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鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
5729：チバＱ：2012/06/22(金) 23:04:53
■渋谷駅の上をロープウエーが走っていた




かつて渋谷の空を運行していたロープウエー「ひばり号」。東急プラザ９階に、写真が掲示してある
　1934年（昭和９年）、渋谷駅に東横百貨店（現・東急東横店東館）が開業した。国鉄（当時）渋谷駅が編さんした「渋谷駅100年史・忠犬ハチ公50年」は「渋谷としては初めての白亜の高層ビルだった」と当時の印象を記す。さらには「町全体がいっぺんにモダンに生まれ変わったよう」との地元女性の話を紹介している。それほどのインパクトがあったようだ。

　1938年（昭和13年）には玉電ビルが完成した。この２つのビルは戦後、双方の間を子供用のロープウエー「ひばり号」が走るなど、長らく渋谷のランドマークとなった。ひばり号は東横百貨店の屋上から玉電ビルの屋上に向かい、そのまま降りることなく東横百貨店まで引き返したという。今でいうなら東急東横店の東館と西館の間で、まさに山手線をまたぐ「夢の乗り物」だったようだ。

　玉電ビルはその後、11階建てに増築して東急会館となり、現在は東急東横店西館となっている。玉電はその後東急玉川線となり、1969年（昭和44年）に廃線となった。ＪＲ玉川改札はかつての玉電渋谷駅の正面にあった改札口だ。

　玉川線には「道玄坂上」「大坂上」などの駅（停留所）があった。これらは現在のバス路線に一部、受け継がれている。「池尻」「三軒茶屋」「駒沢」などの駅は、東急玉川線とほぼ同じ区間を地下化した東急新玉川線（現・田園都市線）の駅として名前が残っている。


■小泉純一郎元首相も認めた「忠犬タマ公」




ハチ公像前には今も記念撮影をする人の列が絶えない
　120年を超える渋谷駅の歴史。なかでも変化が激しかった1930年代以降の変遷を見続けてきたのが忠犬ハチ公の銅像だ。1934年に建てられた銅像は、今も「日本を代表する待ち合わせ場所」として多くの人々を集めている。

　そのハチ公の縁で、渋谷駅はかつて新潟駅と「姉妹駅」を宣言したことがあるという。

　ＪＲ新潟駅の上越新幹線コンコースに「忠犬タマ公」という銅像がある。ハチ公と同時期に忠犬としてたたえられた犬だ。雪崩にあった飼い主を２度にわたって救い出したという。この縁で1982年、当時の渋谷、新潟の駅長が連名で姉妹駅を宣言した。ＪＲ東日本新潟支社によると「特に活動はしていませんが、宣言の破棄はしていないので今も有効では」とのことだった。

　ちなみにタマ公の話に感動した人物が神奈川県の横須賀市にいた。記念碑を建立し、そこに揮毫（きごう）したのが小泉純一郎元首相の祖父、小泉又次郎氏。元首相も在任中に新潟の石碑に揮毫した、という後日談がある。

　ところでハチ公といえば渋谷には「モヤイ像」という石像がある。ハチ公に次ぐ待ち合わせ場所ともなっているこのモヤイ像、イースター島の「モアイ像」の関係かと思いきや違うらしい。石像の脇にひっそりといわれが書いてあった。

　それによると、この石像は伊豆諸島の新島から寄贈されたものだという。新島には「協力して作業する」という意味の「もやう」という言葉があり、この助け合いの精神を願って造ったのがモヤイ像だとか。

　時にダンジョン（迷宮）とも称される渋谷駅。昭和女子大の田村准教授は「まるで生き物のよう」と評する。変わり続ける駅は、これからどのような物語を紡ぐのだろうか。（河尻定）

5731：チバＱ：2012/06/22(金) 23:08:03
■東上・池袋・山手の３線をバイパスする副都心線

　今度は東横線とつながる副都心線、その先につながる東上線・池袋線を俯瞰（ふかん）する。

　下の図は、東上線・池袋線・山手線をバイパスするルートを描いたイメージだ。行き止まりタイプのターミナル・池袋駅を終着駅とする東上線と池袋線のちょうど真ん中を、両線の流れを引き込むように副都心線が貫く。池袋から先は山手線と並行、渋谷から先は南西に進路を曲げ横浜へと向かっている。さらに、小竹向原で新木場方面へと向かう有楽町線ともつながっていて、東上線・池袋線と副都心線・有楽町線が４種類の直通運転を実施している。

■渋谷地下化後の日中は毎時12本が直通か

　ここからは、副都心線と東横線のダイヤがどうつながるかを予想してみたい。まず、現在の渋谷で分断されている副都心線と東横線の日中ダイヤを単純につなげてみる。１時間当たり副都心線は急行４本・各停８本の12本で、60分ごとにパターン化されたダイヤ。一方、東横線は特急４本・急行４本・各停８本の毎時16本で、15分ごとにパターン化されたダイヤを組む。その２つのダイヤを、渋谷駅でつなげると、下の図のようになる。

本、東横線は毎時16本の列車が走るため、東横線が４本、乗り入れ先の“相手”を失うことになる。この４本が乗り入れるか否か、つまり副都心線が４本増発するかそのまま毎時12本を維持するか考えてみる。


　渋谷駅の東横線時刻表を見ると、特急が00・15・30・45分、急行が05・20・35・50分、それらの間に各停が１本ずつ入っている。さらに、武蔵小杉での東横線の特急と目黒線の急行が接続していることから、大がかりなダイヤの変更はないと見当をつける。まして、東横線の本数を減らすというのは考えづらい。

■東横線の特急・急行がすべて東上・池袋線へ乗り入れか

　逆に、日中、東急の16本すべてが副都心線に乗り入れるとイメージするのは、副都心線利用者数などを踏まえてみても、現実味に欠ける感がある。小竹向原〜渋谷間の2008年度年間輸送人員は約7857万人。副都心線と同様に日中、快速４本と各停８本の毎時12本運転をする東京メトロ東西線の中野〜西船橋間では、同輸送人員が約4億8734万人だ。

5732：チバＱ：2012/06/22(金) 23:08:27
　東京メトロは３月26日、今年度の事業計画を発表した。ダイヤ改正については、副都心線など６線で早朝・朝ラッシュ・夜間・深夜時間帯に増発すると記している。日中の増発はなさそうだ。

　以上のような点を踏まえ、副都心線の日中は毎時12本と仮定する。では直通しない４本は、どの種別の列車でどこで折り返すのか。ヒントは新宿三丁目駅にありそうだ。副都心線内には渋谷駅のほか新宿三丁目の池袋方にも引き上げ線が１本あり、折り返しが可能だ。


　東京メトロは開業当初に発表した資料で、副都心線整備の効果として、広域ネットワークの形成と乗り換えなしのシームレスなサービス提供を挙げている。今年度の事業計画では、東横線地下化に際しての直通先を、東上線は森林公園、池袋線は飯能までと記している。

　これらを踏まえ、以下のような乗り入れパターンを考えた。


・東横線の特急４本と急行４本は、東上線・池袋線へすべて乗り入れ
・東横線の各停４本（自由が丘で特急待避）は、副都心線内で急行待避せず和光市へ
・東横線の各停４本（残りのすべて）は、渋谷で折り返し。または、一部が渋谷で副都心線急行を待避し、新宿三丁目で折り返し

　もし副都心線急行と東横線特急が１本の列車になると、新宿三丁目〜横浜間が約30分で結ばれる。競合する湘南新宿ラインは新宿〜横浜間が30分前後なので、互角になる。


　現状、和光市止まりが５本、東武・西武に乗り入れる列車が７本の合計12本がある。この予想パターンが実現した場合、和光市止まりが１本減、東武または西武に１本増発となることが考えられる。

　さらに展開すると、横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街と、東武東上線の森林公園や川越市あるいは西武池袋線の清瀬や飯能の間を、特急や急行が走ることも想像できる。今のところ、副都心線の急行は、東上線内では各停に、池袋線内ではほぼ快速・準急となって乗り入れている。東横線との直通運転が始まると、東上・池袋の両線で種別がどう変化するか、期待は膨らむ。


　相互直通運転による“鉄道ネットワークの高密化”は、利用者の選択肢が増え、鉄道の需要増につながる。反面、いったんダイヤに狂いが生じると、連鎖的に各方面にダイヤの乱れが波及し、その脆弱さがあらわになる。

　こうした利用者の不安を解消する対策の一つとして、東京メトロは４月１日、「運行情報メール配信サービス」を開始した。利用者が設定した路線の運行情報がタイムリーに届く、携帯電話・スマートフォン・PC向けのサービスで、相互直通運転先の路線情報も配信する。東横線との直通運転を控え、こうしたソフト面の取り組みも進んでいる。

（ライター　大野雅人）


[ケンプラッツ2012年４月９日掲載

5733：チバＱ：2012/06/24(日) 13:20:34
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120621/trd12062116560015-n1.htm
東北新幹線　２３日で３０周年　１９億人利用の大動脈
2012.6.21 16:55

１９８２年６月２３日、東北新幹線が開業し、大宮へ向かう「やまびこ１０号」＝盛岡市内
　昭和５７年６月に、大宮−盛岡で開業した東北新幹線が２３日で３０周年を迎える。旧国鉄時代の昭和４６年「ひかりは北へ」のキャッチコピーで着工。上野、東京へ順次延伸する一方、枝分かれして在来線に乗り入れる山形・秋田両新幹線も誕生した。

　平成１４年に盛岡−八戸、２２年に八戸−新青森がそれぞれ完成し全線が開通。東北地方と首都圏を結ぶ大動脈として、今年３月までに累計約１９億４千万人を運んだ。

　東日本大震災で電柱などが被災、全線運休したが５０日後に復旧した。

　２３日は、大宮−盛岡を最速約３時間２０分で結んでいた２００系「やまびこ」を記念号で走らせるほか、新青森−東京でＥ２系の臨時団体列車も運行。大宮、宇都宮、仙台、盛岡などの沿線各駅で記念式典が行われる予定だ。

5734：チバＱ：2012/06/26(火) 21:07:41
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/20120626-OYS1T00323.htm
おれんじ鉄道初の黒字、補助増額が要因
　八代市と鹿児島県薩摩川内市との間を中心に運行する第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は２５日、株主総会を開き、２０１１年度決算を報告した。収支は１億５７１０万円のプラスで、国や沿線自治体による補助金の増額が主な要因。０２年の設立以来、１０年目で初めての黒字となり、累積赤字は９億８３２３万円に圧縮された。

　同社によると、旅客運輸収入は沿線人口の減少などで乗客数が振るわなかったため、前年度比２％減の３億８４００万円だった。一方、ＪＲ貨物の鉄道線路使用料収入が国の助成拡充で前年度比９２％増の５億１３１６万円、沿線自治体からの運行支援補助金は同１１４％増の２億８３００万円となるなどしたため、損益計算では黒字を確保した。

　藤本玉留(たまる)専務は「経営はなお厳しく、（補助金など）臨時的な収入増で黒字となった。今後も支援が続くとは限らず、経営の柱である旅客運輸部門での収益を高めるような経営努力を重ねたい」と話している。

（2012年6月26日 読売新聞）

5735：チバＱ：2012/06/26(火) 21:08:15
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120626/201206260949_17388.shtml
明知鉄道２年ぶり黒字　１１年度決算、旅客収入０．７％増
2012年06月26日09:49
　第三セクター明知鉄道（本社・恵那市明智町）は２５日、定時株主総会を開き、２０１１年度収支決算を発表。イベント列車が好調で、１０年度８３４０万円だった経常損失は７７２６万円に縮小。明智駅前の土地売却や沿線市負担金などの特別利益で単年度収支は２１９３万円となり、２年ぶりの黒字となった。

　収支決算書によると、グルメ列車や観光バスと連携したツアーが好調で、定期外利用が前年度比５．２％増。一方、通勤定期利用は同１０％減、通学定期利用は同０．４％減。輸送人員は全体で同１．１％増の４４万４５７４人。旅客収入は同０．７％増の１億１２６万円。

　営業費は、正社員削減で人件費が昨年に比べ６３７万円減ったものの、枕木交換などで結果的には７４４万円増えた。負担金、補助金の特別利益は１億４５７８万円だった。

　また、取締役の選任を行い、今井祥一朗専務が退任し、恵那市観光協会の丸山朝夫副会長が代表権のある専務に就任した。丸山専務は会見で「沿線の観光資源を活用しながら（年間）輸送人員５０万人を目指す」と、抱負を述べた。

5736：チバＱ：2012/06/26(火) 21:29:49
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001206260003

山田線「ＢＲＴ」で　仮復旧、ＪＲ提案
2012年06月26日


被災し、半分流失したままのＪＲ山田線鉄橋＝２５日、宮古市の閉伊川、伊藤智章撮影

　被災したＪＲ山田線を巡り、沿線４市町や県などで作る公共交通確保会議が２５日、宮古市役所で開かれ、ＪＲ東日本が山田線をＢＲＴ（バス高速輸送）で仮復旧することを正式提案した。鉄橋などは直さず８割強は一般道を走るとしたため、効果に疑問の声が上がった。被災路線のＢＲＴ化提案は気仙沼線に次ぎ二つ目。大船渡線も検討中だ。


　　　　◇


　会議は、本復旧をめざす復興調整会議とは別に、当面の住民の足確保をめざすもの。首長、県の担当部長らが出席した。


　ＪＲによると、山田線の宮古―釜石間（５５・４キロ）では、２１・７キロが浸水、１３駅中４駅や線路の１割、鉄橋など６カ所、盛り土１０カ所が破壊された。本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、仮復旧を提案した。ＪＲが運行主体になり、車両も買う。


　ＢＲＴは鉄道の敷地を舗装して専用道にする。だが山田線は被災した鉄橋が多く、鉄路が山側に大きく迂回（うかい）している部分などは、並行する国道４５号を走る。専用道は釜石市鵜住居から大槌町にかけてなど約１０キロにとどまり、宮古市内などはほとんど国道４５号という。このため、ＢＲＴのメリットである定刻を守れるか、高速で走れるかは微妙だ。


　年内にもＢＲＴ化する予定の気仙沼線は６割程度が専用道。山田線に並行する４５号は震災前から民間バスが走っており、首長から「メリットは」「バスと共存できるのか」と質問や疑問の声が相次いだ。


　国費で復旧中の三陸鉄道の南北リアス線を結ぶ山田線がバス化する影響を懸念する声
も出た。本復旧の費用や見通しについてもＪＲ側は答えなかった。


　会議は非公開。地権者との調整が必要などとしてルートも明らかにしなかった。終了後、ＪＲの山口保幸・総合企画本部復興企画部担当部長は「仮復旧の手法として説明した。費用はＪＲが持つ」と話した。


　司会を務めた宮古市の山本正徳市長は「軽々に良い、悪いは言えない。早く結論を出し、鉄路復旧をめざしたい」と語った。

5737：チバＱ：2012/06/26(火) 21:30:06
■ルート案の概要判明　鉄道敷地使用４カ所のみ


　ＪＲ東日本が地元に示した山田線のＢＲＴルート案が２５日、関係者への取材でわかった。ＪＲが示した案は使える鉄道敷地は使うが、敷地を使えない部分は一般道路で代用する、ということに過ぎない。


　案によると、宮古市内は、市街地中心部を東西に結び、国道４５号で南下した後、磯鶏付近は鉄道敷地を使うが、その後はほぼ国道に沿う。それ以南で鉄道敷地を走るのは山田町豊間根付近、大槌町吉里吉里付近、大槌・釜石の境付近から鵜住居にかけてだけだ。この結果、鉄道敷地を使うのはわずか４カ所で一般道部分が８割に達する。


　ただ、ルート案は今後の自治体のまちづくりによって変更される可能性がある。市街地や住宅地をどこに設定するかによって、停留所の位置も大きく変えざるを得ないからだ。


　首長らからは「これでは普通のバス路線では」という声が出る。運行主体はＪＲだとしても、付近を通るバス会社と競合することになり、従来のバス路線が統廃合されるのは必至だ。


　ＪＲ側は、仮復旧の対応について、運賃を鉄道と同程度にし、増便や駅の増設も進めるとしているが、その間に、肝心の鉄道路線の復旧を進めるかどうかについては明言しなかった。


　このため自治体の担当者らからは「仮復旧とは言うが、なし崩し的にＢＲＴ路線を定着させるのでは」との見方がもっぱらだ。


　本復旧に向けてＪＲは、交差点や盛り土などへの対応について多額の費用が発生することも指摘した。一方、自治体にも線路を二番手の防潮堤代わりに考えるなど、様々なもくろみがある。ただ、現状の放置は最悪だ。ＢＲＴの長所・短所を網羅しつつ、早期に合意をはかる必要がある。


＜ＪＲ東日本が主張する山田線復旧の主な問題点＞


■宮古市　閉伊川の橋台が使用可能か調査／藤原の線路かさ上げ費用／磯鶏の踏切新設／津軽石駅北の８メートル盛り土上の軌道、津波シミュレーション結果、県道との立体交差


■山田町　柳沢、北浜のかさ上げ費用／陸中山田駅のかさ上げ・踏切増設／織笠駅の移設の安全性


■大槌町　大槌駅付近の盛り土費用、交差道路の措置、地盤沈下対応、駅の位置変更／吉里吉里の交差道路／浪板海岸駅付近の橋の安全性と交差道路、駅の移設など


■釜石市　片岸・鵜住居のかさ上げ要望、かさ上げ後の津波シミュレーション／両石の住宅地造成との兼ね合い

5738：チバＱ：2012/06/28(木) 22:52:48
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206290031.html
'12/6/29
井原鉄道、累積赤字１億円超
　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）は28日、株主総会を開き、２０１１年度決算を承認した。経常損失は10年度比17・７％増の１億７１００万円。沿線自治体が補助する施設管理費を除いた実質的な赤字は９００万円で、累積赤字は１億円を突破した。

　井原線の運営は、運行管理費を同社が負担。線路や車両などの施設管理費を岡山、広島両県や井原、福山市などの沿線自治体が翌年度補助する上下分離方式を採用する。

　総費用は４億９７００万円で４・８％増。車両の修繕費がかさんだ。このうち施設管理費は１億６２００万円だった。

　総収入は３億２６００万円で０・９％減。このうち運賃収入は２億８千万円で０・９％減だった。年間乗客数は96万７７９０人。過去最少だった10年度に比べ０・１％増となった。

　累積赤字は１億１１００万円。04年度に上下分離方式を完全導入して以降、初めて１億円を超えた。

5739：チバＱ：2012/06/28(木) 22:53:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20120627-OYT8T01402.htm
株主総会　公募社長改善険しく


株主総会の冒頭、「残念ながら目標は達成できなかった」と報告する酒井社長（２７日、北秋田市で）　第３セクターの「秋田内陸縦貫鉄道」（内陸線、北秋田市）と「由利高原鉄道」（由利本荘市）は２７日、それぞれ株主総会を開き、２０１１年度決算を発表した。両社とも昨年、赤字経営から脱却しようと公募で民間から社長を採用。新社長２人が経験を生かした経営戦略を展開しているが、経営改善に向けた道は険しい。

　内陸線の経常損益は２億５１１２万円の赤字。１０年度比で赤字を６４０万円圧縮した。県や北秋田市などは、１２年度に「赤字２億円以内」を達成できない場合、経営を抜本的に見直すとしているが、乗客は同比１３８４人減の４１万１３５２人で、１９８９年の全線開通以来最少だった。

　決算の内訳は、鉄道収入が同比８・１％減の１億６８０５万円。関連事業収入などを加えた経常収入は同９・７％増の２億３４１７万円だった。

　豊田そごう常務取締役店長などを歴任した酒井一郎社長（６４）は昨年１２月に就任後、公募で新愛称「あきた★美人ライン」を決めたり、女性限定の写真コンテスト、鉄道ファンの高校生の交流会を企画したりと、ＰＲ策を打ち出している。



業績を発表する由利高原鉄道の春田社長（２７日、由利本荘市で）　酒井社長は総会で、東日本大震災などで観光利用が落ち込んだと説明。総会後、取材に対し、「四季の景色など沿線の観光資源に手応えを感じるが、価値をＰＲし、来て乗ってもらうまでには時間がかかる」と見解を示した。さらに「イベント集客で徐々に鉄道収入を増やす間、グッズ販売など関連事業収入で経営を下支えする。状況は厳しいが、赤字２億円以内を達成できると信じて取り組む」と述べた。

　由利鉄の経常損益は９０２９万円の赤字。前年度比で赤字が２６１万円膨らんだ。１９８５年の開業以来、最も悪かったが、車両の法定検査費用１１００万円が響いており、県と由利本荘市、同社がこれを織り込んで、最大赤字額とした９０７３万円はクリアした。

　乗客は同比６２７１人減の２８万３６７８人。うち定期利用が同比７６０８人減の２２万６６２人、観光客など定期外利用は同比１３３７人増の６万３０１６人だった。営業収益は同比０・３％増の８３８６万円だった。

　旅行会社「トップツアー」支店長経験がある春田啓郎社長（６０）は昨年７月に就任。旅行雑誌に掲載されるよう出版社に売り込んだり、東京都内の大手書店に由利鉄コーナーを設けてもらったりと、知名度アップを図った。仙台市や都内の旅行会社に営業にも出向いた。

　春田社長は総会後に記者会見し、「成果とまではいかないが、手応えを感じている」と話した。社長就任前の由利鉄を「鉄道を運営する意識がなかった」と振り返り、「認知度を上げることで、観光客を増やすことは可能。地元の行政や商工会などと連携し、旅行会社への営業活動をさらに充実させたい」と述べた。

（2012年6月28日 読売新聞）

5740：チバＱ：2012/06/29(金) 21:42:35
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120629/201206291103_17417.shtml
盛り返す三セク鉄道　樽見、明知、長良川３線の決算好調
2012年06月29日11:03

樽見鉄道で薬草列車を楽しむ本巣市民有志ら＝５月２２日、本巣市
◆イベント列車快走、沿線働き掛け奏功

　県内を走る第三セクター鉄道、樽見鉄道（本巣市）、明知鉄道（恵那市）、長良川鉄道（関市）の２０１１年度決算が２８日までに出そろった。２期連続で黒字を達成した樽見鉄道をはじめ、黒字化、または赤字縮小を果たすなど好調で、いずれもイベントやツアーなどで乗車する定期外の利用者が増え、各社の営業努力が好結果につながったようだ。魅力ある鉄道づくり、集客力のあるイベント開催に常に知恵を絞り、沿線自治体・住民に支えられ“三セク鉄道”は走る。

　各社の収支決算書によると、輸送人員は樽見鉄道が６２万８０１４人（前年度比４．３％増）で通勤・通学定期、定期外とも利用が前年度より増えた。明知鉄道は４４万４５７４人で通勤・通学定期は減少したが、定期外が前年度比５．２％増。長良川鉄道は７７万４８６１人で通学定期は減少したが、通勤定期が同９．７％増、定期外が同３．５％増。

