鉄道総合スレッド - 1047289790

5124：チバＱ：2011/10/20(木) 23:17:03: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110190507.html
トンネル区間多いせい？　山梨のリニア環境説明会閑散関連トピックスリニア新幹線
　“夢の超特急”にしては寂しい限り？　リニア中央新幹線の建設をめざすＪＲ東海が、山梨県内の沿線予定地で進めている「環境影響評価方法」の説明会への関心がいま一つだ。平日夜間が多く、開催日時に左右されている面もあるが、出席者が多かったのは中間駅候補地周辺の甲府、中央、昭和３市町の会場くらい。ほかの会場は閑散としている。

　環境影響評価は建設で予想される環境負荷を調べるもので、ＪＲ東海が年内に始める計画だ。今回の説明会は調査項目や手順などをまとめた「方法書」の内容を説明し、出席者の疑問に答えたり、要望を聞いたりしている。

　説明会は１９日までに８市町村で開催。初回７日の道志村では参加者が２人にとどまったが、その後は１３～７６人の間で推移。県内区間約９０キロはトンネルが多い。そのため、該当区間の住民の関心は低く、中央市で７６人、甲府市で５１人など、地上を通る駅周辺の住民が高い――という傾向に映る。

　ＪＲはホームページで開催を知らせ、案内チラシも作成して参加を呼びかけてきた。担当者は「リニアに寄せる県民の関心は高い」としている。

　今後の説明会日程（開始時刻）と会場は次の通り。

　２０日午後６時、都留市文化会館▽２２日午後７時、笛吹市スコレーセンター▽２５日午後７時半、富士川町ますほ文化ホール。

　環境影響評価の方法書は沿線市町村で２７日まで閲覧でき、インターネットや郵送でも「意見書」を提出することができる。１１月１０日必着。問い合わせはＪＲ東海環境保全事務所（０５５・２３１・１５５５、土日祝除く）へ。

　　　　◇

環境影響評価方法の説明会参加者数（１７日現在）

１０月７日　道志村　２人

　　　８日　大月市　１３人

　　１０日　甲府市　５１人

　　１２日　昭和町　２７人

　　１４日　早川町　３２人

　　１５日　中央市　７６人

　　１７日　上野原市１９人
5125：とはずがたり：2011/10/20(木) 23:20:48: >>5118-5121
身延線の交点ではないみたいです…orz
新富士と云いどうして鉄道との結節点をわざわざ外すかなぁ。。
草津線の栗東新駅は計画潰れちゃうし・・

＞県に対して、中央道スマートインターチェンジ（ＩＣ）が建設される甲府市大津町周辺とＪＲ身延線の小井川駅周辺の２カ所を示した。

2011年10月18日0時45分
リニア中間駅、甲府・大津が有力　山梨知事が来月表明
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110170568.html

　リニア中央新幹線の中間駅の具体的な設置場所について、山梨県は１７日までに、甲府市大津町に設置する方向で最終調整に入った。１１月２日に開催する建設促進県期成同盟会で、横内正明知事が表明する。今後、駅の活用策や費用負担の方法などの本格的な協議に入る見通しだ。

　中間駅の位置をめぐっては、今年６月にＪＲ東海が甲府盆地南部の直径５キロの範囲を候補地として提示。候補地となった甲府圏域の甲府、甲斐、中央、昭和の３市１町が９月、県に対して、中央道スマートインターチェンジ（ＩＣ）が建設される甲府市大津町周辺とＪＲ身延線の小井川駅周辺の２カ所を示した。

　県は、ＪＲ東海や甲府圏域などと協議しながら、用地取得の容易さや全県からのアクセスのよさなどを考慮した結果、中央道や新山梨環状道路とのアクセスがよく、住宅地が少ない甲府市大津町周辺を設置場所とする方向で検討を進めてきた。

　２日に市町村や経済団体がつくる建設促進県期成同盟会を開催し、横内知事が駅位置を正式に表明する。さらに、駅の活用策を話し合うための全県的な組織の立ち上げなどを提案する予定だ。（田中聡子）
5126：Chacidy：2011/10/21(金) 09:04:06: Times are cahnigng for the better if I can get this online!
5127：チバＱ：2011/10/21(金) 22:13:18: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111021-OYO1T00606.htm?from=main1
京阪電鉄　大阪←→京都でノンストップ特急復活　

　京阪電気鉄道は２２日から、大阪・京橋から京都・七条までノンストップで走る臨時特急を運行する。行楽シーズンを迎え、昨年から、大阪―京都間で同様の特急を走らせる阪急電鉄に対抗し、観光客の呼び込みを図る。

　臨時特急は淀屋橋発出町柳行きで２階建て車両が好評の「８０００系」を使用。１２月４日まで土日、祝日の午前９時３６分と同１０時６分発の２本を走らせる。来春も運行予定で愛称を公募する。

　京橋―七条間は以前、特急はノンストップだったが、２０００年以降、通勤・通学の利便性を向上させようと、利用客の多い枚方市や樟葉などにも停車している。

　ところが、阪急が昨年、春と秋の行楽シーズンに、大阪・淡路―京都・桂間で途中駅に停車しない臨時特急の運行を開始。今春からは、週末などに京町家をイメージした車両が人気の快速特急「京とれいん」も導入した。このため、京阪もノンストップ特急の復活を企画していた。

　ＪＲ西日本は、新快速で新大阪―京都間を直通運転していたが、１９９７年３月から高槻に停車。高槻の１日あたりの利用客は１０年度、新大阪より多い約１２万人で、ＪＲ西は「週末でも通過は考えられない」としている。

　京阪の担当者は「京都へ行くなら電車、電車なら京阪と思ってもらえるようにしたい」と話している。

（2011年10月21日読売新聞）
5128：神奈川一区民：2011/10/21(金) 23:08:46: >>5127
いいニュースですね。
週末に一時間に一本位走らして欲しい。
5129：荷主研究者：2011/10/23(日) 01:44:31: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20111002/CK2011100202000120.html
2011年10月2日　中日新聞
安全性や利便性アップ　静鉄・新静岡駅リニューアル

テープカットやくす玉割りでリニューアルを祝う出席者＝新静岡駅で

　静岡市葵区の商業施設「新静岡セノバ」の開店を５日に控え、静岡鉄道の新静岡駅が１日、リニューアルオープンした。階段を使わずに駅出入り口やセノバ、１１日に供用開始のバスターミナルへ行けるようユニバーサルデザインを導入。利用者の安全性や利便性を重視した。

　全面ガラス張りの有人改札のほか、ホーム上に設置したＬＥＤライトで電車の到着を知らせる「ホームスレッドライン」を県内の私鉄で初めて整備。１０月からダイヤ改正も行われ、平日朝は１５年ぶりに急行を運行する。

　１日はオープン記念式典が駅構内であり、関係者ら約５０人が出席。テープカットやくす玉割りで祝った。柳沢透取締役鉄道部長は「４５年ぶりのリニューアル。セノバの開店も控え、新静岡駅が大きく生まれ変わることは喜ばしい」とあいさつした。

　同社は、セノバを含めた工事を２００９年４月から進めてきた。総事業費は約１４０億円。　（生田有紀）
5130：名無しさん：2011/10/23(日) 05:15:40: 静岡新聞 2011年10月20日(木) 25面
東部コンベンションセンターの愛称公募 - 来月1日から

県と沼津市がJR沼津駅北口に整備する東部コンベンションセンターの第1回愛称審査委員会が19日、県庁で開かれた。愛称を11月1日-12月9日に公募し、来年1月下旬に最終審査を行う事務局案を了承した。

委員から募集PRの在り方について「将来の国内外からの利用を見据えて幅広く呼び掛けるべき」などの意見が出た。県と市は細部を詰め、今月末に詳細を公表する。

同センターは県の会議場施設と市の展示イベント施設、民間のホテルで構成。供用開始は展示イベント施設が2013年度、会議場施設とホテルは14年度を予定している。
5131：名無しさん：2011/10/23(日) 05:29:49: 朝日新聞 2011年10月22日0時34分
完全復旧は来春以降　山梨・JR身延線の台風被害
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201110210699.html

9月下旬の台風15号の影響で一部区間が運転休止になっている身延線について、JR東海は、盛り土が崩れた内船(うつぶな)-身延間(9.4キロ)が復旧し全線で運転を再開するのは、来年春以降になると明らかにした。現在、付近の治山・治水対策を山梨県と協議している。

沿線は台風による大雨のため、あちこちで大小の土砂崩落が起きた。中でも内船-身延間の南部、身延両町境付近では、高さ12メートル、幅50メートルにわたって線路下の盛り土が流出し、線路が枕木ごと宙づりとなった。

山側の土砂が崩れて線路下を水が流れやすくなっており、JR東海東京広報室は「何とか来年春には復旧させたい。防災対策を施したうえで、安全確認や試運転をするのに一定の時間が必要」と説明している。

当初不通となった西富士宮-甲府間(76.5キロ)のうち、現在は身延-甲府間(44.9キロ)が開通。11月中旬にも、西富士宮-内船間(22.2キロ)で運転を再開できる見込みだ。

JR東海は復旧区間から、普通電車の折り返し運転を始め、不通区間ではバスによる代行運転を実施。ただし全区間で特急の運転を取りやめている。
5132：名無しさん：2011/10/25(火) 06:38:44: 静岡新聞 2011年10月19日(水) 25面
再評価7事業を審議 - 県の監視委沼津高架化に意見続出

県が進める公共事業の再評価に対し、外部有識者が意見を述べる本年度第3回目の「県事業評価監視委員会」が18日、県庁で開かれた。再評価対象の43事業の中から7事業を審議。JR沼津駅周辺の鉄道高架事業に質問や要望が集中した。

鉄道高架事業について県側は、最新の費用対効果の算定数値や社会情勢を踏まえて再評価した結果でも「沼津市のまちづくりの課題を抜本的に解決するために必要」とし、事業継続の方針を示した。懸案の貨物駅移転問題は、パブリック・インボルブメント(PI)方式の導入で地元の合意形成を図る意向を伝えた。

委員からは事業そのものへの反対はなかったものの、「PIで住民と何をしていくのか」「時間管理と合意形成の徹底を両立するために、どのようなスケジュールで進めていくのか」「幅広い意見をくんで、先に進める結論を出してほしい」などの声が上がった。

県側は「主に、貨物駅の移転予定地となっている原地区周辺のまちづくりがPIの議論の対象になる」とした上で、「今後設置する第三者のPI委員会で実施計画を立てるが、期間は来年度初めから1年間程度を考えている」と説明した。

監視委員会は年内をめどに、審議結果の報告書をまとめるという。
5133：名無しさん：2011/10/25(火) 06:43:24: 静岡新聞 2011年10月22日(土) 29面
M8.5 県内の津波被害試算伊豆半島一部 20メートル超襲来
沼津、浜松駅浸水も - 阿部准教授(富士常葉大)が研究
http://www.at-s.com/news/detail/100070612.html

マグニチュード(M)8.5クラスの地震が発生すると、伊豆半島の一部には高さ20メートル以上の津波が襲い、浜松や沼津市の中心地まで浸水被害が及ぶ可能性がある―。富士常葉大の阿部郁男准教授(津波工学)はこのほど、東海地震の第3次地震被害想定(M8.0)を超す巨大地震が発生したとの仮定で、県内各地の津波被害地域をシミュレーションした。

地震規模によって大きく異なる津波の浸水域を示し、地域や学校、市民レベルの防災活動や危機意識の啓発に役立てることなどが狙い。東日本大震災では断層が20～50メートル以上滑ったという調査報告などを踏まえ、東海地震の断層が最大約30メートル滑った想定で推計し、各地の標高や地形の影響などを考慮したデジタル地図に落とし込んだ。

シミュレーションによると、県中東部の沿岸は10メートル前後、伊豆半島は西海岸を中心に15～20メートルを超える大津波が発生。浜松市や沼津市では浸水エリアがJR浜松駅や沼津駅周辺まで広がり、静岡市清水区由比では津波が東名高速道路を越える結果となった。防潮堤などの施設が破損すると、浸水域がさらに拡大する危険性も示された。

阿部准教授は今春まで在籍していた東北大大学院で、岩手県宮古市から福島県相馬市を対象に、津波の浸水予測地図を検索するシステムの構築などに携わっていた。しかし、システムを暫定運用した1月下旬から間もなく、東日本大震災に見舞われた。「情報をもっと有効活用できれば、避難場所の見直しなどで被害をより軽減できた可能性はあった」と指摘する。

県内を対象とした今回のシミュレーションは試算段階だが、同システムとほぼ同じ手法で計算した。阿部准教授は「想定通りの地震や津波が実際に起きるとは限らない。一人一人が身近に津波被害が迫る地震の規模を知り、防災に役立てる姿勢が大事」と強調する。

岩田孝仁県危機報道監は「自分が住む地域が津波被害に遭うリスクについて、あらためて認識することができるシミュレーション。震災時にどのような行動を取るべきかを考える上でも参考になる」と話している。
5134：名無しさん：2011/10/25(火) 06:47:04: 静岡新聞 2011年10月24日(月) 26面
リニア建設と浜岡原発再開に反対訴えシンポ/静岡
http://www.at-s.com/news/detail/100071053.html

JR東海のリニア中央新幹線建設と中部電力浜岡原発再稼働の反対を訴えるシンポジウムが23日、静岡市駿河区のグランシップで開かれた。

リニア・市民ネットなど、リニア建設に反対する7団体で組織した実行委が企画した。電磁波の専門家や大学教授、地質学者、作家らがパネリストを務めた。

パネリストからは、リニアの開通に伴い「電磁波の問題が懸念される」「浜岡原発の電力が求められるのは必至」などの声が相次いだ。

橋山礼治郎千葉商科大大学院客員教授は「リニアもJR東海や国に任せきりにするのではなく、何のための事業なのかを国民自身がもっと考えるべき」と訴えた。
5135：名無しさん：2011/10/25(火) 06:51:56: 静岡新聞 2011年10月23日(日) 30面
【特集】どっこいローカル線「伊豆半島縦走静岡県駿豆線」 - 富士も見守る通学の足

「いよいよ軽便が動き出した時、旅情とでもいった気持が洪作の胸に忍び込んで来た。汽笛の音にも、駅のホームにも、駅員にも、木柵にも、木柵の間から顔を覗かせている大仁の子供たちにも、それからまた同じ軽便に乗り合わせている客たちにも、洪作は妙に物哀しいものを感じた。」

伊豆ゆかりの文豪井上靖は、自伝的小説「しろばんば」に故郷の風景を投影した。幼年期を過ごした湯ケ島集落から大仁に出て軽便に乗る。洪作少年を未知の世界へと運んだ鉄道は姿こそ変わったが、100年たった今も学生を乗せて田園地帯を駆け抜ける。

伊豆半島の中央部を縦走する伊豆箱根鉄道駿豆線。三島駅と修善寺駅を結ぶ19.8キロの沿線には九つの高校があり、朝夕は制服姿であふれる。

韮山駅には「学生専用出入り口」がある。問題集を片手に下車する生徒たちの行列は、毎朝なじみの光景だ。

路線の歴史は古く1898年、豆相鉄道開業に始まる。軽便鉄道などを経て1957年には伊豆箱根鉄道となり、地元住民から「いずっぱこ」と呼ばれて親しまれている。19世紀の鉄製レールが今も駅舎の柱として使われるなど、随所に往時の面影を残す。

通勤通学の波が引くとキャリーバッグを引いた旅行客が目立ち始める。伊豆長岡と修善寺、二つの温泉地を目指す観光電車の"顔"に変わる。

新幹線と接続する三島駅から民家の間を縫うように走り抜けると、急に視界が開ける。背後には、すそ野まではっきりと見える雄大な富士山。10月にもなれば、黄金色の稲穂が広がって旅情を誘う。

修善寺駅で駅弁店を営む武士さん(50)は、地場食材を使った「あじ寿司」を販売する。特産のアジやワサビ、桜葉などを詰めた郷土の味は観光客に人気が高い。

東京に近い地の利から、ロケ地としても活用されている。無人の原木駅は郷愁を誘う駅舎と周囲の田畑が特徴。駅前で飲食店を営む吉村さん(77)は半世紀にわたって見続けてきた沿線の変化を振り返りながら、「駅前の景色は変わったけれど、ロケの時は見物客も来て活気が生まれる」と喜ぶ。

伊豆地方は今、誘客に伸び悩んでいる。人口流出も止まらず、定期購入客が6割を占める駿豆線にとって厳しい時代だ。独自の企画で地域に貢献しようと、地元酒造と連携したビールやワイン、日本酒列車も運行する。

遊び心のある企画も話題だ。昨年から、全33車両すべてのつり革のうち一つだけ「ハートのつり革」を付けた。見つかる確率は2064分の1。謎めいた取り組みは口コミで広がり、"日常の足"に新味を加える。

[途中下車]

駿豆線は三島-修善寺間の13駅を38分で結ぶ。上下線とも約15分間隔で運行。首都圏からは特急「踊り子」号が乗り入れる。

沿線には名所旧跡が多い。三嶋大社(三島市)や源頼朝配流の地・蛭ケ小島(伊豆の国市)、国指定史跡の韮山反射炉(同)などがある。秋から冬にかけて、ミカンやイチゴ狩りを楽しむ施設も開園する。

伊豆箱根鉄道は11月23日、三島市大場の本社構内で「いずはこねふれあいフェスタ」を行う。電車運転室の試乗体験やグッズ販売などを展開する予定。11月には地元産のワインをふるまうイベント列車の運行も企画している。イベント詳細は同社ホームページで公開する。

[マイレール]
「車窓の景色に自信持って」
藤田弓子さん (俳優、伊豆の国市在住)

東京生まれの私は、「ふるさと」に憧れがありました。35年ほど前、母から「ふるさとをつくりましょう」と誘われ、駿豆線に乗って伊豆を訪れました。その時に見た車窓の風景は、今も忘れません。

山の緑に加えて、田園地帯は地面まで緑色。東京から近いにもかかわらず、全く別の土地に来たようでした。何より、目の前に見える富士山の姿に圧倒され、ここに暮らそうと思い定めました。

25年前に韮山町(現・伊豆の国市)に移り住んでからは、駿豆線を利用しています。沿線の豊かな風景が好き。地元の方々は、その魅力をもっと活用してはどうでしょうか。

電車内は、地元の生活者と旅行者が出会い、思いやりが交わされる空間。いつまでも、両者の"足"として愛される存在であってほしいと願います。

(以上、記事からの一部抜粋)
5136：チバＱ：2011/10/27(木) 21:35:23: >>4855>>4940>>4976-4977>>5063>>5076
http://www.47news.jp/CN/201110/CN2011102701000917.html
フリーゲージ電車実用化へ前進　曲線部実験で特急並み速度
　線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）について、在来線の曲線部も特急並みの速度で走行する技術が確立されたことが２７日、国土交通省の委員会で報告された。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の実験によるもので、これにより実用化へ大きく前進した。

　フリーゲージは２０１８年春の開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入される予定。曲線部のスピード確保が課題で、開発の進捗は同ルート諫早―長崎を新規着工するかどうかの判断材料の一つにもなっていた。

2011/10/27 21:13 【共同通信】
5137：チバＱ：2011/10/27(木) 21:39:01: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/328041.html
木古内－五稜郭バス転換　新幹線並行在来線　道、地元提案へ（10/27 10:24）
　【函館】２０１５年度の北海道新幹線新青森－新函館（仮称）開業に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線木古内－五稜郭間（３８キロ）の旅客輸送について、道はバス路線への転換を沿線自治体に提案することが２６日、分かった。収支予測を踏まえ、バス転換が道と沿線市町による公共負担がもっとも少ないことから最善と判断したとみられる。（解説２面）

