治体、鉄路存続巡り温度差　／北海道
毎日新聞 8月26日(日)10時34分配信

　北海道新幹線の新函館−札幌（２１１・５キロ）の起工式が２５日、長万部町で行われた。道や経済界にとって長年の悲願だった札幌延伸は実現に向けて踏み出したが、工期は２４年にも及び、道には巨額の事業費負担も重くのしかかる。ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（函館−小樽、２５２・５キロ）のあり方も鉄路存続を望む沿線自治体には懸念材料だ。【岸川弘明、吉井理記】（社会面参照）
　■工期短縮と財政負担
　国が示す札幌延伸の総事業費は１兆６７００億円。このうち、国の交付税措置を除いた道内自治体の実質負担は２９００億円と試算されている。新駅が設置される市町にも一部負担を求めるが、大半は道が負担する。道は４００億円を一般財源、残りの２５００億円を道債発行で賄う予定だ。
　これまで札幌延伸の推進派は延伸に伴う経済波及効果で、建設費は回収できると主張。北海道経済連合会（道経連）が着工認可前の０６年にまとめた試算でも、北海道新幹線（新青森−新函館含む）の建設で道内の経済波及効果は約２兆５０００億円に上り、約１８万３０００人の雇用を生むと予測していた。
　ただ、試算で想定していた工期は１５年間。２４年間では「将来は人口も減るだろうし、経済効果は薄れるのではないか」（道経連幹部）と懸念の声もあり、経済団体は国に工期短縮を求める意向だ。
　一方、事業費を負担する道はジレンマを抱える。工期を短縮すれば単年度ごとの負担額は増えるため、財政難の道財政をさらに圧迫しかねない。高橋はるみ知事も「工期は短い方が経済効果が出ることはよく分かっているが、道費負担増は道民の理解を絶対得られない」（７月２０日の記者会見）と述べるなど、道は対応に苦慮。７月に国に出した来年度予算要望でも、道は札幌延伸の「工期短縮」ではなく、「整備促進」との表現にとどめた。

5898：チバＱ：2012/08/26(日) 15:56:35
　■青函トンネルで減速
　工期に加え、経済効果を生む上でネックになるのが速度の問題だ。道経連の試算は最高時速３６０キロ、札幌−東京の所要時間を３時間５７分と想定していた。だが、開業時の最高時速は２６０キロとされ、東京まで４時間４３分かかる。しかも、青函トンネル（５４キロ）を含む在来線との共用走行区間（８２キロ）では貨物列車とすれ違う際の安全確保のため時速１４０キロに減速せざるを得ず、所要時間は５時間１分になる。道幹部は「１４０キロといえば特急並みの速度。１８分間の差かもしれないが、新幹線の魅力が落ちてしまう」と案じる。
　改善策を検討するため、国土交通省は７月、有識者らの「青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ」を設置した。新幹線と在来線の運行時間帯を区分▽すれ違い時に新幹線が自動減速▽トレイン・オン・トレインなど貨物専用新幹線の導入▽第２の青函トンネルの建設▽上下線間に障壁設置−−の案を提示。年度内に結論を出す考えだが、一筋縄ではいきそうにない。
　第２の青函トンネルは４０００億〜５０００億円、上下線の障壁は約１６００億円の建設費がかかる見込み。自動減速や貨物専用新幹線も技術開発に多額の費用が必要となる。費用面から運行時間帯の区分が最も現実的と言えるが、青函トンネルを日に最大５１本走らせるＪＲ貨物は「運行本数が減れば営業に影響する」とダイヤ調整に難色を示している。
　■三セクかバス転換か
　ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館−小樽は鉄路存続かバス転換か、今後始まる沿線１５市町間の議論が注目される。分離区間のうち物流を担う室蘭線に接続する函館−長万部と地元住民の利用が主な長万部−小樽とでは路線の性格が異なる上、新幹線駅が設置される自治体と他の“通過自治体”の間でも温度差がある。
　函館−長万部はＪＲ貨物から線路使用料収入が見込まれ、鉄路存続でも採算が取れる可能性がある。一方、長万部−小樽の輸送密度（１キロあたりの１日平均乗客数）は５００〜２０００人程度で、採算ライン（８０００人）を大きく下回る。第三セクターによる鉄路維持では採算割れし、沿線自治体は赤字の穴埋めに財政負担を覚悟しなければならない。
　新幹線駅が置かれる小樽市と倶知安、長万部、八雲３町は「本州客を誘引する」（倶知安町）と延伸効果に比重を置く。新幹線駅周辺も「在来線にスキー客向けの臨時列車もあるが、新幹線開通後は（新駅を起点に）バスでも代替可能ではないか」（ニセコリゾート観光協会）と鉄路維持に執着は強くない。
　一方、新幹線が停車しない余市町は「（在来線は）通勤通学利用者も多い生活路線。鉄路存続が（経営分離に同意した）前提だ」と危機感をにじませる。同町の住民団体「ＪＲ函館線の存続を求める住民の会」も鉄路存続の署名活動を続ける。
　道は９月上旬に代替交通を検討する沿線１５市町との協議会を設置する方針。市町間の足並みがそろうかが焦点となるが、道幹部は「三セク化が決まった江差線より沿線自治体が多く、地域事情も異なる」と難航を予想する。

８月２６日朝刊

5899：チバＱ：2012/08/26(日) 16:10:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120822-00000063-mailo-l20
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
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5900：チバＱ：2012/08/26(日) 18:17:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120818-OYT8T00143.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１１】鉄道離れ中小３社苦境

▲ ▼ わたらせ渓谷鉄道の車内で次々と売られる弁当 上毛電鉄の中央前橋駅で列車を降りる乗客たち。利用者の減少が課題となっている（１０日、前橋市で） 　「やまと豚弁当は１０００円、トロッコ弁当は９００円です。いかがですか」

　１１日昼前、わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の大間々駅（みどり市）で、ホームに停車した列車の最後尾に人だかりができた。中では、赤いバンダナに黒いエプロン姿のスタッフ２人が、用意した約５０個の弁当を手際よく売りさばいていた。

　この弁当は、桐生市と栃木県日光市足尾町を結ぶ同鉄道が製造販売している。中でも、地元産豚肉を使い、掛け紙の裏面に沿線の観光ガイドが描かれている「やまと豚弁当」は、オリジナルの手ぬぐいがつく魅力も人気を呼び、２００９年１２月の発売以来、４万個近く売れたヒット商品となった。

　弁当は同社の直営レストランで作られており、同社は「鉄道会社が駅弁を作って販売しているのは、おそらく唯一では」と胸を張る。

　■改善「努力」

　販売するのは弁当だけではない。同社のキャラクター「わっしー」のマフラータオルやハンカチ、レールに滑り止め用にまく砂を入れたお守り、オリジナルのダルマなど様々な関連グッズを手がけてきた。

　０８年度は２００万円程度だったグッズ販売の売上高は昨年度、９００万円近くに達した。同社が旅客を運んで得る旅客運輸収入は約１億５０００万円で、今や、弁当やグッズの販売は欠かせない収入源となっている。

　しかし、これらの事業による利益は、鉄道事業の赤字を減らすために使われている。

　運賃だけでは年間１億５０００万円以上かかる人件費も賄えず、車両・施設の維持費なども含めれば大幅な赤字に陥り、経常赤字は約１億円にもなる。同社の樺沢豊社長は「少しでも赤字を圧縮する努力をしないといけない」と苦しい台所事情を語る。

5901：チバＱ：2012/08/26(日) 18:18:01
　■経費削減

　県内は明治期から養蚕や繊維産業、鉱業などで栄え、物資や人員の輸送のため鉄道網も早くから整備された。国鉄だけでなく民間の鉄道も多く、現在ではＪＲ東日本と東武鉄道の大手２社に加え、上毛電鉄、上信電鉄、わ鉄の中小３社が営業している。



上毛電鉄中央前橋駅で列車を降りる乗客たち。利用者の減少が課題となっている。（１０日、前橋市で）　しかし、自動車の普及や沿線の高校生の減少、郊外への大型店舗出店による中心市街地の衰退などで鉄道利用者は減少を続けている。

　県交通政策課によると、県内鉄道路線の１日の平均乗車人数は、１９９２年度の約１７万人から、２０１０年度には１４万人に減少した。特に中小３社の減少は激しく、同期間に上信電鉄は１万２１００人から６０００人、上毛電鉄は９７００人から４４００人、わ鉄は２８００人から１２００人と、いずれも半減した。

　乗客の急激な減少を受け、３社とも経費の削減を続けている。上毛電鉄の中央前橋駅では、駅員が駅の掃除や通勤時の車掌業務などを担い、全体の人員を抑えている。上信電鉄は車両整備や塗装の大半を自前で行って維持費の削減を進めている。わ鉄もこの１５年で社員を９０人から４０人に減らし、「人件費をギリギリまで削っている」（樺沢社長）状況だ。

　それでも、３社とも運賃収入では運営経費が賄えない。１１年度の鉄道事業の営業赤字は上信電鉄が３４００万円、上毛電鉄が１億７０００万円に達した。列車を走らせれば走らせるほど赤字が増える中、運行を続けるには、運賃以外の収入を得なければならない。

　■補助金頼み

　３社の経営を支えるのは、国や県、沿線自治体からの補助金だ。鉄道設備の維持費用や車両の購入費用も支援され、県によると、１１年度は上毛電鉄に２億６００万円、上信電鉄に２億３５００万円、わ鉄に３億１２００万円が支出された。

　全国的にも赤字路線では自治体などがコストのかかる土地や橋脚などを保有し、鉄道会社が列車の運行を担う地域が多い。

　３社への支援も同様の効果があり、県交通政策課は、「社会資本として、社会で支えようということ。高校生の通学にも必要だ」と説明する。

　地方路線について、今城光英・大東文化大副学長（交通論）は「鉄道を廃止してバスにすれば利用客は減ってしまう」と指摘する。バスは、道路の混雑状況や天候に左右されるため、鉄道ほど正確なダイヤは維持できない。結局、主な利用者の高校生は親が送迎するようになり、住民の負担が増える。さらに、駅を通らずに家と学校を直接往復するため、市街地の活性化にもつながらないという。

　桐生市などでわ鉄や上毛電鉄の支援活動を行っている「２０１５年の公共交通をつくる会」の佐羽宏之会長は「上毛電鉄の沿線住民に、鉄道がなくなるかもしれないという意識は少ないと感じる。住民が鉄道の価値を理解し、厳しい経営状況を知ることも必要だ」と話し、住民も含めて活用策を考える必要性を強調する。

　自治体の財政状況も悪化する中、赤字が増大すれば、鉄道を維持し続けられる保証はない。３鉄道が、どう生き残ろうとしているのか、活用策を探る。

（2012年8月18日 読売新聞）

5902：チバＱ：2012/08/26(日) 18:18:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120822-OYT8T00046.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１２】乗客確保知恵絞る私鉄