　各社の定期外利用客が増加した要因について、県都市建築部公共交通課は「定期外利用客の増加はここ１、２年の傾向。旅行会社などと連携してイベント列車を運行したり、地域や学校に利用を呼び掛ける鉄道事業者の営業努力が現れてきている」と説明。「定期外の利用客数は景気や社会情勢に左右されるので、好調を維持できるかは不透明だが、少子化などによる通勤・通学定期利用者の減少には歯止めがかかったようだ」と話す。

　イベント列車では、樽見鉄道が映画上映会や薬草・しし鍋列車、紅葉列車などの運行を開催。明知鉄道のグルメ列車や観光バスと連携したツアーは好調で、長良川鉄道では鉄道模型やせんべいを販売しているほか、ゆるキャラが公式応援団長を務めるなどのユニークなイベントを実施して沿線の魅力紹介に努めている。

　また、各沿線地域では、ＮＰＯ法人や地域住民有志が鉄道を利用する独自の催しを開いて、市民に利用を啓発するなど沿線住民の「地域の足を残したい」という思いも熱い。

　３社とも沿線自治体などからの財政支援を受けており、営業努力とともに常にコスト削減が要求されるのもまた厳しい現実。沿線自治体からの財政支援継続が来年度以降も行われるかどうかが注目されている樽見鉄道は「２期連続黒字を達成した成果を評価してもらいたい」と支援の継続を求めている。

5741：チバＱ：2012/06/29(金) 21:43:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20120629-OYT8T00022.htm
若桜鉄道３期連続黒字
　第３セクター・若桜鉄道（若桜町）は、定時株主総会を開き、２０１１年度決算で８７万円の経常利益を計上したと発表した。黒字となるのは、沿線の若桜、八頭町などが駅舎や線路などを管理する「上下分離方式」に移行した０９年度以来３期連続となる。

　同鉄道によると、利用客数は通学客が増加したことで前年度比６％増の４１万９０００人となったが、東日本大震災による団体旅行客の減少に伴って普通旅客が落ち込んだことなどから、営業収支は９６８万円の赤字となった。一方、ＳＬ「Ｃ１２―１６７号機」の体験運転や関連グッズの販売などが引き続き好調で、営業外収支は１０５５万円の黒字だった。

　同鉄道や地元観光協会などでつくる「若桜線ＳＬ運行委員会」は１７年度を目標に、Ｃ１２―１６７号機を使ったＳＬ観光列車を運行させる計画を進めている。原卓也社長は「沿線地域の振興にもつながる観光客の呼び込みにさらに力を入れていきたい」と話している。

（2012年6月29日 読売新聞）

5742：チバＱ：2012/06/30(土) 11:41:37
http://www.asahi.com/national/update/0630/SEB201206300001.html

2012年6月30日10時45分
長崎新幹線「ノーサンキュー」　在来線沿線住民、恨み節

　九州新幹線・長崎ルート（長崎新幹線）が１０年後に全線開業する見通しになった。国にお金がないなかで、便利になるのは大都市間のみ。わずかな時間短縮のために新たな新幹線が本当に必要なのか。取り残される形の並行在来線の沿線住民からは、うらみ節も聞かれた。

■在来特急本数激減で「犠牲」

　「消費税増税のどさくさに紛れての認可。我々を切り捨ててでもやらなきゃいけないのか」。佐賀県鹿島市に住む久原正之さん（７２）は、やりきれない思いだ。地元・肥前鹿島駅を通るＪＲ長崎線は特急が１日約２５往復走るが、開業後は約５往復に減る見通しだ。

　２００７年、工事凍結を求める市民グループ「なし？会」をつくった。政権交代後も民主党政権に期待をつなぎ、１０年には４９６５人分の署名を提出した。

　ところが、署名提出後はなしのつぶて。「民主政権は『見直す』と言うが何も変わらない。タチが悪い」

　「５千億円を投じ、我々を置き去りにしてまで造る必要があるのか」。前鹿島市長の桑原允彦さん（６６）も無念さを口にした。

　長崎線を走る特急かもめを、存亡の危機にある「絶滅危惧種」と名付け、異議を唱えてきた。長崎新幹線を走るフリーゲージトレインは、ほかの新幹線ほどは速度が出ず、九州新幹線のように山陽新幹線へ乗り入れられるかどうかもわからない。「こんな新幹線のために犠牲になると思うと残念でならない」

　佐賀駅から博多駅に通勤・通学で在来線を使う人も多い。特急で３５分だが、新幹線でも８分短縮されるだけだ。約１０年間、福岡・博多の職場に通う太田清之さん（４９）は「今のままで全く困らない。料金も上がるだろうし、いずれにしてもノーサンキューです」。

5743：チバＱ：2012/06/30(土) 11:42:37
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001206300006
新幹線・正式決定　悲願の延伸　課題も同乗
2012年06月30日

■札幌―東京が５時間１分　２４年後開通


　北海道新幹線の札幌延伸が正式に決まった２９日、長年着工を国に働きかけてきた自治体や経済界関係者らは喜びにわいた。開通は２４年ほど後の２０３５年度。さっそく工期短縮を求める声も出始めたが、道民にのしかかる財政負担や並行在来線問題など残された課題は山積している。


■首長・経済界「感慨深い」


　「やっと今日を迎えられた」。札幌市の上田文雄市長は昨年末に国が着工方針を示しても「最終判断に至らず残念」と慎重だったが、この日は報道陣の取材に安堵（あんど）の表情を見せた。


　経済活性化のための街づくりに意欲を見せつつ、「札幌の都市機能を他の市町村に活用してもらうのが最大の責務だ」と述べ、札幌一極集中にならないよう努める意向を示した。


　新駅ができる小樽市の中松義治市長も「大変喜ばしい」との談話を発表。「人や物の流れが活発化し、観光産業などに大きな影響をもたらすと確信する」と期待を示した。並行在来線区間になる函館―小樽のＪＲからの経営分離の是非をめぐり沿線１５市町で最後に同意した函館市。工藤寿樹市長は取材に「順調に認可されてよかった」とした上で「３年後の（新函館までの）開通に向けて全力で取り組むだけ」と話した。


　経済界で中心となって誘致活動に取り組んできた道商工会議所連合会の高向巌会頭は「幾多の紆余（うよ）曲折、長い道のりを経て道民の悲願がようやく実を結び、感慨ひとしお」との談話を発表。「札幌までの日本の背骨を形成するだけでなく、東北との経済連携に必要不可欠。一日も早く完成されるよう期待する」とした。


　ＪＲ北海道の小池明夫社長は「整備計画が決定されてから実に３８年を経ての全線認可で、大変感慨深い」とのコメントを出した。


　　　◇


■ＶＳ．航空機　■費用負担


　高橋はるみ知事は記者会見で「大きな悲願だった」とした上で、認可直後に東京でさっそく羽田雄一郎国土交通相と面会し「地元でも知恵を出し、工期短縮を改めてお願いするかもしれない」と伝えたことを明らかにした。


　ただ、工期が長くなったのはほかの未着工２区間と平行して工事するため、財政負担を平準化するようにしたためだ。新たな財源がなければ不可能だ。


　新幹線開業の効果をいかに上げるかも課題だ。


　国の想定では、道内の最高速度は時速２６０キロ。貨物列車と線路を併用する青函トンネルでは１４０キロで、札幌―東京の所要時間は最速で５時間１分になる。


　ただ、所要時間が４時間以上なら鉄道より航空機が有利とされる。青函トンネルでの速度を上げる策が練られているが、仮に２６０キロで走れても４時４３分。３２０キロに高速化できても４時間３３分までがやっとだ。


　国の試算では、札幌と首都圏の交通手段は新函館開業時は９１％が航空機。札幌開業後は鉄道が３０％に上がるとみるが、航空機が依然６９％と高い。札幌―東京の想定料金は約２万１千円。格安航空会社が次々に新千歳線に就航し、５千円を切る運賃も登場するなか３０％に上がるかも不透明だ。


　道民の負担も大きい。総工事費は１兆６７００億円で、道の試算では道の負担は金利を２％と仮定して２９００億円。さらに並行在来線としてＪＲから経営分離される小樽―函館を第三セクターとして残すと、３０年間で５１億円強の赤字が見込まれる。これを道が８割、沿線自治体が２割負担する。


　道民負担について、高橋知事は会見で「新幹線の効果が全道に広がれば理解いただける」と話した。道は青森、仙台周辺からの観光需要増加に期待を寄せており、新たな観光やビジネス需要をどこまで掘り起こせるかが問われる。


　（渕沢貴子、芳垣文子、小林直子、伊藤政明）

5744：チバＱ：2012/06/30(土) 11:46:51
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001206300001
喜ぶ沿線発展期待
2012年06月30日

◆新幹線延伸認可◆


〜＊知事「青写真描ける」＊〜


　国土交通省が２９日、整備新幹線３区間（北陸、北海道、九州）の着工を認可し、北陸新幹線は金沢―敦賀間（１１３キロ）の延伸が正式に決まった。知事や関係自治体からは改めて喜びの声があがった。


　金沢―敦賀間のうち県内の駅は「小松」と「加賀温泉」。認可発表を受け、谷本正憲知事は報道陣に「県内の全線開通が決まり、加賀地域でのまちづくりで具体的な青写真が描けるようになり、うれしい思いでいっぱいだ」と語った。


　加賀市の寺前秀一市長は取材に「これで加賀温泉駅周辺の整備計画に本格的に取り組むことができる。延伸とフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の採用で、東京と関西から乗り換えなしで直結できる効果を期待している」と話した。


　小松市の和田慎司市長は「小松市はもとより、北陸の発展にとって大変喜ばしいこと。まちが発展し、成長できるよう効果的な施策を展開したい」とコメントした。


　一方、敦賀以西の延伸が未定になっていることやＦＧＴが導入されることに対し、知事は「敦賀以西のルート決定とフル規格での整備をこれからも運動していく」と述べた。開通後の並行在来線については「先行して引き受ける富山県境から金沢までの２０キロで課題や問題を検証し、結果を金沢以西でも反映させたい」と話した。


　消費増税法案の衆院可決直後の大型事業の認可に批判があることについては「本来は３月末に認可の話が延び、たまたまぶつかった。消費税の増税分を財源に充てるわけではなく、区別が必要だ」と話した。

5745：チバＱ：2012/06/30(土) 11:49:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120630-OYT8T00046.htm
北陸新幹線延伸認可 県活性期待の声続々

ＪＲ福井駅の東側（右奥）に隣接する北陸新幹線の高架橋。２００９年２月に完成し、新幹線延伸の認可着工に備えている（福井市で、本社機から）　北陸新幹線の金沢―敦賀間の認可が決まった２９日、県内の沿線自治体の首長や観光関係者からは、県内延伸を見据えたまちづくりへの意気込みなど、前向きに受け止める声が上がった。（久米浩之）

　国土交通省によると、北陸新幹線の金沢―敦賀間は工事延長１１４・４キロで、２０２５年度末までの開業を目指す。総事業費は１兆１６００億円を見込み、ＪＲが建設主体の独立行政法人「鉄道・運輸機構」に支払っている貸付料が事業費に充てられる分を除いて、国が３分の２、沿線自治体が３分の１を負担する。

　認可決定を受け、西川知事は報道陣の取材に「県民全体の大きな願いだった事業だ。率直に喜びたい」と述べた。今後については「早期に開業できることが大事だ」とし、国が掲げた開業時期が早まるよう用地買収や関連事業を円滑に進めるとした。

　沿線自治体の首長も歓迎の声を上げ、東村新一・福井市長は「観光やビジネスに関連する事業を進めたい」と話した。河瀬一治・敦賀市長も「まちづくりに拍車がかかり、経済的効果も望める」と期待し、原発の長期停止などで経済が停滞している現状から、「早く敦賀側から着工してもらえるよう国や関係機関に要望したい」と述べた。

　経済界も好意的に受け止めた。川田達男・県商工会議所連合会会頭は「大変大きな県内への投資がある。福井の活性化につながると期待している」とコメントした。

　観光関係者からも、歓迎の声が相次いだ。朝倉氏遺跡保存協会の岸田清会長（６５）は「遺跡を訪れる観光客は関西、中京圏からが約半数。東京方面からの利便性向上を誘客につなげたい」と意気込んだ。あわら市の「あわらグランドホテル」女将(おかみ)の関山真民(まさみ)さん（５０）も「『関西の奥座敷』の魅力を知ってもらえる機会が増える」と喜んだ。

　その一方、慎重な意見もあった。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」（福井市）の橋川洋・事務局長（７０）は「ダイヤや運賃は決まっていないし、特急の廃止も予想される。かえって利便性を損なうのではないか」と批判した。

（2012年6月30日 読売新聞）

5746：チバＱ：2012/06/30(土) 11:52:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120629-OYT8T01410.htm
新幹線諫早―長崎着工認可 関係者ら歓迎


県庁本館に掲げられた着工認可を祝う垂れ幕 　九州新幹線長崎（西九州）ルート諫早―長崎間の新規着工が認可された２９日、県内の関係者からは歓迎の声が相次いだ。

　長崎市の県庁本館には午後１時過ぎ、認可を祝う垂れ幕が掲げられた。石塚孝副知事は「県民の悲願だった全線開業のめどがようやく付いた。感慨深いです」と笑顔を見せた。

　長崎商工会議所の上田恵三会頭（７０）は「長い時間がかかり、やきもきしたが、認可が下りてホッとした」、長崎国際観光コンベンション協会の川添一巳会長（８０）も「人の行き来が増え、地域が発展することを期待したい」と喜んだ。

　長崎市中心部の商店街で、１８７７年創業の服飾店を営む元市商店街連合会長の田中直英さん（６８）は「観光振興のために新幹線は必要だが、買い物客が福岡都市圏に流れる可能性もある。生き残るには、これまで以上に魅力ある店づくりが求められるだろう」と気を引き締めた。

　佐世保市の朝長則男市長は「誠に喜ばしく感慨深い」としたうえで、「新幹線効果を県北地域に広げるため、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の佐世保市への乗り入れを国や県に要望していきたい」とのコメントを出した。

　一方、新幹線整備に反対する市民団体「長崎『新幹線』予定ルート大村地区地権者と住民の会」の高村暎(あきら)代表世話人（７１）は「無駄な公共事業の典型。建設費用は県民の福祉に充てられるべきだ」と批判。

　福岡市から出張で長崎市を訪れた会社員三浦和昭さん（３７）は「現行の特急より運賃は上がると思うが、それに見合った時間短縮をしてほしい」と注文を付けた。

（2012年6月30日 読売新聞）

5747：チバＱ：2012/06/30(土) 11:53:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120630/mca1206300502002-n1.htm
３兆４００億円　整備新幹線３区間着工認可　膨らむ事業費、国民理解不可欠2012.6.30 05:00

整備新幹線３区間の着工認可について記者会見する羽田国交相＝２９日午前、国交省【拡大】
　羽田雄一郎国土交通相は２９日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線３区間の工事計画を認可したと発表した。認可に伴い、建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が順次、工事に着手する。総事業費は約３兆４００億円。新規認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの武雄（たけお）温泉−諫早以来で、民主党政権では初となる。

　沿線の自治体や経済界の強い要望を受けての着工となるが、事業費の確保や採算性を疑問視する声もある。国民に負担増を求める消費税増税法案が国会で議論される中、大型公共事業認可は議論を呼びそうだ。

　３区間は、北海道が新函館−札幌、北陸が金沢−敦賀、九州・長崎ルートが諫早−長崎。北陸と九州・長崎ルートは、在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入する。開業すれば、博多−長崎は１時間２０分で結ばれ、在来線より２８分短縮するほか、東京−福井も東海道新幹線と在来線を乗り継ぐより３６分早い２時間５２分となる。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120630/mca1206300500000-n1.htm
整備新幹線３区間着工認可　裏切られた民主公約「コンクリートから人へ」 (1/2ページ)2012.6.30 05:00
　民主政権で初　「コンクリートから人へ」

　民主党政権になって初めて工事認可となった整備新幹線３区間の総事業費は３兆円余りとなり、マニフェスト（政権公約）で掲げた「コンクリートから人へ」の方針がまたしても裏切られた格好だ。

　国交省によると、事業費のうち約１兆円はＪＲが支払う既存新幹線の施設使用料を充て、残りを国と沿線自治体の負担金で賄う。工期を従来の１０年程度から１０〜２４年程度に延長することで、年度ごとの税金負担を国は約７００億円、地方が約３５０億円に抑えた。事業費は工事の進み具合で年度ごとに変わるが、増えたら借金し、事業費の少ない年度や３区間完成後の使用料で返す。

　だが、過去の整備新幹線では、当初計画より事業費が増えたケースもある。

　２０１４年度末完成予定の北陸新幹線長野−金沢の総事業費は、計画より約２０００億円多い１兆７８００億円に増額となった。１９９７年開業の同新幹線高崎−長野は約１．４倍の８２８２億円、２０１５年度末完成予定の北海道・東北新幹線新青森−新函館も約１７％増の５５００億円。資材の価格高騰や、トンネル工事の施工見直しなどが要因だった。今回の３区間の事業費は、インフレ率を年１％と見込んで算出されたものの、今後さらに膨れ上がらない保証はない。

　また、事業費とは別建てだが、北陸新幹線などに導入する在来線と新幹線の双方に乗り入れができる「フリーゲージトレイン」の開発費は、税金を投入している。新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむなど実用化への課題も多い。

　羽田雄一郎国交相は同日の会見で、「公共事業費に過度に依存せず、『コンクリートから人へ』の理念は変えない」と述べた。国民から理解を得るためには、民間資金の導入や工費縮減などの努力も必要となる。

　国交省整備新幹線小委員会座長で、３区間の投資効果や採算性について報告書をまとめた東京大大学院の家田仁教授は「もっと良いプロジェクトにするには検討すべき課題がある」と指摘する。

　国交省は今後、新幹線の最高速度の設定を２６０キロから３００キロ以上に引き上げることや、青函トンネル内で貨物列車とすれ違うことに伴う安全性確保のため最高時速１４０キロとする設定の見直しなど、利便性を向上させる取り組みを続ける方針だ。

5748：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:30:02

http://www.shinmai.co.jp/news/20120529/KT120528ATI090020000.html
2012年05月29日（火）信濃毎日新聞
飯山−蓮に新駅検討　ＪＲ飯山線

飯山線飯山―蓮間

　飯山市の足立正則市長は２８日、市内のＪＲ飯山線飯山―蓮（はちす）間への新駅設置に向け、検討を始めると明らかにした。並行している国道沿いに大型店が複数出店していることに加え、２０１４年度に予定される北陸新幹線飯山駅開業を控え、市街地がこの一帯に広がる可能性があると判断したとしている。

　市は、乗降客数の見込みや地形的に駅設置が可能かを調べるため、６月４日開会の市議会定例会に提出する一般会計補正予算案に調査費１００万円を盛り込む。

　ＪＲ東日本長野支社広報室によると、飯山駅と、市南部にある蓮駅間の距離は約４・６キロ。市によると、この区間で並行する国道１１７号は、１９９８年の長野冬季五輪に合わせて改良され、ホームセンターやレストラン、スーパーなどが相次いで進出。飯山地方でも比較的雪が少ない地域のため、今後住民が増える可能性もあるとしている。

　同市長は「市議会からの提案もあり、新駅を検討することにした。市南部に駅があると便利だ」と話している。

　同広報室によると、ＪＲ線の新駅設置は、地域の要望を受けて同社が判断する。事業費の負担割合は、地元と話し合って決めるという。

5749：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:45:27

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120530/CK2012053002000186.html
2012年5月30日　中日新聞
北陸線　利用実態を調査　　石川と合同　将来の需要把握へ

調査カードを利用者に手渡す調査員（右から２人目）＝ＪＲ富山駅で

県並行在来線対策協

　北陸新幹線の開業でＪＲから第三セクター会社に経営が切り替わる並行在来線（ＪＲ北陸線）をめぐり、県などでつくる県並行在来線対策協議会は二十九日、石川県と合同で、北陸線の旅客流動調査を実施した。最新の利用実態を調べることで開業後の三十年間、乗客がどう推移するかを見る「将来需要予測」をつぶさに把握する。（相馬敬）

　富山の調査は北陸線大聖寺−糸魚川駅間が対象で、石川は北陸線、七尾線の各駅。県内の調査は、委託業者の調査員百五十人が改札口付近で乗客にカードを配り、降りた駅で回収する形で実施した。利用した列車や乗車券の種類を尋ねたほか、高山、城端、氷見各線、富山地鉄と路面電車、万葉線、バスとの乗り継ぎ状況を調べた。カードは県内で約五万枚を用意した。

　県総合交通政策室の担当者は「調査は、最終版となる三セクの経営計画概要をつくる上での基礎資料になる。将来の運賃収入見込みを正確に理解するとともに、実態に即した便利なダイヤをつくりたい」と話した。

　二〇〇五年度の前回調査では、開業から約十年後に利用者が２０％減、約二十年後に３５％減、約三十年後に約５０％減と推計している。

5750：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:58:32

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/372695.html
2012年05/16 16:00　北海道新聞
ＪＲ学園都市線で導入　新型通勤電車　７３３系乗り心地上々

試運転で札幌から石狩当別駅に到着した７３３系

　ＪＲ北海道は１５日、学園都市線の一部が６月に電化されるのに伴い導入される、新型通勤電車「７３３系」の試運転を札幌―石狩当別間で行った。ＪＲに招かれた当別町の関係者８０人も試乗し、バリアフリー化が進んで一段と乗り心地が良くなった車内を体感した。

　電化工事は３月に完了。これを受けＪＲは６月１日から、札幌駅と北海道医療大学駅を結ぶ区間で運行中のディーゼル車１００本の７割を電車にする。運行時間は１〜９分短縮され、同区間のうち利用者の多い札幌―石狩当別間の最速運行時間は、現行の４６分から３７分になる。

　この日、試運転が行われた７３３系は、輸送力増強などのため導入された。車体を低床化して乗降口の段差をなくし、トイレは車いすのままでも利用できるよう大型化。車両幅を現行より１４センチ広げ、座席は窓を背にして座るロングシートを全面採用するなど、車内にゆとりを持たせた。

　ＪＲではこれまで夜間などに試運転をしてきたが、一般の利用者に試乗してもらうのは初めて。当別町の泉亭俊彦町長、町議や、町商工会、町高齢者クラブなどから８０人が札幌駅で乗車し、石狩当別駅までの乗り心地を確かめた。

　東町町内会長の新井靖之さん（６８）は「車内が広々としていて、通勤時間の混雑も緩和されるのでは」と満足そう。泉亭町長も「従来のディーゼル車に比べ、乗り心地は格段に良くなり、札幌と当別の距離感も縮まった印象を受けた。札幌から当別を訪れる人も増えてくれるのではないか」と期待していた。