　３１日、函館市内で開催する道と沿線自治体の函館、北斗、木古内の３市町でつくる協議会で伝える。

　道はこれまでの協議で、第三セクター方式による鉄道維持やバス転換など５方式の収支予測を提示。鉄道の場合、初期投資も含めた３０年間の公共負担額は６９億５千万円、毎年の赤字額の累積が４０億６千万円となるとし、バス転換の場合はそれぞれ１５億９千万円、１億７千万円との試算を示している。
5138：チバＱ：2011/10/27(木) 21:39:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20111027-OYT8T00033.htm
並行在来線　初期投資１００億円以上増額

新型車両導入などで
　２０１４年度末までの北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線の初期投資額について、県は２６日、新たな収支見通しを発表した。新型車両の導入などで最大約２８８億円と前回２００７年の試算から約１００億円以上増加した。うち２割を県や市町村、経済界が出資。残り８割は、全額を３セクが民間から借り入れる場合と、県などが公的支援する場合が検討されている。

　石井知事は同日の定例記者会見で、先行事例として示していた県６、市町村３、経済界１とする出資比率について「常識的な割合と言うとそうなる」と述べ、妥当との考えを示した。市町村は１５億～１８億円を負担することになるとみられる。それぞれの負担額については、自治体間の協議に委ね、来年１月の並行在来線対策協議会までに、各市町村の比率や金額を決定したいとしている。

　また、法律の改正でＪＲ貨物が、並行在来線を運営する第３セクターに払う貨物調整金が年間１３億～１４億円増額。これを受け、開業後１０年間の累積赤字額が約４９億～５２億で前回の試算より３分の１以下に圧縮できるという。

　知事は、初期投資について「先行事例では、初期投資は県や関係方面で出しているのがほとんど。（公的支援は）やむを得ないのでは」と公的支援に前向きな姿勢を示した。

　知事はまた、開業後も修繕費や新指令システム整備費などが必要で赤字が続く見込みなため、市町村などで赤字補充のための「経営安定基金（仮称）」を設置する考えを明らかにした。

（2011年10月27日読売新聞）
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110260130.html
並行在来線の初年度赤字、最大９億円　富山県試算
　北陸新幹線の開業に伴ってＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）の収支について、富山県は２６日、運営する第三セクターに県などが公的支援をした場合、初年度は最大で約９億円の赤字になるとの見通しを示した。

　これまで初年度の赤字は１３億円と見積もってきたが、貨物の輸送でＪＲ貨物が三セクに支払う線路使用料の見通しが上方修正されるなどした。このため、これまでの見通しに比べて赤字幅が縮小した。

　県によると、１０年間で約１千億円に及ぶ「並行在来線の貨物調整金」の配分について、国と調整した結果、三セクは年間２５億～２６億円を得られる見込みになった。２００７年に１２億円の収入と見込んでいた線路使用料の予測を修正し、全体の収支の見通しも変えた。

　新たな試算では、並行在来線の初期投資額はＪＲの資産譲渡や設備投資に新型車両の導入を加え、約２５６億～２８８億円（従来は約１６０億円）かかる。この額を基に割り出すと、初期投資の大半を県などが三セクに支援した場合、初年度で約８億～９億円の赤字になり、開業１０年では約４９億～５２億円の赤字になる。

　一方、三セクが支援を受けず、単独で借り入れして初期投資額を賄った場合、初年度で約２８億～３０億円の赤字、１０年で約２６４億～２７６億円の赤字になる。

　石井隆一知事は記者会見で「全部借り入れとなると、かなり厳しい収支状況になる。議論は必要だが、支援はやむを得ないという意見が主だ」と述べた。

　不足分をまかなうために、沿線自治体などから協力を募る「経営安定基金（仮称）」も設置する方針も表明した。石井知事は「必要額について、固定資産税の純増部分がある自治体に協力いただけるよう相談していきたい」とした。一方、県は、県や市町村、経済界が負担する出資金について初期投資額の２０％に当たる約５２億～５８億円と試算した。
5139：チバＱ：2011/10/27(木) 23:35:59: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/news/20111027-OYT8T00634.htm
【深層追跡】　複々線化費用が課題

ＪＲだけで負担困難　市町村側国や都巻き込み協議へ
　多摩地区２４市町村で組織する「三鷹・立川間立体化複々線促進協議会」が今夏、複々線の実現に向けた「事業化検討委員会」を発足させた。首都圏の主要路線は財政投融資などを使い実現したが、国鉄民営化とも時期が重なった中央線の「三鷹―立川間」は、費用負担の問題で進展しなかった。複促協結成後、４２年でようやく動き出したが、いまだ費用の問題が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（阿部新）

　７月に立川市内のホテルで開催された複促協総会では、検討委の発足が報告され、「一日も早く事業化されるよう強く望む」との決議が行われた。ＪＲ中央線の三鷹―立川間（約１３キロ）の連続立体交差化事業（高架化）の工事は昨年１１月に、ほぼ完了。「高架化工事にめどがついたので、セットの複々線化事業にも取り組みたいとの考えだ」と、複促協の事務局を務める立川市の栗原洋和・都市計画課長は説明する。

　実現すれば、商業施設の集積で利用者が増え続ける立川駅周辺では「商圏が広がる」と期待する声が大きい。混雑緩和や都心への通勤時間の短縮が狙いの事業で、運行本数を１時間あたり最大で現行の２倍程度に、所要時間は１０分程度短縮できるとの試算もある。また、片方に輸送障害が発生した際、もう一方が代替できるなど安定輸送の確保にもつながる。

　複々線化がもたらす効果は大きい反面、莫大(ばくだい)な費用の問題が解消できず、長年、足踏みをしてきた。１９９１年１１月に都とＪＲ東日本が事業化について合意。９４年５月に都の都市計画に決定した。合意によると、複々線化について、「将来の利用者の動向などを『見極めつつ』検討を進めていく」と含みのある表現となっている。

　２００９年の試算では、複々線化事業単体で３６００億円。輸送力強化という鉄道事業者のサービスに関わる事項のため、基本的には事業費の全額をＪＲ東日本側が賄う必要がある。

　ＪＲ東日本投資計画部の渡辺朋弘課長は「人口減で乗客増が見込めない中、鉄道事業単体での投資回収は困難。民間企業である以上、収益は度外視できない。合意で『見極めつつ』とあるのはそういうことだ」と説明する。

　国鉄時代は財政投融資などを活用して、複々線化事業が進められてきた。しかし、膨大な投資が赤字を招き、国鉄も１９８７年に民営化された。その後、事業化へ向け、複促協で協議されたが、進展はなかった。

　複々線化事業の利益は社会全体で広く得る一方、その費用は一企業が投資を回収できないほど膨大に上る。社会的には有益であるとされながらも、事業化が進まない事情はここにある。整備新幹線のように国や沿線地方自治体の負担割合などを決めた資金枠組みがあるわけでもない。

　検討委では国や都、ＪＲ東などを広く巻き込み、費用負担のあり方や具体的な枠組みなどを今後２年で協議するという。ただ、積年の課題を今、解消できるのか。ある沿線自治体の幹部は「総論では賛成だが、費用負担を求められた場合、現在の財政状況では捻出できるかどうか……」と不安を見せており、難航は必至の情勢だ。

◎　三鷹駅までは６９年に完成

　

　中央線は快速、特別快速、特急、貨物列車など１日平均約７００本が走る首都圏の大動脈。御茶ノ水―三鷹間は上下各２本の複々線だが、三鷹以西は複線となっている。

　旧国鉄は高度経済成長を背景とした乗客増に対応するため、１９６０年代に「通勤五方面作戦」を展開、都心と首都圏の各方面を結ぶ東海道・中央・東北線など５路線の輸送力を強化する方針を打ち出した。中央線を除く４方面の路線では８２年までに複々線化を終えている。中央線は三鷹駅までは６９年４月に複々線が完成した。

　複促協が２００９年にまとめた報告書によると、立川―新宿間（２７・２キロ）の平均所要時間は約３８分と、常磐線柏―上野間（２９・１キロ）の約３０分、総武線津田沼―東京間（２６・７キロ）の約２９分に比べ、所要時間が長い。

　０８年２月の衆院予算委員会の分科会で質問に立った土屋正忠衆院議員（当時）は、４方面に比べ、整備の進まない状況をこう例えた。「右足がこんなに太くなっているのに左足が細いというような状況」

（2011年10月27日読売新聞）
5140：チバＱ：2011/10/28(金) 21:49:56: >>5136
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2071730.article.html
ＦＧＴ「実用化へ技術確立」と評価　コスト検証課題に
　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発状況を審議する国交省の技術評価委員会（委員長・西岡隆筑波大名誉教授、９人）は２７日、課題となっていた在来線カーブ区間の高速走行性能を含め、「実用化に向けた技術は確立している」とする評価をまとめた。今後、在来線での耐久試験と新幹線区間での走行試験を行い、耐久性やコストを検証し、２０１３年度をめどに評価委が判断する。

　

　評価委は、ＦＧＴ開発を進めている鉄道・運輸機構が８月からＪＲ四国の予讃線で実施した在来線での走行試験結果などを評価した。急カーブの走行試験は、時速８０～１３０キロを目標に軽量・小型化した新台車を使い、レールの継ぎ目をなくし、振動を減らすロングレール化などの軌道改良を行った上で実施。評価委は走行性能について「目標速度で安全・安定走行できることを確認した」と評価した。

　

　ただ、ロングレール化が技術的にできない半径４００メートル未満の急カーブに関しては一部、目標速度を達成できなかった。国交省技術開発室によると、長崎ルートの在来線区間では、新鳥栖－武雄温泉間は問題となる急カーブがないとし、新幹線の延伸が議論されている諫早－長崎間は把握していないとしている。

　

　ＦＧＴは新幹線区間での２７０キロ走行は既に達成しており、同開発室は今回の評価を受け、在来線１０万キロを１年かけて走る耐久試験を１１月から開始。車輪やレールの摩耗具合のほか、保守にかかるコストなどのデータを検証する。来年度は現在の試験車両の倍となる６両編成の新車両を設計製造。新幹線区間での高速走行試験などを実施した上で「１３年度での実用化にめどをつけたい」としている。

　

　佐賀県新幹線活用・整備推進課は「課題の一つがクリアされ、導入に向け一歩前進した。今後は耐久性の検証を早急に行うとともに、肥前山口－武雄温泉間の複線化事業についても新幹線スキームでの早期着手を要請していきたい」と話した。
5141：チバＱ：2011/10/28(金) 21:51:01: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20111028-OYS1T00227.htm
新幹線長崎ルート、フリーゲージ実用化へ前進

　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定の軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の開発状況を検証する国の技術評価委員会が２７日、国土交通省で開かれ、「基本的な走行性能に関する技術は確立している」とする評価結果をまとめた。これにより技術的な課題はクリアされたことになり、ＦＧＴ開発は実用化に向けて大きく前進する。

　評価委では、同省が６～９月に香川、愛媛両県のＪＲ予讃線で実施した走行試験の結果を検証した。これまで在来線での走行時に、カーブでは目標時速を大きく下回っていたが、台車の軽量化を図り、レールの一部改良を行ったことで、現行の特急並みの速度に到達。新幹線区間では、すでに目標時速（２７０キロ）に達していたことから、評価委は「目標の速度で安全・安定走行できることが確認された」と判断した。

（2011年10月28日読売新聞）
5142：名無しさん：2011/10/29(土) 18:06:00: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月28日(金) 5面
三島駅ひかり号 JR「増停車考えなし」 - 近隣自治体倍以上15本求める
http://sp.izuhapi.net/izu-np/topic/20111028094441.html

三島市と近隣自治体の首長らが27日、JR東海に新幹線ひかり号の三島駅停車本数増加を求める要望書を提出した。JR側はダイヤのバランスなどを理由に「現在のところ、増停車の実施は考えていない」と答えた。

ひかり号の停車本数が2003年以来、上り下りで各6本にとどまっていることから、昨年に続き要望した。上り下りで30本以上の停車がある静岡、浜松両駅と比べて「県東部の拠点駅にしては非常に少ない状況」とし、上り下りの停車をそれぞれ、現在の倍以上の15本ずつに増やすよう求めた。

同市を中心とした10市町と10商工団体、2観光団体の連名で、豊岡武士市長、森延彦函南町長、山本博保清水町長ら首長と沼津、御殿場、伊豆の国、伊豆など各市の副市長、市幹部ら15人が出席し、JR東海の岡本浩良・新幹線鉄道事業本部企画部長らに手渡した。

提出後、豊岡市長は「今後も継続してお願いしていく」と述べた。

この日は、こだま号についても朝夕の通勤通学時間帯の上り下りで3本ずつの増加を要望した。
5143：名無しさん：2011/10/29(土) 18:09:09: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月26日(水) 1面
伊東駅前広場面積3000を5500平方メートルへ - 整備検討委第1回会議 3月までに計画案

伊東駅前広場整備検討委員会の第1回会議が25日、伊東市児童・身体障害者福祉センターはばたきで開かれた。今後、駅前広場の面積を現在の約3000平方メートルから5500平方メートルほどへ拡大するなど、来年3月までに計画案をまとめる予定。

現在の駅前広場は大きく分けて(1)交通機能(2)広場機能(3)防災機能(4)ノーマライゼーションの不備―などの課題を抱える。市民や観光客の利便性をより一層高めるために同委員会が組織された。

会議には伊東観光協会や伊東商工会議所、JR東日本などから約20人が出席。商工会議所の斎藤稔建設工業部会長が委員長、伊東温泉旅館ホテル協同組合の柴田昌彦理事長が副委員長に選ばれた。出席者は規約や今後のスケジュールなどについて申し合わせた後、現地へ移動。市都市計画課職員らから現状と開発の方針について説明を受けた。同課の片山憲一主査は「車のみ、人のみが移動できるスペースを確保するほか、災害時に人が集まれるような場所にしたい。今の駅前には伊東の雰囲気を漂わせるものが少ないので、そういった整備も進めていきたい」と、構想を語った。
5144：名無しさん：2011/10/29(土) 21:39:15: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月27日(木) 1面
100系の復活運転ツアー - 伊豆急とJR東日本来月5日から7回実施

伊豆急行は11月5日から全7回、JR東日本と共同で伊豆急100系車両の復活運転ツアーを実施する。新宿-伊豆高原間はスーパービュー踊り子号、伊豆高原-伊豆急下田間は100系団体臨時列車に乗車する。

同社開業50周年・踊り子号運転30周年の記念事業の一環。伊豆急100系は、1961年の伊豆急行開業時にデビューし、伊豆半島の観光の一翼を担ってきた。2002年に引退したが開業50周年に合わせ、現存している1車両を復活運転させることになった。

実施日は11月5、19日、12月3、17日、12年1月14、28日、2月4日の7日間。旅行代金は新宿駅発着で大人1万1800円、子ども7500円。JR東日本横浜支社管内のびゅうプラザなどで販売している。
5145：名無しさん：2011/10/29(土) 21:43:44: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月27日(木) 5面
修善寺駅整備天城北道路地域振興に活用を - 伊豆市概要、効果を説明

伊豆市は25日夜、「修善寺駅周辺整備」と「天城北道路建設」に関する市民説明会を修善寺総合会館で開催した。国と県の担当者とともに、出席した約150人の市民に事業概要や整備効果などを説明した。

修善寺駅周辺整備事業は、2014年度の完成を目指し、既に一部着工している。伊豆箱根鉄道修善寺駅の駅舎改修を含め駅周辺を整備し、利便性の向上を図る。

整備ポイントは▽駅北広場の新設▽駅舎と一体となった駅西広場の新設▽駅南広場の改修▽周辺道路の整備、鹿島田公園と牧之郷公園の改修―の4点。駅北広場の新設に伴い、駅南エリアに集中している車両や人の流れを分散し、周辺空間の有効活用を図る。

駅北広場は、「TSUTAYA」横のゲートボール場に新設する。盛り土によりロータリーと駅の高低差をなくし、ロータリー内に送迎車両の待機スペース(約10台分)を、広場の端に時間貸しの市営駐車場(約15台分)をそれぞれ設ける。

駅西広場は、駅舎内に整備し、駅北広場と駅南広場を結ぶ通路の役割も果たす。観光案内所、売店、トイレなどが併設される。駅舎は「ふるさと我が家」をイメージし切妻屋根2棟の建物になる。

駅南広場は、まだ実施設計が完成していない。駅北広場、駅舎を含む駅西広場、駅南広場の順に施工する。鹿島田公園は既に改修工事が始まっている。全体の整備面積は約1.8ヘクタール。事業費は総額約18億円。

市は「駅南広場を除く設計変更はできないが、部分的な修正は可能」と説明。市民から「傘を差さずに乗降できるタクシー乗り場にしてほしい」「耳の不自由な障害者のため駅舎内にモニターを設置してほしい」などの要望があった。

菊地豊市長は「この交通インフラを使って、どのように町を活性化し、産業振興していくのか考えてほしい。市も来年度以降、検討チームをつくって議論を深めていく。駅はできたけれど周りは何も決まっていない、インターはできたけれど周りは田んぼのまま、ということにならないよう、みんなでしっかり考えていきたい」と訴えた。

(以上、記事からの一部抜粋)
5146：名無しさん：2011/10/29(土) 21:46:29: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年10月27日(木) 23面
伊豆市修善寺駅舎切妻屋根に - 整備事業計画変更温泉街と調和
http://www.at-s.com/news/detail/100071925.html

伊豆市は26日までに、伊豆箱根鉄道修善寺駅の周辺整備事業の概要を公表した。昨年度実施したデザインアイデアコンテストの結果を受けて従来の計画を一部変更。駅舎は切妻屋根を採用した和風にし、駅北広場は盛り土して傾斜を付けた。市は年度内に伊豆箱根鉄道と協定を締結する方針で、駅関係の工事は来年度から本格的に開始する。

駅舎は従来の計画で平面屋根の近代化した建物だったが、南北2棟の切妻屋根を採用し、内装も一部に木材を取り入れて温泉街のイメージと調和させた。駅の南側と北側をつなぐ通路はイベントが開催できる駅西広場として駅舎内に配置し、南北を自由に往来する機能と同時ににぎわい創出の機能も持たせた。新駅舎は現在の駅舎にない常設の観光案内所も設ける。

駅北広場には主に一般車の乗降を想定して駐車場25台分を設けた。ロータリーと駅舎の高低差を埋めるため従来計画していた人工地盤(鉄骨の構造物)は取りやめ、ロータリー部分を盛り土して傾斜を付けることでバリアフリーに配慮した。広場の一部には温泉街を想起させる竹も植栽するという。

主に公共交通機関の乗降場となる駅南広場については今後、地元住民や交通事業者と詳細設計について協議を始める。

菊地豊市長は「市民が駅の機能をどのように活用するのかが大事。住民と一緒に考えていきたい」としている。
5147：チバＱ：2011/10/30(日) 12:15:38: >>4859>>5080とか
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110290108.html
2011年10月30日0時32分
北陸新幹線　富山知事、並行在来線に快速検討
　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。

　２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。

　ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。

　このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
5148：チバＱ：2011/10/30(日) 12:17:20: http://www.47news.jp/CN/201110/CN2011102901000799.html
中国で鉄道建設、１万キロ超中断　資金不足が深刻化
　【北京共同】２９日付の中国紙、京華時報は、中国鉄道省の資金不足が深刻化し、全国で建設中の鉄道路線の９０％超に相当する１万キロ以上が工事中断に追い込まれていると伝えた。中国は高速鉄道などを急速に拡大し続けてきたが、鉄道省の負債が６月末で約２５兆円に達し、建設作業員への賃金未払いも多発しているという。

　同紙によると、鉄道業界の専門家は、浙江省温州市で７月に発生した高速鉄道追突事故も工事中断の一因になったと指摘。安全確保や工期の適正化などで、工事を再検討せざるを得なくなったためとみられるが、資金面からもあらためて鉄道の拡大路線の見直しを迫られそうだ。

2011/10/29 20:51 【共同通信】
5149：荷主研究者：2011/10/30(日) 23:27:12: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201110060059.html
'11/10/6　中国新聞
再開の美祢線、利用は４％増

