鉄道総合スレッド - 1047289790

5626：チバＱ：2012/05/06(日) 20:30:53: 北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／３　国鉄分割民営化　／福岡
毎日新聞　2012年03月17日　地方版

　◇拠点、門司港から博多へ
　８７年４月の国鉄分割民営化を前に、ＪＲ九州の本社所在地を巡る調整は難航した。運輸省（当時）は福岡市に本社を置く方針だったが、九州の鉄道の拠点だった北九州市が猛然と反発、新会社７社のうち、本社地決定が最後となった。

　門司港駅近くの栄町商店街にある「はらだ文具店」店主、原田松雄さん（７６）は国鉄九州総局や門司鉄道管理局があった頃を語る。「昼になると国鉄の職員が一斉に商店街の食堂にやってきた。帰りにうちの文房具屋にも寄ってくれたので、忙しかった。午後１時を過ぎないとご飯が食べられないほどだった」

　民営化の前年、九州内の国鉄職員は約２万６７００人。民営化で１万５０００人に減ることになったが、本社の福岡移転は、北九州市にとっては一大事だった。

　「門司港に本社を」「長年の恩義を忘れるな」。市内の商工団体や市議は、当時の国鉄新会社設立委員で後にＪＲ九州初代会長となる永倉三郎・九電会長らに陳情を続けた。原田さんも門司港に本社を残すように福岡まで陳情に出向いたという。だが「民間企業に対しては無理は言えないと陳情する側も分かっていた」。

　新社スタートまで２カ月を切った２月１９日、ようやく運輸省が結論を発表した。「福岡市に本社を置く」。だが、門司港に「北九州本社」も構えることにした。本社機構を福岡、北九州市の両方に分散する「２本社体制」。調整にあたった永倉氏らが打ち出した妥協策だった。それでも「中身が伴わない」と、北九州市関係者からの反発は根強かった。

　「経済的なことを考えると、博多に本社を置くことは絶対条件だった」。九州総局の最後の局長で、ＪＲ九州初代社長となった石井幸孝（よしたか）さん（７９）は振り返る。発足前の約１年間、毎週２回上京し、国鉄総裁らと本社問題などの調整を続けていたという。「県庁も大手企業もみんな福岡市にある。お客さんが多い所に本社を持っていくことが必要だった」

　本社が発表された日に退任した北九州市の谷伍平市長。「残念の一言につきる」とだけ言い残して、市庁舎を去った。「国鉄出身の谷さんは板挟みだった。北九州市の首長として福岡移転に『分かった』とは言えなかった。だから、この問題では黙っているようにお願いしていた」と石井さんは明かす。

　妥協の産物だった「２本社体制」も、長くは続かなかった。９６年、本社の福岡一元化で石井社長と末吉興一市長が合意。北九州本社は０１年に廃止された。

　本社が去った門司港には０３年夏、九州鉄道記念館が開設された。「鉄道の街」の余韻を残し、門司港レトロの拠点となった。

〔北九州版〕
5627：チバＱ：2012/05/07(月) 22:36:50: http://jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012050700857
バス専用路で仮復旧へ＝津波被害のＪＲ気仙沼線
　東日本大震災で津波被害を受け、一部不通が続いているＪＲ気仙沼線について、ＪＲ東日本と沿線自治体などによる会議が７日、仙台市で開かれ、軌道を舗装しバスを走らせる「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」導入による仮復旧で合意した。ＪＲ東が運行の安全が確保された上で、本格的な鉄道復旧を目指すと説明し、自治体側が受け入れた。
　同社がＢＲＴを導入するのは初めて。年内にも一部区間で運用を開始し、来年末までに不通区間全体の仮復旧を完了したい考え。（2012/05/07-20:54）

--------------------------------------------------------------------------------
5628：チバＱ：2012/05/07(月) 22:37:30: http://www.asahi.com/national/intro/OSK201205060005.html
関西の鉄道、間引き運転に現実味　節電要請にらみ今夏
　今夏の電力不足に備えて、関西の鉄道各社が対応に頭を痛めている。関西電力の節電要請の内容次第では間引き運転も現実味を帯びてきた。

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１日の就任会見で「計画停電なども念頭に置いて色々準備しなければいけない。昨年、間引き運転を準備したことがベースになる」と、この夏の間引き運転の可能性を示唆した。

　昨年は夏冬ともダイヤには手を付けず、駅ホームの部分消灯や空調の抑制、券売機や改札機の一部停止などでしのいだ。

　ただ、ＪＲ西の電力使用量のうち８５％は鉄道運行が占める。２％前後の節電効果があった昨年の取り組みに加え、今年は電車の加速時間を短縮する運転方法でさらに２％程度の上積みを目指すが、利用者の安全などを考えると節電にも限界がある。

　「節電要請の幅が大きければ、間引き運転に踏み込まざるをえない」という。
5629：チバＱ：2012/05/07(月) 22:49:53: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120506000073
ＫＴＲ増客ユニーク策　三セク赤字最大、危機的経営改善へ
経営難の続く北近畿タンゴ鉄道。府や沿線自治体が増客策に知恵を絞っている（宮津市）　第三セクター鉄道で最も経営状態が悪化している北近畿タンゴ鉄道（本社・福知山市、ＫＴＲ）の再建に向け、京都府や沿線自治体が増客対策に乗り出した。吉本新喜劇の舞台に駅舎セットを登場させてＰＲしたり、与謝野町では免許を返納した高齢者に乗車券代を補助するなど知恵を絞ったユニークな対策を始めている。

　ＫＴＲは２０１１年度の経常赤字を約８億円と見込み、全国３５社の三セク鉄道の中で赤字額が最大。府は同年度から抜本的な経営改善策を検討し、ＫＴＲや沿線市町に増収策の強化を求めている。

　ＫＴＲは７月上旬、府の補助を受け、「なんばグランド花月」（大阪市）で公演される吉本新喜劇をＰＲに活用。府北部の駅舎や列車、観光地を舞台にしたストーリーで笑いを誘い、観客に利用を訴える。テレビ放映も予定され、府交通政策課は「お笑いファンに大きな誘客効果がある」と期待する。

　与謝野町は高齢者の乗車を増やそうと、車免許を返納した６５歳以上に２万円分の乗車券を補助する制度を始めた。同町総務課は「高齢者の事故防止と、ＫＴＲの経営改善の一石二鳥になる」と話す。

　福知山市では、中学生のアイデアを生かし、鬼伝説の地として有名な同市大江町の大江中生徒から提案のあった駅弁「鬼斬り（おにぎり）」を販売する。同市大江支所は「地元産米を使ったおにぎりの駅弁。観光客に鬼伝説をアピールする」と意気込む。

　ＫＴＲの乗客数はピークだった１９９３年の３０３万人から、１１年度には１９４万人まで激減した。ＫＴＲの大槻茂社長は「経営は危機的な状況だが、沿線自治体とも協力し、できるだけ利用者に迷惑をかけずに経営改善を実現したい」としている。

【 2012年05月06日 22時00分】
5630：チバＱ：2012/05/08(火) 21:38:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120508-00000017-mailo-l04
東日本大震災：気仙沼線不通　気仙沼市、ＢＲＴ正式受け入れ　ＪＲ東、来年末にも全面復旧へ　／宮城
毎日新聞 5月8日(火)11時22分配信

　東日本大震災で不通となっているＪＲ気仙沼線復旧を話し合う関係機関会議が７日、仙台市内で開かれ、仮復旧策としてＪＲ東日本が提案していたバス交通輸送システム（ＢＲＴ）の導入を気仙沼市が正式に受け入れた。これを受け、ＪＲ側は月内に着工し、早ければ来年末にもＢＲＴで全区間が復旧するとの見通しを示した。
　気仙沼－本吉（南三陸町）間を先行して年内に運行開始するため、ＪＲ側は今後運行本数や停留所設置場所などについて自治体側と個別に協議を進める。
　沿線自治体のうち、登米市と南三陸町は前回３月の会議でＢＲＴ導入に理解を示していた。気仙沼市の峯浦康宏副市長はこの日の会議後、記者団に「ＢＲＴが仮復旧だということが明確に示された」と語り、将来の鉄道での復旧を確約したＪＲ側の姿勢を評価した。
　会議後に記者会見したＪＲ東日本の山口保幸復興企画部担当部長は「今月中に工事に入りたい」と表明。気仙沼－柳津（登米市）間のＢＲＴによる全面復旧については、「運行後１年以内には全線（復旧）に持って行きたい」と語った。【影山哲也】

５月８日朝刊
5631：チバＱ：2012/05/08(火) 21:41:59: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001205080003
「氷見・城端線直通化を」
2012年05月08日

県西部各市一体になった取り組みが求められた新幹線まちづくり推進高岡市民会議＝高岡市の高岡商工会議所

新幹線開業控え高岡市民会議発足

　３年後に迫る北陸新幹線の開業効果を最大限に引き出そうと、高岡市で７日、官民一体の「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」が発足した。参加団体の提案募集やアクションプランが採択される中で、県西部地域の一体的な活性化に向け氷見線・城端線直通化への取り組み強化を求める声が出席者から相次いだ。

　設立総会には高岡商工会議所を中心に市内の経済団体や自治会、まちづくり団体、交通事業者、大学、市など約３０団体が参加。岐阜、石川両県にまたがる「飛越能地域」でのゲートウエー機能強化、広域連携に向けた公共交通網や受け入れ態勢づくりなどのアクションプランを採択した。

　また高岡市では、年度内の全工区完成や駅舎工事着工など開業への動きが本格化するとして７月７日、新幹線新駅周辺高架橋で市民参加のレールウオークを開催し機運を盛り上げる。

　総会で会長に選出された川村人志・同商議所会頭は「高岡市民会議だが、県西部各市の『全体最適』の活動が不可欠」と強調。副会長となった石沢義文全国商工会連合会長が「氷見や南砺市など南北の地域をつなぐ城端線・氷見線の直通化が新幹線新駅の活性化に不可欠。県西部の一体化に向けた運動を高岡から起こすべきだ」などと訴えた。

　「開業まで約千日のカウントダウンが始まった」とする市民会議では参加団体から来月中旬までに提案を募り、年度内に事業を具体化する方針。会場からは、新幹線の２次交通の重要性が指摘され、北陸線の第三セクター化の際の鉄道資産の無償譲渡を求める意見なども出された。
5632：チバＱ：2012/05/09(水) 19:48:16: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120509/bsg1205091853018-n1.htm
シニア層が乗り放題　ＪＲ西が「ノリノリ６５きっぷ」発売2012.5.9 18:53
　鉄道各社が、時間にゆとりのある団塊の世代以上のシニア層や訪日観光客をターゲットにした期間限定の乗り放題乗車券を相次いで発売する。少子高齢化の影響で運輸収入が伸び悩む中、鉄道需要の掘り起こしを図る。

　ＪＲ西日本は６５歳以上を対象に、同社と智頭急行線の全線、宮島フェリーを２日間連続で自由に乗り降りできる「ノリノリ６５きっぷ」を１０日に発売する。

　利用期間は梅雨シーズンとも重なる閑散期の６月４日～７月１３日の平日。年齢を問わない「青春１８きっぷ」（１万１５００円）は普通列車に限られるが、新幹線や特急も対象になる。

　料金は普通車用が２万円、グリーン車用が２万２千円。新大阪－博多間で往復乗車券と往復「のぞみ」指定席（通常期）を利用した場合と比べると、普通車は２８％、グリーン車は４４％割引となる。指定席は４回まで交付可能。

　一方、阪急電鉄は６月１日から、訪日観光客向けに全線を自由に乗り降りできる乗車券を通年発売する。大人限定で、１日間用が７００円、２日間用が１２００円。梅田－烏丸－河原町－梅田というコースを周遊した場合、通常料金より２５％割引となる。土地勘のない観光客のため、おすすめの周遊コースを紹介する英語、韓国語、中国語の冊子も特典としてつける。

　「団体ツアーではなく、個人で自由行動する観光客がターゲット。子供客の需要は少ないと判断し、ひとまず大人限定にした」（広報）といい、年間３千枚の売り上げを目指す。

.
5633：チバＱ：2012/05/09(水) 19:49:19: http://kyoto-np.co.jp/top/article/20120508000162
ＳＫＲ再建へ「上下分離」　施設・土地を甲賀市に譲渡印刷用画面を開く

　赤字経営が続いている滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が、鉄道施設と土地を甲賀市に譲渡し、運行のみを担う上下分離方式を導入する方針を固めたことが８日分かった。公有民営の上下分離方式に移行すれば、全国で２番目となる見込み。甲賀市が国土交通省に申請し、来年度からの全面移行を目指す。

　ＳＫＲは、地域の交通手段を維持するため、大株主の甲賀市と滋賀県の３者で最終調整に入った。

　３者の計画によると、鉄道施設は有償、土地は無償でそれぞれ譲渡する。鉄道施設の維持管理・更新費や固定資産税などの負担を解消し、経費削減につなげる。収益は乗客増強などの取り組みにあて、甲賀市と県からの補助金に頼らない経営への転換を図るとしている。

　ＳＫＲは、１９９１年の列車衝突事故の補償で県と市から借り入れた２０億９千万円の全額放棄を求め、２月に特定調停を申し立てた。上下分離方式はＳＫＲが今月中に策定する「再生ビジョン」の柱に位置づける。県と甲賀市は債権放棄の前提として、赤字経営からの脱却に向けた抜本的な対策が必要としていた。

　ＳＫＲは「再生ビジョンを通じて、会社として新たなスタートを切りたい」としている。

【 2012年05月08日 23時25分】
5634：チバＱ：2012/05/09(水) 19:50:30: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120509-OYT1T00193.htm
ＪＲ北海道２６億円赤字…脱線炎上・大雪響く
　ＪＲ北海道は８日、２０１２年３月期連結決算で、税引き後赤字が２６億円となり、２年連続の赤字を計上したと発表した。

　昨年５月の石勝線事故で脱線炎上した特急列車（６両）の損害などの特別損失が膨らんだ上、昨年１０月の道東自動車道の新区間開通や、冬の大雪による大量運休などで、本業の鉄道運輸収入が過去最低の水準に落ち込んだことが利益を圧迫した。

　ＪＲ北海道によると、１２年３月期の連結税引き後赤字は、前年同期（５９００万円）から２５億円以上拡大。リーマン・ショックを受けた０９年３月期（２８億円）に迫るほど悪化した。主な原因となった特別損失は２６億円で、特急脱線炎上事故の影響額（７億５０００万円）が３割近くを占めた。

　本業の鉄道運輸収入は６７２億円で、１９８８年３月に青函トンネルが開通して、会社発足２回目の決算となった８９年３月期以降では最低となった。昨年３月発生の東日本大震災に伴う「自粛ムード」に加えて、道東道開通や大雪による大量運休が重なり、前年同期比約１０億円の減収となったことが響いた。

　ただ、グループ会社が経営する札幌駅地下商業施設「パセオ」の新装オープンなどが追い風となり、売上高は前年同期比２・２％増の１６５０億円と５年ぶりに増えた一方で、鉄道設備の修繕費などがかさみ、経常利益は同５４・３％減の１７億円で増収減益となった。

　１３年３月期の連結業績予想では、震災からの復興に伴う鉄道やホテル事業での増収を見込んで、売上高１７２０億円、経常利益５０億円、税引き後利益５０億円としている。

（2012年5月9日17時47分読売新聞）
5635：とはずがたり：2012/05/09(水) 21:29:57: >>5631
もともと氷見線と城端線は同じ私鉄が建設したんだし直通出来てもいいですよねぇ♪
北陸線の特急が無くなれば高岡駅の本線縦断もそれ程困難でもなさそうだし。。
新高岡迄いっそのこと万葉線と乗り入れできないかなあ(・∀・)
5636：チバＱ：2012/05/09(水) 21:47:56: でも、氷見線と城端線直通してもどれだけ需要増になるんですかね？
5638：荷主研究者：2012/05/10(木) 00:08:32: http://www.shinmai.co.jp/news/20120420/KT120419ATI090010000.html
2012年04月20日（金）信濃毎日新聞
ＪＲ中央東線「時短より快適性を」　松本市長、検討委で発言

ＪＲ中央東線の快適性を求める姿勢を強調した菅谷松本市長＝１９日、松本市

　松本市の菅谷昭市長は１９日、ＪＲ中央東線の高速化をめぐり「あまり早く行くと観光客が車窓の景色を楽しむことができない」と述べ、現在２時間半前後を要する松本―新宿間について、乗り心地や景色など快適性を重視する考えを示した。同市内で開いた松本地域の市町村長と県新総合交通ビジョン検討委員会の意見交換で言及した。

　菅谷市長は、中信地方からリニア中央新幹線や北陸新幹線へのアクセスを充実させ、首都圏との移動時間を短縮する必要性を認める一方、中央東線に関し「（松本―新宿間で）２時間を切る必要はないという意見もある。ビジネスライン（路線）よりむしろ観光ラインだ」と指摘。より快適な車両の導入などに向け県が山梨県などと連携してＪＲ東日本に働き掛ける必要があるとの認識を示した。

　松本市政策部によると、中央東線の快適性向上は従来から要望。ただ、甲府―新宿間の所要時間が１時間半程度の山梨県では時間短縮への期待が強く、期成同盟会の要望などでも高速化が最優先されている。一方、高速化実現には都内の複々線化や山梨県内の線形改良など巨額の投資が必要で同社も消極的。「中央東線も速くして―と言い続けることも大事だが、観光路線としての特長を生かす視点も重要」（同部）としている。

　意見交換では他に、県営松本空港と松本市街地などを結ぶシャトルバス路線の早期開設や各市町村が運行するコミュニティバスへの支援充実を求める声が出た。大町市で開いた大北地域の市町村長との意見交換では、ＪＲ大糸線の維持活性化や地域高規格道路「松本糸魚川連絡道路」の早期整備への期待が目立った。
5639：とはずがたり：2012/05/10(木) 01:36:05: ８月に本県で「地方鉄道甲子園」　高校生参加、内陸線が舞台
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20120508n

　経営が厳しいローカル鉄道の活性化を目指し、全国から高校生の「鉄ちゃん」（鉄道マニア）を集めて企画力などを競う「地方鉄道甲子園」が８月、本県で開かれる。私立成城高校（東京都新宿区）など３校でつくる実行委員会が７日発表し、募集を始めた。

　舞台となるのは、鷹巣駅（北秋田市）と角館駅（仙北市）を結ぶ約９４キロの秋田内陸線。運営する第三セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が高校側に呼び掛けた。

　地方鉄道甲子園では、写真撮影やスケッチのほか、新しいキャラクターやグッズ、観光ツアーを考え企画書を提出してもらい、部門ごとに表彰する。

　日程は８月２２?２４日の３日間。６月末まで募集し、１０校１００人以上の参加を目指す。問い合わせは成城高鉄道研究部顧問の大溝貫之教諭ＴＥＬ０３・３３４１・６１４１
（2012/05/08 17:24 更新）
5640：とはずがたり：2012/05/10(木) 01:41:19: >>5636
俺が喜んでいるのは直通運転が実現すれば面白いって事そのものなんですけど(←ｗ)，需要的には氷見や伏木港辺りからの新幹線アクセスがメインなんじゃないですかねぇ？
城端や福光・砺波から高岡中心部へのアクセスと云うには能町や越中中川はちと力不足でしょうしね。(城端線沿線住民にとってはどうせ直通するなら氷見線より富山の方がいいか？)
5641：チバＱ：2012/05/10(木) 21:45:24: >>5215>>5601
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20120509-OYT8T01452.htm
奥津軽駅盛り上がり見えず
今別町　観光ガイド養成へ

奥津軽駅（仮称）の看板が設置されている建設予定地

　北海道新幹線の奥津軽駅（仮称）開業まであと３年。県内の新幹線駅としては八戸、七戸十和田、新青森に次いで４番目、津軽半島北端の駅となる。ところが、人口約３３００人、高齢化が進む一方の地元・今別町では、「町に新幹線の駅ができる」という盛り上がりは今のところ見えない。町は９日から駅舎デザイン案の「町民投票」を行うなど、町民の歓迎ムード作りに乗り出した。

