鉄道総合スレッド - 1047289790

5378：チバＱ：2012/02/09(木) 19:45:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20120208-OYT8T01147.htm
リニア駅　自治体綱引き

奈良、生駒「ぜひ学研都市へ」　大和郡山「ＪＲ、近鉄の近く」
　ＪＲ東海が奈良市付近に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅を巡り、県北部で誘致に向けた動きが活発になってきた。開業は東京―名古屋が２０２７年、全線が４５年とまだまだ先だが、ＪＲ東海が建設費の全額負担を表明したこともあり、リニア駅の経済効果を当て込んだ自治体間で綱引きが激しさを増すのは必至だ。（佃拓幸）

　国土交通省によると、県内での駅の候補地は主に奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が対象になる。

　奈良市の仲川元庸市長は８日の記者会見で、「大阪や京都への交通の便を考えると利点がある」として、同市や生駒市が含まれる学研都市を候補地として挙げた。

　また、生駒商工会議所の久保昌城会頭も、学研都市への誘致を求める要望書を市長らに近く提出する予定で、「奈良先端科学技術大学院大学や研究施設が集積、まとまった土地もあるのでリニアにぴったり」と話す。

　大和郡山市議会は昨年１２月、駅の市内建設を求める決議を可決しており、「ＪＲと近鉄が交差する地点に乗り換え駅を設置すれば（リニア駅との）相乗効果が期待できる」とする。上田清市長も「大きなチャンス。議会と相談しながら、しっかりと声を上げたい」と語る。

　荒井知事は８日の記者会見で、奈良市八条地区に建設される予定の京奈和自動車道・大和北道路の奈良インターチェンジ（仮称）周辺が候補地かと問われ、「否定しない」としたうえで、「まだ何も決めていないが、既存のＪＲや近鉄、高速道路との交通の便がいいところになると思う」と述べた。

（2012年2月9日読売新聞）
5379：チバＱ：2012/02/09(木) 19:47:30: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120209_1
鉄路堅持へ緊急決議　沿岸7市長、バス方式に反対

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　県内の沿岸５市と八戸市、気仙沼市で構成する三陸沿岸都市会議は８日、宮古市田老のグリーンピア三陸みやこで開かれた。ＪＲ東日本が山田線（宮古―釜石）、大船渡線（気仙沼―盛）についてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入による復旧を検討していることに対し、導入反対と鉄路堅持を求める緊急決議を採択。ＪＲ本社や国などへの要望活動であらためて鉄道の早期復旧を強力にアピールする。

　７市の首長ら約３０人が出席し、山本正徳宮古市長が座長として進行役を務めた。表面化したＢＲＴ構想について、「（ＪＲの）真意がよく分からない」と前置きした上で導入に反対する発言が相次いだ。

　釜石市の野田武則市長は「（暫定的にでも）ＢＲＴ導入を許してしまうと、鉄路の原形復旧ができない恐れがある」と、鉄道復旧を求めることを提案。

　国とＪＲ東日本から昨年１２月、気仙沼線の復旧に導入の検討を提示された気仙沼市の菅原茂市長も「鉄道確保を確定させて初めて、ＢＲＴの議論が出るべきだ」と不満を述べた。

【写真＝鉄路復旧へ緊急決議を採択した三陸沿岸都市会議の出席メンバー＝宮古市・グリーンピア三陸みやこ】

(2012/02/09)
5380：チバＱ：2012/02/09(木) 19:48:50: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20120209-OYT8T00070.htm
ＢＲＴ検討複雑な思い

大船渡線、山田線
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と山田線について、ＪＲ東日本の清野智社長が７日、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による復旧を検討する考えを示したことで、鉄道復旧を前提にした復興計画づくりを進めてきた県や沿線自治体は、複雑な思いで受け止めている。

　被災したＪＲ線では、宮城県の気仙沼線（気仙沼―柳津）で昨年末、ＪＲ側からＢＲＴ案が提案されたが、県や６市町は、東北新幹線と接続していることなどから、ＪＲ大船渡線、山田線の早期復旧を求めていた。このため、県地域振興室の野中広治交通課長は「ＪＲからは『街づくりと一体となった鉄道復旧をしていく』と説明を受けていた。沿線自治体も鉄道復旧を前提にした街づくりを進めてきた」と困惑する。

　ＪＲ大船渡線、山田線の両線と接続する三陸鉄道の望月正彦社長は「ＢＲＴでは住民の乗り換え負担が増し、観光への悪影響も懸念され、鉄道でつながっていたほうがいい」と指摘。しかし、山田線沿線・大槌町の碇川豊町長は８日、読売新聞の取材に対し「住民の足を確保するうえで、一足早く復旧できるバスを応急的に運行させることは良いことだと思う」と一定の評価をした。

　達増知事と沿線６市町の幹部らが９日、ＪＲ東日本本社（東京都渋谷区）を訪れ、両線の早期復旧などを要望する。

（2012年2月9日読売新聞）
5381：チバＱ：2012/02/09(木) 21:44:16: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120208-OYT8T01219.htm
軌間可変電車導入案

北陸―大阪間「延伸」白紙の可能性も

実用化に向けて試験運行をしている軌間可変電車（国土交通省提供）

　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、新幹線と在来線双方の線路を走れる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）を北陸と大阪を結ぶルートでも導入する案が浮上している。導入されると、敦賀駅で乗り換えの必要がなくなる一方、敦賀以西の新幹線延伸が白紙となる可能性もあり、沿線自治体の受け止め方も複雑だ。（多可政史、益田耕平）

　金沢―敦賀で新幹線が開通すれば、在来線は沿線各県が出資する第３セクターが運営する区間と、ＪＲが運営する区間で、敦賀駅を境に経営主体が分かれる方向。北陸と大阪を結ぶ「サンダーバード」など在来線特急はなくなる見込みで、利便性低下が懸念されている。

　ＦＧＴ案は、国土交通省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で浮上した。国交省はサンダーバードが走る富山―大阪駅間でＦＧＴを導入した際のＪＲ西日本の収支を試算した結果、敦賀駅ホームで在来線と新幹線を乗り換えた場合の収支試算より年間で約２０億円上回ると報告した。

　富山―大阪駅間で導入された場合、ＦＧＴは敦賀まで新幹線の線路を走り、以降は在来線のＪＲ湖西線を走ることになる。敦賀駅で車両の軌間を在来線用に変える時間と、乗り換えに要する時間はいずれも３分程度で大差はないとされ、乗客は移動の労力がなくなる。

　ただ、「東海道新幹線の代替補完機能」を掲げ、北陸３県が悲願としてきた新幹線の大阪延伸にはマイナスとなる可能性もある。

　敦賀以西について、政府は１９７３年、新幹線整備計画で福井県小浜市、京都府を経由する「小浜ルート」を掲げている。その後、財源難から認可・着工の見通しは立っていない。福井県新幹線建設推進課は「嶺南地方（敦賀より南）の自治体からはＦＧＴを導入すると、『小浜ルート』が消えると不安視する声もある」と話す。

　石川県では延伸ルートについて、名古屋に近く、中京圏の誘客も見込める「米原（滋賀県）経由が最適」とする声が根強い。加賀市の寺前秀一市長は「米原ルートが実現しなければ、中京圏の誘客に結びつかない。敦賀までの新幹線開通効果も半減してしまう」と唱える。

　一方、米原経由が採用された場合、新幹線の沿線自治体となる滋賀県の嘉田由紀子知事は「建設費の地元負担など大きな課題があり、北陸新幹線を積極的に誘致する考えはない」として、延伸に難色を示している。

　国交省は金沢―敦賀間着工が正式に認可される３月末までに小委員会を重ね、ＦＧＴの採算性などを検討する方針だが、沿線自治体ではそれぞれの思惑が複雑に絡み、導入には曲折も予想される。

（2012年2月9日読売新聞）
5382：とはずがたり：2012/02/09(木) 23:19:49: >>4406
改めて怒り心頭。ふーぅざけんなッ(｀Д´)つ)ﾉД`)･ﾟ･｡
業平橋よ永遠なれ（´･ω･｀）
俺の中では永遠に営団地下鉄だし二俣線であるし東京都立大である♪

愛称は「東武スカイツリーライン」＝３月、最寄り駅も改名―東武鉄道
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-120209X087.html
2012年2月9日（木）18:03

　東武鉄道は９日、５月２２日の東京スカイツリー（東京都墨田区、高さ６３４メートル）の開業に向け、伊勢崎線の浅草、押上両駅から東武動物公園駅までの路線の愛称を３月１７日から「東武スカイツリーライン」にすると発表した。スカイツリーの近くを走る路線として知名度向上を図る。最寄り駅である「業平橋」も、同日から「とうきょうスカイツリー」に改める。

　一方、同社と東武タワースカイツリー（東京）は９日、スカイツリーの地上４５０メートルに位置する第２展望台の名称を「天望回廊」とすると発表。第２展望台内部の様子や地上部のフロアなどを、バーチャルリアリティー（仮想現実）映像を用いて初めて公開した。　

［時事通信社］
5383：名無しさん：2012/02/10(金) 19:40:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120209-OYT1T00378.htm
新幹線も在来線も…フリーゲージトレインに賛否

実用化に向けて試験運行をしている軌間可変電車（国土交通省提供）

　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、新幹線と在来線双方の線路を走れる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）を北陸と大阪を結ぶルートでも導入する案が浮上している。

　導入されると、敦賀駅で乗り換えの必要がなくなる一方、敦賀以西の新幹線延伸が白紙となる可能性もあり、沿線自治体の受け止め方も複雑だ。

　金沢―敦賀で新幹線が開通すれば、在来線は沿線各県が出資する第３セクターが運営する区間と、ＪＲが運営する区間で、敦賀駅を境に経営主体が分かれる方向。北陸と大阪を結ぶ「サンダーバード」など在来線特急はなくなる見込みで、利便性低下が懸念されている。

　ＦＧＴ案は、国土交通省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で浮上した。国交省はサンダーバードが走る富山―大阪駅間でＦＧＴを導入した際のＪＲ西日本の収支を試算した結果、敦賀駅ホームで在来線と新幹線を乗り換えた場合の収支試算より年間で約２０億円上回ると報告した。

　富山―大阪駅間で導入された場合、ＦＧＴは敦賀まで新幹線の線路を走り、以降は在来線のＪＲ湖西線を走ることになる。敦賀駅で車両の軌間を在来線用に変える時間と、乗り換えに要する時間はいずれも３分程度で大差はないとされ、乗客は移動の労力がなくなる。

　ただ、「東海道新幹線の代替補完機能」を掲げ、北陸３県が悲願としてきた新幹線の大阪延伸にはマイナスとなる可能性もある。

　敦賀以西について、政府は１９７３年、新幹線整備計画で福井県小浜市、京都府を経由する「小浜ルート」を掲げている。その後、財源難から認可・着工の見通しは立っていない。福井県新幹線建設推進課は「嶺南地方（敦賀より南）の自治体からはＦＧＴを導入すると、『小浜ルート』が消えると不安視する声もある」と話す。

　石川県では延伸ルートについて、名古屋に近く、中京圏の誘客も見込める「米原（滋賀県）経由が最適」とする声が根強い。加賀市の寺前秀一市長は「米原ルートが実現しなければ、中京圏の誘客に結びつかない。敦賀までの新幹線開通効果も半減してしまう」と唱える。

　一方、米原経由が採用された場合、新幹線の沿線自治体となる滋賀県の嘉田由紀子知事は「建設費の地元負担など大きな課題があり、北陸新幹線を積極的に誘致する考えはない」として、延伸に難色を示している。

　国交省は金沢―敦賀間着工が正式に認可される３月末までに小委員会を重ね、ＦＧＴの採算性などを検討する方針だが、沿線自治体ではそれぞれの思惑が複雑に絡み、導入には曲折も予想される。（多可政史、益田耕平）

　◆軌間可変電車＝レールに設けた軌間変換装置の上を通ることで車輪間の幅を変えられ、レールの間隔が異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）の両方を走行できる車両。１９９８年から本格的に開発が始まり、新幹線で時速２７０キロ、在来線で時速１３０キロの走行が可能。２０２２年開業予定の九州新幹線長崎（西九州）ルートでの実用化を目指している。

（2012年2月10日17時31分読売新聞）
5384：チバＱ：2012/02/12(日) 00:29:35: >>3679
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120211-00000198-mailo-l30
ニタマ：たま駅長の部下　故郷岡山で世話、山木さん「娘が嫁入りした気分」　／和歌山
毎日新聞 2月11日(土)14時56分配信

　◇「ニタマ」の“出世”に喜び
　和歌山電鉄貴志駅スーパー駅長の三毛猫「たま」の部下として、同駅長代行兼伊太祈曽駅長に任命された三毛猫「ニタマ」（雌、１歳）。故郷の岡山市を訪ね、１年半に渡って世話をした同電鉄の親会社「岡山電気軌道」（本社・岡山市）の専務、山木慶子さん（５４）に“猫となり”を聴いた。日中は岡電観光センターのロビーにおり、客から「たま」と呼ばれ和歌山の本家に劣らぬ人気ぶりだったという。「自分の娘が嫁入りしたような気分」と一抹の寂しさを抱きつつも“出世”を喜んでいる。【竹田迅岐】
　ニタマが岡電観光センターにやって来たのは、まだ生後約２カ月の１０年５月。国道でひかれそうになっているところを通りかかった女性が助け「（たまとの）三毛猫の縁でもらってほしい」と同社に託したという。
　センターが閉まっている時に誰が面倒をみるのか。以前、猫を飼っていた山木さんが世話役を買って出た。「大変だけど、これも何かの縁。やるしかない」。張り切って共同生活を始めたものの、元気いっぱいの子猫で手を焼いた。朝、一緒に出勤し、餌で誘ってロビーの一角にあるケージに入れる。お腹がすいていればいいが、そうでない時は逃げ回り隠れん坊。行方不明になってはいけないと鈴を付けた。
　だが、おてんば娘は愛嬌も抜群だった。ケージにお客さんが近づくと「にゃー」とごあいさつ。「かわいい」とたちまちアイドルとなり、“たま”を見るためだけに来る人もいた。社員も仕事に疲れると抱っこして、癒されていたという。
　山木さんが飼っているダックスフンド「ちゃー」（雄、９歳）とも大の仲良し。ある時、家で何かに驚いて発した鳴き声は「ワン」と聞こえた。「自分のことを犬と思っているみたいだった」
　退社が最後になることも多かったが「そろそろ帰るよ」と言うと「にゃー」の返事。「夜遅く一人でも全然怖くないし、寂しくなかった」。和歌山行きが決まったのは昨年の秋ごろ。いずれ別れが来るとは思っていたが、早かった。空っぽになったケージを見ると、今でも「こうやって寝てたっけ」と姿を思い出すという。「すごく寂しいけど、和歌山の人たちにはきっとかわいがってもらえると思う」。親心で見守っている。

２月１１日朝刊
5385：チバＱ：2012/02/12(日) 23:41:44: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202090036.html

ＪＲ大減便、通学要望で変更
　ＪＲ西日本広島支社は８日、３月17日のダイヤ改正で、芸備線や福塩線など在来線４路線14本の運行時間を変更すると発表した。沿線の高校から各校の登下校時間に合わせた運行の要望があったため。発表後の変更は初めてという。

　変更は、山陰線が６本、芸備線と小野田線各３本、福塩線２本。芸備線は備後落合―三次間を変更した。午後８時台に三次を出発する上り線を44分前倒し。午後５時台の上り線を遅らせ、午後７時台の下り線を早めた。

　同社は昨年12月のダイヤ発表後、減便する沿線の24校に説明して回った。学校側から「部活の早朝、放課後練習に合わせたダイヤ変更を」「通学バスとの乗り継ぎがしやすい時間に」などの要望が出たという。
5386：チバＱ：2012/02/13(月) 12:44:48: http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20120211ddlk26020434000c.html
リニア中央新幹線：知事、ルート案の変更を広域連合提案へ　／京都
　リニア中央新幹線のルート案をめぐり、山田啓二知事は１０日、京都ルートへの変更を関西広域連合に提案する考えを示し、「意見が一致すれば広域連合で国、ＪＲに働きかけたい」と述べた。

　ルートは７３年の国の基本計画で「奈良市付近」とされ、昨年５月に決定した整備計画でも踏襲された。府の試算で、京都ルートは奈良ルートより経済波及効果が年４０億円増加する。山田知事は、広域連合に参加していない奈良県に対し、「広域連合は関西全体の産業や交通の問題を議論する場。奈良県も同じテーブルに着いてほしい」と参加を促した。【入江直樹】
5387：チバＱ：2012/02/14(火) 20:57:18: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120214-OYT8T00736.htm
３セク線　道が８割負担提案…木古内―五稜郭

　２０１５年度の北海道新幹線の新函館（仮称）延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ）で第３セクター鉄道会社が運行する際の費用負担の問題で、北海道の高井修副知事は１４日、函館市で開かれた協議会で、道と地元３市町の負担割合を「８対２」と提案した。

　道と沿線自治体の函館、北斗市、木古内町が参加する「第８回北海道道南地域並行在来線対策協議会」の席上、高井副知事は「熟慮の上、提案させていただいた」と述べた。北斗市の高谷寿峰市長は「市民に十分説明できると評価したい」と話し、函館市の工藤寿樹市長、木古内町の大森伊佐緒町長も評価した。

　道は昨年１０月の協議会で、同区間をバス路線とした上で地元との負担割合を「１対１」と提案し、３市町の強い反発を受けた。今年１月の協議会では「鉄路維持を基本」と表明し、開業後３０年間の公共負担額を５１・６億円と試算していた。

　３市町間の負担割合は今後、話し合って決める。道は３月末の協議会で、事業形態や費用負担割合を最終決定する。

（2012年2月14日読売新聞）
5388：チバＱ：2012/02/14(火) 21:08:08: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120214_11
愛称は「ジパング」　JRが車両リニューアル

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　ＪＲ東日本盛岡支社は１３日、４～６月に行われるいわてデスティネーションキャンペーン（いわてＤＣ）に向けてリニューアルする４８５系車両の愛称を「ジパング」に決めたと発表した。

　本県を含む東北地域、首都圏から１０７１件の応募があり、うちジパングは１０件を占めた。選定理由はマルコ・ポーロが「東方見聞録」に記した「黄金の国」（ジパング）のモデルとされる平泉を国際的な観光地としてイメージできることなどが挙げられた。

　４８５系車両は特急「白鳥」に活用されている。同支社によると、リニューアルする列車の外観は金色、墨色、ねずみ色で山や水などを表現し、世界遺産となった平泉への期待を感じさせる装いにする予定。内装も一新し、運転室越しに車外を眺望できる展望室も設ける。

　４両編成で計１７８席。いわてＤＣ期間中は東北線盛岡－一ノ関駅間で運行する。

【写真＝愛称が「ジパング」に決まった４８５系リニューアル車両のイメージ（ＪＲ東日本盛岡支社提供）】

(2012/02/14)

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5389：チバＱ：2012/02/14(火) 21:08:51: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/287042
“地域の足”維持へ奮闘　くま川鉄道
2012年2月14日 01:56 カテゴリー：九州 > 熊本

「くま鉄ゲストハウス　くまたび」をアピールする女性社員たち
自社養成で運転士免許を取得した宮田さん、大平さん、立岡さん（左から）　沿線の過疎で厳しい経営が続く、第三セクター・くま川鉄道（熊本県・人吉温泉－湯前、藤木孝一社長）が利用客増や経費削減に向け、頑張っている。今月上旬、観光情報を発信する新営業所「くま鉄ゲストハウス　くまたび」をＪＲ人吉駅そばにオープン。自社養成で３人の運転士も誕生させた。地域の足を守るため、存在をアピールしている。

　ゲストハウスは４日、ＪＲ人吉駅東側のくま川鉄道ホームへの連絡橋入り口に新設。企画営業担当の社員が常駐し、ＪＲなどの旅行商品の販売やレンタサイクルを取り扱う。沿線の観光パンフレットもそろえ、球磨郡の情報発信を強化する。

　地元産のスギの木をふんだんに使った平屋建て（約１０平方メートル）で、観光客が入りやすいように大きなガラス窓を取り入れている。これまで、駅から外れた本社事務所内で営業していたが「これからは、お客さんに見えやすい場所でサービスを提供したい」と意気込んでいる。

　また、昨年１２月、若手社員３人がディーゼル車の運転免許を自社養成で取得した。

　三セク鉄道はＪＲの運転士養成施設に通わせるケースが多いが、くま川鉄道は前田重行・鉄道部長らが中心になって指導。ＪＲに委託した場合、１人当たり数百万円かかるが、約５万円で済んだという。２００９年も自社養成で３人が取得しており、計６人になった。

　合格したのは、車両整備担当の宮田洋充（ひろみつ）さん（２９）と大平響（きょう）さん（２４）、踏切などを管理する立岡慧介（けいすけ）さん（２２）。日常業務をこなしながら、昨年４月から車両の構造などの勉強を始め、９月に筆記試験に合格。その後、前田部長らの指導で乗務訓練を行い、１２月に技能試験に合格した。

　宮田さんと大平さんは既に運転士としてデビューした。３人は「安全が第一の仕事。責任感を持って頑張りたい」と張り切っている。

＝2012/02/14付西日本新聞朝刊＝
5390：チバＱ：2012/02/15(水) 12:43:22: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001202150005
駅名第１候補「上越」
2012年02月15日

北陸新幹線の上越駅（仮称）では、今春から駅舎の工事が始まる＝上越市大和

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は１４日、駅名の第１候補を「上越」、第２候補を「上越妙高」とすることを決めた。４月の連携会議総会の承認を得てＪＲ東日本に要望する。同社は来年春ごろまでに駅名を決める見通しだ。

　部会には上越教育大副学長の佐藤芳徳部会長ら１２人が出席。まず１案にするか複数案にするかを議論し、多くが１案に賛成した。その後、「上越」「上越の前後に地域名を入れる」「妙高高田」の３案から、支持が多い「『上越』を入れる駅名」を選ぶことを決めたうえで、過半数が「市の名前であり地域もさす」などと「上越」案を推したため、採用した。

　ただ、２人の妙高市関係者を中心に「妙高を入れてほしい」との意見が出たことに配慮し、「上越妙高」か「妙高上越」で、多数を集めた「上越妙高」を第２候補とすることにした。

　順位付けをした意義について佐藤部会長は「並列にしたら部会をした意味がない。地域の意見としては『上越』が１番になる」とし、「ＪＲも１番にしたことを考慮に入れて決めてくれると思う」と話した。

　地元から駅名の要望があった場合、これまでＪＲは基本的にその中から選んできた。２０１５年春開業の北陸新幹線の駅名を決める時期についてＪＲ東日本は「おおむね開業２年前」との方針を示している。

　　　　　◇

　「上越」を第１候補と決めたことに、部会の一部委員には不満が残ったようだ。「妙高高田」を推していた委員は「このままだとしこりが残る。独自にＪＲに要望することも検討する」と語り、妙高市関係者も「不満だ」と漏らしていた。

　過去に駅名でもめた新幹線駅の現状を調べてみた。

　２案から選ばれた東北新幹線の七戸十和田駅（青森県七戸町）。２０１０年度の１日平均乗車人数は４７５人だった。３案から選ばれた長野（北陸）新幹線の安中榛名駅（群馬県安中市）は２５２人。上越市の人口規模などを考えると単純に比較はできないが、新幹線駅のある地域の行く末は、必ずしも明るいわけではない。

　部会の終盤で、佐藤部会長はこう語っていた。「今回のことをずるずると引っ張るのはよくない。地域が一丸となって、駅を中心に活性化してほしい」。駅名問題以上に、地域として新幹線をどう生かし、人々の暮らしを充実させていくか、の議論のほうがもっと大事だろう。

　「多くの人に利用してもらうには」「観光客を呼ぶには」「駅を基点に地域を盛り上げるには」。これから地域が費やさねばならないエネルギーは膨大だ。考えるべきことは山ほどある。（上嶋紀雄）
5391：チバＱ：2012/02/15(水) 12:44:04: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202150002
三セク鉄道へ前進　道負担８割
2012年02月15日

協議会であいさつする高井修副知事＝函館市

■道負担８割　３市町、了承姿勢　
■五稜郭―木古内

　２０１５年度の北海道新幹線函館延伸に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線の江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）の旅客鉄道が、第三セクター方式で存続する可能性が高まった。道が１４日、旅客鉄道を維持した場合の運営費負担の割合を道８割、沿線自治体２割とする修正案を提示。首長らが了承する姿勢を示したためだ。道は３月末までに結論を出す方針だ。

■市町間の分担　焦点

　函館市で同日、沿線の同市、北斗市、木古内町と道がつくる協議会が開かれ、３市町の首長と高井修副知事が出席した。

　負担割合について、道はこれまで「１対１」としていたが、沿線３市町の反発を受けて再検討していた。高井副知事はこの日の協議会で「先行県の事例と、道の財政状況を踏まえてこのような割合とした」として、修正案を示した。

　道によると、開業後３０年間の負担総額は、運行赤字３２・５億円を含め５１・６億円と見込まれる。道の負担割合を８割とした場合、３市町の負担額は１０・３億円。ＪＲから人件費支援などが見込める開業当初１０年間に限ると計３億円で、年間の負担額は平均約３千万円になるという。

　道の修正案に対し、「８５対１５」を主張してきた北斗市の高谷寿峰市長は「１００％とは言えないが、道の厳しい財政状況を踏まえると、市議会や市民に説明できる内容」と評価。函館市の工藤寿樹市長も「道として地域交通を守る決意を示してもらった」と述べた。

