鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
578：名無しさん：2004/06/24(木) 21:01: >>577
京急大師線、延長のとき――といったところですかね。ただ、大師線は、計画凍結となった川崎市営地下鉄と繋がる予定でしたから、京急川崎では本線と接続できないのかしら。
579：とはずがたり：2004/06/26(土) 14:51: 確かに「自助努力の余地多く、公的支援に疑問」である。エアードゥ・スカイマークエアラインズ・スカイネット・レキオス航空なんかと一緒にでＪ安売りアライアンスとか作れなかったの？

産業再生機構：スカイネット航空への支援決定
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20040626k0000m020072000c.html

　産業再生機構は２５日、新興航空会社のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、本社・宮崎市、佐伯好輝社長）の支援を決定した。支援決定は１８件目で、航空会社は初めて。債権買い取り期間は同日から７月１３日まで。取引先の一般債権はすべて保護される。今回はすべての取引金融機関（５金融機関）が連名で支援を要請した初のケース。

　ＳＮＡは宮崎・熊本－羽田線の２路線を１日６往復し、大手航空会社よりも片道約１万円安い運賃をセールスポイントにしている。しかし、予約販売管理体制が整わないなど、収益をあげる体質を確立できなかった。機構は、「路線や地域を限定した低価格で利便性が高い航空事業は利用者のメリットが大きく、経営体制を確立すれば、再生は可能」と判断した。

　再生計画によると、現在の２路線・４機体制から３路線・６機体制に増強。インターネットによる予約システム導入や契約関係の見直しなど、大幅なコスト削減も進める。女子マラソンの高橋尚子選手と締結しているスポンサー契約については「宣伝効果やコストと照らし合わせながら考える」（機構）という。

　金融支援は６億円で、金融機関への債権放棄は要請しない。また９億円減資し、再生機構が３４億円、宮崎県中小企業等支援ファンドが２億円をそれぞれ出資する。新社長として、航空会社の経営経験者を迎える予定で、現在人選中。米良充典会長は相談役、佐伯社長は副社長になる。<須佐美玲子>

　◇自助努力の余地多く、公的支援に疑問

　スカイネットアジア航空が、産業再生機構から支援決定を受けた。しかし、新規路線の確保を前提に公的支援するという結論には、「公正な競争を阻害しかねない」という疑問の声も強い。

　新興航空会社では、北海道国際航空（エア・ドゥ）が０２年に民事再生法の適用を申請、全日本空輸の支援で再建中。スカイマークエアラインズも、西久保慎一現社長の増資引き受けで昨年、債務超過を解消。不採算路線を絞り込み０４年１０月期は初の黒字化を見込む。

　一方、羽田－那覇線を計画していたレキオス航空（那覇市）は昨年、経営が行き詰まり計画を断念。貨物専門だったオレンジカーゴ（名古屋市）は就航半年を迎えた今年３月、自己破産した。

　こうした中で、スカイネットだけを公的資金で再建させる明確な理由は見当たらないうえ、再生機構の支援が羽田空港の発着枠を確保し、新規路線を早期に開設することを前提にしている点にも疑問符がつく。公的支援で身軽になり、発着枠でも優遇されるとすれば、競争促進という前提を壊すことにもなりかねない。<吉田慎一>

毎日新聞　2004年6月25日　21時00分
580：とはずがたり：2004/06/28(月) 03:21: 羽田空港大変容　第２ターミナルで国際機能大幅増
http://www.asahi.com/business/update/0627/008.html

　羽田空港が大拡充に向けて動き出した。１２月に第２ターミナルビル（建設費６７０億円）が完成すると、乗降客の利便性が格段に増す。０９年供用開始予定の４本目の滑走路ができると、発着枠の拡大で国際空港としての性格が強まる。航空業界内、空港間の競争にも大きな影響を与えそうだ。

　同空港は現在、ターミナルと機体間を直接乗降できるスポットが２４カ所で、客の４割はバスの中継に頼る。第２ビルができると、スポットが１５カ所増え、客の９割が直接乗降できる。また第２ビル内の「動く歩道」の幅は第１ビルより４割大きい１．４メートルで、車いす利用者が使いやすくなる。

　ターミナルの床面積も現在より６割（約１８万平方メートル）増え、混雑がかなり緩和される。空港に出入りするための交通手段も道路を中心に、ぐんとよくなる。

　さらに、４本目の滑走路増設が「日本の空を変える」（国土交通省幹部）とされる。羽田の年間発着回数は２８．５万回から４０．７万回へ４割以上増え、３万回の国際線枠が新設される予定だ。

　現在、国際便は韓国・金浦空港向けのチャーター便程度だが、ここに中国、台湾などとの間を結ぶ路線が新設されるのは確実で、アジア各地と結ぶ国際空港に発展する。

　「ビジネスチャンスは羽田にあり」

　全日本空輸（ＡＮＡ）の大橋洋治社長は羽田拡充に向け、こう言う。第２ビルのスポットは、同社と、提携関係のあるエア・ドゥが使う拠点となる。現在の第１ビルには日本航空（ＪＡＬ）が残る。新しい羽田は日航、全日空「２強」間の競争を刺激する構図だ。

　日本エアシステムと統合した日航に、０３年度の国内の旅客数で逆転されただけに、全日空は羽田変容を反攻のきっかけにしようと考える。「日本人は新しいもの好き。新ビルで乗りたいと思う人は多いはず」とにらみ、早くも７月から、高齢者や、幼児連れ、妊娠中の女性の乗降を助ける新サービスを始める。

　日航も黙っていない。空港ビルの管理会社に、第１ビルを１００億円かけて改装するよう働きかけ、実現が決まった。６月２８日から、席に持ち込まない荷物の検査時間を短縮化する装置を入れ、サービス向上も急ぐ。

　新滑走路で広がる発着枠の獲得競争には、新規参入組も加わる。

　「新規優先枠を、しっかりとっていきたい」

　スカイネットアジア航空（本社・宮崎市）の経営再建を支援する産業再生機構の幹部は、２５日の記者会見で強調した。国交省は、こうした新規組への枠の優先配分を掲げており、２強も安閑としてはいられない。

　羽田の充実は成田、関西、中部国際（来年２月開港）など他の主要空港の経営環境には打撃だ。

　「羽田が国際化すると成田はどうなるのか」

　成田空港の先行き不安が、千葉県議会などでは議題になっている。激しい反対運動の中で建設・運営に協力してきた県側には、国際便を羽田にとられてはたまらないという気持ちがある。

　「０９年以降に羽田にアジア路線ができると、成田から発着場所を移す航空会社が増え、空いた成田の枠には、関空から移す会社も出るのでは」（大手幹部）など、航空業界には「羽田一極集中」が進むとの見方が多い。

　利用者減や２期工事への反対論などで苦しむ関空は、中国路線の確保で存在感をアピールしている。それだけに、羽田から中国直行便ができると大きな脅威になる。

　首都圏は成田・羽田、関西は関空・伊丹で、それぞれ続けてきた国際線・国内線という役割分担も変わる可能性がある。中部国際空港は、既存の名古屋空港発着の国内線を全面的に引き受け、国内外の乗り継ぎの便利さを売り物にする構えだ。

　航空アナリストの杉浦一機氏によれば「国際線・国内線の両方が使えるようにするのが、世界的潮流だ」という。 (06/27 16:47)
582：とはずがたり：2004/06/30(水) 09:26: 高校の修学旅行でみんなが蔵王かなんかに出かけている時，友人と二人で乗りに行ったっけ。
赤字額もそんなに大きくないのに，悲しいなぁ。

「くりでん」廃線に　代替でバス　株主総会
http://mytown.asahi.com/miyagi/news02.asp?kiji=5417

くりはら田園鉄道（本社・若柳町）は２９日、株主総会を開き、０７年３月で同鉄道を廃線とすることを正式に決めた。「くりでん」の愛称で地域の足として８０年以上にわたって親しまれてきた鉄道が姿を消す。廃線後は、代替措置としてバスの運行が予定されているが、具体策は、合併協議が続けられている栗原地域の新市に委ねられることになる。

　総会では、鉄道事業廃止が提案され、異議なく認められた。社長の菅原郁夫若柳町長は、総会後の記者会見で「乗客の減少で収入が減り、各町の負担が大きくなった」と廃線の理由を述べた。

　１９１８年に「栗原軌道」として開業。乗客数は６５年には１８３万人だったが、８７年の細倉鉱山の閉山などの影響で年々減少。０３年度は２１万人だった。

　９３年には沿線５町が主体となった第三セクターによる運営に移行。年間運営費約１億５千万円に対し、売り上げが７～８千万円と赤字経営が続いたが、各町と県が補助金で支援してきた。０３年度には約７千万円の赤字を県が３８００万円、５町が２２００万円支出して補った。ただ、県は昨年１１月、０４、０５年度は補助金を１９００万円に半減、０６年度には８００万円にする方針を決めた。

　廃線後も会社は清算会社として存続する。０４年度決算時の同社の資産は約３億円とされる一方、線路や駅舎など施設の撤去にかかる費用は、同社の見積もりで約６億円。従業員の退職金などの支払い見通しは立っていないという。菅原社長は「資産売却などで対応していくが、足りない部分は新市に負担してもらうしかない」としている。

　０７年４月以降は、鉄道に代わり、新たなバスが運行する予定。菅原社長は「バスの運行数が、現行の鉄道運行数の１３往復より減ることはないだろう。住民には決して迷惑はかけない」と話す。しかし、具体案は新市に委ねるとされ、「新市がどうなるかが決まらないことには、廃線後の対応も決まらない」（関係者）のが実情だ。

　利用者の多くは学生や高齢者。若柳駅の近くに住む主婦熊谷寿美子さん（７０）は「車の免許を持っていないので、石越に買い物に行くときなどいつも鉄道を利用している。鉄道がなくなると困る。バスの運行がどうなるかが心配」と話した。

　総会に出席した元従業員の岩渕武雄さん（７７）は「除隊後、昭和２２年に入社し、車掌などをして約２５年間勤めた。廃線が決まったときは胸が裂かれる思いだった」と悔しさをにじませた。
（6/29）
583：諸無ニ：2004/07/01(木) 15:36: 私もかつては「鉄ちゃん」でした。
地方路線の廃止は胸が痛みますが、岐阜とかはガチガチの車社会でもう仕方ないのかなという
冷めた見方もしています。（ファン失格？）
584：とはずがたり：2004/07/01(木) 18:41: 私は割と経済合理性至上主義者ですので，仕方がないとは思いながらも，有効活用できないものかと頭を悩ませます。まぁこちらが頭悩ませても何の解決にはならないんですけどね(笑)

くりはら田園鉄道とか閉山になった時点で仕方なかったのかなぁと思わなくもないですが(累積赤字もそれ程大きくないので何となく勿体ない気もするが)，岐阜市内線などは殆ど投資もせずに旧態依然とした形態で走らせてるから陳腐化するのであって，もっと有効活用出来るのではないかと思ってます。
585：名無しさん：2004/07/02(金) 00:52: >>584
名鉄の軌道線については、ご意見に大賛成ですね。バリアフリーで環境にも優しい路面電車は、LRT化を進めるべきです。それこそ、トランジット･モールにしてしまうくらいのつもりで！
586：とはずがたり：2004/07/02(金) 01:30: 自民党王国の保守的な気風の岐阜に先進的なLRT化・トランジットモール化は無理ですかねぇ。
587：585：2004/07/02(金) 09:40: しかし、熊本、鹿児島や高知などでLRVが導入されていますし、岐阜にもLRVはありましたよね？「1区現象」なんてのもありますし、あまり関係ないのでは。
588：とはずがたり：2004/07/02(金) 15:22: 沖縄のバス会社が軒並み経営破綻する一方で町は車で大渋滞。
パークアンドライドとかバスとの乗り継ぎ割引とか出来る事全部やってんのかねぇ？

木曜日を「モノレールの日」に　利用者増狙い
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040701-00000008-ryu-oki
　
　乗客数が伸び悩む沖縄都市モノレール（湖城英知社長）は1日から、木曜日を「モノレールの日」と設定して、毎週木曜日に同社役員らが各駅で乗客の出迎えを行い、利用者増を図る。
　本年度の1日需要予測人数は3万2258人だが、6月21日までの1日平均乗客数は2万7586人にとどまっている。特に日曜日の乗客が少ないという。
　湖城社長は「渋滞など交通問題も考えながら、県民の真の応援をお願いしたい。意識的に利用者を増やす努力をしないと、乗ってもらえない。県民の協力は不可欠だ」と理解を求めた。（琉球新報）
[7月1日10時39分更新]
592：とはずがたり：2004/07/05(月) 22:50: 次世代路面電車が走る街に／高齢化対応で新線建設支援
http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20040705000254
　国土交通省は５日、自治体が進める高齢化社会に対応した街づくりで、、騒音が少ないなど環境にやさしく、低床で乗り降りしやすいバリアフリー化された次世代型路面電車（ＬＲＴ）の新線建設を支援していくことを決めた。

　これまで同省は、自治体のＬＲＴの新型車両購入を国庫補助の対象にするなどで、ＬＲＴの普及を促してきたが、自治体の新線建設は構想段階で終わっている。このため、運営手法などを盛り込んだ手引書を２００５年３月までに作成し、建設計画の立案段階から後押しすることにした。

　宇都宮市や長崎市、熊本市などは、新線導入を検討しているが、構想段階にとどまっているという。その要因について国交省は、需要の掘り起こし策や走行ルート、一般自動車道への影響やバス路線との調整が不十分と分析。新線導入の実現には、中心市街地への車の流入を抑制した上で、（１）街の中心部へはＬＲＴと指定された車以外の流入を禁止する（２）自家用車は駅や停留所そばの駐車場に預け、中心部へは公共交通機関を利用する－－などの街づくりと一体となった計画が必要と指摘している。
593：とはずがたり：2004/07/07(水) 16:38: リニア、「大深度地下」で実験着手　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/0706/100.html

　ＪＲ東海は、リニアモーターカーによる中央新幹線構想に備え、地下４０メートル以下の「大深度地下」走行を想定した実験に着手した。中央新幹線では東京、名古屋、大阪の都市部で大深度地下を利用する路線が想定されており、時速５００キロを超すリニアが地上の市街地に環境面でどのような影響を与えるかを調べる必要があるためだ。実験を通じて環境問題を事前に解決し、リニアの実用化と中央新幹線の早期建設に弾みをつける狙いだ。

　大深度地下に向けた実験はこのほど、山梨県にあるリニア実験線で始まった。以前から走行実験に使っている山岳トンネルの側面に穴を開け、長さ５５メートルの模擬の坑道を建設。この坑道は水平だが、大深度地下トンネルにつながる「竪坑」に見立てている。測定機器を置き、リニア走行時の「地上」への影響を調べ始めた。

　実際に大深度地下に路線を敷く場合、換気や避難用に地下トンネルと地上を結ぶ竪坑を一定間隔で設けることになる。坑道は掘削機の搬入路も兼ねるため、直径３０メートル規模と大口径。この竪坑を通じて、風圧や騒音、振動が地上の市街地に及ぶ可能性が指摘されている。