　「閑古鳥も鳴かない、私らが泣いてますよ。駅ができて少しは良くなればいいけれど」。町内の飲食店女性（６６）がぼやく。店の壁には青函トンネルを走り出るＥ５系新幹線のイラストが描かれた「奥津軽駅『開業』」のポスターが貼られていた。町が手作りして各商店に持ち込んだものだ。女性は「あの時はすごく盛り上がったけれど、今はこんな状態だもの」と店内の空席を見渡した。

　「あの時」とは１９８８年３月に開業した青函トンネルのことだ。本州と北海道を結び、地域振興にも期待がかかったが、鉄道の利用者は年々減っていった。奥津軽駅の設置予定地は、同年開業した津軽海峡線の津軽今別駅がある場所。津軽線の津軽二股駅と、道の駅いまべつ「半島プラザ『アスクル』」と隣接している。

　「田舎は田舎なりに経済効果を高めるアイデアや戦略を練らなければ」と話すのは、アスクルの委託管理をしている田中祥一さん（５４）。町職員として新幹線開業対策を担当してきたが、昨年、早期退職した。開業に合わせて、山や海に囲まれた町の自然を生かした体験型の民宿を作りたいと構想を練る。

　町は、鉄道・運輸機構が４月に示した駅舎デザインの３案について、９日発行の広報紙で町民から意見を募る。１世帯１通の応募で１８日必着。その結果を踏まえて町で検討し、県と町が同機構に回答する。

　また、町は今月から観光ボランティアガイドを養成する。年６回の講習を予定し、参加者３０人を募集する。町企画課の斎藤始課長は「出遅れた感はあるが、町民の意識醸成を図っていきたい」。７月には開業をテーマにしたフォーラムも予定している。

　一方、観光客を呼び込むには半島全体の広域連携が必須となる。県は昨年から今別、外ヶ浜、中泊町と五所川原市などと協議を進めてきた。今年度の新規事業として、民間の知恵も借りて観光振興を図るネットワーク作りも行う。「新青森駅とは立地も違うので盛り上がりに欠けるのは確かだが、交流人口の拡大に向けた取り組みを進めたい」（県交通政策課）としている。

（2012年5月10日読売新聞）
5642：チバＱ：2012/05/11(金) 23:12:27: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001205110005
名古屋・茨城BRT先進地を見る
2012年05月11日

横に突き出した小さな車輪で方向を定めて走る名古屋市のガイドウェイバス

ＢＲＴ専用道路で行き交うのはバスだけ。並行する国道（右）は渋滞＝茨城県石岡市

ＪＲ常磐線（左）の脇を走るＢＲＴ専用道路＝茨城県石岡市

　ＪＲ東日本が気仙沼線に続き、山田線、大船渡線への導入を検討するバス高速輸送（ＢＲＴ）。専用道や優先レーンを走るため、建設費が鉄道より抑えられ、ダイヤは路線バスより正確とされる。その先進地、名古屋市と茨城県石岡市で乗ってみた。

　　　　◇　

　名古屋市のＢＲＴ始発駅は、ＪＲと民間鉄道などが乗り入れる東区の大曽根駅。市中心部の６・５キロ区間は高架の専用道を走り、その先は一般道を行く。

　「見晴らしがいいよ」。乗客の元会社員男性（７２）が話したように、専用道は都心のビル群を縫うように走り、眺望は抜群だ。都市高速をバス専用にした形で、片側１車線ながら信号はなく順調に走る。

　開業は２００１年。投資額は３７５億円。高架は１キロ当たり５０億円かかった。ずいぶん高価だが、地下鉄なら同２５０億円、モノレールなど新交通は１００億円だった。一般道のバスでは大渋滞が必至で、地下鉄などは経費がかかりすぎることから専用バス道が浮上した。

　専用道では、車体の下部から横に小さなタイヤを突き出し、路面のレールに沿って走る。道をそれる心配はなく、運転手は手放し運転だった。軌道走行なので、高架の幅は７・５メートルしかない。国道４５号の約１０メートル、建設中の三陸道の１３・５メートルに比べ、格段に狭い。それがコスト減につながっている。ラッシュ時は３分置きに発車。運営する第三セクターは黒字経営だ。

　年２０件の視察があるが、７割は海外。中国、インドネシア、シンガポールなどにある人口急増に悩む都市からだ。昨年、岩手県からも見に来た。「都市の新交通システムだけに、（被災県の）参考になったかどうか……」。このときばかりは、三セクの吉村金利総務課長の歯切れは悪かった。

　被災地に近いのは、石岡市のＢＲＴだろう。０７年廃線の鹿島鉄道跡の一部５・１キロで１０年に開業した。

　敷地は同鉄道が無償譲渡。隣接市の負担に県の補助を加えて約８億３千万円でレールや砂利を撤去した。市道として整備し民間バスが走る、全国初の公設民営ＢＲＴだ。

　廃線当初は、路線バスが国道３５５号の渋滞に巻き込まれ、遅れっ放しに。利用者は鉄道の４割に落ち込み、専用道案が浮上した。

　一般道部分を含め、７・１キロ区間の平均所要時間は鉄道の１６分に対しＢＲＴは２０分。代替バスの２０～２５分より若干早い。渋滞がない分、ダイヤの信頼性が高い。停留所数は鉄道駅より増やした。採算ラインの１日１千人は超えている。

　とはいえ、ここも名古屋市同様、狙いは一般道の渋滞からバスを守ること。市街地を抜ければ、また一般道を走る。

　そこで連想したのは山田線のＢＲＴ構想。並行する国道４５号があり、さらに三陸道まで整備する。渋滞は考えられないのに、３本目のバス専用道が要るのか。しかも落ちた鉄橋部分は国道に迂回（う・かい）するから中途半端な専用道しか造れない。不採算路線に巨額な復旧費をかけたくないというＪＲの思惑を除けば、ＢＲＴ化のメリットはみえてこない。導入するかどうかは、被災者の暮らし再建、被災地復興の視点からよく検討する必要があるだろう。
5643：チバＱ：2012/05/13(日) 14:25:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120512-OYT1T00071.htm
金箔や九谷焼…新幹線新駅内装「本物使うべき」

柱の上部に金箔ふうの塗装パネルをあしらったプラットホーム

改札口のガラス製の柱には和紙を挟み込む　２０１４年度末の開業を予定している北陸新幹線金沢駅の内装デザインが１１日、決まった。

　金沢市の「駅舎デザイン等検討懇話会」（会長＝水野一郎・金沢工業大副学長）で、駅舎を施工する独立行政法人「鉄道・運輸機構」大阪支社が、石川の伝統工芸品を活用した案を提示し、了承された。

　鉄道・運輸機構が提示した案では、新幹線プラットホームの柱上部に金箔(きんぱく)をあしらったり、中２階コンコース待合室の内壁に、能登ヒバや九谷焼のレリーフを埋め込んだりするなど、石川の伝統工芸品や地元産材を多く活用。「石川らしさ、金沢らしさが感じられる駅舎」という市の要望を取り入れたデザインを示した。

　ただ、提示された案では、伝統工芸品は本物ではなく、模造品を使用するとしており、委員からは「本物を使うべき」という意見が出された。

　鉄道・運輸機構は「予算やほかの駅との公平性の観点から模造品とした。地元が提供してくれるならば、本物を使える」としており、今後、市は県や業界団体などとも協議し、伝統工芸品の提供を検討していく。

（2012年5月13日13時33分読売新聞）
5644：チバＱ：2012/05/15(火) 21:12:18: http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=40466
おれんじ鉄道　運輸収入４年連続減　景気低迷響く
(2012 05/15 11:15)　鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会（会長・伊藤祐一郎知事）の２０１２年度総会は１４日、鹿児島市であり、１１年度の旅客運輸収入が前年度比２％減の約３億８６００万円で、４年連続減少する見通しであることが示された。
　団体客の利用増による増収はあったものの、沿線人口の減少や景気低迷による利用者減が響いた。１１年度の利用者は、４％減の１４５万人程度にとどまる見込み。
　同鉄道の古木圭介社長は「利用客の４％減に対し、収入が２％減にとどまっているのは、客単価が高い観光需要に支えられているため」と説明。台湾との定期航空便や九州新幹線を生かし、国内外からの観光客誘致による交流人口拡大を強化していく考えを示した。
　同日は、沿線自治体関係者ら約２０人が出席した。１３年３月に運行開始を目指す観光列車の車両改修支援事業など１２年度の事業計画が承認された。
5645：チバＱ：2012/05/15(火) 21:13:01: http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000001205150003
進む老い風化肌身に
2012年05月15日
【信楽高原鉄道事故から２１年／「いつまで来られるか」】

４２人の命が絶たれた信楽高原鉄道（ＳＫＲ）事故から、１４日で２１年を迎えた。甲賀市信楽町黄瀬の現場近くの慰霊碑前では追悼法要が営まれたが、節目となった昨年と比べ、参列者は大幅に減り、年老いた遺族は、事故の風化を肌身で感じていた。

「追悼法要／参列者は大幅に減」

　夫の一男さん（当時６５）を亡くした伊原いとさん（８４）＝京都市伏見区＝は、左手に持った杖で体を支えながら、会場に来た。

　「この２１年間は、夫がいてくれたら、という思いばかり。体力が弱ってきたら助けてくれたはず。でも、夫が生きていれば８６歳なんですね」。朝早く自宅を出て、列車を乗り継いできた。「いつまで来られるか不安」と話した。

　法要には遺族や関係者ら約８０人が出席。吉崎俊三さん（７８）＝兵庫県宝塚市＝は遺族代表のあいさつで、「事故はますます風化し、遺族は犠牲者と離れていくような思いがする」と明かした。

　遺族らが中心となって設立した「鉄道安全推進会議」（ＴＡＳＫ）の会長を務め、国に事故の原因究明をする調査機関の実現を求めた活動は運輸安全委員会の設置につながった。この２１年を振り返り、「（亡くなった妻は）あの世でよくやったと言ってくれると思う」と話した。

　吉崎さんは今月１日に就任したばかりのＪＲ西日本の真鍋精志社長とあいさつを交わした際、「法要はＳＫＲとＪＲ西日本の両社が主催すべきだ」と訴えた。今年も含め、法要は節目を除いてＳＫＲの単独主催だった。関係者は、列車同士が衝突した過失割合を巡って両社が争ったことも影響したとみる。だが、裁判は昨年５月までに終結。遺族からは両社主催での法要を望む声が根強い。

　真鍋社長は法要後、「遺族にはおわびするしかないという思いで接してきた。きょうの法要で、安全運転に努める思いを新たにした」と語った。両社は来年以降の共催を検討しているという。

　法要には２００１年７月に起きた兵庫県明石市の歩道橋事故で、当時２歳の次男を亡くした下村誠治さん（５３）＝神戸市垂水区＝も出席。事故をめぐり、業務上過失致死傷罪で強制起訴された元明石署副署長の公判が神戸地裁で続き、７月には自ら意見陳述をする。

　「ＳＫＲ事故の遺族の話を聞き、たとえ事故が時間とともに風化したとしても、安全面への取り組みは絶対に風化させてはならないと感じた」と話した。（坂田達郎、中村亮）
5646：チバＱ：2012/05/15(火) 21:15:32: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120515/bsd1205150500002-n1.htm
東京スカイツリー“ただ乗り”防ぐ　東武「商標ビジネスも収益の柱に」 (1/2ページ)2012.5.15 05:00
　２２日の東京スカイツリーのオープンまで１週間余りに迫った１４日、ツリーを中心とする新しい街「東京スカイツリータウン」の開業式典がツリーの展望台で行われた。全国で話題を呼びメディアへの露出が増えているだけに、ブームにあやかろうと名称や写真などを活用したＰＲやグッズも花盛りだ。ただ、ツリーを建設・運営する東武グループはブランド人気への“ただ乗り”を防ごうと、商標権のライセンスビジネスでも収益拡大を狙う。

　５％がライセンス料

　式典には、東武鉄道の根津嘉澄社長や東京都の石原慎太郎知事ら関係者約１００人が出席。根津社長は「観光立国・日本の世界的な名所とするのが私たちの夢」などと抱負を述べた。式典後の会見で運営会社「東武タワースカイツリー」の鈴木道明社長も「スカイツリーのライセンスを収益の柱の一つと考えている」とし、ツリーへの入場料、周辺施設の収入に加え、ライセンスビジネスにも期待を込めた。

　同社は名称やロゴマーク、ツリーのシルエットなどを商標登録済み。飲食料メーカーや金融機関など計１４社と「オフィシャルパートナー契約」を結び、販売促進目的で商標を使うことを認める。例えば、日本航空は今月からロゴマークを描いた航空機を国内線で運航するほか、カルビーも４月下旬から包装にロゴマークの入ったスナック菓子を販売している。

　この契約以外にも、ツリーを活用した商品を販売した企業からのライセンス料も収入源となる。販売価格の５％がライセンス料となり、現在約５００種類の商品がある。「海外からも共同企画でメッセージを発信したいという話がくるはず」（鈴木社長）と胸算用する。

写真使用を厳格化

　一方、ツリーの写真の使用については、周囲の風景に溶け込んでいる場合などは商標権の対象外とするなど細かい取り決めもある。例えば、旅行会社がツリーの写真を使って冊子を作成した場合、「イメージなどについて意見はするが、使用料は発生しない」（東武）という。

　写真の使用について他の人気観光スポットでは、ディズニーランドを運営するオリエンタルランドが「テーマパーク事業に関係ないものは原則、使用を断っている」とするが、東京タワーや六本木ヒルズは使用理由などを検討したうえで判断する。知的財産権に詳しいアンダーソン・毛利・友常法律事務所の城山康文弁護士は「旅行会社の冊子まで事前チェックするのは珍しい」と、東武の商標権管理は厳しいと指摘する。

　商標権をめぐっては、中国で苦い経験もある。数年前から中国メディアがスカイツリーを中国語で「東京天空樹」と表記しており、東武側がこの名称を商標登録しようと中国当局に問い合わせたところ、すでに登録されていた。そこで同社は漢字表記を「東京晴空塔」と決め、昨年１２月に日本で商標登録したほか、中国でも申請中だ。

　「（商標ビジネスは）ブランド価値を高める手段として有効」（城山氏）なのは間違いなく、東武は海外を含めたビジネスモデルの確立を急ぐ。（鈴木正行）
5647：チバＱ：2012/05/16(水) 22:49:41: http://www.asahi.com/national/update/0515/OSK201205150149.html
2012年5月16日0時4分
節電要請なら阪急・阪神が間引き検討　急行など一部列車関連トピックス関西電力節電で間引き運転を検討する駅間

　阪急電鉄は１５日、関西電力から大幅な節電要請があった場合、昼間に宝塚線の普通電車と京都線の準急を一部の区間で間引く可能性を明らかにした。阪神電気鉄道も本線の急行で間引きを検討している。間引き本数は節電要請の幅に応じて決める。

　想定では、阪急宝塚線で午前１１時半～午後３時半、梅田―雲雀丘花屋敷間の普通電車を手前の豊中までの運行にとどめて往復。京都線では午前１１時～午後３時半、梅田―河原町間の準急を茨木市発に変更して河原町まで運行し、折り返しでは高槻市までの普通電車とする。阪神は梅田―尼崎、西宮間の急行を間引く。

続きを読む
この記事の続きをお読みいただくには、購読手
5648：とはずがたり：2012/05/17(木) 11:01:04: >>5647
宝塚線は兎も角京都線はどういう編成運用を考えて居るんですかねぇ？？
5649：チバＱ：2012/05/17(木) 22:41:15: http://www.at-s.com/news/detail/100124390.html
「営業体質に問題」　経営ＰＴが初会合　天浜線(2012/5/17 07:50)

　「天竜浜名湖鉄道の経営分析と将来展望プロジェクトチーム」は１６日、浜松市役所で初会合を開き、株主の県や沿線４市町の幹部が外部有識者を交えて経営改善策を協議した。
　利用客の減少で公的支援への依存が続く鉄道経営について、存廃を含めて見直す。委員は県、市町幹部のほかスズキ、ヤマハ、浜松信用金庫、遠州鉄道の地元有力４社の役員と学者ら１２人。本年度中に報告書をまとめ、経営計画に反映させる。
　会合では県の担当者が、１９８６年の同社設立から２０１０年までの２５年間に、県と市町でつくる基金から約２６億円が投入され、現在も年間２億円以上の公的支援が続いていることなどを報告した。企業役員からは「営業利益が上がらない体質は問題」と厳しい指摘が出た。
　一方、自治体幹部からは「利用客を増やすための議論が先」と存廃に踏み込むことへの異論があり、「利用者側の委員を追加すべき」との意見も出た。
　出席した同社の鈴木茂樹社長は「損益だけで存続が決まるものではないと思う。売り上げを増やす知恵をもらえれば」と話した。また、鈴木社長は昨年８月の天竜川下り船の事故で、一部遺族と示談が成立したことを明らかにした。
5650：チバＱ：2012/05/17(木) 22:43:04: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120517/szk12051702040000-n1.htm
天浜線、路線廃止や縮小視野　経営分析ＰＴ初会合　浜松
2012.5.17 02:04
　経営難の第三セクター「天竜浜名湖鉄道」（浜松市天竜区）の経営分析と将来展望について話し合うプロジェクトチーム（ＰＴ）の第１回会合が１６日、浜松市役所内で行われた。路線廃止や縮小も視野に議論を進め、年末にも結果を同社や出資元の沿線６市町などに報告する。プロジェクトチームのメンバーには、同社に出資する県や市町、民間企業が含まれており、ここでの結論がそのまま実行される可能性が高い。

　同日開かれた会合では、発足以来１７年連続で経常赤字が続くなどしている経営状況や、平成２年度の２３４万人をピークに２２年度は１５５万人まで減少している輸送人員の推移などを天竜浜名湖鉄道の鈴木茂樹社長が説明した。

　メンバーのひとり、浜松信用金庫の俵山初雄常務理事は「一般企業ならば、退場させられる企業」などと天浜線の現状を憂いた。

　唯一、市長として参加した三上元湖西市長も「文化的な側面も考慮するべきで、経営面ばかりみるべきではない」としながらも、「終点に集客力のある施設を作るべきで、細々と生き残るような姿にすべきでない」と企業努力の必要性を強調した。

　このほか、掛川市の伊村義孝副市長が「経費削減は限界にきている。他社と連携できるようなことが必要」と提案。スズキの神村保常勤監査役からは「バスへの転換も検討すべきだ」との具体的な提言も出た。

　今後、年内に計４回会合を開き、現場視察や他の鉄道会社との比較、事業継続性について意見を交わす予定で、来年３月までに最終報告案をまとめる計画。関係者は、「第２回会合では現場視察を行う予定。各市町などと調整し６月にも実施したい」としている。
5651：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:24:55: http://mainichi.jp/select/news/20120429k0000m040084000c.html
2012年04月29日02時30分　毎日新聞（最終更新　04月29日　09時20分）
開かずの踏切:１日１７時間通れず、７月に閉鎖へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20120429k0000m040090000p_size5.jpg
廃止される「神宮前１号・御田踏切」。右奥が名鉄神宮前駅で、手前がＪＲ東海道線＝２０１２年４月２６日、黒尾透撮影

　ラッシュ時は１時間のうち計５８分間も閉まったままで「開かずの踏切」と呼ばれる名古屋市熱田区の名鉄神宮前駅北側に隣接する踏切について、市は７月に閉鎖することを決めた。自転車も通行できる歩道橋を５年かけて建設する。車は通れなくなる。

　踏切は名鉄名古屋本線とＪＲ東海道線の８本の線路が通り、名鉄の「神宮前１号踏切」（３０メートル）とＪＲの「御田（みた）踏切」（２２メートル）がつながっている。名古屋市道路建設課によると、１日に計１７時間も遮断機が下りたままだ。

　北側に歩道橋があるが使う人は少なく、多くの歩行者や自転車が踏切を行き交う。少しでも歩行者を通行させようと、名鉄とＪＲがそれぞれに詰め所を置き、係員がワイヤ製の遮断機を手動で上げ下げする。一般路線での手動式遮断機は両社とも管内でこの踏切だけという。

　だが遮断機が下りないまま列車が通過するトラブルも相次ぎ、地元住民からは不安の声が上がっていた。０７年に名鉄側で遮断機が半開きの状態で列車が踏切を通過するトラブルが２件発生し、名鉄は自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置した。