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は５日、山口県庁で会見し、先月末に運転再開した美祢線の１週間の利用状況を明らかにした。平日の１日平均の利用者は９６１人で２００９年度比４％増。沿線自治体による利用促進の取り組みなどを理由に挙げ「若干多めの利用をいただいた」と評価した。

　運行再開した９月26日から10月２日まで、厚狭―美祢間の全列車で社員が調査した。平日９６１人に対し、土曜日は６５３人（09年度比３％減）、日曜日は６６８人（同３％増）だった。

　杉木支社長は美祢、山陽小野田、長門の沿線３市を中心にした利用促進の取り組みが奏功したと分析。「息の長い利用促進を期待し、関心を持って見守る」とした。
5150：チバＱ：2011/10/31(月) 20:45:14: >>5140-5141
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001110310002
急カーブ速度「合格」　フリーゲージ試験
2011年10月29日

　◎国交省

　九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）への導入に向け鉄道・運輸機構が開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について国土交通省は、課題だった在来線カーブでの速度が目標に達し「基本的な技術は確立した」との評価をまとめた。耐久試験を進め、２０１３年度にも実用化の可否を判断する。

　ＦＧＴはレール幅１４３５ミリの新幹線の線路と、幅１０６７ミリの在来線の線路の両方を走れるよう車輪の間隔を変えられる電車で、２０１８年開通予定の長崎新幹線での導入をめざし、国費で開発中だ。

　ＦＧＴの台車は複雑な構造のため重く、カーブでレールに大きな力がかかるのが難点だ。新幹線と在来線を使った昨年までの走行試験は、在来線の急カーブの速度が現行の特急「かもめ」に及ばなかった。

　ＦＧＴ開発の進め方を話し合う国交省の技術評価委員会の指摘を受け、鉄道・運輸機構は台車を軽量化。試験走行するＪＲ予讃線（香川、愛媛両県）はカーブのレール継ぎ目を減らすロングレール化を施した。今年６～９月の走行試験では、半径４００メートルのカーブで目標の時速１００キロを達成し「かもめ」並みに走れるようになった。
　技術評価委員会は２７日の会合で「目標の速度で安全・安定走行できることが確認された」と判断。今後、耐久テストを進め、経済性を分析・検証していく方針を決めた。

　国と機構は来月から、今の試験車両で１０万キロを走る耐久走行試験に入る。合わせて同省は試験車両の追加を来年度予算の概算要求に計上。さらに軽く、長い編成にした試験車両での走行試験を重ねる。

　１３年度内に試験車両で実用化の見通しが立っても、その後の営業運転用車両の試験だけで３、４年かかるとみられる。１８年春開業へ向け綱渡りが続く。（市川雄輝）
5151：とはずがたり：2011/10/31(月) 23:13:38: 北陸新幹線　富山知事、並行在来線に快速検討
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201110290108.html

　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。

　２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。

　ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。

　このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
5152：チバＱ：2011/11/01(火) 00:12:22: >>5137
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20111031-OYT8T00850.htm
並行在来線「バス転換」道提案に北斗市など反発

　新幹線の北海道延伸に伴ってＪＲ北海道から経営分離される江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ）について、道は３１日、バス路線に転換し、負担割合を道と沿線自治体とで「１対１」とする案を、「道南地域並行在来線対策協議会」（道、函館市、北斗市、木古内町で構成）に提案した。地元自治体は、提案撤回を求めるなど一斉に反発した。

　新幹線が新函館駅（仮称）まで延伸した場合、並行する在来線はＪＲの経営から切り離される。その後の運営方法は、道や自治体が決めるが、開業予定の２０１５年度から３０年間の累計負担額は、第三セクターで鉄路を存続すると６９・５億円、バス路線に転換すると１５・９億円と道は試算している。

　函館市の渡島総合振興局で開かれた協議会で、道の高井修副知事は冒頭、「選択肢を絞り込む作業をしないといけない」と述べ、費用負担の重さからバス転換を提案。運行に伴う費用は道と沿線の３市町で折半するとした。

　これに対し、北斗市は鉄路維持を主張し、函館市と木古内町はバス転換への態度について明言せず負担割合の再考を求めた。北斗市の高谷寿峰市長は「バス転換は通勤、通学に大きな不便が生じる。提案は納得できず、ただちに撤回すべきだ」と強硬に反発。函館市の工藤寿樹市長は「道が半分以上を支援すべきだ」とし、木古内町の大森伊佐緒町長は「極めて残念。道が大きく負担する考えはないか」とし、負担割合の見直しを求めた。

　道は今年度末までに最終合意を目指す方針。

（2011年10月31日読売新聞）
5153：チバＱ：2011/11/03(木) 15:26:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111103-00000096-mailo-l19
リニア中央新幹線：駅は甲府市大津町周辺　駅設置負担費や活性化策など焦点に　／山梨
毎日新聞 11月3日(木)13時9分配信

　◇県期成同盟会、候補地決定
　リニア中央新幹線の県内の駅候補地を巡り、リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会の臨時総会が２日、甲府市内で開かれ、甲府市大津町周辺とする案を県が提示し、了承された。県は年内にもＪＲ東海に駅設置場所にするよう要請する。候補地が決まったことで、今後の焦点は駅設置費用負担やリニアによる具体的な活性化策などに移る。【水脇友輔、山口香織】
　横内正明知事は総会後、「県としてのコンセンサスが得られたことは一つの節目」と述べた。駅候補地の選定については「（ＪＲ東海が）理解してくれると思っている」と自信を見せた。
　甲府市など４市町で作るリニア中央新幹線甲府圏域建設促進協議会が９月、甲府市大津町周辺と中央市のＪＲ身延線小井川駅付近の２カ所を提示し、県主導による絞り込みを求めていた。
　リニア駅の建設場所は直線で約１キロの平坦地で、駅前広場、駐車場などのために一定規模の面積が必要となる。また用地確保や生活環境の保全のため、大規模施設や市街地を避ける必要もある。
　県はこれらを踏まえて２箇所を比較検討。大津町周辺の方が（１）住宅が少なく用地確保が容易（２）駅へのアクセス道路整備など基盤整備コストが安価（３）甲府駅や富士ビジターセンターなど主要拠点へのアクセスが良い（４）中央道と新山梨環状道路に近接しているため県内全域に短時間で移動できる－－などに利点があると結論付けた。
　甲府市の宮島雅展市長は総会後、「県も全県的に協議する姿勢を理解してくれた。今後も皆が参加しながら取り組んでいきたい」と述べた。中央市の田中久雄市長は「甲府圏域が提示したうちの一つであり、県民にとってベストな選択」と話した。
　ＪＲ東海は年内にも環境影響評価（アセスメント）を開始する。さらに詳細な駅の場所はＪＲ東海が１３年度中に示す環境アセスメント結果をまとめた準備書で示されることになっている。
　また総会では、リニア開業による効果を最大限に活用することを目的とするリニア活用策検討部会を設置することが了承された。

１１月３日朝刊
5154：チバＱ：2011/11/03(木) 15:27:43: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001111030001
和倉への特急存続前向き
2011年11月03日

◆谷本知事要請にＪＲ西社長◆

　谷本正憲知事は２日、ＪＲ西日本本社（大阪市）に佐々木隆之社長を訪ね、北陸新幹線の開通後も、大阪発の特急サンダーバードを和倉温泉まで運行するよう要請した。県によると、佐々木社長は運転継続に前向きな姿勢を示したという。

　大阪発のサンダーバードは、北陸線を走る富山方面行きと、津幡から七尾線に移る和倉温泉行きがある。３年後に新幹線が開通すると、「並行在来線」になる金沢以東の北陸線は県側が運営することになるため、富山方面行きの特急は金沢止まりとなる見通しだ。

　一方、七尾線（津幡～和倉温泉）は並行在来線にあたらないため、ＪＲが運行を続ける予定。ただ、特急を引き続き和倉温泉まで運行するかどうかをＪＲ側は明らかにしていない。この日、佐々木社長は谷本知事に対し、「七尾線は平行在来線でないので、北陸線とは違うということは認識している」と話したという。

（生田大介）
5155：チバＱ：2011/11/03(木) 15:31:32: http://mytown.asahi.com/tokushima/news.php?k_id=37000001111030001
線路を走るＤＭＶ／１６日夜から試験走行
2011年11月03日

ＪＲ北海道が開発した線路も道路も走れる車両が１６、１７両日夜、県南部を試験走行する。廃止したレールを活用するため開発されたが、県南部では線路がない地域でもバスとして走り、鉄道の利用客を増やすのが狙い。年明けには一般客も体験できる試験運行を予定している。
　車両名はデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）。２８人乗りのマイクロバスで、線路を走る時は在来線の線路幅（１０６７ミリ）の車輪がタイヤの脇から現れる。最大速度は時速７０キロで連結も可能。鉄道の廃線が続いたＪＲ北海道が線路の有効利用のため２００４年に開発し、本格的な営業運転は来年度以降という。
　試験走行はＪＲ北海道から１台を借り、両日とも午後１０時ごろから翌朝午前５時ごろまで実施。ＪＲ四国牟岐線牟岐駅から海部駅で線路がつながる第三セクター阿佐海岸鉄道宍喰駅までの１８キロ間を、行きは線路上を、帰りは線路沿いの国道５５号を走って戻る。カーブで脱線の心配がないかどうかや乗り心地を確かめる。
　ＤＭＶは「道線両用」の珍しさから、天竜浜名湖鉄道（静岡県）、南阿蘇鉄道（熊本県）など全国のローカル線が誘致を働きかけてきた。高知県東洋町まで延びる阿佐海岸鉄道とＪＲ牟岐線の沿線４町や徳島県で組織する「阿佐東地域公共交通懇話会」も０９年から導入を検討。背景には鉄道の利用客減やバス路線の廃止など、公共交通の存続の危機があるという。
　県は今年６月の補正予算で実証運行事業として１６７０万円を計上。国、高知県と合わせて試験運行の費用として約５千万円を拠出した。徳島県交通戦略課は「導入時期は未定だが、新たな公共交通として検討する」としている。
　今回の試験走行では、鉄道関係者のみが乗車。来年１～３月には一般客を公募し試験走行を予定。今月１９日には宍喰駅前で、車輪を上げ下げする「モードチェンジ」の実演などイベントが開かれる。問い合わせは阿佐海岸鉄道（０８８４・７６・３７０１）。（川原千夏子）
5156：チバＱ：2011/11/04(金) 21:27:36: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111104t31006.htm
三陸鉄道の復旧本格化　久慈―田野畑間、来春開通

起工式で作業区間の説明をする三陸鉄道社員＝３日、岩手県野田村

　東日本大震災で被害を受けた第三セクター三陸鉄道（盛岡市）が３日、本格的な路線復旧工事を始めた。復旧工事は運休中の７１．４キロが対象で、３段階に分けて進める。まずは北リアス線の陸中野田―野田玉川間（４．０キロ）に着手し、久慈―田野畑間を来年４月に開通させる。２０１４年４月を目標に全線（１０７．６キロ）での運転再開を目指す。
　この日は、岩手県野田村で安全祈願祭と起工式が行われた。望月正彦社長は「県、国の支援に感謝している。三陸の地域振興のため、できるだけ早く復旧したい」と話した。
　陸中野田―野田玉川間は、津波被害を受けたレールの土台工事などを行う。野田玉川―田野畑間も同時並行で整備を進めるため、来年４月には久慈―田野畑間（３５．４キロ）が開通する。
　次いで１３年４月に南リアス線盛―吉浜間（２１．６キロ）、１４年４月には北リアス線小本―田野畑間（１０．５キロ）と南リアス線吉浜―釜石間（１５キロ）をそれぞれ再開させる。
　三陸鉄道は全路線の３分の２が運休中。復旧工事費は約１１０億円を見込む。岩手県は１１年度一般会計補正予算の９月補正で、設計費など５億７５００万円を計上。国も工事費のほぼ全額を負担する方針を固め、第３次補正予算案に必要経費を盛り込んだ。

2011年11月04日金曜日
5157：とはずがたり：2011/11/05(土) 20:02:22: 身延線不通になってたとは。。

全線再開は来春　ＪＲ身延線(11/ 3 07:41)
http://www.at-s.com/news/detail/100073768.html

　ＪＲ東海は２日、９月下旬の台風１５号の影響で、一部区間が不通になっている身延線について、全線の運転再開が来年春になる見通しと発表した。復旧にめどがついた西富士宮―内船駅間は今月１４日に運転を再開する。
　ＪＲ東海静岡支社によると、残りの内船―身延駅間は、新たに盛り土をするなどして、復旧作業を進めている。同区間は、約５０メートルにわたって盛り土が流出し、線路が宙づりになった。
　特急「ワイドビューふじかわ」は、１４日以降も引き続き全区間で運休を続ける。
5159：荷主研究者：2011/11/06(日) 12:37:25: http://www.jomo-news.co.jp/news/a/2011/10/12/news01.htm
2011年10月12日(水)AM 07:11　上毛新聞
●前橋市が公共交通マスタープラン駅駐車場、バス網整備

　前橋市は市の高齢化率が３割を超える10年後を見据えた公共交通マスタープランを策定した。鉄道とバスの乗り継ぎ円滑化や、新前橋駅と市中心部のアクセス向上、通勤時間帯の市街地の交通渋滞を緩和するためのパーク＆ライド（Ｐ＆Ｒ）の推進に取り組む。環境負荷低減のため自家用車から公共交通への転換も打ち出した。

　市によると公共交通のマスタープランを策定するのは県内の市町村で初めて。移動手段を公共交通に頼らなければならない高齢者が今後増加することから、持続可能な公共交通体系を築くことにした。

　Ｐ＆Ｒの推進のため、上毛電鉄の駅周辺に無料駐車場を整備する。利便性を向上させ、上電の活性化にもつなげる考え。江木駅では現在、Ｐ＆Ｒ駐車場を整備中で、本年度中に完成する。

　このほか、バス路線の見直しやダイヤ調整、各社共通のバスカードの導入など40施策を設定。早急な対応を要する課題や実現可能な施策から段階的に取り組む。

　昨年６月、学識経験者や交通事業者、公募市民らで構成するマスタープラン策定協議会を設置し、市の公共交通に関する課題や将来像について協議を開始。同時に公共交通の乗降調査や利用者にアンケートを行い、公共交通の利用状況や満足度などを調べてきた。

　市交通政策課は「今後は公共交通マスタープラン計画推進調整会議（仮称）を設置し、定期的に計画の評価を行い、必要に応じて施策の改善や見直しを図りたい」としている。
5160：荷主研究者：2011/11/07(月) 00:32:34: 久しぶりに新しいコンテンツとして、「都市と民鉄　～地方中枢都市と地方中核都市を中心に～」を作成した。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/TOSHI-TETSU/urban_railway.html

長野電鉄、岡山電気軌道、広島電鉄以外はまだ内容が殆ど無く工事中状態ではあるが、今後少しずつ充実させていく予定。

とはずがたり人文社会総研の表紙にもリンクを貼ったほか、ついでに小改良を施した。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/

こうなると「日本の鉄道貨物輸送と物流」の方の更新は暫くお休みかなぁ…。
5161：チバＱ：2011/11/07(月) 19:57:03: >>5082
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001111070006
駅名「上越」賛否の声
2011年11月07日

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は６日、市内で市民との意見交換会を開いた。市民から生の声を聞いて今後の検討に生かすためで、約２００人が集まった。参加者は、市が誕生した４０年前の合併を知る年配者が多く、議論は「上越」という名称を駅名に入れるべきか否かが中心となった。

　「反上越派」が「上越新幹線があり紛らわしい」「上越という市名そのものに無理がある」と旧高田市の地名などが入った駅名を主張すると、「親上越派」からは「年配の方のこだわり」「若い人は上越市で育っている」「今こそ『上越』をＰＲする機会」との声があがった。

　また「妙高」を入れるかについても議論となり、観光の視点から賛成する声の一方で、「妙高市にあると誤解される」「駅名は地名をさす。『上越』だけでいい」との主張も出た。

　部会ではアンケート１位の「上越」や「妙高高田」など駅名候補を６９まで絞っている。来年３月までに１か数案にまとめ、ＪＲ東日本に要望する。（上嶋紀雄）
5162：チバＱ：2011/11/07(月) 19:58:44: http://www.asahi.com/national/update/1106/OSK201111060097.html
京阪神で新駅続々　ＪＲ、私鉄競合路線や人口増加地区に
最近開業した駅と計画中の新駅

［ＰＲ］

　ＪＲ西日本が京阪神で続々と新駅を開業させようとしている。人口減で鉄道の需要が先細りするなか、私鉄と競合する地域や数少ない人口増加地域に集中的に投資し、限られたパイの取り込みを図る戦略だ。

　神戸市灘区のＪＲ神戸線に２０１６年春、まや駅（仮称）が開業する。西隣の灘駅から９００メートル、東隣の六甲道駅から１．４キロ。半径８４０メートル以内には阪神と阪急の駅が四つある。

　ＪＲの新駅の大半は、地元から要望を受けて建設する「請願駅」だが、まや駅はＪＲ西から地元に持ちかけた。神戸線に０７年に開業したさくら夙川駅（兵庫県西宮市）、０８年開業の須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）も同様にＪＲ西から持ちかけたが、事業費の一部は地元負担。まや駅は事業費約４０億円の全額をＪＲ西が負担する。
5163：チバＱ：2011/11/07(月) 22:28:57: >>5161
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111107-00000000-mailo-l15
北陸新幹線：駅名、集約難浮き彫り　上越で市民ら２００人　／新潟
毎日新聞 11月7日(月)10時18分配信

　１５年春の北陸新幹線開業を控え、上越市のＪＲ脇野田駅付近に新設される仮称・上越駅の駅名案について市民らの意見を聞く会が６日、同市で開かれた。会では意見の違いが目立ち、集約の難しさが浮き彫りとなった。
　関係自治体や経済団体など３０団体で作る新幹線まちづくり推進上越広域連携会議が主催。市民ら約２００人が参加した。主催者が駅名案について全国アンケートから、上越▽妙高高田▽上越妙高など６９案に絞り込んでいることを説明した。
　参加者の間では「上越」をめぐり意見が割れた。反対者は「ＪＲ上越線や上越新幹線があって紛らわしい。両線が通っている南魚沼やその周辺を上越だと思われている」などと主張。賛成意見では「新幹線の駅が上越駅になれば、（全国に向けて）こっちが本当の上越だとＰＲになる」との声が上がった。また、外国では空港に人名をつけている例を挙げ、駅名に地元の戦国武将、上杉謙信を入れてはどうかというユニークな意見もあった。
　同会議は来年４月までに駅名案を１案または数案に集約し、ＪＲ東日本に要望する。【長谷川隆】

１１月７日朝刊
5164：とはずがたり：2011/11/08(火) 10:45:20: >>5162
あざ～っす。新聞で読んで俺も捜してみたけど見つからなかったっす・・。

2011年11月7日9時32分
京阪神で新駅続々　ＪＲ、私鉄競合路線や人口増加地区に
>>5162
最近開業した駅と計画中の新駅
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/OSK201111060109.jpg

沿線に住民、新駅で呼ぶ　ＪＲ西逆風下の針路（上）
2011/10/6 2:05
>>5101

2011年8月26日　中日新聞
ＪＲ西日本、大津に新駅を検討　石山～瀬田間
>>5036

2011年8月25日12時11分
ＪＲ琵琶湖線　大津市内の石山―瀬田間に新駅検討
http://www.asahi.com/business/update/0825/OSK201108250036.html

図：ＪＲ琵琶湖線の新駅候補地拡大ＪＲ琵琶湖線の新駅候補地

　ＪＲ西日本が、ＪＲ琵琶湖線石山（大津市）―瀬田駅（同）間の大津市内に新駅設置を検討していることがわかった。今後、ＪＲ西と同市で勉強会を設け、課題について協議するという。