　財政負担を警戒し、鉄道維持に慎重だった木古内町の大森伊佐緒町長も「鉄道方式に向かって協議していきたい」と、初めて前向きな姿勢を示した。

　今後の焦点は、３市町間の負担割合になる。道では、３月開催予定の次回協議会までに負担割合を決めてもらい、今年度中に結論を出したい考えだ。

　協議会が終わった後、高谷・北斗市長は記者団に「レールの距離や駅の数、利用者など、何らかの基準を道に示してもらい、話し合っていきたい。ただ、半分ぐらいは北斗市が負担しないといけないのかなと考えている」と述べた。

　また、大森・木古内町長は「我が町は２市と財政規模が全然違う。負担が大きくなると鉄道維持が難しくなるので、なるべく考慮してほしい」と話した。

　一方、高井副知事は協議会で「一定期間後に利用状況や収支の動向を検証し、事業形態や負担割合を再検討したい」とも述べ、試算以上に赤字が拡大した場合は鉄路の存廃を含めて改めて検討する考えを示した。

　（中沢滋人）
5392：チバＱ：2012/02/15(水) 12:44:47: http://www.shinmai.co.jp/news/20120215/KT120208FTI090035000.html
信越線、名称どうなる　経営分離で気をもむ沿線住民
02月15日（水）

信越線黒姫駅に着く長野発直江津行きの列車。背景は妙高山

　「信越線」の名前はどうなるの？２０１４年度の北陸新幹線延伸でＪＲから経営分離される信越線長野―直江津（新潟県上越市）間（７５キロ）の新路線名について、沿線住民らが気をもんでいる。経営分離で信越線は信濃と越後が県境で結び付く地域はなくなり、県内の長野―篠ノ井間と群馬県内、新潟県内を残すのみ。一方で新潟県側を経営する第三セクターは既に新路線名の募集を始めている。長野県内の住民からは、両県が調整し、せめて共通の愛称を付けられないかとの声も出ている。

　新幹線の金沢延伸開業に伴い、新潟県内では信越線の長野県境―直江津間（３８・１キロメートル）と、日本海沿岸の北陸線・直江津―富山県境間（６０・６キロメートル）の２路線がＪＲから経営分離されて新潟県の三セクが運営。三セクは現在、２月末をめどにそれぞれの路線名と会社の名称を公募している。

　路線名は開業前の鉄道事業許可申請時までに決定すればいいが、同三セクは「早い時期から並行在来線への関心を深めてほしい」として募集。既に千件近くもの応募がある。６月の取締役会で決める。

　こうした動きを注視しているのは県北部の沿線住民たちだ。上水内郡信濃町の有志らでつくる「信越本線黒姫駅・古間駅応援！ファン倶（く）楽（ら）部ぶ」メンバーの高力一浩さん（５４）は「信越線という名称がなくなるのは残念」と言う。長野―直江津間の歴史的な経緯、野尻湖や妙高高原など一体となった観光資源などもあり、「できれば『信越』が存続した名前になればいい」と願う。ただ「それが駄目なら、自然豊かな地域を走る電車らしく、ほっとするような名称になればいい」と期待する。

　全国には新潟県と福島県を走るＪＲ東日本・磐越西線の「森と水とロマンの鉄道」や岩手県と宮城県を走る同・大船渡線の「ドラゴンレール大船渡線」、県内でも小海線の「八ケ岳高原線」などユニークな愛称で運行している路線もある。

　三セク後の名称などについて先行する新潟県に対し長野県側は現在、県や沿線市町でつくる長野以北並行在来線対策協議会が、厳しい経営が見込まれる経営分離後に対する公的支援の在り方などを盛った「経営基本計画」を策定中。路線名の検討も、計画を基にしなの鉄道に運営を要請した後のことで、本格化するのは来年度以降だ。

　ただ、地元の声を踏まえて県並行在来線対策室の関昇一郎室長は「（新潟側と）統一的な愛称にするのは利用促進策を考える上で検討材料になるかもしれない」とする。第三セクター・新潟県並行在来線株式会社の嶋津忠裕社長も「路線のアピールの仕方を検討する中で（統一的な愛称も）あり得る」と話す。

　長野県内の信越線は１９９７年の長野新幹線開業前は群馬県境―新潟県境間の１１０キロ余あったが、開業に伴うしなの鉄道への経営分離で篠ノ井―新潟県境間の４６・２キロメートルに。金沢延伸で長野―篠ノ井間の９・３キロメートルとなり、当初の１０分の１以下になる。
5393：チバＱ：2012/02/15(水) 12:45:11: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120215ddm041040100000c.html
奈良県総務部長：フェイスブック書き込み「暴走」　リニア駅誘致報道で産経不買運動
　奈良県の総務部長（４２）が、インターネットの交流サイト「フェイスブック（ＦＢ）」で、今月１日付の産経新聞夕刊の記事を巡り、同紙の不買運動を呼びかけていたことが分かった。総務部長はその後、ＦＢで「産経新聞の方に不愉快な思いをさせていたとしたならば遺憾」と謝罪し、当該部分の一般公開をやめた。

　同紙は「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が、リニア中央新幹線の中間駅として奈良市付近ではなく、ＪＲ京都駅への誘致に乗り出したと報じた。

　総務部長は１日、ＦＢで氏名や身分を公開し、誰でも見られる状態で「キター、奈良県民の皆さん、気合い入れましょう！！　この対等の書（き）ぶり、産経新聞に抗議しましょう。（略）少なくとも、『奈良に京都が宣戦布告』くらいするように、電話しましょう（略）。不買運動でもしてやらないと分からないだろう」と書き込んでいた。

　総務部長は毎日新聞の取材に「（書き込みは）喫茶店で友人と話しているのと同じだ」と話していたが、後日、一般公開をやめた。【阿部亮介】

毎日新聞　2012年2月15日　東京朝刊
5394：チバＱ：2012/02/15(水) 12:47:24: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33069.html
えちぜん鉄道の連携計画案了承　１０年間の運行枠組み確定

（2012年2月14日午後7時29分）

えちぜん鉄道の新年度以降の支援スキームをまとめた連携計画案を沿線首長らが了承した活性化連携協議会＝１４日、福井市のユアーズホテルフクイ

　えちぜん鉄道の２０１２年度以降の支援スキーム（枠組み）を検討する活性化連携協議会は１４日、福井市内のホテルで第６回会合を開き、県と沿線市町による行政支援や利用促進策を盛り込んだ地域公共交通総合連携計画案を了承した。今後１０年間のえち鉄の運行枠組みが確定した。計画は年度内に正式に策定し、国に提出する。

　計画は２１年度までの１０年を期間とし、えち鉄を地域住民の日常生活を支える「生活関連社会資本」と位置付けた。今後１０年間の行政支援は、県が運行に必要な資産取得と設備投資額として２２億１千万円（国庫補助を除くと１５億６千万円）、沿線市町は鉄道の維持に必要な経費として２１億９千万円とした。

　２１年度の利用目標は１０年度実績の３１５万２千人を上回る３３３万人と設定。達成に向けた利用促進策４０項目を盛り込んだ。初年度の重点的な取り組みとして▽通勤利用向けの２次交通サービス充実▽福井市内の事業者に通勤利用を促す▽快速運行便の設定を検討▽福井鉄道との連絡運賃などを設定し乗り継ぎ利便性を向上―の４項目を挙げた。

　協議会長の山岸正裕勝山市長は、北陸新幹線20+ 件の県内延伸によって沿線住民の生活形態やまちづくりにも変化が生まれるとし「次の１０年の社会変化を吸収しながら新時代に対応していきたい」と述べた。計画策定後も協議会は存続させ、沿線市町が今後も連携していくと確認した。

　実現時期が不透明となっている福井鉄道との相互乗り入れは、計画期間に「検討」するとの表現にとどまった。専門委員の東村健治県総合政策部長は「早期に合意形成をして事業化を図っていきたい」と述べた。
5395：チバＱ：2012/02/15(水) 12:48:15: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33076.html
えち鉄、駅乗り入れで専用高架　県、新幹線と並行整備案

（2012年2月15日午前8時26分）
　ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道勝山永平寺線の高架化事業について、福井県が北陸新幹線高架と一体的に整備する現行計画の見直しを視野に入れ、新幹線高架の東側に並行してえち鉄専用の高架を設ける新案を検討していることが１４日、関係者への取材で分かった。
（細川善弘）

　県の現行計画では、北陸新幹線福井駅部にえち鉄を単線で暫定的につなげ、新幹線の福井開業後は敦賀延伸に備えて並行在来線の高架に乗り入れるとしてきた。福井開業時には新幹線は駅部周辺で単線運行となるため、敦賀への延伸に向け複線化に着手するまではえち鉄が同じ高架上を並んで走れると想定してきた。

　だが、政府は昨年末、北陸新幹線金沢－敦賀の建設を認可、着工する方針を決定。福井駅部周辺は当初から複線運行となるため、新幹線高架にはえち鉄が乗り入れられない見通しとなった。

　さらに、敦賀までの北陸新幹線の工事期間中もＪＲ北陸線の特急が運行されることから、福井開業後にえち鉄が並行在来線の高架に移行するとする手順も、計画通りには進められなくなった。

　えち鉄勝山永平寺線を高架化させる区間は、福井駅から北へ約２キロで、２００７年に現計画ができた。新案では、福井口駅南側で新幹線高架をくぐって並行在来線高架に入る区間を見直し、新幹線高架と並行して東側に新たな高架を整備することを検討している。今後、県会での議論も踏まえ具体化させるとみられる。

　県のえち鉄高架化事業は、福井駅周辺の東西交通の円滑化が狙い。１９９１年に都市計画決定されたが、新幹線との一体整備を前提としてきたため、国の認可が得られず先行き不透明な状態が続いていた。現行計画に関しては、並行在来線のダイヤ編成や高架のコース設計などの課題も残されていた。

　えち鉄の高架乗り入れをめぐっては東村新一福井市長が１０日、早期実現を西川知事に要望。知事も新しい案を検討する必要があると応じていた。
5396：チバＱ：2012/02/16(木) 12:48:13: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/02/20120216t13032.htm
軌道舗装バスで利便性向上？　ＪＲ気仙沼線・仮復旧策

鉄道の軌道を舗装した専用道を走るバス。左は旧鉄道駅間に新設された停留所＝茨城県石岡市

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の仮復旧策として、ＪＲ東日本は、軌道を舗装しバスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を有力な選択肢として提案している。復旧までの時間の短さや利便性向上などを強調するが、地元では鉄道での復旧を求める声が強い。そもそもＢＲＴとは何か。導入している茨城県石岡市を訪ね、利点と課題を探った。（東京支社・石川威一郎）

＜「欠点少ない」＞
　ＪＲ石岡駅で乗った中型バスは間もなく、バス専用道に入った。一般道との交差点には一般車進入防止の遮断機が設置され、信号機は１カ所。ほぼ定刻に各駅に着く。約５キロの専用道を終えると一般道に入り、茨城空港などに向かう。専用道以外は、普通のバスだ。
　もともとは鹿島鉄道が走っていた軌道の一部。利用者減で２００７年３月に廃線となった後、石岡市や県などが８億円を投じてバス専用道を整備し、１０年８月に民間事業者が運行を始めた。
　バスの欠点とされる定時運行の実績は９０％以上。鉄道で６カ所だった駅も１５に増え、利便性が向上した。実態調査では利用者の６割が「鉄道時よりも良くなった」と回答。石岡市の担当者は「シンボル的なものは鉄道に劣るが、大事なのは地域の足を守ること。輸送能力が小さくなる以外、欠点はない」と話す。
　廃線が決まっていた鹿島鉄道と、被災したＪＲ線では事情は異なり、想定している距離もＪＲの方が断然長い。利用客数も鉄道時には及ばないのが現実だ。

＜運行数増える＞
　ＢＲＴを推すＪＲ東は「鉄道復旧よりもはるかに短い時間でできる」（清野智社長）と強調し、（１）鉄道と同レベルの運賃（２）運行本数増加（３）ニーズに合わせたルート設定や駅の増設－などの利点を並べて理解を求める。
　特にルート設定の自由度の高さは、ＢＲＴの特徴。専用道だけでなく、一般道や高速道を利用でき、段階的に整備できる。実際、鹿島鉄道ＢＲＴは４月、専用道を外れて住宅団地を回る新路線を設定する。
　ただ、ＪＲがいくら「仮」を強調しても、地元には「恒久的な措置にされ、撤退もあり得る」という懸念が強い。全路線の３分の２が被災した第三セクター三陸鉄道が鉄路で復旧することも、鉄道にこだわる一因だ。
　気仙沼線は典型的な赤字路線だ。１キロ当たりに換算した１０年度の輸送人員は１日８０５人。旧国鉄が民営化の際に廃止する目安とした４０００人を大きく下回る。鉄道復旧が数百億円掛かるのに対し、ＢＲＴは数十億円。不採算路線に多額の投資をしたくない経営判断も見え隠れする。
　気仙沼市企画政策課の小川良直課長は「仮復旧であればやむを得ないが、速達性や定時性を考えればバスと列車では全然違う」と強調。鉄道による本復旧のスケジュールを示すよう求めている。

＜大きい隔たり＞
　しかし、ＪＲ東の清野社長は「まずやって状況を見ながら、利用者や行政の意見を踏まえて今後を考えればいい。いま将来どうなるかを議論する必要はない」と話し、認識の隔たりは大きい。
　横浜国大大学院の中村文彦教授（都市交通計画）は「ＢＲＴはそもそも鉄道的なサービスをバスでやるだけ。復旧に掛かる時間とコストを考えれば有効な手段で、海外では優れた事例も多い」とする一方で、「バスは簡単に撤退できるという不信感が根強く、従来のイメージを引きずればうまくいかない。ＪＲは地域のニーズにどう応えられるのか、十分説明すべきだ」と指摘している。

＜メモ＞ＢＲＴでの仮復旧対象は、気仙沼線柳津－気仙沼の５５キロ。国土交通省は復旧策として全線ＢＲＴ、全線鉄道、一部鉄道と大部分ＢＲＴなど４案を地元に提示。ＪＲ東日本は大船渡（気仙沼－盛、４４キロ）、山田（宮古－釜石、５５キロ）両線でもＢＲＴの検討を示唆しているが、未提案。
5397：チバＱ：2012/02/17(金) 19:49:12: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120217/CK2012021702000148.html
新幹線金沢駅ホーム　在来線「対面方式」見送り　　
2012年2月17日

２０１４年度完成を目指して整備が進められる北陸新幹線金沢駅の建設現場＝金沢市で

移動距離短縮　構造で配慮
参院委視察に機構側
　北陸新幹線金沢駅のプラットホーム整備で、当初期待された同じホームを移動するだけで在来線と乗り換えできる「対面方式」が見送られる公算となった。ただ、在来線と同じ高さで整備し移動距離を縮めるなど利便性に配慮した構造となる見通し。（室木泰彦）

　十六日に同駅を視察した参議院国土交通委員会に鉄道建設・運輸施設整備支援機構側が明らかにした。

　機構の説明などによると、新幹線のホームは長さ三百十二メートルで、十二両編成に対応できる。二面のホームを整備し、線路はホームの両側を通り計四本になる。建物は、在来線ホームがある駅舎とは別棟にする計画だが、利用者が比較的スムーズに移動できる構造にするという。

　今年中にホームの工事に取りかかり、試験車両の走行が始まる開業一年前の二〇一四年春ごろに完成する見通し。

　金沢延伸が決まった当初に期待された対面方式は、ホームに到着した車両を降り、そのまま同じホームを反対側へ移動するだけで乗り換え可能。移動の負担が少ない方法として金沢駅での導入も期待されたが、費用対効果などから見送られる代わりに、できるだけ移動距離が短い構造になる見通しだ。

　北陸では、敦賀駅でも検討されるが、国土交通省は、乗り換えが不用なフリーゲージトレイン（軌間可変電車）導入の方が収支採算性と投資効果が優れているとの試算結果を出した。
5398：チバＱ：2012/02/18(土) 21:12:52: http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20120218a
乗客少ない４本廃止　秋田内陸線、来月１７日ダイヤ改正
　県と北秋田、仙北の沿線２市などが出資する第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（酒井一郎社長）は１７日、秋田内陸線の３月１７日付ダイヤ改正の概要を発表した。乗客の少ない４本を廃止し、燃料費や人件費の縮減により１千万円以上の経費削減を見込んでいる。

　廃止するのは、乗客数がいずれも１日平均３、４人にとどまる▽午前５時３７分阿仁合発鷹巣行き▽同６時３９分鷹巣発阿仁合行き▽午後８時４４分比立内発角館行き▽同９時２４分角館発阿仁合行き。

　また、１日３本の急行は２両編成から１両に減らす。単車化に伴い、窓やシートの大きな急行型車両は観光シーズンに限定、オフシーズンは普通型車両で運行する。これらの改正で燃料費や車両検査費を削減する。

　一方、地元の要望を受け、秋田北鷹高校生の通学利用が多い午前６時４１分阿仁合発鷹巣行きは１両から２両編成に増やす。このほか、急行停車駅に上桧木内駅を加えるなど、利便性にも配慮した。

（2012/02/18 09:29 更新）
5399：チバＱ：2012/02/18(土) 21:13:29: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120218/fki12021802130001-n1.htm
福井駅周辺のえち鉄、単独高架案浮上　県、計画見直し
2012.2.18 02:13
　ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道の高架化事業で、県は１７日、県議会に対し、現在の新幹線福井駅部東側に新たな高架を整備する案を説明した。従来案は勝山永平寺線が並行在来線の福井駅に乗り入れる方針だった。

　現行計画は、北陸新幹線福井駅部にえち鉄勝山永平寺線を暫定的に乗り入れ、新幹線福井駅開業後に並行在来線の高架に乗り入れる方針だったが、新幹線が駅部周辺で単線運行となることが前提。昨年末に国が金沢～敦賀間の一括認可の方針を出し、複線での工事が見込まれるため、在来線への移行などの作業で５年程度の一部運休などが生じるという。

　新たな案は新幹線高架と並行して東側に新たな高架を建設する。一時的に新幹線福井駅部を使って高架化し、運休がないように配慮する。また、県は新幹線開通後の在来線の取り扱いについて、沿線市町と３月上旬に会議を開くとした。三セク経営を基本に協議し、決定するとの基本方針案を提示する。
5400：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:05:19: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/67094
2012年01月15日 10:42　千葉日報
冷暖房完備環境に配慮　今秋から入れ替えレトロな「国鉄色」姿消す　ＪＲ東日本、久留里線に新型車両
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久留里線に導入される新型車「キハＥ１３０形」。外装デザインは今後変更となる可能性もあるという

　ＪＲ東日本千葉支社は管内で唯一ディーゼル車が走る久留里線（運行区間・木更津－上総亀山駅）に新型ディーゼル車１０両を導入する。今年秋から既存車両との入れ替えを進め、来年３月末までに完了する計画。昭和の国鉄時代から運行し、鉄道ファンらに親しまれた「キハ３０形」などの既存車両３種類は、全て老朽化のため引退する。

　久留里線の従来車両には、片開きドアの車両や冷房のない車両があった。一方、新型車「キハＥ１３０形」は片側３カ所ずつの両開きドアで、全自動制御の冷暖房を完備。車内にはＬＥＤの案内表示器や行き先表示器、沿線の風景を楽しめる大きなガラス窓を備える。環境対策として窒素酸化物などを低減する新型エンジンも採用する。

　久留里線は内房線（運行区間・蘇我－木更津駅）とともに今年開業１００周年を迎える。これを記念し、同支社は２月１０日から１２月２８日まで関連イベントを展開する。ＳＬ「Ｃ６１－２０号機」を千葉みなと－木更津間で２月１０～１２日に運転するほか、両線車両への記念ヘッドマークの掲示、記念入場券の販売、スタンプラリーなどを予定している。
5401：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:18:00: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20120120000176
2012年01月20日 22時30分　京都新聞
昼間の運行削減　3月20日から近鉄京都線　高の原朝に特急停車

　近畿日本鉄道は２０日、３月２０日に行うダイヤ改正を発表した。全線で大幅に見直し、京都線は高の原駅に朝の通勤時間帯にも特急を停車させる一方、乗客が減っている昼間の運行本数を減らす。

　高の原には新たに午前６～８時台に平日７本、土日曜・祝日８本の京都行き特急を停める。現在は午後６時台以降に停車している京都発特急も午後５時台からに早める。

　本数削減は利用が少ない昼間時間帯（午前１０時～午後４時）が中心。特急の京都－大和西大寺、急行の京都－天理や竹田－奈良で１時間に上下各１本減らす。京都－橿原神宮前の普通の一部も新田辺までに変更する。

　近鉄全線では平日の運行本数全体の４・８％にあたる２３６本を削減。２０００年以降で一部路線の分社化の影響を除けば最大という。

　１０年度の総輸送人員は２０年前のピークから３割減っており、同社は「需要動向を見ながら初めて全線でゼロベースで見直した」としてダイヤ改正で輸送の効率化とコスト削減を進める。
5402：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:18:38: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004757372.shtml
2012/01/20 21:57　神戸新聞
新開地から奈良へ直結　土休日に阪神電鉄

　阪神電鉄は２０日、３月２０日のダイヤ改正で、新開地発近鉄奈良行きの快速急行を新たに走らせることを発表した。阪神なんば線経由で土休日の午前７～８時台に出発する３本。山陽電鉄や神戸電鉄からの乗り換えを便利にして、観光客などさらなる利用を呼び込む。

　近鉄奈良には同９時台に到着する。近鉄奈良から新開地に向かう逆方向の快速急行はない。

　近鉄奈良行きの快速急行は現在、三宮駅の南端にある３番線から出発しており、三宮以西の乗客が奈良方面に行く場合はいったん同駅北端にあるホームに降り、階段を上り下りして乗り換える必要があった。新開地駅は山陽、神鉄と連絡しているため、三宮での乗り換えの手間がなくなる。

　このほか、三宮‐近鉄奈良間の快速急行が平日の昼間に停車していた大物‐千鳥橋間の各駅を通過にし、所要時間を約５分縮める。また、快速急行の最終列車の時刻を２０～３０分程度遅らせる。

（足立　聡）
5403：とはずがたり：2012/02/20(月) 06:14:20: >>5402
３番線発着だと三宮から新開地へは乗り継ぎがそんなに不便でないから仕方がないけど近鉄線内で新開地行きの方向幕見たかったなｗ
まあ奈良行きだけなら新たに方向幕用意しなくて良いと云う利点もあるか。。

懸案の平日の線内各停も解消されるようだし順調に育ってきているようでなにより♪
5404：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:17:41: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004757300.shtml
2012/01/20 19:20　神戸新聞
阪神電鉄　三宮駅東改札口が３月２０日オープン

新設される阪神三宮駅東改札口のイメージ

　阪神電鉄は２０日、大規模な改良工事が進む三宮駅（地下駅、神戸市中央区）に新たに設ける東改札口を、３月２０日にオープンすると発表した。新改札口を含めた駅全体のイメージを「新たな波」とし、天井などの内装デザインで表現する。

　工事は、火災発生時の避難経路の確保やバリアフリー化などを目的に２００７年から実施。線路の配置を変更したり、現行の改札口を拡張したりする。２０１３年春にすべて完成する予定。

　東改札口は神戸市が整備中の南北地下通路と接続し、ＪＲやポートライナー、商業施設「ミント神戸」などとつながる。

　天井には緩やかにカーブした白色のパネルを取り付け、波の連なりや重なりを表現。ホーム階は、１９３３年の開業当時から天井に残るアーチ形の梁を残しつつ、壁には波をイメージしたパネルを付ける予定。同社は「三宮の新たな玄関口として、神戸の情報や文化を発信していきたい」としている。（足立　聡）
5405：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:23:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201180043.html
'12/1/18　中国新聞
橋上駅舎18年度完成へ　大竹

　大竹市は１７日、ＪＲ大竹駅の橋上駅舎整備に向けたスケジュールを発表した。２０１２年度に駅舎整備の基本構想をまとめ、１６年度に着工。１８年度の完成を目指す。

　基本構想に基づいて１４年度に設計に入る。並行してＪＲ西日本、貨物列車の引き込み線を持つＪＲ貨物とも協議を進めて順次、基本協定や契約を結ぶ。１６年度の着工から３カ年で、東口広場も含め整備を完了する方針でいる。

　市は当初、駅東西を結ぶ自由通路の新設を構想し、１９９４年に都市計画決定。０９年度に１３年度末を期限とする事業認可を受けていた。１３年度までに橋上駅化への都市計画変更と事業期間延長が必要になるため、具体的なスケジュールを公表した。

　市は、同駅の周辺整備をめぐり、用地買収や道路工事などで１０億２３００万円を支出している。駅舎の自由通路や東口広場などの整備費としてさらに２０億円を予定していた。橋上駅化に伴い、８億～１０億円の上乗せが必要と試算している。

【写真説明】市が橋上駅舎の２０１８年度完成を目指すＪＲ大竹駅
5406：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:29:22: >>5098
何だか雲行きが怪しいだねぇ…。このまま膠着状態に陥って事実上の復活中止とか最悪な結果だけは避けてもらいたい。踏切に対しては柔軟な対応をしても良いのではないか。安全面から無くすという理想論は分かるけど。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201190182.html
'12/1/19　中国新聞
可部線延伸、遅延の恐れ

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸で、広島市とＪＲ西日本が予定する２０１１年度の着工が困難となり、１３年度中の完成が遅れる可能性が出ていることが１８日、分かった。踏切の扱いをめぐる協議がまとまらないためで、市は１１年度計上した関連予算を１２年度に繰り越す検討に入った。