　踏切の閉鎖についてはＪＲ、名鉄も合意した。新設する歩道橋は長さ１３０メートルで、エレベーターも設ける。事業費１９億円で２０１７年３月完成の予定。【黒尾透】
5652：チバＱ：2012/05/20(日) 16:11:37: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120518/CK2012051802000227.html
新駅黒字予想２カ所　西高岡－高岡　富山－東富山
2012年5月18日

並行在来線
　北陸新幹線開業に絡む並行在来線の新駅設置問題で、県は十七日、設置によって黒字が見込める場所の調査結果を公表した。「西高岡－高岡間」（高岡市羽広、和田地区）と「富山－東富山間」（富山市下冨居地区）の二カ所で、開業直後の二年目にそれぞれ千百九十万円、千九百七十万円の黒字が予想されることが分かった。県は二カ所以外の調査地点では設置は厳しいとみている。（相馬敬）

　調査は、鉄道の経営とまちづくりの視点から新駅を設置できそうな七地点を対象に実施。二〇〇六年度の同種調査と同じ場所について、運賃はＪＲによる現行水準、整備費は三セク運営会社ではなく行政側の負担と仮定して再試算した。

　県は同日の並行在来線対策協議会幹事会で、周辺で宅地開発やパークアンドライド駐車場などの開発が進めば収支が見込める「モデル事例」として、二地点を選んだことを正式に公表した。

　西高岡－高岡間は開業十二年目に九百五十万円、二十二年目に六百三十万円の黒字を予想。富山－東富山間も十二年目に千七百七十万円、二十二年目に八百四十万円の黒字を見込める。

　他駅からの利用変更を除く純増分の利用者は、西高岡－高岡間が開業直後で七百十四人、富山－東富山で千六十七人とはじいた。

　残る五地点の「石動－福岡間」「小杉－呉羽間」「呉羽－富山間」「水橋－滑川間」「魚津－黒部間」のうち、魚津－黒部間を除く四地点は開業二年目から二百五万～八百四十九万円の赤字を余儀なくされる。

　魚津－黒部間は開業二年目に千八百六十万円の黒字だが、開業二十二年目には百六十万円の赤字となる見込み。周辺の土地利用規制が厳しいほか、富山地鉄経田駅との競合が見込まれるといった悪条件も重なる。

　県内では設置をめぐる動きが活発化しており、今回の調査はこうした動向に影響を与えそうだ。
5653：チバＱ：2012/05/20(日) 16:12:31: http://www.sankeibiz.jp/econome/news/120519/ece1205191001001-n1.htm
山梨リニア実験線、延伸工事は順調　営業線転化なら最高時速５００キロ！ (1/2ページ)2012.5.19 10:00

　ＪＲ東海は平成３７年開業を計画するリニアモーターカーによる「中央新幹線」の走行精度を高める長距離実験を行うため、２０年１０月から山梨県都留市を基点に「山梨リニア実験線」の延伸工事を進めている。今月１４日には延伸工事現場「大ノ入工区」（同県上野原市）を報道陣に公開した。

　この工区は２年前にも報道陣に公開している。当時はトンネル内部にモルタルを吹きつけただけで、貫通さえしていなかった。２年間で現場は様変わりしていた。トンネル内部のコンクリート工事は完了し、実験線段階とはいえ、車両走行時の騒音を低減する「明かりフード」ができ、来年末の走行実験再開に向け、“順調に進む工事”をうかがわせた。

　この工区はトンネル、明かり区間、橋梁、明かりフードがあり、ＪＲ東海がちょっぴり自慢できる区間。ＪＲ側が現場公開で報道陣を最初に案内したのが「秋山トンネル」（３・８キロ）だ。天上の簡易照明がゆるやかな曲線を描く、半径１万メートルのカーブだ。この付近は予定される相模原駅と甲府駅の中間点。営業線に転化した場合にはトップスピードの時速５００キロで走ることになるとＪＲは説明する。

　トンネル内部は幅１２・６メートルあり、車両軌道（ガイドウェイ）の基礎といえる路盤がトンネル奥へと吸い込まれるように続く。だが路盤は南側半分だけ。「トンネル内部で対面走行はないのか」の問いに、「営業線となれば２車線分の路盤を造るのだが、走行実験は単線で行う」という。

　再開後の走行実験では車両を現行の４両から１２両編成に組み替える。走行実験を繰り返す中でガイドウェイの微調整が必要になるとみている。

　秋山トンネル東側には沢をまたぐように「大ノ入川橋梁」（１１３メートル）が架かる。ここも前回公開時にはまだ橋脚の工事中だった。すでに重量鉄骨で橋梁が組み上げられ、半円形のドームのようにみえる「明かりフード」も完成している。このフードはコンクリート製で、走行時の騒音低減と風雪対策に加えて周辺に人家がなく、森林地帯を走るため、ガイドウェイに動物の侵入を防ぐ役目もあるという。

　橋脚の下部には免震機能を持つ「支承盤」がある。車両が橋上を通過する際に橋梁の揺れを吸収するための装置だ。

　実験線は都留市を基点にした先行区間（１８・４キロ）の東側に７・８キロ、西側に１６・６キロ伸びる。実験線工事事務所の古谷佳久所長は「これまでのところ土木工事は順調だが、今後は精度が要求されるガイドウェイを造らなければならない。慎重に工事を進め、工期内の完成を目指したい」と話している。

　ＪＲ東海によると、今夏までに延伸部分に掘ったトンネル１０カ所の路盤、天上、壁面のコンクリート仕上げを完了し、明かり区間の橋桁工事も秋には完了する。トンネル内部の仕上げが完了したところからガイドウェイを設置する。来春からは設備の機能試験を始め、来年末には延伸区間２４・４キロを加えた全線４２・８キロを使った走行試験を開始するスケジュールになっている。
5654：チバＱ：2012/05/21(月) 22:33:51: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120521/bsd1205211913009-n1.htm
新幹線のぞみ、最大３５％引きに　ＪＲ西日本が今夏用に販売2012.5.21 19:13

　ＪＲ西日本は２１日、新幹線のぞみを利用して大阪・神戸と福岡・長崎を往復する割引切符「Ｊ－ＷＥＳＴ　早特往復きっぷ」を発売すると発表した。最大割引率は大阪市内－福岡市内間で３５％、大阪市内－長崎・諫早間は４２％に及ぶ。のぞみを利用する割引券では過去最大の割引率だという。

　今回の割引きっぷは、８月１１日－２０日を除く７月２日から９月３０日までの利用期間で、列車ごとに席数を限定して販売する。発売は６月７日から。クレジットカード「Ｊ－ＷＥＳＴ」の会員専用の商品とする。

　切符は２種類あり、出発日の７日前に買える「早特７」と、１４日前までに買える割引率が大きな「早特１４」とがある。博多から長崎などは特急かもめの利用。

　大阪市内－福岡市内で比べると、通常往復価格２万７９００円に対し、「早特７」は２１％安い２万２０００円、「早特１４」は３５％安い１万８０００円となる。

　この区間は航空機との競争区間だが、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭もあって、思い切った割引をする。
5655：チバＱ：2012/05/21(月) 22:52:16: ばんえつ物語、みなかみ、パレオエクスプレス、人吉は乗った！
ばんえつ物語は会津からはいって新潟に抜けるという一筆旅に使えるから
その意味でもおすすめ度高い！
http://dime.jp/genre/23624/
一度は乗ってみたい!全国の蒸気機関車“乗っ得”度ランキング
　春眠暁を覚えずというが、蒸気機関車（以下SL）にとっては目覚めの時。通年運行している路線もあるが、動態保存のSLの多くは寒い間は休眠をしていて、ゴールデンウイークから一斉に息を吹き返すのだ。今年も、９つの路線で力強い汽笛を耳にすることができる。

　そこで料金（乗車券＋SL乗車券など）を走る距離で割り、どのSL列車が一番お得なのかを調べてみた。つまり１㎞走るのに何円かかっているか、ということ。すべて起点から終点まで片道乗車した場合の大人料金で計算。「SL函館大沼号」は往路と復路で違う路線を走るので、往路（下り森駅行き）に乗車したことを想定している。

　結果、おもしろいことに同じ運賃計算が成り立つJR東日本の３路線でも、最安値と最高値では10円以上の差が出ている。これはJR東日本のSL指定席券の値段がすべて510円なので、距離が長いほど有利になるからだ。秩父鉄道の「SLパレオエクスプレス」は、700円の座席指定のSL乗車券で計算。自由席SL乗車券なら500円なので、１㎞当たり25円ちょうどになり３位に躍り出る。

　とはいえ、SL列車の魅力は値段だけでは測れない。例えば最も高い大井川鐵道の場合。日本で最初にSLの動態保存を開始した（昨年で35周年！）ことや、４両もの稼働SLを保有していること、さらに客車は戦前～戦中の国鉄型が現役でがんばっていることなど、計り知れない付加価値がある。「SLみなかみ」には人気のＤ51とＣ61が投入されているなど、牽引するSLにも値段では表わせない魅力がある。単に乗車時間が長いことに価値を見いだすか、SLや客車の魅力も加味するか。そうしたことを悩むのも〝プライスレス〟の楽しみだろう。
5656：チバＱ：2012/05/21(月) 23:18:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20120521/CK2012052102000108.html?ref=rank
京急は速いの？　線路幅広め、揺れ小さく
2012年5月21日

　横浜駅構内で、中年男性二人のこんな会話を耳にした。「川崎に行くんだけど、京浜急行とＪＲ、どっちを使おうかな」「京急の方がスピードが速いらしいよ」。実は、記者も京急が速いという話を聞いたことがある。でも確かめたことはない。本当だろうか？　ただのうわさだろうか？　調べてみた。　（渡部穣）

　答えから最初にお知らせしよう。うわさは本当だった。京急の中で最速の「快特」とＪＲ東海道線を比較した場合の話だが。京急によると、快特は横浜－京急川崎を最高時速百二十キロで走り、約六分三十秒で到着する。ＪＲによると、東海道線の横浜－川崎間の最高時速は百十キロで、到着時間は七～八分という。

　京急電鉄鉄道本部運転車両部運転課の岩切秀康課長補佐によると、京急は一九九五（平成七）年四月一日、「より速く、快適に」を目的に、快特の最高時速をそれまでの百五キロから百二十キロに上げた。ブレーキの改良などで可能になったという。「各駅停車の場合、駅間が短くなる京急は加速度の高い車両を使っているため、スピード感を感じられるのかもしれません」（岩切さん）。

　ちなみに、京急は線路幅（ゲージ）も東海道線などより広いという。京急のゲージは一四三五ミリで、新幹線と同じ。東海道線は一〇六七ミリ。両線のゲージの違いは、一部狭いゲージの電車が乗り入れている横浜市金沢区の京急六浦駅前の線路で見ることができる。

　線路幅が広ければ、車体の揺れ幅が小さくなり、スピードを上げやすくなる。関西の阪神、阪急、近鉄なども一四三五ミリだが、関東では、京急と乗り入れしている都営地下鉄浅草線など一部だけ。一〇六七ミリが多数派だという。京急電鉄によると、京急が一四三五ミリを採用したのは「輸送力や安定性に優れ、国際基準であることから」という。余談になるが、京王線は一三七二ミリという例外的な線路を使っている。
5657：チバＱ：2012/05/23(水) 22:30:40: >>5338>>5391
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120523-OYT8T00666.htm
江差線　３セクで維持、合意…木古内と五稜郭間

　２０１５年度の新幹線新函館（仮称）駅開業に伴うＪＲ江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ）の並行在来線問題で、北海道と沿線３市町で構成する「道南地域並行在来線対策協議会」は２３日、道が提案した鉄路維持の負担割合を道と地元３市町で「８対２」とすることを承認した。３市町は、利用度や路線の距離、人口比などを勘案して、北斗市５６％、函館市と木古内町はそれぞれ２２％を負担する。これにより、並行在来線区間は鉄路で維持されることが決まり、同協議会は、２年後に鉄道の運営母体となる第３セクター会社設立を目指す新組織を近く設立する。

　道の試算では、鉄路を維持した場合、３セク開業後３０年間の公共負担額は累計で５１・６億円。内訳は、車両購入などの初期投資や設備更新費で１９億円、累計の運行赤字は計３２・６億円と試算した。

　この試算をベースに、協議会が今回決定した負担割合で計算すると、負担額は道が４１・３億円、北斗市５・８億円、函館市と木古内町が各２・３億円となる。

　事業の大枠が決まったことで協議会の作業は、３セク鉄道会社設立に向けた準備に移行し、運賃設定、安全対策などを定める経営計画の素案を１３年に策定、１４年４月をめどに３セク会社を設立する。

　ただし、地元では人口減少による利用者減、事故や雪で運休となり損失など赤字幅が拡大して負担が増大することが心配される。

　２３日に函館市内で開かれた協議会で、道の高井修副知事は「順風満帆でなく、厳しい経営を覚悟して、具体的な内容について協議を進めたい」と述べ、北斗市の高谷寿峰市長は「鉄道が守られて感慨無量。運行収支改善に向けて取り組んでいきたい」と話した。

（2012年5月23日読売新聞）
5658：名無しさん：2012/05/24(木) 18:10:07: http://tohazugatali.iza-yoi.net/TOSHI-TETSU/nishitetsu.html

＞輸送の主力の天神大牟田線においても幹線と呼べるレベルの輸送を行っているのは、西鉄福岡から久留米近郊の花畑もしくはせいぜい大善寺までと言え、それ以南は特急停車駅以外は日中30分毎に普通列車が停まるだけで、ローカル線といった風情になります。つまり都市圏の広がりという観点で見れば、福岡都市圏と三大都市圏の差は依然大きいものがあるとも言えるでしょう。

仙台人がこんなこと言える資格あるの？
特急といえども料金不要だし、西鉄の大善寺以南でも仙台都市圏のJR線よりむしろずっと多い。
それをローカル線とは失礼極まりない話。

仙台の感覚では都市圏の範囲はせいぜい30km圏かもしれないが、福岡では柳川や大牟田も通勤圏内だ。
5659：とはずがたり：2012/05/24(木) 19:59:19: >>5658
福岡都市圏を明らかに仙台より格上として三大都市圏と比べて貰っているのに仙台と比べて失礼だなんだと逆切れしている田舎根性は治された方がいいんと違いますかね？
各停３０毎では完全なローカル線ですやん。静岡県の静岡付近ですら10分毎とかで電車走っているというのに。
5660：名無しさん：2012/05/24(木) 20:21:34: >>5659
バカ？
各停の頻度だけ着目するとか「静岡＞＞名古屋」と主張していたどっかの基地外かよｗ

その静岡も１hあたりの両数は西鉄の南部区間と変わらない。
そもそも静岡は都市規模以上の高頻度であって
静岡より都市規模の大きい広島口ですらこれ以下の水準なんだが？
5661：とはずがたり：2012/05/24(木) 20:26:39: 中高生なら仕方ないけど見苦しい自分所が一番的な態度は恥ずかしいと学習した方がいいっすよ。どっちが都市でどっちが田舎だとか下らん議論だ┐('～`；)┌
5662：名無しさん：2012/05/24(木) 20:43:04: >>5661
＞自分所が一番的な態度は恥ずかしいと学習した方がいい

おいおい、誰が自分のとこが一番だとまで言ってるかよｗ
あまりに蔑んだ文章だったから批判を加えたまでだが。
5663：チバＱ：2012/05/24(木) 21:41:22: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20120523-OYT8T01270.htm
倉敷３セク鉄道大型ＳＣ効果
水島臨海３年、井原は６年ぶり乗客増加
　倉敷市内を通る二つの第３セクター鉄道の２０１１年度の乗降客数が前年度を上回った。水島臨海鉄道は３年ぶり、井原鉄道は６年ぶりの増加。両鉄道ともＪＲ倉敷駅北口に１１年末、大型商業施設が相次いで開業した波及効果とみている。

　水島臨海鉄道の１１年度の乗降客数は１６４万３７００人で、前年度比３・２％増。うち定期以外の利用客は同５・６％増で、大型商業施設が開業した昨年１２月以降は、同１４・４％増と二けたの伸びとなった。ＪＲ倉敷駅に隣接する倉敷市駅と水島コンビナート地区を結び、通勤・通学利用が多い同鉄道だが「休日に買い物利用が増えた」とみる。

　一方、倉敷駅からＪＲ伯備線で１駅北の清音駅（総社市）に乗り入れている井原鉄道は、１１年度９６万７７９０人で同０・１％増。沿線に観光スポットや文化施設が並ぶ同鉄道では、東日本大震災後の自粛ムードで上半期（４～９月）は定期以外の利用客が同６・９％減となったが、１２月以降は同５・１％増と盛り返した。「昼間の車両にも客が目立つようになった」という。

（2012年5月24日読売新聞）
5664：チバＱ：2012/05/24(木) 21:42:47: まだ言ってたのか・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20120523-OYT8T01324.htm
北陸新幹線呼称に「長野」を…沿線連絡協

２０１４年度末に長野―金沢間が開業する予定の北陸新幹線について、県内の沿線自治体でつくる「北陸新幹線県沿線広域市町村連絡協議会」（会長＝鷲沢正一・長野市長）は２３日、総会を開き、呼称に「長野」を入れることなどを関係機関に要望する決議をした。

　決議では、１９９７年の長野新幹線の開業以来、名称が定着していることから、「長野」を入れた新幹線の呼称とし、列車名も「あさま」を残すように配慮することなどが盛り込まれた。

　鷲沢市長は「法律では北陸新幹線となっているので、通称ということでお願いしたい。北陸の方には心理的に微妙な部分もあると思うが、意見をいただきながら働きかけていきたい」と話した。

（2012年5月24日読売新聞）
5665：チバＱ：2012/05/24(木) 22:18:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120524-00000303-fukui-l18
北陸新幹線ＦＧＴは延伸への暫定措置　福井県知事、運転本数は金沢と同数確保を
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 5月24日(木)21時15分配信

　西川・福井県知事は２４日の定例記者会見で、北陸新幹線金沢―敦賀の着工認可をめぐり国が導入を検討しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、積雪地での安全性など技術的課題の解決と、大阪延伸までの暫定措置であることが前提だとの認識をあらためて示した。敦賀開業後の運転本数には、金沢までと同数が確保されることが必要と強調した。

　知事は、敦賀までの認可の時期に関し「いろいろなことが言われているが、できるだけ早く、遅くならないよう期待する」と要望した。ＦＧＴの導入に対しては「福井県は雪が降るし、そういう状況の中で安全性に影響がないか」と、技術的に問題点があると指摘。「二百数十キロで運転する試験を積み重ね、その検証がなされるかが課題になる」と述べた。

　その上で、敦賀以西はフル規格による整備が基本とし「（大阪延伸に対する）影響があってはいけない」と強調。東京―敦賀の運転本数についても「（ＦＧＴが導入されることで）金沢まで来るものよりも少なくなってはいけない」とした。

　ただ、ＦＧＴの導入自体は「絶対的に不都合だということではない」とも話した。

　県会などで２０１８年の福井国体前に福井駅までの先行開業を求めるべきとの声が出ている点には「まず認可を受ける話」と言及を避けた。
5666：とはずがたり：2012/05/25(金) 10:47:49: >>5665
FGTに批判的な俺ですが，北陸新幹線全通後は金沢～新潟の北越として有効活用出来たりするのかも知れませんねぇ。。
せっかくなら大阪～新潟の雷鳥や大阪～青森の白鳥の復活もOK♪
5667：チバＱ：2012/05/25(金) 20:50:06: とりあえず確実に金沢～敦賀～大阪～関空ルート期待してます
5668：チバＱ：2012/05/25(金) 20:50:33: http://www.at-s.com/news/detail/100126740.html
静鉄が終電延長検討　今夏にも週末試験運行(2012/5/25 08:05)