.車と共存へ臨時終電・パークアンドライド


出発前の上信電鉄の臨時列車。宴会帰りの乗客らが集まる（高崎駅で）　上毛電鉄、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の県内鉄道３社に共通する課題が、運賃収入の低迷だ。県内は、自家用車の普及率が国内トップレベルの自動車王国。乗客数の減少が止まらない３社は、自治体の補助なしには、経営が成り立たない状況が続いている。さらに少子化で、通学に鉄道を利用する高校生も減少しており、取り巻く環境は厳しさを増すばかりだ。いかに日常の足として乗客に使ってもらえるかが課題となっている。

　■ダイヤの工夫

　最終電車が出た後の金曜日の午後１１時過ぎ。上信電鉄高崎駅のホームには、仕事帰りや飲み会帰りの乗客が続々と集まってくる。お目当ては、金曜日だけ運行する午後１１時１５分発下仁田行きの臨時最終電車（２両編成）だ。

　富岡市から前橋市に通う団体職員男性（３９）は、職場の懇親会帰りにこの電車を利用した。２次会の最後までいると、普段は終電がなくなるが、「今日は、臨時電車のおかげで最後まで出席できた」と笑顔を見せた。

　本来、下仁田行きの最終電車は午後１０時２５分だが、宴会が多くなる金曜日の遅い時間に運行することで、普段は車で通勤するサラリーマンたちにも利用してもらうことを狙う。２００８年の春に始まり、毎回、５０人程度が乗車しており、「好評を得ている」という。

　同社にとって、通勤客の確保は重要な課題だ。１１年度の乗客のうち、５５％は高校生らが使う通学定期が占めるが、割引幅が大きいため、収入ベースでは３４％にとどまる。一方、通勤定期は価格も高く、利益に直結するが、人数では１８％、収入では１９％を占めるに過ぎない。

　通勤客が少ないのは、道路網の整備に加え、企業が郊外に社屋を構えるなどして通勤の主役が自動車に移ったためだ。会社にとっても、定期券代よりも車の燃料代を負担した方が安いという状況もあり、車通勤から利用者を取り戻すのは容易ではない。

5903：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:08
■利用増の工夫

　上信電鉄の臨時電車運行の取り組みは、飲んだら運転できないという車の弱点を補う方策の一つだが、同様に、車との共存を図る動きも出ている。

　上毛電鉄は０７年から、鉄道の利用者を対象に駅の駐車場を無料にするパークアンドライドのシステムを導入。大胡や粕川など６駅に約１８０台分の駐車場を確保している。自宅近くの駅に車を置いて列車に乗ることができるため、通勤途中の渋滞を避けられるうえ、家が駅から遠くても鉄道で通えるため、常に数十台が利用しているという。

　さらに、通勤客以外の利用増も目指している。同社では、利用者が少ない時間帯には、自転車を持ち込むことができる「サイクルトレイン」も行っており、１０年度は約３万４９００人、１１年度は約３万８６００人が利用した。

　駅には無料のレンタル自転車も置いてあり、同社の古沢和秋社長は「自転車と電車を組み合わせて使えるため、新しい乗客を確保している」と話す。

　一方で、鉄道を使わずに自転車で通学する高校生も多いため、入学シーズンには高校を訪れ、鉄道の安全性などをアピールして通学利用者の確保に努めている。

　鉄道の快適さを高める努力も続く。「扉の窓は大きめのものを使います」

　高崎市の上信電鉄本社では、同社と鉄道車両メーカー「新潟トランシス」（東京）の担当者らによる打ち合わせが続いている。上信電鉄は、１２、１３年度に１両ずつ車両を新造し、１編成（２両）を新しくする計画を進めている。同社の車両は４０年ほど前に作られたものが多く、冷房のない車両も一部残る。同社の笠原道也社長は「お年寄りにも快適に座ってもらえる」と、新車両導入で乗り心地を向上させ、利用者を確保したい考えを示す。

　■オプション価値

　交通関連の研究などを行っている一般財団法人「運輸調査局」（東京）の藤井大輔研究員は、地方の鉄道路線を維持していく意味について「オプション価値」を掲げる。これは、現在は使っていなくても、将来、使いたいときに使える可能性のことを指す。

　藤井研究員は、「誰でもけがなどで車に乗れなくなれば、その時点で交通弱者になり、鉄道が必要になる」と指摘。「地域住民が鉄道路線を残したいと思い、通勤や買い物で、たまにでも利用するなど、普段の生活で使うことが重要だ」と訴える。

　レールや専用の設備が多い鉄道は、一度路線を廃止すれば、復活させるのは困難だ。

　地方鉄道に詳しい日本政策投資銀行設備投資研究所の浅井康次・主任研究員は、自動車の普及で地域住民の鉄道への関心が薄れている現状を指摘。「もはや増発や値下げをしても利用者は増えない。地域住民が地元の鉄道に関心を持ち、少しでも乗ることが求められている」として、「鉄道会社や行政も厳しい経営状況などをアピールしていくことが必要だ」と話している。

　【パークアンドライド】マイカーで駅やバス停留所近くの駐車場まで行き、鉄道やバスに乗り換えて移動する。主に都市部で利用され、中心部に向かう道路の渋滞が解消でき、乗客にとっても確実に目的地に行けるメリットがある。二酸化炭素削減にも効果があるため、自治体が利用を呼びかけるなどして導入が進んでいる。

（2012年8月22日 読売新聞）

5904：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120823-OYT8T00082.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１３】中小３鉄道観光集客に力

わ鉄、線路歩くツアー　地域への効果も期待


線路の近くで列車の撮影をする、わたらせ渓谷鉄道主催の「線路を歩こうツアー」の参加者たち（６月２４日、みどり市東町沢入で）



上毛電鉄の車庫内で車庫内の車両を眺める観光客たち（６日、前橋市で）　わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の沢入駅（みどり市）から北に約１・５キロ進むと、わ鉄で最も曲線が急な「坂東カーブ」にさしかかる。付近に道路はなく、立ち入り禁止の線路内を歩かなければ、たどり着くことはできない。今年６月、このカーブの脇に３０人ほどの人が入り込み、警笛を鳴らしながら姿を現した列車に、一斉にカメラを向けた。

　■イベント次々

　彼らは、わ鉄が行った「線路を歩こうツアー」の参加者たち。沢入駅から線路上など約４キロをウオーキングする企画で、普段は入れない場所で列車を撮影できることもあり、県内外から約３０人が参加した。通常、線路内の歩行は厳禁だが、列車本数が少ないことを逆手に取った。参加者たちも迫力ある列車の姿や珍しい風景に、「線路の上を歩いたのは初めて」などと満足した様子だった。

　わ鉄は、週末を中心に年間約１２０回運行するイベント列車「トロッコわたらせ渓谷号」を中心に、小学生らを対象とした鉄道教室や線路の落ち葉かき、「うた声列車」の運行など、これまでに多くのイベントを手がけてきた。歩こうツアーに同行した同社営業企画課の遠坂拓さん（３９）は、「鉄道だけでなく沿線に魅力を感じてもらえており、イベントのリピーターも多い」と胸を張る。

　わ鉄は元々、足尾銅山の銅を運ぶために山間部に開設された。このため沿線人口が少なく、通勤通学客の確保は、そもそも難しい。輸送人員の５５％、旅客運輸収入の８５％は観光客などの定期外の利用者が占める。

　今後、少子化で高校生がさらに減少する中、乗客を維持するためには外部からの観光客の確保が不可欠で、イベントの開催は鉄道維持のために欠かせない「柱」になっている。

　今秋には大間々駅（みどり市）から通洞駅（日光市）や足尾駅（同）まで観光客の車を陸送し、行きは列車、帰りは車で周辺を観光してもらうサービスも計画している。自動車で来る観光客も取り込もうとの考えだ。

　同社の樺沢豊社長は「経営のベースとなる通勤通学客が増えない以上、路線存続のためには観光に力をいれなければいけない。観光客は地域経済にもプラスになる」と、誘客は地域全体にも効果を及ぼすと強調する。

　■鉄道の魅力ＰＲ

　観光客の増加に期待するのは、上毛電鉄、上信電鉄の２社も同じだ。

　８月６日、前橋市の上毛電鉄大胡駅の車庫に大型バスが停車し、親子連れら約４０人が降り立った。車庫内では同社の車両が実際に整備されており、観光客たちは車両の写真を撮ったり、鉄道グッズを買い求めたりして楽しんだ。

　大胡駅は１９２８年（昭和３）の鉄道開業当時の駅舎や施設が残り、歴史的価値の高さから登録有形文化財となっている。

　さらに、車庫で整備される車両「デハ１０１」も開業当時に使われた古い車両で、駅舎やこの車両を目当てに同駅を訪れる人も多い。同社総務部は「来た方は、なるべく案内するようにしています」と話す。

　上信電鉄も大正時代から走り、「上州のシーラカンス」と呼ばれる電気機関車「デキ」を保有し、鉄道ファンが撮影に訪れるなど人気を誇る。

　両社とも、古い車両や設備を使い続けたことが逆に観光資源となっており、イベントなどで活用している。観光客や鉄道ファンからの人気も高く、１８日には上毛電鉄のデハ１０１が貸し切り列車として運行。１９日には上信電鉄のデキが車両を牽引して高崎―下仁田間を走り、下仁田駅では駅の周辺を歩き回る観光客や、デキを撮影する鉄道ファンたちの姿も目立った。

5905：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:48
　■地域の努力必要

　さらに、鉄道車両だけではなく、沿線の景色を楽しむハイキングツアーなどを積極的に行っており、観光客の確保に躍起となっている。

　さらに、上信電鉄には大きな追い風が吹く。沿線の富岡市にある富岡製糸場が、世界文化遺産に登録されれば、観光客の増加が見込めることだ。ＪＲ高崎駅と接しているため、新幹線や在来線を使えば、東京近郊から日帰りで製糸場に訪れることも容易だ。同社の笠原道也社長は「製糸場だけではなく、バスも使って周辺の歴史的な施設や自然と組み合わせていきたい」と、地域全体をアピールする機会にしたいと話す。一方、上毛電鉄も、接続する東武鉄道沿線に東京スカイツリーができたことから、沿線から東京に観光に行く人々の取り込みを目指している。

　３鉄道とも東京近郊からの鉄道網につながり、日帰り旅行圏内にあるという利点を持つ。観光客を増やすには、鉄道の魅力だけでなく、地域の良さをいかにアピールできるかが重要だ。鉄道利用者を増やすには鉄道会社と地域の努力が欠かせない。