　ＪＲは、１０月のダイヤ改正で、札幌―北海道医療大学間の全車両を電化する。（鄭真）

5751：荷主研究者：2012/07/01(日) 11:19:03

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20120609c
2012/06/09 09:43　秋田魁新報
鳥海山ろく線、輸送人員過去最少　１１年度、定期券利用者が減少

　由利本荘市のローカル線・鳥海山ろく線（羽後本荘〜矢島駅間２３キロ）を運営する同市の第三セクター「由利高原鉄道」（春田啓郎社長）の取締役会が８日、同市の本荘由利広域行政センターで開かれ、２０１１年度の輸送人員は前年度比２％（６２７１人）減の２７万７４０７人となり、過去最少だったことが報告された。減少は３年連続。

　前年度に比べ、定期券利用者が２１万３０５４人と３％（７６０８人）減ったのが響いた。定期券利用者を除く輸送人員は６万４３５３人で、２％（１３３７人）増えた。

　経営概況によると、１１年度の経常損失は９０２９万円で、前年度の８７６８万円を上回った。定期券利用者の減少に加え、７年に一度の車両検査実施年に当たったことなどが要因。

　ただ、定期券利用者以外の輸送人員を見ると、１１年度第１四半期（４〜６月）は東日本大震災の旅行客減などで前年度同期比６％減だったが、第２〜第４（７〜３月）四半期は前年度より増えた。同社は「長期低落傾向に歯止めがかかった」としている。

5752：名無しさん：2012/07/01(日) 11:37:55
>>5701
遅くなりましたが西鉄の件の続きです。
飛び飛びで見づらいかもしれませんがご容赦下さい。

＞名無しさんは大牟田は橋本と一緒ぐらいの本数だ(からそれ程ローカル線ではない)と主張してましたが
私はそのような意味で申したのではなく、
あくまで西鉄なんかよりずっと起点と終点の落差が激しい路線が存在する一例として高野線を取り上げたものです。

アに関してですがもう少し言わせて下さい。
（都会田舎の議論は無意味ですが、表現技法には議論の余地があると思うので）
こう云ってはなんですが、主観が横行していると思います。
で、主観とは発信源から遠くなれば遠くなるほど誤差が大きくなると思います。（＝体感を伴わない主観）
一例としては地理に疎い人にとって東京では九州を未開の地であるかのような感覚に陥ったり
逆に福岡を過大評価しすぎてオーバーストアー気味な進出もこれで説明がつくと思います。

インターネットや鉄道関連の文献により他の地域を測ってみると
基本的に「ローカル区間」と評されるのは運行体制に明白な境界性がある場合を指すように思います。
中央本線で言えば多治見でなく中津川、東海道線で言えば国府津でなく熱海といったところのようです。
大善寺を境に運行体制に一段階，田園度が増えると見方は正しくても、上で云う境界性にまで至らないと思います。

逆に言うと一段階の田園度が増えた程度で、相当なローカル呼ばわりは他の路線で見たことはないのです。
もちろん南に行くにつれ輸送量が先細りする点を説明される点に異論はありません。
ただ、一つひとつの論理的説明だったり御認識だったりを見ると？付く点があるのです。

（続く）

5753：名無しさん：2012/07/01(日) 11:38:18
（続き）

【３に関して】
＞「中心都市へのディータイムの運行時間はローカル性を測る一つの指標としては参考になると考えます」(←I)
逆にとばすがたりさんにお聞きしたいのですが、普通列車4本/hと優等＆普通2本/hでは、前者はローカル線でないが、後者はローカル線だとお考えなのでしょうか。
元々管理人氏は輸送量に着目されてましたが、「幹線でない」とは、少なくとも都市間輸送については6両×2＝12両あれば幹線としては十分な輸送量であり、あまりに大雑把すぎるご意見、ご説明だと思います。


【５に関して】
＞「自律的な都市機能を有している場合，仙台なり福岡なりへの通勤人口のパーセンテージが低くなることに注意が必要」(←II)です。
＞都市化の程度など必ずしも同じ水準であるとは言い難いかと思います。また大木や柳川から久留米への通勤も少なからずある筈です。
ご指摘のとおり都市化程度は同一ではありません。
ただ、その点を考慮に入れてもなお大牟田線における福岡都市圏の線引きをするとすれば筑紫〜小郡ないしは柳川が相当と考えています。
今は市町村合併で比率に少しの変化がありますが、福岡市への通勤通学比率は西鉄柳川駅の以南の自治体から急に減るんですよね。
市部に対し郡部のほうが比率は高くなるはずですが、その点に関して有意差は見られませんでした。
また沿線の都市度について言えば、久留米以北であっても筑紫以南は都市化の進んだ地形は連続しておらず、久留米以南と同様です。
要するに管理人氏が>>5679で仰っていたDIDなるものが連続していないわけです。

以上の点に関して文責を負う管理人氏の回答を待ちたいものです。

5754：とはずがたり：2012/07/01(日) 15:41:01
試験お疲れ様でした。大部論点が整理されて来たような気がします。
端的に云うと大善寺から大牟田を中央本線の中津川から先と同じ様な扱いされたと云う気がされたんじゃないでしょうかね。お互いの感覚に違いがあるのでこの辺の正確性に拘るつもりはありませんが。

>大善寺を境に運行体制に一段階，田園度が増えると見方は正しくても、
俺としてはこれを理解していただけたら十分ですねぇ。

>普通列車4本/hと優等＆普通2本/hでは、前者はローカル線でないが、後者はローカル線だとお考えなのでしょうか。
個人的には，各停が30分もこないってのは都市鉄道としては失格だと思ってます(30分毎ではとてもふらっと時刻表見ずに利用できない)のでその意味では明白な境界性と云えるかと思います。
この辺は全く個人的な感覚ですが20分ならなんとか我慢できると思ってます。(新幹線ののぞみも２０分毎なんで時刻表見ないで利用できます。)30分待ちの時間帯があるTXも高速バスつくば号も仕方がないからなんとなく時刻覚えました。
逆に質問ですが30分毎で不便感じないですか？？

あと市街地の連檐に関しては山なり川なり沼地の干拓なりで途切れる事があるので余り機械的には云えない気もします。京都市は大津市とも八幡市とも連檐はしてないですし，大阪への通勤人口が極端に多い我が生駒市も市街地としては大阪とは隔絶しております。

ひとまず大前提としてよそ者から見て西鉄大牟田線は九州・福岡の大幹線である(けど仔細に見ると末端部は意外にまだまだな部分もあるよ)ってのがにぬけんのあの表現であったかと思うんですが，地元がみるとその大前提のテンション↑な部分が伝わらなくて末端部はまだまだだという部分が一方的に貶められたかのた様に感じるのかも知れませんねー。

まあその辺にぬけんに回答頂きましょう。にぬけん忙しいみたいだけどよろぴく。

5755：チバＱ：2012/07/01(日) 21:46:31
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120701/ymg12070119550000-n1.htm
山形新幹線が開業２０年　経済活性化には課題も
2012.7.1 18:02

開業２０年を迎えた山形新幹線の臨時列車の出発式＝１日午前、ＪＲ山形駅
　山形新幹線つばさが１日、開業２０年を迎えた。東京と山形の距離が縮まり、利用者は延べ約６２００万人。一方、県内には宿泊者の減少に苦しむ観光地もあり、経済活性化の面では課題も残る。

　この日、ＪＲ山形駅では記念式典が開かれ、「２０周年記念号」が出発すると、集まった大勢の鉄道ファンが一斉にフラッシュをたいて見送った。山形新幹線は、在来線を改良した全国初の「ミニ新幹線」として平成４年７月に開業。東京−福島は東北新幹線やまびこと連結し、最高速度２７０キロで運行。福島以北の在来線区間は踏切などもあることから、最高時速が１３０キロに制限されている。

　山形県内の主要観光地の客数は開業前後５年間の平均で３７３２万人から４０１２万人に増加。だが、県内の観光地が好調かといえば、そうでもない。温泉地の上山市では宿泊客が新幹線開業前年の平成３年をピークに減少し続け、この２０年間で半減した。

5756：荷主研究者：2012/07/02(月) 01:06:40
>>5752-5754
　私は西鉄沿線に在住したことも無いですし、西鉄に乗ったことも数回あるだけなので、私の意見というのは主観に過ぎないというのはその通りだと思います。ただ名無しさんが拘ってらっしゃる西鉄沿線における福岡都市圏の境界という線引きに〝明確な定義〟が存在しない以上、主観からは逃れられないのも事実です。私の意見が妥当かどうかは個人によって受け止め方が違うと思いますし、そういった意味ではこの議論はそもそも答えを1つに絞ることが難しいとも思います。

　ただ改めて確認したいのは、私の文書が大善寺以南を貶める意図を持って書いたものでは無く、あくまでも大善寺〜大牟田間の輸送量・輸送体系はそれ以北と比べて大きな差があるということを言いたかったという点です。

　その上で私がなぜ大善寺を区切りと考えたのかを箇条書きにしてみましょう。

　・西鉄福岡からの直通の普通列車（日中片道2本/h）は大善寺までの運転である。大善寺以南の普通列車は全て甘木線直通のワンマン列車であり、普通列車は大善寺を境に運行形態が大きく異なると言える。

　・近年の大牟田市の鉱工業都市としての地位低下によって、150万都市「福岡」と30万都市「久留米」の両都市間の輸送が西鉄にとって相対的に重要性を増している。宮の陣〜大善寺間は普通列車が日中片道3本/hとなっており、久留米都市圏としての利便性が確保されている。確かに小郡〜宮の陣間の端間、味坂の2駅が2本/hしか普通列車が停車しない駅として存在するものの、全体として大善寺以北は大手民鉄の幹線らしい輸送体系が構築されていると考えられる。

　・西鉄各駅の乗降客数は　http://www.nag.co.jp/traffic/train/train_count.html　で見ることができるが、大善寺以南では西鉄柳川、新栄町、大牟田を除くと1,000人以下の駅が殆どで大善寺以北の乗降客数の傾向と明らかに異なる。むしろ甘木線の傾向と大善寺以南の傾向は似ていて、甘木線からのワンマン運転が直通しているのも納得できる。

　だいたいこのような考えがあってのことですが、名無しさんが例として挙げていた中津川ほどの極端な差があると言いたいわけではありません。無料の特急が柳川や大牟田まで片道2本/h走っているわけですから、都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えると思います。ただ普通列車の運行体系を含めて鑑みると、大善寺を1つの区切りとして西鉄天神大牟田線を捉えるのは違和感のあるものではないと考えています。

5757：チバＱ：2012/07/02(月) 20:48:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120701-OYT8T01089.htm
北陸新幹線延伸認 可関西圏との接続課題


　北陸新幹線の県内延伸が正式に決まった。金沢―敦賀間（約１２５キロ）は２０２５年度までの開業を目指すが、今後は何が課題になり、市民の足はどう変わるのか。（酒本友紀子）

■大阪延伸　１９７３年に決定した整備計画では、大阪まで延伸されることになっているが、今のところ財源のメドは全く立っていない。

　そこで富山―大阪を結ぶ路線に浮上したのが、車輪の間隔を変えられる軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）の導入だ。在来線を走る特急「サンダーバード」と入れ替わる形になるとみられ、国土交通省は現在の本数と同じ程度を走らせるとしている。東京―敦賀を結ぶ車両では使われない予定。

　ＦＧＴは約１０年後に九州新幹線で実用化される予定だが、積雪地での耐久力や安全性は未知数であり、県はあくまで暫定的な措置としている。

■並行在来線

　新幹線と並行する在来線（金沢―敦賀間）はＪＲから経営分離され、県や沿線自治体などでつくる第３セクターが運営する。

　県は年内にも沿線市町などと「並行在来線対策協議会」を設け、運行本数やダイヤ、運賃などの経営計画を作る。開業の２年前には第３セクターを設立する。

　長野県や青森県などで先行開業している四つの３セクの鉄道会社は、いずれも経営が厳しい。２０１１年度決算で初めて４社とも黒字になったが、県の支援やＪＲ貨物が支払う線路使用料の補填(ほてん)が拡充されたことなどが大きな要因という。４社では普通運賃を１・２４〜１・５８倍に上げている。

　１４年度末の金沢開業に伴って石川、富山両県でそれぞれ設立される予定の３セクも、開業から１０年後の赤字は解消されないとの試算が出ており、運賃の値上げは避けられない見通し。

　ダイヤについて福井県は「在来線から特急がなくなることでゆとりができ、快速列車を走らせるなど地域のニーズに応じて設定できるようになる」と説明する。

　しかし、乗客数の多い大阪までの特急がない中、どうやって収益を確保するのか。在来線から延びる越美北線は引き続きＪＲが運営するが、廃線にならないための働きかけも重要になりそうだ。

　川上洋司・福井大教授（交通計画）の話「新幹線の延伸がゴールではない。駅前や観光地の魅力アップのほか、目的地までつなぐ他の鉄道やバスなど交通ネットワークの整備が欠かせない。今後の努力次第で延伸を生かすことにも殺すことにもなる。３セクは採算性よりも社会的な便益を優先して運営できるのが長所だ。コスト削減に走るのではなく、利用者を増やすサービスを考えて積極的に先行投資できるかどうかが成功の鍵を握る」

（2012年7月2日 読売新聞）
5758：チバＱ：2012/07/02(月) 20:51:17
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001207020003
北陸新幹線延伸　開業効果　描けぬ戦略
2012年07月02日


北陸新幹線南越駅（仮称）の建設予定地。広大な田が広がる＝越前市大屋町

　２００３年４月、当時の武生市（現越前市）は北陸新幹線の南越駅（仮称）開業を見越し、「南越駅周辺整備構想」を作った。駅周辺に北陸自動車道と直結した駐車場を作り、シニア向け住宅や図書館などが入る総合型公共施設と大型複合商業施設を整備し、「南丹地域の玄関口として人、物の活動の基点となる空間」を作るとうたった。


　ところが現在も、同駅の建設予定地には広大な田が広がったまま。越前市は構想を大幅に見直し、ＪＲ武生駅周辺の中心市街地と合わせた活性化策を今年度中に作り直す。


　　　■　　　■
　北陸新幹線の県内整備には、レールや架線の敷設を除くと約５３００億円が投下される。しかし新幹線は大手ゼネコンの共同企業体が受注競争を繰り広げ、県内の建設業者は下請けや孫請けに回るしかないのが現状だ。県経団連の川田達男会長は、認可が下りた２９日、「県内への総投資が地元企業に十分還元されるように、政府には配慮を求める」との談話を出した。


　県が強調する開業の経済効果も、建設関連より観光分野に重点を置き、開業で観光客が年間約４００万人から約４９０万人に増えるとそろばんをはじく。


　しかし受け入れ態勢の整備は進んでいない。沿線７市町のうち、「新幹線」の名が付く部署があるのは福井市のみ。福井市も駅周辺整備をめぐり迷走が続く。


　「地元の意見も聞いてくれず、県と福井市の意思統一もできていない。中心市街地の公共交通をどうするのか早く方針を決めないと、金沢、富山にどんどん差をつけられる」。福井駅前商店街振興組合の加藤幹夫理事長（６２）は不満をこぼす。


　　　■　　　■
　ＪＲ福井駅前には第三セクターのえちぜん鉄道、福井鉄道福武線も乗り入れる。北陸新幹線が延伸すれば、ＪＲ北陸線も第三セクター化される。３事業者の交通結節機能を高めなければ、観光客を効率よく県内の観光地に送り出せない。しかし県は２７日、１７年度までにえちぜん鉄道を単独で高架化する方針を表明するなど、３事業者の一体的運用には後ろ向きだ。


　福井鉄道福武線から分岐して福井駅前商店街に乗り入れる「ひげ線」にも課題がある。多くの人が行き交う商店街を旧型電車が走り、長年、交通事故の危険性が指摘されてきた。


　福井市は０９年の都市交通戦略で、ひげ線を２００メートルほど延ばして福井駅西口広場に乗り入れる方針を示した。今年度中の都市計画決定を目指している。しかし、商店街組合の加藤理事長は「線路を撤去して歩行者天国にした方がにぎわいが生まれる。線路は北隣の中央大通りに移して複線化した方が安全だ」と難色を示している。


　北陸新幹線の開業効果を研究している県立大の江川誠一講師は「人口が減る中、均衡ある県土の発展ではなく、機能をはっきりさせた選択と集中が必要。金沢、富山はこの１０年で大きく変わった。福井も今後１０年のグランドデザインを一刻も早く示すことが重要だ」と指摘している。（高橋玲央）

5759：チバＱ：2012/07/03(火) 21:45:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120703-00001132-yom-soci
旧国鉄万世橋駅、商業施設に…ホームにカフェも
読売新聞 7月3日(火)21時25分配信

　「幻の駅」と呼ばれている東京・神田の旧国鉄万世橋駅が商業施設として復活する。

　ＪＲ東日本が３日発表した再整備計画で明らかにしたもので、中央線の高架橋に今も残るホームに、カフェやデッキを整備する。来夏の開業を目指す。

　万世橋駅は、中央線の御茶ノ水―神田駅間にあり、明治末期の１９１２年に中央線の一大ターミナル駅として誕生した。駅舎は東京駅と同じ辰野金吾設計の赤レンガ舎。２３年の関東大震災で焼失、駅舎は再建されたが、乗降客数の減少で４３年に営業を終えた。

　その後、駅舎は解体されたが、今も赤レンガ造りの高架橋の上にはホームがあり、階段も当時のまま残されている。ホームの上にはカフェとデッキを作り、高架橋下にはテナントなどが入るという。同社は「当時の雰囲気を生かした憩いの場にしたい」としている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120703-00000060-mai-soci
＜鉄道遺産＞赤レンガの旧万世橋駅　来夏から一般公開
毎日新聞 7月3日(火)19時16分配信

公開される旧万世橋駅の東側階段の遺構＝ＪＲ東日本提供

　赤レンガの東京駅丸の内駅舎復元に続いてＪＲ東日本は３日、１００年前に開業し廃駅となっている赤レンガ高架橋の「旧万世橋駅遺構」を整備し、鉄道遺産として来年夏から一般公開すると発表した。

　旧万世橋駅は１９１２年に開業。アーチ式駅舎として親しまれてきた。２年後に東京駅が開業、関東大震災による焼失や交通博物館の移転で１９４３年に営業を中止した。

　ＪＲ東日本は貴重な歴史遺産を後世に残そうと交通博物館跡地のビル建設に伴い、現存する旧万世橋駅の駅舎跡やホーム、階段などを復活させる。整備後は駅舎入り口から階段で旧ホームまで周回できるコースを設定し、ホーム上に展望カフェや屋外デッキを設置する。【斎藤正利】

5760：チバＱ：2012/07/03(火) 22:07:43
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206290003
１０年後を問う・上）　かもめ族に利点なし
2012年06月30日


週末の午前中、ホームは特急かもめに乗車する人であふれる＝佐賀市のＪＲ佐賀駅

６月初めの週末、ＪＲ佐賀駅４番ホーム。特急かもめ自由席の乗車口には２０人を超える列が出来ていた。
　西九州大（神埼市）２年の安永彩乃さん（１９）、福所みさきさん（１９）は、福岡・天神の天神コアまで洋服を買いに出かけるところだ。２人でお金を出し合って４枚きっぷを購入。通常運賃だと片道１８８０円するが、共同で買うと片道千円で済む。
　佐賀市内にはお目当ての服が買えるショップがなく、月１回は週末を利用して最短で片道３５分の日帰りショッピング。高速バスもあるが、往復で２００円しか変わらないし、１時間１５分かかる。「福岡に長くいたいし、特急の方が疲れない」
　いま、特急かもめに乗って博多にでかける若者「かもめ族」が週末ごとに佐賀駅のホームにあふれる。
　１０年後、長崎新幹線が開通すると、人の流れはどう変わるのか。佐賀―博多間はかもめより８分しか短縮にはならない。しかも特急より割高になるのは間違いない。特急の本数も減ることもあり、福所さんは「料金が上がるのなら、バスを使うかも」。
　　　　　◇
　先行事例として参考になりそうなのが、去年、全線開通した九州新幹線だ。熊本―博多間は、特急つばめだと最短１時間１４分だったが、新幹線で最短３４分と、４０分短縮された。料金は片道２千円が３５００円と１・７５倍に高くなったが、開業半年で乗客は３８％増えたという。九州新幹線開通で大幅に増えた関西・中国方面からの観光客が利用増を押し上げているとみられる。
　高速バスも健闘している。天神まで最短１時間４３分だが、４枚つづりだと１枚あたり１６００円の安さが魅力。新幹線開業後の半年で、前年より乗客が１０％増と好調。開業１年間のトータルでも同様の傾向が続いている。運行する西鉄の広報室は「速さでは新幹線に負けるが、うまくすみ分けができており、十分対抗できている」と胸を張る。
　乗客が増えた面では「成功」している鹿児島ルート。一方、佐賀―博多間はどうか。交通政策に詳しい福岡大学の衛藤卓也学長は「熊本に比べ、元々の需要量が大きくない。いかに乗客を増やし、リピーターになってもらうかが大事で、それには高速バスとの競争が欠かせない。新幹線とバスの『共存共栄』が理想だが、佐賀の場合はかなり努力する必要があるのではないか」と指摘する。（上山崎雅泰）

5761：チバＱ：2012/07/03(火) 22:08:05
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207010003
１０年後を問う・中）在来線どう乗り入れ
2012年07月01日


ＪＲ九州新幹線の新鳥栖駅とほぼ直角に交差する同長崎線の新鳥栖駅。＝佐賀県鳥栖市、本社ヘリから、関田航撮影

　１０年後の開業が見込まれる長崎新幹線。レール幅が異なる新幹線と在来線を行き来できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン）は博多駅を出発すると、最初は九州新幹線と同じルートを走り、新鳥栖駅で九州新幹線とわかれて在来線の長崎線に乗り入れる。
　ところが、ヘリコプターに乗って空から見ると新幹線と在来線は新鳥栖駅でほぼ直角に交わっている。列車は急には曲がれない。しかも新幹線は高架を走っており、立体交差になっている。新幹線から在来線に移る際、フリーゲージトレインは低速で「軌間変換」する必要もある。どう乗り入れるのか。
　国土交通省施設課によると、高架から在来線までの高低差は約１０メートル。新幹線の軌間のままカーブを描きながら高架から降り、既存の在来線の線路に入る前に水平な場所で軌間変換する予定という。ただ、カーブにどれだけの半径が必要かはわからないという。
　鳥栖市都市整備課によると、新設するカーブ部分などに必要な用地の買収はこれからという。また、国の技術評価委員になっていたある専門家は「高架から降りる急勾配をどうクリアするかが課題」と話す。
　　　　　◇
　武雄温泉―諫早間は既に工事が始まっている。
　長崎県東彼杵町。大村湾を望む山あいで、千綿トンネルの工事が進められている。発破をかけて土砂を運び出し、少しずつ掘り進めていく。壁面にコンクリートを吹きつけ、鉄枠で固定して、さらにコンクリートを吹きつける。予定の長さ約１６３０メートルのうち、約１４００メートルが掘削済みという。
　建設主体の鉄道・運輸機構によると、武雄温泉―諫早間約４６キロの総工費は１８３５億円。６月１日現在で用地買い取りは３４・４％、工事は予定の１６・１％が完了しているという。九州新幹線建設局の酒井恒明次長は「このままいけばおおむね１０年後には完成です」と話す。（岩本美帆）