　静岡鉄道が最終電車の延長を検討している。今夏にも、最も需要が高いとされる週末に限って試験運行する方向で調整中。利用者の動向を踏まえ、実際に延長するかどうかを最終判断する。
　静岡清水線（１１キロ）の終電発車時刻は現在、新静岡、新清水駅ともに午後１１時半。具体的な時間や本数などは今後詰める。終電延長が実現すれば２００４年以来で、多様化する利用者ニーズに対応し、新規顧客の開拓につなげる狙いがある。
　昨年１０月の大規模なダイヤ改正に伴い、利用者を対象にアンケート調査（２月実施）を行った結果、「終電の延長」を望む声が最も多かった。
　同社によると、昨年１０月に大型商業施設「新静岡セノバ」が開業し、鉄道利用客は増加傾向にある。セノバが直結する新静岡駅の乗降客数は前年比２割増と伸び、「定期券利用者もリーマン・ショック以前の水準まで回復した」（鉄道部）。ダイヤ改正で平日午前６～８時台の通勤・通学時間帯に復活させた急行も、増便を望む声があるなどおおむね好評という。
　こうした状況を踏まえ、同社は終電延長を柱とする２０１２年度のダイヤ編成の方向性を検討している。
5669：チバＱ：2012/05/25(金) 23:48:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120525/CK2012052502000098.html?ref=rank
京王線　調布→布田→国領　地下化　１８の踏切廃止
2012年5月25日

　都と京王電鉄は二十四日、調布市の京王線柴崎－西調布間約二・八キロと相模原線調布－京王多摩川間約〇・九キロを、八月十九日から地下化すると発表した。

　地下化の工事は二〇〇四年に始まった。対象区間にある十八カ所の踏切は廃止され、渋滞解消効果を見込める。調布、布田、国領の三駅を地下化し、京王線で初めてのホームドアも設置する。

　線路・設備の切り替え工事は八月十八日終電後にスタート。十九日は始発から午前十時ごろまで、京王線八幡山－府中間と相模原線調布－京王稲田堤間を運休する。バスの代行輸送や他社線による振り替え輸送がある。運転再開後から三駅は地下ホームの利用を始める。

　運休当日の詳細は京王電鉄のホームページか、京王お客さまセンター＝電０４２（３５７）６１６１、午前九時～午後七時＝へ。
5670：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:18:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205080005.html
'12/5/8　中国新聞
松永駅にエレベーター設置へ

　福山市は本年度、橋の上に改札口がある同市松永町のＪＲ松永駅の南北に、エレベーター２基を設ける。来年３月末までの利用開始を目指す。

　それぞれ11人乗りのエレベーターを整備する。事業費は１億６２００万円。二つあるホームと改札口をつなぐエレベーター２基は昨年３月に設置済みで、全ての階段箇所に整うことになる。

　松永駅は橋上駅で、地上から改札口までの階段は30段余り。利用者から「転んだらと思うと怖い」「手すりを使うと荷物を両手に持てない」などと改善を求める声が出ていた。

　交通バリアフリー法は１日の乗降客５千人以上の駅について、エレベーターやエスカレーター、点字ブロックなどを設ける努力義務を盛り込んでいる。松永駅の乗降客数は８９１０人（２００９年度）。

　同市ではこのほか福山、東福山、大門の３駅が対象となる。松永駅の整備が済めば、東福山駅の橋上部分と地上を結ぶ整備を残すだけとなる。

【写真説明】橋上にあるＪＲ松永駅の改札口へ続く階段
5671：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:36:42: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205110003.html
'12/5/11　中国新聞
井原線乗客、６年ぶり増

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120511000301.jpg

　福山市神辺町と総社市を結ぶ第三セクター井原鉄道（井原市）井原線の２０１１年度の年間乗客数は９６万７７９０人で、過去最少だった１０年度と比べて０・１％増となり、６年ぶりに増加に転じたことが９日、分かった。

　１００万人割れは２年連続。同社によると、乗客数の内訳は、通学定期３５万５７４０人（１・４％増）▽一般客３２万７３３０人（２・１％減）▽通勤定期２８万４７２０人（１・１％増）。

　通学定期客は、沿線にある高校への通学利用者が増えたため７年ぶりに増加した。通勤定期客は２年連続で増え、過去最多を更新した。同社は「緩やかな景気回復の影響に加え、鉄道の定時性が受け入れられた」とみている。

　一般客は４年連続で減った。上半期は東日本大震災による観光自粛ムードの広がりなどで１０年度同期比６・９％減。ＪＲ倉敷駅周辺に中四国最大級のアウトレットモールが開業後の昨年１２月以降に盛り返した。
5672：チバＱ：2012/05/27(日) 17:15:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120525-OYT8T01070.htm
リニア県民説明会　批判噴出
　ＪＲ東海は２５日、リニア中央新幹線計画に対する県民の理解を深めてもらおうと県期成同盟会と共催の説明会を昭和町で開いた。県民が対象の説明会は沿線都府県では初めて。同社は地震に強いリニアの特性などを強調したが、参加者からは「利点ばかりで信用できない」などの厳しい意見が相次いだ。路線や駅の具体的な設置場所の発表時期については、「早ければ来年秋頃」と明らかにされた。

　説明会には約４３０人が参加。同社は東海道新幹線が地震などの災害時に、「断絶する可能性は否定できない」とし、リニア計画の意義を「（輸送の）大動脈を二重にする」と説明した。

　さらに、新潟市から静岡市に走る断層「糸魚川静岡構造線」の上の通過は避けられないが、通過部分は最小限にするとして、安全配慮を強調。発生する磁気の人体への影響は「問題ないレベル」とした。

　質疑応答では、参加者側の約１５人が発言し、「信用できない」、「地元への説明が足りない」と批判が噴出した。「原発が問題視される中、リニアは電気を食わないのか」との質問に同社は、「１５年後の開通時の電力状況は予想しにくいが、リニアの消費電力と東京電力の電力量を考えれば、ゆとりがあると考える」とした。

　説明会終了後、同社中央新幹線推進本部長の宇野護取締役は報道陣に対し、「様々な意見がある中、理解を深めてもらう効果があった。今後も沿線都府県で説明会を実施し、山梨でもまた開催したい」と話した。

（2012年5月26日読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120523-OYT8T01135.htm?from=popin
リニア駅…周辺自治会が不安の声

　甲府市は２３日、リニア中央新幹線の県内駅について、地元の経済団体や自治会、学識者らとともに考える「リニア活用推進懇話会」の初会合を開いた。県内駅の建設が予定されている同市大津町周辺などの自治会からは、建設に関係する車両による交通量増加などに不安の声が相次いだ。

　市議で大里地区自治会連合会の輿石修会長は、「建設関連の大型ダンプが住宅地を頻繁に行き来するようでは困る」と、周辺道路の整備の重要性を強調した。付近には中央自動車道と新山梨環状道路が走っていることから、西下条自治会の伊藤豊次会長は「『リニア新幹線の開通で、また地域は分断される』と、地元では困惑が広がっている」と指摘。その上で、リニアのルートにかかるなどして耕作できなくなる農地の代替地が必要なことを訴えた。

　この日の会合では、懇話会会長に宇野善昌・副市長を選出。宇野副市長はあいさつで、リニア開通によって東京と短時間で結ばれることに触れ、「東京と小さな（市場の）パイを奪い合わなければならないかもしれない。県や市の活性化は、知恵を出し合って真剣に考えていかないとうまくいかない」と述べた。

（2012年5月24日読売新聞）
5673：チバＱ：2012/05/27(日) 17:39:25: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20120526-OYT8T01011.htm
智頭急行２年連続減収減益

　第３セクター・智頭急行（本社・智頭町）は、２０１１年度の決算を発表した。東日本大震災の影響による旅行客やビジネス客の減少のほか、燃料の軽油の価格高騰などが響き、２年連続の減収減益になったが、赤字に悩む地方の第３セクター鉄道が多い中で１４年連続の黒字を維持した。

　営業収益は２７億５４００万円（前年度比３・６％減）で、経常利益は２億８５００万円（同３２・６％減）、税引き後の利益は１億５８００万円（同３７・７％減）。

　乗客数は特急「スーパーはくと」が５９万８２５３人（同２・４％減）、特急「スーパーいなば」が２３万３６７５人（同２・７％増）。普通列車が１９万７１９３人（同６・２％減）。

　昨年３月の九州新幹線全通で、鳥取と岡山を結ぶ「スーパーいなば」の乗客が増えた一方で、鳥取と京阪神方面をつなぐ「スーパーはくと」は開業初年度の１９９４年度を除くと、初めて６０万人を割り込んだ。

　１２年度の見通しについて、同社は「今年度中に全線開通する鳥取自動車道の影響も懸念されるが、砂の美術館の開館効果や関西方面での営業強化などで乗客増を目指したい」としている。

（2012年5月27日読売新聞）
5674：とはずがたり：2012/05/28(月) 09:47:06: >>5667
関空乗り入れの方がFTGの有効活用になりますな♪
5675：チバＱ：2012/05/28(月) 21:11:19: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120527-OYT1T00340.htm
北陸新幹線、東京―福井が１２分遅くなった理由

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴う東京―福井間の所要時間の試算について、福井県が「２時間４０分」としてきた説明を「２時間５２分」に変更していたことがわかった。

　２３日付でホームページ（ＨＰ）を更新した。

　市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」が８日、国土交通省が示す試算と矛盾すると指摘し、ＨＰと県発行のパンフレットなどの数値を修正するよう申し入れていた。

　県はこれまで、沿線１０都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」が試算した２時間４２分を採用し、ＨＰやパンフレットで「２時間４０分」とアピール。米原駅（滋賀県）で乗り換える現行の３時間２８分から大幅に短縮すると説明してきた。しかし、国交省は１月、主要駅のみ停車する場合の最速時間を「２時間５２分」とし、２月には平均時間を３時間５分とする試算を示した。

　県は「国の試算が初めて公表されたので、ＨＰに最新情報を反映させた」としている。

　また、考える会は８日の申し入れの際、金沢―敦賀間の建設費の試算８５００億円も国交省の最新試算に修正すべきだと指摘。県は「ＨＰはすでに最新の１兆１６００億円に対応している」とその場で回答した。

　パンフレットについて、県は「所要時間、建設費を含めて改訂作業を進めており、正式認可が下りてから速やかに発行する」としている。

（2012年5月27日12時22分読売新聞）
5676：チバＱ：2012/05/28(月) 22:31:13: >>5316
http://www.47news.jp/CN/201205/CN2012052801002147.html
豪華寝台列車、来年１０月に運行　ＪＲ九州、最高５５万

　豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」のイメージ（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は２８日、九州周遊の旅を楽しむ豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の概要を発表した。来年１０月に運行を開始。１人３８万～５５万円の３泊４日のコースと、１５万～２２万円の１泊２日のコースを用意する。

　車両は機関車に加えて、客車７両の編成。客室は１４室で、このうち２室が「ＤＸスイート」、残りは「スイート」。定員は３０人程度になる。

　さらにバーカウンターやピアノを設置したラウンジ車、ダイニング車をそれぞれ１両設ける。

2012/05/28 19:31 【共同通信】
5677：名無しさん：2012/05/30(水) 20:09:35: >>荷主研究者

結局西鉄の件は無視ですか
5679：荷主研究者：2012/05/30(水) 23:32:26: >>5658-5662 >>5677
やれやれ、非紳士的な態度の方と議論する気にはなれないのですが、文責を負う者として以下の通り回答をしましょう。

まず私は仙台人ではありませんし、過去に住んだことがあるだけで、現在は都内在住です。まぁ、「仙台人がこんなこと言える資格」という論理もよく分かりませんが…。仙台人が〝都会の〟福岡を批判するのは許せない！ってことですかね(笑)。
また西鉄に関して私が書いた記述は、仙台と比較した議論では無く、むしろ東京・大阪・名古屋の三大都市圏の大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線であると言っているに過ぎません。

名無しさんは柳川や大牟田も福岡都市圏であり、充分に都会であると言いたいのかもしれませんが、それを否定する意図は無く、ましてや仙台都市圏と比較してローカル線だと言いたいのではありません。ご存知の通り仙台にはそもそも大手民鉄はありませんから(笑)。
私の文書をもう一度最初から読んで戴ければ分かると思いますが、西鉄が大手民鉄の一角の地位を占めていること、特に福岡寄りの区間は大手民鉄の名に恥じない輸送体系・インフラを構築していること、その一方で大牟田寄りになると大手民鉄の〝本線〟なのに普通列車は片道30分間隔にまで減っていること、それが福岡都市圏の面的な広がりにおける1つの限界であること、を指摘しているのです。

柳川や大牟田は点としてはもちろん立派な都市ですが、その中間は都市化が進んでおらず、都市化が連続して進行する福岡～久留米間とは大きく様相が異なることは、冷静に見て明らかでしょう。

また元来、都市圏の定義に一義的なものは無いのですが、少なくとも通勤圏という言い方は曖昧です。国勢調査を参照して戴くと、例えば福島市から仙台市（約80km）、山形市から仙台市（約60km）にはいずれも通勤通学者で1日当たり1000人以上の流入があるのですが、福島市や山形市は仙台都市圏の〝5％通勤通学圏〟の定義には当てはまりません。名無しさんの言う通り仙台は〝一般的な〟感覚として30km圏が通勤圏かもしれませんが、その実態はもっと複雑なのです。
そのため都市圏を考える際にはDID（人口集中地区）の観点も重要になるでしょう。簡単に言えば市街地が連続しているかどうかです。柳川や大牟田は福岡の通勤圏であることは誰もが認めるとしても、福岡都市圏と連続し一体化する都市圏であるとは言い難いでしょう。西鉄のダイヤ面からも大善寺以南は明らかに輸送需要が〝相対的に〟少ないことを示しています。この点で西鉄が三大都市圏の大手民鉄とは異なる鉄道事業の厳しさがあると理解して戴ければと思います。

札仙広福に限らず、都市の比較をすると、すぐに熱くなる方というのは多いように見受けられますが、郷土愛がそうさせるのでしょうか。それは仕方が無いとしても、冷静な分析や客観的な視点までも否定するのは不毛だと考えております。たとえネット上であっても建設的な議論をしていきたいものです。
5680：名無しさん：2012/05/31(木) 17:27:04: >>5679
＞大牟田寄りになると大手民鉄の〝本線〟なのに普通列車は片道30分間隔にまで減っていること

普通列車が30分がおきに減るのは久留米以北の小郡です。
また、DIDを一つの指標とするのは理解できるものの、小郡から久留米にかけて広大な田園が広がっています。
柳川や大牟田を〝点〟と申されるのであれば久留米も〝点〟と申されたく思います。
第一、冷静に分析すれば、福岡寄りの区間だって首都圏や京阪神圏の私鉄に比べれ絶対的に輸送量が少ない様相です。
私が言いたいのは福岡～久留米間で都市化が連続して進行しているかのように捉え
久留米以南と久留米以北を対比的に説明されるのは客観的に不適切かつあまりに失礼でないか？ということです。

確かに当該区間は輸送需要が〝相対的に〟首都圏や関西圏よりも輸送量が少なくなってるのは承知しています。
しかし、先に申した通り、福岡寄りの区間においても首都圏や関西圏の私鉄に比べれ絶対的に輸送量が少ない様相であり、
大善寺以南だけを〝差別的に〟見なすのは失礼であり、
都心のターミナルから遠くなるにつれて輸送量が逓減していくのは
他の地域であっても、東京～横浜など大都市間の路線を別とすれば同様の傾向はあります。
（例え都心側の混雑で名高い小田急線であったとしてもです）

確かに西鉄が三大都市圏の大手民鉄とは異なる鉄道事業の厳しさがある点は理解していますが、
客観的に分析されているのであれば、全体の区間を以て説明されたく思います。

＞やれやれ、非紳士的な態度の方と議論する気にはなれないのですが
＞たとえネット上であっても建設的な議論をしていきたいものです。

こちら側も喧嘩を売るつもりで書いてるのではありません。
正直2ちゃんねる方式の掲示板に、意見を述べるのは適切とは言い難く躊躇ったものです。
直接リンクがなくとも、当方が掲示板冒頭に気付けなかったのが悪いと言われればそれまでかもしれませんが
サイト内で詮索ののち、こちら側としてはたらい回しされた気分です。
その点はご留意下さい。
5681：とはずがたり：2012/06/01(金) 10:01:45: 西鉄の輸送量探しててみっけた☆
ネットワーク性の観点からJR関西本線と近鉄橿原線の交点に新駅を造るべしと云うのが持論の俺>>3111>>5495だが，此処にもそんな要望があるようである♪笹原だけではなく井尻にも近いし難しいだろうけどねぇ。。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E9%89%84%E5%A4%A9%E7%A5%9E%E5%A4%A7%E7%89%9F%E7%94%B0%E7%B7%9A

井尻 - 雑餉隈間では鹿児島本線をオーバークロスするが、かなり前から「JRと西鉄の同居駅を新設したらどうか」という提案は地元よりなされている。しかし、オーバークロスする場所の周辺には中学校や工場があるほか、周りが住宅地の上にJR側では笹原駅と非常に近くなってしまうためか、いまだ具体化には至っていないのが現状である。同様に試験場前 - 津福間でも鹿児島本線をオーバークロスする地点への新設駅の設置を要望する声があるが、こちらも具体化はしていない。
5682：とはずがたり：2012/06/01(金) 10:04:29: 西鉄天神大牟田線、全部複線にした方が良いと思いませんか？
http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1478683354.html

ベストアンサーに選ばれた回答

西鉄天神大牟田線の場合、全長７４．８キロメートルの約５分の１の長さに過ぎない西鉄福岡～二日市間（１５．２キロ）の輸送量が、全体の輸送量の実に３分の２以上（６８％）を占めています。さらに西鉄福岡～西鉄久留米間（全区間の約半分）まで含めると、総輸送量に占める比率は約８７％にもなります。
つまり全体的な輸送需要で言うと、久留米以北の区間が占める割合が圧倒的に大きいということです。

大牟田線の単線区間はすべて久留米以南（正確には試験場前～大善寺間と蒲池～開間）ですが、この区間の輸送量は天神大牟田線全体から見ればごくわずかで、西鉄からすると、わざわざ多額の設備投資を行なってまで緊急に複線化しなければならないほどの需要はないという判断にもなります。
その証拠に西鉄は、数年前にこの区間（大善寺以南）の日中の普通列車をすべてワンマン化しています。輸送量の少ない久留米以南の区間では、「普通列車はワンマンで十分」と判断したわけです。

実は大牟田線の単線区間のうち、複線化の土地の手当てはすでに半分くらいのところで終わっています。

特に現在のダイヤでは、西鉄柳川駅での普通の特急待避時間がかなり長くなっていますから、個人的には、せめて柳川駅の前後区間だけでも優先して複線化した方がいいようにも思います。
5683：名無しさん：2012/06/01(金) 21:06:10: 西鉄は他の大手私鉄に比べ平均乗車距離が長い点をまず留意する必要があります。
一人当たりの平均乗車距離は民鉄協会で公表されている輸送人キロを輸送人員で割ることで算出できます。
これによると、西鉄の平均乗車距離は小田急は無論、東武より長く、近鉄や名鉄に次いで長い部類となります。

総輸送量に占める比率の数字だけ出されると久留米以南が少なく思えますが、
久留米以北の数値割合には久留米以南の利用者の大半も含んでいて
二日市以北の数値割合には二日市以南の利用者の大半も含んでいます。
その点を加味した上で論じなければなりません。

ちなみに普通列車が30分開くほど減るのは東京の近郊路線では考えられませんが
大阪や名古屋の近郊路線では結構みられる状況ですけどね。
5684：チバＱ：2012/06/02(土) 00:09:40: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120601/bsd1206011045003-n1.htm
名鉄と近鉄が駅の一体化を検討　名古屋駅の再開発で2012.6.1 10:44

　名古屋鉄道は１日、２０２０年にも着手する名鉄名古屋駅地区の再開発で、隣接する近畿日本鉄道の近鉄名古屋駅との一体化を検討する方針を明らかにした。利用客が乗り継ぎしやすいように利便性を高める狙いがある。

　今後３年以内に基本計画を定める。ＪＲ東海のリニア中央新幹線が東京－名古屋で開業する２７年までの完成を目指す。

　名鉄と近鉄のそれぞれの名古屋駅は現在、ホームの一部で行き来ができるが、段差が多く、大きな改札口も離れている。
5685：チバＱ：2012/06/02(土) 19:20:29: http://www.asahi.com/national/update/0602/TKY201206020158.html?google_editors_picks=true
西武鉄道、全駅トイレに温水便座　９０駅対象　東京
　西武鉄道は、東京都と埼玉県にある１３路線全駅のトイレに、温水洗浄便座を取り付ける。昨春に実施した利用者アンケートで６割近くが設置を望んだという。同社によると、首都圏の私鉄で全駅に設置するのは初めて。