　ＪＲ西が今年７月、市に勉強会設置を打診した。市側は「街づくりにプラスになるので、前向きに検討したい」としている。

　新駅の候補地周辺は宅地開発が進み人口が急増している。１日当たりの乗降客は石山駅が４万８千人、瀬田駅が３万４千人で、両駅間の距離は約２．５キロ。

　ＪＲ西は琵琶湖線南草津（滋賀県草津市）―瀬田駅間の草津市域にも新駅設置を検討している。

2011年8月8日16時59分
南草津―瀬田駅間に新駅　ＪＲ西、宅地開発進み人口急増
http://www.asahi.com/national/update/0808/OSK201108080104.html

　ＪＲ西日本は、ＪＲ琵琶湖線南草津（滋賀県草津市）―瀬田駅（大津市）間の草津市域に新駅を設置する方針を固め、同市に伝えた。市も設置に前向きな姿勢を示したという。

　関係者によると、ＪＲ西の幹部が３日、草津市の橋川渉市長に対し「新駅を設置したいので市と一緒に検討を進めたい」と伝えた。今後、両者が設置場所の詳細や費用分担、開業時期などを協議する。

　新駅付近は最近、マンションなどの宅地開発が進み、人口が急増。南草津駅の１日当たりの乗降客数は約４万５千人、瀬田駅は約３万４千人で、両駅間の距離は約２．７キロ。新駅ができれば、１キロ余りの狭い駅間になる。

2011年7月30日0時51分
ＪＲ京都線・摂津富田―茨木間に新駅設置へ
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107290192.html
>>4948

　ＪＲ西日本と大阪府茨木市は２９日、ＪＲ京都線の摂津富田―茨木駅間の同市庄１丁目に新駅・ＪＲ総持寺駅（仮称）を設置すると発表した。２０１８年春の開業を目指し、来春着工する。

　発表によると、新駅の南側には昇降機メーカーの工場跡地があり、大京などの不動産会社が宅地などを開発する予定。駅の工事費は約５６億円で、ＪＲ西日本が半分、国と市が残りを負担。線路をまたぐ自由通路と歩道は国と市が、駅前広場や駐輪場、アクセス道路は不動産会社が整備する。駅名や停車する電車の種類は今後決める。１日当たりの乗降客数は１万４千人程度を見込んでいるという。

　茨木市内にあるＪＲの駅はこれで二つめ。野村宣一市長は「新たな交通結節点として魅力的なまちづくりを進めたい」と話した。（千葉正義、石田貴子）
5165：とはずがたり：2011/11/08(火) 13:40:56: 新幹線０系「団子鼻」　百万円で落札の男性　支払い拒否
2011.11.8 07:28
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/111108/wlf11110807300000-n1.htm

０系新幹線の特徴だった「団子鼻」＝平成２０年１１月
　ＪＲ西日本吹田工場（大阪府吹田市）で、ＪＲ西の子会社「ジェイアール西日本商事」が５日に行ったオークションで、初代新幹線「０系」の象徴ともいえる先頭車両の「団子鼻」１個が、１００万円で落札されたにもかかわらず、落札者が支払いを拒否し、引き取られないままになっていることが７日、わかった。

　オークションは、同工場の一般公開にあわせて同社が実施。目玉の品として、今回初めて「団子鼻」（強化プラスチック製、直径約１・４メートル）２個を最低価格５万円で出品した。１個目は午前中に７万５千円で落札され、午後に出品された２個目は、開始早々に「１００万円」と声を上げた男性が競り落とした。

　落札者は会場内で支払いをするシステムだったが、終了後、受付に姿を見せた男性は「キャンセルできると思っていた」と主張、支払いを拒んだという。

　０系は昭和３９年の東海道新幹線開業に合わせてデビュー。丸みを帯びた先頭車両から「団子鼻」の愛称で鉄道ファンの人気を集めたが、平成２０年に引退した。　同社は「鉄道ファンが喜んでくれるだろうと出品したが残念。再発防止策を検討したい」と話している。
5166：とは：2011/11/09(水) 19:19:19: 東京駅にドクターイエロー停まってます。最近人気でた(?)せいか出張のおじさんたちが写メ撮ってるｗ
5167：チバＱ：2011/11/09(水) 22:38:27: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/31432.html
えち鉄と福武線、運賃一本化検討　県、相互乗り入れ先駆け

（2011年11月9日午前7時27分）
　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れ計画の実現時期が不透明となる中、福井県は２０１２年度から先行的に両線の運賃体系を一体化できないか検討に入っている。初乗り分の料金負担を減らすことで乗り継ぎ利用の需要を掘り起こし、乗り入れ後の利用者確保に結び付けたい考えだ。（細川善弘）

　運賃体系の一体化により、現状では両線を乗り継いだ場合に必要となる初乗り負担分（えち鉄１５０円、福鉄１８０円）が軽減される。両社の切符が買える共通の販売機を導入し、各駅に配置することになる。定期券の割引率、往復切符の有効期間など各種サービスの要件統一も検討課題としている。

　一体的な運賃体系の導入は、県や沿線市町でつくる相互乗り入れの事業検討会議の６月の会合で、両鉄道会社が先行実施を提案していた。県交通まちづくり課は「新たな需要を掘り起こすことができれば、乗り入れ後につながる。年度内に準備を進めたい」としている。

　相互乗り入れ計画は、駅改修などの設備投資や運行経費の新たな負担が必要となる。えち鉄の経営を支える沿線５市町にとっては収支採算性の確保が大きな課題で、「利用者がどれほど増えるか分からず、費用対効果が見えない」（坂井市企画情報課）といった声も出ている。運賃一体化の先行実施は、乗り入れ後の収支を見通す判断材料の一つになる可能性もある。

　県が１３年度の開始を目指していた相互乗り入れ計画は、えち鉄勝山永平寺線の高架化をめぐる県と福井市の姿勢の違いがあり、関係者間の協議が滞っている。県は両線の結節点となる田原町駅の改修期間を考慮し、事業着手から乗り入れ開始までに約２年を要するとみている。
5168：名無しさん：2011/11/10(木) 21:07:52: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月29日(土) 1面
初の旅行商品人気 - ぷらんぽ女子会、JR東日本共同企画宿泊客に創作菓子提供
http://sp.izuhapi.net/izu-np/topic/20111030110750.html

伊東温泉旅館ホテル協同組合ぷらんぽ女子会とJR東日本による初めての共同企画旅行商品が、人気を集めている。同女子会が地元菓子店の協力で作ったオリジナル創作菓子を宿泊客に提供する内容で、今月1日の予約開始以降、販売数は好調に推移しているという。

「いとうぷらんぽ」は、観光関係の仕事に従事する委員が、女性の目線で伊東温泉を楽しんでもらおうと、実際に体験したり、食事したりした店などを紹介する散歩マップ。2009年1月に創刊し、半年に1回のペースで発行している。

共同企画は、菓子の食べ歩きなどの特集にJR東日本が関心を示して実現。特典を付けたJRびゅう商品専用散歩マップの別冊も作成した。

創作菓子は、みかど商店と石舟庵、一進堂の協力を得て、メープル味を加えたクリーム大福「ふわふわり」とスイートポテトクリームをはさんだ生どら焼き「大室山さんぽ」、バニラ味に仕上げた「ぷらんぽ餅」の3種類を作った。

旅行商品は、対象宿泊施設へのチェックイン時に創作菓子1種類を提供するほか、掛け紙オリジナルデザインの祇園幕の内弁当や協力店で試食、試飲を楽しむことができる同マップが付いている。同会によると、販売数は宿泊施設案内のレギュラー商品だけを扱っていた前年同時期を上回っており好調。今回の旅行商品は来年3月末までだが、今後もJR東日本と通年で共同企画を実施する計画だという。

同女子会は「JR東日本が『いとうぷらんぽ』が商品に結びつくと考えてくれたことは明るい材料。他地域との差別化、新規の獲得につながる。今後もさまざまな企画、特集を考えていきたい」と話している。
5169：名無しさん：2011/11/10(木) 21:10:16: 伊豆新聞【伊東版】 2011年10月29日(土) 6面
「立花」経営山田さん JR東日本から感謝状 - 長年、伊豆多賀駅を清掃
「自分にできることこれからも続ける」

熱海市上多賀のJR伊豆多賀駅前で雑菓子店「立花」を営む山田元昭さん(73)はこのほど、JR東日本から感謝状を受けた。長年にわたり、ボランティアで同駅の清掃活動などを行い、明るく美しい駅づくりに尽力したことが認められての受賞で、山田さんは「自分にできることをやってきた。これからも続けていきたい」と話す。

1967年から店の仕事に携わり、その数年後、駅前の広場の落ち葉掃きを始めたという。「当時はまだ駅長や駅員がいて、朝から駅の掃除をしていた。駅前は桜の木が多くて、落ち葉の時期になると掃くのも大変そうだったから、自分もやるようになった」。

次第に駅周辺の土手の草刈りや草花の手入れ、ごみ拾いなどもするようになった。79年に「立花」の先代で義父の久雄さんと共に国鉄(当時)から、2008年にはJR東日本横浜支社から感謝状を受けている。今回の感謝状も「鉄道の日」(10月14日)に合わせて贈られた。

毎朝5時ごろに起き、身支度をしてから約1時間かけてごみ拾いなどに当たる。「冬でも汗びっしょりになるぐらい。お陰で健康でいられる」と屈託がない。ごみ拾いは、店の客でもある県立熱海高校の生徒たちのためにも続けている。「散らかっていると、生徒がごみを捨てたと思われてしまう。それが嫌だから」と語る。

伊豆多賀駅は通勤・通学者だけでなく、観光客も利用する。山田さんは「皆さんに気持ちよく使ってほしい」と思いを語り「掃除をしているとお礼を言ってくれる人や、花を見て『きれいに咲いていますね』などと声を掛けてくれる人もいる。それが励みになる」と笑顔を見せた。
5170：名無しさん：2011/11/10(木) 21:15:15: 伊豆新聞【伊東版】 2011年11月1日(火) 2面
リトルエンジェルきっぷきょう発売 - 伊豆急と下田ロープウェイ

伊豆急行(本社・伊東市八幡野、福島泰彦社長)と下田ロープウェイ(本社・下田市東本郷、嶋野幸直社長)は1日、「下田寝姿山リトルエンジェルきっぷ」を発売する。

山頂周辺に咲くリトルエンジェルの花見を楽しんでもらおうと、伊豆急線とロープウェイの往復乗車券をセットにした割引乗車券で、通常料金より約3割お得となっている。

主要駅からの大人料金は伊東2850円、伊豆高原2260円、伊豆熱川1890円、伊豆稲取1550円、河津1330円で、小学生半額。11月30日まで同線各駅で扱っている。有効期間は2日間。

リトルエンジェルはノボタン科の常緑低木。花は直径約6センチで、咲き始めは中心部が白く外側が紫色だが、やがて全体がピンクから赤紫色へと変化する。寝姿山には約800本が植栽されている。今年は開花が遅れ気味で、見頃は11月中旬以降となりそう。

問い合わせは伊豆急行<電0557(53)1116>へ。
5171：名無しさん：2011/11/10(木) 21:18:24: 伊豆新聞【伊東版】 2011年11月3日(木) 3面
―レトロな車両復活―
9年ぶり100系運転 - 5日から伊豆急報道関係者ら試乗
http://sp.izuhapi.net/izu-np/topic/20111103105641.html

伊豆急行は5日から、伊豆急線開業50周年の記念事業の一環として、100系電車の営業運転を9年ぶりに復活させる。2日には報道や行政、観光関係者などを対象に試乗会を実施。午前、午後の2回に約40人が参加し、伊豆高原-伊豆急下田間往復の旅を楽しんだ。

伊豆急100系電車は1961年の伊豆急線開業時にデビューし、伊豆半島の観光の一翼を担ってきた。2002年に引退したが、1両だけが工場内の入れ替え車両として残っていた。根強いファンの要望に応えようと、再整備を行い復活運転を決めたという。

同社の藤條義之専務は、100系復活の経緯を説明し「レトロ感あふれる車両と車窓からの豊かな自然を楽しんでほしい。気付いた点やアイデアなどもお願いしたい」とあいさつした。

すでにJR東日本の旅行商品として5日から来年2月までの運転が決定。今後は体験乗車ツアーや一般向け観光ツアーなども計画していくという。
5172：名無しさん：2011/11/10(木) 21:20:54: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年11月8日(火) 21面
誘致のポイント紹介 - 東部MICE振興議員ネットワーク三島で第2回会合

JR沼津駅北口に整備予定の県東部コンベンションセンターを核としたMICE(国際会議や企業の報奨旅行などビジネストラベルの誘致)の振興を目指す県東部の議員らでつくる「東部MICE振興議員ネットワーク」はこのほど、三島商工会議所で第2回会合を開いた。県内に学会を誘致した実績のある静岡がんセンターの山口建総長が講師を務め、活動のポイントを紹介した。

山口総長は「500人、千人の人にどうお金を落としてもらうか。システム作りは地域産業の活性化に直結する課題」と述べた上で、誘致に欠かせない視点として▽コンベンションビューローと会場の強固な連携▽早期からのPR▽アフターコンベンションのプログラムの充実▽補助金を含めた行政支援―などを挙げた。来場者の職種や想定されるニーズに応じて土産物を変えるなど、きめ細やかな配慮の必要性も強調し、「本来なら道筋が付いていなければならない時期にきている」と強調した。
5173：名無しさん：2011/11/10(木) 21:23:43: 静岡新聞 2011年11月8日(火) 22面
沼津駅高架事業など同意 - 県の継続方針で評価監視委

県が進める公共事業の再評価に対し、外部有識者が意見を述べる「県事業評価監視委員会」の第4回会合が7日、県庁で開かれた。沼津駅周辺鉄道高架事業など本年度の再評価対象となった交通基盤部所管の43事業について、いずれも「継続」とした県の方針に同意した。月内に川勝平太知事へ意見書を提出する。

意見書では鉄道高架事業に対し、「県東部の拠点都市を形成する上で重要」とする一方、「反対者や用地取得の未同意者がいることから、関係機関などの協力を得つつ、適切な時間管理のもと十分な合意形成の努力を」と要望した。

(以上、記事からの一部抜粋)
5174：名無しさん：2011/11/10(木) 21:27:42: 静岡新聞 2011年11月8日(火) 22面
―沼津駅高架事業代替構想―
貨物駅反対地権者アンケート調査結果を知事に提出

JR沼津駅周辺鉄道高架事業に伴う沼津市原地区への貨物駅移転計画について、反対地権者グループが7日、貨物駅の代替案として示した「健康文化タウン構想」に関するアンケート結果を川勝平太知事宛てに出した。

アンケートは、知事が代替案に対し「土地を譲ってくれた方々とも話をしてもらいたい」と言及したのを受けて実施。原貨物駅に土地を売らない地権者の会と郷土を愛する会のメンバーが10月末の3日間、既に土地を売った旧地権者などを戸別訪問して回答を求めた。

両会によると、旧地権者と反対地権者を合わせた126戸のうち、構想に「賛同する」「おおむね賛同する」としたのは74％の93戸。「どちらでも良い」は13％の16戸、「貨物駅を希望」は2％の3戸だったという。

土地を売らない地権者の会の殿岡利治会長らは県庁で記者会見し「結果を踏まえ、貨物駅移転予定地は市民の健康・福祉のために生かしてほしい」と要望。県が予定するパブリック・インボルブメントでは「貨物駅を前提にせず、ゼロから原地区のまちづくりを協議するべき」と訴えた。
5175：チバＱ：2011/11/10(木) 23:01:00: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001111040001
経済効果　期待は膨らむ〈中〉
2011年11月04日
台風１５号の大雨の中、約５００キロの速度で走行試験するリニア。９月でいったん走行試験を終えている＝９月２１日、都留市、河合博司撮影

　　　■「逆に空洞化」懸念の声も

　「リニアが山梨を変える！」

　県が発行するリニア中央新幹線のパンフレットにはリニア効果を強調する言葉がちりばめられている。移動時間の短縮で交流は広域化する。国際空港とのアクセスも向上し、国際的なネットワークができる。企業進出に新規定住と、あらゆる分野のプラス効果がずらりと並ぶ。

　２００９年の県によるリニア影響基礎調査では、開業で県内の年間生産額は製造業で５０億円、サービス業で４１億円など全体で１４６億円増加。交流人口は１日あたり業務目的１万４７００人、観光目的５１００人増える。宿泊や食事など、県内の消費需要量は年間５４億円増えると試算する。

　経済界からも期待は大きい。県中小企業団体中央会の内藤悦次会長は「ありがたい以外の何ものでもない。東京の人や文化など色々なものが入ってくるだろう」と、手放しで喜ぶ。

　バラ色の未来なのか。

　期待がある一方で経済効果が疑問視され、マイナス効果を危ぶむ声もある。特に「ストロー現象」を懸念する声は多い。消費者が大都市圏に吸い取られて市街地が空洞化する現象で、地方都市の共通の悩みだ。

　都市計画に詳しい民間都市開発推進機構都市研究センターの久繁哲之介研究員は「簡単に新宿や銀座に出られるようになれば、甲府の商業施設衰退に拍車がかかるだろう」と指摘する。

　前例として挙げるのが、１９９７年に開通した東京湾アクアラインだ。横浜に１時間で行けるようになった千葉県木更津市では、買い物客が一気に流出。９４年に市内に１３１４あった小売店は開業後の９９年に約１５０店減り、０７年にさらに１５０店減った。地価も大きく下がり、市の商業地価の下落率は００年から４年連続で全国最大となった。

　久繁研究員は「山梨でのリニア開業は木更津にあてはまる。市街地は買い物客の流出による衰退に加え、商業施設の閉鎖による衰退という２段階の影響を受けるだろう」と予測する。

　山梨経済同友会の常任幹事を務めるＮＴＴ東日本の松田淳・山梨支店長も「経営合理化が進むなか、支店・支社機能が撤退する危険性は高い」と懸念を示す。

　１４年度末に北陸新幹線が開業予定の富山市。０９年に観光客の素通りやストロー現象を避けるための計画をまとめた。雑誌やイベントで宣伝し、アニメのオープニング映像で市の風景を流し、首都圏の銭湯の絵を県内の山に書き換えるなど、あの手この手でＰＲに躍起だ。市企画調整課の担当者は「少しでも空洞化に歯止めをかけなければならない」と話す。

　１０月２９日、甲府市でリニアに関するシンポジウムがあった。パネリストで参加した「観光カリスマ」の舩木上次さんは「地方の中間駅はどこも衰退している。必要以上の整備ではないのか」と警鐘を鳴らした。

　有効策は果たしてあるのか。リニアの活用策を県や経済団体が検討する部会が２日に発足し、１２年中にまとめる基本構想の中で地域振興策を打ち出す方針だ。
5176：チバＱ：2011/11/10(木) 23:03:47: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20001021111040001
リニア停車駅の足元

アクセス・コストで大津町に〈上〉
2011年11月03日

県が提示した駅の位置はリニアの建設促進県期成同盟会の臨時総会で承認された＝甲府市丸の内１丁目

　　　■県内駅の場所　県が正式発表

　リニア中央新幹線が県内に停車する駅の具体的な位置について、県は２日、甲府市大津町周辺とすることを正式に発表した。４圏域の誘致合戦から始まった駅位置の問題は決着したが、今後は巨額の建設費負担という大きな問題が待ち受けている。

　「具体的な位置にコンセンサスを得られて本当にうれしい。総合的に判断した結果、（大津町が）一番適切だと思っている」

　横内正明知事は２日に開かれたリニア建設促進県期成同盟会の臨時総会後、記者団にこう語った。

　停車する中間駅の位置をめぐっては、ＪＲ東海の「１県１駅」の方針に対し、甲府、峡東、富士北麓（ほく・ろく）・東部、峡南４圏域がそれぞれ誘致合戦を展開。今年６月にＪＲ東海が甲府圏域を候補地として示し、９月に甲府圏域が大津町など２カ所を県に提示していた。