◆上信電鉄・デキ　１９２４年（大正１３年）にドイツの会社から購入された電気機関車。凸型の車体が特徴で、セメントなどの輸送に使われてきた。現在は、イベント時に列車を牽引（けんいん）するなどして使われている。

◆上毛電鉄・デハ１０１　上毛電鉄が開業した１９２８年（昭和３年）に製造された電車で、改装しながら現在も使われている。レトロ調の角張ったデザインや、独特のモーター音などが人気を集め、イベント時や貸し切り列車として活用されている。

（2012年8月23日 読売新聞）

5906：チバＱ：2012/08/26(日) 18:20:16
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120823-OYT8T01694.htm?from=popin
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１４】地方鉄道生き残り策

ほかにない観光体験提供　新幹線接続のダイヤ改善　積極的にイベント展開


わたらせ渓谷鉄道の樺沢豊社長（７月２４日午後０時２０分、みどり市で）



上信電鉄の笠原道也社長（７月２５日、高崎市で）



上毛電鉄の古沢和秋社長（７月２６日、前橋市で）　利用者が減少の一途をたどり、厳しい経営を強いられている上毛電鉄、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の県内鉄道３社。自家用車の普及や少子化、中心市街地の衰退などの逆風が吹く中、通勤通学客や観光客を確保しようとする努力が続く。補助を受ける自治体の財政状況も厳しさを増す中、地方鉄道の生き残りに何が必要なのか、３社のトップに聞いた。

■わたらせ渓谷鉄道　樺沢豊社長

　――鉄道を利用した観光に力を入れている。

　「鉄路を残すため、生き残るためにやっている。公共交通として維持することが大前提だが、かつてＪＲが切り離した路線だけに、通勤や通学など通常の利用者中心では厳しい。乗客を増やすには、観光に全力で取り組まなければならない。実際、運賃収入では、定期券以外の乗客からの収入が８５％を占めている」

　――注目されているが、経営状況は厳しい。

　「沿線自治体からの支援を受けているほか、人件費などの経費の圧縮も進めている。安全に走らせるには経費がかかる。乗客を確保して運輸収入を増やしていくことが必要だ」

　――線路を歩くツアーは人気を集めた。

　「ほかで体験できないことをすることが観光。普通ならば線路を歩くのは危険だからできないが、うちは列車の本数が少ないから可能だった。鉄道からしか見られない景色もある。ただ、単に鉄道に乗るという観光だけではなく、沿線の地域を楽しんでもらい、地域活性化につなげたいという思いがあり、沿線の観光案内にも力を入れている」

　――グッズ販売やレストランの経営も行っている。

　「グッズの販売は増えている。レストランも以前は収支は厳しかったが、今は好調だ。むろん、関連事業は収益を確保するためで、赤字になるならばやる必要はない」

　――観光用の列車をどう活用していくのか。

　「社員旅行で温泉を訪れるだけでは飽きてしまうと言って、トロッコ列車を利用してもらっており、企業向けのイベントなどへの利用も売り込んでいく」

■上信電鉄　笠原道也社長

　――乗客の減少が続いている。

　「マイカーの利用や企業が郊外に移ったことで通勤利用者は大きく減っており、通学客頼りという状況だ。ピーク時の４分の１程度まで急減しているが、最近では下げ止まってきた感はある」

　――ここまで減ったのはなぜか。

　「車の普及に加え、病院などに通う高齢者も施設や家族が送迎するようになった。さらに、駅周辺の都市部で空洞化が進んで駅の近くに店がなくなり、買い物客も車で郊外店に行くようになった。高崎駅前はにぎやかだが、それでも大型店に行く人は多い。そのため、定期券以外の利用客も減ってしまった」

　――富岡製糸場が世界文化遺産に登録されれば観光客増も見込める。

　「高崎で新幹線に接続しているので、新幹線にうまく合わせたダイヤにしたいと考えている。駅での待ち時間が長ければ、最初から車で行ったほうが早くなってしまう。ただ、リピーターを増やすためには、製糸場だけでなく、周辺の施設などと組み合わせることも必要だろう」

　――経費削減も進めている。

　「補助金をもらわなければ維持できないが、その分、人員を必要最小限にし、多くの検査などを自前で行うなど、節約できるところはしている」

　――路線維持のために住民ができることは何か。

　「沿線で会社の現状などを説明しているが、上信がなくなってしまうかもしれないという危機感が薄いと感じる。いざなくなるとなれば違うのかもしれないが、それでは遅い。廃線になれば２度と作れない。孫子の代に鉄道で学校に通えなくなってしまう。多少不便でも乗ってもらいたいと思う」

5907：チバＱ：2012/08/26(日) 18:20:33
■上毛電鉄　古沢和秋社長

　――乗客減が続くが、どう確保するのか。

　「利用者の減少は続いているが、イベントを積極的に行って確保に努めている。大きく減ったのは、やはり車社会になったのと、少子化で高校生が減ったことが挙げられる。沿線では自転車で通学する高校生も多い。そのため、鉄道による通学の安全性を訴えている。東武線にも乗り換えられるので、沿線から東京スカイツリーを訪れる際の利用も呼びかけている」

　――車や少子化以外の乗客減少の理由は。

　「前橋市や桐生市の中心部は人が集まらなくなっており、歩いている人も少ない。街がにぎやかなら駅もにぎやかで、鉄道と街は一体だ。ただ、今鉄道に乗っているのは、車を運転できない人など、本当に鉄道が必要な人たちだ」

　――自治体からの補助が経営の支えになっている。

　「国や自治体も財政が大変な状況で、甘えられる状況ではない。大手のように土地開発といった大規模な事業はできないが、イベントなどで少しでも収入を増やす努力をしている。経費削減も進めており、増えない給料で社員も我慢して良くやってくれている」

　――将来的な必要性は。

　「マイカーはエネルギーを多く使うので、車中心の社会がいつまで続くかは分からない。そう考えると、短い鉄道ではあるが、存在意義が出てくるのではないか。今からこれだけの鉄道を作ろうとしても無理だ。今も、雪やお祭りなど車で動きにくい時には利用者が増える。移動手段として鉄道を選べること自体にも意味がある」

（2012年8月24日 読売新聞）

5908：チバＱ：2012/08/26(日) 22:15:37
スレ間違えてた
3900 名前：チバＱ 投稿日： 2012/08/26(日) 16:12:20
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120826/CK2012082602000120.html?ref=rank
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
.

5909：チバＱ：2012/08/27(月) 21:42:16
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120827/ttr12082702010000-n1.htm
旅の風情、車内販売復活　スーパーはくと、鳥取−上郡間
2012.8.27 02:01
　鳥取と関西方面を結ぶ特急「スーパーはくと」に駅弁や飲み物などの車内販売が復活し、２６日、鳥取市のＪＲ鳥取駅で出発式が行われた。「全面復活」ではなく、全７往復のうち２往復の一部区間だけだが、関係者らは「車内で販売される山陰の味とともに、列車ならではの旅の風情を満喫してほしい」と観光ＰＲの効果も期待している。

　ホームで行われた出発式では、平井伸治知事が「鉄道マニアの間で“絶滅危惧種”とまでいわれる車内販売の再開により、利用者が山陰の旅を一層楽しみ、新しい出会いやふれあいが生まれることを願っている」と述べ、復活を歓迎した。

　スーパーはくとでの車内販売は平成１９年１０月まで行われていたが、利用者の減少で採算が悪化したことなどから廃止。今回の復活は、販売員を鳥取県の特産品や県内でのイベントを案内する役割も兼ねた「観光物産アテンダント」として乗車させる県の事業として実現した。

　上りの６号（鳥取発は午前１０時４６分）と１０号（同午後２時５４分）、下りの５号（鳥取着は午後１時５１分）と９号（同午後５時５３分）で、４本とも鳥取−上郡（兵庫県上郡町）間のみでの営業。県は来年１月まで続け、事業の持続可能性を探るとしている。

5910：チバＱ：2012/08/28(火) 19:59:34
>>4649

http://www.asahi.com/national/update/0828/TKY201208280113.html
2012年8月28日17時51分

昭和のディーゼル、観光列車に　千葉のいすみ鉄道
キハ２８形のディーゼルカー。キハ５２形（後方）と連結している＝いすみ鉄道提供


いすみ鉄道で活躍中のキハ５２形＝いすみ市


久留里線を走るキハ３０形車両＝ＪＲ東日本千葉支社提供

［ＰＲ］
　いすみ鉄道（本社・千葉県大多喜町）は２７日、国鉄時代に製造されたディーゼルカー「キハ２８形」の最後の１両をＪＲ西日本から導入すると発表した。現在、使用している「キハ５２形」１両と連結し、観光列車として活用する。

　鳥塚亮社長によると、導入する「キハ２８形」は１９６４年製造。房総半島でも、旧房総東線（外房線）と旧房総西線（内房線）を走ったことがある。最後は昨年２月までＪＲ西日本の高山線で使われていた。現在は金沢市の車両工場で保管されている。塗装を直してから大多喜町に運び、エンジン関係を整備して、１２月に試運転の予定だ。

　「キハ２８形」は急行用のディーゼルカーで、系列も含めて約１８００両が製造された。しかし、大幅な改造をせずに現存しているのはこの１両だけだという。

5911：チバＱ：2012/08/28(火) 20:00:10
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120828-OYT1T00275.htm
解体寸前「キハ２８」、千葉・いすみ鉄道へ


房総東線（現・外房線）を走るキハ２８（昭和４０年代撮影、いすみ鉄道提供）　「いすみ鉄道」（千葉県大多喜町）は２７日、観光鉄道としての集客アップを目指し、１９７２年の電化まで房総東線（現・外房線）で急行「そと房」として活躍した国鉄型ディーゼルカー「キハ２８」（１両）を導入すると発表した。

　１０月に同社に到着し、１２月８日の運転開始を目指している。

　キハ２８は、急行のディーゼルカーで原形をとどめている全国唯一の車両。昨年２月まで、富山県のＪＲ高山線で走っていたが、ＪＲ西日本が廃車を決め、石川県の車両工場で解体を待っていたところ、いすみ鉄道が申し出て譲り受けることになった。

　キハ２８は、６４年に製造され、房総半島でも夏季の大量輸送に使われていた。長さ約２１メートルの車体は、朱色とクリーム色のツートンカラーで、定員は約８０人。

　昨年導入した「キハ５２」に連結し、２両編成で急行運転とすることで、土日祝日に多く訪れる鉄道ファンらを受け入れたり、団体観光客向けの商品開発に活用したりする方針だ。