　可部―旧河戸間は０３年１１月末に廃止された可部―三段峡（広島県安芸太田町）間の一部。約２キロを電化して復活させる。市は１１年度着工を予定した。

　この区間に踏切跡は５カ所。国とＪＲは安全面から一度廃止された踏切の復活を原則認めない。一方、市は住民の利便性や道路の立体交差化に伴う事業費増への懸念から存続を求めている。

　これまでの協議で市とＪＲは、交通量が多く幅員が広い２カ所を踏切として存続させ、最終駅予定地に近い１カ所の廃止で合意。残る２カ所について交渉中だが、ＪＲは復活に難色を示している。

　市は現在、この２カ所について地元自治会に意見を聞いている。存続を求める意見が多く、ＪＲと早急に着地点を見いだせるかは不透明な状況だ。合意できない場合、市は立体交差化も視野に入れるが余分に時間とコストがかかる。

　市は、１１年度当初予算に実施設計費や不要な既存設備の撤去費など７９００万円を計上している。１２年度にこの予算を繰り越すとみられる。

　市都市交通部は「スケジュールに遅れが出ているのは確か。住民の意向を踏まえ、早急に合意したい」とする。一方、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は６日の記者会見で「現時点で合意にいたる時期は見えない」との認識を示した。
5407：名無しさん：2012/02/22(水) 12:31:00: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/288264
新大牟田など苦戦続く　九州新幹線１０－１２月の乗降客
2012年2月22日 00:24 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　ＪＲ九州は２１日、昨年３月に全線開通した九州新幹線鹿児島ルート１１駅の昨年１０－１２月の１日平均乗降客数を発表した。７－９月同様、関西、中国地方からの観光客需要が堅調で、筑後船小屋、新大牟田両駅を除く９駅で想定通りか想定以上だった。同社は、博多近距離区間で、在来線定期券の利用者が新幹線に乗る場合に使える割安回数券を４月に発売、新幹線の利用促進を図る。

　熊本－鹿児島中央間は、全国のＪＲグループが南九州観光をＰＲした「デスティネーションキャンペーン」などの効果で、想定通りの新八代を除く全駅で想定を５・０－２５・７％上回った。新鳥栖、久留米、新玉名の各駅も想定を上回った一方、筑後船小屋は想定に２１・０％、新大牟田は３０・４％届かなかった。

　昨年７－９月実績との比較では、久留米が１００人増え、筑後船小屋も５０人増加。昨秋に２枚組み新割引切符「九州新幹線日帰り２枚きっぷ」を発売した効果とみられる。同２枚きっぷの対象区間は４月から博多－新玉名も追加する。

　ＪＲ九州は同日、博多と新鳥栖▽久留米▽筑後船小屋▽新大牟田の各駅を結ぶ４区間で、在来線定期券利用者向け新幹線回数券を４月１日－９月３０日に販売すると発表。価格は２４００－３６００円で、通常の新幹線自由席特急券を購入するより１枚当たり２３０－７８０円割安となる。

＝2012/02/22付西日本新聞朝刊＝
5408：チバＱ：2012/02/22(水) 12:46:00: http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20120215ddlk08040140000c.html
Ｅ６５７系：常磐線新型特急、来月デビュー　振動低減、ネットも利用可　「復興の旗印に」－－記者が試乗　／茨城
　ＪＲ常磐線に３月、特急新型車両「Ｅ６５７系」がデビューする。新型特急の導入は１４年ぶり。東日本大震災から間もなく１年で、ＪＲ東日本水戸支社は「復興の一つの旗印となれば」と期待する。１０日にあった新型車両試乗会に、記者も参加した。

　ＪＲ水戸駅ホームに到着した車体は一見、白色だが、よく見ると県木の「梅」をイメージし、わずかに赤みがかった白梅色。窓の下には紅梅色のラインが引かれている。

　車内のデッキは木目を基調にした落ち着いた雰囲気。普通車の座席は上品な黒色をベースに「霞ケ浦のうねり」をイメージした柄で、可動式の枕付き。座席間は従来の特急より５センチ幅広くなり、足周りに余裕ができた。

　水戸駅を出発して、車内の静かさに驚いた。先頭車両などに、一部の新幹線や成田エクスプレスなどで導入されている装置「フルアクティブサスペンション」を搭載。横揺れを制御し、走行中の振動を低減した。

　座席にはビジネス客向けにパソコンを置くテーブルとコンセントを設置。高速無線通信のＷｉＭＡＸ（ワイマックス）やＷｉ－Ｆｉを用いたブロードバンド環境でインターネットが利用できる。佐貫駅までの往復２時間半近くは終始快適だった。

　バリアフリーにも配慮し、車いすを固定することが可能な座席や大型トイレを設置。フラットシートにできる多目的室もある。他に、自動体外式除細動器（ＡＥＤ）１台▽車両出入り口に防犯カメラ計２２台▽各車両やトイレに非常通話装置などが新たに設置された。

　新型車両の運行は３月３日の臨時特急「いわきフラガール号」がスタート。同１７日から「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の一部で運転が始まる。【佐久間一輝】
5409：足軽：2012/02/22(水) 12:55:35: LCCも就航するし、九州への輸送は激化しそうだ
人口減少が急速に進む中どうしていくかだ
5410：チバＱ：2012/02/22(水) 20:41:16: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120222/ngn12022219460001-n1.htm
長野以北並行在来線への国支援　赤字額に相当で「経営成立」
2012.2.22 19:44

国からの支援額４億円強を見込んだ経営基本計画案を了承した長野以北並行在来線対策協議会幹事会＝２２日、長野県庁
　長野県は２２日、平成２６年度の北陸新幹線長野－金沢間開業に伴ってＪＲ東日本から経営分離される信越線長野－直江津（新潟県）間について、国土交通省が１７日に示した支援策により、県内分として毎年４億円強の財政支援が受けられるとの試算結果を明らかにした。並行在来線の開業後は毎年４億円前後の赤字額が発生すると見込んでおり、県は「国の新たな支援策により経営が成り立つ見通しが立った」としている。

　試算結果は、県庁で開いた長野以北並行在来線対策協議会の幹事会で協議した経営基本計画案の中に盛り込まれた。収支見通しでは開業１年目の２７年度は３億２０００万円の赤字、１０年目の３６年度は４億３０００万円の赤字を見込んでいる。これに対し、国の支援方針は災害時を想定して同区間の貨物輸送機能を確保するとしており、県が機能維持に必要な金額を現時点で試算した結果、４億円強という支援額がはじき出された。

　計画案では、長野－妙高高原（新潟県）間の経営主体となるしなの鉄道（上田市）が線路や駅などの鉄道運営に必要な設備をすべて保有することを明確化した。開業に要する資金計画については、線路設備などＪＲから譲り受ける資産の全額を県が負担することを明記。金額についてはＪＲ側と協議中だが、２０年に推計した収支予測では６０億円程度としており、巨額の負担が県にのしかかることになる。

　運行に必要な設備投資と開業準備費用の計２４億円については、３分の２にあたる１６億円について県と沿線の長野市、飯綱町、信濃町が負担するとした。

　協議会では来月中に計画案を正式決定し、しなの鉄道に経営引き受けを正式に要請する。同社の山本義人総務部次長は「経営が成り立つのかどうかを注視してきたが、国の支援により一定の道筋ができたと受け止める」と述べ、開業の経営見通しが立ったことを評価した。
5411：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:36:44: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/01/20120124t62009.htm
2012年01月24日火曜日　河北新報
阿武急５年ぶり黒字　１１年度決算予想、復旧補助金を計上

　宮城、福島両県を結ぶ第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）は２３日、角田市内で取締役会を開き、２０１１年度決算見込みを承認した。

　宮城、福島両県などから災害復旧補助金を見込み、当期純利益は２億２８６７万円と、５年ぶりの黒字を予想している。

　同社は１０年度決算で、線路やホームなどの施設復旧にかかる特別損失を３億８６９８万円計上。１１年度決算見込みでは、それに対する補助金を３億７４４５万円計上した。

　福島第１原発事故などによる乗客減が響き、経常損益は２億３０６２万円の赤字。１１年４～１２月の輸送人員は１４６万７８９２人と過去最低ペースで推移しており、前年同期比では２４．２％減少した。

　武田芳則専務は「増収を図るためイベントを行ったり、沿線事業所の従業員に車通勤から電車通勤に戻ってもらうよう呼び掛けたりしたい」と話した。

　同社は昨年１２月２６日、８月末までの損害２３９５万円を東京電力に請求。９月以降の賠償金も順次請求する。
5412：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:49:38: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120128103.htm
2012年1月28日02時16分　北國新聞
「大幅変更なし」　七尾線など、新幹線開業後も

　ＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長は２７日の会見で、七尾線や氷見線、城端線について、北陸新幹線金沢開業後も引き続き運営する方針をあらためて示した。その上で、運行本数に関しては「大幅な変更はない」と語り、現状を維持するとした。

　三浦支社長は、沿線各県が並行在来線の運営を引き継ぐ第三セクターに関して、「ＪＲが出資することは検討していない」と明言。第三セクターとの協議の中で、七尾線など枝線の運行ダイヤを見直し、新幹線や並行在来線との乗り継ぎの利便性向上を図る考えを示した。

　第三セクターには、ＪＲ西日本の社員を出向させる。ＪＲ西日本は既に経営計画を立案する際の助言役として、石川県に２人、富山県に４人の社員を出向させているが、３年後の新幹線開業を見据え、セクター発足後も増員を続ける。

　三浦支社長は「ＪＲ東日本の事例も参考にしながら、第三セクターの円滑な立ち上げに協力したい」と話した。

　新幹線の車両については、首都圏との相互乗り入れを考慮し、ＪＲ西日本と東日本で共同開発する。同支社では、雪害対策も考慮し、開業の１年前の冬には実車を使った試運転を行う方針である。
5413：チバＱ：2012/02/23(木) 20:36:35: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120223000013
北陸新幹線ルート選択　広域連合提案へ府、難しい判断
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートが、関西広域連合で検討されるなか、亀岡市に加え、京都市も駅誘致に名乗りを上げた。京都府は２０１２年度にも希望ルートを決めて広域連合に提案する予定だが、約４０年前から誘致に取り組む亀岡市に対し、京都市も「経済効果が高い」として誘致活動を始める構えで、府は難しい選択を迫られそうだ。

　北陸新幹線（東京－大阪）は１９７２年に基本計画が策定され、長野まで開通している。１４年度に金沢、２４年度ごろには敦賀に延伸する予定で、敦賀以西は若狭湾の「小浜ルート」、米原駅への「米原ルート」、琵琶湖西岸を抜ける「湖西ルート」が想定される。

　小浜ルート誘致に向け、亀岡市は１９７３年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立。小浜－新大阪間の中間駅「西京都駅」の市内設置を求めている。

　一方、２月の京都市長選で再選した門川大作市長も公約に「京都駅誘致」を初めて明記し、今後、府に働きかける。京都駅と接続する湖西ルートか、駅を経由する米原ルートを求めていくとみられ、市歩くまち京都推進室の堀池雅彦室長は「京都駅の方が観光客増加など経済効果は高い」と話す。

　この動きに亀岡市が反応し、１６日の府議会代表質問で元亀岡市長の田中英夫府議が「小浜ルートを要望する」と府にくぎを刺した。亀岡市担当者も「京都市とは誘致活動の歴史が違う。湖西ルートは強風と断層で、安全性に不安が残る」とけん制する。

　昨年末に民主党と政府が合意した整備方針に敦賀開業で「概成」（おおむね完成）と明記され、国土交通省は２月、敦賀開業以降しばらくの間は既存の湖西線に乗り入れる「フリーゲージ方式」を打ち出した。財政難で敦賀以西の整備が不透明な中、３案とは別の「湖西線ルート」が有力になりつつある。

　京都府は今後、広域連合が試算中の建設費や利用者数などのルート評価を踏まえ、方針を決める。その後、京都府、大阪府と滋賀県で意見調整し国に提言する。府戦略企画課の倉石誠司課長は「国に敦賀以西の整備を強く求める」と強調した上で、「ルートは府議会との調整も必要で一筋縄ではいかない。京都全体、関西全体の利益をみて判断したい」と話す。

【 2012年02月23日 14時50分】
5414：チバＱ：2012/02/23(木) 20:37:20: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120223000013
北陸新幹線ルート選択　広域連合提案へ府、難しい判断
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートが、関西広域連合で検討されるなか、亀岡市に加え、京都市も駅誘致に名乗りを上げた。京都府は２０１２年度にも希望ルートを決めて広域連合に提案する予定だが、約４０年前から誘致に取り組む亀岡市に対し、京都市も「経済効果が高い」として誘致活動を始める構えで、府は難しい選択を迫られそうだ。

　北陸新幹線（東京－大阪）は１９７２年に基本計画が策定され、長野まで開通している。１４年度に金沢、２４年度ごろには敦賀に延伸する予定で、敦賀以西は若狭湾の「小浜ルート」、米原駅への「米原ルート」、琵琶湖西岸を抜ける「湖西ルート」が想定される。

　小浜ルート誘致に向け、亀岡市は１９７３年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立。小浜－新大阪間の中間駅「西京都駅」の市内設置を求めている。

　一方、２月の京都市長選で再選した門川大作市長も公約に「京都駅誘致」を初めて明記し、今後、府に働きかける。京都駅と接続する湖西ルートか、駅を経由する米原ルートを求めていくとみられ、市歩くまち京都推進室の堀池雅彦室長は「京都駅の方が観光客増加など経済効果は高い」と話す。

　この動きに亀岡市が反応し、１６日の府議会代表質問で元亀岡市長の田中英夫府議が「小浜ルートを要望する」と府にくぎを刺した。亀岡市担当者も「京都市とは誘致活動の歴史が違う。湖西ルートは強風と断層で、安全性に不安が残る」とけん制する。

　昨年末に民主党と政府が合意した整備方針に敦賀開業で「概成」（おおむね完成）と明記され、国土交通省は２月、敦賀開業以降しばらくの間は既存の湖西線に乗り入れる「フリーゲージ方式」を打ち出した。財政難で敦賀以西の整備が不透明な中、３案とは別の「湖西線ルート」が有力になりつつある。

　京都府は今後、広域連合が試算中の建設費や利用者数などのルート評価を踏まえ、方針を決める。その後、京都府、大阪府と滋賀県で意見調整し国に提言する。府戦略企画課の倉石誠司課長は「国に敦賀以西の整備を強く求める」と強調した上で、「ルートは府議会との調整も必要で一筋縄ではいかない。京都全体、関西全体の利益をみて判断したい」と話す。

【 2012年02月23日 14時50分】
5415：チバＱ：2012/02/23(木) 20:39:52: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120223-OYS1T00221.htm
九州７県観光消費１１％増、新幹線効果は明暗

　九州経済調査協会は、昨年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の観光消費に関する調査結果をまとめた。観光庁の統計や事業者への聞き取りなどから推計した結果、九州７県の２０１１年度の観光消費額（交通費除く）は２兆４９００億円と、前年度より約１１％増える見通しだ。新幹線効果に加え、東日本大震災後の観光の西日本シフトが押し上げ要因になったとみられる。

　１１年度の宿泊客数の推移をみると、震災後の４～６月に全国平均が前年同期より１２・９％も減ったのに対し、九州は０・７％増と健闘した。新幹線効果による利便性向上を追い風に、近畿・中国・四国地方から九州への宿泊客が４～９月でいずれも前年同期の約１・５倍となり、１１年度平均でも九州の宿泊客は前年度を約４％上回る見込みだ。

　宿泊・レジャー施設のアンケート（九州の３０３事業所回答）によると、新幹線効果が大きかったのは、鹿児島、熊本、福岡の各県で、特に鹿児島では関西・中国地方からの客が急増し、好調ぶりが目立った。一方、佐賀、長崎、大分、宮崎の各県では「マイナス」ととらえる事業者の方が多く、明暗が分かれた。ただ、長崎・島原や大分・由布院など一部の地域では団体ツアーの波及効果も出ており、同じ県内でも集客力に地域差がみられるという。

（2012年2月23日読売新聞）

http://kumanichi.com/news/local/main/20120223002.shtml
九州新幹線、観光に潤い　熊本など沿線顕著 2012年02月23日
　九州経済調査協会（福岡市）は２２日、九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の観光消費効果をまとめた。２０１１年度の九州７県の観光消費額（推計値）は関西などからの観光客の流入で２兆４９００億円と前年度を約１１％上回る見通し。

　観光業者へのアンケートでも、熊本、鹿児島、福岡の沿線３県で開業効果が目立つ。ただ、開業が売り上げにプラスに働いたとみる割合は鹿児島で６割、福岡で４割を超えたのに対し、熊本は４割未満で、３県で格差が出ている。

　観光庁や各県統計の宿泊・日帰り客数、一人当たり観光消費額を基に推計した。

　１１年度の宿泊客数は、全国が昨年４～９月に前年を割り込んだのに対し、九州はプラスで推移し、通期で４％増と予測している。特に４～９月期は新幹線を使ったとみられる近畿、中国、四国の３地域からの宿泊客が前年同期の１・５倍に増加。九州で増えた宿泊客のうち、約５割が３地域の客だった。

　一人当たり観光消費額は、宿泊客が約１２％伸びており、７県の観光消費額の押し上げ要因になっている。

　一方、１月下旬～２月中旬に実施した九州７県の宿泊・レジャー施設（３０３施設）へのアンケートでは、熊本（５９施設）で全線開業が「売り上げにプラス」と答えたのは３９・０％、「影響なし」が５７・６％だった。

　これに対し、鹿児島（２５施設）では「プラス」が６４・０％、「影響なし」が２４・０％、福岡（６７施設）でも「プラス」が４４・７％と好評価が熊本を上回った。残り４県は「プラス」が５・９～１３・９％にとどまった。

　同協会は「熊本では熊本城～阿蘇周辺の温泉地といった観光ルートがプラス評価の中心で、その中でも濃淡があった。鹿児島では関西に加え、北部九州からも集客し、“終着駅”効果が出た」と分析している。（井村知章
5416：チバＱ：2012/02/25(土) 18:06:15: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120224/bsd1202241718011-n1.htm
金沢－富山の直通も検討　北陸新幹線の並行在来線2012.2.24 17:17
　２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業に伴い、ＪＲから経営分離される北陸線を運営するために石川県などが設立する第三セクターの経営計画案が２４日、明らかになった。現在と同じ１日約１１０本を運行するほか、金沢－富山で相互直通の乗り入れも検討する方向で富山県の三セクなどと協議する。

　計画案は、石川県並行在来線対策協議会の幹事会で示された。営業区間は金沢－●利伽羅（同県津幡町）とし、線路などの鉄道資産や新型車両の購入、運行を管理する指令システム整備などの初期投資を９０億～１００億円程度と想定した。開業１０年間の赤字を約２０億円と試算、運賃で赤字を解消する場合、現行運賃よりも２７％の値上げが必要とした。

　石川県などは１２年度中に準備会社を設立。１３年度に民間の出資も受けて資本金２０億円程度で本格会社に移行する。

●＝にんべんに具
5417：チバＱ：2012/02/27(月) 00:42:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120226-00000117-mailo-l27
ナンバリング：南海・阪堺・泉北高速、全駅で　利用客に分かりやすく　／大阪
毎日新聞 2月26日(日)13時35分配信

　南海電鉄と阪堺電車、泉北高速鉄道は４月１日までに全駅、停留場をナンバリングし、駅名案内板などに表示する＝イメージ図。関西空港を利用する外国人客らに分かりやすく案内する狙い。南海電鉄によると、全駅に導入するのは関西の大手私鉄では初めて。
　南海は社名を表す「ＮＫ」の後、全１００駅を数字で表す。難波駅を「ＮＫ０１」として、南海本線・空港線に４５番までを割り振るなどする。
　阪堺電車は「ＨＮ」の後、全４０の停留場に番号を割り振る。泉北高速は「ＳＢ」の後、中百舌鳥駅から和泉中央駅までを１～６番とする。【亀田早苗】

２月２６日朝刊
5418：とはずがたり：2012/02/27(月) 21:37:10: 【近鉄京都線・津駅など】
ちょいと前から駅頭には新ダイヤが貼られていたが時刻表が発売されてたんで早速購入してみた。
結局15分ヘッドが20分ヘッドに空けられたと云うのが実態で，なんか昼の特急が30分毎にでもなるんかと思ってたけど20分毎で思った程閑散としている訳ではなかったｗ
まあそれでも現行では概ね毎時１本あった日中昼間の賢島行きが全廃されていて大鉈振るわれたのは間違いない。。

名古屋～伊勢志摩のノンストップ特急も非常に少なくなっている。。また基本津には全特急が停車するようになって近鉄的には四日市＜津なんかね？
津～名古屋は津駅が同じ箇所にある分，ＪＲも競争力未だあるし距離的にも特急乗って貰えるし，大阪との流動もそれなりにあると云う感じの特急停車政策か？
5419：チバＱ：2012/02/27(月) 21:38:38: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001202270005

大阪へ乗り換えなし
2012年02月27日

フリーゲージトレインの試験車両。四国のＪＲ予讃線で走行テスト中だ＝昨年６月、香川県多度津町

北陸新幹線にフリーゲージ導入案

在来線の軌道を走行

　北陸新幹線の車両に、在来線の軌道も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）＝メモ＝を導入する案が浮上している。敦賀延伸時に採用し、北陸から大阪へ乗り換えなしでつなぐ構想だ。ただ、ＦＧＴ導入で北陸新幹線は「完成」とみなされ、敦賀以西の新幹線軌道の整備が見送られるのを懸念する声も出ている。

■敦賀延伸時に採用か

　２０１４年度末に金沢まで開業する北陸新幹線は、早ければ２５年度に敦賀まで延伸する。国土交通省の構想では、その際に東京―敦賀は通常の新幹線を往復させるが、並行して富山―大阪にＦＧＴを運行させる。

　導入の狙いは、北陸と大阪の間の往復の利便性を高めることだ。現在は特急で直接結ばれているが、敦賀まで新幹線が延びると、金沢から大阪に行く場合、敦賀で新幹線から特急に乗り換える必要が出てくる。

　ＦＧＴを導入しても、敦賀以西の速度は特急と同じなので、所要時間は変わらない。だが、乗り換えがなくなることで、「乗客が心理的に『近い』と感じて、便益が高まる」（国交省鉄道局施設課）という。

　国交省によると、ＦＧＴの車両価格は、通常の新幹線（１台３億円弱）より約１割高くなる。だが、それを考慮に入れても、金沢―敦賀の投資費用に対する便益の比率は、敦賀乗り換えの場合の１・０に比べ、ＦＧＴ導入の場合は１・１に高まると試算されている。

　ただ、ＦＧＴは国内ではまだ実用化されていない。国は２２年度開業予定の九州新幹線・西九州ルート（博多―長崎）への導入を目指している段階だ。走行性能や安全性については昨秋、有識者委員会から「ほぼ確立している」とお墨付きを得た。現在は車両の耐久性などを調べるため、四国で走行試験を行っている。（生田大介）

■フル規格　見送り懸念

　ＦＧＴ導入について、北陸３県から反対の声は出ていない。ただ、そろって警戒するのが、ＦＧＴが定着し敦賀以西は新幹線軌道がひかれなくなることだ。

　北陸新幹線の北陸以西がフリーゲージになれば、富山から京都や大阪へは敦賀で乗り換え不要となる。建設コストも抑制されるが、在来線乗り入れによって時間短縮効果は限られる。石井隆一知事は記者会見で「いずれはフル規格で大阪まで結ぶのが望ましい」との考えを示している。

　金沢―大阪の所要時間は現在約２時間半で、敦賀延伸後でも約２時間かかる。フル規格なら約１時間と大幅に短くなり、関西からの誘客効果が期待できる。

　ＦＧＴの固定化を最も警戒するのが福井県だ。敦賀以西のルートは未定だが、福井県内を通る「小浜ルート」なら新幹線駅もできて経済効果は大きい。だがＦＧＴは琵琶湖西岸の在来線を利用する「湖西ルート」を走るため固定化されると恩恵が小さくなる。

　フル規格が実現するかどうか先行きは不透明だ。政府は昨年末、財源面の制約から敦賀以西の着工は３５年以降になるとした上で、「敦賀で在来線に接続すれば、北陸経由で関東と関西を結ぶ新幹線網がほぼ完成する」と、整備を見送る可能性も示唆している。

　国交省は今後、ＪＲや沿線自治体の了解も得たうえで、年度内にも正式にＦＧＴ導入の方針を打ち出したい考えだ。

【メモ】フリーゲージトレイン（軌間可変電車）
　国が１９９４年に研究を開始した。試験車両によるテストで、新幹線軌道は２７０キロ、在来線軌道（直線）は特急並みの１３０キロで安定走行するという目標を一昨年に達成。昨秋には、課題だった在来線の急カーブも特急並みの速さで走れることを確認した。海外ではスペインで０６年から実用化されているという
5420：チバＱ：2012/02/28(火) 12:43:34: http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20120228122308
北陸新幹線１日２７本　国交省示す
(2012年02月28日 12時18分)

　３年後に開業する北陸新幹線について、国土交通省は、想定される運行本数や所要時間などを公表し、東京・富山間で１日あたり、片道２７本を運行する案を示しました。

　これは、国土交通省が２７日開いた交通政策審議会の部会で公表したものです。

　それによりますと、東京・富山間の運行本数は現在の東京・長野間と同じ、１日あたり片道２７本を想定しています。

　２７本のうち長野、富山などの主要駅のみにとまる新幹線は１４本、各駅にとまる新幹線は１３本です。

　東京・富山間の所要時間は、主要駅のみの停車でおよそ２時間２０分。各駅停車の場合は２時間５６分です。

　特急料金は４８１０円で、特急と上越新幹線を乗り継いだ場合より若干安くなっています。

　北陸新幹線、長野・金沢間の開業は２０１５年春の予定で、正式なダイヤと料金はＪＲが決定します。
5421：チバＱ：2012/02/28(火) 12:45:09: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120228/CK2012022802000157.html