　大津町を選んだ理由について、県は、用地取得の容易さや中央道など主要幹線道路とのアクセス、基盤整備にかかるコストなどの面から検討した結果、いずれも大津町の方がすぐれているためと説明した。

　　　◇　　　◇　　　◇

　駅の具体的な位置決定は、建設費用負担という大きな問題に直結する。

　ＪＲ東海によると、地上駅の場合、建設費用は約３５０億円とされる。ＪＲ側は当初、建設費用は基本的に地元自治体の負担を求めてきたが、財政難にあえぐ地方自治体にとっては厳しい額だ。沿線自治体の首長らは猛反発し、知事も「鉄道施設についてはＪＲ東海が負担すべきだ」との姿勢を貫いてきた。

　１０月１３日、ＪＲ東海の山田佳臣社長は記者会見で「各県が『わかった』と言える負担の仕方を出さなければいけない」と、全額地元負担を見直す可能性を示唆したが、負担をできるかぎり小さくするための駆け引きが続いている。

　　　◇　　　◇　　　◇

　山梨が強調するのは、リニア実験線への「貢献」だ。建設にあたり、周辺道路の取り付け工事など、これまで県全体で約２００億円を拠出している。さらに実用化実験の費用として、鉄道総研に対して１３４億円を無利子融資。用地取得でも協力したという自負もあり、「他県とは事情が異なる」（リニア推進課）と期待は大きい。

　だが、ＪＲ東海側は「どこかの県だけ優遇するという話にはならない」（山田社長）と説明しており、先行きは不透明だ。

　県は７月の県議会予算特別委員会で、地元負担となった場合、国と自治体が建設費用を共同でまかなった整備新幹線を例にあげ、「納得できるように設定したい」と答弁した。だが、原則としてリニアは国の補助対象にはなっていないため、ＪＲの負担額によって地元負担は大きく左右されることになる。

　県は、広く市町村に負担を求めたい考えだが、固定資産税が入るのはリニアが通る１１市町村のみ。ある県幹部は「関係ないと言っている首長もいる。全県での負担は実際は難しいだろう」と漏らしており、今後の協議が難航しそうだ。

　　　◇　　　◇　　　◇

　県内の停車駅の具体的な位置が決まったリニア中央新幹線。開業は山梨に何をもたらすのか。効果と課題を追う。（この連載は田中聡子が担当します）
5177：チバＱ：2011/11/10(木) 23:04:09: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20001021111070001
リニア停車駅の足元

「ターミナル」田んぼの中〈下〉
2011年11月07日

甲府市大津町周辺のリニア駅建設予定地。中央道と新山梨環状道路にはさまれた一帯に田畑が広がる＝１０月３日、本社ヘリから

　　　■街とのアクセスこれから

　ＪＲの甲府駅から８キロ、身延線小井川駅から３キロ。中央道と新山梨環状道路に挟まれ、農地が広がる一帯がリニア停車駅の建設予定地だ。周辺は幹線道路を往来する車があるだけで、住宅地や商業施設は少なく、歩行者はほとんどいない。

　官庁街や商業施設が集まる市街地から遠く離れた停車駅に、早々と県は「ターミナル機能」の役割を負わせた。新たに市街地を形成せず、現在ある交通拠点とのアクセス強化を掲げる。乗降客の駐車場やバスターミナル、土産物店などの整備にとどめ、「空港のような駅」をめざすという。

　「新横浜駅ですら、できてからしばらくは畑が広がっていた。先が読めないのに今の段階で新しいものをつくるという話にはならない」。県リニア推進課の担当者はそう説明する。

　ターミナル機能の強化で欠かせないのは、駅からの「足」の確保だ。特に、市街地や交通拠点となっている甲府駅とのアクセスが重視されている。

　１０月１８日。県内４商工団体と県との懇談会で甲府商工会議所が要望したのは、リニア停車駅と甲府駅をつなぐモノレールの建設だった。建設費５００億円。駅の建設費を上回る額だ。甲府商工会議所の越石寛総務課長は「甲府駅とのアクセスが一番のポイント。利用者に少しでも不便を感じさせないため、可能性として提案した」と話す。

　山梨経済同友会が１０月に発表した「提言書」でも、甲府駅とのアクセス問題が繰り返し触れられている。ビジネス、観光など各分野に及ぼす様々なプラス効果の可能性を示したうえで、「甲府との動線の確立がきわめて重要」と強調。シャトルバスなどの大量輸送を提案している。

　一方で、県リニア活用推進懇話会の座長を務める花岡利幸・山梨大名誉教授は「バスだけでは不便だ」と指摘し、身延線との連結に向けた交渉を進めるべきだと提言する。「いまの議論はリニアに乗る人の方を向いている。『使われない駅』になる危険性がある」

　在来線の駅から離れた新幹線の駅が衰退しているケースは、少なくない。

　広島県にある山陽新幹線の新尾道駅。中心市街地から２キロほど離れ、在来線の尾道駅とも連結しない田園地帯に１９８８年に開業した。駅本体の工事や駅前整備にかかった１００億円超の費用は全額地元負担だ。

　だが、新尾道駅の２０１０年度の１日平均乗降客数は１９５８人。小倉（１万８１８３人）、新神戸（１万５５００人）などの主要駅には遠く及ばない。地元の悲願だった駅は利用者の低迷が続いた。

　リニア停車駅の選定にあたり、県は幹線道路を利用した県内全域へのアクセスの良さを挙げた。移動手段は「シャトルバスが有力」としているが、具体的な議論はこれからだ。

　リニア問題に詳しい橋山禮治郎・千葉商科大客員教授はこう指摘する。「アクセス手段やインフラはつくる前に考えるべきもの。田んぼの中に駅を決めてから議論するのは順番が逆だ」
（この連載は田中聡子が担当しました）
5178：チバＱ：2011/11/13(日) 12:45:05: >>5107
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/111112/waf11111222490018-n1.htm
【紀伊半島豪雨】
撮り鉄警戒　特急マル秘救出作戦　新宮駅から京都へ出発
2011.11.12 22:34 （1/3ページ）［ｗｅｓｔピックアップ］

牽引されてＪＲ新宮駅を出発する特急。この車両は台風１２号の影響で９月２日から同駅に留置されていた＝１２日午後７時５６分、和歌山県新宮市（大塚聡彦撮影）
　台風１２号による紀伊半島豪雨のため、和歌山県新宮市のＪＲ紀勢線新宮駅に留め置かれたままだった特急車両を機関車で牽引（けんいん）し、名古屋方面から京都へ回送する作業が１２日夜、鉄道ファンが熱い視線を送る中で始まった。話題を呼んでいるのはＪＲ西日本の車両がＪＲ貨物の機関車に引かれ、ＪＲ東海の線路を走る、という光景が極めてめずらしいためだ。過去には行きすぎたファンによるトラブルが問題化したことがあり、３社は警戒を強めている。

“ダイヤ”流出

　この日午後８時、「オーシャンアロー」として使われる２８３系１編成（６両）が機関車と牽引車に引っ張られ新宮駅を出発。駅のホームが見渡せる道路脇には約３０人の「撮り鉄」が全国から駆け付け、車両をカメラで追った。

　出発時間は非公表だったが、鉄道ファン向けのインターネットサイトには、詳細な“ダイヤ”が流出。ＪＲ西日本の申し入れにより情報は削除されたが、情報は口コミで広がり、夕方には脚立や三脚を置いて場所取りをするファンも。和歌山県警新宮署は線路内にファンが侵入することを警戒、パトカーを出して署員数人が目を光らせた。

　神戸市の男性会社員（２４）は「機関車がオーシャンアローを牽引するのは珍しい。何としても撮りたいと思った」と興奮気味だった。

話題に拍車

　和歌山県内の紀伊勝浦－新宮間は橋梁が流され不通になり、三重県内の区間も非電化区間で走行できないため、新宮駅には特急「スーパーくろしお」２編成と特急「オーシャンアロー」１編成が取り残された。

　来月３日の紀勢線全線開通に向けて紀伊勝浦－新宮間は橋梁の架け替え工事が続いており、現在も不通のままだ。

　そのため、ＪＲ西はＪＲ名古屋経由で京都府向日市のＪＲ西日本京都総合運転所に至る約３８５キロの区間を回送する計画を立案。東海、ＪＲ貨物に協力を依頼した。運転所では紀勢線の全面復旧に向け、車両を点検する。

　ファンが関心を寄せるのは、機関車が車両を牽引するのが新造車両の納品ぐらいに限られているため。しかも名古屋経由になったことに伴い、新宮駅以北の非電化区間を電車が走ることや、伊勢鉄道などの線路を走ることもめずらしく、話題に拍車をかけているという。

線にも…

　「撮り鉄」をめぐっては昨年２月に大阪府柏原市のＪＲ関西線で、お座敷列車「あすか」を撮影しようと、約１０人が線路内に侵入。府警が鉄道営業法違反（鉄道地内立ち入り）容疑で捜査する事態が起きた。

　回送日時を非公表としたのは、ファンが殺到しないよう混乱を防ぐためだったが、ダイヤがネットに掲載されたことについて、ＪＲ西関係者は「内部の人間しか知り得ないはずの情報なのに…」と困惑を隠せない。

　ＪＲ西はこれまで、沿線で撮影ポイントを探したり、回送を待ったりするファンの姿も確認。今後も残る２編成を順次回送する予定で、同社社員は「トラブルが起こらなければいいが」と気をもんでいる。
5179：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:56:28: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20111020_2
2011/10/20　岩手日報
大船渡線、一部に廃止論　「遮断機が避難妨げた」
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　東日本大震災の津波で大きな被害を受けた大船渡市内のＪＲ大船渡線の方向性が定まらない。再開を求める声があり、市の復興計画最終案では「早期の復旧・整備を目指す」としたが、同計画策定委員の一部からは津波発生時の避難の妨げになるとして廃止論も浮上。線路をかさ上げして第２堤防の役割を求める考えもあるが、ＪＲ東日本側は難色を示す。同市内の鉄路の方針が固まるまでにはまだ時間がかかりそうだ。

　同市は復興計画策定委を７回開き、大船渡線についても何度か議論になった。一部委員からは「津波発生時に踏切の遮断機が下りて避難を妨げた」「乗客が少ないので、役割は終わったのでは」など廃止論も出た。

　委員の一人で大船渡魚市場の菅野佑三社長（７７）は「ＪＲ線再建で地元の負担が生じるより、まず津波から逃げる避難道路整備を優先すべきだ」と訴える。

　また、委員会ではかさ上げでの復旧についても言及があったが、ＪＲ東日本側は「（強風などが懸念され）顧客の安全が確保できない」などとして難色を示した。

【写真＝今後の方針が定まらないＪＲ大船渡線の大船渡駅周辺＝大船渡市大船渡町】
5180：荷主研究者：2011/11/13(日) 20:39:23: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/266504
2011年10月3日 14:34　西日本新聞
旧ＪＲ直方駅　解体始まる

　１９１０年に建築され、地元市民グループなどが「現存する九州最古級の駅舎で歴史的価値が高い」と保存を求めていたＪＲ直方駅旧駅舎（福岡県直方市）の解体工事が３日、始まった。同市は１１月中に工事を完了する予定。

　この日は朝から業者がトラック数台で解体用の重機や機材を搬入。保存を求める市民グループ「１０１歳直方駅舎の再生を求めるネットワーク」のメンバー数人が旧駅舎前に集まり、工事の経過を見守った。樋口清代表は「保存を求める声を十分に聞かずに工事を強行するのは、大きなしこりを残す」と訴えた。

　旧駅舎は木造平屋建て。明治から昭和にかけて筑豊炭田の石炭を全国に送り出す若松港（現北九州市）への中継拠点としてにぎわった。

　解体は市が行う中心市街地整備事業の一環。保存運動を受けて約３カ月間延期されたが、同ネットなどが解体差し止めを求めた仮処分申請が福岡地裁に却下されたことから、工事に着手した。

　向野敏昭・直方市長の話　駅周辺整備は非常に重要な事業で早く進めなければならない。旧駅舎の移築先もなく、（市民グループと）話をしても合意できなかった。

＝2011/10/03付西日本新聞夕刊＝
5181：荷主研究者：2011/11/13(日) 20:49:37: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/269629
2011年10月22日 01:26　西日本新聞
九州新幹線新大牟田駅　利用者アンケート　通勤や仕事利用が８割

通勤や仕事での利用者が８割を占めた新大牟田駅

　大牟田市が、九州新幹線新大牟田駅の利用者を対象に行ったアンケートで、通勤や仕事（出張）で新幹線を使う人が８割近くに上っていることが分かった。市中心部から約７キロ離れた新大牟田駅は交通の便が悪く、５割超の利用者が駅にマイカーで向かっていることも判明。このため、利用者からは駐車料金の引き下げや（市中心部と駅を結ぶ）路線バスの増便など、アクセス改善を求める意見が目立った。

　調査は９月１３－２１日に実施し、新大牟田駅の利用客３００人にアンケート用紙を配布し、１２７人から回答を得た。新幹線を使う目的で最も多かったのは「通勤」で５３・５％（６８人）、次いで「仕事（出張）」が２３・６％（３０人）で、仕事関係が７７・１％に上った。その一方で、「観光」や「趣味・レジャー」はいずれも５・５％（各７人）にとどまった。

　新大牟田駅から乗車した１００人に降車駅を聞いたところ、博多が６６人、新大阪は１０人、熊本と新大阪以遠は各６人。自宅などから駅に向かう交通手段は、「マイカー」（自分で運転もしくは家族が送迎）が５４・４％（６９人）で最も多く、次いで「タクシー」が１６・５％（２１人）で、この二つで７割を超えた。駅に対する要望では、「駐車場の料金を安くして」が３６・７％（８３人）、「路線バスの運行本数を増やして」が２８・３％（６４人）で上位を占めた。

　駅への具体的な要望（記述式）では「新幹線の時刻にあわせて路線バスを運行してほしい」（６０代男性）、「月決め駐車場（民間）の料金（６千－８千円）を４千円程度にしてほしい」（４０代男性）、「関西直通が１日に２便しかなくとても不便だ」（５０代女性）といった意見があった。

　新大牟田駅の利用促進を図るため、市は１０月１日から、市営駐車場（７７台分）の２４時間利用の最大料金を８００円から３５０円に値下げした。

＝2011/10/22付西日本新聞朝刊＝
5182：荷主研究者：2011/11/13(日) 21:07:50: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20111023000021
2011年10月23日 09時32分　京都新聞
運転室「環境ヒドイ」　ＪＲ奈良線、労基署が改善指導

運転士が運転室環境の改善を求めているＪＲ奈良線の普通電車（京都市伏見区）

　ＪＲ奈良線の運転士らが、運転室の冷暖房が不十分で体調に支障をきたすとして、ＪＲ西日本に改善を求めている。古い車両が多いためで、ＪＲ西日本労働組合（ＪＲ西労）は運行の安全に影響が及びかねないと主張している。京都下労働基準監督署はＪＲ西に改善を指導した。

　ＪＲ西労京都電車区分会によると、問題としているのは奈良線の普通電車の主力となる「１０３系」車両の運転室。多くは製造から４０年近く経過し、冷房機が後付けの車両がある。

　ＪＲ西労が今夏、運転室の気温を測ったところ最高で３８度に達し、暑さで体調不良を訴える運転士がいた。冬場も各自で防寒対策をしているという。

　対応が進んでいないとして、ＪＲ西労は８月下旬、京都下労働基準監督署に改善を申し立てた。同監督署は９月上旬、文書でＪＲ西に改善を指導した。

　ＪＲ西労京都電車区分会の立石敬二執行委員長（４８）は「乗客の命を預かっている以上、劣悪な環境で運転士の集中力がそがれる危険は避けたい」と話す。ＪＲ西は「ソフト、ハードの両面から必要な対策を講じていきたい」としている。
5183：とはずがたり：2011/11/14(月) 13:50:52: >>5182
もうすてよーよ，古い１０３系。。(´；ω；`)
ＪＲ東日本が棄てようとしている古い車輌貰い受けたら？？
5184：名無しさん：2011/11/15(火) 05:48:11: 毎日新聞【静岡版】 2011年11月3日
大井川鉄道：小児運賃50円分を過徴収か　最大75人の可能性
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20111103ddlk22020231000c.html

大井川鉄道は2日、大井川本線のSL急行券付き乗車券、金谷-千頭駅間で小児運賃50円分を過徴収していた可能性があり、返金に応じると発表した。過徴収の可能性は最大で75人。

10月1日のダイヤ改正でSL列車の発着駅が金谷駅から新金谷駅に変わったが、未就学児の小児運賃に反映されない混乱が生じたという。問い合わせは同社(0547・45・4111）。
5185：チバＱ：2011/11/16(水) 23:57:32: http://www.asahi.com/business/update/1115/TKY201111150657.html
２つの蒲田駅結ぶ「蒲蒲線」設置検討へ　東急電鉄
　東京急行電鉄蒲田駅（東京都大田区）と京浜急行電鉄蒲田駅を結ぶ新路線「蒲蒲（かまかま）線」の設置を、東京急行電鉄が検討していることがわかった。東急電鉄が京急電鉄に乗り入れて羽田空港に接続することで、外国人客の取り込みをねらう。

　１５日までに投資家説明会などで、蒲蒲線建設を本格的に検討し、国などに支援を求める考えを示した。両駅は約８００メートル離れており、利用者からは、乗り換えに「不便」などの声が上がっていた。国は建設に前向きで、大田区が整備の効果などを調べていた。

　ただ、京急と東急は車輪の幅が違うため、幅を変えられるフリーゲージトレインなど新車両の導入が不可欠だ。東京都など関係者の合意も必要で課題は多い。
5186：チバＱ：2011/11/17(木) 23:11:08: 並行在来線、立ち往生
2011年11月17日

　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線を運営する県並行在来線会社が、運行の方法や範囲を巡って一部の沿線住民から猛反発を受けている。少しでも赤字を減らす手立てを盛った運行方針を今月中にも決めたい考えだったが、反発がおさまらず、決定を先に延ばすことになった。

　　　◇

　第三セクターの同社は、運行区間の信越線（直江津―長野県境）、北陸線（直江津―富山県境）の沿線となる上越、糸魚川、妙高の３市住民と、９月と今月に計３回の対話集会をした。１４日の妙高市での集会後、嶋津忠裕社長は「もっと話し合わなければならない」。月末に予定する取締役会で決めるのは、社名公募などにとどまるという。

　同社が示した運行構想で反発が大きいのは、経費削減のための北陸線の１両運行とそれに伴うディーゼル車導入や、県境での折り返しとなる運行範囲だ。

　ディーゼル化については９月の糸魚川市の集会で安全面などから反対意見が続出したが、今月４日の上越市でも懸念の声が上がった。ディーゼル化すると信越線の電車は北陸線に乗り入れられず、住民側は「一つの会社なのだから電車で両線を運転してほしい」と主張。運行範囲についても県境で折り返すのではなく富山駅や長野駅までの乗り入れを強く求めた。

　反発する一部住民は隣の市の集会にも駆けつけ、もはや集会は対話というより、一部参加者による糾弾の様相を呈する時もある。

　会社側が「集客に見合った適正な車両と効率的な運行」を掲げるのは、開業後３０年間で３００億～６００億円出ると試算されている赤字を少しでも減らしたいと考えるからだ。

　県内は富山県や長野県に比べて沿線人口が少なく、北陸線の１日当たりの平均乗車人数は８７００人の富山に対し新潟は１４７０人。県境をまたぐ利用者はぐっと少なくなる。３０年間で計５０億円の赤字を減らせるというディーゼル化など経費節減策は会社存続のための重要な手立てになる。

　開業予定は２０１４年度末。同社は、車両や折り返し地点、運行本数などをどうするかが定まらないと、要員や施設整備、投資額も決まらず先に進めないとしている。県交通政策局の杉野浩茂副局長は「（運行方針を）決める目安は今年度末あたりだが、リミットというわけではない。ただ決定が遅れると、ほかのことを余裕を持って決められなくなる」と話している。（上嶋紀雄）