　ＪＲ東海は、高速リニアの安定走行については「すでに実用化の段階」としており、中央新幹線の早期建設に向け、環境面での取り組みに重点を置く考えだ。 (07/06 19:47)
594：とはずがたり：2004/07/09(金) 01:28: 京阪大津線　分社化先送り　社員３分の１配転で収支改善
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040708-00000025-san-bus_all
　京阪電気鉄道は八日、今秋に予定されていた大津線の分社化を見送り、大幅な人員の配置転換を含めた収支改善を進める方針を明らかにした。現在、約百五十人の社員を、三分の二の規模に縮小し、経費削減を図る。現在、年間約十七億円の赤字が縮小し、収支が均衡した時点で改めて分社化に踏み切る方針。
　大津線は京津線（御陵－浜大津）と石山坂本線（石山寺－坂本）の二路線、全長二一・六キロで、社員は大津運輸部に所属。京阪電鉄では、今年度から大津線の保守管理にあたる社員約五十人を、京阪本線などを管轄する鉄道事業部に順次、配置転換する。大津線の保守点検業務は、本線の鉄道事業部が請け負い、大津運輸部での固定費削減を図る。
　あわせて、大津運輸部では今年度から、本線とは賃金体系など労働条件の異なる独自の採用を実施。運転士として育成し、人件費の抑制を進める。大津線に現在いる運転士約五十人については、経験が五年未満の若い層から順次、本線に配置転換し、定年などで自然減する本線運転士の補充にあて、人件費の総額に影響が出ないようにする。
　大津線は輸送人員の減少などから、近年は毎年二十億円程度の赤字続き。経費削減などで、平成十六年三月期は約十七億円に赤字を縮小したものの、現時点では「分社化しても採算が取れず、経営が行き詰まる」（同社幹部）と判断。適正な人員規模に縮小し、収支が均衡するのを待って改めて分社化を進める方針で、早ければ二、三年後にも検討を始める。（産経新聞）
[7月8日15時9分更新]
596：諸無二：2004/07/12(月) 15:29: >>594 大津線の廃線は反対ですね。
　　　いくら車社会とはいえ、全く鉄道を排除すると京都は非常に
　　　面白くない（鉄道ファン以外でも）街になるでしょう。
　　　京都市電も全部廃止にする事なんかなかったという声は今も
　　　一部の市民の間にあります。
597：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:02: >>367

【高速バス：仙台－福島・郡山線　富士交通値下げ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/05/20040521t72010.htm
2004年05月20日木曜日　河北新報
高速バス　仙台―福島・郡山線　富士・桜実質値下げ

　高速バスの仙台―福島線と仙台―郡山線を共同運行する富士交通（仙台市）と桜交通（福島県白河市）は２９日から、従来の往復券を値下げした上、より割安な回数券も新たに導入する。実質値下げに伴い、客室乗務員の添乗と飲み物サービスを中止する。

　新しい往復券は、福島線が１１００円、郡山線が２３００円で、従来より片道運賃が５０円ずつ安くなる。

　回数券は、福島線が１０枚つづり５０００円、郡山線が６枚つづり６３００円。片道券の福島線８００円と郡山線１８００円は従来通り。

　両路線では、宮城交通（仙台市）とＪＲバス東北（同）、福島交通（福島市）の３社も共同運行し、片道と往復の運賃はこれまで、両グループが横並びだった。

　便数は、３社グループの福島線３０往復、郡山線２４往復に対し、後発の富士交通と桜交通の２社グループは２１往復と１６往復。福島、郡山両駅前の停留所も駅からやや離れた場所にあり、乗客の確保が課題になっていた。

　富士交通の菊地保社長は「不利な条件をギリギリの値下げで補いたい」と話している。
598：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:03: 【熊本空港：０３年度の国内線旅客数】
http://kumanichi.com/news/local/main/200405/20040521000423.htm
2004年5月21日 19:40　熊本日日新聞
300万人突破　熊本空港、2003年度の国内線旅客数

　二〇〇三（平成十五）年度の熊本空港の国内線旅客数が前年比４・１％増の三百三万六千四百人と、一九七一（昭和四十六）年の開港以来初めて三百万人を突破したことが二十一日、県のまとめで分かった。昨年八月にスカイネットアジア航空（宮崎市）が就航。東京便（羽田空港）を中心に大幅に利用が増えた。

　〇一年度以降、三年連続の増加。七六年度に年間百万人、九〇年度に二百万人を達成している。

　路線別にみると、東京便は前年比７・９％増の百八十三万六百人。スカイネットアジア航空の参入で六便増え、十八便になった効果が出た。

　名古屋便も二便から四便となり、２７・５％増の二十七万三千三百人と好調。沖縄便は前年並みの十万二千八百人だった。

　半面、大阪便（伊丹空港）は六便から八便に増えたものの、関西経済の低迷が響き２・８％減の七十六万二千八百人。二便から一便に減った関西便（関西国際空港）は４６・１％減の五万五千六百人と大幅に減少した。天草便も１２・９％減の一万一千人だった。

　九州のほかの空港と年間旅客数を比較すると、福岡が千六百八十二万三千七百人でトップ。次いで鹿児島六百万五千五百人、宮崎三百十万七千四百人の順で、熊本は四位。ただ、前年比で増えたのは熊本と北九州（６・７％増）だけで、ほかは減便や観光客の減少の影響で２～７％ほど前年を下回った。

　県交通対策総室は「三百万人突破は大きな節目。スカイネットアジア航空の就航のほか、格安運賃の普及や増便による利便性向上が旅客数を押し上げた」としている。

　一方、熊本空港の国際線旅客数は９５・４％増の一万九千四百人。韓国のアシアナ航空が九月に、ソウルとの間で週三便の定期便を就航させたことで大幅に増加した。チャーター便は十八便で、中国などでの新型肺炎（ＳＡＲＳ）流行の影響から、前年の五十一便から大幅に減少した。
599：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:05: http://kumanichi.com/news/local/main/200405/20040521000434.htm
2004年5月21日 20:15　熊本日日新聞
平日運行中止　熊本市の都心循環バス、利用者数低迷で６月から

　利用者数が低迷している熊本市の都心循環バス「ゆうゆうバス」が、六月から平日運行を中止することが二十一日、分かった。利用増キャンペーンを展開するなど、手を尽くしたが、「期待した効果が現れなかった」（市交通計画課）との理由。当面は土・日曜と祝日に運行を限定し、赤字削減を図る。

　バスを活用した街づくり「オムニバスタウン事業」の一環として、市が二〇〇一（平成十三）年十一月から民間バス三社と共同で運行している。

　しかし、同バスの利用状況は、運行開始した時点から一便平均七・六人と低迷。最も少なかった〇三年四月は五・四人まで減り、生活情報紙などを使って無料利用券を配った利用増キャンペーン期間中（〇三年九月～〇四年三月）でも七・一～九・〇人。「収支均衡がとれる延べ三十人以上にはとても届かない」（バス事業者）といった苦しい状況が続いた。

　各バス事業者は同バスの赤字に苦しんでおり、市営バスの〇二年度の運輸成績は、九百六十三万円の赤字。千百十九万円の経費がかかるのに対し、運賃収入はわずか百五十五万円しかなかった。「〇三年度も大きな収支改善は見られていない」と市交通局。

　中止は国、県、市、バス事業者、商店街などで構成する「市都心循環バス検討部会」で決定。市交通計画課は「利用増へやれることはやったのでやむを得ない。事業を維持するため、当面土・日・祝日に限定することにした」と話している。
600：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:22: 【熊本都市圏バス網再編】
http://kumanichi.com/news/local/main/200406/20040601000043.htm
2004年6月1日 06:32　熊本日日新聞
都市圏バス網再編　熊本市、川尻市道線の一部を民間２社に移譲

　熊本市交通局はバス路線の川尻帯山線（通称・川尻市道線）の一部区間を廃止し、六月一日に九州産業交通と熊本バスに移譲する。民間二社はそれぞれ同線の運行本数を増やし、平日上りで計九十本とする。現行と比べると運行本数は約１５％少なくなるが、二社は初めて運行時間を事前調整したため「利便性を確保できるよう十分配慮した」としている。

　廃止区間はリバグリーン八幡～市道～熊本交通センター間の八・八キロ。九州産交の経営危機を契機に発足した熊本都市圏バス路線再編に関する検討会議の論議を通じて各事業者間で合意した。

　同都市圏のバス網再編は長年の課題だったが、川尻帯山線の移譲がその第一弾となる。

　平日上りの運行本数は九州産交が二十九本増の七十一本、熊本バスが十二本増の十九本。沿線住民の意見を反映し、九産交は日赤病院経由の路線を新たに設け、熊本バスは交通センター止まりを一部、水道町まで延伸するなどの対応を取った。

　これまでダイヤ設定の際に事業者間で調整することはなく、運行が集中する“ダンゴ運転”も見られたが、今回の移譲では民間二社が等間隔運行などで利用者本位のダイヤを目指したという。

　熊本市交通局は、交通センター～日赤・長嶺団地方面については一日以降も従来通り運行する。

　検討会議では「川尻国道線」「池田大窪線」「野口健軍線」の三路線を二〇〇五年度中に移譲する方向で検討が進んでおり、「スムーズに移譲できるように各事業者に働きかけていきたい」と県交通対策総室。幸山政史市長は三十一日の定例会見で「市民の利便性を最優先して、今後も熊本都市圏のバス網再編に力を入れたい」と話した。
601：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:23: 【三沢空港：０３年度利用者】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/06/20040603t22021.htm
2004年06月02日水曜日　河北新報
三沢空港　利用者１４万人減　新幹線八戸開業響く

　青森県三沢市が２日までにまとめた三沢空港の利用状況によると、２００３年度の東京、大阪、札幌３線の利用者は約３７万３０００人と、ここ数年維持してきた５０万人の大台を大きく割り込んだ。０２年１２月の東北新幹線八戸開業の影響で、主力である東京線の減少が響いた。利用者がこのまま減少すれば影響が大きく、市は東京線の利用促進策に取り組む。

　空港の利用者と東京線の利用者・搭乗率の推移をみると、０３年度の利用者は一気に１４万人以上も減った。３０万人台は８９年度以来１４年ぶり。東京線は八戸開業時に１往復減り３往復となり機種も変更されたとはいえ、利用客の減少は１２万人（３４％減）にも上った。

　第三セクターの三沢空港ターミナルは「（発着便のない）昼前などは閑散としている。八戸駅開業以降、空港ビル内に入居する土産物店の売り上げは打撃を受けた」という。

　利用客減の理由として、市は新幹線八戸開業によって「首都圏に向かう利用者の足が鉄路に流れた」と分析。東京線の減便も影響が大きかったと強調する。
　このため市は、三沢市に昨夏オープンした観光の目玉、県立三沢航空科学館などの広告を羽田空港や機内誌に出し、新たに観光客の発掘を目指す方針。一方で「東京線には根強い需要もある」とみており、日航には増便やダイヤの利便性向上を働き掛ける考えだ。
602：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:30: 【陸前落合駅：橋上化着工】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2004/06/20040604t15027.htm
2004年06月04日金曜日　河北新報
親しまれる駅に　ＪＲ陸前落合駅橋上化着工　仙台

　仙台市青葉区のＪＲ仙山線陸前落合駅を橋上式駅舎に改築し、駅の南北から入れるようにする工事の安全祈願祭が３日行われ、関係者がくわ入れをした。現在の出入りは北側に限られているが、周辺には県立こども病院や中小企業大学校仙台校があり、利用者が増えているという。来年４月完成の予定。

　中村克正仙台市建設局長が「落合地区は市街地がどんどん広がっている。駅を街の新しい顔にしたい」とあいさつ。清水慎１ＪＲ東日本仙台支社長は「親しまれる新駅を目指す」と述べた。

　新駅舎は、鉄骨造りで延べ床面積約３８０平方メートル。上下線のホーム双方に、車いす対応のエレベーターを１基ずつ設ける。線路をまたぐ自由通路は長さ２８メートル、幅２．５メートル。総事業費は約６億９０００万円。

　改築は、公共交通機関を使った市中心部へのアクセス時間短縮などを図る「仙台都市圏交通円滑化総合計画」の一環。南側に駅前広場も新設される。
603：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:39: 【ＪＲ仙台駅：空港線用にホーム改良】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/06/20040610t12018.htm
2004年06月09日水曜日　河北新報
ＪＲ仙台駅　空港線用にホーム改良、来春完成

　２００６年度の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」のＪＲ仙台駅乗り入れに対応し、運営主体の第三セクター・仙台空港鉄道とＪＲ東日本は９日までに、仙台駅構内の在来線ホームを一部増設することを決めた。朝のラッシュ時の混雑緩和が目的。東北線用に使っているホームを行き止まり式に改良し空港線として活用、増設ホームは東北線用とする。

　計画では、２番線北側に長さ１２５メートル、幅４メートルのホームを増設＝図参照＝。２番線は長さ１９５メートルの行き止まり式となり、最大６両編成の空港線の列車が入れる長さとなる。
　空港線は３番線の活用も想定する。将来、仙山線に乗り入れて山形方面などに向かう構想があるためで、実現すれば２、３番線併用となる。

　２番線を使っていた東北線は、１、２番線の間にある旧貨物用の線路に乗り入れ、増設ホームで乗り降りする。改良工事は同駅の運転系統を管理するシステムの電子化と並行して行われる予定で、事業費などは今後詰める。

　今年１０月ごろ着工し、来年春に完成する見込み。空港線の開業に先行して使用する予定という。
　空港線には、低床の新型車両を投入する。仙台駅ホームの高さは、東北地方では標準的な９２センチで、首都圏の１１０センチより低い。従来は車両の乗降口にステップを設けていたが、低床車両によって、車いすの利用者らに対応できる。

　仙台駅は午前７―９時のラッシュ時、東北線、常磐線、仙山線で上下計５３本の列車が発着している。空港線が乗り入れると、現行のホーム７本では収容力が足りないことが以前から指摘されていた。

［仙台空港アクセス鉄道］仙台駅と仙台空港を快速で１７分で結ぶ。名取駅まで東北線を走り、名取駅―仙台空港間の新線約７．１キロには関下、下増田（いずれも仮称）の２駅を新設する。総事業費約４１６億円。開業当初は１日８４００人の利用を見込んでいる。
606：とはずがたり：2004/07/22(木) 22:44: あんまり話題にならないけどそういえば地味に残ってましたねぇ。

路面電車、存続か廃止か　市民の意見聞くフォーラム開催－－札幌市　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040722-00000007-mai-hok

　◇今年度に３回開催－－第１回は来月３１日
　利用者が減って赤字経営が続く札幌市の路面電車（市電）を存続させるか、廃止するかの判断材料にするため、札幌市は今年度３回、市民から意見を聞くフォーラムを開く。２１日、上田文雄市長が会見で明らかにした。上田市長は「できれば存続させたいが、さまざまな障害を乗り越える覚悟、財政負担をどうするかをみなさんと一緒に議論したい」と述べた。
　第１回は８月３１日午後６時半から。「市電の現状と路面電車の将来」と題し、市中央区のすみれホテルで開く。公共政策論専門の北海学園大法学部・樽見弘紀助教授、全国路面軌道連絡協議会専務理事で広島電鉄の中尾正俊・常務取締役を招き、講演とディスカッションをする。フォーラムは１１月、来年３月にも予定している。参加の問い合わせは市役所交通企画課へ。（毎日新聞）
[7月22日18時40分更新]
607：とはずがたり：2004/07/24(土) 04:04: 小田急・東急の迎撃体制は大丈夫か？寧ろ最混雑時の客が減ってくれた方がいい？

ＪＲ東日本が１０月ダイヤ改正、湘南新宿ライン大増発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040723-00000413-yom-soci
　ＪＲ東日本は２３日、１０月１６日からの秋の新ダイヤを発表した。

　目玉は、新宿と横浜を乗り換えなしで結ぶ湘南新宿ラインの大増発で、現行の１日３２往復が同６４往復になる。これにより、一部路線が重なる埼京線の混雑緩和も見込めるという。

　湘南新宿ラインは、高崎線と宇都宮線がそれぞれ東海道線と横須賀線に相互乗り入れてしており、大宮から新宿を経由して、乗り換えなしで横浜・藤沢・鎌倉方面に行くことができる。新ダイヤでは、朝のラッシュ時にほぼ１０分間隔で運行するほか、新たに特別快速を走らせ、新宿―小田原間の所要時間は現行より１３分短い７１分になる。

　このほか、首都圏を走る普通列車のグリーン車両について、グリーン券を購入すれば通勤・通学定期券を乗車券として利用できるようにする。（読売新聞）
[7月23日21時44分更新]
608：とはずがたり：2004/07/25(日) 13:06: …。