新幹線の駅名で　高岡市が５候補　「高岡万葉」「万葉高岡」「新高岡」「高岡飛越能」「飛越能高岡」
Tweet 2012年2月28日

　高岡市は二十七日、北陸新幹線新高岡駅（仮称）の駅名候補を「高岡万葉」「万葉高岡」「新高岡」「高岡飛越能」「飛越能高岡」の五つに決めた。駅名はＪＲが決めており、市は二〇一一年度内にＪＲ西日本に提案する。

　学識者ら五人でつくる駅名候補検討委員会が同日、市役所で開かれ、昨年十一～十二月に行われた駅名アンケートや委員投票を基に、駅名候補を選び市に提言した。

　越中万葉にちなむ「高岡万葉」「万葉高岡」はアンケートで最も多く、市民らの思いを反映している点、仮称で使っている「新高岡」は県外の人にも分かりやすい点、「飛越能」は岐阜県飛騨、石川県能登の両地域の玄関口でもあることをアピールする点などから絞り込まれた。

　アンケートで多かった「越中高岡」は在来線に「越中」を付けている駅があり、新幹線の差別化を図る狙いから、選ばれなかった。

　市によると過去の新幹線新駅名は、ＪＲが開業の一年ほど前に決定することが多い。市が調査した自治体提案・要望のケースでは、十駅で一点～七点の候補名を提案し、九駅で駅名に採用された。

　アンケートでは読み仮名別で「まんようたかおか」百七十三件、「しんたかおか」百六十三件、「えっちゅうたかおか」百七件の順。委員投票では新高岡・五票、高岡飛越能（飛越能高岡）・三票、万葉高岡（高岡万葉）と越中高岡が各二票だった。　（飯田克志）
5422：チバＱ：2012/02/28(火) 12:45:47: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001202280002
新幹線駅名　絞れず
2012年02月28日

万葉高岡・新高岡…

検討委、ＪＲに選択委ねる

　北陸新幹線の開業にともなって高岡市内に新設される新駅の駅名候補検討委員会が２７日の最終選考で複数の地元案を決め、高橋正樹市長に答申した。公募で最多だった「万葉高岡」が仮称の「新高岡」を上回るなど「批判票」が多かったとして、選択をＪＲ側に委ねることになった。

　委員会では昨年末の公募結果と５人の委員の選定結果が公表された。それによると、応募は県内外から計１２３４件。万葉高岡（１７３、平仮名を含む＝以下同）が、数年間仮称とされてきた新高岡（１６３）を上回り、越中高岡（１０７）や高岡万葉（５９）、高岡（４３）などと続いた。

　一方、委員の選定では、１位に新高岡を挙げた人が３人、万葉高岡は２人。２～３位に飛越能高岡を挙げた人が３人いた。

　各案に関する論議では、新高岡には「機能的で現駅との違いなどが分かりやすい」との評価の一方で「立地が悪い印象が出る」「もうひと工夫ほしくなる」などの意見が出された。

　これに対し、万葉高岡については「万葉故地を発信できる」「広域的な印象」との評価の一方で、「県外客には通じにくい」「近世の旧加賀藩の歴史が抜け落ちる」などの意見も。

　委員長の渡辺康洋富山大教授が「全体に、新高岡への批判が市民の間に多かった」と複数案を提示。越中高岡を「在来線駅の印象がある」、高岡を「現駅の駅名変更などで混乱の恐れ」などとして外し、万葉高岡・高岡万葉、新高岡、高岡飛越能・飛越能高岡の計５案の提示を答申した。

　市は、年度内にＪＲ西日本金沢支社に提出、同社は２０１３年度に決定する予定とされる。
5423：とはずがたり：2012/02/28(火) 15:46:09: なんで高岡が万葉集に拘るのか全然わからん。。

http://www.manreki.com/arekore/yaka-manyou/yaka-manyou.htm
◆家持と万葉集、越中時代
　家持の生涯で最大の業績は『万葉集』の編纂に加わり、全20巻のうち巻17～巻19に自身の歌日記を残したことでしょう。家持の歌は『万葉集』の全歌数4516首のうち473首を占め、万葉歌人中第一位です。しかも家持の『万葉集』で確認できる27年間の歌歴のうち、越中時代5年間の歌数が223首であるのに対し、それ以前の14年間は158首、以後の8年間は92首です。その関係で越中は、畿内に万葉故地となり、さらに越中万葉歌330首と越中国の歌4首、能登国の歌3首は、越中の古代を知るうえでのかけがえのない史料となっています。
5424：名無しさん：2012/02/28(火) 20:57:03: 先輩、ココのサイト…まじヤバイっス(^O^)
年明けから自分書けないぐらい美味しい思いしたっス
登録無料みたいなんで試してGet!しっちゃてくださいよ☆
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5425：チバＱ：2012/02/28(火) 22:23:24: 敦賀～京都～新大阪～大阪か
滋賀～京都～新大阪～関空か
京都←→新大阪の線路キャパ足りるんですかね？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120227-OYT8T01156.htm
ＪＲ幹部、ＦＧＴ検討表明

北陸―大阪国交省整備新幹線小委で

北陸新幹線のＦＧＴ導入などについて議論された整備新幹線小委員会（東京都港区の三田共用会議所で）　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業後、北陸と大阪を結ぶ直通電車として、国土交通省が提案した軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）について、ＪＲ西日本が導入に向けた検討を始めることがわかった。同社の来島達夫取締役兼常務執行役員が２７日、東京都内で開かれた国交省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で明らかにした。

　ＦＧＴは、車輪間の幅を変えることで新幹線と在来線双方の線路の走行が可能な電車。北陸から関西方面へ向かう際、敦賀駅での乗り換えによる不便さを解消する手段として、国交省が同委員会に提案し、議論されている。

　同社は当初、敦賀駅で在来線と新幹線の同一ホーム乗り換えを考えていたが、国交省からＦＧＴ案が示されたため、「乗り換え問題が回避される点でより望ましい」として、検討することを決めた。金沢―敦賀開業後、大阪―富山間を走る特急「サンダーバード」の代わりに敦賀まで新幹線の線路を走り、以西は在来線のＪＲ湖西線を走ることを想定している。

　一方、ＦＧＴ導入を巡り、敦賀以西のフル規格整備計画の後退を懸念する声もあるが、同社は「当面、一定の整備効果が見込まれる敦賀までを整備することは、全線開業に向けての着実な前進」とした。

　導入の課題としては、強風の影響を受けやすい湖西線、踏切の多い関西圏の在来線で遅れが生じやすく、ダイヤの乱れが心配されることや、積雪の多い北陸での雪害対策などが挙げられる。

（2012年2月28日読売新聞）
5426：チバＱ：2012/02/28(火) 23:47:10: http://sankei.jp.msn.com/life/news/120228/trd12022817250013-n1.htm
「日本海」来月引退　旅情誘うブルトレの終焉
2012.2.28 17:07 （1/3ページ）［鉄道ファン］

３月１７日のダイヤ改正で定期運行から退くＪＲの寝台特急「日本海」＝１月２３日、新潟県上越市
　国鉄時代から関西と東北の夜間輸送を支えてきたＪＲの寝台特急「日本海」が３月１７日のダイヤ改正で定期運行から退き、関西発着のブルートレインは姿を消す。

　「日本海」の廃止で、定期列車の寝台特急ブルートレインは、上野発着の「北斗星」（札幌行き）と「あけぼの」（青森行き）だけとなる。ＪＲは「日本海」を今後、臨時列車として運行する予定だとしている。

　高度経済成長にあわせて、地方都市と大都市を結ぶ貴重な輸送手段として、ビジネス客や観光客に好評だった寝台列車。路線ごとに車両につけられた「テールマーク」は、鉄道ファンの人気を集め、１９７０年代には“ブルトレブーム”を巻き起こした。しかし、新幹線網や航空路線の充実による輸送のスピード化が進み、“ブルトレ”利用者は徐々に減少。車両の老朽化も加わり、ブルトレは運行の機会を失った。代表的な寝台特急「はやぶさ」（東京－熊本）、「富士」（東京－大分）は２００９年に廃止され、２０１０年には上野と金沢を結ぶ「北陸」も姿を消した。「日本海」の廃止は一時代の終焉を迎えたといえそうだ。

　「日本海」は１９５０年に急行として運転を開始し、６８年に寝台特急となった。現在は大阪－青森間、約１０００キロを１日１往復する。一時期は、青函トンネル開業に合わせ、函館往復便としても運行された。３月のダイヤ改正で役割を終えるが、運転士は「老朽車両の運転経験を次世代につなげたい」、利用客は「寂しい」とそれぞれ思いを募らせる。関係者の思い出が詰まる列車に大阪駅から乗車した。

経験を次世代に

　「まだまだだな」。冷え込みが厳しくなった１月２３日の夜、「日本海」のピンク色の機関車で敦賀－金沢間を担当したＪＲ西日本金沢支社の吉川義人運転士（３２）は振り返った。筆者はそれほど感じなかったが、減速時にかなり車両が揺れてしまった、という。

　青い客車をけん引する機関車は古く、ブレーキをかけてもすぐには利かないタイプのためタイミングが難しい。さらに「ブレーキをかけると無駄に車両が揺れる。なるべく自然に速度を落とす」のが基本の考え方だ。

　吉川さんは「日本海」を運転して５年半以上。就寝中の乗客を起こさないよう、気を使って運転レバーやブレーキを操ってきた。廃止に寂しさも覚えるが、新型車両しか知らない世代の運転士に「省エネ運転にもつながる」という減速の技術を伝えていくつもりだ。

「効率的なのに…」

　乗客の受け止め方はさまざまだ。通路の両側に上下のベッドが並ぶＡ寝台。夕方、大阪駅を出た後、ビールを手に上段でくつろいでいたのは青森市の会社員、野呂公博さん（６０）。妻と関西に旅行に来た帰りだが、２５年ほど前に大阪に単身赴任した時によく利用したという。「寝ている間に目的地に着き、効率的なのに」と残念がる。

　とはいえ、利用客の少なさは実感できた。この日、ややゆったり感がありグレードの高いＡ寝台こそほぼ満席だが、日本海に沿って北陸地方を北上、停車を重ねても、Ｂ寝台は空席が目立ったまま。ＪＲ西によると、本数減もあり、２０１０年度の１日当たりの平均乗客数はＪＲ発足当初と比べ４分の１程度。仕事で月に１回程度利用するという滋賀県栗東市の男性（６９）は「車両に１人という時もあった」と苦笑する。

古さ感じられる設備

　客車は製造から平均で３５年以上が経過、トイレや洗面台などの設備も、使ってみて古さが感じられた。豪雪地帯を通るため、遅れることも多いといい、数々のブルートレインに乗ってきたという埼玉県所沢市の男性（５５）も「経営的に成り立たなければ、廃止も仕方がない」と淡々と話した。

　出発から１５時間後の２４日午前８時４５分、かつて青函連絡船に人を送り出した青森駅のホームに滑り込んだ。

　「定刻通りです」。車掌の声が少し誇らしげに聞こえた。
5427：チバＱ：2012/02/29(水) 21:15:32: http://www.topics.or.jp/localNews/news/2012/02/2012_133047832926.html
徳島市中心部の鉄道高架、素案遅れる　策定１２年度以降 2012/2/29 10:18 メールで記事を紹介する印刷する

　徳島県と徳島市、ＪＲ四国が進めている同市中心部の鉄道高架事業計画で、２０１１年度内に予定していた計画素案の策定が１２年度以降に先送りされることになった。徳島駅構内から市南部の牟岐線・地蔵橋駅近くへの移転新設が想定されている車両基地の概要設計などに時間を要しているのが理由。飯泉嘉門知事が知事選マニフェスト（公約集）で掲げた１４年度末までの都市計画決定について、県は「目標に変更はない」としている。

　県やＪＲ四国は、工法・技術内容や経済性を検討する国土交通省との事前協議を１０年度末までにおおむね終了。１１年度末までに全体計画の素案を策定する予定だった。

　県は素案策定の遅れに関し、コスト削減などの観点から車両基地の形状や土地の高低について、ＪＲ四国と調整が続いていると説明。一部区間で高架の地上高を低くする工法の導入を検討しており、これに伴う取得用地の規模や、高架下の空きスペースの利用方法なども詰め切れていないという。

　県は、素案を策定して１１年度中に実施する予定だった沿線の環境評価に必要な騒音や振動、大気の基礎データ調査も見送り、事業費を１２年度に繰り越すことにした。徳島市も１１年度予算に計上していた事業負担金の一部７５０万円を繰り越す。

　県都市計画課は「沿線の地元住民に説明できる素案を早急にまとめる」としているが、策定時期については言及を避けている。

　鉄道高架事業計画は、徳島駅西の高徳線・出来島踏切から牟岐線・文化の森駅までの４・７キロを高架化し、１３カ所の踏切を撤去。徳島駅を南北に抜ける歩道や、牟岐線・二軒屋駅周辺の道路整備も実施する。まちづくり事業も含めて公表されている総事業費は７５０億円。
5428：チバＱ：2012/02/29(水) 21:18:36: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/33324.html
北陸新幹線、福井－東京３時間５分　国試算、特急料金５６５０円

（2012年2月29日午前7時52分）

整備新幹線の建設状況

　国土交通省は２８日までに、整備新幹線の北海道、北陸、九州・長崎ルートの料金や所要時間の新たな試算をまとめた。所要時間は停車駅の少ない「速達型」と、各駅停車の「緩行型」の２種で想定。福井県などでつくる北陸新幹線建設促進同盟会はこれまで最速で福井―東京２時間４２分とみていたが、止まる駅などが違う「速達型」を平均した時間は３時間５分、敦賀―東京は３時間２１分と試算されている。

　県内区間の特急料金は芦原温泉、福井、南越、敦賀各駅とも東京まで５６５０円と試算した。その他主な区間の特急料金は札幌―仙台６３００円、長崎―博多３１８０円。この額に乗車区間に応じた運賃が上乗せされる。

　他区間の所要時間の試算は、札幌―仙台は３時間４２分、札幌―東京は５時間１４分などとなった。

　線路幅の異なる新幹線と在来線をフリーゲージトレイン（軌間可変電車）で直通する九州・長崎ルートでは、長崎―佐賀が４９分、長崎―博多が１時間２３分。山陽新幹線への乗り入れを仮定した場合、長崎―新大阪は４時間１２分で運行する。

　国交省は、停車駅を減らすと所要時間はさらに短縮される可能性があるとしている。福井―東京については、停車駅を県庁所在地程度にまで絞った「最速達」の場合、２時間５２分になるとの試算を１月２７日の整備新幹線小委員会で出している。

　試算は、政府が新規着工方針を決めた３区間の需要予測や投資効果を調べるために算出した。開業後の料金や運行ダイヤは、ＪＲ各社が航空やバスなどほかの交通機関の動向も考慮して決める。
5429：チバＱ：2012/03/01(木) 12:35:50: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120226-OYT8T00082.htm?from=yoltop
直通１年　山陽・九州新幹線
上　特需鹿児島へ一方通行

　「月収が３倍になった。新幹線様々だ」。九州新幹線の鹿児島中央駅から在来線で１時間。ＪＲ指宿(いぶすき)駅が拠点のタクシー運転手（６２）は、笑顔で話した。

関西方面から訪れる人が増えた鹿児島中央駅＝浦上太介撮影　昨年３月１２日、東日本大震災翌日に九州新幹線が全線開業し、山陽新幹線との直通運転が始まった。新大阪―鹿児島中央は最速３時間４５分。「みずほ」「さくら」が１日１５往復している。

　南九州有数の温泉地である鹿児島県指宿市は、直通の恩恵を最も受けている地域の一つ。昨年の市内宿泊客は前年比４０％増の約７０万人で、高級旅館から予約が埋まる。

　同市内の旅館「指宿白水館(はくすいかん)」（２０５室）。今月２２日、大阪市から会社の同僚２０人と「みずほ」で訪れた男性（５５）は「鹿児島は遠いイメージしかなかったけど、あっという間。これから楽しみにしていた砂むし温泉ですわ」と声を弾ませた。

　平日でも満室に近い状態は昨年５月から続く。約７０人いる接客係では手が回らず、東京の人材会社に即戦力となる経験者約３０人の派遣を頼んだ。２０１２年度の正社員も例年の２倍にあたる３４人を採用した。

　宿泊は鹿児島市でも好調に推移しており、老舗の「城山観光ホテル」（３６５室）では昨年４月以降、前年の３０％増が続く。高度成長期、南九州が新婚旅行ブームに沸いて以来の「特需」だ。

　民間の調査研究機関「地域流通経済研究所」（熊本市）の飯田俊之主席研究員は「どうせ行くなら終点まで、と考える終着駅効果があったのでは」と分析。砂むし温泉など、他県にない観光資源も観光客を引きつけたとみられる。

　修学旅行も例外ではない。自然体験型を企画するＮＰＯ法人「エコ・リンク・アソシエーション」（鹿児島県南さつま市）では、新幹線直通を機に、１１年度の取り扱いは前年度比５０％増の約１万人となった。

　産学官でつくる九州経済調査協会（九経調）は、今年度の九州７県の観光消費額（交通費除く）を２兆４９００億円とはじいた。ただ、現実は「鹿児島の独り勝ち」だ。

　ＪＴＢによると、関西発の旅行商品シェア（昨秋～今春）は、目的地別に〈１〉鹿児島２４・６％〈２〉福岡２２・８％〈３〉大分１６・８％〈４〉熊本１６％――など。販売実績は新幹線沿線の熊本も１・８倍に増えたが、鹿児島の伸びに追いつかない。

　九経調の大谷友男研究主査は「各地とも新幹線の駅から観光地に向かう２次交通の魅力を磨き、集客効果をさらに高める工夫が必要」と話す。実際、南九州人気を支えたのは、観光特急「指宿のたまて箱」（鹿児島中央―指宿）だった。

　一方、九州から関西への動きも弱い。新幹線の利用客数についてＪＲ西日本の佐々木隆之社長は「関西から九州への流れに比べ、九州から関西へは半分程度」とし、「需要開拓を進めるため、関西や中国地方の自治体とキャンペーンを実施したい」と意欲を示す。

　新幹線という最強の観光インフラを関西、九州でどう生かしきるか。特需は、まだピンポイントで表れているに過ぎない。

（2012年2月26日読売新聞）
5430：チバＱ：2012/03/01(木) 12:36:17: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120228-OYT8T00109.htm
直通１年　山陽・九州新幹線
中　出店・取引広がる商機

　神戸・ポートアイランドにあるスイーツ製造販売会社「フェスティバロ」の工場で２５日午前、郷原茂樹社長（６８）や社員ら１０人が春以降に販売を始める新商品をチェックしていた。

新幹線直通後に完成した神戸の工場で、新商品のチェックをする郷原社長（中央）ら（２５日、神戸市中央区で）＝伊東広路撮影　同社の本社は鹿児島県鹿屋市。鹿児島特産「からいも」を使った商品を全国で販売している。この日、鹿児島から早朝の新幹線「みずほ」で駆け付けた社員の姿もあった。

　商品開発や関西・首都圏に販路を拡大するための前線基地を作ろうと、山陽・九州新幹線の直通直後の昨年４月、ポートアイランドに工場を建設。鹿児島の本社工場に続く２番目の製造拠点で、その際、百貨店の食品部長を副社長に迎えるなど、１０人を採用した。

　同社スイーツは鹿児島、羽田空港の店舗などで１９９０年代後半から人気が出た。きっかけは客室乗務員の口コミ。以後、福岡、那覇など空港中心に展開したが、郷原社長は「昨年３月の博多駅進出に続き、今後の出店は山陽・九州新幹線の主要駅も考えていく。年商１５億円を将来３０億円にするのが夢」と話す。

　新幹線の直通で、出店地域が広がった企業は他にも。広島市に本社があるスーパー「イズミ」は、熊本県内に５店舗を展開。担当者は「従来、本社から日帰りできる地域を店舗進出の目安にしており、南限が熊本だった。移動時間の短縮で、これまで考えられなかった鹿児島初出店も視野に入ってきた」という。

　企業が経営戦略を変え、社員が新幹線で移動を始めると、その動きが別企業にとって、新たなビジネスになることもある。

　寝具を工夫するなどして快眠をウリにするビジネスホテル「レム」を運営する阪急阪神ホテルズ（大阪市）。集客力のある東京・秋葉原と日比谷で展開していたが、ビジネス需要を見込んで昨年１０月、地方都市としては初めて鹿児島市中心部に新ホテルをオープン。２月の稼働率は８０％と好調で、今年９月には新大阪駅前にも開業する。山陽・九州新幹線の始発、終着駅でのニーズをそれぞれ取り込もうという考えだ。

　昨年９月、大阪商工会議所が関西の百貨店やスーパーと取引を希望する企業を集め、商談会を開催したところ、九州からは７県全県の企業が参加した。

　大阪府、兵庫、三重県に続き、福岡県は３５社で４位、熊本県は３１社で５位という多さ。県内企業に参加を呼びかけた熊本県担当者は「関西進出を虎視たんたんと狙う企業が増えており、まさに新幹線効果。県としても最大限、支援していく」と話す。

（2012年2月28日読売新聞）
5431：チバＱ：2012/03/01(木) 12:37:05: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120301-OYT8T00103.htm
直通１年　山陽・九州新幹線

下　格安航空参入新たな競争

　「鹿児島と熊本は、大阪弁と広島弁の会話であふれている」。ＪＲ九州の唐池恒二社長は２月２１日の記者会見で新幹線が人の流れを活発にした１年を振り返った。

　同社によると、九州新幹線全線開業後、関西から九州方面への旅行商品の売り上げは、鹿児島が前年の１５倍、熊本が５倍に増加。鉄道と飛行機の利用割合が「３０―７０」だった大阪―熊本間の移動は「５５―４５」に逆転し、「１０―９０」だった大阪―鹿児島間でも、鉄道の割合が「４０」にまで迫っているという。

　唐池社長は「関西と九州の旅行市場の規模は拡大している。その増えた分が新幹線の利用につながっている」とみる。

　苦戦を強いられている航空各社は、航空機を１５０席程度の中型機から、運航コストを抑えられる５０席前後の小型ジェット機やプロペラ機に切り替え、採算ラインを維持している。

　昨年４～１２月の伊丹―熊本、鹿児島間の利用者は、全日空、日本航空系を合わせて前年同期比で２割以上落ち込み、より小型化に取り組んだ日航系では鹿児島便は３１％、熊本便は５５％減少した。

　「新幹線の影響が出たことは間違いないが、今後も一定の航空需要はある」（日航広報部）とし、ビジネス客に焦点を絞り、割引切符拡大などで引き留めを図る。

　あおりを受けたのは、高速バスも同様だ。鹿児島市の南国交通では、昨年９月まで１年間の大阪線の利用者が前年から２５％減少。福岡線では「競争より共存」を狙い、片道で新幹線を使えばバス運賃を割り引くサービスを始めた。その結果、乗客は４％増えたが、７％の減収。「新幹線の独り勝ち」と担当者は肩を落とす。

　塗り替えられた勢力図に、この春から新たな「台風の目」が加わる。格安航空会社（ＬＣＣ）だ。

　「関西には鹿児島出身者が多い。低運賃により、観光だけでなく、里帰りや墓参りといった新たな需要を掘り起こせる」。２月２日、鹿児島市のホテルで、関西空港―鹿児島線への４月就航を発表したピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者は、報道陣を前に自信をのぞかせた。

　片道は最安４２８０円で、新幹線（１万７０００円）の約４分の１。４月９～２５日には２１４０円のキャンペーン運賃も設定した。

　「ピーチ社が３月に就航する新千歳―関空線からの乗り継ぎで、北海道からの観光客も増えるのでは」。鹿児島県交通政策課の担当者はこんな青写真を描く。

　佐々木隆之・ＪＲ西日本社長は「運行本数や予約システムなど新幹線の利便性の高さ」で応戦する構えだ。３月のダイヤ改正で、新大阪―鹿児島中央間は１日８往復増便される。

　山陽・九州新幹線の直通運転が始まって間もなく１年。新幹線と飛行機の攻防を軸に、西日本の交通競争は新たな局面を迎えようとしている。

（この連載は大阪社会部・白岩秀基、西部社会部・森洋二、内田正樹が担当しました）
5432：チバＱ：2012/03/01(木) 23:27:13: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203010002
ＢＲＴ「現実的」　釜石市長が評価
2012年03月01日

　震災で不通になっているＪＲ山田線と大船渡線について、県沿岸市町村復興期成同盟会の野田武則会長（釜石市長）は２９日、ＪＲ東日本の林康雄常務と東京の本社で会談した後、同社提案のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での仮復旧について、「非常に現実的。利便性を高めたいなら批判するものではない」と評価した。「最終的には鉄道の復活を求める」とも述べた。

　一方、県議会は同日、「鉄路での早期復旧」を求める意見書案をまとめた。３月２日の本会議で全会一致で可決される見通しだ。

　ただ、今後はＪＲ側が主張するＢＲＴによる「仮復旧」を巡って、足並みが乱れる可能性もある。
5433：とはずがたり：2012/03/02(金) 15:02:51: >>5402-5403
そういえば，期待してた新開地→近鉄奈良の快急だが近鉄時刻表には新開地発との特記は無く他の阪神三宮発と見た目上違いがなかった…orz
5434：チバＱ：2012/03/04(日) 10:00:07: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120304t15016.htm
気仙沼線仮復旧　ＢＲＴルート案提示　運休区間の６割