　西武鉄道には１３路線で９２駅あり、東京メトロが管理する有楽町線の小竹向原駅（東京都練馬区）と、駅舎にトイレがない秩父線の横瀬駅（埼玉県横瀬町）以外の９０駅が対象。すでに一部は工事が終わり、年度内に全駅で設置する。

　内閣府の調査によると、一般家庭での温水洗浄便座の普及率は７２％（２００９年度末）。西武の広報担当者は「一般家庭や他の公共施設での普及が進み、駅のトイレにも付けて欲しいという利用者の要望が強い」と話している。
5686：チバＱ：2012/06/02(土) 19:22:07: >>5097
http://www.asahi.com/travel/news/NGY201205270001.html
2012年6月2日7時40分
あおなみ線にＳＬ走行計画　区間５キロ、煙や音も課題関連トピックス河村たかしあおなみ線の前身だった国鉄の貨物線を走るＳＬ（Ｄ５１形）。現在の稲永駅付近＝１９６３年、名古屋市港区、名古屋レール・アーカイブス提供

あおなみ線を走る予定のＣ５６形１６０号機と客車＝２００２年、富山県高岡市

ＳＬの走行区間

あおなみ線の前身だった国鉄の貨物線を走るＳＬ（Ｄ５０形）。現在の荒子駅付近で市電と交差していた＝１９６３年、名古屋市中川区、名古屋レール・アーカイブスの堀幸夫さん提供

　名古屋市の河村たかし市長の「どえりゃあ面白い名古屋をつくろう」との一声で始まった、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）のＳＬ走行計画が、実現に向けて動き出している。名古屋港エリアの観光の起爆剤として期待が集まる一方、運行上の制約から「ＰＲ効果は薄い」との見方もある。ＳＬが、名古屋の街に郷愁とロマンを呼び込めるか。

■「動く博物館」に

　名古屋市によると、ＳＬが乗客を乗せて走る「実験走行」をするのは、来年２月の数日間。名古屋駅を出発し、途中から貨物線に入り、約５キロ先の名古屋貨物ターミナル駅（同市中川区）付近を１日３、４往復する。乗車時間は片道１５分程度になる予定だ。
5687：チバＱ：2012/06/02(土) 23:27:29: http://news.mynavi.jp/news/2012/05/30/127/
JR東海、元「あさぎり」371系による臨時快速を東海道本線&御殿場線で運転

　 [2012/05/30]

JR東海は6月17日と6月24日、特急「あさぎり」に使用された371系車両による臨時快速列車「さわやかウォーキングごてんばライナー」を運転する。

今年3月まで特急「あさぎり」で活躍した371系。静岡駅から東海道本線・御殿場線を経由する臨時快速列車に使用されることに

371系車両は7両編成で、うち3～4号車は2階建て車両(2階がグリーン車)。白地にブルーのラインが入った外観で、窓の大きいワイドビュー車両のため、沿線の景色もより楽しめる。同車両は今年3月まで、小田急線に乗り入れて新宿～沼津間を結んだ特急「あさぎり」に使用されていた。

「さわやかウォーキングごてんばライナー」は、御殿場線で開催される「さわやかウォーキング」に向けて、静岡駅からイベント開催地まで乗換えが不要な臨時快速列車として運転される。

6月17日はスタート・ゴールともに松田駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は松田駅13時0分発。6月24日はスタート・ゴールともに駿河小山駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は駿河小山駅13時24分発。いずれも途中の停車駅は清水駅、富士駅、沼津駅、御殿場駅となる。

371系車両で運転される「さわやかウォーキングごてんばライナー」では、普通車に乗車する場合、乗車券のほかに乗車整理券(310円)が必要に。グリーン車に乗車する場合、乗車整理券が不要の代わりに指定席グリーン券が必要で、乗車距離に応じた料金(50kmまで750円、100kmまで950円、150kmまで1,620円)となる。指定席グリーン券は6月1日よりJRのおもな駅の窓口で、乗車整理券は運転当日に各停車駅の窓口で発売される。
5688：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:42:51: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120525302.htm
2012年5月25日02時51分　北國新聞
鉄道事業、９期連続赤字　北陸鉄道１２年３月期

　北陸鉄道（金沢市）は２４日、２０１２年３月期決算を発表し、石川線、浅野川線の鉄道事業について営業損失が８４００万円だったと明らかにした。赤字は９期連続。利用者減が続く中、駅の無人化などを進め、赤字額は７００万円縮小した。中本寛取締役総務部長は「沿線地域で利用促進の機運が盛り上がっており、廃線は考えていない」と強調した。

　赤字額は石川線が５１６０万円、浅野川線が３２４０万円。額住宅前駅で終日、野町駅で早朝と夜間の無人化を行うなど経費削減に努めた結果、石川線の赤字幅が前期比で１千万円縮小した。

　輸送人員は石川線が前期比で４万１千人少ない１１７万３千人、浅野川線が９千人少ない１４２万５千人。利用者減少を受け、売上高に当たる営業収益は２・１％減の４億９９００万円だった。

　今期の鉄道事業の総投資額は４億３千万円増の５億６千万円となる見込み。国、県、沿線４市町が総額４億４千万円を拠出することで、大幅増となる。

　拠出金は信号設備やレールの更新などに充てる予定で、中本部長は「大きな支援をいただいた。利用促進と設備投資の両輪で、最大限の努力をしたい」と話した。車両の更新については「両線とも将来的には更新が必要だが、２、３年の間に予定はない」とした。

　中本部長は、北陸電力が今夏の節電を要請したことについて「電車のダイヤを減らすということはない」と述べ、間引き運転はしない方針を示した。

　同社は関東など９路線の高速バスを運行している。安全対策については「以前から夜行では運転手２人体制を徹底しており、点呼も現地できちんと行っている」とした。

　北陸鉄道は、新任の取締役候補者に中辻純一企画部長兼監査室長を内定した。魚住隆彰取締役相談役は取締役を退任する。監査役では内田亙氏が退任し、新たに拝郷寿夫氏を内定、山岸正、土井正幸の両氏は引き続き監査役を務める。いずれも６月２８日の株主総会で正式決定する。
5689：荷主研究者：2012/06/03(日) 14:18:05: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120525t15014.htm
2012年05月25日金曜日　河北新報
気仙沼線　ＢＲＴ、ミヤコーバスに　ＪＲ東、委託の方針

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）によるＪＲ気仙沼線の仮復旧で、ＪＲ東日本がＢＲＴの運行を宮城交通グループのミヤコーバス（仙台市）に委託する方針を固めたことが２４日、分かった。既に協議が始まっており、不通となっている柳津（登米市）－気仙沼間で年内に運行を始める。

　ＢＲＴはＪＲの直営との位置付けで、ミヤコーバスはあくまで運転業務だけを担う方向。ＪＲは７０人乗り程度のＢＲＴ専用バスを用意する。東北運輸局にバス事業の認可を申請後、正式に委託契約を結ぶとみられる。

　ミヤコーバスは柳津－気仙沼間を走る路線バスも運行しており、ＢＲＴが始まれば競合する。ＪＲ仙台支社によると、委託は「民業圧迫を避けるため」という。

　加えてＢＲＴの運賃は「（これまでの）鉄道料金がベース」（里見雅行仙台支社長）で、柳津－気仙沼間は震災前の片道９５０円前後となる見込み。同区間片道１５００円の路線バスとの間で、格差が生じ、ミヤコーバスの運賃収入に影響することも考慮したようだ。

　ＪＲグループでは、ジェイアールバス東北（仙台市）が東北でバス事業を展開しているものの、ＪＲ東日本による直営運行は今回が初めて。仙台支社は「当社にノウハウが無かったことも委託理由の一つ」としている。

　ＪＲは２１日、気仙沼市の陸前戸倉－最知間で、ＢＲＴ専用道の整備工事に着手しており、９月末までに完了させる予定。運行では専用道と一般道を併用する。
5690：荷主研究者：2012/06/03(日) 14:42:27: http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/0005045795.shtml
2012/05/12 09:15　神戸新聞
姫新線の増便実験　乗客数増加も目標達成に不安

　ＪＲ姫新線で２０１０年３月から２年間取り組まれた増便の社会実験で、全体の乗客数が実験前に比べ３５万人増えたことが、ＪＲ西日本の集計結果から分かった。乗客数は順調な伸びを示したが、実験終了後の今春のダイヤ改正では一部減便された。沿線自治体などが掲げる「１２年度３００万人」の目標達成は、ペースが鈍る可能性もある。（松本茂祥）

　実験は、地元自治体などとＪＲ西が約２億円を負担し、姫路‐播磨新宮駅間で上下１６本、播磨新宮‐上月駅で上下６本を増やすなどした。これに先立ち８０億円を投じて新型車両なども導入、スピードアップを図った。

　集計の結果、実験１年後の１０年度乗客数は２５６万６千人（前年度比８％増）、１１年度は２７２万８千人（同６・３％増）。２年間の結果を駅ごとにみると、上月駅の６８％増を筆頭に、佐用町が無料駐車場を整備した播磨徳久駅などで２０％台の高い伸び率を示した。駅舎が橋上化された本竜野駅も１６・９％増だった。

　一方、三日月駅はほぼ横ばい、西栗栖駅は２年間、減少を続けた。

　沿線自治体でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」は、観光パンフレットなどをつくり「３００万人乗車作戦」を展開。１０年度２６０万人、１１年度２８０万人と段階的に引き上げていく目標を立てていたが、これには届かなかった。

　ＪＲ西は実験終了で、姫路‐播磨新宮間で上下２本、播磨新宮‐上月間で上下６本を減便したが、実験前に比べると便数は増えている。

　実験後も、たつの市、佐用町は、団体客に運賃全額を助成するなど利用促進に取り組んでいる。

　同盟会会長の西田正則・たつの市長は「実験による乗客増で、実験前に比べて増便を確保できた」と評価する一方、「ダイヤ改正で佐用方面の利用客に支障が生じた」とし「利用を一層促進して、ＪＲへの増便運動を強めたい」と話している。
5691：とはずがたり：2012/06/03(日) 20:32:54: >>833のＢ＆Ｒはどうなったんだろ？
>>2434ではコミュニティバスの接続駅になったり，隣に新駅出来たり>>1376,1582,1653なかなかアツい仏生山であるけど，ここは当然塩江温泉迄延伸(というか復活♪)きぼんぬ☆
以下の記事は古いけどＰ＆Ｒの記事

琴電仏生山駅周辺の駐車場整備へ／高松市長
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20110708000180
2011/07/08 09:53

　高松市の大西秀人高松市長は７日、６月定例議会の一般質問で、香川県農業試験場跡地（同市仏生山町）の活用策について、琴電仏生山駅5 件周辺にパークアンドライド用の駐車場を整備する方針を示した。市が同様の駐車場を整備するのは、琴電空港通り駅に続いて２カ所目。

　公共交通の利用促進が目的。仏生山駅5 件のパークアンドライドは市南部地区の通勤者らの需要が見込まれ、市が昨年１１月に策定した総合都市交通計画では、交通結節機能の強化が必要な主要駅として位置づけられている。

　同試験場跡地について市は、新市立病院を建設する中央エリア（５・７ヘクタール）に加え、北側エリア（３・１ヘクタール）も取得する方針。今後、新病院や北側エリアの整備計画と調整しながら、駐車場の整備場所などの詳細を検討する。駐車場の規模は利用者のニーズを考慮し、空港通り駅（１０９台）より大規模なものを予定している。
5692：名無しさん：2012/06/04(月) 10:23:24: 冷静な分析や客観的な視点を加えていくと、
むしろそのことによって東京・大阪・名古屋の三大都市圏の大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線だと切り捨てられるのはあまりの過小評価だとわかります。
「田舎根性」とか非紳士的な煽られるのは納得いかないのですが。

起点が多く、終点が少ない路線は多数あると書きましたが具体的に見ていきましょう。
首都圏は落差が激しい郊外型・ベットタウン型の路線でも確かに終点の「実数」は多いです。
しかし、大阪圏に目を向けるとどうでしょうか。まずは南海高野線。
難波口では1時間あたり急行（快速急行・区間急行を含む）15本、普通5本の計15本。福岡口より多い本数です。
（泉北線直通も線内距離が一定以上あり、難波～堺東等線内完結の輸送を担うことから含めるものとします）
南海時刻表にはご丁寧に両数も記されていますが、
普通列車の両数も日中に6両編成程度あり、都心側の需要が旺盛なことが分かります。

観光輸送に特化する山岳区間を除くとして、橋本駅の時刻表は大牟田より少なく日中は2本。
普通列車はなく、急行系統が林間田園都市までは各駅停車となります。
難波からの営業キロは44キロ、西鉄で言う福岡から大善寺にあたる距離ですね。乗降人員は8700人（2010年度）

次に南海本線を見てみましょう。
和歌山は県庁所在地であるが、南紀方面など県内から「着地点」としての役割が大きい点は国勢調査からもわかります。
大阪方面への一点張りでなく、大阪圏と地方の県都を足して2で割ったような性質です。
難波方面への本数は特急２、普通２で、市の人口としては幾分多いですが、大牟田と変わりません。
加太線各駅の乗降客数合計は6000人程度（2010年）ですが、和歌山市が18000人にこの分の増減を加味すれば、大牟田(大牟田・新栄町両駅)の乗降客数とほとんど変わらなくなります。
難波口では難波～関空の全席指定特急を除けば、福岡口より確かに少ないですね。（並行する地下鉄・路面電車の影響もあるでしょう）

以上を持っても大阪圏では京阪神間はともかくとして、
在阪大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線だといわれるほど小さな存在ではないことがわかります。
5693：とはずがたり：2012/06/04(月) 21:33:24: >>5692
その後の紳士的な対応感謝です。いろんな意見の方と議論できるのは新しい見方を識ることが出来るので本来大歓迎であります。

私，細かい数字が手許にないのですが，断面輸送量(或る駅での実際の輸送乗客数＝輸送実績)・輸送力量(或る駅での乗車定員＝鉄道が提供するサービス水準)・福岡なり大阪市なりへのトリップ数(中心都市への通勤実績)，沿線人口なんかを横断的に比較するべきであろうかと思います。従って不正確な印象論であることは承知の上で以下主に列車本数だけで議論します。

で，その列車本数が３０分毎と云うのは，本来鉄道会社のサービス水準であって，都市の格を示すものではない(体力のないＪＲ西日本のせいで広島の冷遇ぶりなどかなり酷い)にせよ，やはり結構な田舎と云う事にはなるのではないでしょうか？ギリギリ時刻表見ずに利用できる最低限の都会的サービスは２０分毎迄な気がします。
で，大善寺以南も福岡への通勤客がいるから都会だ，ではなく福岡はこんな田舎からも通勤客が有るという風に捉えるのが自然な気がします。

我が筑波も快速・区快で日中毎時４本(＋各停２本)確保されてるとはいえ，区快が快速と５分違いの発車になって事実上３０分毎になってしまい，東京の通勤圏とはいえなかなか酷い状況です。ローカル線と云われて勿論いい気はしませんがそういわれても仕方がない輸送体制かと思います。

>橋本駅の時刻表は大牟田より少なく日中は2本。
また↑の表現ですが，輸送体制の類型を考えるに，ローカル輸送と都市間輸送があって，電鉄型の途中迄優等列車で末端部分各停の南海高野線タイプと優等列車＋ローカル列車の南海本線を区別しないと正確な事は云えない様な気がします。

大牟田線の大善寺以南は，２両編成の甘木線乗り入れが３０分毎で福岡直結の特急が３０分毎で，両者の性格を併せ持つ南海高野線の急行(河内長野まで各停)と本数で比較は無理があります。寧ろ橋本と柳川・大牟田が大体，橋本などと同じ位かと改めて思いました。和歌山も県庁所在地で独自の経済圏を持っている(山形なんかと似ている)ので橋本ほど田舎の印象ではないにせよ，孝子越え部分は普通３０分毎なんですねぇ。列車本数だけ見れば南海本線だとみさき公園が大体つくば位ですね。

関西の感覚から云うと(紀見峠を越えた向こうなんで)橋本とか大阪通勤圏ではあります(知り合いは隣の五條市から橋本か林間田園都市までクルマで乗り付けて大阪まで通勤してました)が，控えめに云っても可成りの田舎であります。南海が開発した橋本市内の隣駅林間田園都市からは快急が一本増えて２０分毎の優等列車が確保されていてまあ何とか都市近郊的な印象なのはこの辺迄かと思います。

今手許にある近鉄時刻表だと日中の大阪線で名張迄が大阪直通の急行が毎時３本，名張以遠が急行２本＋普通と急行の乗り継ぎが１本でなんとか日中３本確保している感じです。多分急行が６連で各停が２連とかで輸送力の漸減に対応している感じでしょう。これで青山町迄なんとか通勤圏の印象です。

優等列車とは別に二両編成の各停が３０分毎走っている箇所と云いますと名鉄名古屋本線の豊橋口，正確には伊奈～東岡崎がありますが，優等列車の数は豊川急行も含めると毎時８本はあって比べものにならない所です。更にはそうであってもこの区間，そこそこの田舎区間であると云えます。(優等列車の本数を見るとローカル区間とは間違っても云えないけど。)

これらと比べますに，以前小郡以南は各停３０分毎だと云う記述がありましたが，大善寺～宮の陣は１５分毎に普通が走っていて，花畑からは急行も加わっておりまして大善寺以南のローカルさは一段と際だって居りますし，それを久留米辺りと一緒だと主張されるのは矢張り牽強付会以外の何物にも見えないといわざる得ない所であります。
5694：チバＱ：2012/06/04(月) 21:54:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120604/myg12060402020000-n1.htm
ＪＲ気仙沼線、ＢＲＴで年内にも復旧　高校生の通学苦、解消に期待　宮城
2012.6.4 02:01
　東日本大震災の津波でレールが約２０キロにわたって流失するなど、甚大な被害を受けて不通となっている宮城県のＪＲ気仙沼線（気仙沼－柳津間＝５５・３キロ）が早ければ年内にもＢＲＴ（バス高速輸送システム）で復旧する見通しになった。将来の鉄道敷設も視野に入れた代替案だが、“通学難民”を強いられている高校生にとっては、まさに「渡りにバス」。早期復旧に期待を膨らませている。（石田征広）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「年内に復旧、早いもんだなあが第一印象。レールがはがされるのを見るのは寂しいけどね」。鉄路をバス専用道に転換する工事開始を伝えるニュースを見ながら、気仙沼市内の公立高校の教師がつぶやいた。ＢＲＴによるＪＲ気仙沼線の年内復旧に、とりわけ大きな期待を寄せているのは沿線にある高校関係者だ。

　不通区間を走る代替バスの利用者の大半は高校生。震災以来、少ない便数、すし詰め状態のバスに長時間揺られる過酷な通学環境を余儀なくされている。気仙沼市内にある気仙沼高校、気仙沼西高校、気仙沼向洋高校でみると、代替バスを利用する生徒は気仙沼約２００人▽気仙沼西約５０人▽気仙沼向洋６６人－だった。

　代替バスを運行するミヤコーバスの気仙沼営業所によると、朝夕のピーク時は３台編成で１便が運行されている。１台の定員は５０人だから１便では収容しきれない計算だ。
5695：チバＱ：2012/06/04(月) 21:54:44: 　◆往復でヘトヘト

　午前８時半すぎ、ＪＲ気仙沼線の不通区間を走る代替バスが気仙沼市九条にある気仙沼向洋高校の仮設校舎前に到着する。車内からはき出される生徒は５０人近く。南三陸町の歌津駅前から乗車する産業経済科２年の三浦菜々さん（１６）もその一人だ。

　午前６時半に起床。車で歌津駅前に送ってもらい、７時１３分の便に乗る。バスに揺られて約１時間半。帰りは気仙沼高校第二グラウンドに建つ仮設校舎から３０分以上歩き、農協前の停留所から午後４時４１分の便に乗る。６時近くに歌津駅前に到着、そのままコンビニで８時までアルバイト。