路面電車　市長「苦渋の決断」
代替の足、早急に検討
http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3543

　岐阜市内外を走る路面電車など名鉄４路線の存廃問題で、岐阜市の細江茂光市長は２３日、記者会見し、存続を断念した理由を明らかにした。路線を存続した場合に莫大（ばくだい）な維持管理費用がかかることと、乗客の減少に歯止めがかからない現実の２点を最大の理由にあげた。

　細江市長は費用面について「限られた財源の優先順位を考えた場合、路線維持よりも、産廃問題の処理やＪＲ岐阜駅前の再開発が重要」とした。

　乗客減については、昨秋に行った総合型社会実験の結果などを踏まえ、「路面電車を利用する市民の理解と実践が欠けていた」と述べた。

　細江市長は「（断念の決断が遅れたのは）さまざまな角度から総合的に判断した結果。路面電車が２１世紀にふさわしい公共交通機関であることは十分に把握しており、苦渋の決断だった」と話した。

　今後については、代替交通機関のあり方を早急に検討するとともに、交通政策を議論する「市民会議」を発足させて市民から将来的な交通体系のアイデアを募る考えも明らかにした。

（7/24）
609：とはずがたり：2004/07/28(水) 11:41: 小倉－博多の競争はどうなってんのかね？

新幹線小倉―博多自由席券で指定席廃止へ
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=6782

　ＪＲ西日本は小倉から終着駅の博多に向かう新幹線の「ひかり」「こだま」だけに認めていた「自由席券でも指定席に座れる」という特例を廃止する。昨年１０月のダイヤ改定で「のぞみ」にも自由席が設置され、利便性が高まったという判断からだ。だが、同社は「利用者も多いだけに、廃止は穏便にすませたい」と時期を探っている。

　２０年以上前から、特例を認めてきた。同社福岡支社は「この区間は通勤、通学客が多い。当時は寛大な気持ちで特例を設けたのではないか」と説明する。

　ただ、のぞみの指定席に乗るには、指定料金に加えて特別料金２００円が必要になるため、特例を認めていない。のぞみに自由席が設けられ「現状のままでは、本来の料金を払った人との間に不公平が生じる。基本の規則に沿った運用に戻したい」（運輸課）という。
（7/28）
610：とはずがたり：2004/07/28(水) 16:42: 中国の在来線高速化で入札　日本「はやて」で対応実施
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040728-00000155-kyodo-bus_all

中国鉄道省は２８日、来年予定している国内在来線の高速化プロジェクトに向けた新型車両の入札を実施した。川崎重工業など日本の６社と提携した中国の鉄道車両製造大手「南車四方機車車両」（山東省）などが応札、鉄道省の審査を経て受注企業が決まる予定。
　同プロジェクトは時速２００キロでの車両運行を計画しており、日本はＪＲ東日本の東北新幹線「はやて」を改良した車両で対応。受注できれば中国政府が在来線とは別に建設する北京－上海間（約１３００キロ）の高速鉄道での新幹線技術受注でも有利となる見通しだ。
　高速化の対象は北京－瀋陽（遼寧省）、済南（山東省）－青島（同）など既存５路線で、総延長は約２０００キロ。契約額は１０００億円規模とみられる。（共同通信）
[7月28日16時18分更新]
612：とはずがたり：2004/07/29(木) 03:09: 勿論，路面電車との有機的結合だろ！
＞県、熊本市や交通事業者には、「地方都市の公共交通モデルをつくる」ぐらいの意気込みがほしい。

社説　バス路線再編　将来見据えた大胆さ必要
http://www.kumanichi.co.jp/iken/iken20030906.html

　長年の懸案だった熊本都市圏のバス路線再編が、思いがけないきっかけで動き出す見通しとなった。債務超過に陥っている九州産業交通が産業再生機構の支援対象に選定されるに当たって、路線再編による収益力強化が条件となったためだ。

　九州産交はすでに熊本市に対し、市営バスの一部路線の移管を打診した。しかし、同市中心部の複数路線を移す程度では、都市圏の公共交通網整備にとって千載一遇の好機を逃すばかりか、将来的にみて九州産交の収益力向上につながるかどうかも疑わしい。

　熊本都市圏のバス路線再編は、その必要性が再三指摘されてきた。複数社が競合する路線では運行ダイヤの偏在で利用しにくいほか、朝夕のラッシュ時などには中心部でバスが数珠つなぎになり、排ガスによる環境悪化や渋滞の一因となっているからだ。

　ところが、路線再編は遅々として進まなかった。バス事業者間の利害調整の難しさに加え、県など行政当局も、事業者間の問題として一歩引いた対応に終始してきたことが背景にある。九州産交の再建に伴って、産業再生機構が路線再編を条件としたことで、県と熊本市は否応なく決断を迫られたわけだが、私企業の支援というレベルの対応でなく、熊本都市圏の公共交通の再生につなげるチャンスととらえるべきだ。

　バス路線再編に当たって欠かせないのは、利用者の利便性向上とバス事業者全体の経営効率化という二つの視点だろう。とりわけ、熊本市財政の圧迫要因となっている同市交通局のバス事業の方向性や存続に関する論議は避けて通れない。

　それほどに交通局の経営状態は深刻だ。交通事業会計の二〇〇一年度決算によると、一般会計から約十六億二千六百万円を繰り入れたにもかかわらず、二億八千八百万円の赤字を計上。累積赤字も二十三億八千二百万円に達している。マイカー普及に伴う公共交通機関離れの影響もあるが、職員の人件費の高さなど高コスト体質が赤字拡大要因となっている事実を見逃すわけにはいかない。市営バスの場合、一キロメートル運行するのに要する費用が県内の民間事業者の一・五―二倍かかっていることをみれば、採算性の低さは明らかだ。

　すでに全国の自治体でも、公営交通事業の縮小、撤退の動きが出始めている。バスと路面電車を運営していた函館市は〇一年四月から、同市内の民間バス会社にバス事業の移管を始め、今年三月末に完了した。各自治体とも厳しい財政事情の中で、赤字垂れ流しを許容できないところまで追い込まれているのである。

　県や熊本市はこの際、市営バスの民間への移管やバス事業者の再編統合、あるいは共同運行など将来を見据えた抜本改革に踏み込む覚悟が必要だ。確かに、市交通局職員の処遇や事業者間の路線調整は言うほど容易ではないが、手をつけなければ、公共交通網の整備はおぼつかない。単に経済合理性だけで不採算路線が廃止されたり、安易に運賃が値上げされたりすることのないようなシステムづくりに知恵を絞る必要がある。

　一方、公共交通の再生には、バス事業の効率化と同時に、マイカー利用者を公共交通機関に引き戻す取り組みが欠かせない。バス、路面電車とＪＲの連携強化、路面電車の高速化や延伸、バスの定時性確保など、かねて提案されながらなかなか実現しない施策を本気で実行に移さねばならない。

　県、熊本市や交通事業者には、「地方都市の公共交通モデルをつくる」ぐらいの意気込みがほしい。
613：とはずがたり：2004/07/31(土) 01:29: 頑張れ！宅地開発とセットじゃないとなかなか鉄道は儲からないんだよなぁ～。

埼玉高速鉄道・経費削減に競争原理
杉野新社長が「改革プラン」を発表
http://mytown.asahi.com/saitama/news02.asp?kiji=5665

　巨額の赤字に悩む第三セクターの埼玉高速鉄道（ＳＲ、本社・さいたま市）の杉野正社長は２９日、記者会見して経営再建に向けての「改革プラン」を発表した。競争原理を採り入れる形での経費削減や、旅行業への進出などの増収策とを合わせて赤字体質からの脱却を目指す。これまでの経営については「民間ではあり得ない」と厳しく批判した。

○増収狙い旅行業進出も

　建設時の負債が重くのしかかるなど、０１年の営業開始から約２７５億円の累積赤字を抱えるＳＲ。杉野社長は上田清司知事に請われ、長野県の「しなの鉄道」社長を退いて先月３０日に就任した。１カ月以内に「改革プラン」を自ら作ると約束していた。

　この日、発表した「改革プラン」の表題は「チェンジ　官から民の経営」。徹底した利益の追求をうたい、経費削減策と増収策の２本立てで、昨年度２３億２千万円の赤字だった「償却前損益」の改善を目標にしている。

　経費削減策としては、各部署に３割の経費削減の目標を与え、達成すれば賞与が加算される競争原理の導入や、取引先が固定化している駅売店や仕入れなどの契約をすべて一から見直すことなどを盛り込んだ。

　増収策としては８月までに旅行業の免許申請を行って「中華街ツアー」などの企画列車を走らせる▽広告会社とタイアップして経費ゼロで車内に広告用液晶モニターを設置し、広告費用を稼ぐ、などを挙げた。

　目標とする「償却前損益」での黒字達成の時期については、杉野社長は「今年度末に、中長期計画とともに発表する」として明言を避けた。

　６０歳を超える非管理職職員が平均７００万円の給与を受け取っていることや、昼間の乗車率が４～６％にとどまるなど乗客数を無視したダイヤ編成など、これまでの経営の問題点も指摘した。

　１０月から６１歳以上の給与を改定するとし、ダイヤについても、すぐに東京メトロなど関係交通機関との改正の交渉を始める方針も「改革プラン」に盛り込んだ。

　蓮田、岩槻市などが検討される延伸問題については、会見で「色々な期待もあって実現することが必要だと思うが、本体が赤字ならそれもできない」と語った。運賃値上げについては「まずは自助努力。どこまでやれるかの検証もなしにはできない」と当面は行わないことを示唆した。

（7/30）
615：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/08/03(火) 21:53: 百里共用化にはご熱心な橋本「万年総務部長」には、期待するだけ無駄でしょうね。

ＪＲ運賃：神奈川より高い！…埼玉知事が直訴へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20040803k0000e040083000c.html

　埼玉県民は神奈川県民より高いＪＲ運賃を払わされている。そんな不満に埼玉県民が怒っている。割安運賃の「電車特定区
間」の適用距離が、神奈川県内に比べ半分以下と短いためだ。埼玉県議会でも取り上げられ、上田清司知事は９日、格差是
正をＪＲ東日本に直訴する。
　電車特定区間は、旧国鉄の「国電区間」を継承した。国鉄時代、運賃は全国一律だったが、度重なる値上げで私鉄と競合す
る大都市圏で競争力が弱まった。このため、８４年に首都圏と大阪圏で運賃が割安な国電区間を設けた。８７年の民営化後も
ＪＲに引き継がれた。
　神奈川県の特定区間は、東京駅－久里浜駅（横須賀線、横須賀市）間の７０．４キロだが、埼玉県は東京駅－大宮駅（京浜
東北線など）間の３０．３キロだ。このため、運賃は久里浜駅－東京駅間の１２１０円に対し、ほぼ同距離の篭原駅（高崎線、熊
谷市）－東京駅間（７１．３キロ）は１２８０円と７０円高い。栗橋駅（宇都宮線、栗橋町）－東京駅間（５７．２キロ）の９５０円も、東
逗子駅（横須賀線、逗子市）－東京駅間（５６．９キロ）より６０円高い。
　東京駅からの通勤定期代（６カ月用）を比べると、篭原駅は17万6970円で久里浜駅より1万2540円、栗橋駅は13万6080円で
東逗子駅より７５６０円、それぞれ割高になる。
　０３年度の１日平均利用者数は、篭原駅が１万３６７７人と久里浜駅の７１４７人の倍近い。高崎、宇都宮線の駅で、横須賀線
の駅と比べ利用客が多い駅は少なくない。
　「格差」の理由は、神奈川県内はＪＲと私鉄がほぼ並行して走り競合するのに対し、埼玉県内では競合する私鉄が少ないため
とみられている。
　埼玉県議会でも取り上げられ、上田知事は「改善したい」と、９日にＪＲ東日本の大塚陸毅社長に格差の見直しを求める方針
だ。

　ＪＲ東日本は「運賃は消費税率が引き上げられた９７年を最後に改定しておらず、特定区間について見直す機会もなかった」
（鉄道事業本部）と話している。【堀文彦】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞　2004年8月3日　15時00分

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616：とはずがたり：2004/08/03(火) 22:22: >>615
俺も丁度貼りつけようとした所でした。

そんなもん競争が少ないからに決まっている。
埼京線を東日本から分離させて競争させればがくんと安くなるよん。
もうちとマジレスすると埼玉県内の私鉄，主に東武が国鉄に対して補完的な関係で路線を発達させてきた所に原因がある。さいたま副都心にＪＲしか乗り入れてないあたりなど競争しようが無い。。

＜ＪＲ運賃＞神奈川より高い！…埼玉知事が直訴へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040803-00000060-mai-soci

　埼玉県民は神奈川県民より高いＪＲ運賃を払わされている。そんな不満に埼玉県民が怒っている。割安運賃の「電車特定区間」の適用距離が、神奈川県内に比べ半分以下と短いためだ。埼玉県議会でも取り上げられ、上田清司知事は９日、格差是正をＪＲ東日本に直訴する。（毎日新聞）
[8月3日15時2分更新]
618：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/08/04(水) 18:46: >>616
常磐線もつくばエクスプレス開通でようやく競争相手が出来ますけれど、高速バスより若干安い程度の運賃水準じゃ割高感は
変わりそうもない気がしますね・・・・・

常磐線掲示板：http://www.fureai.or.jp/~s-itoh/jr103/cgi-bin/minibbs.cgi
つくばエクスプレス研究室：http://jbbs.shitaraba.com/auto/842/

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619：magenta：2004/08/04(水) 23:12: 沖縄にもかつては路面電車が存在していました。

コザに路面電車を／有志で会社設立、５年後開業めざす
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200402141300.html#no_8

コザの街から路面電車を走らせようと、市民有志が会社を立ち上げ、会社役員らが十三日午後、沖縄市内で会見し、「うまんちゅ鉄道計画」を公表した。早ければ五年後の試験開業を目指しているが、資金確保や行政の支援取り付けなど、計画実現には課題も多い。

　新会社は「御萬人鐵道（うまんちゅてつどう）株式会社」（比嘉秀雄社長、資本金三千万円）。先月十五日付で設立、市内の中央パークアベニュー通りに事務所を構えた。市内の有志を中心に十人が役員に名を連ねている。

　比嘉社長らは「沖縄の車社会はもう限界。人に優しい路面電車の導入で、街に活気を取り戻そう」と訴え、会見に集まった支援者に協力を呼び掛けた。

　沖縄への鉄軌道導入を一貫して訴え続け、同社の相談役に就任したゆたかはじめさん（エッセイスト）は「低床式の路面電車は人に優しい街づくりに最適。実現には県民の知恵と努力、車に頼らない意識改革が必要となる」と話した。同社の連絡先は、電話０９８（９３４）９７８８。ホームページアドレスはhttp://umantyu.com
620：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/08/04(水) 23:48: >>619
ホームページのアドレスを間違えてますね。
http://umantu.com/

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621：とはずがたり：2004/08/05(木) 04:44: 路面電車作るならゆいレールもＬＲＴで作れば相互乗り入れが出来て良かったのに…
622：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/08/05(木) 16:06: 何だかんだ言っても、結局地域独占に胡坐をかいているから殿様商売でいられるんじゃないかと勘ぐりたくなるのだが。

ＪＲ東北線にグリーン車　１０月１６日ダイヤ改正で導入
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news001.htm

　ＪＲ東日本は十月十六日のダイヤ改正で、ＪＲ東北線（宇都宮線）の普通列車に、グリーン車（二階建て）を初めて導入、「グリ
ーンアテンダント」による車内販売も始める。現在、同じ普通列車でも常磐線への導入計画は無く、県内では、古河駅利用者だ
けが、「痛勤」の緩和や買い物客向けに同社が力を入れる新サービスを使えることになる。二両のグリーン車付き新編成は七月
から順次走り始めており、ダイヤ改正までは「お試し期間」として、グリーン料金なしで乗れる。