ＪＲが作成した気仙沼線のＢＲＴのイメージ

　ＪＲ東日本は３日、東日本大震災の影響で一部運休が続く気仙沼線について、仮復旧策として提示しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行ルート案を、仙台市内で開かれた同線の復興調整会議で、沿線自治体などに明らかにした。気仙沼市中心部は時間帯でバス専用道と一般道を使い分ける方針で、ＪＲは今後、地元側に理解を求めながら具体化を図る。
　ルート案は図の通り。軌道を舗装するバス専用道を使うのは運休区間約５５キロのうち６割とした。
　常に一般道を走行するのは志津川（宮城県南三陸町）、本吉（気仙沼市）両駅周辺などで、仮設住宅や病院を経由できるようにした。柳津（登米市）－陸前戸倉（南三陸町）は、ＢＲＴを導入するかどうかを含めて今後調整する。
　会議は非公開で行われ、ＪＲは独自作成のコンピューターグラフィックス動画を紹介し、「２０～３０分に１本の運行が可能」などとＢＲＴの利点を説明した。東北運輸局によると、地元のうち登米市と南三陸町の担当者はＢＲＴによる仮復旧に一定の理解を示したものの、気仙沼市は「鉄道による再建を確約してほしい」と反対した。
　会議終了後に記者会見したＪＲ東日本の大口豊経営企画部次長は「今後ルートや停留所の位置など計画を詰める。（地元が求める）鉄道再建のハードルは高いが、並行して検討は続けたい」と話した。

2012年03月04日日曜日
5435：チバＱ：2012/03/04(日) 10:01:39: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120303/CK2012030302000127.html
森町が天浜線新駅構想　草ケ谷に１４年度開業へ
2012年3月3日

　森町は、公立森町病院（同町草ケ谷）の北側への天竜浜名湖鉄道新駅設置に向け、２０１２年度予算案に基本構想の策定事業費約６５０万円を計上した。１４年度の利用開始を目指す。病院隣には昨年、家庭医療センターを開設しており、高齢者らの移動手段を確保することで、こうした医療施設の経営改善や公共施設の利用増につなげたい考え。

　戸綿、遠州森、円田、遠江一宮に次ぐ町内五つ目の駅になる。天浜鉄道としては３９番目。町が同社に設置を要望し、建設、用地買収でそれぞれ３０００万円程度かかる費用は全額町が負担する。２４年前には同じ手法で円田駅を新設した。

　候補地は遠州森と円田の中間地点に当たる草ケ谷で、それぞれの駅からの距離は８００メートルと１キロ。

　現段階の想定では、単線の片側のみに４０メートルのプラットホームと駅舎を造る。３０００平方メートルの広さで駅前広場と駐車場も合わせて整備する。１２年度に基本構想をつくり、詳細設計を経て１４年秋に工事に取り掛かる計画。年間１万人程度の利用が見込まれる。
5436：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:05:40: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2012_132729610302.html
2012年01月23日 14:17　大分合同新聞
“駅前”から駐車場消失　新ＪＲ大分駅ビル

多くの人が利用している北口駅前広場の駐車場＝大分市のＪＲ大分駅

　ＪＲ大分駅ビルの完成（２０１５年春予定）に合わせた大分市の北口駅前広場整備計画に伴い、中心市街地に面した“駅前”から一般車両の駐車スペースが消えることが市への取材で分かった。乗降スペースも現在と同じ２台分のまま。本年度中に計画を正式決定する市は「駅南口や駅ビル内の新しい駐車場を利用してほしい」としているが、市民からは「手近な駐車場がないと不便になる」と不満の声も上がっている。

　現在の北口駅前広場にはＪＲ側が管理する４７台分の駐車場があり、２０分以内なら無料。送迎や切符の購入、買い物などで利用する人は多く、一般向けの２台分の乗降スペースも順番待ちになっているのが現状だ。

　整備計画では、広場を公共交通の結節点と位置付け、バス、タクシーの乗降場や待機場所にする。南口駅前広場には一般向けの駐車場１６台分を設置する。

　市によると、０６年度に策定した北口駅前広場の基本計画では、ＪＲ管理の駐車場（２０台分）を設置する方針だったが、「ＪＲが駅ビルに駐車場（５～９階、９２０台分）を造ることになったため変更した。市民から要望もない」という。

　これに対し、「駅前に駐車場は当然あると考えていたので驚いた」と中心市街地で会社を営む男性（６１）。「駅ビルの駐車場は混雑するだろう。切符購入など短時間利用者の利便性を市は考えていない」と話す。

　利用者からは「ビルの中の駐車場に止めるのは時間がかかり面倒」「大分は車社会なので、車ですぐ近くに駐車できることが必要」などの声も聞こえる。

　市都心活性化推進室の広瀬淳三室長は「公共車両がスムーズに動けるよう関係機関と協議して決めた。計画変更は困難。（一般車両の駐車は）今まで以上に時間がかかる場合が生じるが、許容の範囲内」と話している。
5437：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:19:03: >>2863 >>4848
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120201/CK2012020102000127.html
2012年2月1日　中日新聞
風にも負けず湖西線出発　防風柵が完成

新たに設置された防風柵＝大津市のＪＲ湖西線で（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ湖西線の近江舞子駅北側から下り方向にある北小松駅までの１駅区間２．３キロのうち、約１．３キロに防風柵が設置され、３１日、大津市の近江舞子駅で完成式典があった。

　今回設置された柵は、強化プラスチック製で高さはレールから２メートル。ＪＲ西日本が昨年１０月から工事を進めていた。事業費５億円。

　これにより、既に完成している比良～近江舞子駅の１駅区間の防風柵と合わせ、計４・２キロ分が完成した。柵は風を６０％遮るように設計されており、比良～北小松の２駅区間では、風速３０メートル未満まで運転可能になった。

　ＪＲ西日本によると、今回の防風柵設置により、強風による堅田～近江塩津駅の５６・４キロ区間の運転見合わせは１年に２日間程度になると予想。利用者の足の影響も従来より４分の１程度に減らせる。高島市民の利便性も上がるという。

　式では、嘉田由紀子知事が「湖西線は観光鉄道として全国有数の風景が楽しめる。運転が間引きされないことを期待している」と祝福し、大津市の越直美市長らと防風柵と同形のモニュメントの除幕をした。湖西線は２０１０年度、堅田～近江塩津駅間で、１２日間の運転見合わせがあり、延べ１万１００人の足に影響があった。

　（山内晴信）
5438：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:21:43: >>5406
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202010003.html
'12/2/1　中国新聞
可部線延伸「11年度は困難」

　ＪＲ可部線の電化延伸について、広島市の松井一実市長は31日の記者会見で、ＪＲ西日本と踏切の取り扱いをめぐる協議が難航していることから「当初予定の２０１１年度中の着工は難しい」と明言した。

　電化延伸の区間は03年11月末に廃止された区間のうちの可部―旧河戸間（安佐北区）約２キロ。踏切跡が５カ所ある。国とＪＲは安全面から一度廃止した踏切の利用を原則認めないが、市は住民の利便性や事業費が膨らむことから踏切復活を求めている。

　松井市長は「せっかくやるのだから地元が歓迎する形を目指し、工夫の余地がないかＪＲと協議している。もう少し時間がかかる」と述べた。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202010015.html
'12/2/1　中国新聞
住民「踏切問題早く決着を」

　広島市の松井一実市長がＪＲ可部線の電化延伸の２０１１年度中の着工は困難と述べたことを受け、安佐北区可部地区の沿線住民から残念がる声が上がった。住民は地元要望に添う形で踏切問題を決着し、早期に工事に入るようあらためて訴えた。

　「多くの住民が期待しているだけに本当に残念」。旧河戸駅寄りの河戸自治会の住木勝彦会長(69)は肩を落とす。市とＪＲは可部―旧河戸間の踏切跡５カ所のうち、終点駅の設置予定場所に当たる１カ所を除く４カ所について協議。旧河戸駅寄りの３カ所のうち交通量の多い２カ所は残すことで合意した。しかし、旧河戸駅寄りの残る１カ所と、可部駅寄りの１カ所については結論が出ていない。

　住木会長は「踏切跡は通行できるようにしてほしい。ただ、この問題が事業のネックになるなら閉鎖の方向で住民をまとめる覚悟はある」と言う。

　一方、可部駅寄りの光善坊自治会南地区と藤の森自治会は昨年末、同駅寄り踏切跡１カ所の復活などを求める要望書を５６８人の署名を添えて市に提出した。光善坊自治会南地区の中岡賢二地区長(69)は「生活道が確保されなければ延伸計画に反対せざるを得なくなる」と心配する。

　可部地区の住民でつくるＪＲ可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長(71)は「可部の活性化を考えれば電化延伸は必要。地区全体の結束を強めたい」としている。

【写真説明】旧河戸駅前で早期着工を願う住民
5439：チバＱ：2012/03/04(日) 20:40:21: >>5372
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004857230.shtml
阪神なんば線　近鉄特急乗り入れにハードルも　

発車を待つ近鉄名古屋行きの特急＝大阪市中央区難波４、大阪難波駅
　２０日で開業丸３年を迎える阪神なんば線（尼崎‐大阪難波）。神戸・阪神間から奈良方面へ直通し、利用が好調に推移する中、伊勢志摩や名古屋まで走る近鉄特急の乗り入れに期待が高まっている。新たな需要開拓へ意欲満々の近鉄に対し、ダイヤへの影響などを懸念する阪神電鉄は慎重な構えで、実現には高いハードルもある。（足立　聡）

　阪神によると、なんば線の輸送人員は昨年４～１２月、１日平均６万９千人。前年比５％増えた。開業当初は観光などの利用が多かったが、最近は定期客も伸び「安定期に入った」という。

　さらなる利用増へ、２０日にダイヤを改正。土休日朝、三宮発近鉄奈良行き快速急行の３本を新開地発とし、山陽、神戸電鉄から利用しやすくするほか、平日昼間の快速急行の停車駅を減らし、所要時間を約５分縮める。

　近鉄が「まずは団体向けの臨時列車を」と意欲を示す特急の乗り入れについて、阪神は慎重な姿勢を崩していない。

　近鉄特急は運賃と別に特急料金が必要となるが、理由の一つがダイヤへの影響。阪神は特急、普通が各１０分ごとに走るなど等間隔で運行する。近鉄特急が入ると「ダイヤのパターンが崩れ、通常の利用客の利便性を損なう恐れがある」とする。

　需要を読みづらいのも課題だ。例えば、三宮‐名古屋間の場合、新幹線（約１時間）に比べて３倍近くかかるほか、高速バスとも競合する。伊勢志摩への観光特急も、発券システムの導入や乗務員教育などにかかる経費を旅客収入でカバーできるかが不透明という。

　一方、利用客や旅行会社からは乗り入れへの期待が相次ぐ。「妻の実家が名古屋なので、特急があれば便利」と西宮市の男性会社員。近畿日本ツーリストの広報担当者も「直通特急には（需要発掘の）期待感がある。具体化すれば旅行商品を検討したい」と話す。

　神戸大の正司健一副学長（交通経済）は「地域の元気にもつながる乗り入れは歓迎だが、ダイヤや投資の問題など、阪神の事情も分かる。『関西活性化プロジェクト』のような形で鉄道事業者以外が支援する仕掛けをつくれば、夢のある動きになるのでは」と話す。

(2012/03/04 08:00)
5440：チバＱ：2012/03/05(月) 12:31:25: http://digital.asahi.com/articles/NGY201203030007.html
〈のぞみ２０年〉一番列車、名古屋飛ばし
2012年3月4日03時00分
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１９９２年３月１４日午前７時４０分、東京発新大阪行き「のぞみ３０１号」はＪＲ名古屋駅のホームをゆっくりと通過した

２０１２年３月、名古屋駅を通過する列車はない。東京から到着したＮ７００系
　東海道新幹線「のぞみ」が１４日で２０周年を迎える。誕生から今年登場予定の新型車両Ｎ７００Ａに至る変遷と逸話をたどる。

　「のぞみ」の一番列車が、ゆっくりと名古屋駅の１７番ホームに姿を見せた。だが、止まることなく、通り過ぎた。

　１９９２年３月１４日、午前７時４０分。新時代の幕開けのはずだったが、東海地方では屈辱の「名古屋飛ばし」として記憶に刻まれた。６４年の東海道新幹線開業以来、初めて通過駅となった瞬間だった。

　今年１月のメ～テレ報道特番では、視聴者が選ぶこの５０年の「社会＆政治経済」ニュースで、「名古屋飛ばし」は１３位。戦後初の愛知県出身首相となった海部俊樹氏の就任（１６位）より上位だった。

　当時、のぞみは１日４本。始発以外は名古屋駅に停車した。なぜ１本だけが通過したのか。

　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は営業終了後、線路を支える砂利を１～２キロごとに交換する。作業後はしばらく地盤が固まらず、早朝は減速が必要だった。

　新生のぞみの売りは「東京―新大阪２時間３０分」。始発は「東京を朝出て大阪の始業時間に間に合う」というスピードが魅力だったが、１駅停車すれば５分のロス。朝に名古屋から大阪へ向かう客は少なく、同じ時間帯に「ひかり」もある。ＪＲ東海は「影響はない」と判断した。

　だが、地元の心情は読めなかった。「通過」が報じられると、各界から不快感の表明が相次いだ。愛知県出身で、元民社党委員長の塚本三郎氏や、当時公明党委員長の石田幸四郎氏ら国会議員も超党派で結束、撤回を迫った。

　作家の諏訪哲史さん（４２）は「名古屋は、中京を自称しつつも、東京・大阪ほどの求心力はないと悟っていた。それを時刻表ではっきり突きつけられ、焦りが出た」と２０年前の空気を振り返る。

　当時、バブル景気のまっただ中。マイケル・ジャクソンやマドンナら大物外国人タレントが相次ぎ来日したが、集客施設に乏しい名古屋では公演せず、東京や大阪、あるいは福岡などに限ることが多かった。

　８８年の五輪誘致でソウルに敗れ、堅実なものづくり気質からバブルの熱狂に乗れず、都市間競争に乗り遅れたという劣等感があった。「名古屋飛ばし」はその傷口に塩を塗り込んだ。

　当時愛知県知事だった鈴木礼治さん（８３）は「ＪＲ東海が『名古屋駅に止めさせてください』と言ってくるような地域に発展させると心中で誓った」と話す。

　保線技術の進歩で減速が必要なくなり、のぞみ始発列車が名古屋駅にも止まるようになったのは５年後の９７年。この年、４万人を収容するナゴヤドームが完成。０５年の愛知万博開催が決まり、政府予算に中部空港の着工費が計上された。呪縛から解かれたように、不況風が吹く日本で「元気なナゴヤ」と呼ばれるまでになっていく。（神田大介）

　　　　　◇

■東海道新幹線を巡る歴史

１９６４　東京―新大阪間開業

１９７５　博多まで開通

１９８７　国鉄民営化、ＪＲ東海発足

１９８８　ＪＲ東海、のぞみの計画まとめる

１９９２　のぞみ運行開始、３００系デビュー

１９９３　のぞみが新大阪以西に乗り入れ、毎時１本に

１９９７　５００系登場、山陽新幹線から乗り入れ開始

１９９９　７００系デビュー、０系運転終了

２０００　食堂車が営業終了

２００３　品川駅開業、のぞみ毎時７本に

２００７　Ｎ７００系デビュー

２００９　車内で無線ＬＡＮが使用可に

２０１２　３月１７日のダイヤ改定で、のぞみが１時間あたり最大１０本に

　　　　　◇

　取材余話をツイッターで発信します。http://twitter.com/kanda_daisuke
5441：チバＱ：2012/03/05(月) 21:16:08: http://www.asahi.com/national/update/0305/OSK201203040141.html
新幹線客席のケータイ、○？×？　ＪＲ東海と各社で差デッキで通話するビジネスマンは東海道新幹線の日常風景だが、実は客席でも通話はＯＫだ＝ＪＲ新大阪駅

　「車内では携帯電話の通話はご遠慮ください」。西日本の鉄道の乗客には聞き慣れたアナウンスだが、東海道新幹線（東京―新大阪）を運行するＪＲ東海の電車は全国でも異例の「通話ＯＫ」だ。利用者のマナー向上を認め「差し支えない」との判断からだ。しかし他社に追随の動きはなく、車内ケータイをめぐる考えは分かれたままだ。

　「マナーモードに切り替えるなど、まわりのお客様のご迷惑とならないようにご協力をお願い致します」

　これが東海道新幹線のアナウンスだ。客席での通話も認めるようになった２００３年１０月から始めた。それまでは通話の際はデッキに向かうよう促していたが、やめた。ＪＲ東海が運行する東海３県と静岡県などの在来線でも、優先席付近で電源を切るよう呼びかけている以外、通話は禁じていない。
5442：チバＱ：2012/03/05(月) 21:20:21: http://wedge.ismedia.jp/articles/-/1727
重慶・リトアニア貨物路線が開通へ
2012年03月05日（Mon）　谷口智彦

国内陸部の大都市重慶と、欧州連合（EU）加盟国の1つリトアニアが、このほど鉄道で直結した。

船で40日かかるところが列車で13日に
　ディーゼル貨物列車が走った距離はおよそ1万1000キロ。これを正味13日で結んだ。時速35キロ以上は出した計算になる。中国から欧州へは、船で約40日かかる。時短効果は3倍以上だ。港に遠い中国内陸部の産業にとってはとりわけ朗報に違いない。

　初のチャーター便としてコンピュータ関連製品を積んだ41個のコンテナを載せ2011年10月28日に重慶を出た貨物列車「Saule」号は、カザフスタンからロシア、ベラルーシを経て11月10日にリトアニア入りし、国境の町ケナの駅で盛大な歓迎を受けた。

　リトアニア語で「陽光」という名をもらった列車を運営するのは、同国の運送会社だ。歓迎式典には同国の運輸大臣と、カザフスタン、中国の大使が参加した。中国とリトアニアを結ぶ長大なシャトル輸送計画を推進するに際し、リトアニアが強く働きかけたのがこれら2国だったからだ。

　「陽光号」は、その先ポーランド、ドイツ経由でベルギーのアントワープへ向かった。EU内だから関税の心配はない。グローバリゼーションという言葉は、これまで通信と、とりわけ海運を連想させた。これからを切り開くのは陸運でもあるかと思わせる。

　この話、実のところ「中国」でなく「リトアニア」を主語として語るべきもので、そこには国家の隆運を物流に託す同国長年の戦略があった。

　リトアニアは、外洋への道が欲しいカザフスタンを話に乗らせた。カザフスタン、ロシア、ベラルーシの3国には関税撤廃協定がある。それが国境通過に要する時間を大幅に縮め、鉄道貨物の競争力を増した事情もあった。

　諸々解説し始めると「中国の」話でなくなるからこの辺にしておくけれど、思い出したい点が3つある。

　その第一は、リトアニアが計画を推進するに際し便利に使ったのが、隔年に開いてアジアと欧州の首脳を一堂に会させるASEM（アジア欧州会合）の場だったということだ。

　ASEMに新設された交通大臣会合で発足以来2度議長を務めたリトアニアには、中国の物流を自国へ導入しようとの思惑が元々あったと思われる。

　1996年にASEMが始まった頃、中国が日本を経済規模で抜くと占った人はまずいなかった。ユーラシア大陸が鉄道で一気通貫するなど、楽しい夢想の域に属す話だった。

　ASEMとは何より日本・東南アジアと欧州をつなぐもの、途中に長い洋上航路が挟まる迂遠な枠組みだったが、今や日本は辺境に回り、海でなく、陸の結合になりかねない勢いだ。隔世の感をこれほど催させる話もない。

　第二は、東欧やバルト海諸国に注ぎ込んだ日本外交の資産を活かすには、そろそろ時間切れだということである。ソ連崩壊後の支援に始まり両陛下を含む皇族方のご訪問実現まで、1990年代以降の日本は、リトアニアなどロシア隣接諸国に積極外交を試みた。

　当初の動機は、米国始め西側諸国が旧東側各国を助けるのを手伝うところにあった。やがて、ニッポン、ここにありという旗をロシアのいわば表門側へ立てに行く「自由と繁栄の弧」政策となり、安倍・麻生外交を基調づけた。しかしこのままだと、まだ幾分かはある日本外交の含み資産が枯れていく。代わりに浸透するのが北京の影響力だということを、「陽光号」は教えた。

　第三が、重慶・リトアニア路線は中国が欧州と結ぶ鉄路のうち、いくつかある中の1つに過ぎないことである。この先、果たしてどんな鉄道輸送路が中国と欧州を一体化し得るのか。我が国産業はどれほどそれに依存せざるを得なくなるのか。日本の戦略を考えるには、急ぎ白地図に路線を描いてみておく必要がある。
5443：チバＱ：2012/03/05(月) 21:36:54: http://president.jp/articles/-/5682
プーチンも本気！「シベリア鉄道北海道延伸」わが計画
飯島勲「リーダーの掟」
2012年 3月 5日　（月
プーチン、欧州……世界中が大絶賛！
「シベリア鉄道北海道延伸」に向けて、とうとう世界が動き始めた。

ロシアのプーチン首相は15日、大統領選を控えて国民と行ったテレビ会見で、極東のタタール海峡（間宮海峡）に架橋して本土からサハリンへ鉄道を通す計画に関し「（サハリンから）日本までトンネルを建設することも可能で、われわれは検討中だ」と語った。

サハリンへの架橋は経済面で「重要な計画」と指摘。その上で、計画は「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示し、日ロ間をトンネルでつなげる構想に言及した。（モスクワ時事　2011年12月16日0時30分配信）

（AP／AFLO＝写真）この連載「リーダーの掟」で以前掲載した「シベリア鉄道北海道延伸」私案（プレジデント11年11月14日号）をご記憶だろうか。もし、その記事を覚えている方がいれば、前述のニュースを目にしてさぞかし驚かれたことだろう。私は、その記事のなかで、

私の残りの人生のすべてをかけて実現させようと考えている「飯島プラン」を明かそうと思う。それは、シベリア鉄道を北海道まで延伸させる事業である。もし実現すれば、停滞する日本の経済を大きく変える起爆剤となる。（中略）私は評論家ではない。この「飯島プラン」を机上の空論で終わらせるつもりはまったくない。

と、述べた。プレジデントでこの記事が掲載されるとき、私はプーチン側近に、この記事の内容について事前連絡をしていた。そして、プレジデントの発売後、記事がきわめて大きな反響を呼んだことから、東京で側近とこの計画に関して意見交換をしたのだ。そして、12月15日、プーチンが大統領選挙に向けて行った、きわめて重要なテレビ会見で、この計画への言及があった。プーチンは、慎重に言葉を選びながらも、（インテリジェンス用語で）「打ち返し」をしたのだ。

このモスクワ時事には、詳細が述べられていないが、インターネットサイト「THE VOICE OF RUSSIA」には、テレビ会見のプーチン発言の詳細が掲載されている。

「日本へのトンネルを建設する可能性についても考えることができる（中略）重要かつ良いプロジェクトだ。（プロジェクトの収益性に関して）経済性を計算する必要がある（中略）。われわれがもしそれを現実のものとすれば、シベリア横断鉄道やバム鉄道を本格的に十分利用できるようになる。日本からの荷の積み替えを組織できるし、トンネルを使ってのものも含め、日本への直接輸送もできるからだ。われわれは日本側とこの件について討議している。これは、わが国が持つ中継輸送力利用の可能性を本質的な形で高めるほどの、壮大なプロジェクトである」
5444：チバＱ：2012/03/05(月) 21:37:10: TGVはモスクワに。新幹線をパリへ
このテレビ会見が行われた直後、私はパリに向かった。12月18日、フランスの運輸大臣と私は会食をしたのだが、そのときもこのプーチンのテレビ会見が話題になった。フランスの運輸関係者は一様に驚きを見せていたが、運輸大臣とのやりとりが印象に残っている。

「飯島、オレたちのほうが早いぞ」

一瞬、なんのことかよくわからなかったのだが、彼がその言葉に続けて、

「パリとモスクワでは、もうTGV（フランスの新幹線）がダイヤを編成して走っている」

と言ったので合点した。そこで私は、

「では、JRとシベリア鉄道をつなげて、新幹線をパリまで走らせよう」

と言い返した。その後、ベルギーのブリュッセルに飛んで欧州連合の要人と相次いで会食した。そこでの話題もすべてこれだった。

世界中が日本のポテンシャルに期待しているのだ。それは欧州・ロシアだけではない。愛知万博で冷凍マンモスを展示したサハ共和国、ここはダイヤモンドの産地として有名だ。そのサハの要人や、さらにはモンゴルの政府要人からも、直接この計画についての称賛と激励を受けた。

私は、この計画の成功の鍵は、日本政府を通さない形のまま持っていくことに尽きると考えている。ロシアはプーチン、日本は経団連が中心になって構築すること。工事費用は、民間レベルの投資でも可能な範囲に収めることができる。弱体化した日本政治に付き合っていると、100年かかってもできないだろう。お互いのメリットが理解できれば、プーチンが次の大統領の任期の間（最大12年）で、計画は完成すると考えている。