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001111170005
5187：チバＱ：2011/11/19(土) 13:23:27: http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000001111180005
内陸鉄道社長に元「そごう」店長
2011年11月18日

　県などの第三セクター、秋田内陸縦貫鉄道（北秋田市）は１７日、新社長に、百貨店の元「豊田そごう」（愛知県豊田市）常務取締役店長の酒井一郎氏（６３）を内定したと発表した。一般公募に応じた６３人の中から、書類選考と面接を経て決定した。２９日の臨時株主総会で取締役に就き、１２月１日をめどに社長に就任する予定。

　８月の取締役会で退任の意向を表明していた若杉清一社長らが１４日、４０代～６０代の１０人を面接。企画力や鉄道の将来展望などで、酒井氏が高く評価されたという。

　東京都出身の酒井氏は１９７２年、そごうに入社。豊田そごう閉店後は、広島そごう総務部長などを務めた。２００６年、豊田スタジアム（豊田市）に移り、副社長に就任。０９年に退社し、現在、神戸市に住んでいる。
5188：チバＱ：2011/11/19(土) 13:25:33: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20111119/CK2011111902000143.html
新幹線の駅名　２５日から公募　「高岡は飛越能地域の玄関口」
2011年11月19日

市、ＪＲに年度内提案
　高岡市は十八日、北陸新幹線新高岡駅（仮称）の駅名候補検討委員会の初会合を市役所で開き、二十五日から駅名候補の公募を始めることなどを決めた。市は新駅を飛騨、能登を含む飛越能地域の玄関口と捉えており、よりよい駅名候補を選ぶため、全国から募る。（飯田克志）

　募集は十二月二十二日まで。二月に検討委が候補名を選んで高橋正樹市長に提言する。これを受けて市は本年度内に、駅名を決めるＪＲ西日本に提案する。

　検討委は、富山大芸術文化学部の渡辺康洋教授ら新高岡駅周辺整備検討委のメンバーと、林時彦副市長の六人で構成。委員長に就いた渡辺教授は「市民の関心も高いので、良い名前を選んでいきたい」と述べた。

　選考基準は、全国の人にも分かりやすい、高岡や飛越能地域を全国にアピールできる、など四項目を定めた。一つに絞り込めない場合は複数案を選び市長に提言する。

　一人で複数提案できる。「・」「、」などの記号を使ったものは除外する。応募用紙は市役所など市内十数カ所で配布するほか、市ホームページでも取り出せるようにする。飛越能経済観光都市懇話会に入っている岐阜県高山市や石川県輪島市など十三市村にも用紙を送る。応募者には抽選で五十人に高岡市の特産品などを贈る。

　市役所などに専用の投函（とうかん）箱を設けるほか、ファクス、郵送、電子メールでも受け付ける。問い合わせは、高岡市駅周辺・新幹線対策課＝電０７６６（２０）１４３４＝へ。
5189：チバＱ：2011/11/19(土) 18:22:30: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20111119/dms1111190746000-n1.htm
消えゆくブルトレ…寝台特急「日本海」廃止で調整2011.11.19

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本の２社が寝台特急「日本海」（大阪－青森）を廃止する方向で最終調整に入ったことが１８日、関係者への取材で分かった。

　関係者によると、利用客減や車体の老朽化などが原因。現在の乗車率は５割程度という。日本海は１９６８年に運行を開始。現在は大阪－青森間を約１５時間で結んでいる。

　かつては１日２往復運行し、青函トンネルを通り、北海道の函館駅まで向かう列車もあった。利用客が空路に移るなどして苦戦を強いられる状況が続き、２００８年３月のダイヤ改正で１往復となった。

　２社は今後、沿線の自治体関係者などにも事情を説明し、理解を得たい考え。
5191：チバＱ：2011/11/19(土) 18:24:20: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111118-OYO1T00240.htm?from=top
寝台特急「日本海」、来春廃止へ…関西発着ブルトレ姿消す

　ＪＲグループは来春のダイヤ改正を機に、寝台特急「日本海」（大阪―青森）を、利用客減少や車体の老朽化を理由に廃止する方針を決めた。青い客車を機関車が引く「ブルートレイン」の一つとして旧国鉄時代から親しまれてきたが、今回の廃止で、関西を発着する寝台特急からこうしたブルートレインは全て姿を消す。

　１９６８年１０月に運行開始。８８年の青函トンネル開業後は一時、北海道・函館を発着するなど、観光客やビジネス客の人気を集めた。最近は新幹線や空路の発達で利用客が減少。現在は片道約１５時間をかけ１日１往復運転する。

　ブルートレインは、２００８年に京都駅発着の「なは」「あかつき」、０９年に東京駅発着の「はやぶさ」「富士」が廃止され、現在は「日本海」と、上野駅発着の「あけぼの」「北斗星」が残るだけ。ＪＲは、「日本海」を季節列車として走らせる案も検討している。

（2011年11月18日読売新聞）
5192：チバＱ：2011/11/19(土) 18:30:05: http://www.asahi.com/national/update/1118/OSK201111180132.html
2011年11月19日17時42分
高松琴平電鉄が開業１００周年　破綻から再生、黒字化開業１００周年記念のラッピング電車と挙式したことちゃん（左）、ことみちゃん＝香川県琴平町

　「ことでん」の愛称で親しまれている香川県の高松琴平電鉄が１８日、開業１００周年を迎えた。１０年前に経営破綻（はたん）したが、ゆるキャラの制作やレトロ電車の運行など、あの手この手の取り組みで会社再生を果たした。

　同県琴平町の金刀比羅宮でこの日午前、イルカのゆるキャラ「ことちゃん」「ことみちゃん」の結婚式があった。経営破綻後、「ことでんは要るか（イルカ）？」というメッセージを込めて作ったキャラで、苦難を乗り越え迎えた記念日に永遠の愛を誓った。

　ことでんは高松市と琴平町、さぬき市を結ぶ３路線、総延長６０キロ。１日平均約３万人が利用。前身の東讃電気軌道が１９１１（明治４４）年に開業。２００１年に債務保証先の子会社、百貨店「コトデンそごう」の倒産で、高松地裁に民事再生法の適用を申請した。

　新経営陣が利用客に意見を募ると、「駅員があいさつしない」「駅や電車が汚い」など数千件の苦情が来た。改善に努め、０６年度に黒字に転換した。
5193：チバＱ：2011/11/20(日) 11:45:27: >>5084>>5179
流失３路線、バス専用道路に…ＪＲ東が検討

　東日本大震災で駅舎や線路が津波で流失した岩手、宮城県内のＪＲ３路線について、従来の鉄道ルートに専用道路を作り、バスを運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）で復旧させる案を、ＪＲ東日本が検討していることがわかった。

　鉄道を敷設し直すより早期の整備が可能な上、整備費用も半分以下で済むメリットがある。ＪＲ東は、実現に向けて被災自治体と協議していく方針だ。

　ＢＲＴ導入が検討されているのは、不通となっている東北地方のＪＲ７路線のうち、気仙沼線と大船渡線、山田線の一部区間で、計１５４キロ。線路が橋脚や路盤ごと流失するなど被害が大きく、原状回復には４００億円近くかかるとみられる。今後、市街地が高台に移転すれば、ルート変更を余儀なくされるため、震災から８か月たった今も、本格的な復旧工事の着手すら困難な状態だ。

　沿岸被災地では、鉄道の代替でバスが運行されているが、朝夕を中心に通勤や工事の車両で渋滞。地元からは「通勤時間が震災前の倍近くかかる日もある」との声も上がるなど、鉄道の早期復旧を望む声は強い。

　従来の鉄道ルートをそのまま活用するＢＲＴは、レールを敷く必要がなく、駅はバス停のような簡易な施設で済むため、鉄道より早く整備することができる。市街地が高台に移転する所や、鉄道の橋脚が津波で流された所では、一般道を使うなど、柔軟なルート設定も可能で、運行コストも安上がりだ。

（2011年11月20日08時42分読売新聞）
5194：チバＱ：2011/11/21(月) 20:45:24: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111121-OYT1T01128.htm
リニア中間駅の建設費用、ＪＲ東海が全額負担

　ＪＲ東海は２１日、リニア中央新幹線計画（東京―大阪間）で、沿線に設置する中間駅の建設費を全額負担する方針を表明した。

　ＪＲ東海はこれまで沿線自治体に建設費の全額負担を求めており、大きく方針を転換した。中間駅が建設される神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県の知事らとの初協議の場で方針を伝えた。

　中間駅の建設費は、地上駅で約３５０億円、地下駅では約２２００億円かかる。各県は建設費が巨額に上ることから負担軽減を求めていた。

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は協議後に記者会見し、「計画の早期実現には建設費負担の問題を解消することが大切だ」と方針転換した理由を説明した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指しており、計画を順調に進めるために、自治体側に譲歩すべきだと判断した。

　ＪＲ東海の費用負担が増えることについて、山田社長は「建設費を減らし、コンパクトな駅に目指す。開業後の運営費も圧縮したい」とコスト削減を図る考えを強調した。

　ＪＲ東海の提案について、岐阜県の古田肇知事は「大きな前進だ」と評価している。ＪＲ東海は２７年に東京―名古屋間、４５年に東京―大阪間のリニア開業を目指している。

（2011年11月21日20時03分読売新聞）
5195：とはずがたり：2011/11/21(月) 23:30:24: >>5193
鉄路が寸断されるとなると三陸鉄道を鉄道で復旧させる意味があんまなくなるよなぁ。。
仙台から八戸まで直通出来る現体制がなくなるのは悲しいけど仕方がないのかなぁ・・(´；ω；`)
5196：とはずがたり：2011/11/21(月) 23:31:40: >>5189-5191
悲しいけど時代の流れかなぁ。。ただでさえ定員の少ない寝台列車で乗車率５割は厳しいね。。
5197：とはずがたり：2011/11/21(月) 23:32:50: >>5188
高岡飛弾能登口みたいなのを画策してるんでしょか！？(´・ω・`)
5198：チバＱ：2011/11/22(火) 20:34:04: http://mainichi.jp/select/biz/news/20111122ddm008020102000c.html
リニア中央新幹線：中間駅、ＪＲ東海全額負担　「１４年度着工」遅れ回避
　◇財政悪化の懸念
　ＪＲ東海が２１日、リニア中央新幹線の中間駅設置費用負担問題で従来の主張を翻し、駅本体の設置費用を全額負担する方針を表明した。その背景には「全額地元負担」という同社の従来方針に反発する沿線各県との主張の溝が埋まる見通しが立たず、予定した１４年度の着工が遅れることに同社が強い危機感を抱いていることがある。ただし同社の財務負担が一段と増すことで、東名間で２７年度を予定する開業まで円滑に工事を進められるのか、新たな懸念材料が生じた形だ。【三島健二】

　整備新幹線の建設費用は元来、全国新幹線鉄道整備法の規定で国が３分の２、地方が３分の１をそれぞれ負担することになっている。ただし国の財政事情はきわめて厳しいのが現実で、未完成の整備新幹線も他にあることから、「国を頼りにしていては、リニア計画がいつ実現するか見通しが立てにくい」（同社幹部）事情があった。

　このためＪＲ東海は、総額８兆４４００億円の本線建設費（除く中間駅設置費用）については全額自己負担し、国の都合に左右されずに計画を推進することを決断した。ただし東名間で４駅、名阪間で２駅設ける中間駅については、「駅の設置で利益を受けるのは地元自治体」（同社）であるとして、全額地元負担を求めていた。

　しかし財政事情が厳しいのは地方自治体も同じで、地下駅でおおむね２２００億円、地上駅で３５０億円とされる中間駅建設費用を全額地元負担することには各県とも、強い拒否反応を示していた。

　１４年度の着工に向け、ＪＲ東海は現在、沿線各県での環境影響評価（アセスメント）を開始。アセス終了後の１４年度に工事実施計画について国に申請し、認可を得て同年度中に東名間で着工する予定でいる。中間駅建設費用問題の決着は同手続きを進める必須条件ではないが、「地元感情からしても、事前に解決しておかないと着工するのは事実上困難」（同社幹部）と受け止めていた。

　このため同社は、従来の主張のままでは沿線各県と折り合うことはできないと判断。６駅合計で５９００億円の建設費用の全額を自社負担する方針を表明し、問題の早期決着を図るとともに、沿線各県の協力を得て、建設計画を円滑に進めることを決断した。

　追加負担についてＪＲ東海の山田佳臣社長は、「経営努力でのみ込める範囲内と判断した。開業が遅れることはない」と説明している。ただし財務的な体力がその分低下することは避けられない。設備投資については「安全、安定輸送に関するものに絞り込んでいく」（山田社長）ことで乗り切る方針だが、大規模災害などで今後、予期しない大規模の財政支出があった場合、リニア中央新幹線計画にしわ寄せが及ぶ可能性もある。

毎日新聞　2011年11月22日　東京朝刊
5199：チバＱ：2011/11/22(火) 20:35:02: http://news24.jp/nnn/news8761938.html
青い森鉄道「筒井新駅」建設へ
（青森県）県は青森市筒井地区に計画している青い森鉄道の新駅整備費３億３千万円を予算化した。総事業費は７億１千万円で、年度内に着工し１３年度中の開業を目指す。無人駅だが待合室のほかエレベータを取り付ける。近くには青森高校があり１日千人の利用を見込む。[ 11/22 16:58 青森放送]
5200：チバＱ：2011/11/22(火) 21:32:07: >>5197
どーせなら
[高岡ドラえもんステーション]駅でどすか？(￣∀￣)
5201：チバＱ：2011/11/22(火) 21:35:06: >>5196
あけぼのが残ったのが意外ですねえ
庄内平野に需要がある？

大阪行きの銀河が（安ければ）便利だったんですけどね。サンライズは大阪泊まらないし....
5202：チバＱ：2011/11/25(金) 21:07:18: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111125ddlk01020244000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　新函館－函館間、函館市長が経営分離容認へ　／北海道
　◇バス転換は認めず
　北海道新幹線の札幌延伸を巡る並行在来線の経営分離問題で、函館市の工藤寿樹市長は２４日、記者会見し、新函館－函館間（１７・９キロ）について、札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離することを容認する考えを明らかにした。民主党は年内に札幌延伸の着工の是非を判断する方向だが、着工には並行在来線の沿線自治体の分離同意が必要で、これまで反対してきた函館市の姿勢が焦点となっていた。

　ＪＲは昨年３月、新函館－函館を含む小樽－函館間を並行在来線として経営分離を表明した。これに対し、函館市は▽函館駅に新幹線を乗り入れる方策を考えるとする確認書を９４年に道と交わした▽経営継続を前提に函館駅舎の整備を行ってきた－－などを理由に猛反発してきた。

　市議会が昨年５月にＪＲでの運行継続を求める決議を採択したほか、当時の西尾正範市長を先頭に運行継続を求める署名活動を展開。市民から約１１万人の署名を集めてＪＲに提出し、再考を求めたが、協議は平行線が続いた。しかし、今年４月の市長選で工藤市長が当選し、市の姿勢に変化の兆しが出ていた。

　工藤市長はこの日の記者会見で、経営分離容認の理由として「ＪＲの意思は９９％変わらない。並行在来線は小樽まで続いており、この区間だけＪＲが運行するのは難しい」と説明した。

　ただし、経営分離への最終的な同意については「今までの経緯もあり、鉄路の維持など具体的な代替案など将来の担保がなければ簡単に判は押せない」と強調。新幹線開通後、新函館－函館間は１日５０００～６０００人の利用が見込まれることから、「バスで運べる人数ではない」とし、バス転換は認めない姿勢を示した。

　一方、道は同日、「第三セクターの設立・運営などで最大限の努力をする」などとする高橋はるみ知事名の文書を市に送った。道新幹線対策室の山口修二参事は「（市長の容認表明は）大きな決断。札幌延伸に向け、ＪＲの協力を得ながら支援策などを協議していきたい」と話した。【近藤卓資】
5203：チバＱ：2011/11/25(金) 21:08:17: http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20111124ddlk19020054000c.html
リニア中央新幹線：駅アクセス、新たな道路整備提示　甲府市長が私案　／山梨
　◇地元要望の橋も
　甲府市大津町付近に建設予定のリニア中央新幹線の駅とＪＲ甲府駅との接続手段について、甲府市の宮島雅展市長は２２日、甲府駅から南へ延びる国道３５８号（通称・平和通り）とリニア駅とを結ぶ新たな道路を整備する私案を示した。

　荒川にかかる万才橋と二川橋の間に新たな橋を建設し、橋とリニア駅を直接結ぶ道路を整備することで、近道になるとの考え。地域住民の間では、かねて両橋の間に新たな橋の建設を求める声があり、そうした要望に応えることもできるとしている。

　一方、甲府商工会議所などが要望しているモノレール構想については「国内のほとんどのモノレールは赤字。後年につけを回すことになっては困る」と否定的な見方を示した。また、ＪＲ東海が建設する「コンパクトな駅」部分を除く施設の建設について、「全県下に知恵を貸してもらいたい」と話した。

　リニア駅と甲府駅との接続手段についてはこれまで、横内正明知事が、交差点に近づくと信号が青にかわるシステムのバスの導入を検討していることを明らかにしている。【水脇友輔】
5204：荷主研究者＠しおかぜ２７号：2011/11/26(土) 21:26:40: 新居浜に移動中。四国の特急列車は短編成でガラガラというイメージだったが、岡山からは５両編成で指定席もそこそこ埋まっている。宇多津から３両編成のいしづちと併結されて８両編成となるので特急としては体裁が整う感じだ。ただ車内販売が無いなどコスト抑制の苦しい状況も垣間見れる。
JR四国の特急は対岡山（新幹線連絡）がメインとなり対高松が特に不振らしいが列車の編成両数の差にその辺が如実に現れているようだ。
5205：チバＱ：2011/11/27(日) 14:45:05: http://www.sakigake.jp/p/akita/topics.jsp?kc=20111127j
サイクルトレイン、利用は延べ６人　由利高原鉄道、周知不足響く
　由利高原鉄道（本社・由利本荘市矢島町）が先月１５日から土日の計８日運行した、自転車が積み込める列車「サイクルトレイン」がこのほど終了、利用者数は延べ６人にとどまった。同社は「来年度は運行期間を延ばすなどして乗客の利便性をよくしたい」としている。

　サイクルトレインは、自転車を分解したり折り畳んだりせずに車内に持ち込める。鳥海山ろく線薬師堂—矢島駅間（２０・８キロ区間）で１日２往復運行。ラッピング列車「宇宙戦艦ヤマト号」の１両に、専用スタンドなどが４台分取り付けられた。運行は今月１３日に終了した。

　同社によると、先月１６日と２９日に１人ずつ、今月５日と１２日に２人ずつ利用した。「もう少し利用者がいると思ったので、がっかり。運行を知らない乗客も多く、周知不足もあった」と同社。来年度は、４月ごろからの運行を検討するという。

（2011/11/27 14:30 更新）
5206：チバＱ：2011/11/27(日) 14:46:22: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20111126-OYT8T00835.htm

路線活性化あの手この手

３セク移管予定のＪＲ信越線

写真を撮りに来た子どもに撮影用の帽子をかぶせる古里住民自治協議会の太田さん（左）（長野市三才で）　２０１４年度の北陸新幹線長野―金沢間の開業に伴い、ＪＲ東日本から県などが出資する第３セクター「しなの鉄道」に経営移管される予定のＪＲ信越線。移管後に利用客の低迷も予想される中、沿線自治体や住民らの間に、路線の活性化に向けた動きが広がっている。

　

三才駅（長野市三才）では、地元ボランティアが土日祝日に「ウエルカム三才児プロジェクト」を展開。同駅は、その珍しい駅名から、３歳になった子供を連れて駅舎やホームで写真を撮る家族や鉄道愛好家らが訪れる。そうした観光客をもてなしているのが、地元・古里住民自治協議会ふるさとづくり委員会の会員たちだ。家族連れが集まり始めると、会員が車を誘導したり、カメラのシャッターを押したりする。会員が活動する午前１０時～午後３時の間に３０～８０組が訪れるといい、駅名が書かれた看板の前には順番待ちの列ができるほどにぎわうという。