　ダイヤ改正では、古河発逗子行きなど、東北線と横須賀線、高崎線と東海道線を新宿経由で直通する「湘南新宿ライン」が、
現在の一日三十八往復から六十四往復に大増発される。車両も新車のＥ２３１系に統一され、十五両編成にグリーン車が二両
連結され、飲み物など車内販売も始まる。
　これに伴い、同ラインは全列車が、上野発着の列車は当初１５％、二〇〇六年四月ごろには約８０％がグリーン車付きとなる
予定だ。
　新車は七月から順次、走り始めており、ダイヤ改正までは上野に発着する列車で、「普通車」として使われている。
　古河駅でも、この「普通車」は人気で、古河市にアルバイト先があるという栃木県小山市の大学生吉村智美さん（２１）は「新幹
線のように乗り心地が良く、リクライニングも快適。混雑時ならお金を払ってでも使いたい」、週に一度は東北線を利用するとい
う同県南河内町の主婦岩崎弘子さん（６３）も「沿線の景色がいつもよりきれいに見えた。体調に合わせて使い分けたい」と話し
ていた。

　　　　　◇

　一方、ダイヤ改正の常磐線関係では、特急が朝の上野行き上りと夜の上野発下りで、十王駅に初めて一往復停車するほか、
常陸多賀駅や大甕駅への停車本数が増える。また、勝田駅始発の上り特急「フレッシュひたち」に乗り継ぎ出来るよう、日立・
いわき方面からの普通列車の接続ダイヤを改善するが、乗り換えは階段やエスカレーターを介した別ホームになるという。
　常磐線では、つくばエクスプレスの開業に対抗して二〇〇五年夏に新車を導入することが決まっているが、他線と比べて混雑
が激しいとして、グリーン車の導入計画は、今のところ無いという。

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623：magenta：2004/08/05(木) 16:42: >>619の話題は既出でしたね。

LRTさっぽろ
http://www.lrt-sapporo.gr.jp/

北海道大学LRTとまちづくりの勉強会
http://home4.highway.ne.jp/m-takuya/LRT/
624：とはずがたり：2004/08/05(木) 17:49: >>622
東海道筋との相互乗り入れの為にはグリーン車は必須であるから東北本線東京乗り入れ東海道線と相互直通の布石かと勘ぐりましたが・・。
むしろグリーン車が着いてないこれまでの方がサービス不足では？
(まぁ人の少ない関西や中京でグリーン車連結しても誰も乗らないわけですから或る種の人口過密で乗客サービスが等閑にされてるとも云える訳ですが)
常磐線や常磐新線は交直流電車じゃないと駄目だからこういう面で不利ですねぇ・・。
625：とはずがたり：2004/08/07(土) 12:22: ローカル空港だって赤字垂れ流しとけばいいってもんではないですし，そもそも地方空港大杉…

不採算の２空路復活はしたが…　山形県、利用拡大に躍起
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040807-00000002-khk-toh

　路線廃止後、昨年から今年にかけ運航が再開された庄内空港（酒田、鶴岡市）の大阪線と、山形空港（東根市）の東京線の利用拡大に、山形県が躍起になっている。いずれも「不採算路線」との理由から航空会社が撤退したため、復活後も搭乗率アップが至上命題。大阪線は今夏、帰省客への運賃助成で巻き返しを狙うが、東京線は決め手に乏しく、県も頭を抱えている。

　庄内空港の大阪線は昨年１０月、全日空の子会社エアーニッポン（東京）が撤退、代わって今年４月にフェアリンク（東京）が参入した。５０人乗りで１日１往復運航しているが、４―６月の平均搭乗率は４４．１％と低空飛行が続いている。

　「ビジネス客以外の需要を掘り起こしたい」と、山形県は７月から「里帰り・ふるさと訪問」に対する助成を開始。８月末まで関西から帰省する乗客に、片道２万８０００円のうち６０００円を助成する。７月は２１人の団体客を確保したことなどから、搭乗率５３．８％と、初めて５０％を超えた。

　「関西は市場規模が大きい。県出身者も多く、草の根的に知名度アップを図るのが効果的」と県交通企画室。夏休み期間中にはこのほか、６５歳以上の高齢者や２０歳未満の若者を対象に同額の割引を実施する。

　国内４路線を運航するフェアリンクにとって、同路線は唯一、大手航空会社などと競合しない。「最重要路線」と位置付け、地元に営業担当者を配置するなどして認知度アップに取り組む。

　一方の山形空港の東京線は一昨年１１月に廃止され、昨年４月に日本航空システム（東京）が１日１往復（１３４人乗り）で復活させた。今年７月末現在の平均搭乗率は、前年同期を６．５ポイント下回る５９．５％に低迷している。

　山形県などで組織する利用拡大推進協議会は０３年度、７０００万円の予算を用意し１人当たり片道２０００円の運賃助成を実施した。が、利用の伸び悩みから、助成実績は約２０００万円どまり。本年度も７月末現在で約２００万円と、前年度を下回る水準で推移している。

　観光関係者の多くは「運賃助成しても、１日１往復の航空路線では、低価格で１５往復の山形新幹線には太刀打ちできない」と見る。運賃助成が効果的な庄内空港の大阪線とは対照的だ。

　県は、大手旅行代理店１０社が１１月―来年１月に時期を統一して売り出す共通旅行商品に望みをかける。しかし、ある旅行代理店の担当者は「利便性が向上しない限り、魅力的な商品はつくれない」と、視界の晴れない東京線の現状にため息をついている。
（河北新報）
[8月7日7時5分更新]
626：名無しさん：2004/08/10(火) 02:14: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040610001.htm
2004年6月10日　北國新聞
高岡駅周辺、今夏にも都市計画決定　「新幹線駅」にさきがけ、北口広場、南北通路など

　高岡市と富山県、国土交通省は九日までに、ＪＲ高岡駅周辺の施設整備計画について都市計画決定に向けた事前協議に入った。北口駅前広場、南北自由通路、人口デッキ（歩行通路）、商業複合ビル一階の交通広場の四施設が対象で、今夏の正式決定を目指す。市側は決定後に実施設計に着手し、来年度中にも着工する方針である。六―八年後が見込まれる北陸新幹線開業までの完成を目指す総事業費約二百十億円の巨大事業が今夏から動き出す。

　市は今年度当初予算に交通広場を除く三施設の現駅周辺整備の基本、実施設計費として一億八千三百万円を計上した。実施設計の着手には、都市計画決定が必要で、南北自由通路と人口デッキは市、北口駅前広場は県の都市計画審議会でそれぞれ決定し、最終的には国土交通省の同意を得ることになる。三者で詰めの協議を進めており、現段階では正式決定は八月以降となる見通し。

　交通広場は高岡ステーションビルが移転、建て替える商業複合ビルの一階に整備される。万葉線を引き込み、電停などが配置される。関係機関との調整が必要なため実施設計への着手など計画の具体化は二、三年先となる見通しだが、市側はこの交通広場についても今夏の都市計画決定に盛り込む方針である。

　市の全体計画では、現在一階に駅の改札がある高岡ステーションビルから駅機能を分離して駅前広場を拡張する。線路上には高架式の橋上駅が新設され、橋上駅に接する形で歩行者用の自由通路が設けられる。エレベーターやエスカレーターも取り付け、人口デッキで駅前再開発ビル「ウイング・ウイング高岡」と駅前広場のバスターミナルが結ばれる。

　高岡駅周辺整備計画　正式名称は「高岡駅及びその周辺地区都市整備推進計画」。同市が一昨年十月に中間報告を公表した。同駅と北陸本線で分断された市街地の南北一体化が目的。計画の具体化で駅前再開発ビルと連携したにぎわい創出効果も期待されている。
627：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:29: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040615/ftu_____thk_____003.shtml
2004.06.15　中日新聞
ＪＲ東海、特急料金廃止も　高山線・中央線

　ＪＲ東海の葛西敬之社長は十四日の定例記者会見で、毎年乗客数の減少が続く高山線と中央線の特急について「特急料金を取らず快速列車の形で運行する方法もある」と述べ、将来的には特急料金廃止も選択肢の一つであるとの姿勢を示した。

　本年度のこれまでの乗客輸送量は高山線の「ワイドビューひだ」が前年同期比で６％減、中央線の「ワイドビューしなの」が５％減となっている。特急料金廃止は、事務局レベルではまだ検討されていないという。
628：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:49: 【下関－福岡高速バス：停留所増】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040531/yamaguti.html
2004/05/31　西日本新聞
下関―福岡　利便性アップ　サンデン交通高速バス　ダイヤ改正、停留所増

　高速バス下関―福岡線「ふくふく号」を運行しているサンデン交通（下関市）は、福岡空港へのアクセスや、福岡市での観光、ショッピングの利便性アップのため、六月二日からダイヤ改正やバス停の増設などを行う。

　「ふくふく号」には天神線（一日一八・五往復）と、福岡空港線（同一・五往復）がある。

　ダイヤ改正は福岡空港線の二便。（１）下関駅発を午後七時半から七時二十分に、（２）福岡空港発を午後九時四十分から同十時二十二分に―それぞれ変更する。（１）で福岡空港発羽田行き最終便の接続に余裕が生まれ、（２）により羽田発福岡行き最終便との接続が可能となり、その日のうちに関門海峡を渡ることができる。

　バス停増設は天神線の福岡市の「蔵本」「中洲」と、全線の下関市の「宝蔵寺」。福岡市の二カ所付近にはマリンメッセや博多座など観光施設が集中しており、宝蔵寺は新下関地区からの乗降が便利になる。

　また予約制度も廃止する。同社では「利用状況から便数は十分で予約制度は必要ないと判断した。予約なしで乗れる手軽さの方が利用しやすい」と話している。

　「ふくふく号」は二〇〇一年三月、西鉄高速バス（福岡市）と共同で運行を始めた。昨年三月に福岡空港線が加わった。利用客は年間約二十万人前後を維持している。
629：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:59: 【新潟交通：高速バス　東京線増便】
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004062921679
新潟交通高速バス、東京線増便

　新潟交通（新潟市）は29日、越後交通と西武バスとで共同運行する新潟―東京間の高速バスを来月23日から四便増やし、１日12往復にすると発表した。また、増便に伴い栄（南蒲栄町）と越路（三島越路町）の両停留所にも止まることになった。
　また、来月１日から、インターネットや携帯電話で予約制高速バスの空席照会と予約を始めるほか、東京と大阪線だけコンビニのローソンでも予約発券を開始。新潟交通は「お盆など繁忙期をはじめ、利便性が飛躍的に向上する」としている。アドレスは、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊ－ｂｕｓ．ｃｏ．ｊｐ。

[新潟日報 06月29日（火）］
( 2004-06-29-16:55 )
630：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:07: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04063003.html
井原鉄道、最多の113万人　03年度　'04/6/30　中国新聞

　岡山、広島両県などが出資する第三セクター井原鉄道（井原市）は二〇〇三年度、乗客数が開業六年目で最多の百十三万五千三百八十七人を記録した。経常損失は前年度比４０・７％減の一億七千六百四十二万円に圧縮した。二十九日、同市内であった株主総会で決算などを承認した。

　乗客数は前年度比１・５％の増加。企業へのローラー作戦が奏功し、通勤定期客が１１・６％増えた。定期以外の一般客は、井原市で開いた「平櫛田中（ひらくしでんちゅう）の全貌（ぼう）展」の影響で前半は好調だったが、後半の伸び悩みで前年度より０・１％減った。

　運輸収入は三億三千百七十四万円で前年度比０・２％減となったが、人件費削減や清音駅での折り返し運転による線路使用料減少などで支出を抑えた。他の事業も含めた経常損失は前年度より一億二千百十万円減った。

　〇三年度は「上下」分離方式による自治体からの新支援策の初年度。人件費など運行経費を運輸収入でカバーする「上」部分は八百九万円の黒字を計上した。一方、維持費や減価償却など「下」部分は一億八千四百五十二万円の経費を計上。これから国の補助金約五千万円を引いた約一億三千万円が、〇四年度の自治体の補助対象額になる。
631：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:20: 【仙台－山形間高速バス再値下げ：宮城交通・山交バス】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/07/20040717t72038.htm
2004年07月16日金曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス再値下げ　宮交・山交バスが申請

　仙台―山形間の高速バスを共同で運行する宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は１６日までに、運賃値下げを東北運輸局に申請した。同区間で高速バスを運行する富士交通（仙台市）が２４日から値下げするのに対抗する形で、両グループの価格競争はさらに激化する。

　申請した運賃は片道７５０円（現行８００円）、往復１４００円（１５００円）で、富士交通の値下げ運賃と同じ。
　値下げ実施日は未定。通常は許可が下りるまで１カ月程度かかるため、８月中旬には値下げとなる見通し。

　回数券も値下げし、現行の６枚４４００円を３６００円とする。１回当たりの料金は６００円で、富士交通の回数券と同額となる。
　今年２月に富士交通が同路線に参入してから、宮城交通、山交バス両社の運賃値下げは４月に続き２回目。参入前の片道１０００円から２５０円値下げすることになる。
632：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:21: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/07/20040717t72040.htm
2004年07月16日金曜日　河北新報
青森―大阪、福島―名古屋　東北の空の便拡充

東北の空港に初めて乗り入れたＪＡＣの高速プロペラ機

　日本航空（ＪＡＬ）グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県）は１６日、青森空港の伊丹（大阪）線に小型の高速プロペラ機を就航させた。夏期臨時便として８月３１日まで１日１往復する。

　ＪＡＣが東北に乗り入れるのは初。機体はカナダ・ボンバルディア社製のＤＡＳＨ８―４００型機で７４人乗り。６枚羽根プロペラの最新型で騒音が低減されている。

　青森―伊丹線はＪＡＬが１日２往復運航。ＪＡＣの就航は、青森ねぶた祭（８月２―７日）をはじめ夏祭りに訪れる関西方面からの観光客を照準にしている。運賃は大人片道３万３０００円（ＪＡＬと同額）。ダイヤは伊丹発午前１０時２５分―青森着午後零時１０分、青森発午後零時３５分―伊丹着午後２時２５分となっている。

　全日空は１６日、中部国際空港（愛知県）開港に合わせ、福島―名古屋線を来年２月に開設することを明らかにした。１日２往復を予定している。同社の山元峯生副社長が福島県庁を訪れ、佐藤栄佐久知事に説明した。

　運航開始は同国際空港開港の２月１７日。当初は５０人乗りの小型機「フォッカー５０」を使用する。ダイヤは調整中で、午前と午後各１往復になる予定。所要時間は約１時間１０分、運賃は未定。搭乗率は６５％を想定している。

　同社傘下の中日本エアラインが昨年１月、名古屋空港とを結ぶ福島―名古屋線の運航を休止しており、約２年ぶりの路線復活となる。

　山元副社長は「国内線のネットワークを広げることで福島空港の利便性を高め、大型機の導入も実現させたい」と説明。佐藤知事は「福島空港は北関東を含む広いエリアの乗客を抱える。世界各国への中継路線として、名古屋線をＰＲしたい」と語った。
633：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:34: 小生の長年の持論がようやく実現する。
＞午前８時―午後６時の仙台発下りは、１時間３本ずつの体制。快速は新たに全列車が国見、陸前落合に停車。
とは言ってもまだまだやるべきことだらけだが、仙山線は。

【2004年10月ダイヤ改正：仙台圏】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2004/07/20040724t73001.htm
2004年07月24日土曜日　河北新報
快速全列車が国見などに停車　１０月のダイヤ改正で

　ＪＲ東日本仙台支社は２３日、１０月１６日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北、山形、秋田の各新幹線ダイヤに変更はなく、在来線中心に改正される。

　仙山線は仙台―愛子間で上下２往復の普通列車を増発。午前８時―午後６時の仙台発下りは、１時間３本ずつの体制となる。快速は新たに全列車が国見、陸前落合、羽前千歳の各駅に停車する。

　仙石線、仙山線では、「平日との区別がつきにくい」との指摘があった土曜・休日のダイヤを、平日と同じダイヤに一本化する。「うみかぜ」「仙山」といった快速列車の愛称は廃止する。