もたもたしていると、中国が目論むカザフスタンへのシベリア鉄道南北延伸計画に先を越されることになるだろう。日本は、ここが踏ん張りどころだ。

ここで、わが国固有の領土たる北方領土の返還がこの計画の最終章であることも付け加えておきたい。

プーチンを悪の権化のように言う反体制派がロシア国内にいるが、その正体は、マフィア上がりの得体の知れない連中ではないだろうか。ソ連崩壊後、無政府状態になり、ロシア国内は新興宗教やマフィアが跋扈した。現在のロシアの「民主化」運動は、ロシアを立て直したプーチンに既得権益を奪われた側が「民主主義」「自由」の名を騙り、攻撃を加えているにすぎない。
5445：チバＱ：2012/03/05(月) 21:38:15: 天気晴朗なれど波高し！
また、ロシアに対するわが国の歴史的感情も解決しなくてはいけない。明治維新後からお互いの権益がぶつかってきた。日露戦争では、203高地の激戦、バルチック艦隊を破った日本海海戦など、両国の兵隊がたくさん死んだ。さらには太平洋戦争末期のソ連軍満州侵攻、北方領土の不法占拠など、ロシアは、日本に数限りない狼藉を働いてきた。しかし、ロシアとうまく棲み分けながら共存することは本当に不可能なのだろうか。

太平洋戦争で殺戮し合ったアメリカと日本は、戦後、最高の同盟関係を築き上げることができた。同じレベルとまではいかないかもしれないが、信頼関係を醸成し、経済的な相互依存を達成できるのではないだろうか。その先に、北方領土の返還が必ずある。

さて、もう一つ、ロシアと日本を結ぶ計画について述べたい。

（PIXTA＝写真）それは海運だ。福井県の敦賀湾を拠点に、ロシアとの貿易を活発化させるのだ。日本海側の港というと新潟港をまず想起する人も多いが、実は、新潟港は海底が浅く大きな船の出入りができない。その点、敦賀湾であれば問題はない。敦賀は、橋下徹大阪市長率いる阪神経済圏、トヨタの名古屋経済圏とも近い。日本海側の玄関として最高の立地だ。敦賀とウラジオストクとを結ぶ海運事業を拡大していきたい。

今年のAPEC（アジア太平洋経済協力会議）は、ウラジオストクで開かれる。ロシアにとってウラジオストクは、太平洋への玄関口。お世辞にも発展を遂げているとはいえないこの地域を、プーチンはAPECを足がかりに繁栄させていこうとしている。日本は、敦賀湾口の整備・発展を通してプーチンに貸しをつくるのがいい。

いま私は、プーチンに直談判するべく調整中だ。その模様は、この場で読者諸賢に必ずご報告したいと思う。まだまだ公にしていない私の計画の発表とともにお待ちいただければ幸いだ。

これからの日本人には、ユーラシア大陸の一員となる覚悟が求められる。今回述べた計画は、長いスパンで進めてきた私の人生の集大成である。シベリア鉄道とJRを意地でもつないでみせたいと考えている。そのための報酬は、一円も要らない。

天気晴朗なれど波高し。皇国の興廃、この「一線」にあり。

いまは、そんな気持ちだ。

（文中敬称略）

※すべて雑誌掲載当時
5446：名無しさん：2012/03/06(火) 22:29:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20120305-OYT8T01360.htm
大分新駅舎格調高く…木目調の天井など初公開

大分新駅舎格調高く…木目調の天井など初公開

コンコースの木目調の天井

「弾性バラスト軌道」を採用した線路　ＪＲ大分駅（大分市）のホームが１７日に完全高架化されるのを前に、県とＪＲ九州は５日、新駅舎を報道陣に初めて公開した。改修は、１９５８年に現駅舎が完成して以来、ほぼ半世紀ぶり。開業が間近に迫った新駅舎の内部を記者が見て歩いた。（上村広道）

　日豊線の高架化事業は、県が大分駅周辺の渋滞緩和などを目的に、９７年から取り組んでいる。現駅舎の北口側では、新駅ビルが２０１５年春の開業を目指して建設されることから、駅機能は南口側に移された。開業後は改札を通らずに、南北を自由に行き来することができる。

　「上野の森口」と改称された南口を入り、まず目を引くのが、改札前のコンコースに広がる木目調の天井だ。漆黒に近い重厚感のある色が特徴のウォールナット材を使用。ＪＲ九州の担当者は「ぬくもり感を演出した」と説明する。

　改札を通ると、天井や外壁は白一色。同社で初めて、列車の時刻掲示板も白色にしたという徹底ぶりだ。照明の一部には蛍光灯が使われ、開放的に感じる。

　エレベーターに乗り、高架となったホームへ。そのまま線路に移ると、県駅周辺総合整備事務所の松下智雄主任（３０）が「近隣の住民に配慮し、騒音を大幅に軽減しました」と説明してくれた。

　線路には、コンクリートの床板に緩衝材を取り付けた枕木を並べた「弾性バラスト軌道」を導入。継ぎ目が少なくて済むロングレールも使うことで、「ガタンゴトン」という列車特有の音や振動が消えるという。

　新駅舎内には、飲食店などが入る商業施設もオープンする。利便性が向上し、快適になった駅舎の開業が待ち遠しい。

（2012年3月6日読売新聞）

コンコースの木目調の天井

「弾性バラスト軌道」を採用した線路　ＪＲ大分駅（大分市）のホームが１７日に完全高架化されるのを前に、県とＪＲ九州は５日、新駅舎を報道陣に初めて公開した。改修は、１９５８年に現駅舎が完成して以来、ほぼ半世紀ぶり。開業が間近に迫った新駅舎の内部を記者が見て歩いた。（上村広道）

　日豊線の高架化事業は、県が大分駅周辺の渋滞緩和などを目的に、９７年から取り組んでいる。現駅舎の北口側では、新駅ビルが２０１５年春の開業を目指して建設されることから、駅機能は南口側に移された。開業後は改札を通らずに、南北を自由に行き来することができる。

　「上野の森口」と改称された南口を入り、まず目を引くのが、改札前のコンコースに広がる木目調の天井だ。漆黒に近い重厚感のある色が特徴のウォールナット材を使用。ＪＲ九州の担当者は「ぬくもり感を演出した」と説明する。

　改札を通ると、天井や外壁は白一色。同社で初めて、列車の時刻掲示板も白色にしたという徹底ぶりだ。照明の一部には蛍光灯が使われ、開放的に感じる。

　エレベーターに乗り、高架となったホームへ。そのまま線路に移ると、県駅周辺総合整備事務所の松下智雄主任（３０）が「近隣の住民に配慮し、騒音を大幅に軽減しました」と説明してくれた。

　線路には、コンクリートの床板に緩衝材を取り付けた枕木を並べた「弾性バラスト軌道」を導入。継ぎ目が少なくて済むロングレールも使うことで、「ガタンゴトン」という列車特有の音や振動が消えるという。

　新駅舎内には、飲食店などが入る商業施設もオープンする。利便性が向上し、快適になった駅舎の開業が待ち遠しい。

（2012年3月6日読売新聞）
5447：名無しさん：2012/03/06(火) 22:33:57: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20120306-OYT8T00055.htm
常磐線　坂元駅など内陸に移設

復旧ルート正式決定　着工から３年で再開へ

　ＪＲ東日本仙台支社は５日、震災で運休していた常磐線の相馬（福島県相馬市）―亘理（亘理町）駅間の復旧計画を正式に発表した。駒ヶ嶺（福島県新地町）―浜吉田（亘理町）駅間の路線と、新地駅（新地町）、坂元駅、山下駅（いずれも山元町）は現在より内陸に移設して復旧させる。相馬―駒ヶ嶺駅間と、浜吉田―亘理駅間は現在の路線で復旧させる。

　ＪＲ東は今後、沿線自治体と連携し、用地買収や路線や駅舎の移設工事を行う。工事に必要な環境アセスメント（影響評価）は通常数年かかるが、特例措置により１年半程度で行える見通し。ＪＲ東は着工から３年での運転再開を見込んでいる。路線跡は宮城、福島両県に売却する方針で、県道に利用される見込み。

　里見雅行・同支社長は５日の記者会見で、「沿線の方にはご迷惑をおかけしている。１日も早い復旧に向け努力したい」と話した。

　山元町は新年度から、用地買収を行うための「用地・鉄道対策室」を新設するなど支援態勢を整えている。斎藤俊夫町長は「常磐線の開通は人口流出に歯止めをかける最優先課題。早期開通に向け用地取得などに全面的に協力したい」と復旧へ期待を寄せた。

（2012年3月6日読売新聞）
5448：名無しさん：2012/03/06(火) 22:36:06: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20120305000115
特急「ジオパーク号」発進へ　山陰海岸の観光名所ＰＲ印刷用画面を開く
　京都、兵庫、鳥取の３府県は、福知山－鳥取駅の日本海沿岸を走る観光特急列車の今秋からの運行を計画している。山陰海岸が「世界ジオパーク」に認定されたことを機に、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）とＪＲ山陰線の直通列車で天橋立など沿岸名所のＰＲを強める。当面は団体専用だが、将来的には一般乗客も利用できる特急への昇格を目指す。

　京丹後市から鳥取市までの海岸１１０キロは２０１０年１０月、貴重な地形が楽しめる「世界ジオパーク」に選ばれた。鳥取と兵庫が観光誘客に生かそうと要望し、ＪＲ西日本は昨年４月から豊岡（兵庫県）－鳥取駅で臨時快速を運行している。

　快速列車が好評なため、昨夏、鳥取が京都府、兵庫に山陰海岸の観光名所を巡る特急列車運行を提案した。福知山駅からＫＴＲ宮福線、宮津線を経由し、豊岡駅でＪＲ山陰線に入り、鳥取駅と結ぶルートで検討し、ＫＴＲの特急用車両を使う予定という。

　府によると、列車は団体専用の予約制で、３府県が費用を負担し、ＫＴＲとＪＲに運行委託する方向で調整する。京都は日本三景の天橋立、兵庫は城崎温泉、鳥取は山陰松島と称される浦富海岸や鳥取砂丘などの最寄り駅で停車し、各名所を散策してもらう。

　ＪＲ西によると、丹後半島を通って山陰地方に直通する特急や急行は、国鉄時代の急行「大社」（名古屋－出雲市）が１９８２年に廃止されて以来、運行されていない。３府県は今回の企画を成功させ、一般客も乗車できる直通列車の復活をＪＲ西に働き掛けていく。
5449：名無しさん：2012/03/06(火) 22:48:04: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001203060002
運行１周年のはやぶさ、　利用好調
2012年03月06日

午前１１時２２分に新青森駅に到着したはやぶさ１号。車両をバックに、記念撮影をする人の姿もあった＝青森市石江

　東北新幹線の新型車両Ｅ５系「はやぶさ」が５日、運行１周年を迎えた。ＪＲ東日本青森支店によると、東北新幹線は２０１０年１２月の全線開業後、年間約１５０万人の乗客を青森に運んでおり、１７日からはＥ５系の増発でさらに利用者を増やしたいという。

　「はやぶさ」は、東日本大震災の影響で、デビューからわずか６日で一時運休となった。約５０日後に運行を再開したが、最高時速の半分以下での運転だった。約半年後の昨年９月末に完全復旧。東京―新青森間を３時間１０分で結んだ。

　同支店によると、八戸―新青森間の利用者数は、従来の東北線八戸―青森間の特急と比べ、平均２割増。震災の影響を受けた時期を除けば、「予想以上に好調」という。

　しかし、盛岡―八戸間の利用者数が１日平均１万５６００人に対し、八戸―新青森間は同９２００人にとどまっており、関東からの乗客の多くが青森に来る前に降りていると見られる。八戸―新青森間の乗車率は約３割にとどまる。同支店は「まだまだ利用者を増やしたい」と意気込む。

　ＪＲは、１７日から人気のＥ５系車両を増発する。従来の「はやぶさ２往復、Ｅ５系のはやて２往復」から「はやぶさ２往復、Ｅ５系のはやて７往復」とする。
　来春には、はやぶさが最高時速を３００キロから３２０キロに上げる予定で、東京―新青森間が５分短縮されて３時間５分で結ばれる。

　はやぶさ運行１周年のこの日は、新青森駅の改札で駅職員が横断幕を持って乗客を出迎えた。

　午前１１時２２分。東京発のはやぶさ１号のときわ色の車体がホームに滑り込む。ファーストクラスの「グランクラス」がある先頭車両から降り立った客らは、思い思いに車両の前で記念撮影をしていた。

　グランクラスは、昨年９月のはやぶさ完全復旧以降、ほぼ連日、満席状態が続いているという。１カ月前から売り出される乗車券は、発売日に売り切れ。キャンセル待ちが出るほどだ。

　グランクラスに乗ってきた新潟県長岡市の農業中村林司さん（７５）、則子さん（７０）夫婦は「乗り心地は最高です。揺れないし。飛行機に乗っているみたいでした」。
　結婚５０周年記念で、青森から鹿児島まで、新幹線で３日かけて日本縦断をするという。「青森では弘前城を見て、大間のマグロを食べます」と手作りの旅程表を見ながら、２人仲良くホームの階段を下りていった。
（水戸部六美）
5450：とはずがたり：2012/03/07(水) 10:21:13: >>5448
(･∀･)ｲｲ!!
>丹後半島を通って山陰地方に直通する特急や急行は、国鉄時代の急行「大社」（名古屋－出雲市）が１９８２年に廃止されて以来、運行されていない。
次はエメラルドやはしだて以来の名古屋から敦賀経由で西舞鶴(ホントは電化して天橋立が良いんだけど)行きの優等列車きぼんぬぅ(・∀・)
5451：名無しさん：2012/03/07(水) 22:03:25: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120307/fki12030702130004-n1.htm
北陸新幹線の福井駅先行開業　設備投資関連で県が難色
2012.3.7 02:12
　２月県議会総務教育常任委員会は６日、金沢－敦賀間の一括認可方針が示されている北陸新幹線の県内延伸について質疑が行われた。委員から福井国体（平成３０年）を視野に、福井駅の先行開業を目指すべきだとの要請があったが、県側は新たに設備投資が生じるとし、敦賀までの一括開業が妥当との見解を示した。笹岡一彦委員が「福井早期開業は経済波及効果や地元負担の軽減につながる。石川県などにも働きかけを行い、先行開業を目指すべきではないか」などと求めた。

　これに対し、東村健治・総合政策部長は先行開業の場合、福井駅に待合線や交通指令の設備を設ける必要があると述べ、２５０億円が必要になるとの見通しを示した。また「福井開業の数年後に敦賀が開業した段階で、これが不要になる。こうした費用を県費で負担できるかの議論が必要になる」との認識を示した。

　笹岡委員はこれらの設備が必要かについて検討を求め、東村部長は事業認可を受けた後に検討したいと答えたが、「問題は福井、敦賀の開業時期の時間差だ」と述べた。
5452：チバＱ：2012/03/07(水) 22:10:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120307-00000171-mailo-l26
北近畿タンゴ鉄道：ＫＴＲ応分負担、兵庫県が拒否　府要請に３年連続　／京都
毎日新聞 3月7日(水)14時13分配信

　第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の赤字問題で、府と兵庫県、沿線７市町が負担を分担している同社への運営助成費などについて、府が要請している今年度の負担割り当てに兵庫県が応じていないことが分かった。同県の応分負担拒否は３年連続。府は「説得を続ける」と話している。
　ＫＴＲは９０年度以降、単年度５億円前後の経常損失を計上。今年度は過去最高額だった０９年度の７億１６００万円を超え、８億円になる見込み。府は０９年度から、基金に運営助成費などの名目で積み増し、実質的に補填に充てている。
　兵庫県、豊岡市には計４４００万円の応分負担を要請。豊岡市は２分の１の２２００万円の拠出を決めたが、兵庫県は「維持・整備費」名目でこれまでと同額の１０００万円分しか応じていない。自治体による負担に懐疑的なことと、負担割合のルールが明確でないことを理由に挙げている。【入江直樹】

３月７日朝刊
5453：チバＱ：2012/03/07(水) 22:11:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120306-OYT8T01214.htm
乗り換えなし臨時電車
幕張メッセ働きかけ定期運行に期待

チーバくんと臨時直通電車を出迎えた幕張メッセの中村社長（右）と手塚駅長（ＪＲ海浜幕張駅で）　ＪＲ東日本は６日、新宿駅から東京臨海高速鉄道りんかい線を経て海浜幕張駅まで乗り換えなし（約１時間）で結ぶ臨時直通電車を運行した。幕張メッセで同日始まった「フーデックスジャパン」に合わせ、９日まで１日１便、往路のみ運行する。

　新宿・横浜方面からのアクセスの弱さが課題だったメッセ社がＪＲに働きかけて実現した。定期運転へ向けた社会実験と位置付けている。

　京葉線とりんかい線は新木場経由で線路がつながっているが、これまでは東京ディズニーリゾートのある舞浜駅への団体臨時電車などを除き、直通運転はなかった。ダイヤ上の制約や、りんかい線区間をまたぐ分運賃が３００円ほど割高になるのが壁となっていたとみられる。メッセ社は２００５年にＪＲに相互乗り入れを要望して以降、働きかけを続けていた。

　この日は午前１０時３６分、展示会関係者を乗せた６両の特急列車が新宿を出発。渋谷、大崎を経てりんかい線に乗り入れ、１１時４０分に海浜幕張に到着した。県マスコットの「チーバくん」とホームで出迎えたメッセの中村俊彦社長は「一歩踏み出せた。走らせれば次は（運行などの）改善の話になる」と定期運転の実現に期待を寄せた。

　メッセは東京モーターショーの会場移転や震災後に一時イベントの中止が相次いだほか、東京ビッグサイトやパシフィコ横浜などとの競争も激化。ネックとされるアクセスの改善に向け、２月に「アクセス改善推進本部」を設置して取り組みを強化している。

（2012年3月7日読売新聞）
5454：とはずがたり：2012/03/07(水) 23:40:30: >>5453
おお，これできないのかなぁと思ってたんですが線路すら繋がって居るんですねぇ！！
貨物の京葉線経由もそんなに難しくはなさそうですね。
5455：チバＱ：2012/03/08(木) 12:38:04: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120308t35005.htm
ＢＲＴ、沿線市町募る不信　正式提案ないまま１ヵ月

津波で被災し、線路が撤去されたＪＲ山田線＝釜石市片岸町

　東日本大震災で被災した岩手県のＪＲ大船渡、山田両線の復旧策をめぐり、高速バス輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧の検討を表明したＪＲ東日本に対し、地元自治体が強く反発している。ＪＲが方針を示してから１カ月が過ぎた７日時点でも正式な提案はなく、鉄道の維持に奔走し、あくまで「復旧は鉄路で」と求める自治体側は不信感も募らせる。沿線市町で異なる復興の進み具合も絡み、被災路線の中で調整の遅れが際立っている。

■姿勢不明確
　ＢＲＴの導入検討は、ＪＲ東日本の清野智社長が２月７日に開いた記者会見で初めて示された。寝耳に水だった自治体側は反発。８日にあった青森、岩手、宮城各県沿岸７市で構成する三陸沿岸都市会議で、鉄路堅持を求める緊急決議を採択。９日には達増拓也岩手県知事らがＪＲ東日本本社を訪れたが、清野社長は「ＢＲＴを提案したわけではない」と明確な姿勢を示さなかったという。
　その後、岩手沿岸復興期成同盟会は鉄路復旧を求める決議を採択。会長の野田武則釜石市長が要望書を提出するため、ＪＲ東日本本社を訪れる前日の２月２８日には、前田武志国土交通相がＢＲＴ導入を優先させるべきだとの考えを示した。「なぜ国が、そこまで言うのか」と、自治体側の不満は国にも向かった。
　東北運輸局が事務局を務める路線ごとの復興調整会議は、大船渡、山田両線で各２回しか開かれていない。ルート移設の方針が固まった常磐線と仙石線は既に、それぞれ４回開催。ＢＲＴ導入が提案された気仙沼線も今月３日の第４回会合で具体的な運行ルート案まで示されたのとは対照的だ。
　運輸局によると、調整会議は自治体の復興状況に合わせて設定されてきた。会議が進まないのは、両線沿線市町の復興の進み具合に差があることも要因とみられる。特に山田線は、復興基本計画策定が岩手県内で最も遅い昨年１２月末だった大槌町を含む４市町にまたがる。
　地元側に正式提案していないＪＲ東日本は「ＢＲＴ導入は、ＪＲだけで決めることではない。地域の意思を尊重し、まちづくりと一体となった復旧を進めたい」（本社広報部）と説明する。ＪＲも、安全対策や復旧費用の工面など多くの課題を抱える。

■歴史的背景
　歴史的背景も自治体側が態度を硬化させる要因となっている。
　ＪＲの前身、旧国鉄時代の１９８０年代、赤字だった岩手県沿岸３路線は廃止対象となった。これに対し、県と２８市町村（当時）などで第三セクター三陸鉄道を設立。年間約３億円を投じ、鉄路を維持してきた。明治三陸大津波（１８９６年）で被害を受けた際には、復興の象徴として鉄道建設を国に訴えたが、かなわなかった経緯もある。岩手の自治体が鉄路に懸ける思いは強い。
　三陸鉄道は昨年１１月、２０１４年の全線運転開始を目指し、復旧工事を再開したばかり。ＢＲＴ導入となれば、支えてきた鉄路の恒久的な分断を招きかねない。
　「ＪＲはＢＲＴのデメリットも含め、まず率直に説明してほしい」。入り口論での足踏みに、陸前高田市の戸羽太市長は腹を割った協議の必要性を指摘している。

2012年03月08日木曜日
5456：チバＱ：2012/03/08(木) 22:48:35: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1203080003/
東日本大震災１年：県内の３私鉄、午後２時46分に全列車を一斉停止へ/神奈川
2012年3月8日
　県内の大手私鉄のうち小田急電鉄、東京急行電鉄、相模鉄道は11日、東日本大震災が発生した午後２時46分に全線のすべての列車を一斉に停止させる訓練を行う。停止時間は約１分間。

　東急はみなとみらい（ＭＭ）線を含めて停止訓練を実施する。大規模地震を想定し、車内アナウンスや駅構内放送で乗客に注意喚起をする。東横線渋谷駅では社員50人が参加する避難誘導訓練を行う。相鉄は震災の発生時刻に駅構内放送を予定しており、利用客とともに20秒間の黙とうをささげることにしている。「震災の記憶を風化させてはならない」（相鉄の広報担当者）として急きょ決まった。
5457：チバＱ：2012/03/08(木) 22:49:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120308-00000247-mailo-l31
若桜鉄道：ＳＬを　必要経費５億円、募金活動開始　「東部観光の目玉に」　／鳥取
毎日新聞 3月8日(木)16時8分配信

　若桜鉄道に２０１６年度からＳＬの観光列車を走らせようというプロジェクトを同鉄道や地元自治体の観光協会などでつくる「若桜線ＳＬ運行委員会」（藤原源市委員長）が立案し、７日から募金活動を始めた。同委によると、実現すれば旧国鉄時代の１９７０年以来４６年ぶりの復活。運転するには、若桜駅構内に展示されているＳＬ「Ｃ１２」の改修費用など５億円が必要と試算されており、約１割（５０００万円）を募金で調達したい考えだ。【田中将隆】
　「Ｃ１２」は、兵庫県多可町から２００７年に譲り受けた。現在は圧縮空気を使って体験運転や展示走行に使われているが、鉄道事業法に適していないため、路線を走らせることはできない。石炭で動くように改修し、同法に基づく検査に合格すれば、客車を３両付けて若桜－郡家（こおげ）駅間をゆっくりと走らせたいという。必要経費５億円の内訳は、列車の行き違い設備の新設に２億円、ＳＬの改修・検査費用に１億３０００万円など。国庫補助や地元自治体からの支援などで工面するという。
　列車は、週末など休日を中心に年間で１５０日程度稼働させる予定。全席指定とし、片道１０００円を想定している。車内では、女性アテンダント（乗務員）が物品販売などを行うという。また、２０１４年度には一足先にディーゼル機関車を使って観光列車の運行を始める（片道７００円を想定）。同委によると、観光列車が走ることによる経済波及効果は、年１０億円に上るという。
　藤原委員長は「採算的には難しい面もあるかもしれないが、県東部の観光の目玉になってくれれば」と話している。
　募金は、１口５０００円。若桜駅構内の銘板に名前を刻めるほか、記念乗車に招待されるという。問い合わせは若桜鉄道（０８５８・８２・０９１９）内の同委へ。

３月８日朝刊
5458：名無しさん：2012/03/09(金) 12:40:13: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/290939
整備新幹線費用対効果　長崎ルート再計算へ
2012年3月9日 10:06 カテゴリー：社会九州 > 長崎

　整備新幹線西九州（長崎）ルート長崎－諫早間の着工問題で、国土交通省は８日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の山陽新幹線20+ 件乗り入れを前提にしたこれまでの同ルートの費用対効果（投資効果）と別に、ＦＧＴが直通運転できないケースでも費用対効果を計算することを明らかにした。着工の判断材料となる費用対効果について「かさ上げ」との批判が出ているため。試算結果は、未着工３区間の費用対効果などについて外部検証している交通政策審議会整備新幹線小委員会の議論に反映させる方針。

　ＦＧＴの開発目標が最高時速２７０キロなのに対し、山陽新幹線は時速３００キロの運行が中心。ＪＲ西日本は「乗り入れは困難」と難色を示しているが、国交省は、整備効果が大きくなる直通運転にこだわり、長崎－新大阪間を１日１４往復直通運転する前提で費用対効果を「１・０９２」と計算し、「乗り入れできないとは言えず、問題ない」と説明。こうした対応に専門家の間からも批判が出ていた。

　新たに試算するのは、ＦＧＴは長崎－博多間だけを運転し新大阪方面は博多駅乗り換えとなるケースと、直通運転を減らすケース。直通運転なしでは整備効果が下がるため、費用対効果が公共事業整備の目安とされる「１」を下回る可能性もある。