5762：チバＱ：2012/07/03(火) 22:08:27
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207020002
１０年後を問う・下）関西直通、展望開けず
2012年07月02日


新幹線や長崎―上海航路の整備を求める自治体や経済団体が集まった合同総会。「中国や日本各地とつながる」と、夢をうたうポスターやのぼり旗が並んだ＝長崎市

　「日本と中国の夢の路（みち）」「ひろがる九州の魅力」
　長崎県と市町、経済界でつくる「長崎新幹線建設期成会」など４団体の合同総会が６月初旬、長崎市内であった。５００人以上が集まった会場には、新幹線をデザインしたポスターやのぼり旗が並び、開通後の夢をうたうキャッチフレーズであふれた。
　四つの団体の会長は、いずれも中村法道知事が務める。着工が正式決定した６月２９日、県庁で記者会見した中村知事は、２月に営業運航を始めたばかりの長崎―中国・上海航路に触れながら、「新幹線西九州ルートと連結させることで、新しいアジアとの交流軸が完成する」と力を込めた。
　新幹線が開通すれば年間利用客は在来線特急「かもめ」の２・８倍、およそ１７４０万人に増え、経済波及効果は年間１３０億円にのぼる――。長崎新幹線建設期成会が２０１０年４月、そんな試算をした。
　関西方面からの観光客の誘発需要や、通勤通学の利用客増を考慮した数字だ。事業の費用（コスト＝Ｃ）に対する効果（ベネフィット＝Ｂ）を示す「Ｂ／Ｃ」（費用より効果が上回れば１を超す）は「１・４はある」と担当者は強気だ。
　一方、国土交通省が昨年１２月にまとめた試算では、新幹線開通後も利用客数は約１・２４倍の年間７７４万人にとどまる。
　武雄温泉―長崎間を「フル規格」に格上げしたため、建設費は１３００億円増の５千億円にふくらんだ。Ｂ／Ｃは１・１で、建設を判断する基準の「１」をかろうじて上回ったにすぎない。


　期成会が２００９年度に作ったパンフレットのＱ＆Ａ。「関西方面まで乗り換えなしで行けるの？」という質問に、「長崎〜新大阪の直通ダイヤが実現することを望んでいます」と書かれている。
　「乗り換えなし」は悲願だが、まだそうなるかどうかもはっきりしていない。４月、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長（当時）は山陽新幹線の高速運行の妨げになるとして、否定的な見解を示した。
　現在、長崎―新大阪間は乗り換えを含めて最速で４時間２８分かかる。国交省の試算では、長崎新幹線が開通し、山陽新幹線へ「乗り換えなし」で乗り入れても時間短縮は２８分にとどまり、所要時間は４時間という。わずか２８分の時間短縮に投じる総事業費は５千億円。１分短縮に約１８０億円かける計算になる。
　しかも、長崎空港には３月、関西空港を拠点にする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが就航した。７月１日からの運賃の場合、最安で片道３５９０円という低価格で攻勢をかけているが、国交省は今後急速な普及が予想されているＬＣＣの影響を試算に含めていない。（斎藤靖史）

5763：とはずがたり：2012/07/04(水) 01:34:50
>>5760-5762
個人的にはフル規格で構造物を造ることには賛成だけど狭軌のまま造って取り敢えずかもめの時間短縮で十分な気がしますねぇ。。もしくは秋田新幹線や山形新幹線みたいな広軌化にちょうど良い地域の経済規模な様な。。B/C比は新在直通では(武雄〜諫早間の建設費を含めると)1越えないのか？？そもそも角栄の時代の新幹線計画に固執してるのか？？

あとそもそも長崎新幹線は九州新幹線からの分岐からフル規格で造るとしたらどこからどういう風に分岐する予定なんですかねぇ？？新鳥栖は通らないで佐賀に直通するのかねえ？

5764：チバＱ：2012/07/04(水) 22:01:43
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120704/mca1207041644009-n1.htm
北陸新幹線　「福井駅まで部分開業を」　県議会特別委で要望の声相次ぐ2012.7.4 09:44

　県議会新幹線・地域鉄道調査特別委員会が３日開かれ、北陸新幹線金沢−敦賀間の着工が認可されたことを受け、委員からは用地取得に関する手続きの確認のほか、福井駅までの先行開業や平行在来線の早期検討開始を求める声が上がった。敦賀開業は平成３７年の予定となっている。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）は「経済・観光面からも早期開業が求められている。平成３０年に福井国体までの部分開業の可能性は」など、福井駅までの部分開業の可能性を質問。鈴木宏紀委員（同）も「部分開業で、年間８０億〜１００億円の経済波及効果があると聞く。メリットも多いはずだ」と指摘した。

　これに対して、東村健治県総合政策部長は「一括開業を了解した。部分開業では引き込み線や留置線などの追加工事が必要となり、負担は福井単独になると思われる」として、部分開業を否定した。

　しかし、委員らからは「県民からの要望も声も大きい。さまざまな可能性の検討を尽くした上で判断すべきだ」と不満の声が上がった。

　また、笠松泰夫副委員長（同）が、用地部分について、ルート確定までの利用や取得に関する規制を確認。西村利光県新幹線建設推進課長は「（県として）必要と思うが、国の規制が定まる必要がある」と述べるに留めた。平行在来線の対策協議会の概要については、県が年内設立を目指していると説明。沿線自治体か県内全自治体で構成するかについても現在検討中としたが、委員は「県民の不安要素でもあり、早期設立が必要」と指摘した。

5765：チバＱ：2012/07/04(水) 22:03:37
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/35557.html
新幹線、福井先行開業は不可能　　県会特別委で理事者答弁

（2012年7月3日午後5時52分）


認可を受けた北陸新幹線金沢ー敦賀について、福井駅までの先行開業などを議論した県会の新幹線・地域鉄道調査特別委員会＝３日、県庁


　福井県議会は３日、新幹線・地域鉄道調査特別委員会を開いた。２９日に認可された北陸新幹線金沢―敦賀について理事者は、２０２５年度末予定の敦賀開業に先立ち福井駅までを先行開業することは不可能との認識を示した。部局横断の「北陸新幹線用地対策庁内連絡会議」を設置したことを報告し、円滑な用地取得などに取り組むとした。

　これまで経済界、県会などからは、１８年の福井国体前に福井駅までの先行開業を求める声が出ていた。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）は、先行開業に取り組む考えがあるのかをあらためて質問。鈴木宏紀委員（同）は、福井開業から敦賀開業まで一定期間がある場合「（先行開業に必要な経費の）約２５０億円に見合う投資効果があるのではないか」と指摘した。

　東村健治総合政策部長は、敦賀までの一括開業と記載されている工事実施計画に本県が同意し、国が認可していることを挙げ「部分開業はないものと考えている」と答えた。

　また、新九頭竜橋（仮称）の工事には９〜１０年間かかるとの見通しを示して、もし福井駅まで先行開業しても全線開業までには３年程度の時間しかないと説明。「タイムラグをなくすため、敦賀までの工期全体を１０年間ぐらいで収めるよう努力する必要がある」と述べた。

　福井駅まで先行開業した場合の経費約２５０億円は、福井県が全額負担することになることや、整備新幹線で一括認可後に先行開業した事例はないとも説明した。

　理事者は、庁内の７部局２２課で構成する北陸新幹線用地対策庁内連絡会議を認可前の６月１９日に設置したことを報告。会議を通じて用地の早期取得を進めるほか、各事業の調整、促進に当たるとした。

5766：名無しさん：2012/07/05(木) 00:04:31
>5754
要約すると大体そんな感じです。

＞逆に質問ですが30分毎で不便感じないですか？？
「不便」というのは感じてることです。確かに昔（学生時代）は特急の20分間隔化や急行の延伸を空想（妄想？）していました。
下りはネットダイヤなので時刻は覚えやすいですけど、間に合いそうになかったら次の日予定していた仕事を少しやってから退社なんてことをしています。
ただ、仮に急行が15分おきだとそれが実質的に便利なのかな？というのは疑問に思う点があります。
というのも当地では特急と急行は福岡まで15分近く時間差があって、急行のフリークエンシー効果は所要時間の増加で相殺されます。
朝の通勤時は特急が無く急行が15分おきになるのですが、大牟田発は始発駅でないと座れないんですよね。
とばすがたりさんの意見だと帰宅通勤時より朝が便利となるのですが、実際に通勤してみるとむしろ現実には朝の遅さが何よりも気になる状況です。

都市鉄道の本数ですが、総運行本数をフリークエンシーと所要時間の短縮を比較衡量して判断すべきと個人的には思っています。
いくらフリークエンシーがあっても遅すぎては失格だと考えるので。
体感がそうなら「そういう考え方がある」と受け入れざる得ないので、これ以上踏み込みはしませんが。

>>5756
回答ありがとうございます。
＞近年の大牟田市の鉱工業都市としての地位低下によって、150万都市「福岡」と30万都市「久留米」の両都市間の輸送が西鉄にとって相対的に重要性を増している。
大牟田の三池炭鉱閉山前（1997年）と最新の数値（2010年）の輸送人員を比べれば分かるのですが、西鉄全体として輸送人員は減少傾向でして、
大牟田にせよ久留米（+花畑）にせよいずれも97年比で同じぐらいの比率（30％程度）で減少しています。
一方福岡寄りの駅はどうかというと、二日市（+紫）や大橋をはじめ10%〜15%程度の減少にとどまった格好です。
久留米の隣駅の花畑停車、二日市の隣に新駅紫駅開業など状況の変化を考慮に入れれば上記の結果となります。
鉄道ピクトリアル（2011年西鉄増刊号）に区間別輸送量（福岡〜二日市、二日市〜久留米、久留米〜大牟田）が掲載されていますが、
福岡〜二日市と後2区間の間に圧倒的な差があるのがグラフからも分かります。

すなわち、大牟田の都市としての地位低下は運転上の久留米の重要度が相対的に増したわけではないのです。
大善寺までツーマン普通列車が走るのも現実は福岡口の需要に対応するためのものであり、途中駅でダウンサイジングができないゆえのものと言えます。
運転面でも対久留米輸送の主力を担う花畑急行は6両→5両に両数が減っています。

（続く）

5767：名無しさん：2012/07/05(木) 00:04:51
(続き）
＞大善寺以南では西鉄柳川、新栄町、大牟田を除くと1,000人以下の駅が殆どで大善寺以北の乗降客数の傾向と明らかに異なる
大善寺以南も柳川までの特急通過駅は概ね1000人は超えていますし、も平均駅間距離の差、1kmあたりに変換すると小郡〜宮の陣間の中間利用は大善寺〜柳川より少なくなります。
（端間〜味坂、味坂〜宮の陣は西鉄で1番目、2番目に平均距離です）

以上の点から大善寺は一つの区切りではあるが、境界ではないとの考えが沿線住民としての意見です。

さて、ここから先は議論の主題に入ります。

＞だいたいこのような考えがあってのことですが、名無しさんが例として挙げていた中津川ほどの極端な差があると言いたいわけではありません。無料の特急が柳川や大牟田まで片道2本/h走っているわけですから、都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えると思います。

ここまで書かせていただいて気付いたのですが、ローカル線とローカル（な雰囲気）の混同がひょっとすると認識のズレに生じたのではないかと考えるようになりました。
当方としてはローカル線とローカルは明確に区別してもらいたいのです。
30分に1本しか止まらないのが頻度的にローカル（な雰囲気）を醸し出したとしても
それはローカル線の概念とは背反するものではないでしょうか。
各駅停車のみが15分おきに走る路線のほうが「ローカル線」には整合的だと思います。（＝西鉄でいう太宰府線のピストン輸送）

30分おきになるとローカル（な雰囲気）を醸し出すという体感は、そのような考え方があると

都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えるとお考えには安心した次第ですが、
一方で本文の表現であれば「大善寺以南は幹線としての機能は有さない」「なので福岡の都市圏には属さない」と読めてしまう点は気になるところです。
普通列車の運行の区切りの一つなのは確かですが、いわば一種の〝ローカル駅〟に過ぎない大善寺を以てローカル〝線〟とされてしまうのは違和感を覚えてしまう次第です。

5768：チバＱ：2012/07/06(金) 21:49:51
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1207/06/news008.html
本当にできないの？　鉄道ファンが笑う、大阪の新ルート (1/5)
大阪都の将来を描いた基本構想「グランドプラン・大阪」には、なにわ筋線のほかに、もうひとつの関空アクセス線計画がある。それがあまりにも荒唐無稽だと鉄道ファンに嘲笑されているらしい。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　前回は「グランドデザイン・大阪」で明記された「なにわ筋線」を紹介した。この基本構想には、もうひとつの関空―大阪都心アクセスルートとして、四つ橋線と新大阪連絡線が記載されている。地下鉄四つ橋線と新大阪連絡線は別々に挙げられているが、実態はひとつの路線だ。

　大阪市営地下鉄四つ橋線を阪急電鉄の十三駅付近まで延伸し、十三から先は阪急電鉄が新大阪駅まで路線を建設する計画である。十三駅で乗り換えるか、あるいは相互直通運転すれば、四つ橋線沿線の新大阪アクセスが便利になる。

　しかし、この路線を関空アクセスに使うとは、どういう計画だろうか。四つ橋線を関空まで延伸させるつもり……ではない。なんと、南海電鉄に接続して、相互乗り入れしようという構想だ。この詳細は「グランドデザイン・大阪」の前、5月8日に「地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチーム」によって示された。

　この計画を知った鉄道ファンが「無理だ」「橋下市長は鉄道について知識がなさすぎる」と嘲笑しているという。

軌間も電化方式も違う路線が相互乗り入れ?
　自治体が掲げた構想について、なぜ鉄道ファンが「無理だ」と言えるのか。それは、四つ橋線と南海電鉄の路線規格が異なるからだ。

　まず軌間、線路におけるレールの間隔が違う。大阪市営地下鉄の軌間は1435ミリメートルで東海道新幹線と同じ。しかし南海電鉄は1067ミリメートルで、JR在来線と同じ。相互乗り入れを実施する場合、軌間が同じという原則がある。軌間が同じなら、既存の車両をそのまま直通できる。軌間が違う場合は、両方の軌間に対応した線路に改造する必要がある。

　さらに大胆な方法として、「改軌」という方法もある。かつて京成電鉄が都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄に乗り入れるために、全線の軌間を1372ミリメートルから1435ミリメートルに作り替えた。これを京成電鉄は運休せずに、時間をかけて実施した。南海電鉄と四つ橋線だけの乗り入れなら、このほうがスッキリする。

　それでは、四つ橋線を1067ミリメートにするか、南海電鉄を1435ミリメートルにするか。南海電鉄の路線網のほうが長いから、四つ橋線を工事すればいい……となりそうだ。しかし北側の新大阪連絡線は阪急電鉄だ。阪急は自社の既存路線と合わせたいから、1435ミリメートルで作りたいだろう。

　そうなると、四つ橋線と新大阪連絡線を南海・阪急の規格で乗り入れ可能に改造した方がいい。

　線路を改造したケースとして、これまでに3つの実例がある。小田急電鉄と箱根登山鉄道では、箱根登山鉄道のほうが軌間が広い。そのため、小田急の電車を走らせるために、内側にレールを追加した。これを3線軌条という。秋田新幹線も、東北新幹線に乗り入れる「こまち」と、在来線の電車が共用する区間が3線軌条になっている。

　特殊な例だが、京浜急行の金沢八景と神武寺の間も3線軌条だ。京急電鉄の軌間は1435ミリメートル。しかし、金沢八景に鉄道車両工場があり、ここから1067ミリメートルの電車を出庫させて、神武寺からJR横須賀線に送り込む。また、青函トンネルも新幹線と在来線の3線軌条で準備が進められている。

5769：チバＱ：2012/07/06(金) 21:51:47
　だから四つ橋線を3線軌条にするという構想は技術的に可能だ。しかし、もうひとつ解決しなくてはいけない問題がある。電力の供給方式だ。

　南海電鉄は架線集電方式だ。電車の頭上に電線を張り、そこにパンタグラフを当てて電気を取り込む。一方、地下鉄四つ橋線はサードレール方式を採用している。これは車輪が使う線路の外側に、電気を通すための3番目のレール（サードレール）を設置する。電車から終電用の足を伸ばしてサードレールに当て、電気を取り込む。ちなみに、使用する電圧も異なっていて、四つ橋線は直流750ボルト、南海電鉄は直流1500ボルトである。もっとも、これは車両側で切り替えて対応させればいい。

構想では4線軌条化、新型の小型電車を開発
　それなら、地下鉄四つ橋線を3線軌条とし、架線を設置してやればいい。となるわけだが、3線ではうまくいかない。サードレール方式は地上に高圧電流を流す。もしホームから乗客が落ち、サードレールに触れたら感電してしまう。そこで、サードレール方式の場合、「ホームの真下にサードレールを置かない」という安全策を実施する。

　サードレール方式の路線では、電車に対してホームの位置が左右に切り替わる時は、サードレールの位置も変わる。昔の地下鉄は、ときどき車内が真っ暗になった。これがサードレールの切り替え地点だった（30代以下の人は見たことがないと思うが……）。

　サードレール方式で3線軌条とした場合、軌間の狭い電車は、ホームの位置によって電車とホームの間が広くなったり狭くなったりして一定にならない。電車を常にホーム側に寄せるためには、3線軌条の並び順を変える必要がある。そのたびに小さな分岐器が必要だ。これは面倒だしメンテナンスも大変だ。そこで、大阪府市統合本部の案では、3線軌条ではなく4線軌条とした。これなら、軌間の違う車両でも中心線が一致するので、左右のホームに最適な位置を保てる。

　この4線軌条について、日本には営業路線はない。過去に北海道で、国鉄の線路に軽便鉄道の線路を組み込んだ例があるようだ。現存する4線軌条は近鉄の橿原神宮前駅構内にある。近鉄には1435ミリメートルの路線と1067ミリメートルの路線があって、検査工場へ回送する電車の台車を履き替えるために設置されている。ほんのわずかな区間で営業用ではない。

技術的に可能、しかし
　もともと予定していた新大阪連絡線でも、阪急電鉄と四つ橋線は電化方式が違う。電化方式の違いは電車側の対応で克服できる問題でもある。それを4線軌条とするだけだから、技術的な問題はクリアできる。ただし、両方に対応する電車は新規開発が必要だし、四つ橋線の4線化工事を実施するなら、その期間中は運休する必要もあるだろう。四つ橋線は御堂筋線の混雑緩和を目的として作られたので、運休すれば御堂筋線に旅客が集中する。それに耐えられるだろうか。

　南海と四つ橋線の両方に対応する電車について考えると、かなり小型になりそうである。両線のトンネル断面やカーブ半径の小さい方に合わせる必要があるし、四つ橋線内でパンタグラフを使うなら、そのぶんの屋根は低くなる。南海線内でパンタグラフを使い、四つ橋線でサードレールを使うというミックスタイプも考えられるが、部品点数の多さと製造コストが乗客数や売り上げに見合うかという問題もある。

5770：チバＱ：2012/07/06(金) 21:52:53
　距離の短い四つ橋線では電力の供給を受けず、バッテリーで電車を走らせるという方法もある。バッテリー電車を使う案は神奈川県川崎市も検討している。しかし、川崎市は車両の技術開発の進捗があるまで、地下鉄事業を停止させる方針のようだ。それなら、南海電鉄から四つ橋線に入った電車は、四つ橋線内専用のサードレール式機関車に牽引させてもいい。これがいちばん低コストな気がする。

　ちなみに地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチームの試算では、西梅田―新大阪間の新線の事業費は約1300億円から約1350億円、南海電鉄と四つ橋線の接続路線の建設費が約910億円という。ただし、ここには費用未知数の4線化工事と対応車両の開発費は含まれていない。なにわ筋線の事業費は約2490億〜3190億円と試算されているから、これと比較して、どちらが効果的か、両方とも実施する必要があるか、検討の余地がある。

　採算性として考えれば厳しいだろう。もっとも、橋下市長は知事時代に梅田と関空を結ぶリニアモーターカーの構想も描いた。それに比べれば、コスト的には現実的かもしれない。

　四つ橋線と南海電鉄の乗り入れについては、技術的には不可能ではない。鉄道ファンから「できっこない」と笑われる言われはないだろう。いや、本当は鉄道ファンだって、実現したらオモシロイと思っているはずだ。なにしろ全国でここだけ、世界でも珍しい4線軌条による営業路線となる。鉄道ファンにとっては観光の対象にもなる。国際的な大阪の地位向上、観光客誘致も「グランドデザイン・大阪」の重要ポイントだ。その意味でも四つ橋線の4線軌条は貢献度が高い……かもしれない。

　できない理由を挙げるより、できる方法を探したほうが前向きだし、自治体の政策とは本来そうあるべきだろう。いずれにせよ「グランドデザイン・大阪」を見ると、大阪の役所の人も橋下さんも「鉄道が好き」らしい。そう思うと大阪への親しみが増してくる。

5771：チバＱ：2012/07/06(金) 22:11:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120706-OYT1T01059.htm
東北新幹線Ｅ５系増便、上越Ｅ１系定期運転終了


ＪＲ東日本は６日、９月２９日に実施するダイヤ改正を発表した。


　東北新幹線の「はやぶさ」などに使用している新型車両「Ｅ５系」を現在より４往復増やし１日２０往復（東京発着）にする。一方、１９９４年に上越新幹線に登場した初のオール２階建て車両「Ｅ１系」が、定期運転を終了する。

　Ｅ５系は、１車両に革張りのリクライニングシート１８席を配置し、軽食や飲み物を無料で提供する（一部除く）「グランクラス」を備える。はやぶさのほか、「はやて」「やまびこ」などにも投入されている。

　上越新幹線のＥ１系の終了に伴い、「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」は「はやて」にも使われている２階建てのＥ４系の２連結に変更し、１本につき定員が４０５席増える。

（2012年7月6日19時24分 読売新聞）

5772：チバＱ：2012/07/07(土) 10:36:48
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120707t72015.htm
東北新幹線　２階建てＭａｘお疲れさま　９月ダイヤ改正