　同社は、キハ５２導入後、鉄道ファンを中心に土日祝日の輸送人員が急増し、４〜６月の乗車率は、前年同期比１３・９％増となった。

　鳥塚亮社長は「田園風景の中にキハ２８を走らせ、地域住民に懐かしい、地元の誇りだと思ってもらえるよう、イベントを開催していきたい」と話している。

（2012年8月28日14時26分 読売新聞）

5912：チバＱ：2012/08/28(火) 20:02:17
>>5380>>5790
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001208280003
大船渡線のBRT容認
2012年08月28日
駅舎はなく、さびた線路には雑草が茂るＪＲ大船渡駅＝大船渡市

　津波で被災して不通になっているＪＲ大船渡線気仙沼―盛について、大船渡、陸前高田、宮城県気仙沼の沿線３市は２７日、ＪＲ東日本のバス高速輸送（ＢＲＴ）での仮復旧案を受け入れる意向を示した。市議会などへの説明を経て正式表明する。ただ、「鉄路復旧までの代替交通」とする３市に対し、ＪＲ側は「公的支援が必要」などとして明言を避けた。


　　　　◇


　３市は、受け入れにあたり、早期運行開始、ルートの変更、ダイヤ編成を求めた。全線の鉄路復旧と、被災度合いの少ない気仙沼―陸前矢作については早期再開を要望した。


　これに対し、ＪＲはＢＲＴ関連の要望には理解を示したものの、鉄路復旧については一部区間も含め、安全確保や町づくりとの整合性、公的支援が必要との理由で「検討を要する」との立場を崩さなかった。


　３市長も「鉄路復旧以外は前向き」と評価したうえで、大船渡市の戸田公明市長は「代替交通を早く確保したいので（合意という）最終態度を決めたい」、陸前高田市の戸羽太市長は「基本的に問題ない」、気仙沼市の菅原茂市長は「気仙沼線でＢＲＴへの要望をＪＲが受け入れたように心配はしていない」と話した。


　ＪＲ東日本の熊本義寛・復興企画部長は「ＢＲＴによる仮復旧は沿線住民の要望に沿う形で計画を作り、一日も早い運行開始に努力する」と話した。鉄路復旧には「安全を第一に、民間企業の負担を超える部分は公的支援をお願いしたい」とした。


　鉄路復旧でＪＲが公的支援を求めていることについて戸田市長は「時間のかかる調整が出てきそうだ」とし、ＢＲＴの固定化を警戒していた。


■山田線沿線市町と三陸鉄道に危機感



　大船渡線のＢＲＴ化が固まったことに、同様に被災した山田線沿線の４市町や三陸鉄道は危機感を募らせる。４市町は７月、山田線のＢＲＴ化を拒否し、鉄路復旧を急ぐよう求めたが、ＪＲから今のところ返答もなく、手詰まり状態だ。国費で復旧中の三鉄にとっても両路線不通の長期化で、経営の圧迫は必至だ。


　宮古市の山本正徳市長は２７日、「山田線は別問題だ」と平静を装った。ＪＲ提案でも大船渡線は６割を専用道化するが、山田線は２割にとどまる案で、当初ＢＲＴに理解を示していた首長を含め、４市町が拒否で足並みをそろえた。とはいえ、その後、鉄路復旧をめぐり、ＪＲと次回協議のめどすら立っていない。


　大槌町の碇川豊町長も、ＪＲの自費で赤字の山田線復旧は「現実的でない」と考える。「三陸鉄道も公費で復活する。むしろＪＲと自治体が手を組んで、国に要望するような形に持っていければ」と語る。


　町の復興計画では、山田線を境に２メートル前後かさ上げし、居住区域と非居住区域を分ける。「ＢＲＴでも鉄道でも、かさ上げして二線堤の役割をしてもらいたい」という。


　三鉄の望月正彦社長も、気をもむ。このままだと、南リアス線は行き止まりになる。乗り継ぎ客減に加え、人気だった仙台―八戸などの直通イベント列車も運行できない。望月社長は「明治津波後、復興のために構想されたのが、沿岸の鉄道の出発点。何とか維持してほしい」と話す。

5913：チバＱ：2012/08/28(火) 20:04:50
http://www.asahi.com/showbiz/manga/TKY201208270463.html
2012年8月28日7時32分
ローカル線、アニメ車両が快走　伊豆・長野・鳥取
伊豆急行が運行しているアニメ「夏色キセキ」のラッピング列車＝（Ｃ）「夏色キセキ」製作委員会提供


最近運行しているラッピング列車


　地方を走る私鉄やＪＲのローカル線で、アニメや漫画のラッピング列車を運行する取り組みが広がっている。乗客が減る中、鉄道を単なる交通手段ではなく、観光の目的の一つにしてもらおうというねらいだ。

　静岡県の伊豆急行では、同県下田市を舞台に女子中学生４人の青春を描いた「夏色キセキ」のラッピング列車が走っている。熱海―伊豆急下田を１日に２往復しており、車内アナウンスも主人公たちの声だ。

　８月上旬の土曜日の伊豆急下田駅。一眼レフカメラを持った男性２人が、改札横に立てられた「夏色キセキ」のキャラクター等身大パネルの前で記念撮影をしていた。アニメは今年４月から、関東や東海、関西などで放映され、深夜枠ながら好評だったという。同社で広報を担当する川村和生さん（４４）は「アニメのファンらが来てくれるようになり、明らかに効果が出ている」と話す。

5914：チバＱ：2012/08/29(水) 21:39:11
>>5844とか
http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20120829ddlk43040495000c.html
肥薩おれんじ鉄道:「おれんじ食堂」列車を来春導入　沿線を新しい観光地に　／熊本
毎日新聞　2012年08月29日　地方版

　◇「環境首都水俣創造」きっかけ　地域活性化に期待も
　観光列車「おれんじ食堂」の来春導入を発表した肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市）の古木圭介社長は、県庁であった記者会見で「沿線を新しい観光地としてよみがえらせる」と運行の意義を強調した。列車の一部に食堂車を組み込むのではなく「食」をテーマにした専用列車そのものを仕立てるのは全国でも珍しいという。導入のきっかけをつくった水俣市からも歓迎の声が上がった。【西貴晴】

　会見によると「おれんじ食堂」は常時２両編成。車内に４０席程度を設け、八代市と薩摩川内市間を年間２００〜２３０日、１日あたり片道３本の運行を計画している。英語表記は「ＯＲＡＮＧＥ　ＲＥＳＴＡＵＲＡＮＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ」。グルメ雑誌「食楽」を発行する徳間書店（東京）とも連携する。運行ダイヤや料金は今年１０月をめどに公表する予定。

　導入の予算的な裏づけとなった国の「環境首都水俣創造事業」は、水俣病被害者救済特別措置法に盛り込まれた水俣病発生地域振興の具体策として今年度２億５０００万円の予算が認められた。今回の列車運行は水俣市が１０年度に設けた「みなまた環境まちづくり研究会」での議論がきっかけ。事業費５０００万円のうち８割を国が補助し、残り２割を熊本、鹿児島両県と沿線自治体が負担する。

　車両デザインを担当する水戸岡鋭治さん（６５）はＪＲ九州のデザイン顧問として多くの観光列車の設計に携わる一方、「まちづくり研究会」の委員も務め、水俣市内の湯の鶴温泉にオープン予定の観光物産館の設計なども手がけている。

　会見で古木社長は「ゆっくり走って景色と食を楽しんで、新幹線にはないスローな旅が楽しめる。沿線の水俣・芦北地域には食材や温泉など売りがたくさんあり、新しい観光地としてよみがえらせたい」と話した。

　水俣市の宮本勝彬市長は「この取り組みを沿線の地域活性化の起爆剤として期待するとともに、市への誘客にも努めていきたい」とのコメントを出した。

5915：チバＱ：2012/08/29(水) 21:40:37
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012082902000181.html
並行在来線　三セク会社「三兎追う」　新幹線開業へ　県庁で正式設立
2012年8月29日

並行在来線株式会社の看板を設置する谷本知事（右）と七野社長（中）、山岸副社長（左）＝県庁で


　二〇一四年度末の北陸新幹線金沢開業でＪＲから経営分離される並行在来線（現ＪＲ北陸線）を運営する県などの第三セクター会社「石川県並行在来線株式会社」が二十八日、登記を済ませ正式に設立された。県庁八階の新幹線・交通対策監室前に会社看板を設置。九月三日にＪＲと県からの出向社員十四人に辞令を交付し、開業準備を本格化させる。（室木泰彦）

　会社は資本金の七割を出資する県主導。同社取締役会長に就いた谷本正憲知事と、県ＯＢの七野利明社長、ＪＲ西日本出身の山岸勝副社長が看板を設置。谷本知事は「安全輸送と利便性確保、経営安定の三兎（と）を追うが、県民のサポートもお願いしながらハードルを越えたい」と決意を語った。会社は当面県庁に置くが、一四年度末開業に向け、一定のスペースが確保できる場所へ移転を計画している。

　民間と県内全市町の協力で来夏に二十億円まで増資し本格会社に移行。その際に県民から募集する会社名に変更する。来年四月新規採用の高校卒業予定者十人ほどの募集を九月五日に始め、数人採用の大学卒業予定者らの試験も十一月までに行う。自前社員が育つまでＪＲ出向社員に協力を求め、最終的に百人規模まで増やす方針。

　在来線経営は現時点の県試算で開業十年で累計二十億円の赤字が予想され、運賃で解消する場合は２７％値上げが必要な厳しい見通し。県は開業前にも試算し運賃決定につなげる。来年度の冬ごろに鉄道事業許可申請を行う。

5916：チバＱ：2012/08/29(水) 21:43:11
>>5834
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120827/mca1208271102008-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言　滋賀知事、地元に改めて謝罪「配慮に欠けていた」2012.8.27 07:01
　■来月以降にも説明会

　リニア中央新幹線開通を見越し、嘉田由紀子知事が平成１９年に中止させた東海道新幹線の新駅設置について一転して必要性を説いた問題で、嘉田知事は２６日、栗東市役所で新駅の建設予定地だった同市の４自治会会長らと面会した。非公開だったが、県によると、嘉田知事は発言について、長期的な視野に基づき、さまざまな可能性について議論していくべきだとの姿勢で発言したとの見解を示し、「地元への配慮に欠けていた」と改めて謝罪した。

　説明会には嘉田知事や県総合政策部長ら県幹部８人と、建設予定地に当たる蜂屋（はちや）、上鈎（かみまがり）、下鈎甲（しもまがりこう）、手原（てはら）の４自治会関係者８人が出席し、約１時間行われた。

　その中で、知事は今月６日の中部圏知事会で新駅必要論に転じたことに対し「３０年、４０年という長いスパン（長期）の広域交通政策を考える中で、東海道新幹線の沿線地域活性化のため、新駅も含めいろんな可能性について議論する必要があるという趣旨だった」と述べた。地元住民に対しては９月以降、改めて説明会を開く意向を示した。