＝2012/03/09付西日本新聞朝刊＝
5460：チバＱ：2012/03/09(金) 21:14:46: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120308/cpd1203082110011-n1.htm
錦糸町－両国が混雑トップ　２年連続、首都圏鉄道で2012.3.8 21:10
　国土交通省は８日、首都圏の鉄道１２社４３路線について、２０１０年度の混雑率を公表した。朝の通勤ラッシュ時に最も混んでいたのはＪＲ中央・総武線（各駅停車）錦糸町－両国の２０３％で、２年連続のトップ。乗客同士の体が触れ合い圧迫感がある２００％以上は、他にＪＲ山手線（外回り）上野－御徒町（２０１％）とＪＲ埼京線板橋－池袋（２００％）。

　計４７区間を調査、うち６割で前年度より混雑が緩和していた。国交省は「景気低迷や雇用環境の悪化で、通勤客が減った影響」と分析している。

　上位１０区間のうち９区間をＪＲ線が占めた。最低はＪＲ中央・総武線（各駅停車）代々木－千駄ケ谷の９０％。

　前年度から最も上昇したのはＪＲ総武快速・横須賀線新川崎－品川（１９３％）で１２ポイントのプラス。最も減少したのは都営大江戸線中井－東中野（１４７％）で１５ポイントのマイナスだった。

　私鉄は小田急小田原線世田谷代田－下北沢（１８８％）、地下鉄は東京メトロ東西線木場－門前仲町（１９６％）が、それぞれトップとなった。
5461：チバＱ：2012/03/09(金) 22:14:45: http://www.nnn.co.jp/news/120304/20120304009.html
山陰線全通１００年（１）　難工事を経て
2012年03月04日

　「山陰線の建設はまさに世紀の国家的プロジェクトだった」

桃観トンネルを通過する蒸気機関車（Ｄ５１）＝１９５５（昭和３０）年ごろ、兵庫県新温泉町久谷（同町の郷土史家、岡部良一さん提供）

　近代史に詳しい鳥取市歴史博物館（鳥取市）の横山展宏学芸員（32）は、単純な比較は難しいと前置きした上で、現在の貨幣価値で約６６０億円を費やした建設事業の意義を説明する。

　１９００（明治33）年10月に始まった山陰線の工事。日露戦争の空白期間を経て、最後に残された兵庫県内の浜坂－香住駅間が開通したのは12年だった。東京・新橋－横浜間の鉄道開通から遅れること40年。山陰地方はようやく全国の鉄道網とつながった。

　鉄道院米子建設事務所が同年５月に発行した「山陰線建設概要」によると、山陰線建設の総事業費は約２６３６万円。工事最大の難所は、海岸線と山谷が複雑に入り組む浜坂－香住間で、同線最長の１８４１メートル（現在１９９２メートル）を誇った「桃観トンネル」と、高さ約41メートルの「余部鉄橋」が隣接し、巨額の経費と時間が費やされた。

■恩返し
　12年１月、同鉄橋の完成で山陰線は全通したが、その陰には尊い多くの人命がささげられている。

　建設工事には国内のみならず、朝鮮半島からの労働者も携わった。地元住民を含む多くの人たちが山を削り、谷川に橋を架けたが、鉄橋工事で２人、桃観トンネルから浜坂駅にかけての工事では27人（朝鮮人７人を含む）が落盤などの事故や病気で亡くなった。

　犠牲者の中には、貧しく、葬儀ができなかった人や、本国と連絡の取れない朝鮮人たちもおり、新温泉町にある西光寺の住職が「仏様は皆同じ」と手厚く弔ったという。当時のエピソードを伝えるのが同寺本堂裏に鉄道遺産として現存しているフランス式と呼ばれる珍しい様式の塀。工事後、住職に恩返しをしようと労働者たちが、余ったれんがを使い、建設したものだ。

■願　い
　浜坂駅の元駅員だった下田英郎さん（84）＝兵庫県新温泉町芦屋＝は61年、国鉄の鉄道記念物調査で東京や大阪、下関などを訪ね、山陰線建設に関わった技術者ら10人を取材。山陰線開通１００年のことし、当時の資料を整理し、後世に残せるよう書き直している。

　「かつては浜坂駅に現在の３倍近い年間約70万人の乗降客があり、先人に感謝しながら働いていた。寂しい駅を見るのはつらい。いま一度、にぎわいを取り戻してほしい」。下田さんは、鉄道全盛期だった１９６０年代を振り返り、そうつぶやいた。

◇　　◇　　◇
　ＪＲ山陰線の京都－出雲今市（現・出雲市）間が全通し、３月１日で１００年を迎えた。車社会の到来で山陰線を取り巻く状況は当時と比べ大きく変わったが、復権に向けて変化の兆しも見え始めている。建設の歴史を振り返り、未来を展望する。

　桃観トンネルと余部鉄橋　兵庫県新温泉町と香美町境の桃観トンネルは１９１１（明治44）年に完成。湧き水に悩まされるなど度重なるアクシデントに苦しめられ、着工から完成まで４年の歳月がかかった。兵庫県香美町余部の余部鉄橋は09（明治42）年に建設を開始。国内では例のない「トレッスル式」と呼ばれる鋼材をやぐら状に組み上げる構造を採用した。人力が主だった時代に総重量９９４トンの鋼材を使い、６万７千本のリベットで組み上げた。
5462：チバＱ：2012/03/09(金) 22:15:14: http://www.nnn.co.jp/news/120305/20120305007.html
山陰線全通１００年（２）　高速化その後
2012年03月05日

　「これほど『山陰は一つ』という言葉が飛び交った日があっただろうか」。ＪＲ山陰線鳥取－米子間の高速化が完成した２００３年10月１日。翌日の日本海新聞は、山陰各地で開かれた記念式典の熱気を伝えた。明治以来山陰の発展を支え続けた山陰線が近代化され、各都市間の時間距離がぐんと縮まった記念すべき日だった。

鳥取大学前駅に停車する特急列車。大学生の利便を図るため２０１０年から一部特急が停車するようになった＝鳥取市湖山町南５丁目

■官民挙げて
　「鳥取県はかつて東西の移動に２時間以上もかかった。県の一体的発展や振興を図るためには、高速化で各圏域の交流を促進する必要があった」。県交通政策課長として計画策定にかかわった元県幹部（68）は振り返る。高齢化社会を見据え、持続可能な公共交通の構築も課題だった。

　総事業費約91億円をかけた巨大プロジェクト。地上工事費約45億円のうち半分を地元自治体（県・市町村）が、残りをＪＲと民間の募金委員会が負担した。

　元県幹部は「県民の総力を結集した結果。マイレール意識も高まった」と成果を強調する。だが、民間募金は目標額に届かず、08年には県国際交流事業団からの貸付金２億１千万円を免除してもらうことに。それでもなお不足が生じ、今もなおＪＲへの未払い金があるのが現状だ。

　費用負担のあり方をめぐっては課題を残す結果となったが、高速化で特急の利用客は順調に推移。ＪＲ米子支社によると、鳥取－米子間の特急の利用客は02年度と高速化後の03年度の比較で２・５倍に増加した。08年度に通勤時間帯の特急が設定されてからは、02年度比で３・３倍に伸びた。

■鉄道の利点
　高速化は図られたが、より一層の安定運行を求める声がある。昨冬の豪雪で特急「スーパーおき」が立ち往生したことは記憶に新しい。

　とっとり地域連携・総合研究センターの道上正※理事長は「本来、鉄道は雪に強い乗り物。道路が止まっても鉄道は止めないようにしなければ高速化した意味がない」と、倒木対策など保線の強化を求める。

　13年度には山陰道の赤碕中山－名和間が開通予定で、マイカーとの競争も激しくなる。鳥取大学大学院の谷本圭志教授（社会基盤工学）は「鉄道は移動中に書類に目を通すことができ、体力も浪費なく安全に移動できる」と鉄道の利点を強調。

　その上で、「車と鉄道が競合するのではなく、『パーク＆ライド』などで連動させる方法もある。昔のような要望型ではなく、今ある路線をどう活用するか自分たちでアイデアを出していけば、さらに便利な乗り物になる」と、山陰線が持つ潜在的な可能性を指摘する。

　山陰線高速化　鳥取県内の一体感醸成や交流促進、経済や観光振興を図るため、２００２年に事業着手。鳥取－米子間で駅付近のポイント部の改良（１線スルー化）や曲線改良、軌道強化といった地上工事が行われ、新型車両も導入された。最高速度は特急で１２０キロに引き上げられ、鳥取－米子間は特急で最速57分（当時）で結ばれるようになった。特急の本数も１日３往復から７往復に増加した。

※は矢ヘンに見
5463：チバＱ：2012/03/09(金) 22:15:42: http://www.nnn.co.jp/news/120306/20120306001.html
山陰線全通１００年（３）　駅と新たなまちづくり
2012年03月06日

　地域の玄関口となる駅は、住民と共に歴史や思い出を刻む一方でまちづくりの“へそ”の役割を担う。山陰線が東西に走る鳥取県内では駅舎や線路を挟んだ地域の「南北一体化」で都市機能向上を図る動きが進み、倉吉市のＪＲ倉吉駅は県内初の橋上駅として大きく変貌。米子市のＪＲ米子駅周辺もバリアフリー化をステップに南北一体化が模索されている。

南北一体化の自由通路を併設し、橋上化されたＪＲ倉吉駅

■倉吉百年の大計
　倉吉駅周辺整備事業は、国道１７９号陸橋の４車線化や土地区画整理事業を含めて２００億円を超える巨費が投じられ、橋上化された駅舎には自由通路（延長46メートルの歩道）や多目的ホールや観光案内所などを備えたエキパル倉吉、物産館を併設。ことし６月の南口広場改修完了で、同市にとって「百年の大計」とされた足かけ10年の巨大プロジェクトは一応の終わりをみる。

■土地活用が鍵
　「白壁土蔵群周辺のレトロ街と駅周辺は倉吉のまちづくりの両輪」と語る上井商工連盟の森敏昭会長（57）。昨年11月、駅前を歩行者天国にして初開催された「ばえん祭」では新たな人の流れが駅周辺に生まれる予感をみせたが、市が“活性化の起爆剤”とする駅北の土地（12街区、約４８００平方メートル）の活用策が定まらない。

　12街区の活用策は南北を結ぶ自由通路整備と同時並行的に検討する必要があったが、具体的な論議は置き去りに。市景観まちづくり課は「自由通路ありきで計画が先行した感は否めない」と早急に市内部で活用方針を固め、官民協議を再始動する方針だ。現在は駅南口のスーパーが閉店。南北の駅前にぽっかりと開いた“穴”の解消が課題となる。

■米子は長年の懸案
　一方、ＪＲ米子駅の「南北一体化事業」は長年の懸案だが、先行きは不透明なまま。一体化事業の前段となる駅南側の土地開発のめどが立っていない。

　駅南側の目久美町自治会長の加藤栄一さん（76）は「このままでは地域はいつまでも発展しない。行政はスピード感が足りない」と早期実現を訴える。

　市は２００６年度策定の基本計画で、長さ約１００メートルの自由通路や橋上駅、南口広場の整備を構想。しかし、事業費が約63億円と多額に上ったため、駅構内のバリアフリー化（11年３月完成）を先行。野坂康夫市長は「一体化には駅南地区の具体的な開発のめどが必要」との見方を示す。

　駅南土地開発の計画区域は１・６ヘクタール。公共・商業施設、医療・保育・福祉などと役割分担されているが、多くの関係者は開発に静観の構え。

　市は官民の関係団体に実施した意向調査結果を踏まえて開発区域の役割分担を見直す方針で、「人口減やＪＲの利用減、駐車場不足の問題もあり、駅南だけでなく周辺一帯の活性化策を考えなければならない」（市都市計画課）としている。

■根強い待望論
　一方、事実上の「凍結」状態が続く南北一体化事業に対し、待望論が根強い経済界からは実現を求める声が強まっている。

　米子商工会議所青年部・米子駅活性化推進委員会の入江洋英委員長（37）は「都市間競争を勝ち抜くためにも一体化が必要。米子市全体の活性化に向けた施策も行いやすくなる」と話している。
5464：チバＱ：2012/03/09(金) 22:16:08: http://www.nnn.co.jp/news/120307/20120307003.html]
山陰線全通１００年（４）　観光路線として
2012年03月07日

　週末のＪＲ鳥取駅。ホームには、山陰海岸の美しい風景を車体全面に施したラッピング列車が止まっている。列車にカメラを向ける人たち。沿線では、子どもたちが列車に向かって手を振る。だが、車内に目を向けると空席も目立つ。この日の乗客は20人ほどで、２両編成の列車はその空間をやや持て余している。

鳥取砂丘や浦富海岸など沿線の風景写真をラッピングした「山陰海岸ジオライナー」。官民挙げての利用促進と沿線の魅力作りが求められている＝４日、ＪＲ鳥取駅

■知名度不足
　鳥取－豊岡（兵庫県豊岡市）間のＪＲ山陰線を走る「山陰海岸ジオライナー」。２０１０年８月に新余部橋りょう（兵庫県香美町余部）が完成し、同年10月に山陰海岸が世界ジオパークネットワークに加盟したことを受け、ＪＲが地元の要望に応える形で11年４月から週末限定の臨時快速として運行を開始した。

　ＪＲ米子支社によると、同ライナーの利用客は１日平均で春夏期が約40人（４～８月）、秋冬期（９～２月）は約25人。利用状況は「決して良いとはいえない」（沿線自治体関係者）。各自治体はグループ旅行時の運賃助成などの利用促進策を講じてきたが、決め手に欠けるのが実情だ。

　「乗り換えがなく便利だが、もう少し（人が）乗っていてもいい」。同ライナーの下り便に乗っていた豊岡市の会社経営者（53）は、観光客へのＰＲ不足を指摘。「（京阪神から）城崎までは電車の利用客は多い。その人たちがこの列車で鳥取に来るようにしないと」。実家のある豊岡市から戻る途中という鳥取市の専門学校生、西田桃子さん（19）も「外観がかわいくて気に入っているが、豊岡ではほとんど知られていない」と知名度不足を口にする。

■案内看板の不足
　宣伝以外にも課題はある。沿線の各駅から観光施設や名所へのアクセスだ。豊岡市で「ジオライナー」と接続した周遊バスを走らせる動きがあるが、他の地域ではタクシー以外に移動手段がない場所も多い。

　とっとり地域連携・総合研究センターの新名阿津子研究員は「駅からジオサイトや観光施設までは結構離れている。駅付近にも歴史的遺産があり、これらをつなぐ乗り物があれば、観光路線としての利用価値が高まる」と２次交通の必要性を強調。各駅ではジオパークの案内看板も不足しており、「１枚でもあれば雰囲気は変わる」と指摘する。

　「大事なのは、乗客に降りてもらうための地元住民や企業の取り組み」。新名研究員は続ける。「例えば列車の利用客に沿線の『ジオパークの宿』に泊まってもらい、『ジオ三昧(ざんまい)』メニューを提供できないか。駅の周辺の隠れた魅力や逸話を掘り起こし、観光客に伝えることができないか。各地域がそうした取り組みを進めていけば、『乗ってみたい』『降りてみたい』と思う路線になっていくのではないか」

　山陰線豊岡－鳥取間　山陰海岸ジオパークに沿って走る風光明媚（めいび）な路線。かつて特急「まつかぜ」「あさしお」「出雲」など数々の優等列車が走ったが、１９９４年の智頭急行開業などの影響で減少した。86年の余部鉄橋列車転落事故以来、風速規制が強化され度々列車が運休していたが、２０１０年８月にはコンクリート製の新余部橋りょうが完成。遅延や運休が大幅に減って定時性が高まった。
5465：チバＱ：2012/03/09(金) 22:16:33: http://www.nnn.co.jp/news/120308/20120308004.html
山陰線全通１００年（５）　将来像
2012年03月08日

　１世紀にわたって地域の発展を支えてきたＪＲ山陰線。全盛期のにぎわいは失われたが、観光面などで潜在的な利用価値は高い。鉄道アナリストの川島令三氏（61）に、山陰線の課題と将来像について語ってもらった。

山陰線の将来像について語る川島氏＝東京都八王子市

■米鳥間は不十分
　－鉄道の高速化が川島氏の持論だ。２００３年に完成した鳥取－米子間の高速化をどう評価する。

　一定の効果はあったが、最高速度１２０キロでは不十分。欧州では高速化と言えば１６０キロや２００キロが普通だ。便数も少ない。島根側も含め特急が１時間ごとに発着すれば利用客は増える。一部を境線の米子空港駅発着にすれば、観光客も取り込めるのでは。

　－鳥取以東の山陰線や播但線の高速化も提唱されていた。

　余部橋りょう（兵庫県香美町）が架け替えられ、特急「はまかぜ」に新型車両が導入されたが、浜坂（兵庫県新温泉町）－大阪間はまだ３時間以上かかる。本格的な高速化に取り組めば、同区間は２時間台で結ばれる。

　－観光路線としての活用を図るには。

　豊岡－鳥取間は観光路線としての潜在力を秘めている。例えば車内でフランス料理やワインが楽しめる「大人の列車」を走らせては。山陰海岸を眺めながら、おいしい料理を食べ、ジャズに耳を傾ける。各地に子ども向けの観光列車はあるが、大人向けはない。料金は高くてもいい。品のいい落ち着いた列車を走らせれば団塊の世代が飛びつく。

　「山陰海岸ジオライナー」は東京や大阪でほとんど知られていない。宣伝が必要。

　－山陰新幹線は１９７３年に基本計画に決定されたまま棚上げ状態。実現の可能性は。

　フル規格の新幹線ではなく狭軌の「高速新線」を目指すべき。在来線の隣に単線・高架の高速専用路線を作る方法で、欧州はそういう例が多い。今の技術では、狭軌・非電化でも最高速度１６０～２００キロが出る。まずは直線の多い倉吉－米子間で着手し、徐々に広げてはどうか。

　東京や京阪神からのアクセス面では、新幹線から直接乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が早い。ＦＧＴはスペインで広く導入され、技術面でも安全性が確立されている。

■鉄道に世界の目
　－そうした鉄道整備を誰が進める。

　インフラ整備を地元自治体やＪＲだけに押し付けるのは無理な話で、国の政策として行うべき。スペインは国鉄を民営化したが、上下分離を進め国が予算を投じて新線を造っている。

　現在の国の鉄道予算は道路予算のわずか４％。道路予算を削ってせめて10％に増やさないと。環境やエネルギー問題への対応もあり、世界は鉄道に目を向けている。国内でも富山ライトレールのように利便性を徹底的に高め利用者を増やした例がある。山陰線の沿線もそうした新たな発想を持つことが必要だ。

　　　　（おわり）

　〈プロフィル〉かわしま・りょうぞう　１９５０年、兵庫県生まれ。東海大学鉄道研究会を経て出版社に勤務し、「鉄道ピクトリアル」などを編集。現在は鉄道アナリストとして執筆活動を続けている。取材のため度々山陰を訪問。近著に「図説　日本の鉄道　山陽・山陰ライン　全線・全駅・全配線（３）京都北部・兵庫エリア」（講談社）など。
5466：チバＱ：2012/03/09(金) 23:00:53: http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203080152.html
2012年3月9日0時55分
何っ、普通列車も通過？　兵庫の５駅、春のダイヤ改定で［ＰＲ］
　ＪＲ西日本の春のダイヤ改定で、一部の時間帯に普通列車も止まらなくなる無人駅が兵庫県と京都府にできる。時間短縮が理由だが、山陰海岸ジオパークの世界認定など観光の追い風に乗ろうとしていた地元自治体は「出ばなをくじかれた」と怒り心頭だ。大河ドラマ「平清盛」のロケ地に近い駅もあり、「理解しがたい」と猛反発している。

　１７日の改定で普通列車が通過するのは、山陰線の７駅と播但線の１駅、舞鶴線の１駅の、計９駅。兵庫県内では山陰線の玄武洞（豊岡市）、鎧（よろい、香美町）、久谷、居組（新温泉町）と播但線の長谷駅（神河町）が対象だ。通勤・通学や通院の利用者が多い朝夕は止まるが、それ以外の時間帯で間引き運転する。岡山や広島の一部路線で前例はあったが、関西では初めてだ。

　福知山支社によると、兵庫県内で対象になる５駅は１日平均の乗車人数が１０～３５人で、「スピードアップと利便性の向上」を理由に挙げている。だが県が調べたところ、短縮できる時間は山陰線の豊岡―浜坂で最大４分、平均０．７分だった。播但線の姫路―和田山では、行き違いの待ち時間増加などで逆に平均２．２分増えるという。

　地元自治体はＪＲ側に撤回を求めて６回の協議を持ったが折り合わず、２月１７日に井戸敏三知事と地元の市町長が全便の各駅停車を求める要望書を出した。県交通政策課の担当者は「県も市町も怒っている。ぜひ再改定を」と訴えるが、ＪＲ側は「１分でも短縮するのは大変」と譲らない。

　各駅周辺には５８～３２７世帯の集落があり、観光への影響も懸念される。

　豊岡市、香美町、新温泉町は一昨年１０月、山陰海岸ジオパークとして世界認定されたばかり。各駅周辺では観光地めぐりなどのツアーも盛んだ。鎧駅はＮＨＫドラマ「ふたりっ子」のロケ地になるなど、高台の駅から日本海を一望する美しい景色で人気を集め、隣の余部駅までの遊歩道も整備されたばかりだ。

　香美町山陰海岸ジオパーク推進協議会長の清水浩仁・香住観光協会長は「高台から日本海を望む鎧駅は、降りてみたくなる美しいジオサイト。町民一丸となって盛り上げているジオパークの動きに水を差しかねない」と不満を募らせる。

　久谷駅と居組駅が対象になった新温泉町では、鉄道遺産巡りなどを予定している。岡本英樹町長は「昨年は山陰線１００周年を記念してイベントも開いたのに」と残念がる。「利用者数などの統計の問題ではなく使いたいときに使えるのが地域交通。その担い手として地域のことを理解していない」と批判する。

　神河町の播但線長谷駅は映画「ノルウェイの森」や「平清盛」のロケ地・砥峰高原の近くにある。町は新年度予算にイベントやハイキング企画の予算を計上している。神河町観光協会の高橋修会長は「清盛ブームでイベントに力を注ごうとしていた矢先なのに、寂しい地域という暗いイメージになってしまう。どれほど影響が出るか」。

　福知山支社は「今後も協議は続けて、よりよい形にしたい」との姿勢を示している。今回のダイヤ改定では、昨年１２月の発表以降、広島支社が芸備線など１４本で沿線高校の要望を受けて一部ダイヤを見直している。（伊藤周）
5467：チバＱ：2012/03/09(金) 23:02:28: >>5127
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203060070.html
大阪―京都ノンストップ　京阪の週末特急、愛称は洛楽昨秋運行した際のノンストップ京阪特急＝京阪電気鉄道提供

「洛楽（らくらく）」のヘッドマークのデザイン＝京阪電気鉄道提供

　京阪電気鉄道は６日、春秋の観光シーズンに土曜・休日限定で大阪・京橋－京都・七条間をノンストップで運行する特急の愛称を「洛楽（らくらく）」とすると発表した。愛称の公募を行い、約１７００通から選んだ。今春は２４日～６月３日までの運行。運行初日は、始発駅の淀屋橋を午前１０時６分に発つ列車に朝日放送の三代澤康司アナウンサーが車掌として乗るほか、同駅でトークイベントも開く予定。
5468：チバＱ：2012/03/09(金) 23:03:47: http://www.asahi.com/travel/news/SEB201203080001.html
九州一周「オリエント急行」　３泊５０万円、生演奏も九州版オリエント急行のルート案

　九州一周の旅が楽しめる豪華列車、「九州版オリエント急行」の概要が、明らかになった。客室から、宮崎の海岸や熊本の深い森などを眺める３泊４日の旅。１人あたり５０万円の部屋も用意する。この夏までにデザインを発表し、２０１３年の秋にも運転をはじめる。

　ＪＲ九州の唐池恒二社長が７日、朝日新聞とのインタビューのなかで答えた。

　「九州版オリエント急行」は７両編成。列車内に、レストランはもちろん、音楽の生演奏が聞けるステージもつくる。

　ＪＲ博多駅を出発して、まず久留米から久大線で、温泉で知られる由布院へ。つぎに、日向灘を眺めながら「九州の南国」宮崎へ。鹿児島の景色を楽しんだあと、肥薩線を北上して熊本、そして博多に戻ってくる。運行本数はこれから詰める。
5469：チバＱ：2012/03/11(日) 10:53:15: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120310-OYT8T00808.htm
貨物列車引退惜しむ

ファンら運転体験も…岳鉄比奈駅

運転士の指導に従い、電気機関車の運転室で制御機器を操作する運転体験者　今月１６日の岳南鉄道（富士市）の貨物輸送終了を前に、貨物駅でもある比奈駅（富士市比奈）で１０日、貨物列車の惜別イベントが開かれた。雨の中、県内外から約５００人のファンが訪れ、製紙の街・富士市を長年支えてきた貨物列車の引退を惜しんだ。

　注目されたのは６０年以上にわたり貨車を牽引(けんいん)してきた電気機関車「ＥＤ４２形」の運転体験。８人の定員に県内や東京、中京圏などからも応募者があった。

　運転に先立ち、比奈駅構内で現役運転士の山田健さんから機関車の構造などについて説明を受けた。運転士とともに一人ずつ機関車に乗り込み、運転席で本物のブレーキレバーや変速機に触れた後、時速１０キロ・メートル前後で２００メートルの距離を２往復した。

