鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
2325：とはずがたり：2008/03/17(月) 13:38:40: 【西方見聞録】
休眠２空港〈上五島〉〈小値賀〉再出発
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000200801180001
2008年01月18日

　定期便が廃止されて「休港」状態の上五島空港（新上五島町）と小値賀空港（小値賀町）を使ったパイロットの養成学校が、この春に開校する。団塊世代パイロットの大量退職に伴う需要増などで新施設が必要になった運営会社と、定期便廃止後の空港活用策に悩んでいた自治体の思惑が一致した形だ。将来は、チャーター便や遊覧飛行の運航も視野にあり、地元では「島の活性化につながる」との期待が強い。（河村能宏）

　☆定期便廃止を逆手　養成学校☆

　◎「操縦士の訓練に最適」

　上五島空港は、新上五島町北部の小島の山頂を切り開いた場所にある。

　一帯は、日中にもかかわらず静まりかえっていた。駐車場には車が一台もなく、８００メートルの滑走路に航空機の影はない。ターミナルビルは閉鎖され、窓はほこりをかぶっている。「今は、自衛隊が、月３回ほどヘリを離着陸させるぐらい」。管理事務所にいた職員はそう言った。

　同空港では０６年、オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ）が運航していた長崎、福岡両路線の定期便が、利用客減少などを理由に廃止された。以来、実質的に「休港」が続いているという。

　そんな空港を拠点にしたパイロットの養成学校が、この春、新たにできる。

　北海道で養成事業を展開する北陸航空（福井県）が主体となり、昨年１１月に新会社「西部長崎航空」（本社・大村市）を設立した。上五島空港に加え、やはり０６年に定期便が廃止された小値賀空港で、離着陸の実技訓練を実施。比較的容易に取得できる「自家用機免許」や、旅客機パイロットに必要な「事業用免許」を主に扱う。

　藤田誠社長は「定期便がないことで、空港が自由に使え、初心者、中級者をじっくりと育てられる」と話す。

　上五島空港のターミナルビルは、教室や職員室などの入った教習棟に改修され、訓練生はそこで講義を受ける。改修費は、会社との協議の結果、ビルを所有する町が受け持つ。昨年１２月の町議会で１千万円の予算が計上され、今月中に着工。工事が終わる３月に、同社は本社をこのビルへ移転させる予定だ。

　免許の取得は最短で３カ月。当面、訓練には４人乗り軽飛行機が使われる。同社は年間に１００人前後の生徒を受け入れ、初年度は約１億円の売上高を目指す。
2326：とはずがたり：2008/03/17(月) 13:38:53: 　★海路に押され利用者衰退★

　◎廃止は億単位返還

　長崎は有人離島が５４島と日本一多い。空港は、島と本土を結ぶ重要な交通手段として、６０年～８０年代に相次いで建設された。現在、離島地域には壱岐、対馬、福江、上五島、小値賀の５空港がある。

　各空港とも、当初は多くの客でにぎわった。だが、運賃の安い高速船の就航や島の人口減少などが重なり、利用者は減り続けた。

　上五島、小値賀の両空港の定期便廃止は、そうした流れの中にある。両空港の利用者数はピーク時でそれぞれ約３万２千人（８６年）と約１万人（９２年）だったが、定期便が廃止される前年の０５年には、約４７００人、約３千人にまで減った。

　空港の維持管理費は１空港平均約１５００万円前後。だが、空港を廃止すると、建設に充てた国からの補助金の返還が「億単位」で必要になる。県は「膨大な費用をかけて投資した施設を簡単に廃止できない」としている。

　そのため、０６年８月、県や両町、有識者らが集まり、今後の活用策を模索する検討会を設置。会議を重ねる中、定期便の廃止を知った西部長崎航空が、両空港を使ったパイロット養成学校の事業計画を持ち込み、話が一気に進んだ。

　同社進出は、団塊世代のパイロットの大量退職や、羽田空港の再拡張に伴う便数増に備えた動きだ。今後、パイロットの需要が全国的に高まるとみられる。だが、従来の北海道の学校だけでは、大雪による訓練中止が度々起きるなど、安定的な運営が難しく、一年中訓練できる施設を早急に探す必要があったという。

　加えて、上五島空港は海から吹き上げる気流で離着陸には一定の技術が求められ、小値賀空港は離着陸が比較的容易だという。同社は「両空港の特徴を合わせれば、訓練に非常にいい環境になる」とする。