　「家に帰るともうヘトヘト。まさか通学でこんなに苦労するなんて思ってもいませんでした。高校では運動系の部活に入るつもりでしたが、時間の制約がありすぎて諦めました。７時１３分は始発（志津川駅前。停留所で歌津駅前の３つ前）に近くて座れるからまし。でも、イライラします」

　代替バスが合併前の気仙沼市に入ると、車内はすし詰め状態に。これが３０分以上続く。「バスが立っている人でギューギュー詰めのような状態になるのは階上（はしかみ）（陸前階上駅前）ぐらいから。すごくストレスがたまると思いますよ」と三浦さん。

　４月の段階で代替バスの利用実態を調べた気仙沼向洋の狩野秀明教頭は「南三陸町の志津川から通っている女子生徒は野球部のマネジャーをやりたかったと言っていましたが、諦めました。相当数の生徒の希望がかなわない状態になっている。津波の影響を受けなかった内陸の高校とあまりにも違いすぎます」と話す。

　気仙沼西は代替バスを利用する生徒の実態調査に着手した。代替バスの利用者は仮設住宅暮らしの生徒も多く、厳しい通学環境も手伝って生徒が過大なストレスを抱えてしまう懸念がある。学校周辺で不審者の目撃情報も増えており、保護者からの要請を受けたのがきっかけだった。

　同校によると、「代替バスを運行するミヤコーバスには台数を増やすなどいろいろと協力をしてもらっているが、ダイヤの関係で、土、日の部活や模擬試験に参加できないといった問題も表面化している。一日も早く通学に便利なシステムができあがってくれると本当にありがたい」とＢＲＴに期待は膨らむ。

　◆鉄道復旧には壁

　ＪＲ東日本の計画は不通区間の６割をバス専用道に転換し、残る４割は一般国道を利用、定員７０人のバスを需要に応じ１台から複数台運行する案。鉄道復旧の場合、気仙沼線だけで数百億円の費用と数年単位の時間を要する。ＢＲＴなら費用は１０分の１程度、期間も大幅に短縮できる。

　国交省によると、震災前の気仙沼線は１日１キロ当たりの輸送人員（輸送密度）が８７２人。気仙沼線は収支均衡の目安の１千～８千人を下回る不採算路線だったことになる。民間企業であるＪＲ東が公費支援なしに単独で鉄道を復旧させるには「高いハードル」（冨田哲郎社長）があるのは明らかだ。

　不通区間の周辺地域の被災地復興に欠かせないのは公共交通機関。移動はマイカーに頼らざるを得ず、今後、復旧・復興工事の本格化による関係車両の増加で道路の慢性的な渋滞も懸念されている。「自由な時間がほしい」。三浦さんの夢をかなえるような定刻制と利便性を両立したＢＲＴをどう実現するか。停留所やルートを含め、地元とＪＲ東の知恵の出しどころだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】ＢＲＴ（バス高速輸送システム）

　一般車両が乗り入れられない専用道をバスが走行する新交通システムで、「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略称。渋滞の影響を受けず、定刻通りの運転ができる特長がある。ＪＲ東日本は「津波警報を受けても、ＢＲＴなら一般道を経由してすぐに高台に避難できる」とメリットを強調している。昭和１９年に福島県の旧国鉄白棚線のレールが取り払われ専用道に転換したのが国内最初とされる。ＪＲ東は東日本大震災で津波被害を受けた気仙沼、大船渡、山田の３路線でＢＲＴによる仮復旧を提案した。
5696：チバＱ：2012/06/04(月) 21:59:20: >>3995-3996>>4011>>5307
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120603/kng12060322370005-n1.htm
期待膨らむ新幹線・倉見新駅　リニア契機、神奈川県央の交通拠点に
2012.6.3 22:23 （1/3ページ）

　神奈川県寒川町倉見に東海道新幹線の新駅が設置される可能性が高まっているという。理由は、「倉見新駅」実現の最大の課題である東海道新幹線の過密ダイヤが、リニア中央新幹線の開業で緩和されるとの観測だ。“夢の新幹線”といわれたリニアの実現への動きが加速したことで、倉見新駅への期待も膨らんだ。（寺田理恵）

　■課題は過密ダイヤ

　倉見地区に誘致する目的の一つは、県の真ん中を南北に結ぶ交通軸の充実だ。現在は単線で運行されているＪＲ相模線を東海道新幹線やリニアと接続させ、複線化する。その接続箇所が、南の倉見新駅と北のリニア県内駅である。

　東京を中心に伸びた東西の交通網と交わるネットワーク整備により、「東に偏った構造を変革し、県の均衡ある発展につなげる」（県幹部）のが地元の長年の悲願だ。国などへは、相模線の複線化による輸送力向上も要望してきた。

　倉見新駅のハードルは、東海道新幹線の過密ダイヤ。一方、リニアは昨年５月、国からＪＲ東海に建設の指示が出され、実現の動きが加速した。速さが求められる「のぞみ」型の旅客輸送がリニアに移れば、過密ダイヤが緩和される。ＪＲ東海も「リニアが開通すれば、新駅設置の余地が高まる」とした。「ダイヤが見直されたら、倉見新駅の大きな後押しになる」（県環境共生都市整備課）と、期待は大きい。

■リニア駅が具体化

　倉見新駅の誘致活動は昭和４０年代から行われてきた。６３年には東海道・山陽新幹線に地元の要望で開設される請願駅として、新富士駅（静岡県）など５駅ができたが、当時は県内の誘致活動にまとまりがなく、「活動の熟度が低いとみられてしまった」（同課）。

　倉見新駅に一本化されたのは平成９年。１２年には、「県央・湘南地域」の交通ネットワークを整備する現在の構想がまとまった。同地域は人口約２８０万人。新駅利用者は海老名、厚木、秦野、平塚の各市など広範囲から集まり、その数は開業時に１日約１万１１００人と見込まれている。

　実現の鍵とされるリニアは、ＪＲ東海が１９年、全額自己負担で建設すると発表。財源問題から目処が立たなかった夢のリニアが実現へ大きく動き出した。ただ、沿線の中間駅については全額地元負担とされた。

　地下駅となる県内駅は約２２００億円と巨額の建設費が課題だったが、ＪＲ東海が昨年１１月、中間駅も全額負担すると決定し、県内駅が具体化した。県と相模原市は今年２月、ＪＲ横浜線と相模線、京王相模原線の３路線が乗り入れる同市緑区の橋本駅周辺に誘致すると発表した。

■ライバルは静岡

　倉見新駅の誘致活動の主体は、県や地元１０市町、経済団体などで構成する期成同盟会。その今年５月の総会決議には、「リニア中央新幹線の実現に向けた動きの前進により、新駅設置の可能性が高まっている」との文言が盛り込まれた。

　倉見地区周辺では、相模川の両岸にまたがる都市の整備が計画されており、あいさつに立った寒川町の木村俊雄町長は「ＪＲ東海が新駅設置の可否を判断する要素としている周辺地区の都市形成について、地権者に理解を深めていただく」と、意気込みを語った。

　倉見新駅のライバルには、静岡県などが誘致する「静岡空港駅」がある。だが、関係者からは「新横浜と小田原間は距離が長く、倉見新駅はそのほぼ中間。静岡は距離が短く、ＪＲ東海の反応は倉見に対するより厳しいと聞いている」と自信がにじむ。もっとも、リニア開業は先行する東京－名古屋間でも平成３９年。息の長い誘致活動が続く。

　【リニア中央新幹線】車両に搭載した超電導磁石と地上コイルの間の磁力によって車両を浮上させ、超高速で走行する超伝導リニア方式の新幹線。東京－大阪間を最速６７分で結ぶ高速性が売り物で、全線開業は平成５７年。東京－名古屋間は３９年に先行開業予定で、来年秋には県内駅や車両基地の位置が示される。
5697：チバＱ：2012/06/05(火) 21:50:32: http://sankei.jp.msn.com/life/news/120605/trd12060517000009-n1.htm
【東日本大震災】
復興支援へ東北フリー切符「こども１千円」　大人も２～４割お得、ＪＲ東日本
2012.6.5 16:58
　ＪＲ東日本は５日、夏休み期間中に使え、首都圏から東北へのお得な切符「東北フリー乗車券」を発売すると発表した。東日本大震災の復興へ、東北の観光支援が狙い。対象地域は５日間乗り降り自由で、こども（小学生以下）は通常の往復料金の８～９割引になる「１千円」という格安料金を設定した。

　大人料金も７６００円～１万１４００円で、２～４割安くした。６月２１日から発売を開始し、７月２１日～８月２９日の間に利用できる。ただ、お盆期間（８月１１日～２０日）は使えない。

　冨田哲郎社長は同日の定例会見で「フリー乗車券は新幹線が別料金だが、かなりお得。継続的に東北の観光を支援する」と話した。同社は昨年冬に続き、７月以降も「行くぜ、東北。」キャンペーンを展開し、被災地の復興に一役買う。
5698：チバＱ：2012/06/05(火) 21:53:18: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120605/bsd1206050502001-n1.htm
西武ＨＤ、再上場大詰め　鉄道収益安定・スリム化進むホテル (1/3ページ)2012.6.5 05:00
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に抱える西武ホールディングス（ＨＤ）の年内上場が有力視されている。筆頭株主だったコクドの持ち株比率を過小記載するなどの有価証券報告書虚偽記載事件で、２００４年１２月に西武鉄道が上場廃止になってから７年半。グループを再編し、メーンバンクのみずほコーポレート銀行出身の後藤高志社長の下で進めてきた経営改革が軌道に乗り、３月に成長戦略の中期事業計画が示されたことで市場の上場期待は高まっている。ただ、有利子負債の多さなどから上場後の先行きを懸念する声もあり、安定銘柄だった西武の完全復活には課題も残る。

　「峻別と集中」

　「ガバナンスが効かない、ダッチロール状態で、分厚い雨雲に突っ込んだようだった」。４月下旬、早稲田大学で講演した後藤氏は、みずほコーポ銀の副頭取から、経営再建を託されて西武鉄道の社長に転じた当時をこう振り返った。

　再建にあたって後藤氏は、西武グループに持ち株会社制度を導入。グループ１３０社を５４社に再編し、中核企業のコクド、西武鉄道、プリンスホテルの各社で、企業文化や事業戦略がばらばらだった経営体質にメスを入れ、「峻別と集中」を合言葉に再生に取り組んできた。

　リーマン・ショックの影響もあり、当初「０８年度」と公言していた上場目標は果たせなかったが、経営を取り巻く環境は昨年後半以降、上場に向けた条件が整い始める。

　主力の鉄道事業が、東日本大震災の影響から比較的早く回復し、収益の安定に寄与。さらに虚偽記載事件関連の損害賠償請求訴訟の最高裁判決が昨年９月に出たことで、過去との“決別”も進んだ。

　プリンスホテルで過去最大となる約５００人の早期希望退職を募集するなどホテル・レジャー事業のスリム化にも踏み切っており、１２年度の同事業は４００億円の増収を見込む。

　同社は公式には「上場の時期については未定」としている。だが５月中旬には、幹事証券にみずほ証券など５社が選ばれる方向になったことが明らかになり、上場準備は最終段階に入っているもようだ。

　市場、高まる期待

　西武ＨＤの１２年３月期の１株当たりの純資産は６２４円。収益性の指標である自己資本利益率（ＲＯＥ）などから、同社が上場した場合の株価純資産倍率（ＰＢＲ）を１～１．５倍と仮定すると、上場後の予想株価は１株６００円台前半から９００円台になる。

　この株価水準は、４日の東京株式市場の終値では、私鉄で最も利益水準の高い東急電鉄（３４７円）や、５月２２日に開業した東京スカイツリーの建設主体の東武鉄道（３７６円）などを大きく上回る。

　足元では、欧州債務危機や米国、中国の景気減速懸念などで強まる投資家のリスク回避姿勢の逆風が吹いているが、それだけに西武ＨＤの上場に対しては「日本航空に並ぶ大型ＩＰＯ（新規株式公開）になる」（大手証券会社）と、市場関係者の期待が膨らんでいる。

　もっとも、市場環境以外にも同社の上場の行方には不安要素がある。

過大な有利子負債　一層の収益改善不可欠

　３月に発表した２０１２年度を初年度とする中期事業計画はホテル・レジャーと不動産の２事業を成長分野として、グループ全体の収益力を高めるシナリオ。グランドプリンスホテル赤坂跡地にホテルや商業施設、住宅棟を建設する「紀尾井町計画（仮称）」や、西武鉄道沿線駅の不動産開発を行い、賃貸業を軸としたビジネスも確立する。

　しかし、再び勢いを強めている円高の進行で景気が減速。外国人観光客の消費や客足も鈍化すれば、ホテル・レジャー事業の収益計画は大きく狂いかねない。

　また、日本格付研究所の担当者は「リストラの実施などで負債の削減は進んだが、依然としてキャッシュフロー（現金収支）に対し有利子負債が過大な状況にある」と指摘。現預金などを差し引いたネット有利子負債が１２年３月期時点で約８３１０億円も残ることが、成長戦略の重荷になるとみる。市場の期待する西武株の“真の復活”には一層の収益性改善に向けた具体策が求められそうだ。（鈴木正行）
5699：名無しさん：2012/06/05(火) 22:23:29: >>5693
＞その後の紳士的な対応感謝です。
いえ。最初の不手際失礼いたしました。

＞断面輸送量(或る駅での実際の輸送乗客数＝輸送実績)・輸送力量(或る駅での乗車定員＝鉄道が提供するサービス水準)・福岡なり大阪市なりへのトリップ数(中心都市への通勤実績)，沿線人口なんかを横断的に比較するべきであろうかと思います
久留米辺りと一緒だと主張した点は、沿線在住者としての体感的なもののみならず
国勢調査の数値も踏まえてのものです。
福岡市への通勤通学率は久留米市と柳川市はいずれも5～10％台で、
小郡市の20～30％台とは大きな隔たりがあります。
久留米と柳川の間には中心性の違いを加味したとしても、中間に位置する大木町も同程度の比率ですし、
有意差は生じないものと考えます。詳しくは下記の第1部序章の8ページをご覧ください
http://www.fukuoka-tosiken.jp/fukuoka_metropolitan/pdf/plan_latterterm.pdf

確かに大善寺～宮の陣の普通は1時間に4本ですが、甘木線電車のトリックで、
福岡方面からの人家が完全に途切れる区間のある小郡～久留米間に関してはやはり30分間隔です。
かなりの不間隔ばかりかまったく連動しておらず、櫛原から甘木線直通の普通に乗っても福岡方面の優等に乗り継ぐことはできません。
（逆も同様です）
試験場前、津福、安武の3駅に関しては急行と連動することで1時間に4本

＞輸送体制の類型を考えるに，ローカル輸送と都市間輸送があって，電鉄型の途中迄優等列車で末端部分各停の南海高野線タイプと優等列車＋ローカル列車の南海本線を区別しないと正確な事は云えない様な気がします。
私は大都市近郊の私鉄に関して言えば、この類型を明確に区分し切り離すことは不可能だと思います。
終点が県庁所在地など拠点性のある都市でも先細り形の路線もありますし、逆も同様に存在します。
柳川や大牟田は輸送量や運行モードに関して南海本線の末端部に類似性がある一方、
都市としては和歌山のように対外的な広域拠点として独自の経済圏を築いてるわけでもなく、全く類似性はありません。

＞３０分毎と云うのは，本来鉄道会社のサービス水準であって，都市の格を示すものではない
確かに都市の格を示すものではないでしょう。ただ都市圏の格としてはどうでしょうか。
名鉄の会長（鉄道のトップだったかも？）が鉄道ジャーナル上での対談で
都市圏の最低限度のミニマムは30分間隔と申されていました。
ここでも所詮「最低限度の」頻度ですが、通勤圏や都市圏が広範囲に広がりを見せる場合はどうでしょう。
普通を15分おきに走らせるより優等と普通をそれぞれ30分おきに走らせる方が
目的地までの実質的到達時間やフリ―クエンシーはむしろ高まることだってあるでしょう。
これは上位優等と下位優等の関係でも当てはまります。
30km以上になるとこれらは顕著になります。

逆に大都市の市内交通としては30分間隔は最低限どころか論外であり、
7～8分間隔、つまり最低限10分以内の頻度でないそれを満たしているとは言えません。
福岡や名古屋のケースですと、他の地域から市内へ越してくる人へ地下鉄沿線を選べと言われているほどです。
（これらでは20分どころか15分開いてもそれは都会的なサービスではないとの判断）
なので都市鉄道といっても、大都市内のフリ―クエンシーと都市圏のフリ―クエンシーを同列に比較はできないと考えます。

（追伸）
私事で恐縮ですが、国家試験のため当面の間返信が遅れます。
1ヶ月ほど空くことになろうかとは思いますが、終了次第議論の返信はいたしますので、
お手数ながらその時までよろしくお願いします。
5700：とはずがたり：2012/06/06(水) 16:29:21: >>5699
おお，国家試験頑張って下さい。
こちらもまたゆったりとレスしておきますので。
5701：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:36:54: >>5699
通勤人口や列車の本数で基準が錯綜している様な印象がありますので議論の前提となる論点を以下の様に整理しておきます。

１．①中心都市に対する都市圏の範囲と②近郊都市の都市度レベル(？)の２点を議論している(例えば福岡に対する久留米・柳川・大牟田，仙台に対する山形，大阪に対する橋本・和歌山など)

２．１を論じる際に，鉄道の運行体制を使用する

３．その場合，ディタイムに毎時何本確保されているかが重要な一つの基準となる

４．１を論じる場合，通勤人口も考える

５．その場合，人口に占める通勤人口比が参考になる

６．体感

６の体感は俺には無く，にぬけんに現地人ではないので正確さには劣るので名無しさんの意見をひとまずそういう意見があるとして容れざる得ませんが，１～５はいずれもだいたい此迄の議論でお互いの前提となっていると思います。

で，焦点となっているのは

ア．大善寺以南はローカル線ムードとなる。

イ．柳川や大牟田と久留米に違いはなく，小郡と久留米の間に断絶がある

と云う二つであります。

私はアに関しては田舎かどうかを論じるのは余り意味のない主観となる，名無しさんは大牟田は橋本と一緒ぐらいの本数だ(からそれ程ローカル線ではない)と主張してましたが俺は橋本なんぞは十分田園部であると思っている，ので議論は生産的ではないと思われます。一方，イに関しましては，久留米と柳川なり大牟田なりの対福岡の位置づけに関しては何が同じで何が違うかを議論の対象成りうる気がします。(最終的に同じか違うかの意見で折り合えないとしても，です)
5702：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:37:59: >>5701-5702
西鉄の大善寺以南のダイヤはシステマティックで，柳川と大善寺の２面４線を活かした緩急接続は(普通の柳川での長時間停車を除けば)可成り完成の域に達していて且つ都市的でありますが，(車両限界が小さいそうですけど。。)標準軌電鉄萌えの俺としては可成り西鉄高評価で，或る種の都市近郊区間のローカル輸送の形(長距離部門)を提示出来ていると思ってます。もう一方の完成型が普通のみ完全12分ヘッドの遠鉄かな♪(短距離部門)

【３に関して】
で，上記３の議論になりますが，この完成の域に達している緩急接続の輸送体制ですので運転時間間隔ははっきりしていて，大善寺を除く大善寺～大牟田間の各駅は(大善寺⇔柳川・大牟田⇔柳川以外の)何処へ行くにも基本的に30分毎しかないと云う事が云えます。

「中心都市へのディータイムの運行時間はローカル性を測る一つの指標としては参考になると考えます」(←I)が３０分毎というのはやはり橋本・柳川辺りは単線区間・30分毎，一方の大善寺以北は特急・急行で毎時４本１５分毎に福岡行きが確保されていて，ここを境に一段階，田園度が増えると云う見方が出来るのは否定できないと思います。

【５に関して】
で，５に関しましては，通勤圏人口は例えば県庁所在地の山形，ブリジストンなどの工業立地もあり筑後地方の中心である久留米など「自律的な都市機能を有している場合，仙台なり福岡なりへの通勤人口のパーセンテージが低くなることに注意が必要」(←II)です。
従って久留米と大木や柳川が同じ５～１０％圏だからといっても単純に人口で同程度の比率が福岡迄通勤していると云うだけで，都市化の程度など必ずしも同じ水準であるとは言い難いかと思います。また大木や柳川から久留米への通勤も少なからずある筈です。