　三重県菰野町から参加した粂内宏文さん（４５）は、「必死で運転していたらあっという間だった。機関車の維持は大変だと思うが、何とか残せる道があるといい」と満足そうに話していた。

　ボンネットがある前面が特徴の１９２７年製の電気機関車「ＥＤ５０１形」の乗車体験や、ドアの開閉の合図を送る「カンテラ」などの鉄道グッズ販売コーナーなどもにぎわっていた。

　岳鉄では引退後の機関車の活用方法を検討している。

（2012年3月11日読売新聞）
5470：チバＱ：2012/03/11(日) 10:54:34: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120310/wlf12031012010013-n1.htm
記者も試乗、これが未来の鉄道バス！「ＤＭＶ」世界初の実用化へ
2012.3.10 12:00 （1/6ページ）［鉄道・新幹線・リニア］

実証運行に出発する「ＤＭＶ」。線路と道路を走る「夢の乗り物」だ＝徳島県海陽町
　■徳島－高知で実証運行

　地域交通の新たな手段として「次世代型路面電車（ＬＲＴ）」が全国的に注目され、大阪でも府市統合本部による導入構想が取り沙汰されているが、徳島、高知では線路と道路を走る新型車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」が実用化に向けて動き出している。利用が低迷する四国南東部の公共交通の活性化策として両県などが導入を目指し、２月には試乗モニターを乗せての実証運行も行った。実用化されれば世界初となるＤＭＶ。実証運行に同乗し、ＤＭＶの課題や将来性を検証してみた。

（徳島支局　谷田智恒）

　

夢の乗り物「線路寸断の被災地こそ導入」

　ＤＭＶはＪＲ北海道が平成１６年に開発した新型車両。道路はバス走行、線路は鉄製車輪と後輪タイヤで走る。車体前部は「ノーズ」（車両の先端部）が突き出た形で、ノーズ内部に鉄道用車輪が格納されている。

　海外では８０年前から英国やドイツなどで開発が試みられてきたが、技術やコスト的な問題などから実用化に至らず、ＪＲ北海道が初めて開発に成功。関西では、兵庫・三木鉄道（解散）での導入が検討され一時話題を集めたが、廃線で夢の話となった。

　現在はＪＲ北海道などが導入を目指しているが、四国でも徳島、高知両県と、両県を結ぶ阿佐東線の沿線自治体などでつくる「阿佐東地域公共交通懇話会」が、公共交通の活性化策として導入を検討。線路の改良工事などを進め、ＪＲ北海道から車両を借り、２月１０～１２日には徳島県海陽町などで実証運行を実施した。

　人を乗せての実証運行は北海道を除くと全国で５例目。試乗モニターは定員１２６人に対し、全国から５５６人の応募があった。

　１０日は海陽町の阿佐海岸鉄道「宍喰駅」前で出発式が行われ、飯泉嘉門・徳島知事が「観光資源としても大いに期待できる夢の乗り物。阿佐東地域での早期実用化を目指したい」とあいさつ。沿線自治体の関係者らとともにテープカットで実証運行開始を祝った。

　第１便には飯泉知事をはじめ、ＪＲ関係者、徳島・高知両県議らが乗り込み、地元住民や小学生らに見送られ出発。コースは宍喰駅から道路を走ってＪＲ牟岐駅（牟岐町）まで行き、牟岐駅からＪＲ、阿佐海岸鉄道の線路を走行。その後、阿佐海岸鉄道の宍喰車庫で線路から降り、再び道路へ戻って高知県東洋町の観光施設「海の駅」へ立ち寄り、出発地の宍喰駅に帰るという設定だった。

　

ハンドル握る運転士

　車内は細い通路を挟んで２人掛けと１人掛けのイスが並び、定員は２９人。バスとしては法定速度で走行、ＪＲ線路は時速６０キロ、阿佐海岸鉄道は同６５キロで走った。道路は悪路のせいか、よく揺れたという印象。３０分走って２０キロ離れたＪＲ牟岐線の牟岐駅に到着した。

　ここで線路沿いの道から駅敷地内へ入り、バスから鉄道車両に“変身”。車体前部から鉄道を走る車輪が下りてくる「モードチェンジ」が行われた。これに先立ち、バス運転手からＪＲ運転士へ運転者が引き継がれ、線路閉鎖監督者も乗り込んだ。

　ＤＭＶはゆっくりモードチェンジ部に当たる「ガイドウェイ」に進入。「ウィーン」という機械音とともに、車体前部が持ち上がる。鉄道車輪がレールにはまり、位置合わせが行われた。車窓から外を見ると、大勢の報道陣や鉄道ファンがカメラを向けていた。

　進行後は普通の列車感覚で車窓からの風景が広がった。乗り心地はよく、「ガタン、ガタン」という鉄道ならではの体感音も。運転席の方を見ると、ＪＲの制服を着た運転士がハンドルを握る見慣れない光景。同乗者の高知県議は「バスは揺れたが、鉄道は快適。ぜひともレールのつながっていない高知東部とつながってほしい」と話した。
5471：チバＱ：2012/03/11(日) 10:55:14: 　ＤＭＶはＪＲと接続する阿佐海岸鉄道へ入り、宍喰駅の車両車庫で再び道路を走るバスに「モードチェンジ」。道路から線路に入る際はレールと鉄車輪の位置合わせが必要となるが、線路から道路に出る場合は不要で、踏切のような場所からも進出が可能という。

　

実用化へ向け知事も意欲

　「８年ほど前に北海道で乗ったときと比べると、乗り心地は格段に向上した」

　立ち寄った東洋町の「海の駅」で報道陣の取材に応じた飯泉知事は、こう感想を述べた。

　ＪＲ北海道がＤＭＶを開発した当時、飯泉知事は「噂を聞きつけて早速、現地で試乗させてもらったが、当時はマイクロバスに鉄道車輪を付けてタイヤと切り替えるだけという代物（しろもの）で、乗り心地は論外。ハッキリ言って実用化は程遠いという印象だった」と振り返る。

　その後、ＪＲ北海道では「ものづくり日本」の技術力を結集。１９年４月から実用化に向けた「試験的営業運行」をスタートさせ、静岡、熊本、岐阜のローカル鉄道でも試験走行を行った。

　昨年１１月には、中国・四国地方で初となる実証運行が「阿佐東地域」で実現。安全性確認用の計測器を乗せての夜間走行だったが、今回は一般公募した試乗モニターを乗せ、乗り心地などに関するアンケートも行った。

　「一日も早く実用化できるように県としても頑張りたいし、鉄道事業者や地方自治体だけでは難しい面があるので、政府にも積極的なバックアップを提言していきたい」と飯泉知事。

　具体的なアイデアとしては「鉄道網が寸断されている東日本大震災の被災地での導入なども考えればいいのではないか」とし、「現在あるインフラ（道路、鉄道網）が使用できるのが最大の強み。国を挙げて関連の技術開発などを後押ししていくべきだ」と話した。

　

今後の展望

　バス運転手と鉄道運転士の交代や、駅ホームがＤＭＶ対応になっていないなど多くの課題は残されている。しかし、長年ＤＭＶ開発に携わったＪＲ北海道の柿沼博彦会長は「車両コストはマイクロバスの費用だけで済み、従来の鉄道車両と比較しても４分の１程度」と利点を強調。「今後は技術的な問題より、行政や鉄道事業者などがＤＭＶをどのように利用していくか、ソフト面の問題が重要性を帯びてくるのではないか」と話している。

　近未来の乗り物として注目されるＤＭＶ。今回の試乗では、乗り換えなしでバスと鉄道に乗る不思議な感覚に加え、双方の沿線の風光明媚（ふうこうめいび）な景色も楽しめ、地域活性化の起爆剤になる可能性は十分感じ取れた。

◇

　【用語解説】ＤＭＶ　道路と鉄道レールを双方向に走行可能な「夢の乗り物」。１９３２年に英国で構想が生まれた。以来８０年、世界中が開発に挑戦しているが、いずれも実用化には至っていない。日本ではＪＲ北海道が開発に成功し、平成１９年４月から試験的営業運行を続けている。

　【用語解説】阿佐東線（阿波室戸シーサイドライン）　阿佐海岸鉄道の海部駅（徳島県海陽町）から甲浦駅（高知県東洋町）までの８・５キロを結ぶ路線で、青い海と緑の山々の風景が特徴。普段は沿線住民らの交通手段、休日には観光客や四国八十八カ所巡りの遍路の利用が目立つ。ＬＥＤ装飾の列車の運行や「日帰り自然体験ツアー」などのイベントも行っている。
5472：チバＱ：2012/03/11(日) 10:56:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120310/nar12031002110002-n1.htm
リニア中間駅　生駒誘致に消極姿勢　奈良
2012.3.10 02:11
　■知事「ハンデあって発展進まない」

　生駒市が市北部の「高山第２工区」への誘致に名乗りをあげているリニア中央新幹線の中間駅について、荒井正吾知事は９日の県議会一般質問で、「新しい鉄道を造らないと不便な所はハンデがあって、発展がなかなか進まない」と答弁、消極的な姿勢を示した。中間駅が設置される時期の見通しについては、明言を避けた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、生駒市が平成２４年度一般会計当初予算案に、誘致に向けた調査費１千万円を計上。候補地として、現在未利用地となっている高山第２工区を挙げている。

　この日の県議会一般質問では、荒井知事に対し、中間駅についての質問が相次いだ。

　荒井知事は中間駅誘致に必要な条件について、「多くの県民ができるだけ短い時間でアクセスでき、既存の鉄道や高規格道路との交通の結節性の高い地域に駅位置を決めたい」と指摘。

　高山第２工区については「駅の整備に関わらず、工区の整備は必要であるとの考えは、今も変わらない」としながらも、「新駅設置と工区の整備は、それぞれ別の課題であって、からめて考えるものではない」と中間駅誘致には消極姿勢をみせた。

　また荒井知事は、中間駅が設置される時期の見通しについて、「政治的配慮をできるだけなくし、交通の神様に聞いて決めることが本当にいいと思う」と明言を避けた。

　中間駅の候補地をめぐっては、大和郡山市の上田清市長が西名阪自動車道や京奈和自動車道、ＪＲ関西線、近鉄橿原線などとの交通アクセスに恵まれているとして、同市内への誘致を要望している。

　こうした要望について、荒井知事は８日の県議会一般質問で「具体的な位置については決めていない」としながらも、「駅の立地に求められる要件については（上田）市長と同じ方向性だ」と答弁し、同調する姿勢をみせていた。
5473：チバＱ：2012/03/12(月) 21:34:57: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203120001
釜石から　復興未来ゆき
2012年03月11日

　「釜石から復興未来ゆき」の切符が大震災から１年となる１１日、岩手県釜石市の釜石駅前で発売される。被災して大半の区間が不通となった三陸鉄道を支援しようと地元有志が企画した。有効期限は「諦めない限り」と書かれている。

　切符が売られるイベント「かまいし復興の祈り」では、２５００個のキャンドルをともし「復興の鐘」を鳴らして震災犠牲者の鎮魂と被災地の未来への希望を願う。２０１４年４月に全線開通を目指す三陸鉄道の釜石駅前が会場で、収益金で地域の足を応援する。

　切符は１枚３００円。実際には乗れないが、本物同様の厚紙の硬券で、一回り大きい横９センチ、縦４・６センチ。当日の日付印と改札ばさみのパンチ、通し番号が入る。２千枚を準備したが、前評判が高く２千枚を追加した。

　復興未来ゆきキップ実行委員会の三塚浩之さん（４９）は「乗車のためではなく自分のための切符。実際には乗れないが、復旧というゴールに向けて走る三鉄を見ながら、ゴールの見えない私たちが走り始めるきっかけにしたい」と話す。

　切符は郵送もする。問い合わせ先は同実行委（０８０・２８２０・３３２６）。
5474：チバＱ：2012/03/12(月) 22:03:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120309-00000240-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／１　西へ針路を取れ　／鹿児島
毎日新聞 3月9日(金)15時28分配信

　◇ＪＲと「ウイン－ウイン」　県がタッグ、利用者１８０％増
　トンネルの向こうから青白い光が見えた。九州新幹線が全線開業した昨年３月１２日午前９時４６分。新大阪からの一番列車「みずほ」６０１号が鹿児島中央駅に到着。ホームで迎えた宮崎正純・ＪＲ九州鹿児島支社長（５６）は、胸に熱いものがこみ上げてくるのを抑え切れなかった。
　「昭和４８年に九州新幹線の建設指示が出てから４０年近く。先人たちの取り組みがついに完成したかと思うと、感慨深かった」
　一昨年６月までは、福岡市のＪＲ九州本社で新幹線計画部長を務めていた。最後の“バトン”をゴールに運び終えた日のことは今も鮮明に覚えている。
　　　　　◇
　ＪＲ九州は鹿児島県にとって最大のパートナーだ。
　昨年１０～１２月、ＪＲグループ６社と鹿児島、熊本、宮崎の３県が組み、大型観光キャンペーン「デスティネーションキャンペーン」を展開した。ＪＲ九州は更に単独で「極情の旅・南九州キャンペーン」を今月まで半年間展開する他、鹿児島支社も単独で「指宿ＶＳ霧島キャンペーン」を夏と冬に実施した。
　これらのキャンペーンで、指宿の砂蒸しや鹿児島の白熊などを使ったテレビＣＭが全国に流され、主要な駅では３県の大型ポスターが張り出された。ＪＲグループのあらゆる資源を使って「鹿児島」が発信された結果、昨年９～１１月の熊本－鹿児島中央間の新幹線利用者は対前年比１８０％超という驚異的な数字を残した。
　外国人旅行客（インバウンド）の誘致でも、ＪＲ九州と県はタッグを組んでいる。
　今年２月、鹿児島、宮崎両県が台湾で開いた観光商談会には、ＪＲ九州からもインバウンド担当者が参加。県観光連盟海外誘致部の田中瑞穂副部長（５３）は「新幹線はインバウンド誘致の武器になる」と話す。既に中国の大手旅行業者が上海－鹿児島－福岡ルートの旅行を企画しているという。
　県内の外国人宿泊者数（１０年）は約１２万人。３０万人台の大分、長崎、熊本とは大きな開きだ。だが、全線開業により博多からの所要時間は大分や長崎より短くなった。
　県観光交流局の武盛武士次長（５５）は「全線開業によって九州内のインバウンド競争の構図が激変する可能性がある」と期待する。
　　　　　◇
　ＪＲ西日本も鹿児島県の強力なパートナーだ。「それぞれ相互に利益がある『ウイン－ウイン』の関係」。ＪＲ九州、ＪＲ西、県の関係者が口をそろえる。
　新大阪から博多まで新幹線を走らせるＪＲ西にすれば、新大阪より東側が他社管内となるため、東に客を運ぶより、西へ運べば運ぶほど運賃収入を得ることができる。ＪＲ九州にとっても、ＪＲ西が客を送る分だけ自社の収益につながる。鹿児島県にとってはＪＲ西の協力を得ることで広島、岡山、神戸、大阪といった大市場を開拓できるのだ。
　それだけに、ＪＲ西の取り組みも意欲的だった。在来線の車内で、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の柏木由紀さんが出演する鹿児島県のＣＭを流したり、県のポスターを張り出した。臨時列車も１２０便増発。同社は当初８５億円の増収を見込んでいたが、１６５億円に上方修正した。
　ＪＲ西日本の室（むろ）博・営業本部次長兼九州営業部長（５５）は「鹿児島はホスピタリティ（もてなし）が高く『霧島アートの森』など魅力ある観光地が多い。一過性のものにしないよう、県と一緒に新しい企画を練っている」と話す。
　関西方面の客の奪い合いが予想される九州新幹線西九州ルート（佐賀、長崎）の開業は早くても２２年度。当面は鹿児島とＪＲ２社の蜜月は続きそうだ。
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　九州新幹線が全線開業して１２日で１年になる。新幹線はどのような変化を県内にもたらしたのか。いくつかの“断面”を紹介する。

３月９日朝刊
5475：チバＱ：2012/03/12(月) 22:03:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120310-00000287-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／２　途中下車を狙え　／鹿児島
毎日新聞 3月10日(土)15時32分配信

　◇特色生かし観光客誘致
　◇甑島、農家民泊　知恵絞る北薩地域
　大型の宿泊施設が少なく、霧島、指宿と比べて観光地としての全国的な知名度は低い北薩地域。九州新幹線全線開業後、自治体ではそれぞれ、特色をいかすことに知恵を絞り、観光客らの誘致に取り組んでいる。
　終着駅の一歩手前の川内駅を抱える薩摩川内市。豊かな自然に恵まれた甑島の売り込みに力を入れる。甑島航路の旅行会社経由の乗船者数は、開業後の昨年４～１１月は前年同期比で約１・８倍となった。市民らが手作りの体験プログラムでもてなす「薩摩川内スピリッツ・きやんせ博覧会」（略称・きゃんぱく）でも甑島のプログラムは好評だ。
　同市シティセールス推進課の古川英利課長は「新幹線開業で、離島にしてはアクセスが近いというイメージを持ってもらったようだ」と話す。今後、バスなど２次交通や宿泊施設の充実なども課題だ。
　　　　◇
　日本最大のツル越冬地を抱える出水市。新幹線の出水駅があるが、全線開業後も宿泊者数がほぼ横ばい状態だ。アクセスが便利になった分、日帰り観光や途中観光が増えているのではないかという見方もある。
　全線開業後、力を入れるのが、農畜産業の盛んな同市の特色を生かした修学旅行の受け入れだ。「九州新幹線停車駅から最も近い農家民泊地」としてアピール。今年度は関西方面を中心に７校１６６９人（延べ宿泊者数）を受け入れ、来年度もすでに１１校２３２６人の予約が入った。生徒たちは民泊し、引率の先生が市内のホテルなどを使う。同市観光交流課の堀昌伸さんは「来てくれた子どもたちが将来リピーターになってくれることを含め、一般観光客の増加の呼び水になってほしい」と期待する。
　　　　◇
　一方、新幹線の駅を持たない阿久根市。０４年３月の九州新幹線部分開業時に、ＪＲ鹿児島線の八代－川内は肥薩おれんじ鉄道に引き継がれたが、かつて特急が停車していた阿久根駅の乗降客数は減るばかり。０２年度の一日平均の乗降客数は１３００人だったが、１０年度は８２５人に落ち込んだ。駅前通り商店街では、シャッターの下りた店が目立つ。
　阿久根駅前で北薩を中心とした観光情報を発信する北さつま情報ステーションやＪＲの寝台特急「なは」の車両を使い簡易宿泊施設「あくねツーリングＳＴＡＹ　ｔｉｏｎ」などを運営するＮＰＯ法人「Ｂｉｇ　ｕｐ」（ビゴップ）の大友恵子理事長は「新幹線駅の川内と出水の両方を使って阿久根を訪問できる。旅ルートの選択肢が増えるので、それを強みととらえたい」と話す。
　各地域が持つ「強み」を伸ばし、弱い部分をどう補完していくのか模索は続く。＝つづく

３月１０日朝刊
5476：チバＱ：2012/03/12(月) 22:04:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120311-00000138-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／３　変わる暮らし　／鹿児島
毎日新聞 3月11日(日)14時58分配信

　◇患者搬送に力発揮　福岡、熊本へ通勤、通学
　昨年４月２６日の朝。ＪＲ鹿児島中央駅の新幹線ホームから、人工呼吸器を備えたベビーカーが九州新幹線「みずほ」に滑り込んだ。ベビーカーには出水市の男児（当時１歳）が寝ていた。
　男児は先天性の呼吸器疾患のため、出生直後から鹿児島市立病院に入院。専門医による手術を受けるため、この日、東京の病院に転院することになった。
　主治医の平川英司医師（３２）は、どうすれば男児を無事送り届けられるか検討した。飛行機は「一部の医療器具が持ち込めず電源も使えない」と不安がよぎった。「新幹線なら容態が急変しても途中下車できる」
　男児にとっては、生まれて初めての外出。車内では母親（４７）に抱かれ、車窓の景色を興味深そうに見つめていた。約１４６０キロを新幹線リレーし、約６時間半後に東京駅へ。母親は「振動もなく安心だった」。手術は無事成功し、男児は自宅で暮らしている。
　ＪＲ九州によると、患者の新幹線搬送は九州全体で今年２月までに１９例があった。搬送の際には、ダイヤを乱さず医師が同行することなどが条件になる。
　医師だけを運ぶ場面でも新幹線が力を発揮している。救急車やヘリが天候不順や点検中のために出動できず、鹿児島市立病院の医師と医療器具を新幹線で現場に送ったケースが３例あった。
　　　　　◇
　医療だけでなく、通勤や通学などでも、全線開業はさまざまな可能性を開いた。
　午前５時半。鹿児島市の八木とし子さん（４７）が起床する。午前６時５８分の新幹線に乗るためだ。
　一昨年７月、ＮＴＴネオメイト九州支店の鹿児島ネットワークサービスセンター（鹿児島市）から福岡の職場に異動。当初は単身赴任したが、全線開業を機に帰鹿、新幹線で福岡に通っている。
　「娘が高校受験を控えていたし家族との時間を大事にしたかった。家族の理解と支えがあるから続けられる」
　午前８時２５分には職場に着く。残業がなければ午後８時には帰宅。就寝は午前０時ごろ。帰りの車内での仮眠が欠かせない。
　定期代は年間２３０万円。会社の補助があり、見かけ上、年収が２３０万円上がったようになるため課税額もその分アップする。「いろいろ大変さはあります」
　　　　　◇
　鹿児島市のラ・サール高校は３年前から福岡県で学校説明会を開いており、毎回約４００人が集まる。福岡県からの志願者は０８年１７０人だったが、１２年は２１１人。谷口哲生副校長は「効果は上がっている」と新たな市場に期待を寄せる。
　同校では寮生活を送る生徒が３分の２、通学が３分の１。４人が新幹線通学だ。
　「寮生活になじめるか不安で。新幹線がなかったら、他の高校を選んでいたかも」
　１年の原口征慧（せいけい）君（１６）は、熊本から通学する理由をそう説明する。定期代は１カ月８万円。寮費の７万円より高い。だが「親も『毎日顔を合わせられて安心』と言っている。来年も続けます」。＝つづく

３月１１日朝刊
5477：チバＱ：2012/03/12(月) 22:04:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000143-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／４止　観光地に明暗　／鹿児島
毎日新聞 3月12日(月)12時45分配信

　◇大隅、離島に波及せず　「ソーシャルツアー」に活路
　ＪＲ九州の観光列車「指宿のたまて箱」が近づくと、レールわきに並んだ約５０人が小旗を振った。「わざわざ指宿まで来てくださった方への思い出になれば」。市民らが昨夏から自主的に始めたおもてなしだ。多い日は２００人が参加した。
　指宿市の大型旅館「白水館」の高田吉範・営業企画広報課長（５４）は「九州新幹線の全線開業以降、宿泊のお断りをしなければならない日がかなりあった」と好調ぶりを語る。
　鹿児島市の城山観光ホテルの伊牟田均社長（６４）は「３月末の決算は史上最高額の数字が出る」という。稼働率は８割近く。レストランやショップの売り上げは４割伸びた。薩摩切子や沈寿官窯の薩摩焼など高価な商品も売れている。
　同ホテルでは全線開業を受けて部屋を改装したり、温泉をリニューアルした。「投資額以上にリターンがあるし、取引先にも恩恵が波及している」
　　　　　◇
　県などの調査では昨年７～１２月の宿泊者数は、鹿児島地区が前年比９万９７０１人増▽指宿地区１２万８６４１人増▽霧島地区３万５３３３人増だった。
　一方、大隅半島や離島へ開業効果をどう広げるかが課題とされてきた。県は大隅半島へのレンタカー２４時間無料化、各自治体も鹿児島中央駅からの直行バス運行や観光キャンペーンを展開した。
　しかし、佐多岬のある南大隅町は３５４人増▽「かのやばら園」の鹿屋市１万３１９０人増▽種子・屋久地区は３７６６人増▽奄美地区は２１７６人減にとどまった。鹿屋市の担当者は「新幹線効果は浸透していない」と語る。
　　　　　◇
　桜島や霧島、指宿など定番以外の観光スポットを旅行商品にする動きもある。県旅行業協同組合が手がける「魅旅（みたび）」だ。「大隅や離島にこそ大きな潜在能力がある」。中間幹夫理事長（５８）は力を込める。
　永野金山（さつま町）では草刈りボランティアと住民との食事交流▽南大隅町ではイノシシ猟体験としし鍋ツアー▽薩摩硫黄島では“幻の温泉”に至る道の草刈りをする「温泉整備隊」▽黒島を一周するトレイルラン－－。
　こうした地域密着型で、ソーシャルツアーと呼ばれる、社会貢献の要素を盛り込んだ新しい旅行が人気を広げている。魅旅の売り上げは、昨年度の３００万円から今年度１５００万円まで伸びた。
　トレイルランに参加した佐賀市の内田直邦さん（５３）は大の離島好き。「参加者がフレンドリーで、島の人が温かく迎えてくれた。楽しかった」と喜ぶ。
　旅行雑誌「じゃらん」のリサーチセンターの外山由恵・エリアプロデューサー（４９）は「鹿児島は桜島や砂蒸しなど観光の王道がそろっている。でも、王道以外の魅力もきちんと伝えた方がいい」と指摘する。
　同センターの調査では「今後旅行してみたい都道府県」で、鹿児島は全国５位、九州では１位。リピーター率でも全国９位で九州では１位。それらの人々に「何度来ても飽きない」と感じさせる重層的な観光地づくりには、大隅や離島の「光」をさらに輝かせることが不可欠だ。＝おわり（この連載は山崎太郎、村尾哲、宝満志郎が担当しました）

３月１２日朝刊