　☆将来は遊覧飛行視野☆

　◎観光浮揚にも期待

　西部長崎航空は将来、チャーター便や遊覧飛行などにも事業を広げる方針だ。藤田社長は「詳細はこれからだが、ぜひやりたい。事業を通して、地域活性化できれば」と話す。

　住民や空港関係者はこうした姿勢を歓迎する。

　同社の地元説明会に参加した新上五島町有川地区の平田六朗さん（６５）は「チャーター便があれば、急患の場合、本土からヘリを呼ぶ手間が省ける。どこまで利用するかわからないが、安心感はある」。
2327：とはずがたり：2008/03/17(月) 13:39:20: >>2325-2327

　一方の小値賀町では、遊覧飛行の実現に強い関心を示している。空港のある小値賀島は西海国立公園内に位置し、景勝地「九十九島」（佐世保市）などに近いという立地の良さが生かせるためだ。

　町の担当者は「夕日が沈む頃の島の景色は最高。遊覧飛行は新たな観光資源になるはず。観光協会などと連携して、実現させたい」と話す。

　地元の経済団体からは「宿泊や雇用などの経済効果や空港休止という負のイメージのふっしょくにつながり、大歓迎だ」といった声がある。

　国土交通省によると、自治体が管理する第３種空港は全国で計５３。その大半が、利用者低迷に悩んでいる。中でも、北海道の礼文空港や沖縄県の波照間空港などは、長崎の２空港と同様に定期便が廃止され、地元が活用策を模索している。

　地方空港の問題に詳しい松本勇・県立大名誉教授（６６）は「今回の取り組みは、苦境に立つ地方空港再生の重要な鍵になる。また、空港を持つ地域に活力を与える可能性もあり、全国的に注目されるだろう」と話している。

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　《上五島空港》
　８１年に開業した県営空港。標高８０メートルの山を切り開いてつくったため、総工費は４９億円に膨れあがった。冬場は吹き上げる風が強くなる。０６年に福岡、長崎両路線の定期便が廃止された。空港のある新上五島町の人口は約２万３千人。

　《小値賀空港》
　小値賀島東部に建設された県営空港。県内では最も新しい空港で、総工費は１５億円。海上航路に利用客を奪われ、０６年までに福岡、長崎両路線の定期便が廃止された。空港のある小値賀町の人口は約３千人。

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　離島や山間部の住民にとって、都心部との交通手段が未整備だった数十年前、多額の費用を投入してできた地方空港は、貴重なインフラだった。だが、高速船の登場や高速道路の発達した今では、その存在意義が確実に薄れている。

　しかし、取材を通じて感じたのは、そんな空港も、やり方次第で、地域活性化の貴重な資源となりうることだ。今回のケースがうまく行けば、利用者低迷などで苦しむ他の地方空港に広がる可能性もあり、注視していきたい。
2328：とはずがたり：2008/03/17(月) 13:50:38: あぶくま高原道路の建設費なんかも考えると空港関係予算は膨大である。

福島空港の利用者数と空港使用料の推移
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福島空港　止まらぬ赤字苦境
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000000803120004
2008年03月12日

　福島空港が苦境にあえいでいる。管理・維持などにかかる費用が空港使用料などの収入を上回る赤字状態が慢性化し、開港以来の県の持ち出しは３０億円を超えた。減便が相次ぎ、利用者数もピーク時の７割以下に減少。収支改善のメドが立たない状況だ。年間３億円の持ち出しは県民にとって安いのか、高いのか。福島空港の財務状況を追った。（神庭亮介）

　◆自由化競争加速　保安対策費急増

　空港事業に関する県の収入には、航空機の着陸回数などに応じて県が航空会社から徴収する空港使用料や、空港ビルの管理会社から県に支払われる土地の使用料などがある。大部分を占めるのは空港使用料だが、グラフを見ると、９８年度の４億７千万円をピークに激減し、０６年度は３分の１の１億５７００万円にまで落ち込んでいる。

　背景には、００年の航空法改正がある。航空運賃や路線の参入・撤退を自由化したことで、航空会社間の競争が激化。路線を維持したい地方空港は、航空会社をつなぎとめるために使用料の減免に踏み切った。福島空港も９９年、改正に先立って使用料を、以前の３分の２に減免。０２～０４年度には３分の１とし、０５年度以降は２分の１に設定している。

　県空港交流グループは「自由化で地方空港間の競争が激化し、原油高もある現状で、使用料を上げるのは難しい」とする。

　収支改善のためには発着便を増やすことぐらいしかないが、０６年３月に福岡便、昨年１１月には名古屋便が無くなり、今年３月から増便するはずだったソウル便も増便が延期になった。

　利用者数もピークだった９９年度の７５万８千人から０６年度は５３万人まで落ち込んでおり、今のところ、打つ手がないのが現状だ。

　一方の支出は、手荷物検査など保安対策のために航空会社へ補助する管理運営費が００年度の２８００万円から急増し、０６年度には５４００万円に達した。背景には、９．１１同時多発テロなどによるセキュリティー意識の高まりがあり、今後も「増えることはあっても減ることはない」（県空港管理グループ）という。