　また、県などが示した跡地の「まちづくり基本構想」（後継プラン）にも言及したが、「早期に企業立地の促進が図れるよう取り組んでいる」などと述べるだけで、具体的な内容には言及しなかった。

　説明会後、蜂屋自治会の園秋一自治会長（７０）は「説明に誠意や重みが感じられない。後継プランも何も進んでおらず、全く納得いく答えはなかった」と批判した。

　栗東市の４自治会は１３日、知事の発言が一転したことに対し、説明するよう申し入れ書を県に提出していた。

5917：チバＱ：2012/08/31(金) 21:28:38
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120831/01.shtml
8月31日のながさきニュース
長崎新聞
ＦＧＴの試験運行誘致の意向

定例記者会見で、フリーゲージトレインの佐世保乗り入れ実現に取り組む意向を述べる朝長市長＝佐世保市役所
　２０２２年度開業を目指す九州新幹線長崎ルートの諫早−長崎間が今月起工したのを受け、佐世保市は導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の佐世保乗り入れ実現に向けた動きを本格化させている。朝長則男市長は３０日、開通前に実施が見込まれるＦＧＴ試験運行を、ＪＲ佐世保線に誘致する意向を表明。２０年前、当初計画より佐世保から離れた短絡ルートを受け入れた「苦渋の選択」が全線着工につながった経緯を強調し、県の行動を促したい考えだ。

　「県が本腰を入れて、県北の自治体と一緒にやる形を取らないと」。同日の定例記者会見で朝長市長は、佐世保乗り入れを県が中心となり国などに働き掛けるよう、注文を付けた。

　要因となったのは１８日、長崎市で開かれた諫早−長崎間の起工記念式典。約５０人が登壇したが、朝長市長の名は呼ばれなかった。式典途中で会場を後にした市長は「県北に配慮されていないと感じた」と振り返った。

　同ルートは１９７８年、佐世保市が原子力船「むつ」の修理を受け入れる代わりに、佐世保寄りの当初ルートの優先着工を国に認めさせた。だが運行後の収支問題から９１年、短絡ルート案が浮上。佐世保は激しく反発したが、最終的に容認した経緯がある。

　その後市は、ＦＧＴ乗り入れを柱にしたＪＲ佐世保線の輸送改善を国、県に要望してきた。ただこれまでは「全線着工」を優先させ動きを控えており、市側には「佐世保の問題はこれから」との思いが強い。

　ＦＧＴ乗り入れには佐世保線の整備改良が不可欠だが、財源の捻出が課題。試験運行誘致について朝長市長は「ＦＧＴの実験線として（整備を）やれば財源が出やすい」と意図を語った。手始めとして全線着工に関する県北地区での報告会開催を県に要望、県は開催の方向で調整している。

　県新幹線・総合交通対策課は「（２０年前の）判断には感謝している。佐世保乗り入れがどうすれば実現できるか、市と一緒に考えていきたい」としている。

5918：チバＱ：2012/09/02(日) 15:26:02
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
09月01日（土）

ＪＲ東日本が中央東線特急「スーパーあずさ」の新型車両導入の検討に着手したことが３１日、分かった。一方、ＪＲ東海は開発中のリニア新型試験車両「Ｌ０（エルゼロ）系」を年内にも山梨実験線に投入、来年末からの本格試験走行に向けて調整を始める方針も判明。２０２７年のリニア中央新幹線東京―名古屋開業後、競合する両路線は、快適性やスピードなどをめぐり、技術面でも競うことになる。

　「あずさ」より停車駅の少ないスーパーあずさは１９９４年にデビュー。採用車両Ｅ３５１系は、カーブでも速度を落とさずに走れる「制御付き自然振り子構造」をＪＲ東日本で初めて採用。松本―新宿を最速２時間２５分で結ぶ。だが、さらに高速化するには都内の立川―三鷹間の複々線化、急カーブが多い甲府―高尾間の路線改良が必要で、財源のめどは立っていない。

　同社はこうした中、快適性を高めることでリニアに対抗していく構え。新型車両では乗り心地や静粛性、空調の向上、沿線の自然を楽しめる大きな窓、電源コンセントやインターネット接続といったビジネス対応の設備の充実などを検討しているとみられる。

　また、同社は、リニア山梨駅がＪＲ甲府駅からバスで２０分程度（山梨県試算）離れていることや、地下４０〜５０メートルにリニア東京（品川）駅が設けられるため、乗り換え時間や運賃を考慮すれば、山梨―品川を２５分程度で結ぶリニアにも対抗できるとみる。

　ＪＲ東海は来年末までに山梨実験線延伸工事を終え、延長４２・８キロで試験走行を再開。１８・４キロの従来区間も地上コイルを最新型に替えており、年内にも完成するＬ０系車両の調整を現地で行う。

5919：チバＱ：2012/09/02(日) 15:26:27
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010065.html
新幹線が錦帯橋空港に対抗

　ＪＲ西日本は、山口県内から首都圏（東京都23区内または横浜市内）までの新幹線のぞみの往復割引を充実させる。10月１日以降、新岩国、徳山、新山口の３駅からの利用を「東京往復スーパー早特きっぷ」などの適用対象とする。12月に開港する岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）の東京線に対抗する。

　出発21日前から２週間前まで取り扱う「東京往復スーパー早特きっぷ」、１週間前までの「のぞみ早特往復きっぷ」の２種類。山口県内は現在、新山口から首都圏までの往復に「のぞみ早特往復きっぷ」が利用できるだけだが、10月１日以降、３駅からの利用が両割引の適用対象となる。

　普通車指定席での往復の場合、スーパー早特で新岩国２万７千円（割引額９４４０円）▽徳山２万８千円（９２００円）▽新山口２万９千円（９８４０円）。早特で新岩国３万２千円（４４４０円）▽徳山３万３千円（４２００円）▽新山口３万４千円（４８４０円）。いずれも来年３月31日運行分まで販売する。

　岩国錦帯橋空港は12月13日に開港予定で東京線は１日４往復。

5920：チバＱ：2012/09/02(日) 15:27:00
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36642.html
新幹線開業向け温泉街どうアピール　あわら、駅周辺整備など課題山積

（2012年9月1日午前7時05分）


福井県の北の玄関口、芦原温泉駅。金沢、敦賀開業に向け魅力ある周辺整備が急務だ


　整備計画決定から約３９年を経てようやく福井県内区間での工事が始まった北陸新幹線。県内唯一の温泉街を抱える“北の玄関口”あわら市では、旅館や商工関係者を中心に新幹線効果を期待する声は大きい。８月からは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による地元住民への説明会も始まり開業に向け動きが本格化した。しかし、駅周辺の整備やまちなかのにぎわいづくりなど課題は山積している。あわら市での取り組みを追った。

　■現駅舎は存続

　２００６年の市の芦原温泉駅周辺整備基本計画書では、新たな芦原温泉駅は新幹線駅部を現駅北側に新設し、コンパクトな並行在来線駅部を一体的に整備、現駅舎を撤去する方針だった。しかし、現駅舎にはバリアフリー対策としてエレベーターを求める声が強く、市はエレベーターを２０１４年度の金沢開業までに設置した上で、敦賀開業時点でも並行在来線の駅に現駅舎を使い続けることに方針を変更。市は昨夏、ＪＲなど関係機関に考えを伝えた。

　エレベーターは３基で５億円程度かかるとみられ、国などの補助金が見込まれるため敦賀開業までの１０年余りで駅舎ごと撤去するのは理解を得られないと判断したからだ。当初の計画に比べ、新幹線と在来線間の人の移動が長くなる。橋本達也市長は「金沢開業後を考えると、エレベーターを設置しないままでは競争に負けてしまう。苦しい判断だった」と振り返る。

　■若い世代の意見を

　市は、ＪＲ芦原温泉駅周辺のハード・ソフト両面での整備計画に市民の意見を反映させようと、９月中に市民や学識者らでつくる「芦原温泉駅周辺にぎわいづくり計画策定委員会」を立ち上げ、計画策定を進める。

　委員会のメンバーの約４割は４０歳未満の若い世代で構成する予定。空き店舗が目立つ駅周辺をいかに魅力的な場所にするか。これからのあわらを担っていく世代が若い視点に立った議論を交わすことが期待される。

　委員会では、実現の可能性を踏まえながら本年度中に計画をまとめる方針。市は、計画を基に来年度からハード面での整備を本格化させたい考えだ。

　■他地域との差別化

　金沢開業とその後の敦賀延伸に向け、石川県加賀市の山中、山代温泉などが誘客の取り組みを一層活発化させるのは必至。芦原温泉は、首都圏の人たちにその名を認知してもらうためにも、他の温泉街との差別化は必要不可欠だ。

　その“売り”の核になりそうなのが、循環型社会への取り組みだ。旅館の女将が中心となり、各旅館から冬場に出た大量のカニ殻を回収。あわら市内の農家と協力し、堆肥（たいひ）化したカニ殻を越のルビー栽培に利用した。女将らは「かにからとまと」としてブランド化、旅館のお中元商品として活用した。今後、旅館宿泊者が農家の生産現場を見学できるようにする仕組みも検討。環境への関心が高いとみられる首都圏の人々への大きなアピール材料になるはずだ。

　■横のつながりを

　市内では、多くのまちづくり団体などが新幹線県内延伸を見据え、主ににぎわいづくりのイベントを次々と発案している。しかし、ある団体のメンバーは「横のつながりがまだまだ足りない」。多くの団体が個々に活動しているため、同じ日に別の場所で類似したイベントが開かれていることもある。

　各団体とも目指す先は同じ。連携強化を図りより大きな枠組みで取り組むことで、効率的かつ効果的に、にぎわいづくりを進めていくことに期待したい。

5921：チバＱ：2012/09/02(日) 15:29:32
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20120902/CK2012090202000037.html
観光の町へ飛躍図る　来年、小牧山築城４５０年　
2012年9月2日

小牧市のシンボルとして市民に親しまれる小牧山城（右奥）＝市内で


　小牧市のシンボルとして親しまれる小牧山城が、一五六三（永禄六）年の築城から来年で四百五十年を迎える。山頂周辺からは近世城郭のルーツとされる大規模な石垣が見つかるなど、近年注目も浴びている。天下統一を夢見て城を築いた戦国武将の織田信長になぞらえ、市は「夢・チャレンジ」と銘打ったさまざまな記念事業を今から準備している。

　「新たなまちづくりへチャレンジする一年にしたい」。山下史守朗市長は来年を見据えて意気込む。小牧山城は清洲城から居を移した信長が、天下統一に向けて出発点にした場所。そうした歴史を踏まえ、市は城を起点に「観光の街」への飛躍を目指す。

　市は来年一年間に取り組む記念事業の基本方針を策定した。「夢・チャレンジ」をキーワードに「夢の体感」「夢の発信」「夢の共有」「夢の継承」の四つの柱で事業展開していく。