　また、２００６年度開業予定の仙台空港アクセス鉄道が仙台駅に乗り入れるのに備え、在来線ホームを増設する工事を始めるのに対応し、仙台駅ホームの番線名を１つずつ変更。ダイヤ改正に合わせて、現在の３番線が４番線などとなる。
634：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:38: この社説も小生の持論だねぇ。アエル横の再開発ビルにバスターミナルを整備すれば良いのでは？　東口と西口・広瀬通を結ぶＸ橋付近を緊急整備するのも手だろう。

【仙台：高速バスのハブ機能強化】
http://www.kahoku.co.jp/shasetsu/2004/07/20040727s01.htm
2004年07月26日月曜日　河北新報
高速バスのネット化／仙台はハブ機能の整備急げ

　「え、新潟行きはここじゃなく東口！？　何分で行けます？」
　会社員風の男性は腕時計を見るとバッグを抱え駆けだした。
　ＪＲ仙台駅西口、広瀬通の宮城交通・高速バス待合所前で先日早朝見た場面だ。並んだ客の列から同情の声が上がった。
　「大丈夫、走れば間に合う。全く、一目で分かる総合案内板さえないからね…」

　高速バスは、割安な料金と確実に席を確保できる利便性が新しい交通需要を掘り当て、急速に路線と便数を増やしてきた。現在は日本の主要都市をほぼネット化し、新幹線の長距離移動客も一部奪う勢いで、中距離交通機関として定着した。
　仙台駅前では平日３６路線、３３７便が発着する。東北の主要市と結ぶ路線が主だが、長距離直行便も大阪を最長に東京、名古屋、金沢、群馬（藤岡）などまで延びる。

　今では仙台駅前は高速バス網の東北の大結節点だ。首都圏から出張して仙台で一仕事し、ついで山形や大船渡などに向かう場合、仙台までは新幹線、仙台からは高速バス―という選択が合理的だ。釜石から会津若松に行くなら高速バスを仙台で乗り換える利用になるだろう。

　新幹線と高速バスの組み合わせで仙台駅前はハブ機能（主路線と支線を結節する軸の機能）を担い、高速バスネットの発達でこの機能のさらなる強化を求められているということだ。
　それが冒頭のように路線の始発点さえ周知されていない状況では、１００万都市の交通政策としてお粗末すぎる。

　広島、福岡、新潟などには「バスセンター」がある。バス会社の施設だが、中枢都市として重要なハブ機能を担っている。
　一方、仙台には類似施設はない。始発点は路線の新・増設ごとに仙台駅前にはり着く間に合わせ型。広瀬通・宮交前と東口広場が主な始発点だが、青葉通、西口バスプールなどにも広がり、とにかく分かりにくい。

　実は仙台市は駅東口の整備に併せて高速バス用に９バース（発着場）を確保、今月末から運用を始める。しかし表口に当たる西口・広瀬通とつなぐ都市計画道路の整備は後回しだ。このため新バースからの始発では高速道に乗るまで時間がかかり、バス各社は新規利用を敬遠し、始発点の集約は進まない。
　仙台の中枢機能を考える場合、これは気長に都市計画道の完成を待っていていい問題ではないはずだ。環境やエネルギー問題からもマイカーからバスなどへのシフトは今後の方向であり、ハブ機能は中枢都市として当然提供すべきサービスだ。

　しかし、一般路線の乗客激減でバス会社が体力を失った現状では、民間に施設整備を期待するのは現実的ではない。この種の施設は今は都市装置として整備されるべきだ。たとえば広島では市がバスセンターに支援出資し、第三セクター方式で運営している形が参考になろう。
　仙台にバスセンターを新設するなら宮城インター近くが好都合だ―といった提言も聞く。
　仙台がぜひ充実すべき都市装置だ。早急な整備を求めたい。
635：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:49: 【仙台駅東口駅前広場完成】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/07/20040730t15043.htm
2004年07月30日金曜日　河北新報
「百年の杜」の玄関口　仙台駅東口に駅前広場が完成

　仙台市がＪＲ仙台駅東口（宮城野区）で整備を進めてきた「仙台駅東口駅前広場」が完成し、記念式典が３０日、現地で行われた。駅西口に集中していた乗り換え機能を東口にも拡充、四季の移ろいが感じられる緑地ゾーンを備えるなど、仙台の新しい玄関口が誕生した。

　式典には市や地元商業団体の代表ら約１３０人が出席し、藤井黎市長が「緑をテーマにした広場は、百年の杜（もり）づくりの一環としても重要な機能を果たす」とあいさつ。関係者がテープカットした後、モミの木を記念植樹した。

　東口駅前広場は敷地面積１万５０００平方メートル、総工費約２５億円をかけ２００２年４月に着工した。敷地の１５％を緑地化し、花や紅葉なども楽しめる植物約２３０本を植えた。市内の公園・広場では初めて、街路灯などの電力を賄う太陽光発電パネルも設けている。

　バリアフリー対策では仙台駅東西連絡自由通路とバスプールを結ぶペデストリアンデッキ（高架歩道）にエスカレーター２基を取り付けた。宮城交通が新たに開設した東口発着のバス９路線の運行も３０日から始まり、連絡機能も強化された。
636：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:50: ＪＲ西日本は広島都市圏や岡山都市圏に自動改札をいつ導入するのだろうか。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004073022272
在来線に自動改札システム

　ＪＲ東日本新潟支社は今秋から、新潟駅30キロ圏内（新潟都市圏）の在来線駅に自動改札システムを導入する。同システムは県内では上越新幹線の改札にあるが在来線では初めて。同社ではスムーズな改札でサービス向上を目指す。
　自動改札を導入するのは越後線新潟―吉田間、白新線新潟―新発田間、信越本線新潟―東三条間の36駅で、来春開業予定の越後線内野西が丘駅も含む。今秋から新潟駅を皮切りに順次設置する。

[新潟日報 07月30日（金）］
( 2004-07-30-16:55 )
637：香川県民：2004/08/14(土) 23:40: >>622>>624
そのグリーン車の車内の様子
http://www.trainseat.net/interior/nnlocal/e231e3/e231e3.htm

テーブルも大きいし普通列車のグリーン車として十分な設備を備えているように見受けられます。
641：とはずがたり：2004/08/19(木) 15:08: >>446-448 >>456 >>574

広島空港そばに新幹線新駅
http://www.chugoku-np.co.jp/jiryu/040711.html

アクセス向上へ論議を

　広島空港（広島県本郷町）への鉄道アクセス構築に向け、県とＪＲ西日本は今年二月、「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置。ＪＲ山陽線白市駅から空港ターミナルまでの八キロを在来線型鉄道で結び、山陽線に乗り入れる技術的な検討をしている。しかし、ＪＲ側は当初から経営参画はしないと表明。展望が開けない中、空港から五キロほどのところを走るＪＲ山陽新幹線に新駅設置し、空港とシャトルバスで結ぶ案が水面下でささやかれ始めている。　
（編集委員・山本浩司）

　本郷町上北方。本郷トンネルと第二高山トンネルの間に七百メートルの直線の明かり区間（トンネルでない部分）がある。県道と交差する新幹線は高架ではなく、地上から数メートルのところを走っている。

　「ここに新駅を造ってシャトルバスで結べば、空港まで数分のはず」という、ある交通関係者の話を検証してみた。県道との交差部分を車で出発。坂道を上り空港ターミナル前までの所用時間は八分、距離は五・五キロだった。単純にみれば、空港へのアクセスとしては絶好の立地だ。

　「敵に塩は送れぬ」

　問題はある。最大はＪＲ西日本の協力だ。一九九六年に５３％だった広島―首都圏間の新幹線シェアが、二〇〇一年には４１％に落ちた。起死回生を図るＪＲ西日本は昨年十月、のぞみの大増発、のぞみ料金の値下げ、自由席の新設を打ち出した。

　効果が表れつつある同社にとって、航空機を利する新幹線新駅設置には首を縦に振れそうもない。垣内剛社長は「ライバル（航空機）に塩は送れない」と言いきった。

　広島空港からの国内線利用者は昨年度、約三百十六万人。うち東京便が約二百六十一万人と８３％を占める。ＪＲ西日本としては、空港の利便性が上がり、取り戻した利用者が航空機に戻るような事態は避けたいのだ。

　リニア構想の頓挫後、在来線型を推進している県も「新幹線駅を検討したこともなければ、将来するつもりもない」という。

　見込める新規需要

　だからといって、この案が水面下の泡と消えるのは、空港の将来のためにプラスとは言えないだろう。

　東京への航空便利用者のうち「アクセスはどうあれ、東京へは航空機」という「不動の航空ファン」に加え、国内の他路線利用者五十五万人と国際線利用者十六万人の一部は新幹線駅の「新規需要」として見込めるのではないだろうか。ＪＲの一部幹部からも「わが社のことを抜きにして、公共交通という面では新駅設置の意向も理解できる」という声が漏れる。

　広島空港への鉄道アクセス必要論が、県議会や財界を中心に高まったのは一九九三年だった。リニア計画の白紙撤回があったとはいえ、既に十一年が経過している。

　新幹線駅を鉄道アクセス案の一つとして、①新幹線から航空機への移行組が実際にどれだけ出るのか②白市駅―空港ターミナル間に単線を敷くのに、現時点で必要とされる事業費約三百四十億円の国、県、地元の負担割合③六千人が目標とされる在来型鉄道の利用者の見込み実数④新駅設置の事業費―などの点を冷静に調査、検討してみる価値は十分にあるのではないだろうか。
642：とはずがたり：2004/08/20(金) 20:21: http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html
ＪＲバス資料館

消えていった○○急行バスは現在の高速バス隆盛を見ると感慨深いものがある。

http://www.inv.co.jp/~fumo/expbus00.html
東名急行バス

（日本バス友の会編「高速バスのすべて」（平成４年）の記述等を参考）
・1967(昭和42)年８月に沿線事業者の出資により資本金5,000万円で設立されました。
　出資事業者は次の12社です。
　東京急行電鉄、小田急電鉄（神奈川中央交通、箱根登山鉄道、小田急バスを含
　　む）、名古屋鉄道（豊橋鉄道を含む）、伊豆箱根鉄道、東海自動車、大井川鉄
　　道、山梨交通、京浜急行電鉄、富士急行、遠州鉄道、相模鉄道、静岡鉄道
　出資比率は、東急が13.6%、小田急・名鉄が各13.5%、その他の事業者が各6.6%と
　いうことです。
・1969年６月に運行開始。当時は従業員205人、車両50両でスタートした。
　1975年３月に路線廃止、会社は解散となったとのことです。
・このように、東名急行バス出資12社中、８社までが独自に区間高速バスを運行し
　ており、このことも東名急行バスが短命に終わった要因の一つとも言われている
　ようです。

・「交通公社時刻表1972年３月号」に東名急行バスの時刻表がありましたので、
　運行系統別の便数などを報告させて頂きます（1972年１月14日現在）

　東名急行バス　　　　　　　　　　　　参考：国鉄東名高速線

　渋谷駅～名鉄ＢＣ　特急　９往復　　　東京駅～名古屋駅　特急　９往復（１～18便）
　　　　　　　　　　特急不定期１往復　　　　　　　　　　特急不定期2.5往復（51～55便「ブルー１～５号」）
　　　　　　　　　　急行　11往復　　　　　　　　　　　　急行　11往復（101～122便）
　渋谷駅～浜松　　　快速　６往復　　　東京駅～浜松駅　　急行　１往復（201,202便）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　快速　６往復（251～262便）
　渋谷駅～新静岡　　急行　　　　　　　東京駅～静岡駅　　急行　６往復（301～312便）
　　　　　　　　　　快速　計12往復　　　　　　　　　　　快速　６往復（351～362便）
　渋谷駅～東名静岡　快速　１往復
　渋谷駅～沼津駅　　快速　10往復　　　東京駅～沼津駅　　快速　10往復（401～420便）
　新静岡～名鉄ＢＣ　快速　２往復　　　静岡駅～名古屋駅　快速　２往復（501～504便）
　浜松～名鉄ＢＣ　　快速　１往復　　　浜松駅～名古屋駅　快速　２往復（601～604便）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅～神戸駅　　夜行　１往復（701,702便「ドリーム９・10号」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅～大阪駅　　夜行　２往復（801～804便「ドリーム１～４号」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅～京都駅　　夜行　１往復（901,902便「ドリーム５・６号」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅～名古屋駅　夜行　１往復（951,952便「ドリーム７・８号」）

黒瀬康彦さんの情報

・手持ちの東名急行バス時刻表（昭和４８年４月１日実施）に基づいて、
　運行区間別の便数を報告いたします。
　特急　渋谷～名鉄ＢＣ　９往復
　季節特急　渋谷～名鉄ＢＣ（運転日８月１日～８月２０日）
　急行　渋谷～名鉄ＢＣ　１１往復
　急行　渋谷～新静岡　往７復６往復
　快速　渋谷～浜松　３往復
　快速　東名静岡～浜松　復のみ１往復（浜松方面はなし）
　快速　渋谷～新静岡　往８復６　往復
　快速　渋谷～御殿場駅経由～東名静岡　１往復
　快速　渋谷～東名静岡　復のみ３往復（静岡方面はなし）
　快速　渋谷～沼津駅北口　１０往復
　快速　渋谷～東名横浜　３往復　このほかに２往復は土曜・日曜及び祭日とその前日と
　　　　　　　　　　　　　　　　３月２１日～４月１０日と７月２１日～８月３１日運行
　停車駅　基本的には国鉄と同じだが、次の点の相違がある。
　　　　　快速　渋谷～沼津線のみ駒門に停車する
　　　　　急行　渋谷～東名静岡・新静岡線のみ由比に停車する
　　　　　季節特急はブルー号と停車駅が同じ
643：とはずがたり：2004/08/20(金) 20:37: >>642
東名急行バス，なにやら記憶に有るのだが，1975年には廃止になっていたのか…。
幼かった頃こいつに乗って東京までバスで行った写真が有った筈だが。
644：とはずがたり：2004/08/25(水) 22:15: 中部…日本初の本格的ハブ空港を目指す。トヨタの支援。国際便の少なさがネック
成田…空港反対運動で設備の整備が遅れた。国内便は羽田が主体に
関西…空港会社の赤字。国内便が伊丹主体。国際便も成田に比べ少ない。

中部国際空港、開港まで半年　成田や関西も対抗策
http://www.asahi.com/money/topics/TKY200408160115.html

　成田、関西の両空港に続く日本の玄関口、中部国際空港の開港まで半年に迫った。安い着陸料を武器に国際線を誘致し、成田や関空に流れていたトヨタ自動車を中心とする旺盛な地元のビジネス需要を取り戻すとともに、充実した国内線網を使って地方から海外旅行客を集めて、日本最大の乗り継ぎ空港を目指す。しかし、成田や関空も対抗策を打ち出し、競争は激化、空港各社の経営の厳しさは増しそうだ。

　「仙台からの到着が午前９時１５分だと、フランクフルト便の出発まで４５分しかない」「それでは乗り継げない。もう少し時間をずらせないか」。中部国際空港会社と航空会社などとのフライトスケジュール調整が連日続いている。秋には始まる旅行商品の発売を前に、作業は熱気を帯びる。

　伊勢湾東岸の愛知県常滑市沖に浮かぶ空港島では、滑走路や旅客ビルがほぼ完成した。広さは成田のほぼ半分、関空１期分をわずかに上回る５８０ヘクタール。トヨタ出身の平野幸久社長のもとで「カイゼン」を実施し、予定の２割、約１２００億円の建設費削減に成功した。

　施設づくりをほぼ終えた空港会社が今、全力を傾けるのが空港の運営戦略づくり。トヨタなどの全面的なバックアップで地元需要の取り込みには手応えが出てきたが、これだけでは足りない。そこで目を付けたのが乗り継ぎ利便の追求だ。