　空港の維持管理費用もばかにならない。０６年度は２億８５００万円だったが、今後、施設の老朽化が進めば、費用はさらにかさむことになる。

　収入から支出を引いた赤字額は０６年度、約３億円。開港以来の総額は３０億円以上に達しており、県の一般会計などから穴埋めされている。それでも空港を維持していく理由を、県空港交流グループは「空港があることによる経済効果は７０億円以上。企業誘致も期待できる」と説明する。

　空港運営に詳しい慶応大学の中条潮教授（公共経済学）は「これ以上のコスト削減や利用者増を図るのは難しい」と指摘。「年間３億円の持ち出しをして維持する価値があるのか、もう一度考え直した方がいい。民間へ売りに出すのも一つの方法だ」と話している。
2329：とはずがたり：2008/03/17(月) 15:29:12: >>2325-2329
地方空港「元気度」ランキング
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Ａ　岡山△・山口宇部▽・丘珠▽・熊本▽★・米子・仙台・庄内▽・松山▽・女満別・鳥取・秋田☆・新潟▽
Ｂ　但馬△・旭川・出雲・広島・小松
Ｃ　富山★・高松▼
Ｄ　帯広・花巻・福島・山形▲☆
Ｅ　鹿児島★・長崎・大分・釧路・南紀白浜・中標津・大館能代・佐賀
Ｆ　宮崎・徳島▼・高知・函館★・青森★・稚内▼・紋別・松本▲・広島西▲▼・三沢▲☆・石見▲▼
旅客数の増減：　▲(最下位グループ)　△(上位グループ)
発着回数の増減：　▼(最下位グループ)　▽(上位グループ)
新幹線の整備が見込まれる空港：★(今後数年)　☆(最近数年)

宮崎が意外に低いね。鉄道アクセスを有すると云う意味では羽田・成田・仙台・福岡・新千歳・伊丹・関西・神戸に準ずる設備なるのであるが。大分や長崎も低い。

女満別が高いのに釧路が低いのは根室本線・石勝線のおおぞら・とかちが頑張っているからか？帯広は頑張ってるけどねぇ。紋別・稚内は地域経済の厳しさを反映していそうであるなぁ。青森・函館は今でこんな厳しいとなると今後の先行きが思いやられる。

山陰はちょいと多すぎであると思うが米子・鳥取・出雲が頑張っているのでそれなりか。石見の酷さが際だつけど。広島や山口宇部両空港や新幹線の新山口・広島両駅へのアクセスを改善した方が何かと良いのではないか。

地方空港苦闘　頼りは羽田増便、航空会社は消極的
http://www.asahi.com/national/update/0317/TKY200803160184.html?ref=rss
2008年03月17日08時19分

　地方空港が苦しんでいる。全国に空港は９７。造りすぎなのに加え、新幹線や高速道路網の整備で旅客を奪われた。ここ数年は航空自由化で航空会社が採算性の悪い地方路線を次々と切っている。多くの空港が２０１０年１０月の羽田空港の４本目の滑走路完成による羽田便増に希望をつなぐが、航空会社は増便には慎重で、先行きは不透明だ。
　　　　◇
　朝日新聞が全国４６の地方空港について、地元自治体にアンケートをしたところ、３３空港が羽田空港への増便や新規就航を望んでいることが分かった。このうち便数を明らかにしたものだけでも１日計５２便以上と、新滑走路完成当初に出るとみられる増便枠の倍近い。希望便数が未定の空港も多く、潜在的な希望を含めるとさらに増えそうだ。

　成田など主要５空港や羽田と幹線で結ばれる新千歳、福岡、那覇などを除いた４６空港の地元自治体に聞いた。便数をあげたのは２０空港で計５２便以上、年間発着回数で約３万８０００回以上になる。

　国土交通省は羽田の滑走路増設で年間１１万回の発着回数増を見込む。ただ、当初からこれだけの増便は管制の慣熟度などから難しく、航空会社などはまず５万回前後が配分され、国内線はうち２万回程度とみている。すでにその倍近い希望が出ていることになる。

　国内線旅客は幹線は増えているが、地方路線は減っている。新幹線や長距離バスに旅客が奪われているうえ、路線認可が自由化されて航空会社が撤退しやすくなった。０７年度は１２路線、新年度もすでに９路線の運休、撤退が決まっている。

　このため、多くの空港が増便に際し、Ｂ７３７など今の１５０席前後の小型機だけでなく、さらに小さい１００席以下の小型機による小型多頻度運航を求めている。「小型化してでも便数を増やさない限り、新幹線に対抗できない」（青森、山形両県）ためだ。