　最初の「夢の体感」では、小牧の魅力を体感できる環境づくりを進める。価値の高い発見が相次ぐ山頂周辺の石垣跡では、考古学ファンを対象にした現地説明会を開催。山頂の歴史館では特別展を企画し、観光ガイドのボランティア育成にも取り組む。

　二つ目の「夢の発信」では、小牧の魅力を市内外に情報発信する。ＰＲビデオやポスター、信長の偉業を知ってもらう漫画本などを作って広く啓発。旅行会社と提携して観光ツアーの募集なども行っていく。

　三つ目の「夢の共有」では、市民団体と連携強化する。信長や小牧山城にちなんだ催しや企画を市民から広く提案してもらい、市が活動費を助成する。

　最後の「夢の継承」では、小牧に古くからある伝統文化を後世へ残し伝える。田縣神社の豊年祭や間々乳観音の春季縁日、神明社の秋葉祭など、多くの観光客が訪れる祭りを保存し、観光促進する。

　来年は、元日に山頂で行われる初日の出を拝む集いを皮切りに、春のさくらまつりや平成夏まつり、秋のお月見まつりや市民まつりなど、恒例イベントはすべて記念事業に絡めて盛り上げていく。

　事業全体を取りまとめる市民産業部の舟橋毅部長は「これまで小牧と言えば、『小牧・長久手の戦い』ぐらいしか思い浮かばない市外の人も多かった」と話す。観光資源に乏しいとされてきた小牧だが、来年を起点にして、新たなイメージづくりにもチャレンジしていく考えだ。

◆記者の目
　十年前、三重県四日市市で勤務していた。夜間に国道２３号を車で走ると、海岸に面したコンビナート群の明かりが宝石のようにキラキラと美しかったことを思い出す。あれから数年で観光スポット化し、夜景クルーズは今や大人気だという。目の付け所次第では、どんなものでも観光資源になりうる好例だと思う。

　（平井剛）

5923：チバＱ：2012/09/04(火) 21:25:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120904-00000553-san-soci
「首都圏のローカル私鉄」からの脱却目指し　相鉄がロケ誘致に本腰
産経新聞 9月4日(火)16時56分配信

相鉄が全面協力した「アクエリアス　ゼロ」のＣＭ＝横浜市泉区の相鉄ゆめが丘駅（日本コカ・コーラ提供）（写真：産経新聞）

　神奈川県内を南北に結ぶ相模鉄道（横浜市西区）が駅や列車などを舞台にした映画・ドラマ撮影の誘致に力を入れている。平成２７年にＪＲ東日本と、３１年に東京急行電鉄と相互乗り入れが始まり、利用客の増加が見込まれる中、“相鉄（そうてつ）ブランド”を向上させるのが狙いだ。「首都圏のローカル私鉄」とも呼ばれる相鉄はイメージ脱皮を図ることができるのか！？（川上朝栄）

［写真］和歌山電鉄社長「乗って残そう」スローガンに　理想の鉄道作り

　■人気女優が駅前に

　６月２６日午前１０時、相鉄かしわ台駅（海老名市）に人気女優の剛力彩芽（ごうりき・あやめ）さんが現れた。同駅は放映中のドラマ「ビギナーズ！」で主人公たちが通う警察学校の最寄り駅という設定。剛力さんが友人と相鉄に乗るシーンなどが撮影された。ドラマを見た沿線住民からの反響も大きく、「見慣れた風景が違って見える」との声も寄せられたという。

　３月下旬には、ゆめが丘駅（横浜市泉区）で俳優のオダギリジョーさんらが出演する清涼飲料水「アクエリアス　ゼロ」のＣＭが３日間にわたって撮影された。ホームに続く階段にチアガールやブラスバンドがずらりと並び、その間をオダギリさんがさっそうと駆け上っていく。「ガラス張りの開放的なホームと清涼飲料水のイメージがぴったり」（相鉄）という。

　相鉄は２１年３月にロケ受け入れの対応窓口を開設。２１年度のロケ件数は２件に過ぎなかったが、２３年度は４１件に急増。今年度は５０件を目指している。

　■東京進出の足がかり

　「県外での知名度不足を解消したい」。ロケ誘致の狙いを相鉄の担当者はこう語る。

　県内は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄などの私鉄大手がひしめく「激戦区」だが、東京都内に直結していない主要私鉄は相鉄だけだ。

　ＪＲ東日本、東急と相次いで直通運転が始まることで、「またとないビジネスチャンスが生まれる」と相鉄では期待を寄せる。相鉄ホールディングスは鉄道のほかスーパーやホテルなどを抱える企業グループだが、企業活動はほぼ県内のみ。知名度アップが実現すれば、「東京への本格進出も夢ではない」と相鉄の担当者の鼻息も荒い。

　■憧れの沿線に

　「ロケ誘致で憧れの沿線にしていきたい」

　こう強調するのは、相鉄の小沢重男社長だ。

　モデルケースとなりそうなのは東急田園都市線だ。昭和５８年に放映され、社会現象となった人気ドラマ「金曜日の妻たちへ」では同線沿線が登場し、新興住宅地として人気が高まった。

　また沿線風景を求めて観光客が詰めかけるケースもある。人気アニメ「らき☆すた」の舞台となった埼玉県久喜市の鷲宮神社では昨年の初詣客が過去最高の約４７万人を記録。付近の東武鷲宮駅にアニメファンが殺到するなど、その効果は絶大だ。

　相鉄では７月から沿線ロケ地を紹介したマップ５万部を無料配布している。「沿線散歩から始めてほしい」と訴え、ロケを通じた魅力発信を行う方針だ。

5924：チバＱ：2012/09/04(火) 22:35:29
>>3023とか
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201209030171.html
「ひげ線」の延伸、商店主らが反対　福井市長に申し入れ
　福井駅前商店街に乗り入れている福井鉄道福武線の「ひげ線」を、福井駅西口広場まで延伸する方針を福井市が示している問題で、地元商店主らでつくる「福井駅前５商店街活性化協議会」の約３０人が３日、市役所を訪れて東村新一市長に見直しを申し入れた。

　同会の加藤幹夫会長（６２）は「延伸は商店街の客の主要交通手段である車の動きを妨げるので悪影響を及ぼす。一方的に決めることなく、延伸中止の決断をしてほしい」と述べた。東村市長は「現時点での方向性は持っているが、皆さんの意見を踏まえながら計画を検討したい」と応じた。

　市は２００９年の都市交通戦略で、ひげ線を約２００メートル延ばして福井駅西口広場へ乗り入れる方針を決定。今年５月、東村市長が計画の具体化を進める方針を示した。

5925：チバＱ：2012/09/05(水) 22:05:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120905-OYT1T00743.htm
リニア「奈良ルート」有力、巻き返し図る京都


リニアのルート案　ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、京都府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、京都市下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。

　奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、巻き返しを図りたい考えだ。

　協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

　総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。（南暁子）

（2012年9月5日16時54分 読売新聞）

5926：チバＱ：2012/09/05(水) 22:05:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20120904-OYT8T01653.htm
リニア京都誘致へ一丸　推進協２２年ぶり総会　府、市、財界
　ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、巻き返しを図りたい考えだ。（南暁子）

　協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

　総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。

　首都圏・中部圏・関西圏を６７分で結ぶリニア中央新幹線ルートを巡っては１９７３年、当時の運輸省が「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」で、東京―大阪間の主な経由地を「奈良市付近」などと指定した。これに対し、府内関係者は「日本文化の中心地である京都を通らないルートは日本の損失」と反発。京都駅地下に駅をつくる「京都駅ルート」や城陽市付近を通る「長池駅ルート」を検討し、経済効果の高い「京都駅ルート」の実現を国などに要望してきた。

　しかし、昨年５月、国が基本計画を「整備計画」に格上げし、奈良駅ルートがほぼ確定。京都駅ルートを実現するには、ＪＲが２７年開業を目指す東京―名古屋間の建設に着工する１４年が「事実上のタイムリミット」（京都市幹部）と危機感が広がっている。実現に向けたハードルは依然高いが、門川市長は奈良県が加盟していない関西広域連合との連携を切り札として挙げ、「関西国際空港への連結がしやすいことなどを、理を尽くして説明し、関西全体で機運を高めたい」と、他府県への働きかけを強めていく考えだ。

（2012年9月5日 読売新聞）

5927：チバＱ：2012/09/05(水) 22:08:11
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120905/mca1209051052007-n1.htm
リニア、京都ルートに変更して！　「推進協」２２年ぶり総会 (1/2ページ)2012.9.5 07:50
　リニア中央新幹線をめぐり、奈良ルートから京都ルートに変更するよう求める「府中央リニアエクスプレス推進協議会」の総会が４日、京都市内で開かれた。府や市、経済界の幹部が出席した総会は平成２年の設立時以来２２年ぶり。リニア建設が本格化したことを受け、京都ルートの誘致に向け、関係団体の結束を確認した。（栗井裕美子）

　同協議会の活動は設立後、バブル経済の崩壊で停滞していたが、２２年７月に「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を立ち上げ、検討を本格化。

　経済波及効果などで京都ルートの方が奈良ルートより優れているとし、複数のルートを比較検討するよう国に働きかけるべき、との提言を２４年２月にまとめた。これを受け第２回総会を開催することになった。

　一方、国は昭和４８年に基本計画を決定。東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪の沿線９都府県は「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」を結成し、早期実現を求めている。

　国が２３年５月に決めた整備計画では、名古屋−大阪駅間は５７年を開業目標とし、奈良市付近に中間駅を設けることになっている。奈良ルートのほうが、直線に近く、時間短縮が可能としている。


　山田啓二知事はこの日の総会で「計画は４０年前のもので、固執するのは政治としておかしい」と批判、「どういうルートが関西、日本にとってふさわしいのか議論するのが、未来に対する責任だ」と述べた。

　門川大作市長も「京都はこの千年間、日本の国土の中心で日本の象徴だった。（リニアが通らないと）地方都市の一つになってしまい、日本の損失にもなる」と主張した。

5928：チバＱ：2012/09/05(水) 22:09:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120905-00000006-mai-soci
＜ＪＲ東＞来年３月、東京−新青森間が２時間台に
毎日新聞 9月5日(水)2時32分配信

　東北新幹線の高速化計画を進めているＪＲ東日本は、来年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」（はやぶさ）の最高速度を国内最速の時速３２０キロに引き上げ、東京−新青森間を最速２時間５９分で結ぶ運行方針を決めた。試験走行を重ね、当初計画の３時間５分を６分以上短縮できると判断。東京−盛岡間は２時間１０分（現行より１０分短縮）、東京−仙台間は１時間３０分前後（同５分短縮）で運行できる見通し。開業約３０年で東京と本州最北端が２時間台で直結する。