　●地方と結ぶ

　成田は羽田に、関空は伊丹に国内線が分かれ、多くの乗り継ぎでは空港間をバスや列車で移動しなければならない。中部は今の名古屋空港の路線をほぼ丸ごと引き継ぐため、同じ空港内で乗り継げる。

　成田、関空、中部のうち、中部とだけ結ばれる地方空港は旭川、青森、徳島、長崎など約１０カ所。成田便がある空港でも、例えば仙台は１日５０人乗り２便だけで、ツアー客は新幹線やバスで数時間かけて成田から出発することが多い。中部なら約１時間で着く。

　７月から、空港会社は名古屋と国内線で結ばれた全国２４都市を回るキャンペーンを始めた。名古屋の経済界とチームを組み、各地の旅行会社に中部の利用を迫る。空港会社営業部の中村治男副長は「１カ所で数人ずつでも、集めれば数十人になる。需要増としては大きな数字です」と話す。

　この「チリも積もれば山となる」作戦に、米同時多発テロ以降、乗客数の減少で厳しい経営が続く航空各社が関心を寄せ始めた。日本航空と全日本空輸は相次いで中部の「乗り継ぎ拠点化」を表明した。フランクフルト線の増便を計画中のルフトハンザ・ドイツ航空も「東北や北海道などから新しい客が増える」と期待する。

　●国際線課題

　ただ、国際線の就航見込みは週３０１便（朝日新聞社調べ）と関空と比べても半分以下。特に北米や欧州向けの長距離線が少ない。関東や関西と比べれば旅行者の需要は少なく、乗り継ぎ需要が期待通りに出てくるのかどうか見えないためだ。

　発着便数の増加を狙って着陸料を安くした。事業費削減に加え、旅客ビル最上階につくる展望風呂（入浴料９００円）や直営の免税店などの商業収入で年５００億円強の総収入の半分近くを当て込んでいる。しかし、国際線の利用客が増えず、商業収入も伸び悩めば、着陸料の安さが経営を圧迫しかねない。

　関空会社は７月、地元経済界と連携して中部同様の全国ＰＲ行脚を始めた。松下電器産業出身の社長は、着陸料を中部並みに下げると宣言している。成田も７月末、国内線の一部の着陸料を新規申し込みに限って半額にすると発表した。０９年には国内線最多の羽田空港で近距離国際線が解禁される。

　中部の開港が起爆剤となり、国内の空港間競争が激しさを増すのは必至。平野社長は「規模は大きくなくても効率的で便利な空港を目指したい」と話している。

<<中部国際空港会社>>本社・名古屋市。資本金は８３７億円で、国が４割、愛知県など自治体が１割、トヨタ自動車や中部電力など民間が５割を出資。９８年５月設立、同年７月に中部国際空港設置法に基づき、空港の建設、管理などを行う法人として国から指定された。来年２月１７日の開港後、５～６年での単年度黒字化が目標。今年１０月に同県常滑市の空港敷地内に本社を移転する。

(08/16)
645：とはずがたり：2004/08/28(土) 16:29: 予約が好調なようで何より。けど豊予海峡大橋はいらんよ～。

天草エアライン熊本―松山便　来年１月から一部運休　「機体訓練に使用」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040828-00000021-nnp-kyu

　熊本県などが出資する第三セクターのコミューター会社「天草エアライン」（同県五和町、東坂力社長）が十月から新規に毎日一往復就航させる予定の熊本―松山（松山市）便が、来年一月から三月までは一部運休し減便することが二十七日、分かった。機体をパイロットの訓練に使うためだが、十月二十七日までの予約が約３０％と「予想以上に好調」（同社）なことから、地元観光関係者らは「就航して三カ月での減便は、利用者定着に水を差すのではないか」と心配している。

　同社によると、一月は副機長の機長昇格訓練、二月は新規採用の副機長の訓練があり、また三月は、国土交通省の定めによるパイロットの実機訓練が必要となる。これまでは、天草―熊本便が、熊本空港で折り返すまでの空き時間を利用し訓練を実施していた。しかし、機体が一機しかないことから、松山便就航によって訓練時間を確保できなくなり、松山便を週三日運休し、訓練に対応することになった。

　東坂社長は「松山便の就航決定が急だったため、訓練時間の確保が難しかった。来年度以降は、シミュレーター訓練を増やすなどで対応し、定期便の運休は回避できるようにしたい」としている。

　同社は、十月から松山便を毎日一往復就航させることを七月三十日に発表。熊本県内で発券されている福岡―松山便の航空券枚数や、過去に熊本―高松（香川県）便が就航していた実績から、同社は「十分、黒字を確保できる」とし、福岡―天草便に次ぐ収益源として期待している。
（西日本新聞） - 8月28日2時58分更新
646：とはずがたり：2004/08/30(月) 13:33: 中国：
在来線高速化事業　日系など３社とも落札
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20040829k0000e020012000c.html
　２９日の新華社電によると、中国鉄道省が国内在来線の高速化プロジェクトに向け７月に実施した新型車両入札の審査結果がまとまり、川崎重工業
など日本企業６社と提携した中国の鉄道メーカーを含め、応札した３社がいずれも落札した。高速化の対象となる既存５路線について、日本のほかフ
ランス、カナダ系の３社が分割受注し、路線別に車両を納入する見通しだ。

　同プロジェクトでは来年から時速２００キロでの車両運行を計画しており、合計２００編成（１６００両）が対象。日本はＪＲ東日本の東北新幹線
「はやて」を改良した車両で対応する予定で、中国本土を日本の新幹線型車両が初めて走ることになる。

　３社は、日本企業と提携した車両製造大手「南車四方機車車両」（山東省）、フランスの鉄道車両・重電大手アルストムと組んだ「長春軌道客
車」（吉林省）、カナダの航空機・鉄道車両総合メーカー、ボンバルディア系の「青島四方ボンバルディアパワー鉄路運輸設備」（山東省）。

　日本側は高速化対応の車両を受注できれば、中国政府が在来線とは別に建設する北京－上海間（約１３００キロ）の高速鉄道をめぐる日本、ドイ
ツ、フランスの受注争いでも有利になるとみて力を入れていた。

　中国は新幹線など高速鉄道技術をもつ日本、フランスと、中国国内の在来線のこれまでの高速化で実績のあるカナダにそれぞれ配慮したとみられ、
国際入札が遅れている北京－上海間高速鉄道の受注争いは再び先送りされた格好だ。

　高速化の対象は北京－瀋陽（遼寧省）、済南（山東省）－青島（同）などで、総延長は約２０００キロ。２００編成対象の応札額はカナダが約３８
００億円、日本が約４２００億円、フランスが約５４００億円だった。（北京・共同）
毎日新聞　2004年8月29日　12時17分
647：とはずがたり：2004/08/30(月) 22:33: インド新幹線への協力表明　訪印の中川経産相
http://www.asahi.com/business/update/0828/017.html

　インド訪問中の中川経済産業相は２７日に行われたマンモハン・シン首相との会談で、インドが研究中の高速鉄道について正式に協力を表明した。日本にとっては得意技術と円借款を生かせる経済協力の有力案件。９月には日本貿易振興機構（ジェトロ）が予備調査団を送り込む予定だ。

　シン首相は会談で「鉄道・道路の高速ネットワーク構築を重視している」と述べた。中川経産相は「日本の新幹線は４０年の実績がある。高速化には電力の安定供給も必要」と述べ、電力網を含めた関連事業全般に日本が協力する意向を示した。

　輸送距離がアジア最長の「鉄道王国」インドでは、２年ほど前から鉄道省が高速鉄道の研究を進めている。商都ムンバイ（ボンベイ）と産業都市のアーメダバード間（約５００キロ）などが候補に浮上している。

　日本企業は「夢の１兆円事業」（大手商社）と食指を動かし始めている。今回の経産相訪印には、日印経済委員会会長の大橋信夫・三井物産会長、辻亨・丸紅会長ら大企業の役員が２０人近く「異例の同行」をした。７月には自民党の古賀誠・元幹事長ら建設・運輸族もＪＲ関係者らを伴って訪印している。

　日本は、建設中のニューデリーの地下鉄に円借款を投じ、日本企業も受注した。９月に予定されるジェトロの調査は「おおまかなコスト試算や技術評価」が目的というが、事業本体の受注に先手を取る思惑は明らかだ。だが、中国が計画を進める高速鉄道建設と同様、フランスなど欧州企業との激しい競争が予想される。

(08/28 10:40)
648：とはずがたり：2004/09/01(水) 13:54: やべえよ四条河原町近傍。
京都駅ビル西隣に余裕スペース有ったっけか？

京都駅　南北通路に商業ビル
http://mytown.asahi.com/kyoto/news01.asp?kiji=4135

　　ＪＲ西日本が、京都駅のホーム上の空間を利用して南北自由通路沿いにビルを建設、商業施設などを増やすことを計画している。０５年春に着工、０７年春の開業を目指す。

　　計画によると、ビルは３階建てで、東海道線などのホームや線路を覆う形。主に２、３階部分が店舗になり、客は自由通路からビルに出入りする。延べ面積は約３千平方メートル、うち店舗は約２千平方メートルで、飲食店やコンビニ、金融機関の現金自動出入機（ＡＴＭ）コーナーなどの入居が検討されている。同社開発本部は「西口改札口を降りると目の前に店舗が並ぶことになり、利便性が向上する」としている。

　　同社は乗降客を対象にアンケートを実施、同駅に飲食店、コンビニ、ＡＴＭなどの増設を求める声が多かったことから、建設を検討してきた。

　　少子化などの影響で利用客の伸び悩みに直面している鉄道各社は、駅構内に様々な商業施設を増やす「エキナカビジネス」に力を入れ増収を図っている。

　　ＪＲ西日本は京都駅ビル西隣に大型商業ビルの建設も計画、家電量販店「ビックカメラ」を誘致しており、自由通路沿いの新ビルと併せて京都駅の魅力アップの目玉にしたい考えだ。

（8/31）
649：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:26: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040706/saga.html#001
2004/07/06　西日本新聞
佐賀空港　大阪での乗り継ぎ時間短縮　佐賀―東京「１日４往復」に

　古川康知事は五日の記者会見で、全日空が十月一日から佐賀―大阪便を利用して、東京まで乗り継げるサービスを始めることを明らかにした。大阪から東京への乗り継ぎ時間を短縮することで、一日二往復の佐賀―東京間が「事実上、一日四往復になる」（同知事）としており、伸び悩む佐賀―大阪便の利用率アップを図る。
　古川知事によると、この計画は県が全日空に要望し、同社が応じたという。佐賀から東京に行く場合、片道で乗り継ぎ便を利用すれば、料金は通常の往復運賃と同じ五万五千七百円となる。乗り継ぎ便は佐賀―大阪便のダイヤを変更し、短時間で大阪―東京便に乗り換えられるようにした。大阪での乗り継ぎに二十五―三十分かかるため、所要時間は二時間三十五分―二時間五十五分。佐賀―東京の直行便に比べて一時間程度、時間がかかる。十月から佐賀空港発の大阪便の出発時間は、午前十時二十五分と午後三時十分になる見通し。

　佐賀―大阪便の二〇〇三年度の利用率は、５５・７％。〇二年度の５２・４％より上昇したが、採算ラインとされる６０―６５％に達していない。古川知事は「このサービスで佐賀―大阪便の搭乗率を６５％までアップさせたい」と話している。
650：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:34: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040803t11037.htm
2004年08月02日月曜日　河北新報
バス路上待機を調査　苦情頻発で東北行政評価局

　仙台市中心部の路上で、発車までの時間調整のため一時待機している路線バスについて、総務省東北管区行政評価局は３日、実態調査を始める。バスが道路をふさぎ、交通にも支障が出ているという苦情が市民から寄せられたためだという。８、９月に調査し、問題があればバス事業者や関係機関に改善を求める。評価局によると、こうした調査は全国的に例がないという。

　実態調査では、評価局の職員が２時間おきに市中心部数カ所の路上を見回り、バスの待機場所や待機時間など路上駐車の状況を調べるほか、バス事業者の運行管理状況や、バス事業者に対する東北運輸局や警察署の指導状況なども調査する。

　９月中に結果をまとめる予定で、改善するべき点があれば関係機関に通知する。東北管区行政評価局は「行政評価局としての行政評価・監視機能を活用して、改善を図りたい」と話している。

　仙台市中心部では一般の路線バスに加え、バス事業の規制緩和に伴って福島市や山形市に向かう高速バスの便数が増え、バスターミナルや始発バス停での発車待ちが困難になっている。このため始発バス停付近では、路上に駐車して時間調整するバスが目立っている。
　日常化している路上駐車が交通渋滞を引き起こし、自転車や歩行者の通行を妨げているとして、市民から「改善してほしい」と苦情があったという。
651：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:39: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004080522397
広島線が来年２月運航休止

　日本航空の子会社、ジェイ・エア（広島市、西川建人社長）は５日、新潟―広島西空港間の運航を2005年２月17日から休止すると発表した。同空路は小型機を使用したコミューター路線の新潟での草分けだが、最近は利用率が50％以下に低迷していた。これにより新潟空港発着のコミューター路線は名古屋線と佐渡線の二つとなる。
　同社によると20億円の累積債務を抱えるなかで収益性改善を図るため、本拠地を広島西空港から名古屋空港に移転させるのと合わせて、不採算路線となっていた同路線休止を決めた。

[新潟日報 08月05日（木）］
( 2004-08-05-21:17 )
652：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:41: 【山形県、空路の利用拡大に躍起】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040807t51007.htm
2004年08月06日金曜日　河北新報
不採算の２空路復活はしたが…　山形県、利用拡大に躍起

　路線廃止後、昨年から今年にかけ運航が再開された庄内空港（酒田、鶴岡市）の大阪線と、山形空港（東根市）の東京線の利用拡大に、山形県が躍起になっている。いずれも「不採算路線」との理由から航空会社が撤退したため、復活後も搭乗率アップが至上命題。大阪線は今夏、帰省客への運賃助成で巻き返しを狙うが、東京線は決め手に乏しく、県も頭を抱えている。

　庄内空港の大阪線は昨年１０月、全日空の子会社エアーニッポン（東京）が撤退、代わって今年４月にフェアリンク（東京）が参入した。５０人乗りで１日１往復運航しているが、４―６月の平均搭乗率は４４．１％と低空飛行が続いている。

　「ビジネス客以外の需要を掘り起こしたい」と、山形県は７月から「里帰り・ふるさと訪問」に対する助成を開始。８月末まで関西から帰省する乗客に、片道２万８０００円のうち６０００円を助成する。７月は２１人の団体客を確保したことなどから、搭乗率５３．８％と、初めて５０％を超えた。

　「関西は市場規模が大きい。県出身者も多く、草の根的に知名度アップを図るのが効果的」と県交通企画室。夏休み期間中にはこのほか、６５歳以上の高齢者や２０歳未満の若者を対象に同額の割引を実施する。

　国内４路線を運航するフェアリンクにとって、同路線は唯一、大手航空会社などと競合しない。「最重要路線」と位置付け、地元に営業担当者を配置するなどして認知度アップに取り組む。

　一方の山形空港の東京線は一昨年１１月に廃止され、昨年４月に日本航空システム（東京）が１日１往復（１３４人乗り）で復活させた。今年７月末現在の平均搭乗率は、前年同期を６．５ポイント下回る５９．５％に低迷している。

　山形県などで組織する利用拡大推進協議会は０３年度、７０００万円の予算を用意し１人当たり片道２０００円の運賃助成を実施した。が、利用の伸び悩みから、助成実績は約２０００万円どまり。本年度も７月末現在で約２００万円と、前年度を下回る水準で推移している。

　観光関係者の多くは「運賃助成しても、１日１往復の航空路線では、低価格で１５往復の山形新幹線には太刀打ちできない」と見る。運賃助成が効果的な庄内空港の大阪線とは対照的だ。