　委員長の太田秋夫さん（６０）は「子供たちは電車が好き。駅を見てから電車にも乗る家族が結構いて、口コミやブログで駅の認知度が上がってきた。おもてなし目的で始めたが、利用促進にもつながっている」と手応えを感じている。

　黒姫駅と古間駅がある信濃町では、今夏、駅にちなんだエッセーや絵手紙、写真などの作品を募集した。町の９月補正予算では黒姫―長野間の乗車券１００往復分の購入費を計上し、職員が出張する際は信越線を利用するよう促し、意識改革に努めている。

　こうした町の動きをきっかけに住民側も動き出した。６月下旬に地元有志で発足した駅のファンクラブは現在、会員が３８人に増え、勉強会を数回開いて活性化策を検討中だ。町総務課まちづくり企画係の小川三冬係長は「町内には高校がないので、今後廃止ということになれば高校生の足に直結する。ファンクラブを中心に町全体に活動の輪が広がっていってほしい」と期待する。

　飯綱町では、県立北部高校の生徒が牟礼駅に親しみを持てるよう、毎年イルミネーションで飾り付けている。１２月には、高校生ら町民がワークショップを開き、駅の活用法などを話し合う予定だ。

　県並行在来線対策室は「従来の行政主体の利用促進はうまくいかない。活動のペースは遅いように見えるかもしれないが、地元が自主的に方向性を考えていく方が効果が期待できる」と話している。

（2011年11月27日読売新聞）
5207：チバＱ：2011/11/27(日) 14:49:58: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111127-OYO1T00144.htm?from=main2

奈良のリニア中間駅、地上駅も検討…ＪＲ東海
建設費「地下」の６分の１
　ＪＲ東海が奈良県内に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の「中間駅」について、これまで前提としてきた地下駅建設だけでなく、地上駅を含めて検討する方針に転じたことが２６日、明らかになった。地上駅の建設費が約３５０億円と地下駅（約２２００億円）の６分の１で済むためだ。

　ＪＲ東海は早期開業に向けて、沿線自治体に全額負担を求めていた神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良６県の中間駅の建設費（総額約５９００億円）を全て自社で負担すると２１日に表明した。

　神奈川、奈良両県は地下駅、その他４県は地上駅としてきたが、負担軽減のため、設置場所が未確定の奈良で、地上駅の可能性を探ることにした。ただ、地上駅の場合、大幅なコスト削減が見込める一方で、用地買収が難航する懸念に加え、ルート上に想定される奈良市周辺などで文化財などが出土して建設が中断、工期が大幅に遅れる可能性がある。ＪＲ東海は開業時期への影響も考慮し、最終的に判断する。

　リニアは２０１４年度に着工し、２７年に東京―名古屋間、４５年には大阪までの全線開業が計画されている。奈良県内での駅着工は、２７年以降になる見通しだ。

（2011年11月27日読売新聞）
「新幹線」
5208：チバＱ：2011/11/28(月) 22:04:33: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20111128/CK2011112802000052.html
世につれ呼称も変化　「溝ノ口」「溝の口」「溝口」
2011年11月28日

「みぞのくち」の読み方は同じでも、表記の仕方は３通り（コラージュ）

　川崎市のほぼ中央に位置するＪＲ南武線「武蔵溝ノ口駅」（高津区）。でも周辺の地名は「溝口」で、「溝ノ口」ではないことをご存じの方も多いだろう。しかも東急田園都市線の駅名は「溝の口」。気になって駅周辺の建物の看板を見回すと、あるわあるわ、「ノ」だったり、「の」だったり。最も少ないのが「溝口」か。なぜ駅名に「ノ」や「の」が入ったのか、調べてみると－。　（渡部穣）

　まずはＪＲ東日本横浜支社に問い合わせたが、資料が残っておらず「分からない」との答え。それもそのはず。南武線はもともと「南武鉄道」という名の私鉄で、第二次世界大戦中の一九四四年四月、いわゆる「戦時買収」で国有化された。武蔵溝ノ口も、南武鉄道開業当初からの駅名だったのだ。

　昔は「溝ノ口」だったが、いつからか「溝口」になったという説を耳にした。「川崎の町名」と「川崎地名辞典」（ともに日本地名研究所編、川崎市発行）を調べると、それらしき文章が。いわく「江戸時代には『溝の口村』、明治になって『溝ノ口』と表記するようになったが、公式文書はみな『溝口』を使用している」。読み進むと、明治時代に「溝口村」から「溝ノ口村」になり、昭和に入って、川崎市に編入された際に「溝口」になったとも。

　すると、ＪＲの駅名「溝ノ口」は昔の表記を取り入れたということか。郵便局など比較的古い建造物は「溝ノ口」の表記になっているものが多いという。ちなみに東急電鉄の広報にも尋ねたが、駅名に「の」を入れた理由は記録に残っていなかった。ただ以前は「溝ノ口」だったのを六六年一月、「溝の口」に改称している。推測だが、ＪＲ（旧国鉄）の駅名との差別化を図ったのだろうか。

　ところで、なぜ頭に「武蔵」が付くのか？　「南武線いま　むかし」（多摩川新聞社、原田勝正著）などによると、兵庫県のＪＲ西日本・播但線に「溝口」（みぞぐち）という駅があり、区別するため、というのが有力だ。ちなみに「武蔵新城」は愛知県のＪＲ東海・飯田線「新城」（しんしろ）と、「武蔵中原」は佐賀県のＪＲ九州・長崎本線「中原」（なかばる）と、「武蔵小杉」は富山県のＪＲ西日本・北陸本線「小杉」と、区別するために「武蔵」の字が頭に付いているとか。以前は「武蔵中丸子」という駅もあったが、四五年六月の戦災で焼失し、そのまま廃止になったとの記録が残っている。

　南武線の名前の由来そのものが、武蔵と関係がある。本紙の元川崎支局員・五味洋治記者（現・外報部デスク）の著書「南武線物語」（多摩川新聞社刊）によると、鉄道免許の申請書に「本鉄道ハ武蔵野ノ南部ヲ縦断スル最モ緊要ナル線路」という記述がある。武蔵野の南部だから「南武線」。東西に長い鉄道にもかかわらず、「横断」ではなく「縦断」と書いている。現在の川崎市民が川崎区と麻生区の間を「東西」と言わず「南北」と言うのとも相通じており、興味深い。

　「みぞぐち」ではなく「みぞのくち」だと強調するためか、高津区の地元では若い人を中心に「溝口」を「のくち」の愛称で呼ぶことがある。駅前ビル「ＮＯＣＴＹ（ノクティ）」も「のくち」に由来しているとか。時代とともに変化する駅名、地名。なんと奥深いことだろう。
5209：チバＱ：2011/12/02(金) 22:58:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20111201/CK2011120102000070.html
日光直通で観光便利に　ＡＩＺＵマウントエクスプレス
2011年12月1日

東武日光駅まで直接乗り入れることになった「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」（東武鉄道提供）

　東武鉄道などの鉄道四社は来春、鬼怒川温泉駅と会津若松駅（一部は喜多方駅）を結ぶ「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」の一部を東武日光駅まで直通で乗り入れる。人気観光地を結ぶ路線が乗り換えなしで結ばれることから、観光客の増加に期待がかかる。　（内田淳二）

　この列車は東武と野岩鉄道、会津鉄道、ＪＲ東日本の四社の路線に乗り入れている。これまで、東武日光駅から会津若松駅へ向かう場合は、下今市駅と鬼怒川温泉駅でそれぞれ乗り換える必要があった。接続が悪いときは三十分近く列車を待つこともあったといい、直通乗り入れが実現すれば、移動時間も短縮される。

　また、四社は会津田島駅と会津若松駅間を走る「お座トロ展望列車」を鬼怒川温泉駅まで、直通運転する計画も進めている。この列車は「お座敷を備えた車両」「トロッコ車両」「大きな展望窓がある車両」の三種があり、のんびりと車窓からの景色を楽しみたい旅行客に人気があるという。

　両列車の運行について、四社が開始時期やダイヤなどの詳細を検討している。東武鉄道の担当者は「日光と会津若松の『列車歴史旅』などの計画が立てやすくなる。観光客の掘り起こしにつなげたい」と話している。
5213：チバＱ：2011/12/04(日) 13:25:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111129-00000100-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／１　青い森鉄道　運輸収入では健闘　／青森
毎日新聞 11月29日(火)12時25分配信

　◇「不便、高い」改善に限界
　「昔は特急券を求める人の列が、階段の下まで続いたもんだけどね」。青い森鉄道・三沢駅。がらんとした事務室で坪誠駅長は「特急時代」を懐かしむ。１９７６年に旧国鉄に入社。青い森鉄道開業でＪＲから移り、今年５月に駅長に就いた。三沢駅勤務は３度目だ。
　最初に窓口を担当した８７年ごろ、三沢駅の売り上げは１日約６００万円、今の約６倍だった。三沢空港が欠航すると、特急券を求める客で窓口に長蛇の列ができた。「今は１台しかない券売機もほとんど動かない」
　東北新幹線の全線開業に伴い、１時間に１本あった特急が廃止。１日の利用客数が３００人減った。下北半島の原子力施設などへの出張族が大半で、新幹線七戸十和田駅に取られた格好だ。来年３月には十和田観光電鉄の廃線も決まり、駅周辺には沈滞ムードが漂う。
　　　　◇
　「すべてが新たな経験の１年でした」。青い森鉄道企画広報部の長渕勇一主任は、苦笑交じりに語る。
　「不便で高い」。青森延伸当初は、ＪＲ時代と同水準のサービスを求める客の苦情が相次いだ。３月のダイヤ改正で八戸－野辺地間を増便などしたが、自前の車両が９編成しかない限界も。厳しい経営環境の中、要望の強い八戸での始発と最終の新幹線との接続は、いずれも実現できていない。長渕主任は「なんとかご理解いただき、地域の皆さんと鉄道を発展させたい」と願う。
　明るい要素もある。運賃など運輸収入は４～５月、震災の余波で計画を下回ったが、６月は１億７２５２万円（計画比１０４％）、７月は１億８８５４万円（同１１４％）と健闘。新青森から青い森鉄道経由で浅虫温泉への観光など「新幹線効果」が表れたという。関格社長は「思った以上に好調だ」と手応えを口にする。
　　　　◇
　むろん課題は多い。同社は車両を保有して運行を担当。県がレールなどの施設を所有、管理する「上下分離方式」で営業している。鉄路の保守には４０億円かかり、うち３２億円は同線を通るＪＲ貨物の使用料で賄うが、残り８億円は自己負担となる。今年度は県の予算６億円を繰り入れ、青い森鉄道が２億円を負担する計画だ。各地で経営難にあえぐ並行在来線。県青い森鉄道対策室の竹沢裕之室長は「億単位の負担が続くが、地域の足をしっかりと維持していくことが大切」と強調する。
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　東北新幹線の全線開業から１２月４日で１年を迎える。開業効果で地元に恩恵をもたらす一方、十和田観光電鉄の廃線など「負」の影響もにじみ出る。県内の鉄道事情を通し、この１年を検証する。＝つづく
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　■ことば
　◇青い森鉄道
　青森－目時間（１２１・９キロ、２６駅）を運行する第三セクター。東北新幹線八戸駅開業の０２年１２月、並行在来線の八戸－目時間がＪＲから移管され開業。１０年１２月の新幹線全通で青森まで延伸された。

１１月２９日朝刊
5214：チバＱ：2011/12/04(日) 13:26:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111130-00000019-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／２　津軽鉄道　アイデア列車で集客増　／青森
毎日新聞 11月30日(水)10時57分配信

　◇地域ぐるみで応援
　「ゆっくり、じっくり味わって」。津軽鉄道（本社・五所川原市）で６日運行された「おらほの味じまん列車」。絣（かすり）の和服姿の「かっちゃ」たちが途中駅で乗り込み、出来立ての料理を振る舞う。３０人の予約客は、津軽そばやささ餅など「お袋の味」に舌鼓を打った。弘前市の古川良子さん（８２）は「地域の物が食べられて楽しい。また乗ってみたい」と満足げ。企画した主婦グループ「津鉄応援直売会」の土岐和子会長も「自分たちのできることで、津鉄を応援したい」。
　　　　　◇
　「ウチは鉄道だけの会社。必死にやらないと」。沢田長二郎社長は苦笑する。少子高齢化に伴う利用減でかさむ赤字。地方路線が抱える課題は、ここでも例外ではない。
　全国に知られるストーブ列車をはじめ、風鈴列車や鈴虫列車、津軽弁列車など、次々とアイデア列車を用意して観光客をもてなす。１２月には独身男女の出会いの場「ロマン列車」も初めて登場する。
　乗客の２割弱を占める観光客を少しでも増やそうと、元商社マンの沢田社長自ら旗を振る。「地元客を維持しつつ観光で上乗せし、全体の数を伸ばす。生き残り策です」
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　新幹線開業は好機だった。開業直後の昨年１２月、団体客が前年比７割増となり、１、２月も５００人単位で増えた。車内で観光案内に当たる「奥津軽トレインアテンダント」の葛西麗理さんは「開業の日はホームが人であふれた。関東のお客さんが増え、『青森が近くなった』と喜ばれました」と振り返る。
　しかし、東日本大震災で、４月に団体客が前年比９４％減と苦戦。６月以降は観光客も戻ったが、利用数は前年比横ばいが続く。開業の「特需」は４カ月で終わった。
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　しかし、沢田社長らにめげる様子はない。次の好機は「４年後の北海道新幹線開業」。津軽半島には今別町に「奥津軽駅」（仮称）が新設される。津軽中里駅から直線距離で約２０キロ。沢田社長は「アイデアの段階」と前置きしつつ「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」のアイデアを披露する。
　ＪＲ北海道がマイクロバスを改造して開発し、見た目はバスだが線路用の車輪も付属。数分で出し入れし、レール上も走れる。鉄道のない地域まで乗り換えなしで乗客を運べるのが利点だ。「五所川原から津軽中里経由で奥津軽駅へ。新幹線との面白い接点になる」と沢田社長。アイデアは無尽蔵だ。＝つづく
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　■ことば
　◇津軽鉄道
　１９３０年開業。津軽五所川原－津軽中里（中泊町）間２０・７キロを約４０分で結ぶ。地元では「津鉄」の略称で親しまれ、１０年度利用者は３１万３７２４人。うち８割が高校生など沿線住民。開業直後から走る冬のストーブ列車は全国的に有名だ。

１１月３０日朝刊
5215：チバＱ：2011/12/04(日) 13:26:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111202-00000088-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／３　北海道新幹線　函館延伸まで４年　／青森
毎日新聞 12月2日(金)11時41分配信

　◇海峡越え観光連携
　延々と並ぶ巨大なコンクリートの橋脚群、資材を持ち上げる大型クレーン。青森市北部から蓬田村に広がる田園地帯に、北海道新幹線の姿が浮かび上がった。新函館開業は４年後。工事は最盛期を迎えている。
　鉄道・運輸機構青森新幹線建設局（同市）によると、県内の新設区間は約２９キロで、工事の発注は既に終了。進捗（しんちょく）率も予算ベースで４８％とほぼ半分完成した。奥原祐治計画課長は「遅れもなく、予定通り進んでいる」と説明。奥津軽駅（仮称）の完成予想図は来春にも公開予定だ。
　「並行」して走るＪＲ東日本の津軽線（青森－三厩間）は、北海道新幹線がＪＲ北海道と、運行会社が異なるため、第三セクター化や廃線の心配はない。しかし、新青森が終着駅から途中駅に変わる県内への影響は計り知れない。なにしろ延伸先に控えるのは、年間約５００万人の観光客を吸引する函館市だ。
　　　　◇
　弘前の経済界は攻めの姿勢だ。弘前商工会議所は、函館商議所や両市に店舗網を広げるみちのく銀行（本店・青森市）と４月、「津軽海峡観光クラスター会議」を設立した。観光を核に経済の広域連携が目的で、旅行商品を共同企画するなど、具体的な動きも既に始まっている。
　「函館延伸は客を呼び込むチャンスだ」。弘前商議所総務財政課の土岐俊二課長は言い切る。洋館が建ち並ぶ函館に対し、城下町でリンゴなど農産物が豊富な弘前。違った魅力を持つ両都市が手を組み、相乗効果を狙う。
　台湾や韓国などから函館を訪れる外国人観光客も魅力だ。土岐課長は「函館から足を延ばし、新幹線で世界最長の青函トンネルを通って弘前まで来てほしい」と期待する。両市長が９月に会談するなど行政も積極姿勢だ。
　　　　◇
　８９年に函館市とツインシティー（双子都市）提携を結び「先輩格」の青森市も、弘前の動きを追うように北海道との連携を模索する。
　１１月２１日に同市内で開かれた「津軽海峡・陸奥湾広域連携市町村長サミット」。東青と下北、北海道南の３地域が海を越えて意見交換し、観光や物産で連携することを確認した。
　「青函は４０分で結ばれる。会議を一過性にせず、これまで以上に連携交流したい」。鹿内博市長は協力を求め力を込めた。
　函館延伸まであと４年。「振興の再チャンス」「観光客を取られたくない」。県内には期待と不安の声が入り交じる。＝つづく
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　■ことば
　◇北海道新幹線
　新青森－新函館間の約１４９キロを最速４０分で結ぶ。ＪＲ北海道が運行し、１５年度開業予定。奥津軽（仮称、今別町）、木古内（北海道木古内町）の二つの中間駅を設置。鉄道では世界最長を誇る青函トンネル（５３・８キロ）内とその前後は、車輪の幅が違う新幹線と在来線が同一路線を走れるよう、３本目のレールを敷いて改修する。

１２月２日朝刊
5216：チバＱ：2011/12/04(日) 13:26:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111203-00000130-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／４　十和田観光電鉄　廃線に断腸の決断　／青森
毎日新聞 12月3日(土)12時57分配信

　◇車社会新駅へ客流出
　東北新幹線全通で開業した七戸十和田駅。地元七戸町が設置した無料駐車場が人気だ。６００台でスタートしたが満車続きで、今夏には１００台分増設。それでも週末は常に８割以上が埋まる。町の担当課は「ここまでとは」と予想外の展開に驚く。駅前には９月、大手スーパー「イオン」も進出し、にぎわいがさらに増した。
　　　　◇
　「新幹線開業の影響は予想以上だった」。十和田市中心街にある十和田観光電鉄（十鉄）本社で、経営企画室の柳下浩部長はため息をついた。
　十鉄は、同市と東北本線三沢駅を結ぶ重要路線だったが、新幹線開業後、三沢経由では新幹線への接続が悪く「時間がかかる」と市民に敬遠された。市中心街の北約１５キロに七戸十和田駅ができ、車で２０分も走れば駅前の無料駐車場が使えるとあっては、人の流れが移るのも自然だった。
　十鉄の利用者数は、昨年１１月の３万７０００人から、新幹線開業の同１２月には２万８０００人（前年比８４％）に急減。東日本大震災後はさらに深刻化し、観光客など定期券以外の利用者が４割減と、苦戦を強いられた。
　少子化でもともと右肩下がりの経営に新幹線が廃線の「決定打」となった。「何とか鉄道を残したかった。断腸の思いだった」。白石鉄右エ門社長は１０月の記者会見で悔しさをにじませた。
　　　　◇
　沿線には三本木農と十和田工の２高校があり、両校で約２６０人の通学客がいる。十鉄は新年度に間に合うよう、代替バス路線の策定を急ぐ。１１月１７日には十鉄や県、各校の関係者が集まり、停留所の設置場所を視察をするなど具体的な動きも始まった。三本木農高の古舘行雄教頭は「仕方のないこと」と冷静に受け止めるが、「遠くから通学する生徒も多い。料金は現在水準を維持してほしいし、安全な運行をお願いしたい」と生徒の思いを代弁する。
　　　　◇
　来年３月末で十鉄が廃線となれば、人口６万人を抱える十和田市は県内で唯一「駅のない市」になる。十和田商工会議所の桜田一雄専務理事は「中心街に影響はないと思うが、三沢との交流は減るかもしれない」と懸念する。９月に沿線３市町でそれぞれ開かれた市民懇談会で、十和田市では唯一、廃線への賛否が相半ばした。十和田市駅の近く住む男性（８１）は嘆く。「駅がなくなれば、街は必ず廃れる。車社会なんていつまで続くか分からない」＝つづく
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　■ことば
　◇十和田観光電鉄
　１９２２年開業。十和田市－三沢間１４・７キロ（１１駅）を平日１日１７往復運転する。新幹線開業による利用者減などを理由に１２年３月末の廃線が決定した。１０年度利用者４５万人のうち８割は高校生。