議論の前提の１～５，焦点であるア・イ，結論を出す際の(私の)前提となるI・IIに関してご意見頂ければと思います。
5703：チバＱ：2012/06/08(金) 18:54:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20120608/CK2012060802000140.html
ひたちなか海浜鉄道苦境　原油高騰、利用客減響く
2012年6月8日

「これ以上どこを切り詰めればいいのか」と話す、ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長＝ひたちなか市の那珂湊駅で

　東日本大震災で大打撃を受けながらも復旧を果たしたひたちなか市のひたちなか海浜鉄道が、原油価格の高止まりに加え、利用客が戻りきらず、再び苦境に立たされている。東京電力の電気料金の値上げ発表も追い打ちをかける。地元では「復興のシンボル」だが、同社は「復興どころか鉄道の存続すら左右しかねない」と危機感を強めている。　（林容史）

　ひたちなか海浜鉄道は、運営する湊線が高校生や高齢者らの通学や通院、買い物の足として親しまれている。

　昭和中期のレトロ感あるディーゼルカーが一両編成で田園を走る光景が人気を呼び、震災前の二〇一〇年度の利用客は過去最高の七十八万四千人。三十人ほどの社員全員が「赤字から脱却できる」と期待した。その矢先の震災だった。

　ほぼ全線でレールがゆがみ、一部では線路が流された。被害総額は三億円で、自力再建は困難とされた。しかし、国の補助を受けて復旧工事が進み、昨年七月二十三日、全線で運転が再開した。多くの市民や鉄道ファン、企業に支えられ、利用客も震災前の九割まで戻った。

　だが、燃料費は一割程度高止まりしたまま。追い打ちを掛けるように東電が値上げを発表した。

　ＪＲなどと違い車両に電気を使わないため、企業向けの大口ではなく一般家庭と同じ小口契約。信号や踏切の鉄道施設、駅舎などの電気代は大口の倍の月四十万円ほど。一割程度の値上げで月四万円の負担増になる。

　一一年度の利用客は一〇年度から十一万人以上減り、旅客運輸収入は１５・７％減の一億四千四百万円と、ともに開業以来、最低に。一二年度は旅客運輸収入を一億六千万円まで戻したい考えだが、このままでは目標の八十万人に達しても赤字から抜け出せない。

　もともとＪＲに比べ料金が割高なため、運賃への転嫁は乗客の理解が得にくく、改定しても券売機やシステムの変更などでもうけより高くつく。身を切るにしても路線の九駅中七駅が無人駅で、既にワンマン運転に切り替えている。

　吉田千秋社長は「震災後、市民が湊線を残そうという思いで一つになってくれた。復旧復興に向け、地域で盛り上がったムードに水を差したくない」と思いを語る。一方で「これ以上どこを切り詰めればいいのか」と苦渋の表情だ。
5704：チバＱ：2012/06/08(金) 18:54:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20120608/CK2012060802000139.html
市「安定するまで支援」　ひたちなか海浜鉄道
2012年6月8日

厳しい経営環境下で黒字を目指すひたちなか海浜鉄道の湊線

　ひたちなか海浜鉄道は二〇〇八年四月、茨城交通（水戸市）から湊線を引き継ぎ、ひたちなか市が共同出資する第三セクターとして開業した。資本金は一億七千万円。湊線はＪＲ勝田駅－阿字ケ浦駅間一四・三キロを結ぶ。

　これまで団体ツアーの誘致や、市民らに利用を呼び掛けるなどの営業活動を展開。今後は鉄道の新グッズも開発し、社員がイベントや講演会場で販売する計画を進めている。

　しかし、年間五千万～六千万円の赤字が常態化しており、市が毎年約千五百万円の固定資産税を肩代わりするなど、経営を補助金に頼っている。

　市は一二年度も六千二百万円の補助金を予算化した。市企画調整課は「震災まで順調に売り上げを伸ばしてきた。沿線住民や根強いファンのためにも経営が安定するまで支援したい」としている。
5705：チバＱ：2012/06/08(金) 18:56:19: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/378433.html
新駅名を「北斗函館」に　北海道新幹線　北斗市議会、決議へ（06/07 16:00）
　【北斗】北斗市議会の北海道新幹線建設促進などに関する調査特別委員会は、２０１５年度に市内に開業する北海道新幹線の新駅の名称について「北斗函館」とするようＪＲ北海道に求める決議案を、１２日開会の定例市議会に提出することを決めた。全会一致で可決される見通し。

　新駅は現在のＪＲ函館線渡島大野駅の隣に建設される。現在の名称は、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が仮称「新函館」としているが、正式な決定権はＪＲ北海道にあり、開業１年前までに決まる。
5706：チバＱ：2012/06/10(日) 10:35:50: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120609/wec12060922050008-n1.htm
近鉄、ロケ誘致参入うれしい誤算　１年目で売り上げ２千万円也
2012.6.9 21:57 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］

鶴橋駅でのテレビ番組撮影＝大阪市生野区
　近畿日本鉄道が平成２３年度に誘致した映画やテレビのロケ件数が当初計画の２・７倍にあたる約８０件だったことが９日分かった。撮影料などの売上高は約２千万円と、企業がロケ誘致で千万円超の収入を得るのは異例。昨年は映画「阪急電車　片道１５分の奇跡」がヒットしたように、他の鉄道会社も同様の事業に取り組んでいるが、「もうけは少ない」といわれ、ロケ誘致をどう収益に結びつけるかが今後の課題となる。

　近鉄は昨年４月、社内にテレビ局や制作会社の窓口となる専門部署「近鉄ロケーションサービス」を発足させた。初年度となる昨年度は３０件の誘致、３００万円の売上高を見込んでいたが、実際には誘致件数が計画の２・７倍、売上高は６・７倍に膨らんだ。

　８０件の内訳は映画１３件のほか、ドラマ１１件、テレビＣＭ６件－など。米ハリウッドの映画会社からも問い合わせがあったという。

　このロケ誘致ビジネスを展開する上で強みとなったのが、私鉄では国内最長の路線網（約５００キロ）と幅広い業種のグループ会社約１３０社を抱えていることだ。同社秘書広報部で専門部署の新設を主導した福原稔浩さん（５５）は「ホテル、百貨店のほか、遊園地に霊園、有料道路までさまざまなグループ会社を抱えているので、あらゆる撮影の要望に応えられる」と胸を張る。

　また、役者や撮影スタッフの現地入りの際の新幹線、宿泊の手配、警備などもグループ会社で請け負うことで、収益増にもつなげたという。近鉄にとっては沿線の活性化を目的に参入したビジネスだが、予想外の収益を生むうれしい“誤算”となった。

　近鉄がロケ誘致に参入するきっかけとなったのは２０年１～３月に放映されたフジテレビのドラマ「鹿男あをによし」。奈良県が舞台となり、同社は列車や駅構内での大規模なロケに協力した。結果、ドラマに登場した観光スポットにはそれまでの２倍近い観光客が訪れたという。

　近鉄以外にも、関西の鉄道各社や自治体、財界などがロケ誘致を本格化。ＪＲ西日本、阪神電気鉄道、南海電気鉄道も専門部署を設けており、昨年は阪急電鉄今津線を舞台にした映画「阪急電車　片道１５分の奇跡」が話題を集めた。

　ただ、自治体絡みのフィルムコミッション（撮影場所誘致や撮影支援をする公的機関）は非営利。有料で請け負う鉄道各社も、沿線の活性化と企業イメージの向上が目的で、ロケ誘致ビジネス単体で「もうける考えはなく、赤字さえ出なければいい」（大手私鉄）のが現状だ。撮影を誘致した映画やドラマがヒットしてもすぐに乗客が増えるとは考えられず、ロケ誘致をどう収益に結びつけるか、鉄道各社のアイデアが今後問われることになる。
5707：チバＱ：2012/06/10(日) 10:43:53: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120609/CK2012060902000200.html
地鉄不二越・上滝線の増発実験　２万１０００人　乗客増える
2012年6月9日

富山市報告　午後３～８時　顕著
　富山市が二〇一一年度に始めた富山地方鉄道不二越・上滝線を増発する社会実験で、乗車人数が実験前より３・１％増えた。八日の市議会まちづくりと公共交通対策特別委員会で市が報告した。（永井響太）

　社会実験は昨年九月～今年三月末までで、電鉄富山－岩峅寺間で上下七本を増発して利用者の反応や効果を検証。市交通政策課によると、一一年度の乗車人数は六十九万六千人で、実験前の一〇年度より二万一千人増えた。

　時間帯でみると、増便した午後三～八時台の乗車人数は平日の電鉄富山方面で実験前より１４％、岩峅寺方面で９・１％それぞれ増加。通勤・通学時間帯の午前八時台でも乗車人数が増えた。

　同課の担当者は「増発で外出の機会や、車や自転車を減らして電車を使った人が増えたのでは」と推測した。

　社会実験は本年度も継続。これまで月岡駅で整備した最寄り駅で車を止めて公共交通を利用するパークアンドライドの駐車場を本年度は大庄と上滝の両駅にも設ける。
5708：とはずがたり：2012/06/11(月) 09:01:16: >>5707
いいですねぇ。
費用対効果はどうなんでしょうねぇ。
5709：チバＱ：2012/06/12(火) 19:29:51: >>4346では、「年間２億円の赤字」と検討会試算
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206120004/
湘南台－慶大　相鉄いずみ野線延伸、採算性確保は可能　検討会が報告書/神奈川
2012年6月12日
ソーシャルブックマーク (ソーシャルブックマークとは)

　相模鉄道いずみ野線の延伸構想（湘南台―慶応大湘南藤沢キャンパス区間、約３・３キロ）について、県や相鉄などによる検討会が、「事業採算性を確保できる」とする検討結果報告書を11日までにまとめた。概算建設費を約４３６億円、１日当たりの利用者数を約２万５８００人とした上で、開業30年以内に借り入れた建設事業費を返済できると試算した。今後、事業化に向け資金調達や周辺街づくりについて具体策の検討に入る。

　報告書をまとめたのは、県、藤沢市、慶応大、相鉄の４者による「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」。２０１０年６月から２年間にわたり検討してきた結果をまとめた。

　複数の計画について比較・検証した結果、整備主体と運行事業者を分ける「上下分離方式」で、「単線の鉄道」を整備した場合、「事業採算性を確保できる見込みが立つ」と結論付けた。

　候補だったＬＲＴ（次世代型路面電車システム）は、輸送力や速度などから選択肢から外された。

　概算建設費から車両費を除いた約４００億円のうち、３分の２を国と地方自治体が補助。残りを借り入れで賄う。

　この借入金は無利子が前提で、さらに現状の想定より建設費や運行経費を圧縮することで、事業採算性が見込めるとしている。初乗り料金は２００円を前提にした。

　報告書をまとめた検討会は解消し、今後、より具体的な事業化に向けた組織に改める方針。

　◆相鉄いずみ野線延伸　東海道新幹線新駅を誘致している新都市構想地「ツインシティ」までの８キロが全体区間で、運輸政策審議会の２０００年答申では「今後整備について検討すべき路線」とした。湘南台駅から慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）までの約３・３キロについて県、相鉄など４者が事業化の可能性について検討してきた。
5710：チバＱ：2012/06/12(火) 19:30:43: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120611/kng12061122440009-n1.htm
いずみ野線延伸計画　単線で建設費４３６億円　検討結果を発表
2012.6.11 22:43
　湘南台駅（神奈川県藤沢市）に乗り入れている相鉄いずみ野線を慶応大湘南藤沢キャンパス付近まで伸ばす路線（約３・３キロ）の事業採算性を検討してきた検討会は１１日、交通システムを単線の鉄道、概算建設費を約４３６億円とし、採算性の確保には建設資金として無利子資金の調達が必要などとする検討結果を発表した。

　この検討会は県と藤沢市、慶応大、相鉄が平成２２年６月に設置した「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」。交通システムとして鉄道とＬＲＴ（次世代路面電車）を検討し、速さと既存鉄道との乗り入れによる広域的なアクセスのよさから鉄道を採用した。新設する２駅周辺の町づくりが進んだ場合の利用者数を、１日約２万５８００人と推計。これを踏まえて単線とした場合の概算建設費を約４３６億円と算出した。

　鉄道運行事業者（未定）と整備主体を分離し、建設費を国と自治体が補助するスキームを想定。３０年以内に黒字化するには、建設費として公的資金など無利子資金を調達することや、建設費と運行経費の圧縮が必要との課題を指摘した。
5711：チバＱ：2012/06/13(水) 20:50:59: http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000001206130004
延伸「採算性確保」
2012年06月13日

　相模鉄道いずみ野線の延伸について、県などは、藤沢市の湘南台駅から慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）までの３・３キロは、「採算性は確保できる」とする試算をまとめた。

　県と藤沢市、相模鉄道、慶応大学の４者による検討会がまとめた。試算を踏まえ、県や藤沢市は事業化の本格的な検討に入る。延伸時期や、運行事業者は決まっていない。

　建設費は約４３６億円。単線で結ぶことを想定し、１日の利用者数は約２万５８００人と見込んだ。事業形態は、設備の維持管理と営業運行の事業者を分離する「上下分離方式」を採用する。その上で、無利子融資の調達や、鉄道運行の経費圧縮ができれば、「３０年以内に初期投資を回収できる」と結論づけた。

　いずみ野線を巡っては、東海道新幹線の新駅誘致計画がある寒川町倉見地区周辺（ツインシティ）までの約８キロの延伸を目指し、県などが２００４年度から検討を開始。第１段階としてＳＦＣまでの区間の実現性を検討していた。

　県環境共生都市整備課は「沿線地区のまちづくりも並行して進め、早期の事業化を目指したい」としている。
5712：チバＱ：2012/06/13(水) 20:54:46: http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001206130002
百年レールあった／大分駅旧ホームの支柱
2012年06月13日

　ＪＲ大分駅の高架化完成を受けて撤去が進む旧ホームに、１００年前のレールが支柱として使われていた。鉄道友の会九州支部会員の田口雅延さん（５６）＝大分市＝が確認した。大分駅は昨年に開業１００年を迎えており、田口さんは「レールは大分駅の歴史を見守ってきた『生き証人』だ。何らかの形で残してほしい」と訴えている。

　古いレールが使われているのではないかと田口さんが２月に調べたところ、旧４番ホームや北口改札の支柱に再利用されていた。支柱には「（Ｓ）　ＮＯ　６０Ａ　１９１２　８」と刻まれていた。「官営八幡製鉄所、６０ポンド、１９１２（大正元）年８月（製造）」などを意味するという。

　田口さんによると、明治４０年代までは輸入レールがほとんどだったが、大正に入った１９１２年ごろからは国産レールの品質が良くなり、戦後、駅舎の支柱に再利用されることが多かったという。

　大分駅は第２次世界大戦末期の４５年に空襲で被災。改装工事が繰り返されてきた。田口さんは「これらのレールは元々、１９１２年に設置された大分機関庫に使われた可能性が高い。再利用された時期ははっきりしないが、新しい駅舎が完成した５８年以前ではないか」と推測している。

　レールのある旧４番ホームはかつて特急「ソニック」や「にちりん」が発着し、同じホームの旧５番は寝台特急の「富士」や「彗星（すい・せい）」も止まった。鉄道ファンには思い出の場所だ。

　だが、ＪＲ九州はレールを処分する予定だ。田口さんは「産業遺産でも文化財でもないが、無くなるのは残念だ」と話している。（伊藤稔）

.
5713：荷主研究者：2012/06/14(木) 23:56:07: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120526302.htm
2012年5月26日02時55分　北國新聞
震災響き最終赤字　富山地鉄

　富山地方鉄道（富山市）が２５日発表した２０１２年３月期の連結決算は、市内電車や高速路線バスが好調で２期ぶりの増収だったが、東日本大震災の影響で単価の高い観光客が減り、５期連続の経常赤字だった。立山黒部貫光（同）など３社分の持分法による投資損失約２億２５００万円が響き、連結決算公表を始めた０４年度以降、初の最終赤字だった。

　営業収益は前期比７％増の１１９億３７００万円、経常損失は３億６４００万円から４億６２００万円に拡大、純損益は３１００万円の黒字から１億５４００万円の赤字に転じた。単体は２期連続の増収赤字。富山大橋架け替えに伴う受託工事などが寄与し、２期連続で最終黒字だった。１４期連続の無配。

　旅客輸送人員は鉄道が前期比１％増の５２３万２千人、軌道は４％増の４２０万人、乗り合いバスは２％減の５９２万７千人、高速バスは４％増の２５万人、貸し切りは６％減の２９万１千人だった。
5714：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:17:17: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120522/CK2012052202000160.html
2012年5月22日　中日新聞
《経済》遠州鉄道、売上高が最高

◆３月期決算、百貨店や不動産好調

　遠州鉄道（浜松市中区、非上場）が二十一日発表した二〇一二年三月期連結決算は、昨年秋にオープンした遠鉄百貨店新館の売り上げや不動産販売が好調で、売上高が前期比６・３％増の千五百五十一億円と二期連続で増えて過去最高となった。

　営業利益は３・４％減の三十三億円。新館の開業費用や減価償却費がかさんで二期ぶりに減った。純利益は６５・７％増の十七億円。前期に計上した資産除去債務の特別損失がなくなった反動で、二期ぶりに増えた。

　事業別の売上高は、商品販売事業（百貨店、スーパー、自動車販売など）が４・４％増の千四十二億円。新館開業による収益の押し上げで、百貨店が４・３％増の三百三十八億円と四期ぶりに増収となった。

　スーパーの遠鉄ストアも、店舗増に加えて既存店の売上高も好調で、５・８％増の四百三十三億円と過去最高を更新した。

　不動産事業は２３・９％増の百五十五億円。注文住宅で過去最高の百三十八棟を引き渡したほか、磐田市や菊川市の分譲マンション販売が好調に推移した。

　運輸事業（鉄道、バス、タクシー）は０・４％増の百五十五億円。百貨店新館の開業後にまちなかへの乗客が増えて、鉄道が０・１％増の十五億円と五期ぶりに増収となった。

　一三年三月期は、新館開業後に本館を改装した百貨店や、新東名高速道路のサービスエリアに出店した施設の収益が年間を通して寄与。売上高千六百四十億円、営業利益三十五億円、純利益十八億円と増収増益を見込む。
5715：チバＱ：2012/06/15(金) 00:24:58: http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001206140003
リニア建設不安の声も
2012年06月14日

説明会には、約５００人の参加者が集まった＝中津川市茄子川

リニア新幹線の路線図

◆中津川で住民説明会５００人参加
　リニア中央新幹線の建設計画について住民の理解を深めようと、ＪＲ東海は１３日、中間駅の設置が予定されている中津川市で説明会を開いた。ＪＲ東海は利便性や環境面への配慮を強調したが、公募などで集まった約５００人の参加者からは騒音や土壌汚染への懸念の声が目立った。

◆騒音・土壌質問相次ぐ
　ＪＲ東海は、災害時に東海道新幹線に代わる輸送手段を確保できることや県内から三大都市圏へのアクセスが１時間圏内になることなど建設の意義を説明した。磁界による健康被害については、予測値が国際的なガイドラインを下回っていて心配はないと強調した。
　ＪＲ東海は昨年６月、中間駅を中津川市西部に置くことを発表。大規模な事業の際に必要となる環境影響評価法に基づく手続きを経て、直径５キロの円と幅３キロで大まかな範囲を示している中間駅と路線の位置を確定させる。
　地元経済界や県は、観光や企業誘致といった経済効果を見込めることから歓迎ムードだ。ただ、会場からは環境や騒音に関する質問が相次いだ。
　可児市久々利地区の男性は、東海環状道のトンネル工事の掘削土の野積み処分場から雨水で重金属が溶け出し、河川や水田が汚染された事例を挙げた。「沿線は有害物質による環境汚染が起きる恐れがある」と指摘し、十分な調査と対処を求めた。
　可児市東部の住宅団地の自治会役員の男性は「ルート予定地には、１万人が住む団地がある。騒音や振動による影響評価をどのようにするのか。安全性を提示して欲しい」と求めた。
　ＪＲ東海は「土砂はできるだけ事業で使い、残土が残った場合は独自の処理場を設けたい」と回答。騒音については、山梨県の実験線のデータを示して基準値を下回っていると説明し、「住宅街を回避することが難しい場合は地下にトンネルを考えている」と答えた。
　発着本数や利用客数の見込みを問う質問も出たが、「開業直前でないと申し上げられない」とＪＲ東海。会場からは「高齢化が進むのに、十分な利用者が見込めるのか。（東海道新幹線の）岐阜羽島駅は閑古鳥が鳴いている」といった意見も出た。