オール２階建てのＥ４系車両。「Ｍａｘ」の愛称で１５年近く東北新幹線で活躍した


　ＪＲ東日本仙台支社は６日、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれたＥ４系車両の東北新幹線での営業運転を、９月２９日実施のダイヤ改正に合わせて終了すると発表した。オール２階建て車両は臨時列車として使われるケースを除き、東北新幹線から姿を消す。Ｅ４系はダイヤ改正後、上越新幹線で使われる。
　Ｅ４系は最高時速２４０キロで、現在は「Ｍａｘやまびこ」として上下１７本、「なすの」として上下２本が運行されている。ダイヤ改正後は「はやて」に使っている最高時速２７５キロのＥ２系に切り替わる。
　Ｍａｘやまびこのうち上下１４本は東京−福島間を山形新幹線のＥ３系と連結運転している。仙台支社によると、Ｅ２系への切り替えで、山形新幹線の東京−山形間の平均所要時間は現行より２分短い２時間４５分となる。
　２階建て「Ｍａｘ」は１９９４年、Ｅ１系車両でデビュー。後継車両として９７年に登場したＥ４系はアヒルのようなフロントが特徴で、トンネル走行時の騒音を減らす工夫が施された。乗客の大量輸送で力を発揮したが、ＪＲは最高時速３００キロの新型車両Ｅ５系が登場するなど、高速化が進む東北新幹線での役割は終えたと判断した。
　このほかダイヤ改正では、「はやて」へのＥ５系導入を現行の上下２２本から３０本に増やす。山形新幹線の時間短縮に伴い、奥羽線と左沢線の運転時刻も見直す。

　


2012年07月07日土曜日

5773：チバＱ：2012/07/07(土) 12:44:42
はやぶさの本数は変わらないんですね
乗車率がいまいちなのか？

5774：名無しさん：2012/07/07(土) 16:46:46
こまち車両が置き換わらないとはやぶさと呼べるに足るスピードが出せないし
こまちをつながずに走る速達はこれ以上増やせない

5775：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:03:28
>>5766-5767
名無しさんの仰りたいことは大体分かりました。私としては今後、西鉄に改めて乗ってみようかと思ってますので、その時にどう感じるかで意見を纏めたいですね。

5776：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:04:39

http://www.shinmai.co.jp/news/20120610/KT120607FTI090010000.html
2012年06月10日（日）信濃毎日新聞
新幹線県内４駅　１２両に対応、ホーム屋根延長へ

長野駅新幹線ホームにある屋根が無い部分。６月中旬から本格化する工事では鉄骨の骨組みに屋根を取り付ける

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は２０１４年度末の北陸新幹線金沢延伸に向け、長野、上田、佐久平、軽井沢の県内４駅のホーム改良工事を６月中旬から本格化させる。乗客の増加を見込み、現在の８両編成対応のホーム屋根を、最大１２両編成対応に延長。実際の作業は夜間に行うが、金沢延伸がいよいよ間近に迫ってきたことを、県内駅の利用客も実感する機会になりそうだ。

　県内４駅では、いずれも１９９７年の長野―東京間開業時に、１２両編成に対応できる長さ約３１０メートルのホームを上下線に建設。ただ、現在の「あさま」は８両編成のため、屋根は８両の乗降に必要な約２１０メートル区間にだけ取り付けた。残り約１００メートル区間は支柱や骨組みはあるものの、屋根で覆ってはいなかった。

　今回の工事では、各駅で屋根を約１００メートル分延長。長野駅では東京方面、他の３駅は長野、東京の両方面に延ばす。また、駅のホームから乗客が転落するのを防ぐ「可動式ホーム柵」がある上田、佐久平駅では、ホーム柵の延長工事も併せて実施する。

　同機構北陸新幹線建設局（長野市）によると、東京―高崎間では既に上越新幹線などで１２両以上の新幹線が走っているため、改良が必要なのは県内４駅と安中榛名駅（群馬県安中市）だけ。５駅改良の総事業費は約１４億５千万円。他に飯山駅など長野―金沢間で建設が進む各駅も、１２両編成に対応したホームを建設中だ。

　実際の工事は、線路やホームなど新幹線の鉄道施設を所有する同機構が、運行主体であるＪＲ東日本に委託して実施。ＪＲ東日本長野支社によると、作業は新幹線が運行を終えた夜間に行うため、「ダイヤに変更はない」としている。

5777：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:12:30

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120607/CK2012060702000007.html
2012年6月7日　中日新聞
福井鉄道２００形「残してほしい」

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012060602100129_size0.jpg
福井鉄道で最も古い２００形車両＝越前市の福井鉄道北府駅で

　福井鉄道（越前市）で半世紀以上、走り続けている２００形車両。地方私鉄では珍しいオリジナル車両とあって、鉄道ファンの間で人気が高い。だが、来年三月の新型車両の導入により、廃車の可能性も心配されている。鉄道ファンからは「残してほしい」との声が上がっている。

　２００形は一九六〇（昭和三十五）年〜六二年、福井鉄道福武線の急行電車として製造された。電気ブレーキや連結構造など当時としては最新、高性能の車両だった。

　現在も現役で三編成（一編成二両）が、朝夕の通勤通学ラッシュ時に急行として走る。大手私鉄からの“お下がり”が多い地方私鉄では、数少ないオリジナル車両。全国からわざわざ２００形に乗ったり、写真を撮りにきたりする鉄道ファンも多い。２００形のミニ模型を作った鉄道愛好家の前田伸治さん（７９）＝越前市中津山町＝は「古さを感じさせないデザインは貴重」と評価する。

　ところが五月、新型車両の導入が明らかになると、鉄道ファンから「２００形はどうなるのか」「残してほしい」など、問い合わせが相次いだ。

　福井鉄道は「まだ何も決まっていない」と言うが、新車両の導入で、最も古い２００形が廃車になると、ファンは心配しているようだ。

　鉄道友の会福井支部の事務局を務める岸本雅行さんは「地方私鉄で、五十年以上たったオリジナル車両が走っているのは珍しい」と指摘した上で「保存して観光資源として、いかしてほしい」と提案する。

（砂上麻子）
5778：荷主研究者：2012/07/08(日) 15:09:36

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206150003.html
'12/6/15　中国新聞
三江線の回数券補助１年延長

　島根、広島県のＪＲ三江線沿線６市町でつくる同線活性化協議会は、２０１１年度から始めた回数券代の２割補助を来年３月まで継続する。初年度に導入前（０９年度）の回数券販売数の２倍以上の申請があり、新たな客層の掘り起こしにつながったため。１０月からの増便実験に向け、日常利用の増加に弾みをつける。

　沿線の江津、三次、安芸高田市と川本、美郷、邑南町の住民が三江線の回数券（１１枚つづり）を購入後、地元市町に申請すれば運賃の２割を返金してもらえる。

　昨年４月から１年間で６市町９３人が４６４件の補助を申請。うち初めて回数券を購入したケースが２１９件あった。用途は通学が２３９件で最も多く、通院１１３件、通勤３９件と続く。

　ＪＲ西日本米子支社によると、０９年度の線内の回数券販売数は２３０件。協議会は３５０件程度の申請を見込んでいた。予想を大幅に上回ったことから、本年度も継続を決め、当初予算に事業費３０万円を盛り込んだ。

　協議会は「家族の車で送ってもらっていた高校生や通院客を呼び込めた」とし、増便実験で利用を増やし、増便の実現を狙っている。

5779：チバＱ：2012/07/08(日) 20:41:32
>>5619-5623
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120704-00000079-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／１　開業　／山形
毎日新聞 7月4日(水)12時12分配信

　◇発想の転換、国内初「ミニ新幹線」　首都圏と結ぶ大動脈に
　「蔵王の樹氷をイメージしたシルバーメタリックの車体がホームに入線してきた時は感激しました。出発式は一番の思い出。本当に良い時代に支店長をさせてもらった」。山形新幹線の開業当時のＪＲ東日本山形支店長だった芦野光雄さん（７２）は２０年前に思いをはせた。
　９２年７月１日午前６時５分、ＪＲ山形駅のホームで新幹線の開業セレモニーが始まった。芦野さんは司会を務めた。式には当時の佐藤敬夫運輸政務次官や森喜朗自民党政調会長、近藤鉄雄労相、鹿野道彦衆院議員、金沢忠雄山形市長らが出席。ブラスバンドの演奏やテープカット、くす玉割り、「ミスつばさ」４人の紹介−−。なによりホームの東京行きの上り一番列車「つばさ１１２号」の姿に感慨を深めた。
　同２１分、一番列車が警笛を鳴らし山形駅を出発すると、鉄道ファンらの大きな拍手が湧き起こった。
　同新幹線は９２年、在来線区間の線路を新幹線サイズに置き換えるなどの改良を加え、国内初の「ミニ新幹線」として開業した。山形からＪＲで首都圏に行く場合、それまでの山形−東京間は最短３時間１０分から同２時間２７分に短縮。現在は同２時間２９分で結ぶ。９９年１２月には山形−新庄間が延伸。ＪＲ東日本によると、今年３月３１日までの延べ利用者数は約６２００万人に上る。
　　◇　　◇
　県交通政策課の岩田徹課長は「山形新幹線を含め、県内の高速交通網が大きく飛躍を遂げた時代だった」と当時を振り返る。開業前年の９１年７月、山形道の関沢インターチェンジ（ＩＣ）−山形北ＩＣ間が開通し、同１０月に庄内空港が開港。翌９２年４月には山形空港でこれまでの東京便、大阪便に加え、名古屋便が就航した。
　９２年は、第４７回国民体育大会「べにばな国体」開催もあり、県内観光客は年間４０８０万人と４０００万人を初めて超えた。
　　◇　　◇
　踏切や信号操作のトラブル、東北新幹線との連結ミスなど、ミニ新幹線だからこそ起こる問題が開業当初は相次いだ。しかし元ＪＲ山形支店長の芦野さんは「仮に整備新幹線の建設を待っていたら、現在も山形に新幹線は来なかっただろう」と話す。そして「新幹線はこの２０年間、地元の経済や文化の振興に大きく貢献した」と意義を強調する。
　整備新幹線の場合、専用の線路や高架橋、トンネルの建設には用地買収が必要な上、膨大な予算と時間がかかる。実現へのハードルは高い。在来線の線路や駅を利用するミニ新幹線は、まさに「発想の転換のたまもの」だった。
　　　＊　　　＊
　７月１日で山形新幹線は開業２０周年を迎えた。整備新幹線の建設を待たず開業した「ミニ新幹線」は山形と首都圏とを結ぶ大動脈として活躍してきた。同新幹線は、何をもたらし、どのような課題を抱えるのか。歴史を振り返り、現状や今後の課題を考える。【鈴木健太】＝つづく

７月４日朝刊

5780：チバＱ：2012/07/08(日) 20:41:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120705-00000065-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／２　復活折衝　／山形
毎日新聞 7月5日(木)11時31分配信

　◇建設費・国の補助内定　新構想実現へ動き出す
　８７年１２月末、東京・霞が関。翌８８年度予算獲得に向けた各省庁と大蔵省との折衝は終盤を迎えていた。同２８日未明、自民党本部総務局長室では当時の同局長、鹿野道彦衆院議員（７０）が山形新幹線関連予算化の成否に関する連絡を待っていた。
　運輸省監理官（現奈良県知事）の荒井正吾氏（６７）から電話が入った。「ただいま大蔵省から内示があり、（山形新幹線の）建設費に関する国の補助が内定しました」。鹿野議員はすぐ県東京事務所に駆け付け、関係者と喜び合った。「当時は胃が痛くなるようなことばかり。本当にホッとした」（鹿野議員）。国内初の「ミニ新幹線」構想が実現に向けて大きく動き出した。
　　◇　　◇
　当時、新幹線と言えば、専用の線路や高架橋、トンネルを走る「整備新幹線」を指した。６４年１０月、東京五輪直前に、東海道新幹線が開業。７０年６月には全国新幹線鉄道整備法が施行され、山陽新幹線（７２年３月）、東北新幹線（８２年６月）、上越新幹線（同１１月）が開業した。しかし国鉄財政は膨大な累積赤字を抱え、後に続く計画は凍結されていた。
　運輸政務次官や自民党交通部会長を務めた鹿野議員は日ごろ、国鉄技術陣との勉強会を開き、新しい高速交通の在り方を検討していた。そんな中、線路幅などを改良し、在来線が新幹線に直接乗り入れるアイデアが生まれた。後の「ミニ新幹線」構想だった。
　「整備新幹線とミニ新幹線を一緒に予算要望すれば、共倒れになりかねない。いかに整備新幹線の議論と切り離すかが鍵だった」。鹿野議員はミニ新幹線構想を「新幹線事業」ではなく「在来線活性化事業」と位置付け、運輸省（現国土交通省）や大蔵省（現財務省）に説いて回った。
　８７年夏、運輸省はミニ新幹線を含む在来線活性化事業費を概算要求に盛り込んだ。同１２月、大蔵原案には入らなかったが、年末の復活折衝で８８年度予算案に国の補助金１億７０００万円を盛り込むことが決まった。
　一部にはあくまで整備新幹線の建設を求める声もあった。しかし県交通政策課の岩田徹課長は「東北新幹線の開業で、福島、宮城、岩手の太平洋側はみるみる発展を遂げていた。乗り遅れてはならない、という危機感が山形にはあった」と話す。鹿野議員は「（整備新幹線を『ウナギ』に例える一方、スーパー特急やミニ新幹線を）アナゴ、ドジョウと皮肉られることもあったが、新しい発想を実現でき良かった」と語った。
　　◇　　◇
　８８年春、国の補助金に加え、ＪＲ東日本、県などが共同出資し、線路や車両をＪＲにリースする第三セクター「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」（山形市）を設立した。難所・板谷峠を上るためのスイッチバック方式は廃止となる一方、線路を在来線の狭軌（１０６７ミリ）から新幹線用の標準軌（１４３５ミリ）に置き換える工事が始まり、新型車両４００系も製造された。
　開業が近づくにつれ沿線の自治体や観光関係者の新幹線による地域活性化への期待は大きく膨らんでいった。【鈴木健太】＝つづく

７月５日朝刊

5781：チバＱ：2012/07/08(日) 20:42:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120706-00000136-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／３　駅別乗車人員　／山形
毎日新聞 7月6日(金)12時29分配信

　◇停車運動に奔走　高畠・東根は増、他駅は減
　９１年６月２４日の夜８時半。高畠町のＪＲ高畠駅（旧糠ノ目駅）を町内の若手有志ランナー約５０人が一斉に走り出した。「がんばれー」。沿道から町民の声援が飛んだ。やがて２人ずつのリレー形式で総勢約７５人が走り継ぎ、約１００キロ先の仙台市のＪＲ東北地域本社（現仙台支社）を目指した。
　目的は同本社に高畠駅への新幹線停車を求める陳情書を届けること。同マラソンを企画した当時の町商工会青年部長、鏡義光さん（５９）は「町民全員の協力で停車を勝ち取った。買い物や音楽ライブを見に行けるようになり、東京が本当に『近く』なった」と懐かしんだ。
　　　◇　　◇
　開業前、山形新幹線計画には仙山線ルート案もあったが、最終的には奥羽線ルートで決着した。県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を及ぼすと期待したからだ。着工決定の知らせを受け、高畠、赤湯、かみのやま温泉（旧上ノ山）などの沿線駅は、「新幹線停車を一本でも多く」と停車運動に奔走した。
　かみのやま温泉の旅館「古窯」女将（おかみ）の佐藤洋詩恵さん（６０）もその一人。佐藤さんは「停車が実現しなければ今のかみのやま温泉はなかった。新幹線に『この２０年間、ありがとう』と言いたい」と話す。
　　　◇　　◇
　県や３５市町村でつくる「県鉄道利用・整備強化促進期成同盟会」の資料「山形県の鉄道輸送」（１１年度版）をみると、在来線を含む駅別乗車人員では、高畠駅と新庄延伸に伴い新設したさくらんぼ東根駅の２駅が、それぞれ開業前、延伸前に比べ乗車人員を増やした。
　このうち高畠駅では線路工事に伴うバス代行開始前の９０年度は年１９・６万人だった。しかし開業を機に徐々に増加。１０年度は年３０・５万人で、開業前の１・５倍以上だ。さくらんぼ東根駅でもバス代行開始前の９８年度は年９・０万人（前身の蟹沢駅）だったが、１０年度は年４１・７万人となり、延伸前の４・５倍以上に増えた。
　高畠、さくらんぼ東根の両駅では開業・延伸に伴い、駅周辺開発が進んだ。特に東根市の発展は目覚ましく、大型商業施設が相次ぎ出店。１０年国勢調査では０５年前回調査に比べ、県内３５市町村で唯一、定住人口を伸ばした。
　一方、他の各沿線駅の乗車人員は、開業・延伸前に比べ１割前後減っている。中でも新庄駅の減少は著しい。９８年度は年８１・８万人だったが１０年度は年５８・１万人となり、延伸前から３割近く落ち込んでいる。
　開業・延伸前に比べて乗車人員の減った沿線駅について、県交通政策課の岩田徹課長は「新幹線があったからこそ、この減少幅で落ち着いている」と新幹線の効果を指摘する。
　「最上地方をはじめ県内では少子化が進んでいる。最近は親に車で送迎してもらう学生が増えるなど、通学客を中心に鉄道利用客は減っている」と岩田課長。「今後はますます各沿線駅に合った独自の活性化策が必要になる」と話した。【鈴木健太】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　◇開業、延伸前後の駅別乗車人員の増減◇
　　　　　　　　　　　　　　　９０年度　　１０年度　９０年度比（％）
米沢　　　　　　　　　　　　　９９．６　　８６．４　　▼１３．１
高畠（旧糠ノ目）　　　　　　　１９．６　　３０．５　　　５５．５
赤湯　　　　　　　　　　　　　５５．８　　５１．１　　　▼８．３
かみのやま温泉（旧上ノ山）　　７０．０　　６４．７　　　▼７．５
山形　　　　　　　　　　　　４２４．１　３８５．５　　　▼９．１
　　　　　　　　　　　　　９８年度　１０年度　９８年度比（％）
天童　　　　　　　　　　　７１．９　６２．０　▼１３．６
さくらんぼ東根（前蟹沢）　　９．０　４１．７　３６２．９
村山　　　　　　　　　　　４８．９　４４．０　　▼９．９
大石田　　　　　　　　　　３８．２　３３．０　▼１３．８
新庄　　　　　　　　　　　８１．８　５８．１　▼２８．９
　※「山形県の鉄道輸送」（１１年度版）より。単位は万人（百人以下は切り捨て）。▼はマイナス。

７月６日朝刊

5782：チバＱ：2012/07/08(日) 20:43:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120707-00000100-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／４　観光　／山形
毎日新聞 7月7日(土)12時30分配信

　◇団体客減り個人グループ増加　銀山アップ、他温泉地はダウン
　今夏に向け、県とＪＲ東日本は共同で新たな観光パンフレット「山形夏の旅」を作製した。表紙には紅花畑から山形新幹線に向かって手を振る人々が描かれている。背景には青い空と高くそびえる山々。２０年を過ぎた今も変わらぬ「山形らしさ」を表現した。
　一方この２０年間で、観光の形は大きく変化した。かつての主流だった団体客が減る一方、個人、少人数のグループ客が増え、受け入れ側は多様なニーズに応える必要が出てきた。パンフレットでも、上山市の健康ウオーキングや舟形町のブナ林散策など、個人、少人数のグループ客向けの夏遊びを写真入りで大きく紹介している。
　県観光交流課の小野真哉課長は「社員旅行などの団体客が大型バスで温泉地に乗りつける時代は終わった。パンフレット作りも個人、少人数のグループ客を意識するようになった」と話す。
　　◇　　◇
　山形新幹線は、先に開業した東海道、山陽、東北、上越の新幹線と異なり、初めて都道府県名が名称に付いた。全３５市町村に温泉があり「温泉新幹線」の異名もある。当然、県内観光客増への期待も大きかったが、効果はどうだったのか。
　県観光交流課によると、開業前年の９１年度の県内観光客は３８８０万人。以降５年ごとにみると、９６年度が３９６６万人、０１年度が３８０８万人、０６年度が４０５９万人と、４０００万人前後でほぼ横ばい。小野課長は「長引く景気低迷や人口減少、若者の旅行離れなどマイナス要因がある中、横ばいを保てているのは新幹線のおかげ」とプラス面を強調する。
　主要温泉地の中では、尾花沢市の銀山温泉が観光客を唯一伸ばしている。開業前年の９１年度は１８・６万人だったが、新庄延伸前年の９８年度に２５・７万人、０３年度には３６・２万人が訪れ過去最高となった。１０年度は２７・９万人とピーク時よりやや落ちたが、開業前の５０・０％増、延伸前の８・２％増だ。
　個人、少人数グループの観光客が全国的に増える中、銀山温泉では木造旅館など昔ながらの雰囲気が好評を博し、首都圏を中心に人気を高めた。特に新庄延伸で「冬は雪が多く行きにくい」という難点を克服。銀山温泉組合の松本孝行組合長（４７）は「延伸後、冬季観光客は飛躍的に伸びた」と話す。
　一方、蔵王、かみのやま、天童、赤湯の各温泉地では開業前より観光客が減っている。開業前年の９１年度と１０年度を比べると、赤湯は１３・６％減で踏みとどまっているが、蔵王は５４・７％減、かみのやまは５３・７％減、天童は４６・１％減と、いずれもほぼ半減し苦戦を強いられている。
　県観光交流課の小野課長は「観光面において新幹線が好影響をもたらしたことは間違いない。しかしその効果を打ち消す程、蔵王温泉など主要温泉地では団体客の減少が著しい」と分析する。首都圏からみれば、新たな新幹線整備や航空網への新規参入で新たなライバルが現れ、競争も激化してきている。「今後は個人、少人数グループ客をはじめ、台湾や韓国などの外国人観光客にも力を入れ、新しい誘客を確立したい」と話した。【鈴木健太】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　＜開業、延伸前後の観光客数の増減＞　
　　　　　　　９１年度　　　１０年度　　９１年度比（％）
県全体　　　３８８０．４　３９４３．３　　　１．６
蔵王温泉　　　２２７．１　　１０２．８　▼５４．７
かみやま温泉　１５４．５　　　７１．５　▼５３．７
天童温泉　　　１２４．４　　　６６．９　▼４６．１
赤湯温泉　　　　６０．１　　　５１．８　▼１３．６
　　　　　　　９８年度　　　１０年度　　９８年度比（％）
銀山温泉　　　　２５．７　　　２７．９　　　８．２
　※県観光交流課まとめ。単位は万人（１００人以下は切り捨て）。▼はマイナス。

７月７日朝刊

5783：チバＱ：2012/07/08(日) 20:44:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120708-00000077-mailo-l06

続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／５止　課題　／山形
毎日新聞 7月8日(日)13時28分配信