　県は、大手旅行代理店１０社が１１月―来年１月に時期を統一して売り出す共通旅行商品に望みをかける。しかし、ある旅行代理店の担当者は「利便性が向上しない限り、魅力的な商品はつくれない」と、視界の晴れない東京線の現状にため息をついている。
653：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:43: 【ジェイ・エア広島撤退】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04080612.html
交通網見直し、課題浮上　ジェイ・エア広島撤退　'04/8/6　中国新聞

　▽広島南道路工法に影響も

　広島西飛行場（広島市西区）に本社を置くジェイ・エア（西川建人社長）は五日、来年二月の名古屋空港（愛知県豊山町）への本社移転と新潟線の休止を発表した。事実上の広島撤退で、広島県や広島市、経済界に複雑な波紋を広げた。西飛行場の存廃を含む将来像、広島南道路の工法問題―。同社の決定は、広島都市圏の交通網の在り方を見直す大きな分岐点をも浮上させた。

　藤田雄山知事は「これまで数多くのコミューター路線を展開し、県の高速交通ネットワークの一翼を担ってもらった。残念だが、昨今の航空業界をめぐる厳しい状況ではやむを得ない」と、ジェイ・エアの方針に一定の理解を示した。

　しかし、県と市はジェイ・エアに対し、二〇〇〇年度までの五年間、コミューター航空支援の名目で総額八億二千万円強を助成した。県・市議会などでは今後、広島撤退を決めた同社の経営判断や、助成金の妥当性を問う声が出ることも予想される。

　毎年度四億円を超す赤字が続く西飛行場は、機能の大幅見直しも避けては通れそうもない。県空港港湾局の佐藤孝夫局長は「本社移転と新潟線の休止で赤字が拡大する。西飛行場の運営に与える影響は大きい」とみる。

　一方、市には三月に本社移転の検討が明らかになった際も「移転と路線維持は別問題」との受け止めがあった。それだけに新潟線休止に、井手口満空港担当課長は「寝耳に水。搭乗率が向上していただけに残念だ」と厳しい表情を浮かべる。

　五年後の羽田空港拡張で発着枠が四割増となるのを根拠に、市には「東京便復活の可能性を見極めるまで、空港機能の維持を模索すべきだ」という意見が根強い。

　市と同様の考えを示してきた広島商工会議所の池内浩一会頭は、西川建人社長から報告を受けた後、「新潟線の休止で、就航は二路線だけになるが、現時点では何とも言えない」と多くを語らなかった。

　さらに、西飛行場の北端を横切り、太田川放水路を渡る広島南道路の工法問題への影響も必至と見られる。現在、市が「橋」か「トンネル」かの最終判断に向け検討を急いでいる段階だけに、市、県の幹部とも「本社移転がどう影響を与えるかは何とも言えない」などと口ごもる。

　しかし、「トンネル」は西飛行場の機能強化とセットとなっている。それだけに、県の内部には「市の背中を（橋に向け）押すことになるのでは」との声も漏れる。市にも「影響は免れない」との見方が広がった。

　一方、広島市と経済界は、旅行業界とタイアップし、ツアー商品開発など新潟線の利用促進に取り組んできた。池内会頭は「キャンペーン展開していた。本社移転はやむを得ないが、路線休止は別に考えてもらえると思っていた」と落胆を隠せない。中区の旅行会社は「販売面では苦戦していたが、潜在的な需要はあると期待していただけに、休止は惜しい」と声を落とした。
654：とはずがたり：2004/09/03(金) 17:49: >>652
無理に飛ばせようとするその根性が気に喰わぬ＞東京線
補助金の額が大した額ではないかもしれないが…
山形空港閉鎖の英断も必要であろう。
655：とはずがたり：2004/09/03(金) 18:08: >>654
そもそも１県２空港主義(秋田・大館能代／山形・庄内／出雲・石見／小松・のと)は笑止！
それでもそこそこ便数あるか＞山形空港

http://www.pref.yamagata.jp/db/airport/yama03.html
山形空港の定期便

路線航空会社便数ご予約・お問合せ
東京ＪＡＳ1往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店
大阪（伊丹）Ｊ-ＡＩＲ4往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店
札幌ＪＡＳ1往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店
名古屋Ｊ-ＡＩＲ2往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店

http://www.pref.yamagata.jp/db/airport/sho03.html
庄内空港の定期便

路線航空会社便数
東京ＡＮＡ4往復
大阪（関西）ＡＮＫ1往復　12月～4月季節運休
札幌ＡＮＫ1往復 11月～4月季節運休
ご予約・お問合せ
0234‐24‐8010　庄内航空予約センター（酒田）
0235‐25‐8010　庄内航空予約センター（鶴岡）

http://www.web-sanin.co.jp/sight/time/plane/iwami.htm
萩・石見（萩・津和野･益田･浜田）
HAGI･IWAMI(HAGI･TSUWANO･MASUDA･HAMADA)
■萩・石見←→東京・大阪
9/1～9/30
萩・石見HAGI・IWAMI─(途中大阪経由)→東京TOKYO
２便／一日(内１便途中大阪発着)

http://www.web-sanin.co.jp/sight/time/plane/yonago.htm
■米子（松江）YONAGO(MATSUE)
東京：５便　福岡：１便　名古屋：１便　韓国：週３便

http://www.web-sanin.co.jp/sight/time/plane/izumo.htm
■出雲（松江）IZUMO(MATSUE)
東京５便　大阪（伊丹）６便　札幌１便(途中名古屋発着)　名古屋２便(内１便札幌発着)　福岡２便　隠岐１便

http://www.odate-noshiro-airport.com/fly/index.html
大館能代
東京：２便　大阪：１便
656：とはずがたり：2004/09/04(土) 18:49: 【水上バスで通勤通学　新潟・信濃川で実験】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040904-00000014-kyodo-soci

　船に揺られて職場や学校へ－－。新潟市の信濃川で水上バスを運航する「信濃川ウオーターシャトル」と国土交通省北陸信越運輸局、同市などは、朝夕の交通渋滞緩和や大気中の二酸化炭素（ＣＯ２）削減のため、水上バスを通勤、通学に利用する実験を９月１日から月末まで行っている。
　同社は新潟市中心部の約１０キロの区間で定員約１００人の水上バスを運航。川沿いにある新潟県庁や市街地を経由しているが、利用者の大半は観光客で、平日やオフシーズンは閑散としているのが実情だ。
　実験期間中は朝夕の時間帯に２便ずつ増便するほか、市役所や学校が集まる白山地区にも臨時の船着き場を設けて通勤、通学に利用しやすくした。
　県の職員や市民がモニターとして参加。利用者はマイカーやバスなどで最寄りの乗船場に行き、船に乗り換えて目的地に向かう。
（共同通信） - 9月4日9時0分更新
657：とはずがたり：2004/09/08(水) 14:42: 相模鉄道とＪＲが相互乗り入れ検討　横浜市内に線路新設
http://www.asahi.com/national/update/0908/012.html

　ＪＲ東日本と相模鉄道は８日、横浜市内に線路を新設し、２０１０年をめどに相互乗り入れを検討していることを明らかにした。国土交通省が０５年度予算で概算要求している新たな補助制度を活用したい考えだ。今後同省や横浜市との調整を進める。

　相模鉄道は横浜と海老名（本線）、湘南台（いずみ野線）を結んでいる。両社は、ＪＲ東日本の東海道貨物線の横浜羽沢駅と相鉄の西谷駅間に線路を新設する方向で協議を進めている。ＪＲ東日本は、貨物駅の横浜羽沢駅に新たな旅客駅を新設することを検討している。相互乗り入れができれば、相鉄の利用者は横浜駅での乗りかえなしで都心部に出られるようになる。

　総事業費は約７００億円とみられている。そのうち３分の１は、国交省が来年度予算で要求している「都市鉄道利便増進事業費補助制度」を活用し、国が負担。残りは横浜市の負担と、官民出資で設立する第三セクターによる民間金融機関からの借り入れでそれぞれ３分の１ずつをまかないたい考え。
(09/08 11:54)
658：とはずがたり：2004/09/12(日) 17:24: 八重洲口にツインタワー　生まれ変わる東京駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040910-00000184-kyodo-bus_all

　ＪＲ東日本、三井不動産、鹿島八重洲開発などは１０日、超高層ツインタワーの建設などＪＲ東京駅八重洲口の開発工事に着工したと発表した。同駅丸の内側では新丸ビルのほか、１４日には複合商業施設「丸の内オアゾ（ＯＡＺＯ）」がオープン。東京駅を挟んで大規模開発が相次いでおり、「東京の玄関口」が生まれ変わろうとしている。
　八重洲口では約２万平方メートルの敷地に超高層ツインタワーを建設。北棟（地上４３階建て）と南棟（地上４２階建て）は歩行者デッキで結ばれる。北棟低層階には百貨店の大丸東京店が移転。北棟高層階と南棟はビジネス拠点として事務所などが入居する。
　南棟は２００７年８月末、北棟は１１年３月末に完成予定。総事業費は約１３００億円で、１日約１５万人が訪れると予想している。
（共同通信） - 9月10日17時0分更新

ＪＲ東京駅　八重洲口にツインタワー、１３００億円再開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040911-00000001-maip-bus_all

　ＪＲ東日本など５企業連合は１０日、ＪＲ東京駅の八重洲口開発に着工した。０７年秋には八重洲口の南北両端に、高さ２００メートルの「超高層ツインタワー」が完成し、１１年春には２棟を結ぶ中央部施設もできる。東京駅をはさんだ反対側の丸の内地区は新ビルの建設が進んでおり、街並みの古さが目に付いた八重洲でも再開発が始まる。
　企業連合には三井不動産、鹿島八重洲開発、国際観光会館、新日本石油が加わる。開発計画は、１期工事として南棟（４１階建て）と北棟（４２階建て）を建設。八重洲口正面の鉄道会館ビルに入っている大丸東京店が北棟の低層階に移り、鉄道会館ビルを取り壊した跡には駅施設や店舗が入る中央部施設（４階建て）をつくる。完成後の総延べ床面積は約３５万平方メートル、うち約１３万平方メートルはオフィスになる。総事業費は約１３００億円。
　施設のデザインは、ベルリンのソニーセンターを手がけ、ガラスを使った透明感ある空間表現で知られる世界的建築家のヘルムート・ヤーン氏が代表を務める「マーフィ／ヤーン」が担当する。
　東京駅周辺は大規模な再開発事業が本格化しており、７日には隣接する日本橋地区で「日本橋三井タワー」（３９階建て、０５年７月完成予定）の上棟式があった。丸の内地区でも旧国鉄本社跡地に高層ビル５棟を建設する再開発事業「丸の内オアゾ」が１４日オープンする。【松田真】
（毎日新聞） - 9月11日10時29分更新
660：とはずがたり：2004/09/14(火) 19:29: 【静岡空港・新幹線新駅・石川知事】

http://ellington.gel.sfc.keio.ac.jp/nsly/mt/ns/000211.html

December 10, 2002
のぞみ通過に八つ当たり、静岡知事が新幹線通行税検討

http://www.asahi.com/politics/update/1209/009.html

静岡県を素通りしている新幹線に対して、まるで関所ばりの通行税を設ける気なんだそうな。ハァ?って感じですな。こんなのアリなんですかねえ。

静岡県の石川嘉延知事は、９日の県議会本会議で、県内を素通りしている東海道新幹線のぞみや一部のひかりに対し、独自の「通行税」を検討することを明らかにした。再三要望しているのぞみ停車が実現しないことを挙げ、「ＪＲ東海は静岡軽視だ」と批判。要望実現の武器とする考えだ。
　石川知事は、０３年秋の新幹線品川新駅開業に伴うダイヤ改定について、「通過するだけののぞみは通さないぐらいの気持ちで、県に不利な改定に断固反対する」と発言。通行税を「真剣に検討する」と述べた。本会議後には「交通事情の改善に使えば、大義名分は立つ。法律上可能となればすぐにやる」と意欲を示した。

　静岡県内には、六つの新幹線駅があるが、のぞみはすべて素通り。東京発着のひかり１１３本のうち、静岡停車は３４本にとどまる。

　一方、ＪＲ東海は「コメントのしようもない」と黙殺の姿勢。同社幹部は「まるで関所を設けるような時代錯誤の考えだ」とあきれ顔だ。

　背景には、静岡空港直下の新幹線新駅構想をめぐる石川知事とＪＲ東海の「バトル」がある。「新駅はありえない」とするＪＲ東海に対し、石川知事は「空港ができれば、ＪＲは新幹線の客を全部取られると考えている」と牽制（けんせい）している。
661：香川県民：2004/09/14(火) 20:12: 「高架によって住宅地が更に分断される」なんて意味不明な気がするんですが。

ＪＲ松山駅高架化に反対　市民グループが知事に要望
http://www.ehime-np.co.jp/daily_news/20040908/news20040908189.html

県、松山市、ＪＲ四国などが進めているＪＲ松山駅高架化に対し、反対する松山市の市民グループが８日、県庁を訪れ、高架化事業中止を求め、代替案を盛り込んだ要望書を加戸知事あてに提出した。
県都市計画課を訪れたのは「ＪＲ松山駅・鉄道高架いらない会」（市川寛代表）と松山市議の６人。市川代表らは「高架は東西の住宅地をさらに分断し、景観的・土地利用的・コスト的にもデメリットが多い」と事業に反対した上で代替案を説明した。
また「どういう駅舎、または駅ビルになるのか、どういう高架を考えているのか、早く市民に提示してほしい」と要望した。
662：とはずがたり：2004/09/14(火) 22:48: >>661
情報提供感謝
鉄道の高架化は割と理解を得やすい公共事業な気がするんですがねぇ。
何故でしょう…。
663：名無しさん：2004/09/14(火) 23:16: >>660
「のぞみ」の停車駅は、東京・新横浜・名古屋・京都・新大阪・広島・小倉・博多で十分でしょう。いわば「超特急」ですからね。
これに対して、「ひかり」は、全て静岡に停車させてもよいと思います。「ひかり」はいわば「快速特急」ですし、静岡市は政令指定都市になりますからね。
665：とはずがたり：2004/09/17(金) 03:01: エア・ドゥ、函館―羽田線に新規参入＝来年３月就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040916-00000650-jij-biz

＊北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は１６日、羽田空港の新規航空会社優先発着枠を利用し、同社で３路線目となる函館―羽田線への新規参入を国土交通省に申し入れたと発表した。１日２往復とし、運賃、ダイヤなどは年明けを目途に詰める。このほかに既路線の新千歳―羽田線、旭川―羽田線の各１往復増便も申し入れており、いずれも来年３月１８日からの運行開始を予定している。　
（時事通信） - 9月16日20時4分更新
666：とはずがたり：2004/09/17(金) 03:04: 日航、路線計画を一部変更　４０億円の収支改善目指す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040916-00000256-kyodo-bus_all

　日本航空は１６日、グループ下半期（今年１０月から来年３月）の路線便数計画の一部変更を発表した。乗員や機材の効率運用により、原油高に伴うコスト負担の増加のうち、約４０億円の収支改善を目指す。
　計画では、冬季に需要が減る成田－チューリヒ線を季節限定で運休する一方で、オーストラリア路線を拡充する。需要が堅調な台北やホノルル路線は、積極的にチャーター便を投入する。
　国内線では、ビジネス路線や修学旅行の需要が見込める観光路線を中心に、増便するほか機材の大型化により収益を向上させる。
　個別路線では、１１月から羽田－北九州線、大阪－出雲線などを増便、名古屋－松山線を開設する。半面、名古屋－福岡線などを減便、宮崎－松山、岡山、長崎線は２月中旬から運休する予定。
（共同通信） - 9月16日21時36分更新
668：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:01: >>597
富士交通は既存の幹線路線で新規参入を果たしたが、独自路線の開拓までには至ってなかった。需要の大きい路線は既存の業者が競争力を持っているため、新規路線の開拓がカギであろうか。例えば仙台～原ノ町・相馬、仙台～白石、仙台～利府などはどうか？