　東北新幹線は１０年１２月の新青森開業当時は最高速度が２７５キロで、東京−新青森間は最速３時間２０分だった。翌年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」を投入し、３００キロ運転で同３時間１０分にまで短縮。３２０キロ運転で、最速３時間５分の到達目標を立て、環境対策と施設整備に取り組んできた。

　来年春のダイヤ改正後、Ｅ５系の最高速度は大宮−宇都宮間が２７５キロ、宇都宮−盛岡間は３２０キロ、盛岡−新青森間が２６０キロとなる。現在、Ｅ５系は１１編成（１編成１０両）。９月２９日から新たに５編成投入され、東京−新青森間１日１５往復のうち１１往復がＥ５系で運行される。最速列車の停車駅は東京、大宮、仙台、盛岡、新青森。【斎藤正利】

5929：チバＱ：2012/09/05(水) 22:52:26
>>5835
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001209040002
木古内―江差　「１４年度初頭に廃止」
2012年09月04日

■ＪＲ北、沿線３町へ意向伝達


　江差線木古内―江差（約４２キロ）の廃止を検討しているＪＲ北海道の小池明夫社長は３日、沿線の木古内、上ノ国、江差の３町長に廃止の意向を正式に伝えた。廃止時期は、２０１５年度の北海道新幹線函館開業前の「１４年度初頭」を提示した。３町は今後、協議会をつくり対応策を検討する。


　廃止の説明は江差町のホテルで、非公開で行われた。ＪＲによると、江差線五稜郭―木古内が新幹線函館開業で同社の経営から分離され、第三セクターになれば、木古内―江差は同社にとって「飛び地」となるため「対応が喫緊の課題」だったという。


　廃止区間は普通列車が１日６往復している。昨年度の１キロあたりの１日平均乗客数（輸送密度）は４１人で同社の全路線でもっとも少なく、除雪費用もかかるため年間３億円以上の赤字となっている。３町長にはこうした事情を説明した上で、「鉄道を維持するのは困難という結論に至った」と伝えたという。


　説明を受けた後、浜谷一治・江差町長は報道陣に「今後、のむかのまないかを含めて３町で協議会をつくり、対応策を考えたい」と述べた。ただ、３町長は廃止はやむなしとの見方で一致している。工藤昇・上ノ国町長は「企業経営上（廃止は）致し方ないという思いもある」と話す。


　鉄路の存続にも否定的だ。大森伊佐緒・木古内町長は「檜山地方から鉄路が消えるのは寂しいが、老朽化した施設の維持などを考えると、３町での費用負担は難しい」と話した。


　その上で、浜谷・江差町長は「代替の脚の確保は当然あるべきだと思っている」と述べた。ただ、この日はＪＲに代替交通手段の要望や提案はせず、住民説明会の開催などを求めるにとどめたという。


　一方、ＪＲの小池社長は説明後の会見で「代替交通手段はできる限りの支援をする」と明言した。ただ、具体案は「地元と協議する」と述べるにとどめ、直営でのバス運行も「新たに拠点を設ける必要があり、技術的には難しい。地元のバス事業者もいる」と否定的な見方を示した。


　廃止時期を新幹線の函館開業より前倒しする理由については、「（廃止区間周辺の）観光地の場所を見ると、レンタカーやバスで回るのが適している。新幹線開業前に鉄道以外の交通ネットワークを作っておく方がベターだと判断した」と話した。


（渕沢貴子、中沢滋人）

5930：チバＱ：2012/09/05(水) 23:00:41
http://www2.knb.ne.jp/news/20120903_33690.htm
2012 年 09 月 03 日 14:35 現在
北陸新幹線、フリーゲージトレイン


　今週は工事が進む北陸新幹線について、ＫＮＢなど北陸３県のテレビ局が取り組みや課題をシリーズでお伝えします。

　まずはこちらをご覧下さい。

　北陸新幹線は先月、石川県金沢と福井県敦賀の間が着工されました。

　敦賀開業は、平成３７年度末までの予定です。

　金沢までの開業時点では、富山から大阪へ行く時、金沢で新幹線と在来線の乗り換えが必要となる見込みですが、敦賀までの開業時にフリーゲージトレインが導入されれば乗り換えは不要になります。

　新幹線と在来線を乗り換えなしで走るフリーゲージトレインの開発の現状と課題を福井放送がお伝えします。

　「走ってきましたフリーゲージトレインです。今は街中を何度も往復して走行試験を行っています」

　フリーゲージトレインは現在香川県内でＪＲの線路を使って走行試験を行っていて坂出駅と多度津駅の区間１１.２キロを１日に何度も往復しています。

　この走行試験は去年１２月にスタートし車輪や周辺の部品の耐久性を検証しながら今年度いっぱい走り込みを続ける予定です。

　鉄道・運輸機構新幹線部加藤順課長「最終的に走行試験が終わった段階で台車を分解して磨耗状態をチェックする予定」

　「現在走行試験を行っているフリーゲージトレインです。新幹線・在来線どちらも走れる秘密はこの車輪にあります」

　車輪可変映像※国交省提供フリーゲージトレインは新幹線と在来線でおよそ４０センチ違う車輪の幅を走行しながら変えてどちらも走れるようにする仕組みです。

　走行試験を行っている鉄道・運輸機構は「すでに実用化に向けて技術面での課題はクリアしている」としていて今年度中にはさらに軽量化を目指した新たな試験車輌も完成する見通しです。

　鉄道・運輸機構新幹線部加藤順課長「基本的な走行性能に関する技術は確立していると評価を頂いているので基本的な技術については開発は終わったと思っている」「あと残された課題は耐久性の評価が残っている」「新しい試験車輌を使って新幹線と在来線の機関変換を連続した試験を行いたい」

　また懸念材料となっていた積雪地での対策について国土交通省の奥田副大臣は新たに試験に乗り出す考えを示しました。

　奥田副大臣「新しい車両の軽さとかそういった改良した新型の実験車両が予算に組み込まれているので耐久性降雪地帯の対応とかを確かめて導入することができればと考えています」

　この一方で建設の財源も限られる中このフリーゲージトレインを導入することによって「敦賀・大阪間はそのままフリーゲージトレインで固定され整備されなくなるのでは」と懸念する声も多く県（福井県）などは『あくまでも暫定措置』として大阪までのフル規格での整備を求めています。

　フリーゲージトレインの基本的な技術開発はメドがついたとはいえ、一番の課題は北陸のような積雪地の対策だということで、さらに研究が進められることになります。

5931：チバＱ：2012/09/05(水) 23:01:15
http://www2.knb.ne.jp/news/20120904_33706.htm

2012 年 09 月 04 日 18:41 現在
北陸新幹線、空港との共存問題
　２年半後に迫った北陸新幹線の金沢開業にむけて北陸３県が抱える課題をシリーズでお伝えしています。

　２回目の４日はお隣石川県が抱える「空港との共存問題」。

　新たな発想が地方空港を変えるかもしれません。

　小松空港の滑走路を熱心に視察する人たち。

　地方空港を持つ自治体や空港関係者、およそ１００人が石川県の呼びかけでこの日全国から集まりました。

　「静岡県です」「新たなネットワークづくりという点で参加した」「茨木」「皆さん、地方空港としての同じ悩みあると思うので、いっしょに考えていければいいなと思う」「九州佐賀から」「今後こういうことが広まれば利便性的にいいかなと思い参加した」

　石川県が旗振り役となってこの日設立した、地方空港同士の全国的なネットワーク。

　乗客の需要底上げが設立の趣旨ですが、石川県が先頭に立ったのにはワケがあります。

　表企画振興部次長「東京・金沢が２時間半。この２時間半は飛行機にとって非常な脅威。そういう危機感をもってこれから、小松、能登空港がどうやって戦っていくか」

　石川と首都圏を結ぶ交通機関は、航空便とＪＲ線が競合関係になっています。

　現在、「特急はくたか」から上越新幹線を乗り継ぐと、金沢・東京間は最短で３時間４７分。

　これが、北陸新幹線の金沢開業で１時間２０分近く短縮され、最短でおよそ２時間半になります。

　小松・羽田間１時間あまりと、早さが売りだった航空便ですが、搭乗手続きや羽田空港から目的地への移動を考えると、場所によっては、新幹線の方が早くなるケースが出てくるのです。

　さらに、国土交通省の試算によりますと、新幹線の東京・金沢間の運賃は１万２０００円台、航空運賃の普通料金と比べると、およそ半額です。

　県が、おととし小松・羽田便の利用者を対象にアンケートを行ったところ、新幹線開業後も飛行機に乗ると答えた人は半数にとどまりました。

　「新幹線になるかもしれない。変わらなくなるよね、時間的に」「考えるかもしれない。料金で」

　全国の例を見ても新幹線による東京からの所要時間が２時間半から３時間の都市では開業後に羽田便が廃止されたり減便されたりしています。

　現在、小松空港で８割の利用実績を占める小松・羽田便。

　石川県では空港の活性化策として「発想の転換」をはかりました。

　谷本知事「これから小松空港が、新幹線が持ち得ない特徴をどう磨き出し発揮していけるのか。それが羽田経由して色んなところへ行ける。新幹線ではできない」

　石川県が打ち出したのは、航空機の「乗り継ぎ割引」という制度の導入です。

　羽田便を持つ地方空港同士は、羽田を経由すれば路線がつながります。

　その際、２つの路線分の運賃から料金を割り引くという航空会社の特典が「乗り継ぎ割引」という制度、小松空港と能登空港では３年前に乗り継ぎ割引制度を導入し、現在、小松便では全国最多の３２区間が割引の対象となっています。

　最大で普通運賃のおよそ７割引きになるほか、乗り継ぎの待ち時間に羽田空港のラウンジを無料で利用できる全国初の試みも進めています。

　地方都市同士の交流に乗り出した石川、香川県との「観光パートナーシップ協定」の締結式で、谷本知事は航空機の乗り継ぎ割引の意義に熱弁をふるいました。

　谷本知事「地方対羽田はものすごい便数がある。羽田を最終目的地という意識だけでなく、羽田を経由地として活用するという発想があってもいい」

　しかし、この割引制度、飛行機を使っている人でも半数が知らないというアンケート結果も出ていて、知名度を上げることが当面の課題です。

　表企画振興部次長「皆さんと連携の輪を強固にしていかなくてはならない」

　石川の呼びかけに賛同した１３３の自治体と団体、航空便の乗り継ぎ利用促進のために設立された全国組織では、統一ロゴやキャッチフレーズを作ってＰＲしていくことになりました。