１２月３日朝刊
5217：チバＱ：2011/12/04(日) 13:27:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111204-00000059-mailo-l02
鉄路のゆくえ：東北新幹線全通１周年／５止　五能線　危機救った観光化　／青森
毎日新聞 12月4日(日)11時50分配信

　◇移動手段から転換
　「個室のボックスシートも良かったし、日本海やリンゴ畑の景色も素晴らしかった。また乗ってみたい」。１０月、弘前駅で行われたＪＲ五能線の快速列車「リゾートしらかみ」１００万人達成記念イベント。節目の利用者となった千葉市の岩田郁江さん（７９）、恵さん（５２）親子は感激を表した。ローカル線がわずか１４年で達成した「偉業」の数字。熊谷恵悦弘前駅長は「全国で３本の指に入るリゾート列車に成長した」と胸を張った。
　　　　◇
　今でこそ人気の五能線だが、旧国鉄時代は廃線がささやかれる一ローカル線だった。生活路線から観光路線への転換。活性化の切り札が「リゾートしらかみ」の導入だった。
　９７年４月に１編成（３両）で運行を開始。特急で約３時間の秋田－青森間を、約５時間かけゆっくりと走る。車窓には日本海に沈む夕日や世界遺産の森が広がる白神山地、津軽平野を覆うリンゴ畑……。素朴な景観が団塊世代の心をつかんだ。
　０３年に２編成、０６年には３編成に増やし、年間３万人だった利用者数は、ここ数年は１０万人台にまで増えた。
　　　　◇
　新幹線全通を機に、蓄電池とディーゼルエンジンを併せ持つ新型ハイブリッド車両を投入。青森側からの乗客増につなげた。利用者数は、東日本大震災で４、５月こそ前年割れしたが、６月以降にはいち早く回復。人気ぶりを見せつけた。
　車内では津軽三味線の生演奏や津軽弁で昔話が披露され、途中駅で住民が手を振る「お見送り」といった温かいもてなしも評判だ。鰺ケ沢町観光協会の園村義法事務局長は「五能線はただの移動手段ではない。貴重な観光資源だ」と力を込める。ＪＲと地元自治体の「好連携」が観光客を呼び込む原動力だ。
　　　　◇
　「第２のしらかみ」を発掘しようと、ＪＲは新幹線全通と同時に新青森と大湊・蟹田間を結ぶ快速「リゾートあすなろ」をデビューさせた。今年の夏休み期間中（７月２２日～８月１８日）は約４３００人が乗車し、まずまずの滑り出しだ。ＪＲ青森支店の広報担当者は「観光開発はＪＲだけでは難しい。地域の自治体と一緒になって進めたい」と連携の必要性を強調する。
　三村申吾知事は２日の県議会で、ＪＲと二人三脚で行った新幹線観光キャンペーンの成功例を挙げ、「観光力向上の基礎ができた。あらゆる機会に青森の魅力を発信し、切れ目ない誘客に努めたい」と強調した。開業効果を一過性の「特需」に終わらせないため、一層の知恵比べと地域ぐるみの盛り上がりが試されている。＝おわり（この企画は神崎修一が担当しました）
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　■ことば
　◇五能線
　川部－東能代間（１４７キロ、４３駅）を結ぶＪＲ東日本のローカル線。快速「リゾートしらかみ」が同線経由で青森・弘前－秋田間を１日３往復する。快速は「〓（ぶな）」「くまげら」、ハイブリッド車両の「青池」と、愛称の付いた３編成（各４両）で、いずれも展望席を備え、大きな窓から眺める日本海の絶景が人気だ。

１２月４日朝刊
5218：チバＱ：2011/12/04(日) 13:28:36: http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201112030043.html
2011年12月4日0時40分
減る通学利用、観光客誘致に活路　熊本・くま川鉄道

　熊本県人吉市と湯前町を結ぶ第三セクターくま川鉄道（２４．８キロ）。廃止されたＪＲ湯前線を引き継いだが、１９８９年の開業以来、赤字経営が続く。運賃収入の要である通学利用者が減るなか、沿線の魅力を生かした観光客の誘致に活路を見いだそうとしている。

　１１月末の平日、人吉温泉駅を午後５時２７分に出発する列車に乗り込んだ。沿線には球磨工、人吉、球磨商、南稜、多良木の五つの高校が点在し、朝夕の列車内は制服姿の生徒でにぎわう。この日も座席が埋まるほど混み合ったが、湯前駅からの折り返しは、ほぼ貸し切り状態だった。

　人吉で生まれ育った車掌の加藤育未さん（１９）も今年卒業するまではそんな通学生の１人だった。新卒第１号として採用され、研修を経て４月に車掌デビュー。「恥ずかしがり屋であがり症」らしいが、社内で娘のように可愛がられ、接客も「緊張しないで話せるようになってきた」。

　車窓から望む田園風景が好きという加藤さん。球磨川と川辺川の合流地点など絶景の見どころもある。「沿線のことは何をたずねられても答えられるようになりたい」と言う。

　通学に利用する高校生は乗客の８割近くを占めるが、少子化の影響で全体数は減少の一途だ。５校で４６００人（９０年度）を数えた生徒数は昨年度、２７００人弱に。それに比例して通学定期の利用者も減り、経営を圧迫している。

　存続を図るため、収益確保の柱に位置づけるのが観光客の誘致だ。０９年４月にはデザイナー水戸岡鋭治さんが内外装を手がけた新車両「ＫＵＭＡ―１・ＫＵＭＡ―２」を導入。木製のいすや床がぬくもりを感じさせ、深い緑色の外観も人吉球磨の風景になじむ。全国から訪れる観光客に好評で、尾方達郎（みちろう）運輸部長（５４）は「以前多かった落書きがなくなったのもうれしい」と話す。

　夏の「生ビール列車」は風物詩になりつつある。「カフェトレイン」と銘打って車内でコーヒーなどを振る舞ったり、生の落語が楽しめる「寄席列車」を走らせたり、あの手この手でイベントを打ってきた。

　昨年９月に就任した藤木孝一社長（６５）は「内部固めの１年だった」と振り返る。ＪＲの退職者が中心だった運転士の若返りに取り組み、来春も地元の高校新卒者を３人採用する予定。営業部門を強化しようと、来年２月にはＪＲ人吉駅の駅舎そばに拠点となる事務所を新設する。

　取り崩してきた基金に頼れなくなり、昨年度からは人吉球磨の１０市町村が赤字分を負担することになった。老朽化した車両の更新など課題は多いが、藤木社長は「地域とタイアップして、沿線住民に『我が町の鉄道』と支えてもらえるよう頑張りたい」。（貞松慎二郎）
5219：チバＱ：2011/12/04(日) 18:11:47: http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20111204g
新幹線効果、震災で実感薄く　県北地域、巻き返しに懸命
　東北新幹線が全線開業し、新青森駅（青森市）まで延伸してから４日で丸１年。大館市や能代市など県北地域では、青森県側から観光客が南下する「シャワー効果」が期待されたが、３月の東日本大震災による一部区間の徐行運転や旅行自粛ムードが響き、思うような効果が得られていない。観光客の流れをどうつくるのか。各地の観光関係者は巻き返しに懸命だ。

　全線開業を「観光振興の起爆剤」と位置付けた大館市。新青森から奥羽線特急に乗り継ぐ観光客を呼び込もうと、弘前市と連携してＰＲ活動に力を入れてきた。

　全線開業に合わせたダイヤ改正で、奥羽線特急は２本増えて１日６本となった。新幹線からの連絡もスムーズになり、大館市観光協会の石田雄一会長は「開業後初の大イベントだったアメッコ市（２月）では、県外客が従来より目立った」と強調する。

　だが、震災の影響で東北新幹線の一部区間で徐行運転が続き、正常化まで半年かかったこともあり、宿泊客数は前年より２割減った。市内全体の宿泊客数も前年並みにとどまる。

　観光客に人気があり、五能線を走る「リゾートしらかみ」（青森—秋田）の乗客は、震災前まで前年比２倍の伸びだった。震災で一時運休したが、６月以降は前年を２～３割上回っている。ＪＲ秋田支社の奈良隆模販売促進課長は「震災で観光需要が低迷した中で大きな効果が出ている」と話す。

　ただ、五能線の停車駅がある能代市の佐々木松夫観光振興課長は「乗客の目が能代に向いているとは言えない」と嘆く。市内で開催した観光イベントの人出は前年とさほど変わっておらず、「観光素材を一層磨かなければいけない」と先を見据える。

（2011/12/04 14:38 更新）
5220：チバＱ：2011/12/05(月) 21:48:29: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112050015
道幹部派遣、地元説得へ　新幹線・札幌延伸
2011年12月03日

函館市長と懇談後、記者団の取材に応じる高向・道商連会頭＝函館市役所

■新幹線延伸　函館市・余市町に

　北海道新幹線の札幌延伸に向け、道は近く、議会や経済界の反発が強い函館市と余市町に幹部を派遣し、着工に不可欠な合意形成へ「地ならし」を始める方針を固めた。前田武志国土交通相が２日、年度内の着工認可に意欲を見せたが、ＪＲからの並行在来線の経営分離をめぐり、道は沿線の全１５市町から同意を取り付けきれていない。この日は、道商工会議所連合会の会頭も沿線地域の説得にあたった。

■在来線めぐり紛糾

　２日午前９時半、新幹線の札幌延伸を悲願とする道商工会議所連合会の高向巌会頭が函館市の函館商工会議所を訪れ、松本栄一会頭と約１時間、非公開で会談。ＪＲの経営分離に反対している函館商議所の説得のためで、高向氏は「（ＪＲの）直接経営と同じような状況で新函館―函館が維持されることが絶対条件だ。そのへんでご理解いただけないか」と松本会頭に譲歩を促した。

　これに対し、松本会頭は回答しなかった。会談後、報道陣に「過去の経緯もありますし、この地域の将来も考えないといけない」と話すにとどまった。

　函館市の工藤寿樹市長は１１月２４日、定例記者会見で並行在来線問題について、「ＪＲがやるのは９９％難しい」と述べた。経営分離を受け入れたともとれる発言で、地元経済界は猛反発。新函館駅（仮称）の場所が函館駅から約１８キロ離れた北斗市の渡島大野駅に決まった際、「譲歩した」との思いが背景にあるからだ。

　これに加え、新函館―函館間についても鉄路維持の道の確約はない。三セク化で運賃の値上げや、接続ダイヤの関係で不便になったり、さらに鉄道廃止という懸念が拭えないことも、経営分離への反発へつながっている。

　市議会も昨年５月、ＪＲによる運行維持を決議。９月には前市長、商議所会頭らが札幌市のＪＲ本社を訪れ、１１万人余の署名を提出している。

■沿線１５市町、足並みそろわず

　札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道は並行在来線の函館線小樽―函館間の経営を切り離す方針を示している。沿線の函館市と余市町は、議会や経済団体などが経営分離に強く反発しており、道は「地域の疑問や不安の解消には丁寧な説明が大切」と判断。両市町に幹部を派遣することで直接説得にあたる考えだ。

　同区間の沿線自治体は、函館、余市も含め１５市町ある。道は各首長に対し、今月の早い段階で分離に同意してほしいと求めている。

　国土交通省が挙げる整備新幹線着工の「基本５条件」には、並行在来線の経営分離への地元自治体の同意が含まれている。着工認可には１５市町の同意が不可欠だが、道はすべての同意は取り付けられていない。

　余市町の嶋保町長は１１月３０日、「現時点では、今ただちに経営分離に同意できる状況にない」と道に回答。町によると、地元の住民組織はＪＲの経営維持を求める約１万２千人分の署名を集めており、その数は町民の約半数にあたる。

　１１月２９日の町議会の議員協議会も、質問した８人全員が分離に反対だった。町の担当者は「地域の足が確保されるのか住民の不安は強い」と話す。

　道新幹線対策室によると、２日現在で道に「同意」と回答したのは、鹿部、森、八雲、長万部、仁木、共和、倶知安、ニセコ、黒松内の９町。七飯町も５日に同意を伝える予定で、小樽市の中松義治市長は１日の市議会総務委員会で同意を表明した。

　森町の佐藤克男町長は「札幌延伸は最高のチャンス。経済効果を自分たちで作りたい」。一方、仁木町の三浦敏幸町長は、北海道全体の経済効果などについても触れながら「不本意な一面はあるが、断腸の思いで同意する」と複雑な思いをにじませており、同意した市町にも温度差はある。

　北斗市は態度を明確にしていない。函館延伸でＪＲから経営分離される江差線の維持を強く求めており、バスへの転換を提案する道と対立。蘭越町も「議会や住民と課題を共有したうえで、論議する必要がある」として回答を保留している。
5221：チバＱ：2011/12/05(月) 22:21:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111202-00000061-mai-soci
＜東北新幹線＞全線開業１年も新青森駅前では開発停滞
毎日新聞 12月2日(金)19時42分配信

広大な空き地に「売地」の看板が目立つ新青森駅前。レンタカー１店と２階建てオフィスビル１棟がやっと進出した＝青森市の新青森駅前で神崎修一撮影

　東北新幹線の全線開業から４日で１年を迎える。しかし、終点の新青森駅前は、青森市が約１７５億円を投じた区画整理地の大半が売れず、雪をかぶった空き地が広がったまま。環境先進都市を目指す都市計画が足かせとなって大規模店を誘致できないジレンマに「４年後に北海道新幹線ができれば、ただの途中駅になるのでは」と市民の不安が募る中、鹿内博青森市長は「ＰＲ方法を工夫したい」と力を込める。

　「昔の新横浜駅みたい。どこに行けばいいか分からない」。観光で千葉県から訪れた６０代の主婦は駅を出て、途方に暮れた。「最速のはやぶさが到着しても、客は２～３組」。駅前で客を案内する市タクシー協会の男性職員（５４）もこぼす。

　新青森は郊外の田畑に造られた新駅。市は周辺約４６ヘクタールを宅地開発し、うち１８区画３．９ヘクタールを０８年からホテルや飲食店向けに発売したが、売却できたのは２区画０．８ヘクタールのみだ。

　東日本大震災の影響で一時、観光客数が伸び悩んだことに加え、原因は都市計画にある。市は車に頼らず生活できる「コンパクトシティ」を掲げて０７年、国の中心市街地活性化基本計画の第１号認定を受けた。郊外の乱開発抑制は「金看板」。新青森駅前も売り場面積３０００平方メートル以上超の商業施設や一部を除き高さ２０メートル超の建物を拒むなど規制が多い。地元の不動産業者は「その割に価格設定が中心街並みに高く、業者は敬遠している」と話す。

　隣の七戸十和田駅前には今秋、大手スーパー「イオン」が進出。約７００台収容の無料公共駐車場で集客に成功している。鹿内博青森市長は「ＰＲ方法を工夫して土地を売りたい開業はゴールでなくスタート」と話強調するが、規制見直しや値下げには及び腰慎重だ。【神崎修一】
5222：チバＱ：2011/12/06(火) 21:25:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111206-00000023-mailo-l13
西武鉄道：拝島線で臨時特急運行－－１２～１８日限定　／東京
毎日新聞 12月6日(火)10時56分配信

　西武鉄道は１２～１８日、拝島線に期間限定の臨時特急を運行する。西武新宿発拝島行きが毎夜１本走るだけだが、拝島線の特急運行は初めてで、帰宅する通勤客に便利だ。
　西武は特急レッドアロー号の車両１編成を初代車両の塗色に変更し「レッドアロークラシック」として運行。これを記念して拝島線に１週間限定で特急を走らせることにした。
　平日は西武新宿発午後７時４２分、拝島着午後８時３２分。土日が西武新宿発午後７時４０分、拝島着午後８時２９分。乗車は西武新宿と高田馬場に限り、田無、小平、玉川上水に停車する。
　特急料金は西武新宿－拝島間が大人４１０円（小児２１０円）、他の区間は大人３５０円（同１８０円）。問い合わせは西武鉄道お客さまセンター（０４・２９９６・２８８８）へ。【佐藤浩】
5223：チバＱ：2011/12/06(火) 21:29:18: http://www.nnn.co.jp/news/111206/20111206007.html
若桜鉄道にＳＬ観光列車走らせよう　構想具体化へ
2011年12月06日

　鳥取県若桜町と八頭町を結ぶ若桜鉄道にＳＬ観光列車を走らせる構想が具体化へ動き始めた。住民団体と行政、若桜鉄道が年内の募金活動開始へ準備を進めており、多くの県外客を呼び寄せる観光路線として存続と活性化を模索する関係者は「機運を盛り上げたい」と意気込みを強めている。

若桜駅構内で保存されているＳＬ。ボイラーなどを復元して観光列車として若桜線内を走らせる構想が具体化し始めている＝若桜町若桜

今年７月に若桜町が購入した12系客車。駅構内で観光列車に活用される日を静かに待つ＝若桜町若桜

　同社はまず、３年後にディーゼル機関車（ＤＬ）による観光列車を走らせ、５年後にＳＬ列車を運行したい考え。実現すれば、全国から家族連れや鉄道ファンが訪れることが予想され、県東部全体への波及効果も期待している。

　同社の試案によると、ＳＬ列車運行には若桜町が今年７月に購入した４両の客車（12系）を利用。３年後の２０１４年度に中古ＤＬを購入し、ＳＬに先駆けてＤＬがけん引する観光列車を運行する。並行して若桜駅構内で保存中のＳＬ（Ｃ12）を改修・復元するなどし、16年度の運行開始を目指すという。

　運行には石炭や燃料費が毎年約３００万円かかり、因幡船岡駅に設ける行き違い設備の新設に約２億円、ＳＬの復元に約１億円など多額の初期投資を要する。さらに、定期的な車両検査、機関士養成のための費用や人員も必要で、同社単独の取り組みで実現させるのは困難な情勢だ。

　一方で同社は、県外観光客の増加による経済波及効果を年間４億９千万円と見積もっており、原卓也社長は「沿線はもとより県内の観光産業に与える影響は大きい」と投資効果を強調する。

　同社は09年度に上下分離方式を採用して以来、黒字経営を続けている。しかし、少子化の進行で10年後には高校生利用客が半減する予想で、経営環境の見通しは厳しい。「交通弱者にとって鉄道は必要。持続可能な鉄道として存続させるためには、県外からお客さんを誘致するほかない」と原社長は話す。

　若桜町の小林昌司町長は「ＳＬ列車が走れば全国から観光客が集まり、若桜谷の交流人口が増える。沿線住民の力を結集し、夢を持って取り組んでいきたい」と意欲的。若桜鉄道の活性化については平井伸治知事も９月県議会で「路線ごと鉄道博物館のような売り出しをしてもいい」と答弁し、支援に前向きな姿勢を示している。

　沿線住民や行政、観光関係者らでつくる「若桜鉄道沿線活性化協議会」は近く会合を開き、募金方法など実現に向けた体制づくりを協議する。藤原源市会長は「行政と民間、鉄道会社の一体的な取り組みが必要。まずは沿線の共通認識を図り、機運を盛り上げたい」と、年内の募金開始へ地ならしを急ぐことにしている。