【仙台：富士交通が再生法申請】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040824t12007.htm
2004年08月23日月曜日　河北新報
富士交通が再生法申請　バス値下げ競争、収益圧迫

　貸し切りと乗り合いのバス事業を展開する富士交通（仙台市、資本金１０００万円、菊地保社長）は２３日、仙台地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。負債総額は４億７０００万円。競合他社より安い運賃で乗り合い事業に参入、山形線など仙台を起点とする高速バス３路線でシェア拡大を狙ったが、競争激化で収益が伸びず、経営難に陥った。営業は継続し、諸経費の大幅削減で再建を目指す。

　同社は１９８０年設立で、２００２年１０月に乗り合い高速バス事業に参入。それぞれ仙台とを結ぶ福島線で９往復、郡山線で４往復、山形線で１５往復を順次開設した。

　売上高は０３年３月期で５億８０００万円、０４年３月期には７億３０００万円を計上した。しかし、各路線で競合他社との値下げ競争が過熱し、低運賃による集客効果が薄れた。今年４月以降は支出超過が続いていた。

　今後は地裁の再生法適用決定を受けて、約６０人いる従業員の人件費カットなど諸経費の削減を進める。貸し切り、乗り合いともに営業を続けるが、高速バスの各路線は減便される見通し。

　菊地社長は「低運賃の導入で地域の活性化に役立ちたかったが、経営が立ちゆかなくなり申し訳ない。引き続き安全運行とサービスの充実に努める」と話している。

◎富士交通破たん　新規参入に“壁”厚く　新車投入も裏目

　高速バスの仙台―山形線などを運行し、運賃競争の火付け役となった富士交通（仙台市）が経営破たんに追い込まれた。参入からわずか１年９カ月での破たんは、乗り合いバス事業展開の難しさを示した。

　同社は２００２年２月の規制緩和を受け、既存のバス会社が共同運行する仙台―福島、郡山線に同年１０月、仙台―山形線に今年２月にそれぞれ参入した。本業だった貸し切り事業は季節で浮き沈みがあり、安定的な収入を確保するため「ドル箱路線」に狙いを絞った。

　参入には当初から激しい抵抗があった。仙台―福島、郡山線では福島、郡山両駅前バスプールの使用を宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の共同運行３社が同意せず、公正取引委員会が独占禁止法違反のおそれがあるとして各社に注意した。

　各路線とも既存の料金より１００―４００円安く設定した運賃が利用者を引きつけ、滑り出しは好調だった。しかし既存社が対抗して増便し、運賃も同額に引き下げると、客を奪われた。巻き返しのため、さらに運賃を下げても既存社が追随。悪循環に陥り、採算ラインを確保できなかった。

　仙台―山形線では、平日の便数が富士交通の１５往復に対し、宮城交通と山交バスの共同運行は６０往復。利便性でも大きく水をあけられた。

　１台３５００万円の新車を５台購入するなどした積極的な投資も裏目に出て、計３６台の保有車両の減価償却費も経営を圧迫した。

　規制緩和は一見すればビジネスチャンスの拡大だ。が、実際に新規参入したのは東北で計１３社で、しかも半数以上は既存社の子会社。事業内容も、既存社が撤退した路線を引き継いだり、新しい路線を開設したりする例がほとんどだ。市場原理の下で、利用者サービスの向上を促すのが規制緩和の趣旨だが、既存の路線に新しい事業者が乗り込んで競争に発展したのは、全国的にもごく少ない。

　仙台発着路線での過熱ぶりについて、宮城県内のバス会社幹部は「乗り合いはもともと利が薄い事業。既存社が、大事に育ててきた路線を守ろうと、値下げなどで対抗するのは当然で、新規参入者側の見通しが甘かったのではないか」とみる。

　ただ富士交通が利用者の支持を集めたのは確か。仙台―山形線では、既存社が１０００円で据え置いてきた片道運賃が、富士交通の登場を機に十数年ぶりに値下がりし、現在は７５０円。バス運賃が競争によって下がり得ることを示した。
669：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:03: 【中間－福岡線：正式路線に格上げ】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040720/kitakyu.html#002
2004/07/20　西日本新聞
「中間―福岡線」正式路線格上げ　西鉄バス北九州

　西鉄バス北九州は一日十五往復で試験運行していた高速バス「福岡―中間線」を十九日、正式路線に格上げした。

　福岡市天神のバスセンターと香月営業所（八幡西区）を結ぶ同路線は、昨年七月十九日に試験運行を開始。中間市内の七つのバス停に停車、一日平均四百人が利用するなど、同市や八幡西区住民の通勤や通学、レジャーの足として定着。今後も利用客増加が見込めることから格上げした。運賃（天神―中間市内・香月営業所で千円）やダイヤの変更はない。

　また、夏休み期間の十九日から八月三十一日まで、同路線に臨時最終便一往復を運行する。通常の最終便（香月発午後七時九分、天神発同九時七分）の後に香月発同八時九分、天神発同十時七分を運行する。
670：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:11: 【東北地方の高速バス：２００３年度輸送実績】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040827t72015.htm
2004年08月26日木曜日　河北新報
高速バス乗客５．３％増　東北・０３年度

　東北を起・終点とする中・長距離（１００キロ以上）の高速バスは便数、利用者数ともに前年を上回ったことが、東北運輸局がまとめた２００３年度輸送実績で分かった。１００キロ未満の高速バスは便数、利用者数が大きく伸びたが、１便当たりの利用者数は減少した。

　中・長距離の全７８系統の利用者数は、前年度比５．３％増の４４８万３０００人。便数は、８．９％増の２４万３０００便だった。

　利用者数が最も多かったのは、昼行便がいわき―東京（４１万９０００人）、夜行便は青森―東京（４万７０００人）。昼行便に比べて夜行便の不調ぶりが目立ち、夜行の全２８系統のうち１５系統で前年度を下回った。

　伸び率が高かったのは（１）仙台―新宿（５３．５％増）（２）仙台―郡山（４６．０％増）（３）仙台―一ノ関（３９．５％増）。

　１００キロ未満の全１７系統では、利用者数が２１．６％増の２３６万２０００人、便数は４１．９％増の１３万３０００便。仙台空港―山形（７４．２％増）をはじめ、郡山―会津若松（７１．０％増）、いわき―郡山（５７．８％増）が特に好調だった。

　半面、一便当たりの利用者数は２０．７人から１７．７人に低下。新規事業者が参入した仙台―福島は、２８往復から４９往復となり、便数が６６．２％、利用者数も２１．２％と大幅に増えたが、一便当たりでは２３．９人から１７．４人にまで落ち込んだ。

　東北運輸局は「増便によって一定の需要は掘り起こされるが、効率性は低下しかねない」と話している。
671：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:12: http://kumanichi.com/news/local/main/200408/20040827000050.htm
2004年8月27日 06:02　熊本日日新聞
運行休止　八代～熊本空港間の高速バス　９月１日から

　九州産交の子会社の熊南産交（八代市）は二十六日、九州新幹線開業に合わせて運行を始めた八代～熊本空港間（約五十九キロ）の高速バス「エアラインやつしろ号」を、九月一日から休止することを明らかにした。利用者が当初見込みの三分の一程度にとどまり、採算ベースに乗らなかった。

　同社は「県南地域の足を確保したかったが、企業再生中で赤字は出せず、休止を決めた」と話している。

　同路線は三月十三日から、一日九往復（計十八便、往復運賃二千円）を運行。天草や芦北・水俣地区からの利用も期待、一便十人程度を確保する見込みだった。

　しかし、開業から八月下旬までに延べ約九千人強、一便当たり三～四人の利用にとどまり「採算ベースを割った」状態だった。水俣・天草方面の需要が低調だったことや自家用車からの乗り換えが進まなかったことが影響した、とみている。同路線では、八代市の神園交通が先行して高速バスを運行、競合していた。
672：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:20: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04082842.html
デイリー運航に増便　１０月末から岡山―ソウル線　'04/8/28　中国新聞

　岡山県は二十七日、大韓航空が運航する岡山―ソウル線を、十月末に現行の週三便から週七便のデイリー運航に増便すると発表した。岡山空港では三月の上海線に続き二路線目。複数の国際線デイリー運航は成田、関西空港を含め全国六番目。中四国地方では初めて。

　石井正弘知事が二十六日にソウル市内の大韓航空本社を訪れ、金英豪旅客担当社長に要請。金社長は「西日本の拠点として将来の需要増が見込める」とし、十月三十一日からのダイヤ編成でデイリー運航を約束したという。近く同社が国土交通省に申請し、認可を得て正式決定する。

　県と同社の計画では、増便後の岡山空港発は毎日午前九時台で、同着は午後七時台。岡山空港に飛行機が泊まる「ナイトステイ」は、現行の週一便から全七便に増やす。県などは韓国での滞在時間の長さや他国への乗り継ぎの便利さをアピールし、県内外からの利用促進に結び付けたい考え。

　中国地方の定期国際線は、広島空港でデイリーのソウル線を含む五路線を運航しているのが最多で、岡山空港はソウル、上海の二路線。岡山県は二〇〇八年北京五輪に照準を合わせ、北京や大連への定期航路開設を働き掛けている。

　石井知事は「今回のデイリー化を契機に岡山空港の国際化を進め、中四国地方での拠点性を高めたい」と話している。
673：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:25: 【名古屋－福岡間：新幹線と航空機が競争】
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040810/ftu_____thk_____003.shtml
2004.08.10　中日新聞
名古屋―福岡間　夏の陣　新幹線と航空機　熱い火花

　名古屋－福岡間で航空機と新幹線がこの夏、熱い火花を散らしている。航空会社が春から増便で攻勢を掛ければ、ＪＲ東海も夏休み限定ののぞみ割引切符で迎え撃ち、顧客の争奪戦を繰り広げている。

　名古屋－福岡間の航空便と新幹線の市場占有率（シェア）は、およそ六対四。市中心部への連絡を含めた標準的な所要時間は、航空機の方が約五十分短い。福岡便は、日本航空（ＪＡＬ）が四月から一日三便増やし八便に。全日本空輸（ＡＮＡ）も同じく一便増やし十二便に拡充した。

　航空会社側は「名古屋企業の九州支店との往来を支える福岡線は、名古屋発の数少ないドル箱路線」と、攻勢に自信を深めている。

　新幹線も手をこまねいていない。ＪＲ東海は家族連れの帰省客を主な対象に、二十九日までの期間限定で、名古屋－小倉・博多間に特別料金を設定。のぞみ早特往復きっぷ（空席があれば一週間前まで購入可能）として、指定席を通常より２７％安い一万三千円（大人片道）にした。

　ＪＲ東海の価格設定は、航空会社の運賃割引制度を意識。ＪＡＬの特便割引１、ＡＮＡの特割１の一万三千円（大人片道、七日－十七日は一万五千円）と同水準とした。小人片道も航空会社が一万千五百円なのに対し、六千五百円まで引き下げた。

　ＪＲ東海は「価格でも輸送力でも航空機には負けない」と一歩も引かない構えだ。
674：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:27: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040816/ftu_____thk_____002.shtml
2004.08.16　中日新聞
名古屋―鳥取線廃止　中日本エア　中部開港前日に

　小型機でコミューター航空路線を運航する中日本エアラインサービス（愛知県豊山町）は十三日、名古屋－鳥取線、米子－福岡線の二路線を中部国際空港開港前日の二〇〇五年二月十六日限りで廃止すると発表した。

　鳥取線は昨年四月、福岡線は一九九九年四月開設で、それぞれ一日一往復している。名古屋－鳥取線は競合するＪＲのスピードアップのため搭乗客が減少、米子－福岡線は米子空港よりも出雲空港の利用が増え、両線とも搭乗率が採算ラインの５５％を大きく割る３０％台と低迷。廃止に踏み切る。

　また中日本エアは中部空港へ開港と同時に拠点を名古屋空港から移す方針。筆頭株主も近く名古屋鉄道から全日本空輸（ＡＮＡ）に代わる予定で、路線再編を進める。
675：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:28: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040818/ftu_____thk_____001.shtml
2004.08.18　中日新聞
ＪＡＬとジェイ・エア独自の送迎サービス　名空港と中部空港間

　日本航空（ＪＡＬ）は十七日、中部国際空港（愛知県常滑沖）が二〇〇五年二月に開港した後も、名古屋空港と中部空港間で、独自の利用者送迎サービスを行う方針を明らかにした。名古屋空港に残留するグループのコミューター航空「ジェイ・エア」（広島市）の利用客が、中部空港でＪＡＬの国際線を乗り継ぎ利用する場合が対象。

　中部空港へは国際線の全路線と、ジェイ・エアを除く国内線すべてが移転する。ジェイ・エア利用者が約五十キロ離れた中部空港との間を移動するには、バスや電車を乗り継ぐ必要があり、残留による利便性低下が懸念されていた。

　ジェイ・エアは、名古屋空港への本社移転も決めている。送迎の具体的な計画は策定中だが、ジェイ・エアの運航機体（定員五十人）が小型なため、タクシー会社に依頼して乗り継ぎ客を送迎する方向で検討している。

　料金は無料か、有料でも通常の交通機関を利用した場合より大幅に安くする方針。現在、ジェイ・エアとＪＡＬ国際線は通しの航空券を発行しておらず、名古屋空港でどの程度の乗り継ぎ需要があるかは不明。近く、乗客へのアンケートなどで実態を調査する。ＪＡＬの中部支社は「拠点の分散が乗客の利便性低下につながらないよう、できる限りのことをしたい」としている。
676：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:33: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040827/ftu_____thk_____000.shtml
2004.08.27　中日新聞
名古屋～上海間貨物、週２便に　中国東方航空が増便

　中国東方航空は二十六日、名古屋－上海間の貨物専用便を九月三日から増便して週二便で運航すると発表した。二〇〇五年二月に中部国際空港（愛知県常滑沖）が開港した後も、中部－上海間として継続する。

　新設便の運航日は金曜日で、名古屋を夕方、上海を午前にそれぞれ出発する一往復。航空機は七十トン搭載可能な「ＭＤ１１」の貨物専用機を使用する。

　同社は二〇〇一年五月、アモイ－名古屋－上海というルートで貨物便を週一便（毎週火曜日）開設した。日本からは機械や家電部品、中国からは繊維製品やパソコン、生鮮食品などを主に運んでいる。日本企業の中国進出が盛んになって輸送量は毎年２０％前後の伸びを続けており、特に週末の混雑が激しいため、増便を決めた。

　混雑する成田空港での新たな発着枠を確保できないため、関東地方向けの貨物の一部も引き受け名古屋から陸送する。
677：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:36: http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20040826/lcl_____ach_____009.shtml
2004.08.26　中日新聞
豊鉄が２系統の廃止申し出　県バス対策協で来年１０月から

　バス路線の廃止、代替策を話し合う県バス対策協議会（会長・福間克彦県企画振興部長）が二十五日、名古屋市中区の県三の丸庁舎で開かれた。豊橋鉄道が、豊橋市内で運行している表浜城下（豊橋駅前－城下、二〇・二キロ）と藤並動物園（豊橋駅前－のんほいパーク、九・三キロ）の二系統を来年十月から廃止することを申し出た。　（前田　智之）

　二系統とも、乗客数の減少が理由。いずれも他路線と重なっているため、実質的には表浜城下の伊古部－城下四・三キロ、藤並動物園の天伯団地入口－のんほいパーク西門一・三キロの廃止となる。

　今年十月からの廃止を申し出ていた名鉄の三好ケ丘団地系統は三好町が自主運行する「さんさんバス」の路線再編で対応できるとし豊橋鉄道の豊橋市西川系統は「利用者数が著しく少ない」ことから廃止やむなしと結論づけた。

　さんさんバスについては、先駆的な取り組みとして国の「特別指定生活路線補助制度」への指定が妥当であると認めた。また、名鉄など四事業者の四十三系統について国庫や市町村による公的補助での維持を決めた。