　新たな発想が新幹線と空港の共存につながるか。

　今後、地方都市同士の連携が鍵を握りそうです。

5932：チバＱ：2012/09/05(水) 23:01:47
http://www2.knb.ne.jp/news/20120905_33721.htm

2012 年 09 月 05 日 18:19 現在
シリーズ新幹線３並行在来線の課題

シリーズ新幹線がやっってくる３

　北陸３県の新幹線を巡る課題をお伝えするシリーズ、最終回は
並行在来線の経営問題を、富山からお伝えします。



　ことし７月、富山市で開かれた合同企業説明会。
　その中で、開始直後から多くの学生が詰め掛けたブースがありました。富山県並行在来線準備株式会社です。
　平成２６年度末に北陸新幹線の長野・金沢間が開業するとき、北陸線の県内区間はＪＲから経営が分離されます。
　その並行在来線の経営を受け継ぐことになる第３セクター会社です。　従業員は３００人程度。
　ＪＲからの出向をのぞく新規採用はおよそ１００人でこのうち７１人を来年４月に採用します。

一番乗りの高岡市の男子専門学校生（１９）
「自分、鉄道が大好きなので、経営分離されて３セクになって悲しい話ですが、地元の鉄道を支えたいという思いがあるのでぜひ入社したい」

関西の大学に通う富山市出身の女子大学生（２１）
「在来線がこれからもっと活発化していかなければ、新幹線の方ばかり注目されるのではダメだと思う。自分がそこに貢献できたら良い」

　学生の関心を集める３セク会社ですが、並行在来線の負担は沿線の各県に大きくのしかかることになります。
　並行在来線の経営をＪＲから分離することは、北陸新幹線など整備新幹線を着工する条件として平成２年の政府・与党申し合わせで決まりました。

　東海道新幹線や上越新幹線などには無かった地元の負担です。
　新幹線が金沢まで開業すると、北陸線のうち、直江津と金沢の間の１７７キロメートルをそれぞれの県ごとに、県や市町村などが出資する第３セクター会社が経営します。
　富山県では今年７月に３セクの準備会社を設立。
石川県でも先月末、準備会社が設立。
しかし、関係者は厳しい見通しを語ります。

　植出社長「課題は基本的にはやっぱり採算性の問題ですね。どうやって採算をあわせていくのかと、いう風なところに一番腐心をしなければならないだろうと」

　ＪＲの場合は、運賃収入の柱である特急列車の収益で赤字をカバーできました。
　しかし、新幹線の開業により在来線は普通列車だけとなるため、利用客をいかに維持するかが課題です。

　また、ＪＲから譲り受ける電車や鉄道設備などの取得費用も重くのしかかります。
　富山県の試算では、初期投資額は少なくとも２５６億円。
全てを公的資金でまかなっても開業後１０年間の累積赤字は４４億円にのぼります。

　富山県の石井知事はより低価格での譲渡についてＪＲ西日本とたびたび交渉を行ってきました。
　３セク開業前の新型車両の導入など一定の成果は得られていますがまだまだ十分とはいえません。

　石井知事「ＪＲも民営化されて株式会社になったので、やっぱり（鉄道資産の）無償（譲渡）というのは困難だと」

　長野県など、既に３セク化された並行在来線は、どこも厳しい経営を強いられています。
　平成１７年度から黒字に転じた「しなの鉄道」も、長野県が鉄道資産の取得費用として貸し付けていた１０３億円の債権を最終的に放棄したことでようやく経営が改善しました。
　また、３セクの先行例ではいずれもＪＲ時代より運賃を引き上げています。
　富山県も、予想される赤字を解消するには２５パーセントの値上げが必要という試算を示しています。

　ただ値上げは、さらに利用客の減少につながるという悪循環になりかねないだけに、隣の県との乗り継ぎで発生する初乗り運賃の軽減や定期券の値上げ幅を抑えるなど、経営努力が必要です。

　植出社長「採算が合わないからといって無制限に運賃を上げるわけにはもちろんいきません。あとは何とかして、利便性を向上させて、是非とも鉄道利用者を増やしてまいりたいと、いう風な思いであります。」

　新幹線の整備計画決定から４０年。
金沢・敦賀間の工事も先日始まり、夢の超特急がいよいよ、北陸まで繋がろうとしています。
　その一方で、地元の足である並行在来線は課題を抱えたまま新たな歩みを始めます。

5933：チバＱ：2012/09/06(木) 22:51:40
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120906/shg12090602260004-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言　知事へ反発、相次ぐ　滋賀
2012.9.6 02:26
　■県市長会は「配慮」申し入れ

　嘉田由紀子知事が栗東市の東海道新幹線新駅建設を中止にしながらリニア中央新幹線開通を見越し一転して「県内に新駅は必要」と発言した問題で、県市長会は５日、嘉田知事に「十分な配慮」を求め申し入れた。市長会は知事が何の説明もなく発言をしたことを疑問視し、「配慮」には発言自粛のほか、市長会への根回しも含まれるとみられる。大飯原発再稼働で慎重姿勢から一変して容認したことに続く知事の「豹変（ひょうへん）」に反発が続出。なお消えそうにない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　１３市長でつくる県市長会は８月２８日の会合で、新駅問題で知事に申し入れることを決定。５日は会長の谷畑英吾・湖南市長と副会長の西川喜代治・高島市長が県庁を訪れ、知事に「今後このような事態を繰り返さないよう十分な配慮を求める」などとする申し入れ書を手渡した。

　申し入れでは、西川市長が「発言する前に地元とよく相談するべきだった」と指摘。これに対し、嘉田知事は「行き過ぎた発言でおわび申し上げる。申し入れは十分に受け止め、今後は配慮させていただきたい」と答えた。

　発言は８月６日、彦根市内で開かれた中部圏知事会議の席上、中部地方の知事らの前であった。嘉田知事は「リニア中央新幹線が東京−名古屋間で開通した場合、東海道新幹線の米原駅と京都駅の間に新駅が必要」と指摘した。試算では、リニア中央新幹線の東京−名古屋間は４０分台で結ぶといわれる。このため、知事は、リニア中央新幹線が開通すれば、並行して走る東海道新幹線の役割は中短距離主体になるとして、県内に新駅が必要と発言したのだ。

　嘉田知事は「もったいない」のキャッチフレーズを掲げ平成１８年７月の知事選に臨み、栗東市に計画されていた東海道新幹線新駅中止を訴え、初当選。１９年に公約通り中止させた実績があった。

　こうした経緯もあり、公約と一変した今回の発言は、反発が相次いだ。翌７日、県内首長と知事が話し合う「自治創造会議」で「民意を理由に新駅に反対したのに今回の発言に民意はあるのか」などの声が噴出。知事は８月２０日、栗東市の野村昌弘市長に「あくまで中長期のビジョン。発言前に相談すべきだった」と謝罪した。同１３日には、新駅の建設予定地だった栗東市の４自治会が発言の真意を説明するよう申し入れ、知事は同２６日に４自治会にも謝罪している。

　ただ、嘉田知事は発言を撤回したわけではない。中長期のビジョンとしてはなお新駅が必要との認識だ。市長会が求めた「配慮」が根回しや発言自粛のほかにもあるのか不明だが、今後も知事はことあるごとに、「新駅が県内に必要」としたことについて説明する必要が出てくるとみられる。

5934：チバＱ：2012/09/06(木) 23:42:34
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201209050001.html
2012年9月5日12時38分
ドラえもん電車、乗車口はどこでもドア　富山・高岡ドラえもんをモチーフに、青い車体に赤いラインが引かれた電車。乗降口は「どこでもドア」になっている＝高岡市荻布

青空をタケコプタ−で飛ぶドラえもんたちが、電車内部に描かれている＝高岡市荻布


　ドラえもんを生んだ藤子・Ｆ・不二雄さんの故郷、富山県高岡市の路面電車「万葉線」に、８日から「ドラえもん電車」が登場する。来年８月末まで。

　青い車体に赤いライン、黄色い鈴をデザイン。どこでもドアの乗車口から入り車内を見上げると、タケコプターで青空を飛ぶドラえもんが描かれている。

　誕生前１００年を機に、藤子プロと高岡市などが協力して実現した。「街のにぎわいにつなげたい」と関係者。地元の夢をかなえるひみつ道具になるか。

5935：チバＱ：2012/09/10(月) 21:23:40
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120910/dst12091016270008-n1.htm
鉄道全面復旧いつ　残る不安
2012.9.10 16:26 （1/2ページ）

　東日本大震災から９月１１日で１年半。津波で大きな被害を受けた沿岸部の鉄道は少しずつ復旧している。

　宮城県内の気仙沼−柳津（やないづ）間、約５５キロが不通だったＪＲ気仙沼線は８月２０日、代行バスによる暫定運行を開始。このうち、気仙沼市内の陸前階上（りくぜんはしかみ）−最知（さいち）間の２．１キロは線路を撤去して舗装、路線バス専用道路とする、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。

　復興工事の車両などによる混雑を避けての定時運行に期待も膨らんだ。が、気仙沼市本吉地区の本吉響高校２年の女子生徒が「専用道は一部だけ。渋滞に巻き込まれ、以前の路線バスと時間は変わらない」と話すように、ＢＲＴの効果は限定的だ。ＪＲ東日本では、専用道を不通区間の６割に拡大、所要時間短縮を図る計画だ。

　ＪＲ東は津波被害で運休が続く、大船渡線と山田線もＢＲＴによる仮復旧を地元自治体などに提案している。しかし、山田線の沿線自治体では専用道区間が短く効果は薄いとして、鉄道復旧を強く求めている。

　他の自治体もＢＲＴは鉄道復旧までの暫定的な手段と受けとめている。ただ、鉄道の復旧には、橋梁（きょうりょう）の工事など莫大（ばくだい）な予算が必要なため、本当に可能なのか、地域住民に不安は残る。

　≪災害に強いまちへ　一歩ずつ≫

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧をすすめるＪＲ東日本に対し、岩手県内の三陸海岸を走る三陸鉄道は、鉄道による復旧を急いでいる。大船渡と釜石を結ぶ南リアス線は全区間３６．６キロが運休中だが、久慈と宮古の７１キロを結ぶ北リアス線は４月１日に田野畑−陸中野田間が復旧し、運休区間は田野畑−小本間の１０．５キロになった。南リアス線も工事を進め、２０１４年４月までに全線復旧を目指している。

　津波で駅舎と高架橋が流出した北リアス線の島越（しまのこし）駅の復旧では、橋梁方式から防潮堤のような形の盛り土の上に線路を敷設する工事を行う予定で、津波から集落を守る減災を意識した復興を行う。また、ＪＲ八戸線でも海岸付近の線路脇に避難用のはしごを設置し、乗客の高台への避難経路を確保した。

　震災から１年半。災害に強いまちづくりと並行し、地域住民の生活に欠かせない鉄道の全面復旧が急務となっている。（写真・文：写真報道局　早坂洋祐／ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）
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