　◇整備新幹線建設、ＬＣＣ就航　高速化、価格競争に危機感
　１０年１２月４日、八戸−新青森間が結ばれ、東北新幹線が全線開通した。ターミナルの新青森駅では「青森ねぶた祭」の踊り手が出迎えた。悪天候にもかかわらず、屋外イベントには大勢の市民らが詰め掛け、開業ムードを盛り上げた。
　同区間の開業で、東京から青森中心部は開業前までの最短３時間５９分（東京−青森間、約７１８キロ）から、現在は約５０分短縮され、同３時間１０分（東京−新青森間、約７１４キロ）になった。所要時間で比べると約３００キロ短い東京−新庄間の３時間１１分より「近く」なった。
　また北陸新幹線（長野新幹線）は、１５年３月末までに長野−金沢間の開業を目指している。同区間が開業すれば東京−金沢間（約４２３キロ）は現在の最短３時間４７分から同約２時間２８分となり、東京−山形間（約３６０キロ）の同２時間２６分とほぼ同じタイムだ。
　県交通政策課の岩田徹課長は「距離的には遠い青森、金沢が、整備新幹線の開業で時間的には『近く』なり、観光や企業誘致に影響があるかもしれない」と懸念する。
　県は将来的に整備新幹線の建設を求めていく方針だ。しかし実現へのハードルは高い。福島、山形県境の難所・板谷峠に新しい大きなトンネルを掘らなければならず、膨大な建設費が必要な上、工事期間もかかる。高畠、赤湯、かみのやま温泉など沿線各駅に止まらない新幹線を大幅に増やす方法もあるが、地元の大きい反発が予想される。
　山形新幹線には当面、待ち時間の解消のために単線区間を複線にしたり、カーブの多い線路を直線に近づけるなど応急的な高速化が求められる。
　　　◇　　◇
　観光関係者にとっては日系格安航空会社（ＬＣＣ）の動向も気にかかる。「ＬＣＣ元年」の呼び声のもと、今年３月には全日空（ＡＮＡ）系のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」、今月３日には日本航空（ＪＡＬ）系のジェットスター・ジャパンが就航した。８月にはＡＮＡ系のエアアジア・ジャパンが続けて就航する。条件が整えば関西空港、成田空港から四千数百円で新千歳空港まで行くことが可能だ。
　全国旅館ホテル生活衛生同業組合連合会長で、かみのやま温泉の旅館「古窯」の佐藤信幸社長（５９）は「ＬＣＣを利用すれば、山形より北海道に行く方が安い。これからは山形より遠方の観光地とも客を取り合う時代になる」と危機感を募らせる。
　開業から２０年間、鉄道利用者全体の減少や観光形態の変化など、同新幹線を取り巻く環境は大きく変わった。加えて同新幹線は今、さらなる高速化、価格競争など新しい課題を突きつけられている。【鈴木健太】＝おわり
………………………………………………………………………………………………………
　＜東京から各駅までの距離と最短時間比較＞
　【山形新幹線】
東京−山形間　　約３６０キロ、２時間２６分
東京−新庄間　　約４２１キロ、３時間１１分
　【整備新幹線】
東京−金沢間　　約４２３キロ、２時間２８分
　（１５年３月末までに開業）
東京−新青森間　約７１４キロ、３時間１０分
　＜山形新幹線と日系ＬＣＣの片道運賃比較＞
　【山形新幹線】
東京−山形間　　１万１６０〜１万４１６０円
　【日系ＬＣＣ】
成田−新千歳間　４５８０〜１万８８８０円
　（エアアジア・ジャパン、８月就航）
　　　同　　　　４４９０〜２万２９９０円
　（ジェットスター・ジャパン）
関空−新千歳間　４７９０〜１万４７９０円
　（ピーチ・アビエーション）
　　　同　　　　４５９０〜１万４４９０円
　（ジェットスター・ジャパン、８月就航）

７月８日朝刊

5784：チバＱ：2012/07/09(月) 22:08:25
おっ、9月の連休は東北と思ってたのでちょうどいい！！

http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120709/ecn1207091740002-n1.htm
東北新幹線、一部を５割引！開業３０周年で2012.07.09
　ＪＲ東日本は９日、東北新幹線の開業３０周年を記念し、９月１日から３０日まで、一部列車を対象に運賃と特急料金を５０％割り引くと発表した。

　割引対象は東京駅発着の「やまびこ」上下各６本、「なすの」上下各２本の普通車指定席で、座席数を限定して提供する。例えば、東京−仙台間の運賃と特急料金を合わせた大人の片道の通常価格１万５９０円を５２９０円に、東京−福島間の８７００円を４３５０円に、東京−宇都宮間の４８００円を２３９０円に、それぞれ割り引く。

　切符は乗車する１カ月前の午前１０時からインターネットで販売する。購入には同社のインターネット予約サービス「えきねっと」への会員登録（無料）が必要だ。

　東北新幹線は１９８２年６月に大宮−盛岡間で開業した。

5785：チバＱ：2012/07/10(火) 21:49:15
>>5455>>5504>>5736-5737
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001207100004
BRT拒否を通知　山田線沿線４市町村
2012年07月10日

　被災したＪＲ山田線をバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧するＪＲ東日本の提案について、宮古市、釜石市、山田町、大槌町の沿線４市町は受け入れ拒否を決め、９日、ＪＲに通告した。同時に本来の鉄道復旧を求めたが、ＪＲ側は「まだ費用が固まっていない」などとして明言を避けた。


　この日、宮古市役所で代替輸送をめぐるＪＲ山田線公共交通確保会議を開き、座長の山本正徳・宮古市長がＡ４用紙３枚に列挙した拒否理由を読み上げた。


　主な内容は（１）路線の８割が国道４５号では、現状のバスと、定時性やスピードは変わらない（２）震災前からの民間バスと競合し、将来の減便や廃止を招く恐れがある（３）鉄路をはがしてバス専用道にすること自体、鉄道復旧を前提にしたまちづくりの支障になる――など。


　「当面の足確保のため」と容認発言をしていた首長もいたが、６月のＪＲの提案後、態度を硬化、一致して拒否を打ち出した。山本市長は終了後、「専用道が２割じゃバスと同じ。ＢＲＴは適さないと分かった以上、鉄路復旧に全力を挙げてほしい」と話した。


　ＪＲの山口保幸・総合企画本部復興企画部担当部長は「必要ないとされた以上、ＢＲＴの話はいったん無くなった」と話した。鉄路復旧は、ルートなどを自治体と協議し、費用を積算してから判断するとし、「検討の上、難しいということもありうる」と語った。

5786：m：2012/07/11(水) 20:16:56
前島里美は太いの？

5787：m：2012/07/11(水) 20:17:38
前島里美は太いの？

5788：チバＱ：2012/07/11(水) 23:17:55
http://www.asahi.com/national/update/0710/TKY201207100624.html
2012年7月11日10時54分
青函トンネル、速度２００キロ超検討　新幹線で国交省
　国土交通省は、北海道新幹線が青函トンネルを走る時の最高速度を当初予定の時速１４０キロから２００キロ超に上げようと検討し始める。トンネル内では在来線と同じ線路を走る予定だが、貨物列車とすれ違わないようにダイヤを調整してスピードアップしたいという。

5789：チバＱ：2012/07/12(木) 19:16:36
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20120712/CK2012071202000016.html
リニア中津川駅利用は一日３２００人　県が試算
2012年7月12日

　二〇二七年に開業予定のリニア中央新幹線で、中津川市に建設される中間駅について、県は十一日、東京を中心とした首都圏と県を行き来する利用客が一日あたり約三千二百人見込めるとの試算を明らかにした。

　十一日に岐阜市で開かれた県の活用戦略研究会産業振興部会で、県の委託を受けたコンサルタントが発表した。名古屋方面からの利用者は含まれていない。

　推計によると、中間駅の利用者は一日三千百五十六人。このうち県民の利用者は四割で五圏域別にみると、東濃６２％、飛騨４６％で、東京へ移動する際の駅のトップだった。一方、中濃は３０％にとどまり、岐阜と西濃はほとんど利用せずに大半が名古屋駅か東海道新幹線の岐阜羽島駅を利用する。県内の旅行者は海外からも含め、年間五十二万人増加。観光客の消費などで二百十八億円の経済効果を見込んだ。また、開業までに駅と路線、総合車両所の建設事業で一兆九千百十億円の経済効果があるとしている。

　試算は昨年十一月、県民や東京都などの首都圏の住民ら計約二千人を対象に実施したアンケートを元に推計。リニアは一時間に一本停車し、東京間の片道料金が一万円との条件で利用するかを尋ね、人口減少や外国人旅行客の増加、所要時間の短縮効果などを加味した。逆に人口や企業が流出する「ストロー効果」は見込んでいない。

　（山本真嗣）

5790：チバＱ：2012/07/16(月) 14:44:39
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120714t35032.htm
ＪＲ大船渡線のＢＲＴ路線案を提示　ＪＲ東日本
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線の鉄路復旧までの代替公共交通について、ＪＲ東日本と沿線の岩手県大船渡、陸前高田、気仙沼の３市などが協議する会議の初会合が１３日、大船渡市内で開かれ、ＪＲ側はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）導入を提案した。３市長は提案を持ち帰り、次回まで結論を持ち越した。
　ＪＲの計画によると、不通となっている盛（大船渡市）−気仙沼間（４３．７キロ）のうち約６割を専用道として整備し、残りは一般道を利用する。運賃は震災前の大船渡線と同じとする。
　ＪＲ側は路線案も示した。盛−脇ノ沢（陸前高田市）間は元の線路に専用道を敷くほか、両地点を最短距離で結ぶ内陸の国道４５号と三陸縦貫道を利用する路線も用意。２ルートで運行する。脇ノ沢−気仙沼間は一部専用道もあるが、大半は国道４５号を利用する。
　ＪＲ側は取材に対し、鉄路復旧について明言しなかった。
　座長の戸田公明大船渡市長は「一般道と専用道の利用はほぼ半々。どういう在り方が良いのか、３市間で議論を重ねた上で、ＪＲ側に結論を出したい」と話した。


2012年07月14日土曜日

5791：チバＱ：2012/07/16(月) 14:48:09
>>5789
岐阜羽島が2,810[1]人/日（降車客含まず）-2009年
ってことだから、その程度ってことか。
そんなに乗るか！？

5792：チバＱ：2012/07/16(月) 14:49:40
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2012/07/14/5.html
路面電車や線路走れるバス　リニア駅接続
三つの方法から絞り込み　県懇話会議論始まる


　リニア中央新幹線を生かした地域活性化策を話し合う「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１３日、基本構想の取りまとめに向け、本格的な議論をスタートさせた。県側はリニア駅への交通手段として検討している新交通システムについて、次世代型の路面電車や、線路も走行できるバスなど三つの手法を軸に絞り込みを進める考えを示した。


http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120713-OYT8T01366.htm
リニア交通手段…「バス軸に検討」県再表明

新駅と甲府駅

　リニア中央新幹線の活用策を検討する「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１３日、甲府市内で開かれ、同市大津町に設置予定のリニア新駅とＪＲ甲府駅を結ぶ交通手段をテーマに意見を交わした。

　同懇話会は県内の経済団体や自治体の代表、大学教授ら１５人で構成。委員からは「資金面を考えてリアリティーあるアクセス整備を」「環境への負荷も考慮すべきだ」といった指摘が出た。

　小池一男・県リニア交通局長は席上、「バスが有力という考えに変わりはない」と述べ、バスを軸に検討していることを改めて表明。そのうえで、「リニア駅と甲府駅を速く結ぶ交通手段が必要だ。バス以外の可能性も検討したい」と語り、次世代型路面電車のＬＲＴも検討対象に含める考えを示した。

　県は、リニア駅と甲府駅間の交通手段のあり方を盛り込んだ「リニア活用基本構想」の骨子案を８月上旬に開く期成同盟会で提示し、年度内に構想を策定する方針だ。

（2012年7月14日 読売新聞）

5795：チバＱ：2012/07/18(水) 00:27:19
■東北縦貫線は東京駅開業時からの構想
復元が進む東京駅のドーム型駅舎。６月には改札など一部が使えるようになった
　東北方面からの列車と東海道線の相互乗り入れは、実は、東京駅誕生以来、国鉄、ＪＲと受け継がれてきた長年の課題だった。

　交通博物館（2006年に閉館）が編さんした「図説　駅の歴史　東京のターミナル」（河出書房新社）に経緯が詳しく書いてある。それによると、東京駅の駅舎の形や路線に大きな影響を与えたドイツ人技師、ルムシュッテルとその後任であるバルツァーは、早い段階で、東北からの列車と東海道線とを結びつける構想を練っていた。実に100年以上も前に、東北縦貫線と同様の構想が持ち上がっていたのだ。

　当時、上野や新橋、横浜など主要な駅は、欧州風の「頭端式」という、線路が行き止まりになる形状の駅舎だった。しかしルムシュッテルは東京駅を上野と新橋をつなぐ中間駅ととらえ、通過式の駅として設計した。前掲の「駅の歴史」によると、ルムシュッテルの構想をバルツァーが引き継ぎ、さらには辰野金吾がバルツァーの策定した基本計画に大幅な改良を加えることで完成したという。現在復元が進む赤レンガ駅舎はそもそも、南北の大動脈を視野に入れた形状だった。

　ではなぜ、100年以上前の構想が今になって実現するのか？　そこには首都圏の鉄道輸送の歴史が横たわっている。

■３０年前に「将来を見据えた基礎工事」

　東京−上野間が線路でつながったのは1925年（大正14年）のこと。この年、東北本線の起点が東京駅と定められた。「駅の歴史」によると、国鉄はさっそく、東海道線を上野、東北・常磐線を品川まで延ばす計画を実行に移そうとした。しかし東京駅開業によって東海道線の輸送量は急増。線路はつながっていても、東北からの列車を受け入れる余裕がなくなってしまった。その後も何度か計画が持ち上がったが、予算不足などの壁にぶつかり、実現できなかった。

　東京駅まで乗り入れていた東北・常磐線は1973年（昭和48年）、上野発着に変更となり、東海道線との直通はさらに遠のく。1983年（昭和58年）になると、東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、東京−上野間で回送用として使っていたレールを一部で撤去。これにより、東京と上野をつなぐ在来線の線路は山手線と京浜東北線のみとなり、東北線と東海道線を結ぶ路線は途切れてしまった。この瞬間、国鉄以来の構想はついえたかに見えた。しかし、ひそかに可能性が残されていた。

　ＪＲ東日本の山之内秀一郎・元会長が書いた「東北・上越新幹線」（ＪＴＢキャンブックス）に当時の秘話が載っている。

　「なんとか可能性だけは残しておきたい。そこで新幹線の工事にあたって、線路の基礎構造物を強くし、将来新幹線の真上に、在来線の線路をつくっても十分に支えられる構造にした」

　地上に線路がないのなら、線路の上に線路をつくればいい――。なんと将来を見越して、２階建ての高架構造に対応できるよう、工事を行っていたのだ。そしていま、神田駅では新幹線の上に線路を敷設している。先を見据えた基礎工事が、30年という時を超えて結実しようとしている。

　ちなみに東北と神奈川とをつなぐ大動脈は、終戦直後に一時期だけ実現したことがある。進駐軍の移動に使われた連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド（北部特急）」だ。1946年（昭和21年）、横浜駅から札幌駅を結んだ。津軽海峡は青函連絡船を使ったという。河原匡喜著「連合軍専用列車の時代」（光人社）によると、同列車は1952年（昭和27年）まで運行したらしい。

5796：チバＱ：2012/07/18(水) 00:27:55
■東北縦貫線は東京駅開業時からの構想
復元が進む東京駅のドーム型駅舎。６月には改札など一部が使えるようになった
　東北方面からの列車と東海道線の相互乗り入れは、実は、東京駅誕生以来、国鉄、ＪＲと受け継がれてきた長年の課題だった。

　交通博物館（2006年に閉館）が編さんした「図説　駅の歴史　東京のターミナル」（河出書房新社）に経緯が詳しく書いてある。それによると、東京駅の駅舎の形や路線に大きな影響を与えたドイツ人技師、ルムシュッテルとその後任であるバルツァーは、早い段階で、東北からの列車と東海道線とを結びつける構想を練っていた。実に100年以上も前に、東北縦貫線と同様の構想が持ち上がっていたのだ。

　当時、上野や新橋、横浜など主要な駅は、欧州風の「頭端式」という、線路が行き止まりになる形状の駅舎だった。しかしルムシュッテルは東京駅を上野と新橋をつなぐ中間駅ととらえ、通過式の駅として設計した。前掲の「駅の歴史」によると、ルムシュッテルの構想をバルツァーが引き継ぎ、さらには辰野金吾がバルツァーの策定した基本計画に大幅な改良を加えることで完成したという。現在復元が進む赤レンガ駅舎はそもそも、南北の大動脈を視野に入れた形状だった。

　ではなぜ、100年以上前の構想が今になって実現するのか？　そこには首都圏の鉄道輸送の歴史が横たわっている。

■３０年前に「将来を見据えた基礎工事」

　東京−上野間が線路でつながったのは1925年（大正14年）のこと。この年、東北本線の起点が東京駅と定められた。「駅の歴史」によると、国鉄はさっそく、東海道線を上野、東北・常磐線を品川まで延ばす計画を実行に移そうとした。しかし東京駅開業によって東海道線の輸送量は急増。線路はつながっていても、東北からの列車を受け入れる余裕がなくなってしまった。その後も何度か計画が持ち上がったが、予算不足などの壁にぶつかり、実現できなかった。

　東京駅まで乗り入れていた東北・常磐線は1973年（昭和48年）、上野発着に変更となり、東海道線との直通はさらに遠のく。1983年（昭和58年）になると、東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、東京−上野間で回送用として使っていたレールを一部で撤去。これにより、東京と上野をつなぐ在来線の線路は山手線と京浜東北線のみとなり、東北線と東海道線を結ぶ路線は途切れてしまった。この瞬間、国鉄以来の構想はついえたかに見えた。しかし、ひそかに可能性が残されていた。

　ＪＲ東日本の山之内秀一郎・元会長が書いた「東北・上越新幹線」（ＪＴＢキャンブックス）に当時の秘話が載っている。

　「なんとか可能性だけは残しておきたい。そこで新幹線の工事にあたって、線路の基礎構造物を強くし、将来新幹線の真上に、在来線の線路をつくっても十分に支えられる構造にした」

　地上に線路がないのなら、線路の上に線路をつくればいい――。なんと将来を見越して、２階建ての高架構造に対応できるよう、工事を行っていたのだ。そしていま、神田駅では新幹線の上に線路を敷設している。先を見据えた基礎工事が、30年という時を超えて結実しようとしている。

　ちなみに東北と神奈川とをつなぐ大動脈は、終戦直後に一時期だけ実現したことがある。進駐軍の移動に使われた連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド（北部特急）」だ。1946年（昭和21年）、横浜駅から札幌駅を結んだ。津軽海峡は青函連絡船を使ったという。河原匡喜著「連合軍専用列車の時代」（光人社）によると、同列車は1952年（昭和27年）まで運行したらしい。

5797：チバＱ：2012/07/18(水) 00:28:57
■新線開通で品川に「再開発用地」

　100年来の構想でもあるこの東北縦貫線、実はもう一つの「効果」が隠れている。車両基地の有効活用だ。どういうことか。ヒントはＪＲ東日本の計画発表当時の資料にあった。

　2002年（平成14年）、東北縦貫線の計画を発表した際、同社は「品川車両基地の現状」という資料を添付した。そこには「一部用地の生み出し」と書いてある。それはどうやらこういうことらしい。

　現在、同社には品川駅そばの「田町車両センター」と、宇都宮線尾久駅そばの「尾久車両センター」がある。東北縦貫線が開通すれば、この２大車両基地の間を回送車両が行き来できるようになる。そうすると田町で保管していた車両を尾久に移すことが可能となり、田町の用地を一部、再開発などに転用できるようになるのだ。

　同社は否定しているが、ここに山手線の新駅をつくる構想もささやかれている。大規模ビルなども考えられる。今回のプロジェクトは、大きな可能性を秘めているのだ。

　ところで、田町車両センターの周りを歩いていると、変わったトンネルを見つけた。基地を横断する地下のトンネルだ。見ると「制限高1.5メートル」と書いてある。1.5ｍとはいかにも低い。入ってみると、かがまないと通れない場所があった。なぜこんなに低いのか？　港区に聞いた。

　「もともとこの辺りは海だったのですが、鉄道を敷設することになり埋め立てられました。鉄橋の下の水路だった場所が通路として使われるようになり、1937年（昭和12年）に正式に道路として告示されたのです。昔は高さが1.5ｍしかなかったのですが、1980年ごろ地元の要望で一部を掘り下げ、今では1.65ｍから1.95ｍの高さになっています」

　港区では現在、トンネルの再整備を計画していて、2018年度までの完成を目指している。

■丸の内仲通りに「新東京駅」構想、有楽町線の延伸計画も
　東京駅周辺では、このほかにも様々な路線計画がある。ここにきて急浮上したのが、国交省が検討中の新東京駅計画だ。

　計画では、地下鉄都営浅草線の押上駅と泉岳寺駅の間に新たに地下を通るバイパス路線をつくり、中間にあるＪＲ東京駅付近に新東京駅を設置。新駅から成田空港まで37分、羽田空港までは22分で結ばれるという。両空港間は現在の92分から59分に大幅に改善する見通しだ。

　新駅は丸の内仲通りの地下を検討中。まだ調査段階のうえ、費用負担などで東京都が難色を示しており、実現のめどは立っていない。それでも人の流れに大きな影響を与える構想だけに、今後の展開が注目される。

　東京駅ではないが、有楽町線の延伸計画もある。豊洲駅から半蔵門線・都営新宿線の住吉駅までをつなぐ構想で、東西線、半蔵門線、都営新宿線と接続する。





　江東区ではマンション開発が相次ぎ住民が急増している。企業の本社移転も目立ち、大規模なオフィスビル計画も目白押しだ。江東区によると、有楽町線豊洲駅の１日当たりの利用者数は約13万９千人（2010年度）と、５年前の2.4倍に増えた。

　新線が誕生すれば、現在混雑率が196％と私鉄で最も混んでいる東西線や、ＪＲ京葉線、総武線などの混雑緩和につながるとも期待されている。

　江東区の事業計画では、延伸部分の整備は江東区などで構成する第三セクターが担い、運営は東京メトロが行う「上下分離方式」を採用している。東京都や東京メトロなどと検討委員会をつくり、現在は協議中だ。上下分離方式によって費用面の課題を１つクリアしただけに、江東区では「2015年度までの着工を目指す」（交通対策課）と意気込む。

　相次ぐ新線計画。次回は東京西部の動向を追う。（河尻定）

5800：チバＱ：2012/07/21(土) 12:49:13
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120719/CK2012071902000006.html
県内区間は難所続き　北陸新幹線整備
2012年7月19日


　北陸新幹線金沢−敦賀間の整備は、八月中旬ごろの起工式を終えた後、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の手で進められる。県内区間（七十四キロ）は山河を通り、市街地を抜け、高速道路と交差する箇所もあるなど、大掛かりな工事の連続となりそうだ。