◆市民グループ「ルートに希少種」
　「期待ばかりでなく、安全性や環境面への不安もある」。昨年、東濃地方の住民らで発足した市民グループ「東濃・リニアを考える会」は、リニア計画のデメリットが議論されることなく計画が進むことを疑問視する。沿線都県の市民グループと連携し、９月末に山梨県で情報共有のための集会を開く予定だ。
　１３日のＪＲ東海の説明会にはメンバーが参加した。発起人の１人、中津川市の主婦野田契子さんは「予定ルートには希少種のシデコブシやハナノキの群落があり、建設による水環境の変化などの影響が心配される。元東濃鉱山のウラン鉱脈もあり、トンネル掘削でウランを含む岩石が排出され、放射能汚染を招きかねない」と指摘する。同会は「事前評価がなされていない」として、昨年の結成時に市内で学習会を開催。今後、沿線都県の反対グループと協力し、活動を広げていくという。（塩入彩、紅谷暢章）

■リニア中央新幹線をめぐる今後の流れ
２０１３年秋　環境影響評価準備書で駅の位置やルートの詳細を発表
　　１４年　着工
　　２７年　品川―名古屋間開業
（いずれも予定）
5716：チバＱ：2012/06/15(金) 20:53:05: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120615101.htm
三セクに北國銀、北陸電、北鉄参加へ　北陸新幹線並行在来線
　北陸新幹線の金沢開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線で、８月にも発足する第三セクターに、北國銀行、北陸電力、北陸鉄道の３社が参画する方向で検討していることが分かった。１４日までに、石川県が三セクへの出資と発起人に加わるよう打診した。県は７月に発起人会を開催し、開業準備を進める。
　県の計画では、三セクは資本金２０億円で、県が７割、市町が２割を負担、民間企業から１割を目標に出資を募る。県と沿線の金沢市、津幡町などに加え、民間企業３社を発起人とし、資本金の一部の出資を受ける。

　三セクの準備会社は早ければ８月にも設立し、職員の採用、育成を行う。来年夏に本格会社に移行させ、来年冬に鉄道事業許可申請を出す方針。資本金２０億円の大半は、本格会社移行時に必要となるため、県は、３社以外にも出資を要請する考えだ。

　三セクの社長には元県競馬事業局長の七野利明氏、副社長に金沢ターミナル開発監査役の山岸勝氏が内定している。
5717：チバＱ：2012/06/15(金) 20:53:33: http://sankei.jp.msn.com/life/news/120614/trd12061419090016-n1.htm
２００系、ブルトレ…臨時で復活！「東北新幹線３０周年」イベント続々
2012.6.14 19:08

大宮駅で行われた東北新幹線の開業式＝昭和５７年６月２３日（ＪＲ東日本提供）
　昭和５７年に東北新幹線が大宮－盛岡駅間で暫定開業してから、２３日で３０周年を迎える。

　平成２２年末に新青森駅までの全線開通した直後の昨年３月に見舞われた東日本大震災では、全区間で運転を見合わせたが４日後には一部で運行を再開。翌月２９日に全線復旧して以降は首都圏と被災地を結ぶ大動脈として、東北地方の復興を支え続けている。

　３０周年を記念して、東北新幹線からは昨年姿を消した２００系車両を使って記念臨時列車「やまびこ２３５号」を運行し、暫定開業時の路線である大宮－盛岡間の各停車駅で出発式を行う他、ブルートレイン車両を使った臨時列車の運行など、さまざまな記念イベントが予定されている。

　東北新幹線の懐かしい写真や記念イベント情報などを集めた「東方来福　東北新幹線３０周年特集」は http://www.iza.ne.jp/event/toho_raifuku/。
5718：チバＱ：2012/06/17(日) 10:16:00: >>5676
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120616/trd12061612000004-n1.htm
畳敷きに家具…超豪華寝台「ななつ星」は文明開化の香り
2012.6.16 12:00 （1/3ページ）［鉄道ファン必見］

「ななつ星　ｉｎ　九州」のイメージ図（ＪＲ九州提供）
　オリエント急行をはじめとした豪華寝台列車の旅は、鉄道ファンならずともあこがれるもの。ＪＲ九州が来年１０月から運行予定のクルーズトレイン「ななつ星　ｉｎ　九州」は、車両最後尾の展望ＤＸスイートが３泊４日のツアーで１人５５万円の料金となる。“世界一豪華な寝台列車”と意気込む車両は、文明開化の香りがする７両編成の客車になる予定だ。（産経デジタル）

　「畳敷きに家具。明治の感覚です」「天井はアーチ型に。贅沢なものにしたい」。車内の見取り図を含めたななつ星のイラストがスクリーンに大写しとなり、デザインを手掛ける水戸岡鋭治氏が説明する。ロビーに弦楽四重奏の調べが流れ、マジシャンが“前座”を務めるなどゴージャスさを演出した「ななつ星」運行発表の記者会見。“世界一豪華な寝台列車”への期待が高まってくる。

　専用の電気機関車が７両編成の客車を牽引。内訳はピアノの生演奏も楽しめるラウンジカー１両、ダイニングカー１両、客車は５両となり、部屋数は１４室、定員はわすか２８人だ。外観には８００系新幹線の屋根にも使われている古代漆色を地色に金をのせ、高級感を醸し出す。個性的なＪＲ九州の車両を手掛けてきた水戸岡氏の集大成となるはずだ。

　高級と格安の消費者動向の二極化が進む中、「採算は十分に取れる」（唐池恒二社長）とみるが、「これだけで大きな収益になるとは考えていない」とも。「２８人しか乗れない希少価値が大変なものを生み出す」と期待し、「世界一のものを目指して、九州ブランドの向上に努めたい」とする。

　上海や香港などアジアで九州の知名度が低いという実感がある。「語呂が悪いかもしれない」と感じながらも名称に「ｉｎ　九州」を加えた理由だ。

　料金設定は、３泊４日（２日目は旅館泊）のコースで展望ＤＸスイートが５５万円、ＤＸスイートが５０万円、スイートが３８万円。１泊２日のコースでそれぞれ２２万円、２０万円、１５万円となる。大半の鉄道ファンには手が届かない“高値の花”となりそうだ。

　一鉄道ファンとしては、かつてＪＲ東日本が所有した豪華寝台車両「夢空間」の運行ツアーのように「Ｂ寝台」を連結し、時間制で見学できるよう切に願う。いきなり安っぽくなってしまいますが…。
5719：チバＱ：2012/06/17(日) 10:17:19: http://www.okinawatimes.co.jp/article/2012-06-16_35137/
鉄道１５０億、トラムなら８０億円赤字

政治 2012年6月16日 09時47分

(24時間33分前に更新)

　【東京】内閣府は１５日、県内への鉄軌道導入の検討に向けた事業採算性や効果など２０１１年度に実施した調査結果を公表した。糸満―名護を基本とする各ルートで毎年の赤字額は鉄道が約１５０億円、路面系のトラムトレイン（トラム）は約８０億円と試算。名護―那覇間を高速バスと比較した場合、鉄道で最大４０分程度短縮される。本年度は、事業コストの縮減策を調査する予定で、需要喚起策や県民意向調査などを踏まえ、さらに導入可能性の検討を進める。

　調査では糸満―名護を基本ルートに、うるま経由（国道３３０号ルート、パイプラインルートの２種）、那覇空港接続線、読谷経由、南部方面と名護から本部町への支線を加えた計５ルートを設定。

　事業整備費は既存の補助制度を活用した場合、鉄道で７３００億～１兆６００億円、トラムは４９００億～７２００億円。開業４０年後の累積赤字は鉄道で６０００億円以上、トラムで２９００億円以上と見込み、累積赤字解消には需要予測の１・９～２・８倍の輸送需要が必要とした。整備後の効果として、那覇市の中心部から３０分以内で移動できる範囲が糸満市や宜野湾市まで拡大。同範囲の夜間人口は整備前に比べて約３～４倍になると予測した。

　調査は、現行の整備スキームでは交通事業としての成立性は厳しい見通しと指摘。その上で新公共交通の定時・速達性が、日常生活圏や都市構造を再編誘導する効果も期待されるとして、事業費の縮減や他の公共交通機関との連携を課題に挙げた。

　調査報告書は内閣府のホームページで確認できる。
5720：チバＱ：2012/06/20(水) 22:30:17: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001206200005
乗車人員激減３４％　三陸鉄道昨年度決算
2012年06月20日

大小６００個を完売した「被災レール」

南リアス線の部分再開に合わせて導入される新型車両のイメージ図＝三陸鉄道提供

　第三セクターの三陸鉄道は１９日、盛岡市で株主総会を開き、２０１１年度の決算を承認した。全路線の３分の２が不通となった影響で、乗車人員は前年度の３４・８％にまで落ち込んだ。経常損益は１億６９４８万円の赤字で、前年度より１９５３万円悪化した。県や市町村からの補助金１億２５９１万円があって税引き後４５６３万円の赤字となる。１４年度の全面復旧までの赤字は県や市町村が補填（ほてん）する見込み。

　　　　◇

　１１年度の乗車人員は２９万６５８６人。前年度の８５万１千人から激減した。久慈～陸中野田は１８万４９９６人、小本～宮古１１万１５９０人だった。運輸収入は前年度の３分の１以下の９７７１万円。

　一方で、旅行業や物販など関連事業収入は、前年度比１７７％の１億１５２７万円と好調だった。

　「きっと芽がでるせんべい」などのオリジナル商品のほか、三陸鉄道自ら企画した「被災地フロントライン研修」に全国から３千人が参加したことが大きかった。

　株主総会後の取締役会で、望月正彦社長が再任された。

　三陸鉄道は北リアス線の久慈～田野畑と小本～宮古が運転中。１３年４月に南リアス線の吉浜～盛が、１４年４月に北の田野畑～小本と南の釜石～吉浜が再開する予定。

　　　　◇

　三陸鉄道にとって、１１年度は復旧、復興に向けた激動の１年だった。同年度まで１８年連続の赤字決算を続けるなか、運行は部分再開にとどまった。同社は被災地を多くの人々に知ってもらおうと企画や商品を考えた。関連事業収入は前年度の倍近くまで伸びた。

　仕事がなくなった社員がガイドとなって、被災地を案内する「被災地フロントライン研修」。約３千人が参加し、旅行業として１８６０万円の売り上げがあった。

　また、被災路線のレールを置物に加工して６００個を販売した「被災レール」、釜石市産の発芽玄米と三陸産すき昆布を使った「きっと芽がでるせんべい」などが好調で、物販は前年度より４５００万円増の５８００万円あった。この春発売した同社の男性社員キャラクター「鉄道ダンシ」のクリアファイルやはがきなどのグッズは１千セットが完売。早速増産した。ただ、望月正彦社長は気を緩めない。「これらは震災特需のようなもの」と話す。今後も商品開発を進める。

　株主総会後、同社は新型車両導入を明らかにした。１億５千万円の車両を３両。来年４月に部分再開する南リアス線に導入する。望月社長は「本当の復興は全面再開、観光客増加、地元産品の売り上げ増だ」と話した
5721：チバＱ：2012/06/20(水) 22:38:09: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120620/iwt12062002080000-n1.htm
赤字幅、予想の３分の１　三陸鉄道、義援金など急増　岩手
2012.6.20 02:07
　東日本大震災の津波で甚大な被害を受けた三陸鉄道の株主総会が１９日、盛岡市内で開かれ、平成２３年度決算を承認した。輸送力が１０分の１に落ち込んだが、赤字幅は、義援金やグッズ販売などの下支えで当初見込みの３分の１以下の４５６３万円まで圧縮。長期的には沿線人口の回復が課題になっている。

　乗車人員は前年度より６５・２％減の約２９万７千人に落ち込んだ。これに伴い運輸収入は６９・７％減の約９７７２万円だったが、災害地研修やオリジナル商品販売など関連事業等収入が７７・２％増の約１億１５３０万円、義援金など営業外収入が５８１・４％増の約５３５０万円と増えた。

　経常損益は過去最大の１億６９４８万円の赤字となったが、国や県などからの助成金１億２５９１万円を充て法人税２０６万円を差し引くと、当期損失は４５６３万円となり、昨年７月の株主総会で示された損失見通し１億６千万円の３分の１以下に抑えられた。

　当期損失については２４年度に県、市町村から補填（ほてん）される。

　昨年７月の県、市町村との取り決めでは、２６年４月の全線再開まで、当期損失については、従来の補助金とは別に補填される。

　４、５月の実績は北リアス線久慈－田野畑、宮古－小本が開通したこともあり、観光客が増加している影響で、前年同期より８２・５％増の７万６２７５人と増えた。

　全線復旧までは被災地の観光や研修、防災教育旅行などで全国から交流人口を増やし収益を確保、南リアス線に新車両３台を導入し誘客につなげる。

　再任された望月正彦社長は「駅を中心にしたまちづくりなど、自治体の復興計画の中で沿線の定住人口を増やしていく必要がある」と話した。
5722：チバＱ：2012/06/20(水) 22:42:10: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308716
新幹線隣駅まで５００円切符　ＪＲ九州、７月２３日限定
2012年6月20日 20:31 カテゴリー：社会
　ＪＲ九州は２０日、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から５００日目に当たる７月２３日限定で、同新幹線の自由席が隣駅まで大人・子ども共通で片道５００円になる「開業５００日・お隣ワンコインきっぷ」を販売すると、発表した。

　九州新幹線の１区間の自由席料金は片道１０５０～２０２０円。一律５００円にすると割引率は５２～７５％となり、これまでの割引切符の中で最も安くなる。乗り越した場合は、当該区間の正規料金が必要になる。

　対象は１１区間。隣駅に停車する「さくら」か「つばめ」しか乗車できない。山陽新幹線の博多―小倉間も対象外。販売は今月２３日から７月２２日まで。

＝2012/06/20　西日本新聞＝
5723：チバＱ：2012/06/21(木) 23:38:27: http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000001206210003
脱赤字／乗客増カギ
2012年06月21日

ＳＫＲ再生計画の概念図

再生ビジョンを発表した信楽高原鉄道の今井恵之助社長（中）ら＝甲賀市信楽町長野

【存続険しい道のり／信楽高原鉄道再生ビジョン】

　信楽高原鉄道（ＳＫＲ）は２０日、２１年前の列車衝突事故を乗り越え、「地域の足」として存続するための再生ビジョンをまとめた。地元の甲賀市に列車を含む鉄道施設を所有してもらい、赤字経営からの脱却を目指すが、沿線では少子高齢化が進み、数年後には再び赤字になる恐れもあり、道のりは険しい。

　再生ビジョンはこの日の取締役会で承認された。今井恵之助社長は会見で、「大変な事故を起こしてからの２１年間、事故の解決に全力を尽くしてきた。来月には会社設立から２５年の節目を迎える。これからが本当の再生になる」と決意を述べた。
　課題は、乗客の減少だ。２０１０年度は４９万人が利用したが、１０年前より１０万人も減った。乗客の４分の３は通勤・通学など定期券の利用者で、このうち９割近くが学生だ。地元では少子高齢化が進み、収益を増やすには、観光客の誘致などの利用促進策が欠かせない。

　遺族補償金などとして、県と市から借り入れた約２１億円の債務も重くのしかかる。ＳＫＲは２月、大津簡裁に特定調停を申し立て、県と市に約１５億円の債権放棄を求めた。事故直後にＳＫＲ副社長に就任し、遺族宅を謝罪して回った北川啓一顧問は「こういう経営方針でやっていく、ということを調停で認めてもらわなければならない。今月２９日の２度目の調停で再生ビジョンを示す」と説明した。

　ビジョンでは利用促進策として、自治体と連携した鉄道通勤の促進▽鉄道利用につながる新たなイベント開催▽装飾を施した列車運行▽近江鉄道と連携した誘客事業――などが盛り込まれた。

　自治体が鉄道施設と土地を保有する「公有民営化」は、０９年に若桜鉄道（鳥取県）が導入したが、車両も含む施設全般を自治体が所有すれば全国初という。今後、国に認可を申請し、来年度からの導入をめざす。

　ただ、ビジョンの収支見通しでは、公有民営化で一時的に黒字転換できても、誘客策が機能しなければ、１９年度から再び赤字に転落するとの見通しが示された。今井社長は「地域の人口と学生が減る中、旅行会社とも協力して観光商品を作り、外国人も誘致していきたい」と話した。（中村亮、坂田達郎）
5724：チバＱ：2012/06/21(木) 23:42:50: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120621/shg12062102090000-n1.htm
信楽高原鉄道　「運行」「維持」を分離　経営再建案を発表　滋賀
2012.6.21 02:09
　ＪＲ西日本との列車衝突事故（平成３年５月）以来赤字経営が続く第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）は２０日、経営再建に向けて同市内で記者会見を行い、車両や線路などの維持管理を甲賀市に譲渡することを柱にした「再生ビジョン」を説明した。ＳＫＲ側は運行だけに関与し、観光客誘致などで増収を目指す方針で、今後国土交通省の認可に向け、市は議会に一連の事業の理解を図る。

　今井恵之助社長は会見で、「まもなく開業から２５周年。事故の教訓を忘れずに黒字経営を目指し、地域鉄道として未来に向かって走り続けたい」と述べた。計画では、「運行」と「所有・管理」を分離、維持費や固定資産税など負担が厳しい所有・管理について、甲賀市が受け持つことで採算を向上させる。また、運行上も観光イベントの実施や、市職員に通勤利用を呼びかけることで、県や市の補助金に頼らない経営に転じるとしている。

　記者会見を受けて、県交通政策課は、再建案におおむね同意しながらも、ＳＫＲが、事故の補償金捻出のために借り入れた債権の全額か一部放棄を求めて特定調停を申し立てていることから、「経営再建の手法として有効だと思うが、再建のめどを確実につけてほしい」とし、慎重に動向を見守る姿勢だ。

　平成３年の事故発生後、ＳＫＲの累積赤字は約１６億円に達している。第三セクター方式の事業体の経営が全国で行き詰まる中、鉄道分野では、鳥取県の若桜（わかさ）鉄道が今回と類似の手法ですでに黒字経営に転じている。
5725：チバＱ：2012/06/22(金) 21:08:26: >>5541
香ばしい名前来たなあ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120622/biz12062214190014-n1.htm
えちごトキめき鉄道に　並行在来線の三セク社名
2012.6.22 14:18
　２０１４年度末の北陸新幹線開業後に並行在来線を運営する第三セクター「新潟県並行在来線会社」は２２日、７月から「えちごトキめき鉄道」に社名変更すると発表した。新幹線開業後にＪＲから経営分離する県内の北陸線は「日本海ひすいライン」、信越線は「妙高はねうまライン」の路線名で営業する。

　昨年１２月から社名と路線名を公募し、計２２１５通の応募があった。６月２９日の株主総会で正式決定する。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/36917.html
新社名「えちごトキめき鉄道」
並行在来線会社が発表
　北陸新幹線開業後、ＪＲから信越、北陸両線の一部を引き継ぐ「県並行在来線株式会社」（嶋津忠裕社長）は22日午前、新たな社名と開業後の路線名を発表した。社名は「えちごトキめき鉄道株式会社」、信越線区間（直江津―妙高高原）は「妙高はねうまライン」、北陸線区間（直江津―市振）は「日本海ひすいライン」とした。

　社名と路線名は公募を基に選定。社名は、36年ぶりに自然界でひなが誕生したトキの名を冠し、全国にアピールすることを目指す。路線名は、雪解けとともに妙高山に現れる雪形「跳ね馬」と、光り輝く日本海をイメージした。嶋津社長は「地域の明るい未来と元気を感じさせる名称になった。名前に込められた期待に応えられるよう魅力ある鉄道づくりにまい進したい」と述べた。

新潟日報2012年6月22日