◆竹田川
　あわら市内では竹田川に沿って新幹線が通る。連続した長大橋を三つ架ける必要があり、北側から長さ百六十三メートル、四百二十三メートル、百九十三メートルの橋となる予定。福井市の九頭竜川を渡す新九頭竜橋（仮称、四百十メートル）より長い橋を架ける必要がある。

◆九頭竜川
　新九頭竜橋は、新幹線が橋の中央部を走り、その両脇に車道を通す珍しい構造になる。工期は約九年間（県）と見込まれ、それが六年後の福井国体までに金沢−福井間の先行開業が困難との理由になっている。

◆市街地通過
　新幹線ルートで特に住宅が密集しているのは、福井市の開発地区−啓蒙地区−福井駅の区間。用地確保のため「移転してもらう家屋もでてくる」（県新幹線用地対策室）。県と鉄道・運輸機構は八月下旬ごろから、県内各地区で事業説明会を開始する予定。

◆高速道路交差
　新幹線ルートは福井市六条地区周辺と、越前市の武生インターチェンジ付近で北陸自動車道と交差する。新幹線用の高架は、北陸道の上を通して建設する計画。北陸道を通行止めにせずに工事をする見込みという。敦賀市では国道８号と交差する。

◆トンネル
　金沢−敦賀間（百十四キロ）の３２％（三六・五キロ）がトンネル構造。最長トンネルは、南越前町−敦賀市間の木ノ芽峠を貫通する「新北陸トンネル」で、全長約二十キロ。同町はほとんどがトンネル区間となる。施工だけでなく、残土の有効活用・処理も課題となる。

◆埋蔵文化財
　新幹線ルートには、遺跡が点在する。県教委によると、福井市内だけでも市中央卸売市場近くの高柳遺跡、ＪＲ福井駅周辺の福井城の遺構、文殊地区の糞置荘（くそおきのしょう）遺跡などがある。用地取得後に試掘し、本格調査に入れば図面と写真で記録を残すのが一般的。二〇二五年度開業予定の工期を念頭に進めるが、極めて貴重な遺跡と判明すればルート変更の検討なども迫られる。

　（尾嶋隆宏）

5805：名無しさん：2012/07/22(日) 18:47:00
http://www.winpal.net/~jiro/l/jr.html

5806：チバＱ：2012/07/24(火) 22:03:52
>>5789
無理だろ
http://www.niigata-nippo.co.jp/world/economics/2012072401001959.html
山梨、１日１万２３００人が乗降
　山梨県は２４日、リニア中央新幹線開業後の２０３５年時点で、山梨県内中間駅の１日の乗降客数を約１万２３００人とする予測を発表した。うち、他の交通手段からの乗り換えが約９６００人、リニア開業に伴う新たな利用者が約２７００人と推計した。

　１時間で上下計２本が停車し、山梨県内中間駅―品川は運賃４５００円、名古屋は９５００円と条件を設定。乗降客数の７割に当たる約８６００人を観光客が占め、ビジネス客は約３６００人。通勤・通学も約１００人と予測した。

　東京―名古屋は２７年開業予定だが、３５年の時点で人口は約１万４６００人増えていると予測した。
共同ニュース2012年7月24日

5807：チバＱ：2012/07/25(水) 23:15:43
感覚的に行って、往復30便停車
1便あたり100人として3000人か中間駅の目安でしょう　


1万2000人とすると概算1便400人
ジャンボ機くらい
新幹線で3両くらい
感覚的にかなり違和感ありだけど

ＪＲ東日本が　あずさかいじ　を廃止しない限り無理では？

5808：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:30:31

http://kumanichi.com/news/local/main/20120621006.shtml
2012年06月21日　熊本日日新聞
関西との交流人口５４％増　新幹線効果で

　県は２１日、２０１１年度にＪＲ（新幹線）や航空機、高速バスなどを利用して県内へ出入りした人数（旅客流動）をまとめた。関西地方との旅客流動は１４０万人で、前年度比５４％の増加。特にＪＲ利用数は１０年度の２８万５千人から８２万２千人と３倍に増えており、新幹線効果が表れた。

　九州新幹線鹿児島ルートの開業効果を把握するのが目的。ＪＲ利用数は各新幹線駅の乗降客数をもとに、開業後に２回実施したアンケート結果などから推計した。

　一方、関西と鹿児島県の旅客流動は１６８万人で前年度比３３％増加。内訳では航空機の利用が５３％を占めており、ＪＲ利用数は熊本を下回る６３万９千人にとどまった。

　ただ、中国地方との旅客流動を比較すると、熊本県の４３万２千人（前年度比１６２％増）に対し、鹿児島県は終着駅効果などもあり５６万４千人（同４０７％増）。福岡県との旅客流動でも、高速バスが定着している熊本は前年度比２８％増（４０２万４千人）にとどまったのに対し、鹿児島県は５０％増（２７０万１千人）だった。

　また、熊本県内の新幹線４駅で利用目的調査も実施。「出張」３２・７％、「帰省」１７・１％、「観光」１３・１％で、その他は買い物や通学通勤、冠婚葬祭など多岐に渡った。

　県交通政策課は「関西方面は県の交流人口拡大を図る戦略が功を奏した。新幹線の終着駅として強みがある鹿児島県と比べても善戦した」と話している。（福井一基）

5809：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:39:59

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120626105.htm
2012年6月26日03時50分　北國新聞
休日限定の１日乗り放題切符　北鉄の２路線

路線別にデザインを変えた「エコきっぷ」

　北陸鉄道は３０日から、石川線と浅野川線の利用促進を図るため、土日・祝日限定の割安１日フリー乗車券を導入する。低迷する両路線の存続に向けて沿線自治体が活動する中、北鉄側も地域密着のサービスを提供し、需要の掘り起こしにつなげる。沿線住民が休日に市中心部へ出掛ける際などの利用を見込んでおり、定着すれば、まちなか活性化や中心市街地へのマイカー流入抑制にも貢献しそうだ。

　新たなフリー乗車券の名称は「エコきっぷ」。浅野川線が大人４００円、小学生２００円、石川線が大人５００円、小学生２５０円で１日間、乗り降り自由となる。始発駅から終着駅まで往復した場合の通常運賃は浅野川線が大人６２０円、石川線は同９２０円となっており、「お得感」のある料金設定とした。

　北鉄は観光利用のほか、沿線住民が買い物や飲食などで金沢駅前や片町、香林坊など、まちなかへ出掛ける際の交通手段としての定着を図りたい考えだ。

　これまで北鉄では、両線共通の１日フリー乗車券（大人千円）があった。沿線住民からの「より使い勝手のよい切符を」との要望に応え、路線別で価格を抑えたフリー切符を導入することにした。

　両線の乗客数は昨年度、石川線が約１１７万人、浅野川線が約１４２万人。１０年前は石川線が約１４５万人、浅野川線が約１５８万人で減少傾向にある。平日は通勤・通学客で一定の利用者がいる一方、休日の乗客獲得が課題となっており、土日・祝日専用のフリー切符導入で、てこ入れを図る。

　両線沿線では今年度から、地元住民による周辺の見どころマップ作成や、自治体による財政支援など、存続に向けた取り組みが加速している。

　「エコきっぷ」は北鉄金沢駅、内灘駅、野町駅、鶴来駅で取り扱う。下車時の購入も可能となっている。

5810：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:22:15

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/310356
2012年6月30日 01:03　西日本新聞
８年ぶり単年度黒字　平成筑豊鉄道１１年度決算

　第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）は２９日、２０１１年度決算を公表。０３年度以来、８年ぶりとなる約２４００万円の単年度黒字を計上した。だが、沿線９自治体が１１年度から負担する経営安定化助成金で下支えされたことなどが要因で、同社は「黒字を手放しで喜べる状況ではない」としている。

　経営の中核をなす伊田、糸田、田川の３線では、乗客数は合計で約１７９万人。１０年度より１・４％伸び、運賃収入も３・３％増の約３億１８００万円になった。

　ただ、１０年度は豪雨災害の影響で利用が減少しており、乗客数や運賃収入の伸びは経営改善の成果とはいえない。災害前の０９年度と比べれば乗客数は６・５％の落ち込みで、減少傾向は続いている。

　人件費など経費削減に取り組んでいるが、本業の収支を示す１１年度の営業損益は約１億１４００万円の赤字。０９年度の約１億１６００万円と同等なのが現状だ。

　経営安定化助成金は、１１年度から１０年間で設備更新などに約１５億円が必要と見込まれることから、年度ごとに計１億５千万円を自治体が負担している。同社の武内功専務は「経営構造は変わらず、沿線の支援で黒字になっただけ。時間をかけて乗客増の方策を考えたい」と厳しい表情だ。

　一方、北九州市門司区で同社が０９年度から運行する門司港レトロ観光線では、１１年度の乗客数は約１２万６千人。前年度より約２万７千人も落ち込んだ。武内専務は「新鮮味が薄れ、リピーターが減りつつある。北九州市とも協議して利用増を図る」と話した。

＝2012/06/30付 西日本新聞朝刊＝

5811：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:29:39
>>5438
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206250004.html
'12/6/25　中国新聞
可部線電化延伸で踏切案説明

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120625000402.jpg

　ＪＲ可部線の廃止区間、可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸推進に向け、市は、調整が難航している踏切の全体の整備方針を固めた。５カ所あった踏切のうち、可部駅寄りの１カ所は閉鎖して移設、２カ所を復活するなどの案。住民の意見を踏まえ、国やＪＲ西日本と詳細を詰める。

　市は、24日に安佐北区役所で開いた可部駅寄り２自治会への説明会で方針を示した。

　光善坊自治会南地区、藤の森自治会の計72人が出席。市の説明によると、地元に復活要望がある国安第１踏切は閉鎖し、人の通行が多い近隣の里道を市道にして拡幅し、踏切を新たに整備する事実上の移設案。閉鎖する踏切付近には国道54号とつなぐ道路を整備する。安全対策として、線路沿いにフェンスを設けるという。

　旧河戸駅側４カ所は地元と最終調整を進めており、２カ所の踏切を復活、１カ所は廃止して地下通路を造る。最終駅予定地に近い１カ所は廃止する。

　可部駅寄り２自治会は昨年末、国安第１踏切の復活と里道通行を求める要望書を５６８人の署名を添えて市に提出した。市は、ＪＲや国と「地区に１カ所の踏切」整備の方向で協議を進めている。

　「前進の部分もある。安全と利便性が確保されるよう協議したい」と藤の森自治会の藤野信也会長（68）。市都市交通部は「理解いただけるよう、対話を重ねたい」としている。

【写真説明】市が踏切の整備方針などを説明した地元説明会

5812：チバＱ：2012/07/26(木) 21:07:27
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001207260001
新高岡駅　首都圏で「不人気」
2012年07月26日

新幹線県民会議で議論


　北陸新幹線の開業効果創出をめざす「新幹線戦略とやま県民会議」の県西部地域会議（川村人志会長）が２５日、高岡市であった。首都圏住民の新高岡駅（仮称）や観光地の利用希望が最少だった問題が指摘され、大型集客向け特区開設や周遊切符発行などの提案の具体策づくりをめざす方針を確認した。


　会議は、県や県内各市のほか観光団体、有識者ら官民一体で発足した県民会議の運営組織の一環として設置され、今月中旬の新川地域会議に続く開催。


　県西部６市や関係団体などによる各観光地の連携策や観光タクシーの料金割引などの取り組みが紹介されたが、新幹線開業後の首都圏住民の新駅利用希望で、新高岡駅が９・３％と金沢駅（３８・５％）、新黒部駅（２９・１％）、富山駅（２３・２％）を大幅に下回る問題が論議された。


　観光地や食べ物の希望も五箇山合掌集落（２５・４％）やベニズワイガニ（２１％）を除けば、黒部峡谷・トロッコ電車（４５％）、黒部ダム（３４・５％）、兼六園（３７・２％）などと大差がつくものばかり。


　これに対し、「金沢だけの石川などと違い、個性的で身近な場所にある観光資源の連携強化が必要」「実際に来てもらって満足してもらう、もてなしの心の醸成を」などの意見も。


　具体的な提案としては、新高岡駅から城端・氷見線に乗り継げる周遊チケット発行や、用地取得が比較的可能な同駅周辺での外国人も呼べるアウトレットモールの整備、２次交通のレンタカーの乗り捨て料金の割引策などが挙げられた。


　県民会議会長として出席した石井知事は、レンタカーなどについての隣接県との検討方針や、情報コンテンツ産業誘致など具体的な支援の考えを述べた。（八田伸拓）

5813：チバＱ：2012/07/29(日) 00:18:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120728/bsd1207280502007-n1.htm
ＪＲ東海　運賃収入回復で最高益2012.7.28 05:00

　ＪＲ東海が２７日発表した２０１２年４〜６月期連結決算は、売上高が前年同期比１１．６％増の３８０６億円、最終利益が６５．９％増の６１４億円となり、４〜６月期としてはいずれも過去最高を更新した。前年に東日本大震災で落ち込んだ運輸収入が回復したのに加え、長期債務の返済が進み支払利息が減少した。

　運輸収入は、東海道新幹線が観光需要の回復で１４．６％増の２５９３億円と伸び、在来線も５．９％増えて２４５億円となった。流通業の売上高も７．７％増の５１９億円と好調で、名古屋駅に直結する「ジェイアール名古屋高島屋」の売り上げ増が貢献した。

5814：チバＱ：2012/07/30(月) 20:45:53
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120730/CK2012073002000022.html
芦原温泉駅建て替え断念　市と県
2012年7月30日

　あわら市や県は、北陸新幹線に合わせて計画していた、ＪＲ芦原温泉駅舎の建て替えを断念した。

　北陸新幹線の芦原温泉駅は、現駅の北側に建設予定。現駅舎は築後四十年目を迎えるため、市や県は新幹線駅舎と一体的な建物に造り直す青写真を描いていた。だが、市は金沢開業に合わせて観光客を呼び込もうと、エレベーター設置を優先し、建て替えを見送る。設置費用は約六億円で、国やＪＲ西日本、市と県で負担する方針。

　あわら市の橋本達也市長は「（多額の投資をして）エレベーターを設置した現駅を、北陸新幹線に合わせて十年程度で壊すのなら、国やＪＲ西日本はエレベーターの設置費を出さない。金沢開業時に観光客を呼び込むため、新幹線用の駅ができても現駅を残すと決めた」と説明している。

　（尾嶋隆宏）

5815：とはずがたり：2012/07/31(火) 14:26:19

何度か京都へ行ってて，最近快急見ないなぁと思ってたけど，知らん間に廃止されてた…orz

そもそも中之島線の開通とともに紫色の格好いい新型電車を導入して
中之島〜出町柳＜快急＞＋淀屋橋〜枚方＜特急＞２０分毎
淀屋橋〜出町柳＜特急＞　快急と併せて１０分毎
とした京阪本線だけど，中之島線の乗客が伸びなかった様で，

現在は
淀屋橋〜出町柳＜特急＞　１０分毎
と快急が廃止に成ってしまったようだ。
で，中之島線は日中は１０分毎に出町柳行き普通・同準急・萱島行き普通のみと云うやや淋しい陣容に。

中之島の西方は今迄鉄道で行くのは不便ではあったけど，現在の中之島線の体制では京阪沿線から中之島へ行く者以外は殆ど使う誘因が無いのは決定的な弱点である。
普通に阪神野田に延伸して少なくとも阪神沿線から中之島への客も取り込まんとどうしようもない様な気が・・。


2011-03-01
■[鉄道系 時事ネタ]中之島線を見切った京阪2011年５月ダイヤ改正の減量っぷりが豪快すぎる
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20110301/p1

5816：チバＱ：2012/07/31(火) 22:09:06
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/36062.html
乗り換え利便でＦＧＴ導入に警戒　開発進むも冬季走行など懸念

（2012年7月31日午前7時04分）


ＪＲ予讃線で耐久走行試験が続けられているフリーゲージトレイン＝５月、香川県多度津町


　車輪の幅を自動的に変換でき、線路幅の違う新幹線も在来線も走行できるのがフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。香川県のＪＲ予讃線で昨年１２月から、耐久走行試験が続けられている。

　同県多度津町のＪＲ多度津駅では、最新技術を搭載した新型電車がホームに入り、十数分後には無人のままで坂出に向け出発する光景が１日に何度も見られる。

　１９９４年に開発が始まってから１８年。昨年１０月に基本的な走行性能に関する技術が確立され、課題は車輪などの耐久性の検証を残すだけだ。

　ＦＧＴは九州新幹線・長崎ルートでの実用化を目指してきた。

　ところが、今年に入り国土交通省は、北陸―大阪を乗り換えなしでつなぎ利便性を高める手段として、北陸新幹線へのＦＧＴ導入を突然打ち出した。今後の大阪延伸の在り方にも深く絡むため、波紋が広がった。

　　　◇　　　◇

　敦賀まで新幹線が開業すると、サンダーバードのような大阪から北陸に向かう特急は廃止され、敦賀での乗り換えが必要となる。ＦＧＴ導入は、これに代わる措置として国交省が提案した。

　導入されると、敦賀以東の新幹線部分は最高時速２７０キロで走行するため、金沢―大阪は３０分、福井―大阪は９分の時間短縮につながる。また、敦賀駅での乗り換えが不要になることで、心理的には３０分の時間短縮効果もあるという。

　ＪＲ西日本も導入に前向きだ。佐々木隆之社長は４月中旬の記者会見で「最大の希望は大阪までのフル規格での整備だが、いつになるか分からない。乗り換えは乗客に心理的な抵抗感を与える」と強調。「精力的に開発に取り組みたい」と実用化に強い意欲を示している。

　　　◇　　　◇

　これに対し北陸、関西の関係府県は、敦賀―大阪がＦＧＴで固定化することを警戒。あくまで暫定措置とのとらえ方だ。５月に国交省から意見照会された際も、条件付きで“容認”した。

　福井県はより慎重姿勢で「大阪延伸までの暫定的な接続方法と考えられる」と回答しただけ。導入の是非に触れていない。富山県も「承認するという回答ではない。敦賀止まりに対する懸念は北陸とすれば（福井県と）同じ」。同じく石川県も「大阪までのフル規格が基本。連携して全線整備を求めていく」と話す。

　福井県にとってはフル規格の新幹線が敦賀駅まで運行する本数に影響がないかも気がかりだ。

　　　◇　　　◇

　ＦＧＴは車輪幅を変換する車軸が複雑なため、台車部分が新幹線に比べて約２トン重い。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、一層の軽量化に向けて本年度から新たな試験車両の開発にも取り組んでいる。

　同機構鉄道建設本部の加藤順新幹線部担当課長は「残された課題は『耐久性の評価に基づく保全性、経済性の分析、検証』と明確になった。ＦＧＴの開発は着実に進んでいる」とアピールする。

　ただ、北陸新幹線の導入に向けては寒冷地、積雪地での走行に問題がないのか、懸念も残る。

　同機構は今のところ、積雪地での試験走行の予定はないとしている。西川知事は「北陸線のような多くの旅客を運ぶ鉄道でＦＧＴが運用できるのか、冬季の安全は大丈夫なのか。十分な評価が必要だ」とし、開発の行方を見極める考えだ。

5817：チバＱ：2012/07/31(火) 22:10:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120726-OYT8T01575.htm
リニア…新駅交通手段「バスが現実的」

知事に報告書提出

　リニア中央新幹線の活用策を検討している「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）は２６日、報告書を取りまとめた。焦点のリニア駅と甲府駅を結ぶ交通手段について、「バスが現実的」と明記。新たに整備する公共交通機関はバスが望ましいと打ち出した。県は年度内に策定する「リニア活用基本構想」に反映させる方針だ。

　甲府市大津町に設置予定のリニア駅は甲府駅と約８キロ離れており、交通手段の整備が課題となっている。こうした現状を踏まえ、報告書は「甲府駅とリニア駅の整合性をどう図るかが山梨県の発展につながる」と指摘。新交通システムを導入し、交通手段を充実させる必要があるとした。

　新交通システムの具体例としては、〈１〉一般道と分離した専用道路を設けてバスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）〈２〉低床で高齢者が利用しやすい次世代型路面電車（ＬＲＴ）――を挙げた。また、交通網の整備はリニア駅―甲府駅間にとどまらず、「富士北麓や清里など県全体の観光地とのアクセスを作り上げることが大切だ」と強調した。

　花岡座長らは同日、県庁に横内知事を訪ね、報告書を提出。花岡座長は「リニア建設の暁には、山梨県の真なるジャンプとなってほしい」と述べた。知事は「未来の県土づくりに向けて様々な施策を推進していきたい」と応じた。リニア駅と甲府市中心街を結ぶ交通手段に関しては、「基本的にバスを考えているが、これから新しい技術開発があると思うので、引き続き検討していく」と語った。

　懇話会は県内の経済団体や自治体の代表、大学教授らで構成。２００９年５月に設置され、これまで１０回の会合を開き、リニア開通による県の活性化策について議論を重ねてきた。

　◆報告書の骨子

　▽リニア駅は基本的に県の玄関口という位置づけ。県外からの来訪者の利便性向上を図ることが重要

　▽甲府駅とリニア駅の整合性をどう図るかが山梨県の発展につながる

　▽新交通システムとして、ＬＲＴ（次世代型路面電車）やＢＲＴ（バス高速輸送システム）が考えられる

　▽アクセスとしてはバスが現実的

　▽リニア駅と甲府のアクセスだけでなく、富士北麓や清里など県全体の観光地とのアクセスを作り上げることが大切

（2012年7月27日 読売新聞）

5818：チバＱ：2012/07/31(火) 22:12:54
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120731/tky12073121200010-n1.htm
京急蒲田に羽田行き快特停車　１０月ダイヤ改正で
2012.7.31 21:19

加算運賃の廃止を求める声があがっている京急空港線＝大田区
　京浜急行電鉄は３１日、１０月２１日に実施するダイヤ改正で、羽田空港と東京都心の品川などを結ぶ「快特」「エアポート快特」を日中に両方向とも１時間当たり６本と現行の２倍にし、１０分おきに運転すると発表した。品川−羽田空港国内線ターミナルを最短１５分と、現行より約１分短縮する。羽田空港国内線の発着枠が来年３月末から拡大する計画で、航空利用客の増加をにらんで利便性を高める。

　京急本線と空港線の京急蒲田駅（大田区）周辺が高架化されるのに伴う改正。京急蒲田駅を通過するエアポート快特は４０分に１本となり、残る快特はすべて同駅に停車する。

　同線をめぐっては、平成２２年５月、羽田空港の国際化に向け「エアポート快特」が増発された際、京急蒲田駅を通過。立体化に財政的協力をしてきた大田区は、京急蒲田駅停車を求めてきた。

　同区の松原忠義区長は３１日会見し「空港へ向かう快特の停車の復活で利便性が向上する」として歓迎するコメントを述べた。

　京急は、沿線住民を含めた利便性を考えたダイヤ改正だとし、「大田区とは街づくりや旅客誘致を含め、良好な関係を続けていきたい」としている。

5819：チバＱ：2012/08/01(水) 21:38:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120801-00000113-mailo-l19
リニア中央新幹線：新駅乗降客数、県予測は１日１万２３００人　企業・人流出促進は否定　／山梨
毎日新聞 8月1日(水)13時34分配信

　甲府市大津町周辺が建設候補地となっているリニア中央新幹線の新駅について、県リニア推進課は、乗降客数など需要予測を公表した。１日平均乗降客数を１万２３００人、新たに県内に進出する企業や人口面ではいずれも大幅増を見込んでおり、開通によって企業や人が県外に流出する「ストロー効果」を否定する内容となった。
　同課によると予想乗降客は、２７年に開業する東京−名古屋間について、３５年には、▽１日当たり観光利用８６００人▽通勤以外のビジネス利用３６００人▽通勤・通学１００人−−としている。また、開通によって１万４６００人の人口増、２６００社が県内に進出すると見込んだ。
　一方で、東京、中京圏からのアクセスが良くなることで県内から撤退する企業については約１０社と予測した。同課は「ストロー効果はそんなに大きくない」とし、県が唱えるリニアのメリットを裏付ける結果だと強調した。
　需要予測は、県が行ったアンケートなどを基に、昨年１１月に県の委託を受けた建設コンサルタント「八千代エンジニアリング」（東京都）が算出した。
　需要予測は２４日開かれたリニア建設促進県期成同盟会の活用策検討部会で報告され、各首長や経済団体代表者から「乗降客の大半は観光客。新駅の整備も観光面に向けることが大事」との意見が出た。【春増翔太】

８月１日朝刊

5820：チバＱ：2012/08/02(木) 00:49:55
>>>5818
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120801/CK2012080102000092.html
ダイヤ改正　「蒲田飛ばし」解消　区は安堵「協力して沿線街づくり」
2012年8月1日

急きょ記者会見を開いて、「ほっとしている。住民の意向をくんでくれた」と話す松原忠義・大田区長（右）＝大田区役所で


　品川方面と羽田空港を結ぶ京急線の一部が京急蒲田駅を素通りする「蒲田飛ばし」のダイヤ改正から２年余り。蒲田に停車する電車の増発が３１日、発表されると、大田区の松原忠義区長は記者会見を開き「蒲田に停車する快特の復活を歓迎する。沿線の街づくりや、羽田空港の可能性に着目した観光振興など、京急と協力して進めたい」と述べ、安堵（あんど）の表情を浮かべた。　（滝沢学）

　新ダイヤでは、京急蒲田駅に停車する品川方面からの「エアポート急行」を「快特」に格上げし、本数を一・五倍に増やす。快特導入で通過となる区内の平和島駅は、蒲田駅止まりの普通電車を同三本増発し補完する。

　区長は今回の改正を高く評価し、「利便性が向上するものと受け止める」と話した。「蒲田飛ばし」の象徴ともいえる「エアポート快特」は存続するが、本数は減ることになり、「区として受け止める」と問題決着を印象づけた。

　区長は、二〇一〇年十月の羽田空港の国際化や、空港跡地の一部の国際戦略総合特区への認定など蒲田エリアの重要性が京急に理解されたとして「ほっとしている」「蒲田ににぎわいが出ると期待している」と語った。

　「蒲田飛ばし」が区政の「喉元に突き刺さるトゲ」（区幹部）となったのは、区がこの十二年間、都、京急と共に本線・空港線計六キロの連続立体交差事業に協力、駅周辺街路や広場の整備にも当たってきたからだ。

　「京急蒲田駅通過反対区民協議会」代表の樋口幸雄さん（７５）＝池上＝は「お互い話をしてみれば、結果よし、ということになった。次は京急と街づくりの促進です」と述べ、「問題決着」と明言した。

5821：チバＱ：2012/08/02(木) 20:30:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120802-OYT8T00008.htm
「えち鉄」高架化出発進行


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高架化で撤去される予定のえちぜん鉄道の踏切（福井市で。高架部分はＪＲ北陸線） 　北陸新幹線の金沢―敦賀間の建設が決まったのを受け、えちぜん鉄道（えち鉄）の高架化事業が実現に向けて動き始めた。県の計画では、現在のえち鉄福井駅から福井口駅先までの約２キロを高架にし、福井市中心部の交通環境を改善する。県は２０１３年度に着工し、１７年度の完成を目指すとしている。（久米浩之）

　踏切をなくして混雑を減らす高架化は、１９９１年に都市計画決定された。２００５年にはＪＲ北陸線が先行して高架化された。撤去される踏切３か所では現在、１日に２時間半から３時間半、通行が遮断されており、県ではかなり混雑が解消されるとみている。さらに今は線路で分断されている道路１９本がつながるため、円滑に移動できるようになるという。

　県の計画によると、完成済みの新幹線の福井駅部分約０・８キロはえち鉄のすぐ西側にあるため、最初にここに仮設線路を敷き、えち鉄の線路につなげて仮運行する。その後、新幹線の福井駅部分の東側にあるえち鉄の線路を高架化し、事業を完成させる。高架になるのは、勝山永平寺線が福井市長本町まで、三国芦原線は同市松本３丁目までという。新幹線は高架となったえち鉄のさらに上を通る。

　この計画は今年２月に県議会に示され、目立った反対意見は出なかった。総事業費は１１５億円で国が６６億円、県とえち鉄の沿線自治体が４９億円を負担する。６月補正予算では、仮設線路の設計費などとして１億３６６０万円が盛り込まれた。西川知事は６月定例県議会で１７年度の完成を目指すと表明した。

　０７年に提案された従来の計画では、北陸新幹線は福井駅まで先行開業し、駅周辺では単線運行するのが前提となっていた。このため、もう１本の新幹線の線路をえち鉄が走り、三国芦原線は次世代型路面電車（ＬＲＴ）にする予定だった。ところが、敦賀まで一括認可されて福井駅周辺は複線運行と決まり、県は修正を迫られていた。

　高架化を受け、ＪＲ福井駅周辺の商店主でつくる福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は「計画に不満はないが、高架化への投資が中心市街地の活性化につながるような施策を望みたい」と話す。福井市のＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会」の清水省吾・事務局長は「ＬＲＴの導入は市街地の活性化に有効だ。一部でも導入を検討してほしい」と要望している。

（2012年8月2日 読売新聞）

5822：チバＱ：2012/08/04(土) 10:05:58
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001208040002
岳南鉄道への公的支援決める　富士市
2012年08月04日

　富士市の岳南鉄道（畠山建二社長）の存続問題で、同市の鈴木尚市長は３日の定例会見で、「基本的には公的支援をする」と正式に発表した。


　同問題では１月、同市公共交通協議会が「事業者の自助努力と行政の適切な関与」で存続させるべきだと市に提言していた。３月には貨物輸送がなくなり、同社の試算では、今年度は約８９００万円の赤字となる見通しという。


　会見で、鈴木市長は「支援方法の中身や金額などはまだ明らかにできないが、市内の公共交通機関の基軸として残したいと判断した」と説明した。支援は今年度から２０１４年度までの３年間を目安とし、２カ年を終えた時点でいったん検証するという。早ければ今年９月議会での予算措置も検討される。


　同市は現在も年間２千万円を補助している。０４年度から年間１千万円を支出し、昨年度から同２千万円に増額した。


　岳南鉄道は「市の提案を受けるかどうかを検討している。金額や支援内容などはコメントできない」としている。

5823：チバＱ：2012/08/04(土) 22:47:03
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20120804ddlk22020143000c.html
岳南鉄道:富士市が支援強化　存続メリット、１３年度末までに判断　／静岡
毎日新聞　2012年08月04日　地方版

　富士市は３日、経営難の岳南鉄道（本社・同市今泉）に対して今年度から１４年度までの３カ年を上限とする新たな支援を行うことを発表した。支援強化策の詳細は、今後明らかにする。早ければ市議会９月定例会に補正予算案を計上する見通しだ。支援強化に見合った存続メリットがあるかどうかを１３年度末までに判断し、期限を延長するかどうか決める。

　市は同社の発行済み株式の０・８８％（２万８０００株）を保有。同社に対し、０４年度から年間１０００万円、１１年度からは年間２０００万円と今年度までに計１億１０００万円の補助金を出してきた。しかし現行の支援だけでは経営改善は難しいと判断した。

　市公共交通協議会は今年１月に「事業者の自助努力と行政の適切な関与によって存続すべきだ」と市に提言。これを受け、市は今月１日、単なる赤字の補填（ほてん）とはしない▽事業者として効率性やサービス向上を確保させる−−と支援策の方向性を決定し、同社と協議を始めた。

　市は現在、線路と道路の両方で走行可能なＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）による公共交通網の整備を計画中だ。同社の線路は計画に欠かせず、多くの市民が市に存続を求めていることも、支援拡充の理由となっている。

　３日の記者会見で鈴木尚市長は「民間企業ではあるが、補助金だけでなく、行政ができる最大限の支援をしたい」と明言。支援強化と引き換えにサービスや市民の満足度向上などを同社に求めたという。【野島康祐】

5825：チバＱ：2012/08/05(日) 22:26:23
http://housing.nikkansports.com/news/f-hs-tp0-20120804-2012080426106.html
リニューアルで沸く伊勢志摩ライナー。一体、どんな駅を走るの？
　近畿日本鉄道が誇る本格的リゾート特急車23000系「伊勢志摩ライナー」が18年ぶりにリニューアルし、8月4日から運行を開始する。外装、内装ともよりリゾート感を高め、鳥羽から大阪上本町・京都・名古屋、そして賢島方面を中心に運行する予定だ。今回は、この伊勢志摩ライナーが走る近鉄沿線にある魅力的な注目スポットをご紹介しよう。

■伊勢市駅（山田線）
注目スポット：伊勢神宮外宮
伊勢志摩の中心都市である伊勢市の代表駅。JR東海の参宮線も乗り入れ接続駅となっている。古くから伊勢参りの玄関口として利用されてきた。社殿を20年に一度建て替える「神宮式年遷宮」が平成25年に実施されることで沸いている伊勢神宮の外宮へは徒歩7分ほど。ちなみに内宮への参拝は、伊勢市駅又は宇治山田駅からバスで約15〜20分、「内宮前」下車。

■鵜方駅（志摩線）
注目スポット：志摩スペイン村
三重県志摩市阿児町鵜方にある鵜方駅（うがたえき）。志摩市の代表的な駅である。鵜方駅から直行バスで約12分の志摩スペイン村は、テーマパーク「パルケエスパーニャ」を中核施設に、「ホテル志摩スペイン村」、天然温泉「ひまわりの湯」の3施設で構成されている。

■鳥羽駅（鳥羽線・志摩線）
注目スポット：鳥羽水族館
近鉄の鳥羽線・志摩線とJR東海の参宮線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。大阪難波駅から約2時間、京都からは約2時間13分、名古屋からは約1時間35分と、近鉄特急でそれぞれかかる。世界屈指の巨大水族館「鳥羽水族館」へは徒歩約10分。

■橿原神宮前駅（橿原線・南大阪線・吉野線）
注目スポット：飛鳥寺、石舞台古墳
奈良県中南部、飛鳥地方における主要駅。中央口駅舎は新歌舞伎座（旧）の設計で有名な建築家・村野藤吾の設計。第１回「近畿の駅百選」に選ばれている。我が国最初の仏教寺院である「飛鳥寺」へは、当駅から奈良交通バスで「飛鳥大仏前」下車徒歩約1分。

■津駅（名古屋線）
注目スポット：三重県立美術館
三重県の県庁所在地、津市の中心駅。近鉄の名古屋線、JR東海の紀勢本線、伊勢鉄道の伊勢線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。日本近代洋画を中心に、三重県にゆかりの深い近世・近代絵画、および西洋近現代の絵画・版画などを収蔵している「三重県立美術館」へは、徒歩約10分。

　ここに挙げたのはもちろんほんの一部の駅。魅力的なスポットはまだまだたくさんあるので、近畿日本鉄道のホームページを見て、地域ごとの魅力に想いを馳せてみてはいかがだろうか。

5826：チバＱ：2012/08/06(月) 00:02:58
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36079.html
北陸新幹線ルート、ベストな選択は　一長一短、若狭は事業費ネック

（2012年8月1日午前11時30分）


北陸新幹線の敦賀以西のルート


　「小浜が声を出すことで敦賀延伸のじゃまをしてはいけないとの思いで黙ってきた。着工が決まり、今後は若狭ルートをしっかり訴え続ける」。再選を果たした福井県の松崎晃治小浜市長は北陸新幹線の敦賀以西のルートをめぐり、こう強調する。

　「小浜市付近」を通る若狭ルートは整備計画に位置付けられた正式ルートながら、約１兆円といわれる巨額な事業費などがネックになり、琵琶湖東岸から米原に接続する「米原ルート」、西岸から京都につなぐ「湖西ルート」が浮上。関係者の意見は割れてきた。

　県や県会、関係市町などはルートに関する議論を長らく“封印”してきた。敦賀までの着工を最優先に、一枚岩で運動に取り組むためだった。

　６月に金沢―敦賀の着工が認可された今、ルートの議論も封印を解く時期を迎えている。

　　　◇　　　◇

　ルート問題をめぐっては２０１０年秋、当時の橋下徹大阪府知事が米原ルートを軸にした協議を関係府県に呼び掛け、一石を投じた。その後、関西広域連合が議論を進めており、開業までの期間、費用対効果などを基準にして１２年度末までに若狭、米原、湖西の３案からルートを選ぶ方針だ。

　関西では費用の最も安い米原ルートを推す声が多いものの、多額の地元負担が伴う滋賀県は慎重姿勢。京都府内でも亀岡市などは若狭ルートを支持しており、調整は一筋縄ではいきそうにない。

　京都府は５月、３ルートに関する独自の試算結果を公表した。府広域交通インフラ検討委員会の座長を務める中川大京都大大学院教授らが０２年にまとめた論文を基に、敦賀―新大阪の運行距離や時間短縮効果、建設費、特長と課題などを比較した。

　試算によると、各ルートの全長は若狭が１２８キロ、湖西１３３キロ、米原１５３キロ。若狭ルートが最短で、時間短縮効果も３６分と最大だ。若狭ルートは全線が新規建設で、建設コストも９２２９億円と最も高くなる。府交通政策課は「３ルートに対して具体的なイメージを持つのが狙い」と試算の意味を説明する。

　　　◇　　　◇

　ルートの３案はそれぞれ長所、短所を抱え、議論を重ねても簡単には決まらない難題だ。合意形成の難しさから県は「ルートは国が決める問題」との姿勢を続けてきた。

　小浜市を中心とした嶺南の関係者は「長年の悲願であり、県土の均衡ある発展という観点からも若狭ルートがいい」（松崎市長）と主張する。若狭青年会議所は、運動を再構築し、まずは地域住民の気運盛り上げに取り組む考えで、上中雄一郎理事長は、さまざまな関係機関と協力していきたいと意気込む。

　これに対し県内経済界などには「若狭ルートは非現実的」との見方がくすぶっている。

　利害が絡み合って答えの出ない状況を見透かすように国土交通省は、大阪と北陸を結んで湖西線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を走らせる方針を打ち出した。沿線自治体は「あくまで暫定措置」として認めたが、フル規格での整備が敦賀で打ち止めとならないか、県内のみならず関西の関係者にも危機感はある。

　ルートに関して西川知事は、日本海国土軸を形成するという視点での議論が必要との姿勢だ。

　与党系地方議員でつくる「北陸新幹線の整備を推進する議員の会」会長の山本正雄県議は「ルートは沿線全体で考えるべきだ。関西の意向、工期、財源の問題も考えながら福井県も積極的に延伸議論にかかわるべきだ」と指摘している。

5827：チバＱ：2012/08/06(月) 00:03:25
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36099.html
新幹線開業へ準備着々他県に活気　再開発、ＰＲ合戦を羨む福井

（2012年8月2日午前11時09分）


既にレールも敷設され、工事が着々と進む金沢市内の北陸新幹線高架部分＝５月


　２００５年に北陸新幹線の富山―金沢が着工して以降、ＪＲ金沢駅周辺は大きな変化を遂げてきた。ホテルの開業が相次ぎ、大型商業施設「金沢フォーラス」がオープン、バスやタクシー乗り場の整備などが着々と進んでいる。

　ＪＲ富山駅周辺も再開発の動きが活発だ。東京の居酒屋チェーンが進出し、飲食店、ホテルの立地が増えた。富山市都市政策課の狩野雅人主幹は「新幹線の開業をにらんだ動きもあるし、公共交通が整備され便利になった効果もある」と分析する。駅南部には商業施設の整備構想も浮上しているという。

　１４年度末の開業に向け準備が進む石川、富山両県内。かつて「同時期」の開業を目指した福井県からみると、まぶしいほどの活気を帯びている。
◇◇

　石川県は０９年３月、新幹線の開業効果を県内全域に波及させるアクションプラン「ＳＴＥＰ２１」を策定した。県民参加を促すため重点プロジェクトを設定し、１０年度には先導的な民間プロジェクトを支援する補助制度をつくった。県としても、金沢城公園内の三御門の復元・修理、能登牛など農産物のブランド化といったハード、ソフト両面の施策を進めている。

　金沢市は既に「総仕上げの時期」と位置付けて▽都心軸の再整備▽定住促進への取り組み▽プロモーション強化▽機運の醸成―の４点を重点施策に掲げている。

　定住促進に向けた取り組みでは、作家や漫画家ら文化人らに金沢移住を提案する。同市新幹線開業対策室は「金沢に住んで用事があるときだけ東京に出掛けてもらう。社会的に影響のある方に住んでもらうことで、口コミで定住促進につなげたい」と語る。

　　　◇　　　◇

　富山県は４月、観光振興、交流人口の拡大などを全県的に進める指針として「元気とやま協働戦略アクションプラン」をまとめた。上越―富山の着工は０１年で、準備は石川県内よりさらに先行。「０６年に作った計画が古くなり、リフレッシュさせた。協働をキーワードに開業に向けて取り組むべきことを整理した」といい、計画から実行の段階に移っている。

　「富山市は食、自然、薬の三本柱が売り。薬膳（やくぜん）料理のブランド化に取り組んでいる」とするのは富山市観光振興課の担当者。３００年以上の歴史を持ち知名度の高い「富山の薬」を観光にも生かそうと、昨年度には健康によい薬膳料理を認定する制度を創設した。

　加えて、温泉や健康増進施設と連携した「ヘルスツーリズム」なども検討。今後は県内の他市町と連携した広域観光にも力を入れていくという。
◇◇

　石川、富山両県とも今後は、首都圏へのＰＲ戦略に重点を置く方針だ。

　富山県は２月、首都圏在住の３１５９人を対象に開業に関する意識調査を実施。「開業後に訪れたい駅を聞くと、金沢が１位で富山は２位」という結果が出た。ＰＲの必要性を痛感し、県民を巻き込んだ観光宣伝を展開する。

　「首都圏からの年間観光誘客５００万人」を目標に打ち出したのは石川県。各界代表でつくるＰＲ戦略実行委員会を設け、実行プランの策定を進めている。開業効果を引き出すための準備は、これから正念場を迎えるとの認識だ。

5828：チバＱ：2012/08/06(月) 00:03:50
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36119.html
新幹線県内延伸はまだ先も準備焦り　福井、金沢開業影響見据え対策急ぐ

（2012年8月3日午前7時00分）


北陸新幹線金沢ー敦賀は８月１９日に着工し、２０２５年度には開業する予定。写真は、福井駅部と新幹線のコラージュ


　２年半後の２０１４年度末、北陸新幹線は金沢まで開業する。北陸への人の流れ、高速交通体系は大きく変わり、福井県も影響を受ける。敦賀までの開業予定は２５年度。その間、県内では両方に照準を合わせて準備、対策を進める“二正面作戦”が求められる。

　「敦賀開業に向けた取り組みでは遅すぎる」と指摘するのは福井商工会議所の峠岡伸行企画広報部長。「十数年後の社会状況、経済情勢がどうなっているか、想像できない」と語り、社会の変化が予測できる２年半後に向けた観光、産業の受け皿づくりの整備が急務だと訴える。

　あわら市の橋本達也市長も「敦賀開業までに少しずつではだめだ。金沢開業は期待感もあるが危機感もある。１４年度末までに一気に取り組まなければいけない」と強調。まちづくりを急ぐ考えを示す。

　長年待ち続けた県内着工を歓迎しつつも、関係者からは「時間がない」との声が漏れる。

　　　◇　　　◇

　金沢開業を見据え県は３月、新高速交通ネットワーク活用・対策プランをまとめた。６月には副市町長、商工、観光団体の代表者でつくる委員会を発足。５年間かけて観光地の魅力向上、商業の競争力強化、在来交通の利便性確保を進める。県は「敦賀開業の準備を行う上でも基礎となる」と説明する。

　また県と福井市は「２０５０年」を目指した県都のグランドデザインを設計するための議論を２月に始めた。敦賀開業予定の２５年を中期目標年次と定める。来年１月ごろに県都の将来ビジョンをまとめる予定だ。

　金沢開業をにらんだ準備開始と、敦賀までの認可、着工が重なり、取り組みはスタートダッシュした形。ただ、県の佐々木康男観光営業部企画幹は「金沢開業まで３年を切って時間が十分とは言えない。市町や関係団体と危機感を持って取り組みたい」と強調。西川知事も今後のまちづくりなどで、できるところからスピード感を持って取り組む姿勢を見せる。

　県は、金沢開業を敦賀開業への第１チェックポイントと位置付ける。

　　　◇　　　◇

　金沢駅開業を生かし、ピンチをチャンスに―。福井商工会議所は昨年１１月、金沢開業に伴う県内経済への影響を分析した提言書を県に提出した。峠岡部長は、県内観光地の魅力向上が不可欠とし「個々の観光資源を磨くことが、地域全体の魅力につながる」と語る。

　産業振興では、福井の良さを生かした企業誘致を提案する。「家賃が安く、子育て環境が整っていて、通勤時間が短いのが福井の良さ。生活コストが下がれば企業は利益が出る」という論法だ。生活環境をＰＲし、研究開発、ソフトウエア開発を行う企業を呼び込むべきだと訴える。

　福井県より１０年以上先行して開業準備に取り組む富山市は、地域住民を巻き込んだまちづくりの重要性を強調。「成果を数字などを使って絶えず県民に見せて、にぎわいの変化をアピールしていく必要がある」とアドバイスする。

　開業準備を担う県の佐々木企画幹は「日本人の良さや故郷の香りのようなものが残っている福井の良さを体感できる仕組みづくりに取り組みたい」と意欲を語る。金沢開業、１８年の福井国体、そして敦賀開業という節目をステップに県民の気運を盛り上げ、観光地としての魅力や県民の“もてなし力”もレベルアップしていく考えだ。
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